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PROYECTO
“DISEÑO URBANO ALAMEDA PROVIDENCIA”
PRODUCTO 3
DIAGNÓSTICO INTEGRAL DE LA SITUACIÓN ACTUAL
INFORME 3.1
ESTUDIOS DE BASE DE INGENIERÍA, TRANSPORTE Y TERRITORIAL
INFORME SECCIÓN 3.1.2-2
ESTUDIOS DE BASE DE INGENIERÍA | PREDISEÑOS
CONTROL DOCUMENTAL
Código Encargo 19931_GORE
Código Documento 030102-MEM-GEN-002-C
Fecha Documento 21/09/2016
Rev. Fecha Prepara
Iniciales/Socio
Revisa
Iniciales/Socio
Aprueba
Documento
Aprueba
Cliente Observaciones
A 15/07/16 LBM (AL/DM) CSdG LRG
B 19/08/18 LBM (AL/DM) CSdG LRG
C 21/09/16 LBM(AL/DM)/FMS JCA LRG
Proyecto “Diseño Urbano Alameda Providencia”
030102-MEM-GEN-002-C Índice
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 1
1.1. ESTRUCTURA DE LA ENTREGA ......................................................................................... 1
1.2. ANTECEDENTES, OBJETIVOS Y PROCESO DE DISEÑO ................................................ 1
2. PREDISEÑOS GEOMÉTRICOS ..................................................................................... 5
2.1. CONCEPTO GENERAL DE DISEÑO .................................................................................... 5
2.2. TRAMOS Y SUBTRAMOS DEL PROYECTO ....................................................................... 6
2.3. VELOCIDAD DE DISEÑO ...................................................................................................... 6
2.4. CRITERIOS PERFILES TIPO ................................................................................................ 6
2.5. ESTACIONES DE PARADA .................................................................................................. 7
2.6. DESCRIPCIÓN DE PREDISEÑOS PARA CADA TRAMO .................................................... 9
2.6.1. Tramo 1 ................................................................................................................. 10
2.6.2. Tramo 2 ................................................................................................................. 13
2.6.3. Tramo 3 ................................................................................................................. 16
2.6.4. Tramo 4 ................................................................................................................. 20
2.7. DISEÑO DE EJES ................................................................................................................ 22
2.7.1. Prediseño Definitivo 1 ........................................................................................... 23
2.7.2. Prediseño Definitivo 2 ........................................................................................... 24
3. ANÁLISIS DE INTERSECCIONES ............................................................................... 27
3.1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 27
3.2. ALTERNATIVAS DE ESTUDIO ........................................................................................... 27
3.3. DISCUSIÓN SOBRE EL DESCARTE DE ALTERNATIVAS EN EL SECTOR DE MIGUEL CLARO-LOS LEONES. ........................................................................................................ 28
3.4. RESUMEN DE ALTERNATIVAS ANALIZADAS .................................................................. 30
4. SINGULARIDADES ...................................................................................................... 33
4.1. CRUCE DE PARADAS DE TAXIS Y COLECTIVOS CON CICLOVÍAS .............................. 33
ÍNDICE DE ANEXOS
ANEXO N°1: SITUACIÓN ACTUAL: PERFIL EXISTENTE Y CARACTERÍSTICAS ANEXO N°2: ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINARES ANEXO N°3: ANÁLISIS DE INTERSECCIONES ANEXO N°4: CUADROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Índice Proyecto “Diseño Urbano Alameda Providencia”
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 3.1 Características de las diferentes alternativas analizadas ...................................... 30
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Módulos adyacentes para detención de buses ...................................................... 8
Figura 2.2 Módulo de acceso y torniquetes ............................................................................ 9
Figura 2.3 Sección Tramo 1 – Situación Existente en Las Rejas .......................................... 10
Figura 2.4 Sección PRE1-T1 en Las Rejas .......................................................................... 11
Figura 2.5 Sección PRE 2 - T1 en Las Rejas ....................................................................... 12
Figura 2.6 Sección Tramo 2 – Situación Existente en Exposición/R. Cumming .................... 13
