VI DIPLOMADO DE PLANEACIÓN INTERDISCIPLINARIA DE AEROPUERTOSU.N.A.M. – A.S.A.

MÓDULO I, AERONÁUTICACENTROS LOGÍSTICOS DE CARGA AÉREADR. JUAN PABLO ANTÚN CALLABA

AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICOTERMINAL DE CARGA AÉREAESTUDIO DE CASO

ARQ. ULISES A. DURÁN SANTOS

VIERNES 13 DE SEPTIEMBRE DE 2013

DESCRIPCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

En la Región Centro, el Aeropuerto Internacional de la Ciu-dad de México (AICM) concentra la mayor parte de las operaciones de pasajeros y de carga. En cuanto a carga, las instalaciones actuales, no son suficientes para atender a la demanda, ni puede crecer ni expandirse. Con el presente tra-bajp se hace un breve análisis de las condiciones existentes y una propuesta.

DESCRIPCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

El crecimiento del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se ha visto limitado debido al uso de suelo a su alrededor y a la falta de previsión de las autoridades del mismo para tener reservas territoriales. No tiene la posibilidad de crecer en lo Horizontal. Actualmente los usos de suelo existentes alrededor del AICM son los siguientes:

• Al Norte colinda con la Delegación Gustavo A. Madero y con el Deportivo Oceanía.

• De lado este colinda con el Parque Alameda Oriente y con el Estado de México, específicamente con el municipio de Neza-hualcóyotl.

• Al sur colinda con distintas zonas habitacionales con comercio como Ampl. Caracol, El Caracol, Adolfo López Mateos, 1°, 2°, 3° y 4° Sección El Arenal, Aeropuerto Arenal.

• Al suroeste colinda con la Colonia Federal que es zona habita-cional con comercio, y la Zona Industrial Puerto Aéreo.

• Al oeste colinda con las colonias Pensador Mexicano, Peñón de los Baños, Moctezuma 2° Sección, zonas habitacionales con comercio.

DATOS GENERALES

UBICACIÓN Long.: 99° 04’ W // Lat.: 19° 25’ N

DISTANCIA DE LA CIUDAD5 kilómetros

CATEGORÍASexta

CLASIFICACIÓN Internacional

TIPO Metropolitano

ELEVACIÓN SOBRE EL MAR 2,237.5 metros

TIPO ID DISTANCIA DEL CAMPO

SOPORTE CANAL ID DIMENSIONES TIPO DE SUPERFICIE

PCN ILS

VOR-DME MEX EN CAMPO - 103X 05R/23L 3900 x 45 m Asfalto 100FDXT SiNDB TPX 9.9 MN 205 - 05L/23R 3952 x 45 m Asfalto 100FDXT No

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN PISTAS

La terminal de carga (conocida también como la zona de aduana del AICM) se encuentra localizada en la parte noroeste del recinto aeroportuario . Dicha instalación está delimitada de la siguiente forma:

• Poniente con la Base de Mantenimiento Aeronáutico.• Oriente, la instalación está delimitada por el área del Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios

(CREI) y por la zona de estacionamiento utilizada por los empleados del aeropuerto y de las aerolíneas.• Norte con la vialidad de servicio terrestre que accesa a la Terminal. • Sur es el acceso a los rodajes de acceso a Pista.

EXISTENTE PLATAFORMA 78,650 m2 NAVES 70,000 m2 ADUANA 20,107 m2 PATIO 61,063 m2 TOTAL 229,820m2

El área total de la zona de carga se estima en 229,82 m2. Dentro de la misma se ubican las siguientes instalaciones: almacenes, oficinas del SAT, andenes de revisión, banco, vialidad interna para movimiento de la carga y la plataforma para aviones exclusivos de carga. Hablando en términos de la propuesta las actividades para op-timizar esta zona se han considerado en que se requiere hacer uso de la zona aledaña de estacionamientos de empleados, así como la propia para poder incorporar un nuevo centro de carga VERTICAL sin infringir las SLO´s de la Zona aeronáuica. Las zonas de Almacenamiento de carga podrían replantearse de manera subterránea al igual que las líneas de dotación. Con ayuda de elevadores y montacargas que descarguen directamente a plataforma se pueden lograr, aunque todo esto requiere dejar sin operaciónes por un período de tiempo de 1 a 2 años esta parte de la terminal de carga. La única inovación es no solo inducir un crecimiento vertical tanto hacia arriba como abajo. Enton-ces se convertiría en un Layout MIXTO.

Dentro de la zona de carga se encuentran operando las siguientes compañías: NACIONALES EXTRANJERAS Aeronaves Tsm ( VTM ) Amerijet ( AJT ) www.aeronavestsm.com www.amerijet.com Aerounión ( TNO ) Cargolux ( CLX ) www.aerounion.com.mx www.cargolux.com Estafeta ( ESF ) Centurion Air Cargo ( CWC ) www.estafeta.com www.centurioncargo.com Mas Air ( MAA ) Lufthansa Cargo ( GEC ) www.masair.com http://www.lufthansa.com Vigo Jet ( VGJ ) Tampa Cargo ( TPA ) www.vigojet.com.mx www.tampacargo.com Ups ( UPS ) www.ups.com

Es comprensible que las aerolínea extranjeras sean ligeramente mayores que las nacionales por dos razones. 1. Dos de las compañias lideres en carga internacional ubican parte de sus movimientos en mexico. DHL y UPS 2.- Por consiguiente se registra as movimiento de carga Internaciónal.