Figura 2.7 Sección Tramo 2 – Situación Existente en R. Cumming/Teatinos ....................... 13
Figura 2.8 Sección Tramo 2 de PRE 1 - T2 en Exposición/R. Cumming .............................. 14
Figura 2.9 Sección Tramo 2 de PRE 1 - T2 en R. Cumming /Teatinos ................................. 14
Figura 2.10 Sección Tramo 2, PRE 2 - T2 en Exposición/R. Cumming ................................ 15
Figura 2.11 Sección Tramo 2, PRE 2 - T2 en R. Cumming /Teatinos ................................... 15
Figura 2.12 Sección Tramo 3A – Situación Existente en San Borja ...................................... 16
Figura 2.13 Sección Tramo 3B – Situación Existente en Parque Balmaceda ....................... 16
Figura 2.14 Sección PRE 1 - T3 entre Santa Rosa y Vicuña Mackenna ............................... 17
Figura 2.15 Sección PRE 1 - T3 entre Vicuña Mackenna y Miguel Claro ............................. 17
Figura 2.16 Sección PRE 2 - T3 Perfil Tipo 1 de Santa Rosa a Diagonal Paraguay ............. 18
Figura 2.17 Sección PRE 2 - T3 Perfil Tipo 2 entre Diagonal Paraguay y Vicuña Mackenna 19
Figura 2.18 Sección PRE 2 - T3 Perfil Tipo 3 entre Vicuña Mackenna y Miguel Claro .......... 19
Figura 2.19 Sección Tramo 4 – Situación Existente en Nueva Providencia .......................... 20
Figura 2.20 Sección Tramo 4 – Situación Existente en Providencia ..................................... 20
Figura 2.21 Sección P1—T4 en Providencia y Nueva Providencia ...................................... 21
Figura 2.22 Sección P3—T4 desde Carlos Antúnez a los Leones ........................................ 22
Figura 2.23 Sección P3—T4 de Miguel Claro a Carlos Antúnez ........................................... 22
Figura 3.1 Cronograma del proyecto (productos 1, 2 y 3) ..................................................... 27
Figura 3.2 Sección tipo de alternativa 2 tramo 4 ................................................................... 29
Figura 3.3 Emplazamiento preliminar de paradas en sección tipo, alternativa 2 tramo 4 ...... 29
Figura 4.1 Intersección ciclovía-paradero de bus ................................................................. 33
Figura 4.2 Intersección ciclovía-paradero de bus ................................................................. 34
Figura 4.3 Alternativas para andenes de parada .................................................................. 35
Figura 4.4 Imagen cruce Ciclovía-andén buses .................................................................... 36
Figura 4.5 Propuesta intersección ciclovía-andén taxis ........................................................ 37
Proyecto “Diseño Urbano Alameda Providencia”
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1. INTRODUCCIÓN
1.1. ESTRUCTURA DE LA ENTREGA
El presente informe corresponde al PRODUCTO 3: DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN
ACTUAL, del proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia. De acuerdo a lo dispuesto en las
Bases Técnicas, el Producto 3 contiene 2 informes:
Informe 3.1: Estudios de Base de Ingeniería, Transporte y Territorial
Informe 3.2: Diagnóstico Integral de la Situación Actual y Determinación Línea Base
Esta entrega corresponde al Informe 3.1 corregido y se ha estructurado en 6 memorias
independientes, agrupando los temas de acuerdo a las diferentes especialidades. La
estructura de la entrega es la siguiente:
Código Informe Contenido Informe Código Documento
3.1.1-1 Estudios de Base de Transporte | Catastros 030101-MEM-GEN-001
3.1.1-2 Estudios de Base de Transporte | Mediciones 030101-MEM-GEN-002
3.1.2-1 Estudios de Base de Ingeniería | Catastros de Especialidades
030102-MEM-GEN-001
3.1.2-2 Estudios de Base de Ingeniería | Prediseños 030102-MEM-GEN-002
3.1.3 Levantamiento Urbano Territorial 030103-MEM-GEN-001
3.1.4 Anteproyecto de Expropiaciones 030103-MEM-GEN-001
El presente documento contiene el Informe 3.1.2-2 “Estudios de Base de Ingeniería |
Prediseños”.
1.2. ANTECEDENTES, OBJETIVOS Y PROCESO DE DISEÑO
El Proyecto Nueva Alameda Providencia busca desarrollar un proyecto integral que considere
como ejes fundamentales la mejora sustantiva de la condición urbanística de los usos de suelo,
la edificación, los espacios públicos y los barrios y distritos que el eje sirve; así como también
aumentar eficiencia al funcionamiento del transporte público, la intermodalidad y los
trasbordos. La estrategia para lograrlo se concentra el rediseño del espacio público y la
infraestructura de transporte del eje para otorgar prioridad en primer lugar a peatones, en
segundo lugar a bicicletas y en tercer lugar al transporte público.