LAYOUT

El tipo de LAYOUT utilizado es de tipo LONGITUDINAL, por la dis-posición de los elementos de las Naves y Plataforma. Los Almacenes operados por los Manejadores locales se distribuyen a lo largo de un eje Longitudinal que funge como vialidad para el movimiento de las mercancias. Sus Dimensiones son justas pero no óptimas. El área es muy limitada para realizar las maniobras en el mov-imiento de la carga, diversas aerolíneas han propuesto fiscalizar las zonas que se encuentran fuera de la aduana del aeropuerto para poder destinar mayores áreas al comercio exterior. Uno de los problemas que se presentan año con año, a pesar de las obras de implementación de cárcamos del aeropuerto es el de la saturación de los drenes de ciertos carreteos y algunas zonas de la plataforma de carga. Esto entorpece las actividades de la terminal y requieren de la participación de las autoridades aeroportuarias, poya-dos con las compañias que operan. No se conocen avances en el tema.

NAVES LOGISTICAS, CALIDAD E INSTALACIONES AAACESA AEROMEXPRESS AMERICAN AIRLINES BRANIFF / FEDEX DHL JAPAN AIR LUFTHANSA MEXICANA MEXICO CARGO HANDLING SWISSPORT CARGO SERVICES TAASA VARIG WORLD EXPRESS CARGO

Algunas empresas con importantes instalaciones son: MEXICO EXPRESS TAASA AAACESA Superficie 2,700 m2 Superficie 1,000 m2 Cámara R 500 de refrigeración dual. 4,000 m3 Volumen que maneja 3835 m3 MONTACARGAS 1 U Cámara R 600 de Congelación 78 tons Posiciones en Racks 1,835 U Servicio de Transferencias 1,835 U Sus equipos de control permiten certificaciónes mundiales. Posición de Pre-envios 1835 m2 Posición de Pre-envíos 1 Preveen un aumento considerable en movimientos de Patio de Maniobras descub. 1,064 m2 Area para Valores 1 carga farmacéutica. Patio de Maniobras cub. 536 m2 Básculas 1 5 ton. Básculas 7 de 40 kg a 20 ton. Càmara de Refrigeración 2 m3 Càmara de Refrigeración 120 m3 Infraestructura de 1 Planta de Energía 125 kw Comunicación

ADUANA

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México cuenta con un Recinto fiscalizado, con un área de aduana. La circunscripción territorial comprende el perímetro del propio aeropuerto. Por el número de operaciones, niveles de recaudación y volúmenes de carga, esta aduana se clasifica como Tipo 1. El horario de servicio es de lunes a viernes de 8:00 a 18:00 hrs. La sección aduanera del Centro Postal Mecanizado trabaja de lunes a viernes de 8:00 a 15:00 hrs. tratándose de un centro Operativo de Gobierno, necesita de espacio para su administración interna. El tiempo de operación no es eficiente ya que para concluir la clasi-ficación de lo aplicable a las mercancías se debe esperar un tiempo mayor al normal. Conlleva a problemas de rápida distribución de mercancias que pueden ser críticas en ciertos procesos industriales. Conviene realizar una metodología que optimice sus procesos. 365 días del año, ni las 24 horas del día por lo que es una gran limi-tante para atraer a los operadores de carga. Los principales tipos de mercancías que se manejan en la terminal de carga son: equipos electrónicos, perecederos, paquetería industrial (partes para integración en procesos de manufactura, refacciones, etc) y farmacéuticos. No exiten suficientes cámaras frías ademas de las citadas, para mer-cancías que requieren temperaturas controladas. No obstante que física-mente existen almacenes en primera línea (Lufthansa Cargo, Iberia Cargo, Japan Air Lines Cargo, etc), operacionalmente éstos no funcionan como tales, ya que los dollies con los contenedores solamente pueden entrar y salir de la plataforma de aviones por un acceso ubicado en la parte norte de la zona de carga, lo cual convierte la operación de carga en una de seg-unda línea. Se encuentra muy limitado el flujo por ende se genera en horas críticas una congestión operativa.

El crecimiento que podría darse para la terminal de carga no es posible en eje alguno de las naves alineadas, ya que se encuentran limitados por la plataforma de carga al sur, al norte por los estacionamientos de acceso a la aduana, al este por talleres de mantenimiento y al oeste por las instala-ciones del CREI.En su momento, aerolineas de carga han optado por utilizar hangares de carga en el extremo opuesto, cerca de la terminal 2. aeroméxico tiene aquí su centro de carga Aérea. Personalmente he visitado las instalaciones y de

aquí distribuyen parte de lo transportado.Las instalaciónes de DHL han sido renovadas, así como las de AAACESA, y algunas otras también han recibido mejoras en su eficiencia / calidad.

BREAKDOWN, UDL´s Y PALLETS Se localizan en las zonas cubiertas, aledañas a la plataforma de carga. Presentan una configuración eficiente en su manejo de las mercancias aunque por ahora son suficientes por el espacio disponible. El proceso que necesariamente agilizaría el manejo de contenedores en Terminales de Carga es automatizado en sus procesos de control de información como en los procedimientos del manejo y empaque de mercancias.

VIALIDADES INTERIORES El ancho de la vialidad interna de la terminal de carga es de 20 m, por donde puedencircular vehículos de diversos tamaños en ambos sentidos. Asimismo, el ancho de lavialidad que comunica con la avenida 602 es también de 20 m aproximadamente. Por esta razón la circulación de camiones dentro de la zona de aduana es muy conflictiva, ya que solamente hay un carril por sentido de circulación, lo cual es insuficiente para el actualgran movimiento de mercancías.

ESTACIONAMIENTO

La zona de Carga no cuenta con estacionamientos eficientes aleda-ños. Se cuenta con ellos para poder hacer un centro logístico de carga en 2da linea, pero debido al espacio de los patios en varios de los gateways, no existe un control de la eficiencia que se vincule directamente a la conec-tividad vial local, donde la misma también presenta asentamiento vehicular y dificulta la labor logística. DHL l parecer si incorpora un buen Gateway desde su terminal hasta el centro de distribución aledaño a la zona del aeropuerto. Por ende los horarios para manejar los movimeintos necesarios de carga de las unidades terrestres son las 24 horas, pero existe una mayor facilidad en horarios nocturnos ya que el tráfico vehicular disminuye su intensidad en la zona. Actualmente, no cuentan los recintos fiscales con áreas de esta-cionamiento en la zona terrestre para los camiones de carga, por lo que no tienen otra opción más que ocupar el limitado número de cajones de estacionamiento anexos a la terminal de carga en primera línea, por largos periodos de tiempo. Cabe mencionar que los cajones en cuestión original-mente fueron diseñados para ser ocupados únicamente durante las manio-bras de carga y descarga de los camiones.

EQUIPOS DE SEGURIDAD Se cumple relativamente con los requisitos de seguridad porque se cuenta

con controles equipadosa unque existen todavía muchas situaciones de robo de mercancías en la zona de aduana, lo que genera grandes costos en

contratación de personal de seguridad.

CALIDAD DE PLATAFORMA Para asegurar un manejo eficiente de la carga, se debe considerar la plataforma o rampa de carga en el lado aire como una continuación de la Terminal de Carga, caso que no sucede el el AICM. Ya que el espacio necesario ara el movimiento de la carga es reducido, incluso entre Aeronaves. Por ejemplo no se pueden colocar un Full Cargo de fuselaje ancho frente a la terminal de carga ya que con la longitud de la aeronave se invade el paso de los taxiway. El área de plataforma para los aviones tiene una superficie del orden de 78,700 m2. Este espacio total de Plata-forma es insufiiente para acrecentar el movimiento de no es factible ampliar la plataforma para carga aérea debido a que se encuentra confinada, en sus dos extremos, por la base de manten-imiento de aviones de Mexicana de Aviación y por las instalaciones del CREI. Las dimensiones actuales de la plataforma para aviones de carga impiden realizar de manera expedita las manio-bras de carga y descarga. Por ejemplo, las aeronaves Boeing 747 de carga, como las que operan diariamente Air France Cargo y Cargo Lux, no pueden ser cargadas y descargadas frontalmente sobre todo cuando se trata de mercancías de gran tamaño, ya que no hay el espacio suficiente para que pueda operar el elevador vertical (equipo conocido como high loader), el cual sube y baja cargas de grandes dimensiones; esta situación hace que solamente se pueda operar dicho equipo en la parte lateral del fuselaje de la aeronave.” En la zona aeronáutica del recinto fiscal, el pavimento del camino utilizado por los dollies (plataformas móviles) para el transporte de pallets (tarimas para carga aérea) y contenedores de y hacia las aeronaves estacionadas en la plataforma comercial se encuentra en un grado muy avanzado de deterioro. Esto tiene como consecuencia que las mercancías remolcadas puedan dañarse por los movimientos bruscos e irregulares de los vehículos.

ACCESIBILIDAD A LADO AIRE La accesibilidad en lado aire no se ve comprometida en la Terminal de carga, ya que las aeronaves pueden realiza un carreteo sin problemas por los distintos rodajes aledaños, el principal es el COCA, apoyado por BRAVO. Las velocidades de las aeronaves en rodajes y pista son aceptables. Los sistemas de control que operan en la zona generan un cuello de botella en la eficiencia del proceso logístico, ya que congestionan el acceso y salida de los Dollies., pudiendose remediar el acceso eliminando algunas barreras mejorando la seguridad.

CONECTIVIDAD T-PAX - CARGO La conectividad entre la terminal de pasa-jeros ya sea la 1 o la 2, y la terminalo de carga pre-senta soluciones que si bien no son eficientes en lo absoluto, mitigan el congestionamiento local el los rodajes del aeropuerto. Se han implementado soluciónes como manejar parte de la mercancía transportada, por vía terrestre bordeando los límites del Aeródromo. Otra parte es transportada internamente por equipos de rampa especializa-dos para ello en horarios y trayectorias no conges-tionados.