Al mismo tiempo se trata de un proyecto integral, en que el diseño de la infraestructura de
transporte forma parte de la renovación del espacio público contenido entre fachadas. Por este
motivo, el proyecto debe ser sensible con los elementos urbanos, paisajísticos y patrimoniales
presentes en el lugar para permitir la construcción de un espacio público de calidad adecuado
a la vida y tradición los habitantes de Santiago.
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El objetivo del presente documento es abordar los trabajos del capítulo PREDISEÑOS del
Informe 3.1 Estudios de Ingeniería, Transporte y Territorial, donde se recoge que se
desarrollarán prediseños viales para el proyecto, incluyendo elementos básicos como el
emplazamiento y la distribución de calzadas en el perfil disponible. Se determinarán los ejes
transversales en que se permitirán virajes a la izquierda, lo cual surge de las condiciones
operativas actuales y futuras del eje. De acuerdo a lo establecido en las Bases de Licitación
(página 117), los planos de planta de estos PREDISEÑOS deben ser entregados en escala
1:2000.
Más allá de dicho alcance, el presente informe desarrolla en una primera etapa, estudios de
cabida preliminares -Anexo 2-, cuyo principal objetivo es disponer una aproximación inicial de
las dimensiones, cabidas y distribución de perfiles de sus principales elementos a lo largo del
eje.
Como punto de partida para los estudios de cabida, se elabora el análisis de situación actual
-Anexo 1- con estudios sobre el perfil existente y las características principales presentes a lo
largo del eje, lo cual se complementa con un video de diagnóstico de la situación actual.
Asimismo, como parte de estos estudios de cabida -Anexo 2- se desarrollan múltiples
alternativas en las que se incorporan indicaciones del documento “Consideraciones Generales
Diseño Nueva Alameda Providencia Licitación ID 1260-10-LP15”, en adelante “Minuta 0”,
facilitado por el Mandante a la fecha de inicio del Contrato, así como variaciones de las mismas
sugeridas por el Consultor y criterios manifestados por las municipalidades a lo largo del
proceso de participación institucional. Dicho proceso se basa en los perfiles propuestos por
consultorías previas (Taller CEDEUS 2013, SECTRA 2011 y DTPM 2012) y el diseño ganador
del concurso Nueva Alameda Providencia, desarrollado por el Consultor; ambos adaptados a
las condiciones particulares de cada uno de los tramos en que se dividió el eje Alameda
Providencia. A partir de estos lineamientos, se lleva a cabo un estudio de cabida con 36
variaciones.
La evaluación de las 36 variaciones se basa en una serie de pautas generales y un sistema
multicriterio que cuantifica la incidencia de cada alternativa en diversos aspectos de la
situación existente, entre ellos elementos urbanos, patrimoniales y paisajísticos. Cabe
destacar que dichos estudios de cabida permiten determinar la afectación de árboles y
monumentos existentes, las interferencias con ventilaciones de Metro, e incluye la
cuantificación de parámetros ilustrativos de su magnitud (por ejemplo: número de árboles a
remover, m2 de área verde, m2 de veredas que aumentan). Se produce información que
permita sustentar la elección de una alternativa de diseño y compararla con otras, en igual
grado de desarrollo. Para tal efecto, se prioriza a través de un análisis de multicriterio basado
en metodologías cualitativas, aspectos urbanos y de territorio conforme a los principios
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señalados precedentemente, considerando para ello, conceptos propuestos a través de
Pirámides Invertidas donde identifican la importancia del uso del espacio público por parte del
peatón por sobre el tránsito vehicular privado.
Al mismo tiempo se han reflejado en esta evaluación los diversos intereses de las instituciones
vinculadas al proyecto, así como también se han incluido criterios basados en los resultados
preliminares de las instancias de participación ciudadana desarrolladas en forma paralela a
esta consultoría
En un instancia posterior estos estudios de cabida preliminares considera las opiniones
recogidas de las sesiones de participación institucional con las Municipalidades y Mandante,
y se consensuan con dichos actores dos (2) alternativas de cabida para los tramos 1, 2 y 3
(PRE1-T1, PRE2-T1, PRE1-T2, PRE2-T2, PRE1-T3 y PRE2-T3) y tres (3) alternativas de
cabida para el tramo 4 (PRE1-T4, PRE2-T4 y PRE3-T4).