LONGITUD DE PISTA Dadas las condiciones de altitud de 2,240 mts y la longitud de ambas pistas de 3900 y 3952 m respectivamente, el AICM puede recibir aero-naves de fuselaje ancho. La aeronave máxima es el747-800 que de hecho hace unos pocos dias arrivó a la zona de pasajeros, Lufthansa ostentó este logro. Para la Zona de carga debido a su longitud no será posible por el momento contar con su operación, dado que implica los problemas de plataforma antes tratados.

TECÁMAC

CENTRO HISTÓRICO

SATÉLITE

CUAUTITLÁN

FORD

BÁSE ÁEREASANTA LUCÍA

ZUMPANGO

LOS REYES ACOZAC

A TI

ZAYU

CA

TEOLOYUCAN

XOCHITLA

CASETA DETEPOZOTLÁN

NAUCALLI

LOS REMEDIOS

CLUBDEGOLF

CHAPULTEPEC

LA VILLA

SIERRA DE GUADALUPE

LAGO LUPITA

LOS HÉROES

AICM

PARQUEARAGÓN

TLALNEPANTLA

AUTOPISTA ECATEPEC - LOS REMEDIOS

AUTO

PIST

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DIO

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AUTO

PIST

A

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AUTO

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CIRCUITO

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CIRCUITO

EXTERIOR MEXIQUENSE

LAGUNA DEZUMPANGO

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CIRCUITOINTERIOR

CIRCUITOINTERIOR

VIADUCTO

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ANIL

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LOPE

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CARRETERA TOLUCA - M

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AV. 602

CONECTIVIDAD

La accesibilidad ala Terminal de Carga del AICM es de-masiado compleja debido a que la entrada y salida de los camiones ocurre en un mismo punto. La vialidad que da acceso a la misma. Algunas empresas de paquetería global consideran que el flujo de la carga podría ser más eficiente si estuviera de manera separada y en diferentes puntos, un acceso de entrada y un acceso de salida en la zona aduanal. En este caso, el acceso terrestre a la zona de aduana es por la avenida 602, a lo largo de la cual los camiones forman una larga línea para el ingreso a dicha zona, en el tráfico de exportación.

Los RFS se pueden conectar a distintos aeropuertos cercanos como son el Aeropuerto de Toluca, Tizayuca y Puebla. La accesibilidad se logra por las vías de comunicación como ls siguientes:

• Circuito Exterior Mexiquense • Autopista dePachuca • Arco norte

A pesar de esto, la accesisibilidad a la terminal de carga se ve afectada en las vialidades aledañas a esta, ya que el tráfico en la zona, no es muy eficiente en términos urbanos.

TRáFICO Y ESTADíSTICAS

370,13626

TOTAL DE OPERACIONES AMERICA

28,723,308

370,138

403,885 18

19

22

RANKINGCANTIDAD

TOTAL OPERACIONES MUNDIAL

TOTAL DE PASAJEROS AMERICA

TOTAL DE CARGA AMERICA (TON)

Ranking AÑO44 200641 200743 200849 2009

Air Cargo WorldA I C M

El Airports Council In-ternacional, ubica a la entidad en el periodo de Febrero de 2013 en el lugar no 46.

Las estadísticas tomadas del AICM ubican al aeropuerto en los siguientes rankings en el año 2012:

Air cargo World ubíca al AICM en el ranking mundial de movimiento de Toneladas. de carga anuales en

los lugares mostrados.

Tomando estos datos de una fuente de confianza, que recabó el histórico desde el año 2005 hasta el 2010, haciendo un compara-tivo por grupo aeroportuario, se obtuvo que la mayor parte de las operaciones de transporte de carga las efectua el AICM con un 55% del total.

Las principales rutas de carga son manejadas básicamente por los 3 aeropuertos de las 3 metrópolis mas grandes del país. El mercado Norteamericano repre-senta el 51% del total de movimientos de carga Internacional. Las com-pañias extranjeras en los años de 2004 a 2005 tenían más de la mitad del total del manejo de la carga tanto nacional como internacional.

Existe un retroceso en el movimiento de carga a nivel nacional en cuanto al movimiento de Toneladas desplazadas. Las causas pueden deberse a la oferta que ofrecen las compañias extrang-eras, producto directo de su competitividad a nivel mundial. (el año 2013 hasta mediados).

0.00

100,000.00

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1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Carga Nacional

Carga Internacional

TOTAL

Carga Nacional

Carga Internacional

TOTAL

1994 59,528.00 160,301.00 219,829.001995 73,430.00 148,141.00 221,571.001996 73,444.00 163,480.00 236,924.001997 78,891.00 200,221.00 279,112.001998 79,912.00 202,588.00 282,500.001999 83,650.00 249,703.00 333,353.002000 79,536.00 267,104.00 346,640.002001 76,134.00 240,290.00 316,424.002002 79,290.00 234,219.00 313,509.002003 81,134.00 228,341.00 309,475.002004 98,607.00 241,056.00 339,663.002005 109,953.50 263,957.60 373,911.102006 106,451.84 302,753.90 409,205.742007 104,401.80 301,134.62 405,536.422008 97,070.08 279,025.63 376,095.712009 83,999.43 237,134.01 321,133.442010 84,846.88 308,228.99 393,075.872011 81,953.37 329,502.22 411,455.592012 78,666.10 318,351.98 397,018.082013 35,140.35 181,023.54 216,163.89

Toneladas T1 y T2Carga Áerea

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200,000

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

AICM

MTY

GDL

GDL MTY AICM2000 75,402 38,533 346,6402001 83,059 28,783 316,4242002 76,058 34,451 313,5092003 114,112 41,147 309,4752004 150,122 54,968 339,6632005 156,108 73,213 373,9112006 168,520 57,507 409,2062007 174,378 38,351 405,5362008 139,857 38,471 376,0962009 121,989 38,389 321,1332010 160,132 45,574 393,076

TONELADAS DE CARGA POR AEROPUERTO

La siguiente gráfica que ilustra el mov-imiento de carga comparativo respecto a los tres aeropuertos con mayor movimien-to de carga nacional e internacional del país, Guadalajara y Monterrey (se omite Mérida), nos muestra claramente que que el AICM es donde se efectúa la por mucho la mayor cantidad de toneladas de carga desplazadas.

Pasageros Internacionales

Pasageros Nacionales

TOTAL

2005 8,591,797.00 15,523,755.00 24,115,552.002006 8,879,236.00 15,848,060.00 24,727,296.002007 9,289,240.00 16,592,422.00 25,881,662.002008 9,432,444.00 16,777,773.00 26,210,217.002009 8,100,726.00 16,142,330.00 24,243,056.002010 8,543,467.00 15,587,068.00 24,130,535.002011 8,907,423.00 17,461,438.00 26,368,861.002012 9,813,436.00 19,678,117.00 29,491,553.002013 5,971,197.00 11,820,030.00 17,791,227.00

Pasajeros Totales T1 y T2Pasageros Transportados

0.00

5,000,000.00

10,000,000.00

15,000,000.00

20,000,000.00

25,000,000.00

30,000,000.00

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Pasageros Internacionales

Pasageros Nacionales

TOTAL

La representatividad que tiene el movimiento de carga frente al de pasa-jeros nacionales e internacionales es a la inversa. Es decir, mientras que la tendencia al movimiento de la carga internacional es mayor, para el movimiento de pasajeros es menor. (el año 2013 hasta mediados)

2006 2007 2008 2009 2010 2011MÉXICO, DF. - LOS ÁNGELES, EUA. 9,630 13,736 13,179 14,335 18,453 16,062

MÉXICO, DF. - LOUISVILLE, EUA. 3,027 5,342 5,247 4,040 5,435 6,507MÉXICO, DF. - MIAMI, EUA 4,172 5,897 8,038 5,322 3,987 6,499

MÉXICO, DF. - AMSTERDAM, HOLANDA 8,284 7,727 6,786 6,454 6,434 6,284MÉXICO, DF. - BOGOTÁ, COLOMBIA 5,423 4,992 4,958 4,907 6,601 6,071

MÉXICO, DF. - PARÍS, FRANCIA 11,086 10,372 8,158 8,279 9,224 5,854MÉXICO, DF. - GUATEMALA, GUATEMALA 5,292 6,202 6,087 4,559 4,882 4,762

MÉXICO, DF. - SAO PAULO, BRASIL. 2,979 3,269 2,417 2,665 4,239 4,645MÉXICO, DF. - MADRID, ESPAÑA. 2,516 3,179 3,271 2,847 4,498 4,192MÈXICO, DF. - CINCINNATI, EUA 0 0 0 985 2,838 3,641

52,409 60,716 58,141 54,393 66,591 64,517

PRINCIPALES PARES ORIGEN-DESTINO DE LA CARGA AÉREA EN TRÁFICO DE EXPORTACIÓN

2006 2007 2008 2009 2010 2011LOS ÁNGELES, EUA. - MÉXICO, DF.. 20,903 30,709 23,776 23,894 34,451 39,070

PARÍS, FRANCIA - MÉXICO, DF. 20,742 22,550 18,549 18,697 25,687 25,826LUXEMBURGO, LUX - MÉXICO, DF. 20,686 20,613 18,465 11,643 15,452 15,072

AMSTERDAM, HOLANDA - MÉXICO, DF. 21,155 23,680 20,950 13,635 11,230 11,905MADRID, ESPAÑA - MÉXICO, DF. 10,069 11,073 8,879 7,654 12,041 11,289

BOGOTA, COLOMBIA - MÉXICO, DF. 6,258 6,476 7,743 8,212 9,649 10,162HUNTSVILLE, EUA - MÉXICO, DF. 8,277 12,578 9,262 7,882 9,307 10,012

SAO PAULO, BRASIL - MÉXICO D.F. 9,251 9,772 7,876 6,108 10,620 9,241LOUISVILLE, EUA - MÉXICO, DF. 5,994 7,141 7,543 10,159 7,425 7,733

SANTIAGO DE CHILE, CHILE - MÉXICO, DF. 7,113 7,206 6,270 5,323 5,900 6,320MIAMI, EUA - MÉXICO, DF. 9,509 9,041 8,364 4,448 5,143 5,910