Dichos estudios de cabida seleccionados institucionalmente se ajusta su desarrollo geométrico
a fin de cumplir con el marco normativo conformando los prediseños geométricos definitivos y
que son las soluciones propuestas que prevalecen.
En paralelo, estos prediseños geométricos se apoyan en el análisis operacional de
intersecciones -Anexo 3- y de ahí resulta la inviabilidad de una de las alternativas
seleccionadas para el Tramo 4 (PRE2-T4).
En este proceso resultan seleccionados dos (2) prediseños geométricos para todo el eje
Alameda-Providencia explicados en el Capítulo 2 Prediseños Geométricos de la presente
Memoria:
PRE1-T1, PRE2-T1, PRE1-T2, PRE2-T2, PRE1-T3, PRE2-T3, PRE1-T4, y PRE3-T4.
Estos son desarrollados sobre la planimetría del terreno, incluyendo el diseño en planta,
señalización, demarcación y el trazado, considerando que el perfeccionamiento y mayor
detalles de los mismos está previsto durante el desarrollo de las etapas de los Anteproyectos
respectivos.
Dichos prediseños definitivos entregan información relevante para apoyar el proceso de la
toma de decisiones sobre la alternativa (única) a desarrollar a nivel de anteproyecto en el
“Producto 6. Anteproyecto” del presente proyecto.
Si bien el anteproyecto seleccionado debe ser sometido a evaluación social tradicional,
conforme a la metodología vigente del Ministerio de Desarrollo Social (MDS), en el "Producto
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2. Evaluación Social" se recoge que, de manera complementaria, se requerirá efectuar una
evaluación integral del proyecto.
Como parte de los trabajos a desarrollar en dicho Producto, el Consultor formulará una
propuesta de evaluación integral que permita identificar, considerar y visibilizar beneficios del
proyecto, no necesariamente recogidos en la metodología de evaluación social de proyectos
de transporte urbano. Dicha metodología considerará otros desarrollos metodológicos en base
a recopilación de datos ya existentes, tanto en Chile como en el extranjero.
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2. PREDISEÑOS GEOMÉTRICOS
2.1. CONCEPTO GENERAL DE DISEÑO
Dado que el proyecto considera intervenir vías públicas que se insertan dentro del Plan
Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS) y cuya tuición corresponde a SERVIU Región
Metropolitana, en el diseño geométrico de las obras se ha considerado, en lo que corresponda,
las normas y recomendaciones establecidas en los siguientes documentos:
Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, actualizada Marzo 2016.
Decreto 50, MINVU, Marzo 2016, Modifica Decreto Supremo nº47, de Vivienda y
Urbanismo, de 1992, Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, en el
sentido de actualizar sus normas a las disposiciones de la ley nº20.422, sobre igualdad
de oportunidades e inclusión social de personas con discapacidad.
REDEVU, MINVU, Enero 2009.
Manual de Pavimentación y Aguas Lluvias, SERVIU RM, 2008.
Estándar Técnico Ciclovías, MINVU, Mayo 2015.
Recomendaciones de Diseño Ciclovías, MINVU, Abril 2015.
Código de Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de Pavimentación, MINVU,
2008.
Diseño Universal en el Espacio Público, SERVIU RM, 2013.
Asimismo, el proyecto plantea como requerimiento inicial la incorporación de un corredor
exclusivo con dos pistas para buses con descarga a la izquierda, ciclovías a nivel de calzada
continuas a lo largo del eje. Las ventajas de esta configuración incluyen:
Mejora en la circulación del tráfico, lo que permite movimientos fáciles de viraje a la
derecha sin la necesidad de cruzar las pistas exclusivas para bus, actualmente
situados en el lado derecho de la calzada.
Facilidad de acceso de vehículos a las propiedades y comercios, que no quedan
aislados por las dos pistas para buses.
Espacios dedicados para los paraderos de buses en el bandejón central.
El nuevo diseño representa una oportunidad para mejorar el intercambio modal entre
las nuevas estaciones de buses y las estaciones de Metro, el cual también opera, en
gran parte del eje, al largo del centro de la vía.
Las ciclovías ofrecerán mayor seguridad, conectividad y velocidad, lo que incentivará
a más gente a viajar en bicicleta.