CINCINNATI, EUA - MÉXICO, DF. 0 0 0 2,489 5,151 5,511LIMA, PERÚ - MÉXICO, DF. 3,201 3,220 3,682 3,818 4,404 4,727

143,158 164,059 141,359 123,962 156,460 162,778

PRINCIPALES PARES ORIGEN-DESTINO DE LA CARGA AÉREA EN TRÁFICO DE IMPORTACIÓN

2006 2007 2008 2009 2010 2011MÉXICO, DF. - LOS ÁNGELES, EUA. 9,630 13,736 13,179 14,335 18,453 16,062

MÉXICO, DF. - LOUISVILLE, EUA. 3,027 5,342 5,247 4,040 5,435 6,507MÉXICO, DF. - MIAMI, EUA 4,172 5,897 8,038 5,322 3,987 6,499

MÉXICO, DF. - AMSTERDAM, HOLANDA 8,284 7,727 6,786 6,454 6,434 6,284MÉXICO, DF. - BOGOTÁ, COLOMBIA 5,423 4,992 4,958 4,907 6,601 6,071

MÉXICO, DF. - PARÍS, FRANCIA 11,086 10,372 8,158 8,279 9,224 5,854MÉXICO, DF. - GUATEMALA, GUATEMALA 5,292 6,202 6,087 4,559 4,882 4,762

MÉXICO, DF. - SAO PAULO, BRASIL. 2,979 3,269 2,417 2,665 4,239 4,645MÉXICO, DF. - MADRID, ESPAÑA. 2,516 3,179 3,271 2,847 4,498 4,192MÈXICO, DF. - CINCINNATI, EUA 0 0 0 985 2,838 3,641

52,409 60,716 58,141 54,393 66,591 64,517

PRINCIPALES PARES ORIGEN-DESTINO DE LA CARGA AÉREA EN TRÁFICO DE EXPORTACIÓN

CARGA AÉREA EN TRÁFICO INTERNACIONAL2006 2007 2008 2009 2010 2011

EXPORTACIÖN 52,409 60,716 58,141 54,393 66,591 64,517IMPORTACIÖN 143,158 164,059 141,359 123,962 156,460 162,778

0

50,000

100,000

150,000

200,000

2006 2007

2008 2009

2010 2011

EXPORTACIÖN

IMPORTACIÖN En la siguiente gráfica, obteniendo los datos del anuario estadístico hasta el año 2011 se tomaron únicamente los datos de mayor relevancia. es el caso de las Importaciones y Exportaciones. Podemos notar que la cantidad de importaciones, osea, la cantidad de mercancia que entra al pais, es mucho mayor que la que sale.

Carga

Nacional

Carga

Internacional

Pasajeros

Nacional

Pasajeros

Internacional

General

Nacional

General

Internacional

2005 7,277 5,318 218,585 74,752 26,610 812006 8,025 6,352 235,583 79,512 26,111 102007 7,454 6,514 253,635 84,800 25,732 262008 7,237 5,956 246,850 83,196 23,207 1152009 6,757 5,181 238,228 74,721 23,267 1522010 6,212 6,176 227,477 74,058 25,781 1942011 6,496 6,999 230,820 76,832 28,670 2152012 6,204 7,008 251,303 85,362 27,464 4022013 3,508 3,890 146,812 51,586 18,437 181

Operaciones totales

0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Carga Nacional

Carga Internacional

Los movimientos de carga Nacional han sido comparativamente mayores a lo largo del tiempo, pero los movimientos para carga Internacional comienza a ganar terreno. Se puede explicar el menor número de op-eraciones Internacionales por el tipo de aeronave que se utiliza. De tamaño mas grande y especializada en carga, mientras que la carga a nivel nacionales transportada en el espacio remanente de los aviones de pasajeros. (el año 2013 hasta mediados)

Por otro lado esta gráfica donde se estudió el costo y tiempo que se requiere en México y otros países para poder realizar envíos de Carga aérea. Una Causa:Infraestructura deficiente.

Como conclusión del análisis de las gráficas tenemos:

• AICM se ha colocado en rankings de Carga a nivel Inter-nacional en los lugares 40´s - 50´s en los últimos 10 años.

• Existen más movimiento de Carga Internacional que Na-cional.

• Existen más Importaciones que Exportaciones.• El no. de operaciones Nacionales es mucho mayor que el

Internacional.• Las operaciones de carga Internacional usan Full Cargo. • Los costos de los envíos son altos en relación al de otros

países.• Las compañías Extranjeras ostentan la mayoría de los

movimientos de la carga a nivel Nacional e Internacional. Sus métodos de manejo de los envíos deben ser mucho más eficientes lo que les permite dominar el mercado.

INDICADORES GENERALES

M T

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ño

Vuel

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año

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Posi

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LOS ÁNGELES, EUAMéxico (AICM) MMMX 350,000 10,000 15 9 1 SI SI SI SI SI SI 24 2,237 2 3,900 3,952 1 54 109 2 3,424 ND B 747-800 5 15 100% PARÍS, FRANCIA

AMSTERDAM, HOLANDALOUISVILLE, EUA.

Guadalajara (GAP) MMGL 90,000 7,500 12 3 1 SI SI SI SI SI SI 24 1,529 2 1,818 4,000 1 40 19 122 1,400 230 B 747-800 25 30 90 % LOS ÁNGELES, EUAMEMPHIS, EUACINCINNATI, EUA

Monterrey (OMA) MMMY 35,000 3,500 7 4 1 SI SI SI NO SI SI 24 390 2 3,000 1,800 1 32 14 20 1,316 ND B 747-800 21 45 48.7 % MEMPHIS, EUAAUSTIN, EUA

Con Infraestructura pero con cuellos de botellaSin Infraestructura

ND No Disponible

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L 2013

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INDICADORES GENERALES (MULTIDIMENSIONAL)

No fue posible encontrar información respecto a los indicadores particulares. En relación al análisis de estos indicadores generales se puede concluír aunado a los datos de análisis de las estadísticas recopiladas que:

El AICM esta en su máximo nivel de capacidad respecto a las operaciones de carga.Es necesario expandir su nivel operativo y potenciar esa capacidad o manejar aeropuertos alternos a través de RFS´s.El avión máximo que puede operar el AICM es operado como Full Cargo por las compañias.Cabe destacar que hace unos días el AICM recibio al B 747-800, uno de los aviones más grandes de transporte de Carga y Pasajeros. Se requiere habilitar las posiciones adec-uadas para su atraque en rampas.El número de operaciones debe ser mejorado debido a su saturación, pues solo se manejan 2 pistas para aviación general, de carga y pasajeros. Por tanto se requiere de un sistema mas eficiente para el control del tráfico aéreo que ayude a aumentar el número de operaciones.Los destinos Internacionales figuran como principales en los 3 aeropuertos más importantes. Por ende la carga a nivel internacional tiene un peso fundamental.

PROPUESTA

Como parte de la propuesta, y en base a los estudios generados, se podría determinar, tal como varios autores plantean, el hecho de poponer una Nueva Terminal de Carga Aérea en otro aero-puerto aledaño a la zona del centro del país. La infraestructura carretera sería el principal apoyo para generar rutas logísticas de abastecimiento eficiente a travez de los RFS´s. La experiencia previa en desarrollos de naves logísticas implica una inversión por parte de los actores que se ve redituada en un mediano y largo plazo.

En el caso de mantener la Terminal de Carga en el AICM, se requiere de contar con una modernizada infraestructura en las plataformas, sus equipos de rampa, los recorridos de la terminal, sis naves logísticas, los procedimientos de manejo, almacenamiento, de aduana, etc. Un estudio económico dirá si es factible modernizar poco a poco las instalaciones o contemplar dentro dle PMD del aeropuerto una reforma que permita modernizar desde los cimientos la plataforma logistica de carga aerea en el centro del país.

Acostumbrado al trabajo de los arquitectos con quienes he trabajado (de renombre como Teodoro González de León, Fernando Romero, Javier Senosiaín, Héctor Guerrero Domínguez, etc.) proponen reformas a gran escala para los distintos requerimientos que se han suscitado como parte de las nececidades vastas a cumplir, propongo OPTIMIZAR y destacare: 1.- Las ciudades tienen un natural proceso de regeneración. Una analogia del funcionamiento a través del tiempo de como funcionan las ciudades es ilustrada a continuación. “Los seres vivos tienen un tiempo de vida, donde las distintas partes del organismo al funcionar adecuadamente, trabajan para mantener las funciones vitales del ser en cuestión. Cuando alguna parte no fun-ciona adecuadamente, el mismo organismo tiene mecanismos que generalmente reparan los sistemas que han dejado de funcionar y son regenerados.” 2.- Esta ciudad tiene un aeropuerto que con el creciente aumento de sus operaciones requiere de la modernización de sus terminales de Carga, las cuales no han sido re-estructuradas ni pre-paradas para la demanda creciente que necesitan afrontar. Renovar su terminal es parte del proceso natural y necesario como ciudad.3.- El actual flujo de la información dado por la revolución digital mantiene conectados a millones de usuarios y consumidores en el planeta, los cuales requieren de productos y servicios que pueden obtener a través del comercio local, mismo que se sostiene mediante una eficiente red de distribución mundial.4.- Si México no moderniza sus instalaciones y estrategias, perderá mucho mas, que los lugares en los que se le ubíca dentro del Ranking de los 50 aeropuertos mas Transitados del mundo.

OPTIMIZAR EL PROCESO DEL FLUJO DE LAS MERCANCIASCON LAS SIGUIENTES ESTRATEGIAS: Se propone replantear la terminal destinada al manejo de la carga aérea, que pueda proporcionar el soporte logistico para su eficiente distribución, incluyendo la reor-ganización física de los operadores logisticos locales a una nueva zona dentro del mismo aeropuerto, generando una modificación del PMD actual. el estudio requiere de básicamente 3 etapas.

“En los aeropuertos de la Ciudad de México (MEX), de Guadalajara (GDL), Cancún (CUN), Monterrey (MTY) y Querétaro (QRO) la longi-tud de laspistas aseguran potencial para el desarrollo de los gateways con aeronaves de fuselaje ancho.”