Las desventajas incluyen:
La necesidad de buses adaptados para operen con puertas que se abren a ambos
lados.
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La necesidad de que los usuarios de buses crucen la calle desde la acera para acceder
al paradero, generando así nuevos cruces peatonales a lo largo de eje.
2.2. TRAMOS Y SUBTRAMOS DEL PROYECTO
El Proyecto se dividió en cuatro (4) tramos a lo largo del eje Alameda –Providencia:
TRAMO 1: Pajaritos-Exposición. El presente estudio incorpora como un proyecto base el
subtramo Pajaritos- Las Rejas, por estar siendo desarrollado en paralelo en el Producto 9 del
presente contrato.
TRAMO 2: Exposición-Santa Rosa. En este tramo se considera el subtramo R. Cumming-
Teatinos por su perfil singular debido al parque existente en el bandejón central.
TRAMO 3: Santa Rosa-Miguel Claro. Este tramo se divide en dos subtramos: al oriente y
poniente de Baquedano, ya que el perfil existente paralelo al parque Balmaceda es muy
diferente de la sección de Santa Rosa a Plaza Baquedano, con numerosos elementos
singulares y estrechos perfiles de la faja.
TRAMO 4: Miguel Claro-Tobalaba. En este tramo se considera el subtramo entre Carlos
Antúnez y Av. Los Leones por la presencia de rampas de acceso a estacionamientos
subterráneos que presentan posibles conflictos con el funcionamiento del corredor de buses
con descarga por puerta izquierda.
2.3. VELOCIDAD DE DISEÑO
De acuerdo al PRMS, Alameda Libertador Bernardo O’Higgins en su tramo de Ruta 68 a Avda.
Padre Hurtado corresponde a una vía expresa y el resto del eje Alameda Libertador Bernardo
O’Higgins en su continuación en Providencia-Nueva Providencia es una vía troncal. De
acuerdo a esta clasificación, la velocidad de diseño debería ser de 80 km/h hasta 100 km/h
para Metropolitana (Expresa) y de 50 km/h a 80 km/h para Troncales. Sin embargo, se
considerará una velocidad de diseño de 60 km/h para todo el corredor, ya que no están dadas
las condiciones para una velocidad mayor: existen restricciones geométricas y topográficas, la
segregación de las vías no es la requerida, los cruces con otras vías son a nivel, etc. Por tanto
para ambas rutas se definió una velocidad de proyecto de 60 km/h, la que además coincide
con la velocidad máxima de circulación en el área urbana.
2.4. CRITERIOS PERFILES TIPO
En base a los requerimientos de transporte y movilidad establecidos para el proyecto Nueva
Alameda Providencia se ha definido una sección transversal con las siguientes características:
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a) Dos pistas de buses por sentido, con descarga por puerta izquierda o por puerta derecha
en zonas específicas.
b) Dos pistas de vehículos privados en ambos sentidos y una alternativa con zonas de solo
una pista de circulación.
c) Dos ciclovías unidireccionales o una ciclovía bidireccional, ambas a nivel de calzada.
Este perfil y sus variaciones establecen un requerimiento mínimo a nivel de sección
transversal, la cual será considerada para el desarrollo de los distintos prediseños.
Las dimensiones definidas cumplen con lo indicado en la normativa vigente en que todas las
alternativas se han definido pistas de buses de 3,50 m y pistas de vehículos particulares de
3,25 m. En zonas donde se proyecta solo una pista de circulación de vehículos particulares el
ancho proyectado de esta es 4,75 m. Estos anchos consideran una velocidad de diseño de 60
Km/h con la excepción de los sectores con solo una pista de circulación, según lo indicado en
el punto 5.02.202 Pistas de Circulación (4) Ancho de las Pistas, del Manual de Vialidad Urbana
REDEVU.
En lo que respecta a la ciclovía, sus dimensiones son 2,40 m de ancho libre en el caso de ser
bidireccional y 1,80 m para las unidireccionales. En singularidades (interferencias con puntos
duros, como por ejemplo acceso a estaciones de Metro) estos anchos son 2,00 m y 1,00 m
respectivamente, según lo indicado en punto 7 Aspectos Clave de la Infraestructura Ciclo-
Inclusiva (1) Geometría, del Vol I Vialidad Ciclo-inclusiva: Recomendaciones de Diseño del
Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
2.5. ESTACIONES DE PARADA
A nivel de prediseño las estaciones de pago extra vehicular (EPEV) se han dispuesto de forma
referencial, intentando replicar la posición y dimensiones de las paradas actuales, pero
llevándolas al centro del eje según corresponda.