EXISTENTES

PLATAFORMA 78,650 m2 NAVES 70,000 m2 ADUANA 20,107 m2 PATIO 61,063 m2 TOTAL 229,820 m2

PROPUESTO

AREA EXTRA 1 111,530 m2 AREA EXTRA 2 226,700 m2 AREA NUEVA DE 350,000 m2 PLATAFORMA

ETAPAS

ETAPA 1 111,530 m2 ETAPA 2 229,820 m2ETAPA 3 226,700 m2

NUEVAS

PLATAFORMA 366,555 m2 NAVES 192,817 m2 ADUANA 34,760 m2 PATIOS 177,543 m2 TOTAL 771,675 m2

PRIMERA ETAPA. Las distintas actividades del Centro Logístico (recepción, almacenami-ento, preparación, manejo, transportación, etc) se integran con la adecuada Ingenieria en el EDIFICIO de Primera Etapa de la Nueva Terminal de Carga consolidandolo como CLCA de PRIMERA LINEA, mientras se mantiene en operación la terminal de carga existente. La idea es la creación de un gran Gateway totalmente operativo. En las imágenes en ranjas amarillas. Los estacionamientos de empleados y taxis (donde se pretende extender la terminal ) incluidos en la etapa 1 existentes se reubican temporalmente a las zonas de reserva territorial en el extremo oriente del aeropuerto, contando el mismo con servicio de transporte público LOCAL para los empleados. Para el NUEVO ESTACIONAMIENTO de los vehiculos terrestres se propone una terminal en multi-niveles que use parte de los niveles de un SÓTANO, excavado para efectuar los patios de maniobras, elevadores montacargas integrados, rampas, etc. La idea es optimizar dentro de la Terminal el uso de los RFS para lograr interconexió con los aeropuertos aledaños de las Zonas cercanas. Esto fortalecerá mientras se concluyen las etapas 2 y 3, del manejo de carga aéreo a nivel regional. Las oficinas de los integradores y operadores se localizan con su corre-spondiente jerarquía funcional. Se balancearán destinos y orígenes de la carga con RFS a partir de ésteas vias aledañas: Arco Norte Circuito bicentenario Autopista México-PachucaLa razón de utilizar estas vías a otros aeropuertos es mantener la funcionalidad de operaciones en un sentido creciente y fortalecer consolidando los enlaces de comercio y carga desde esta etapa: i) El Aeropuerto de Puebla ii) El Aeropuerto de Toluca Como parte adicional se debe restituir la conexión terrestre existente, mejorando las condiciones de vialidad para el transporte, tanto en las calles de rodaje del aeropuerto como en su periferia local. Esto implica retomar el estudio de la operatividad de las vialidades de conexion existentes como la Av. 602, la salida a otras vías primarias debería normarse, así como el tipo de vehículos autorizados a circular frente a las puertas de la Terminal 1. La ADUANA se reubicará al finalizar esta etapa temporalmente en el nuevo edificio para proceder con el plan de Segunda Etapa. El centro Logístico de “SEGUNDA LINEA” se ubica aquí también, el espacio físico proba-blemente pueda ser perceptible solamente por el uso de los montacargas que bajan al sótano, para el cambio de transporte modal de la mercancia. Su operación logistica se basa en la au-tomatizacón de los sistemas de información y de ,manejo físico de la mercancia, con eficientes vías interiores de traslado de carga desde la vialidad exterior a través de montacargas, rampas y plataformas móviles hasta su lugar asignado para su proceso, alacenaje o manejo.

Deberá contar con: Centro de Carga Express Centro de Manejo de Carga Animal Centro de Carga no Crítica Centro Crítico de Carga Pereceedera Centro de Carga Refrigerada Centro de manejo, Carga Valiosa Centro de productos Peligrosos Centro de Embarques de tamaño pequeño y medio.El flujo de información sera automatizado, pudiendo tener clusters interconectados para el manejo de los datos de las mercancías, su proceso de inventario, dministración, distribución etc. SEGUNDA ETAPA. La remoción de la Terminal de Carga Existente es fundamental, ya que aqui continuará el desarrollo de los nuevos edificios de la nueva Terminal. Previamente habilitada la terminalde primera etapa. se reubican pulatinamente los servicios de ADUANA para garantizar, al igual que del resto de la terminal su operatividad. Lasnuevas instalaciones de Segunda Etapa ampliarán la oferta de los servicios de la misma atrayendo mas compañías de Tanto Manejadoras como de Carga Aérea y eficientando el proceso de distribución de mercancías. Edificio en franjas Azules. Se propone la utilización de TUNELES que pasen bajo la Plataforma de Carga y eleven las mercancias con montacargas en las posiciones de Handling de rampa que pueden ser remotas (dentro de la misma plataforma) para no entorpecer el tráfico entre posiciones de las Aeronaves y generar 2 niveles de tráfico de montacargas. Estos tuneles partirán en conexión primaria con la zona de SOTANO, donde a través del procedimiento aduanal ya digitalizado, pueden manejar carga con condiciones críticas. El centro de Control operativo debe optimizar los flujos de transportes de zona areo -náutica en lado aire entre las terminales existentes de pasajeros T1 y T2, así como con la de Carga. El manejo ya se puede llevar acabo con sistemas digitales de tráfico. TERCERA ETAPA. Requiere hacer uso del espacio de la base de mantenimiento aledaña “Mexicana”, se propone reubicardicha area en la zona de hangares donde de hecho se localiza otra zona de carga. Se re-ubica esta zona dentro de 2da o tercera etapa para optimizar sus servicios haciendo uso de la renovada terminal de carga aérea. Se crean nuevas Naves Logísticas para terminar de satisfacer la demanda creciente de la Terminal. Edificio con Franjas en Verde.

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