Para definir las dimensiones en planta de las estaciones de parada se ha tomado como
referencia el estudio realizado por MOBIL para DTPM (“LINEAMIENTOS E INGENIERÍA
PARA LA ACTUALIZACIÓN DEL ESTÁNDAR Y CONSERVACIÓN DE ELEMENTOS DEL
PROGRAMA 1 DEL PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
PÚBLICO, AÑO 2015”) nombrado en adelante ESTUDIO DTPM 2015.
Respecto al ancho de la estación de parada este estudio considera:
3 metros como mínimo para estaciones de parada que atienden por un solo costado.
4 metros como mínimo para estaciones de parada que atienden por ambos lados.
En los diseños del presente informe se han adoptado 3,5m y 4m, respectivamente.
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Los largos de andén de 60 metros han estado considerados a partir de las siguientes hipótesis:
Parada simultánea de dos vehículos articulados
Distancia entre vehículos de 6 metros para asegurar la maniobrabilidad y las
operaciones independientes entre puntos de parada.
Espacios para la localización de torniquetes y otros elementos auxiliares
Rampa para conectar el andén con la cota de la calzada para permitir el cruce de los
peatones.
Estos dos espacios se han considerado de 9 metros para la parte delantera y 9
metros para la parte trasera del paradero, replicando el módulo de torniquetes del
diseño de MOBIL para DTPM.
Figura 2.1 Módulos adyacentes para detención de buses Fuente: ESTUDIO DTPM 2015
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Figura 2.2 Módulo de acceso y torniquetes Fuente: ESTUDIO DTPM 2015
La longitud del doble espacio de parada junto a la separación entre ambos es de 42 metros.
Los 18 metros restantes corresponden a las zonas de acceso y torniquetes, con lo cual se
obtiene una longitud referencial de 60 metros.
Una vez se esté desarrollando el anteproyecto se definirá en detalle la configuración de cada
parada.
2.6. DESCRIPCIÓN DE PREDISEÑOS PARA CADA TRAMO
Se han definido 2 alternativas de prediseño para cada tramo: Prediseño Definitivo 1 y
Prediseño Definitivo 2/3.
En este capítulo se describen, para cada tramo, el perfil actual existente y los perfiles tipo de
ambos Prediseños. Esta forma de presentar los perfiles tipo nos permite identificar las
diferencias sobre el eje de aplicar cada una de las alternativas de Prediseño por tramo.
Los prediseños definitivos en cada tramo se han nombrado de la siguiente manera:
Prediseño Definitivo 1:
Prediseño Definitivo 1 - Tramo 1 (PRE 1 - T1)
Prediseño Definitivo 1 - Tramo 2 (PRE 1 - T2)
Prediseño Definitivo 1 - Tramo 3 (PRE 1 - T3)
Prediseño Definitivo 1 - Tramo 4 (PRE 1 - T4)
Prediseño Definitivo 2/3:
Prediseño Definitivo 2 - Tramo 1 (PRE 2 - T1)
Prediseño Definitivo 2 - Tramo 2 (PRE 2 - T2)
Prediseño Definitivo 2 - Tramo 3 (PRE 2 - T3)
Prediseño Definitivo 3 - Tramo 4 (PRE 3 - T4)
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Descarte de la alternativa Prediseño Definitivo 2 del T4:
Cabe mencionar que en etapa de estudio de cabida –Anexo 2- y tras la Participación
Institucional se estudió una tercera alternativa en el tramo 4 (PRE2-T4) en que todos los buses
transitaban por Nueva Providencia, mientras que Providencia quedaba con tránsito exclusivo
para vehículos particulares. Para ello en Nueva Providencia se diseñó un perfil para buses de
una pista por sentido con adelantamiento en paraderos. Debido a que existen muchos puntos
con virajes de buses que salen del corredor, el perfil de una pista con adelantamiento en
paraderos no resulta suficiente para atender el almacenamiento de buses que esperarían la
fase de viraje. Por esta razón, tras realizar el análisis operacional se ha recomendado
descartar el prediseño correspondiente a la alternativa 2 – Tramo 4 (PRE 2 – T4).
Las figuras que se presentan en este documento no tienen una resolución que permita leer el
texto, pero vienen definidas en los planos de Prediseño 0102-PLA-07-XX-XX.
2.6.1. Tramo 1
Este tramo tiene su inicio en la intersección con calle Las Rejas y su final está delimitado por
la intersección de la calzada sur de la Alameda con calle Exposición.
2.6.1.1. Situación existente Tramo 1 (Las Rejas - Exposición)
El Tramo 1 es un corredor de transporte público con 3 pistas externas por sentido, con
descarga en las aceras por puerta derecha, y 2 pistas centrales para vehículos particulares.
Los virajes a la derecha para vehículos privados están dificultados por las pistas para bus. La
sección transversal de la situación actual en Tramo 1 en Las Rejas se ilustra en la siguiente
figura.
Figura 2.3 Sección Tramo 1 – Situación Existente en Las Rejas
Fuente: Elaboración propia
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2.6.1.2. Prediseño Definitivo 1 - Tramo 1(PRE 1 – T1) Las Rejas – Exposición
El Prediseño 1 en este tramo presenta un corredor segregado de transporte público con 2
pistas centrales por sentido, cada una de 3,50 m de ancho, con descarga en bandejón central
por puerta izquierda, y 2 pistas para vehículos particulares de 3,25 m cada una. A la margen
izquierda de la calzada norte se proyecta una ciclovía bidireccional de 2,40 m de ancho.
Figura 2.4 Sección PRE1-T1 en Las Rejas Fuente: Elaboración propia
Descripción de puntos singulares y zonas estrechas
Uno de los aspectos singulares de este tramo es la intensidad de flujo peatonal en la
vereda sur. Por esta razón la Municipalidad de Estación Central da preferencia a la
ciclovía bidireccional al lado norte. Además, la municipalidad manifiesta su voluntad de
mantener los espacios verdes del bandejón existente. Estas condicionantes, sumadas
al mantenimiento de las ventilaciones de Metro existentes en la mediana, provoca una
reducción en algunas zonas de la vereda norte.
En Estación Central se ha maximizado el espacio frente a la Estación, manteniendo las
palmeras existentes y procurando a futuro una conexión peatonal más directa con el
Eje Matucana. Por ello se reincorpora a las aceras la nueva pista para autos del
Proyecto Explanada Estación Central (Plaza Argentina), tenido en cuenta como
referente del presente Informe.
2.6.1.3. Prediseño Definitivo 2 - Tramo 1 (PRE 2 – T1) Las Rejas – Exposición
La propuesta PRE 2 - T1 es similar a la propuesta anterior con una acera más ancha en la
dirección poniente en detrimento de una pista menos dedicada para los vehículos particulares.
Este flujo vehicular es redirigido por Avenida Ecuador.
La sección transversal de la propuesta actual se ilustra en la siguiente Figura.
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Figura 2.5 Sección PRE 2 - T1 en Las Rejas Fuente: Elaboración propia
Descripción de puntos singulares y zonas estrechas
Al igual que en la opción A, uno de los aspectos singulares de este tramo es la
intensidad de flujo peatonal en la vereda sur. Por esta razón la Municipalidad de
Estación Central da preferencia a la ciclovía bidireccional al lado norte. Además,
manifiesta su voluntad de mantener los espacios verdes del bandejón existentes. Estas
condicionantes, sumadas al mantenimiento de las ventilaciones de Metro existentes en
la mediana, provoca una reducción en algunas zonas de la vereda norte. En este caso
con el re-ruteo por Avenida Ecuador se amplía el tamaño de las aceras, por la
reducción de una pista vehicular.
Igualmente, se elimina el separador de árboles entre la acera y los vehículos privados
desde las estaciones de buses interurbanos hasta Estación Central.
En Estación Central se ha maximizado el espacio frente a la Estación, manteniendo las
palmeras existentes y procurando una futura conexión peatonal más directa con el Eje
Matucana.
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2.6.2. Tramo 2
Este tramo tiene su inicio en la intersección de la calzada sur de la Alameda con calle
Exposición y se extiende hasta la intersección de la primera con Santa Rosa.
2.6.2.1. Situación existente Tramo 2 (Exposición – Santa Rosa)
El Tramo 2 en la situación existente es un corredor con transporte público con 3 pistas de
buses externas por sentido, con descarga en aceras por puerta derecha y 2 pistas centrales
para vehículos particulares. Tiene una ciclovía discontinua en el bandejón central con muchos
desniveles, la cual tiene más un fin recreativo que una real opción de vía para este medio de
transporte. La sección transversal de la situación actual en el Tramo 2 entre Exposición y R.
Cumming se ilustra en la siguiente figura.
Figura 2.6 Sección Tramo 2 – Situación Existente en Exposición/R. Cumming
Fuente: Elaboración propia
El Tramo 2 entre R. Cumming y Teatinos es un corredor con transporte público en 2 pistas
externas de buses por sentido, con descarga en aceras por puerta derecha, 2 pistas centrales
para vehículos particulares y un amplio bandejón central. La sección transversal de la situación
actual en el Tramo 2 entre R. Cumming y Teatinos se ilustra en la siguiente Figura.
Figura 2.7 Sección Tramo 2 – Situación Existente en R. Cumming/Teatinos Fuente: Elaboración propia
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2.6.2.2. Prediseño Definitivo 1 - Tramo 2 (PRE 1 - T2) Exposición – Santa Rosa
El Prediseño PRE 1 - T2 para este tramo presenta 2 pistas de transporte público centrales por
sentido y 2 pistas para vehículos particulares. Las secciones transversales de esta propuesta
entre Exposición y R. Cumming y entre R. Cumming y Teatinos se ilustran en las siguientes.
Figura 2.8 Sección Tramo 2 de PRE 1 - T2 en Exposición/R. Cumming Fuente: Elaboración propia
La ciclovía bidireccional al costado norte se desdobla en Exposición en 2 pistas
unidireccionales, una en costado norte y otra en costado sur, hacia oriente.
Figura 2.9 Sección Tramo 2 de PRE 1 - T2 en R. Cumming /Teatinos
Fuente: Elaboración propia
Descripción de puntos singulares y zonas estrechas
En esta opción para el Tramo 2, se han identificado como áreas de aceras estrechas
algunas próximas a los accesos al Metro. En estas zonas es necesario, disminuir la
sección de ciclovía (Unidireccional) proyectada a 1,00 m.
2.6.2.1. Prediseño Definitivo 2 – Tramo 2 (PRE 2 - T2) Exposición – Santa Rosa
La propuesta actual es esencialmente la misma que la propuesta anterior entre Exposición y
R. Cumming.
Entre R. Cumming y Morandé, el perfil es muy diferente a la otra alternativa, con el corredor
de buses emplazado en el actual parque central de la Alameda por encima del Metro, operando
estos con descarga de pasajeros por el lado derecho.
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Las secciones transversales de las propuestas actuales para Exposición/R. Cumming y R.
Cumming/Teatinos se ilustran en las siguientes figuras.
Figura 2.10 Sección Tramo 2, PRE 2 - T2 en Exposición/R. Cumming Fuente: Elaboración propia
Figura 2.11 Sección Tramo 2, PRE 2 - T2 en R. Cumming /Teatinos Fuente: Elaboración propia
Descripción de puntos singulares y zonas estrechas
En el tramo 2 R. Cumming /Teatinos, cuando el corredor de buses ocupa el parque
central de la Alameda justo por encima del Metro, existe una serie de ventilaciones que
son afectadas por el trazado.
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2.6.3. Tramo 3
Este tramo tiene su inicio en la intersección con calle Santa Rosa y se extiende hasta la
intersección con calle Miguel Claro.
2.6.3.1. Situación existente Tramo 3 (Santa Rosa – Miguel Claro)
El Tramo 3A en la situación existente es un corredor con transporte público en 2 pistas externas
de buses por sentido, con descarga en las aceras por puerta derecha, y 2 pistas centrales para
vehículos particulares. El Tramo 3B es un corredor similar, con 3 pistas para vehículos
particulares en el sentido poniente y aceras más amplias en este sentido, pero aceras más
estrechas en sentido opuesto. La sección transversal de la situación actual en el Tramo 3A en
San Borja y en el Tramo 3B en el Parque Balmaceda se ilustran en las siguientes figuras.
Figura 2.12 Sección Tramo 3A – Situación Existente en San Borja
Fuente: Elaboración propia
Figura 2.13 Sección Tramo 3B – Situación Existente en Parque Balmaceda
Fuente: Elaboración propia
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2.6.3.2. Prediseño Definitivo 1 - Tramo 3 (PRE 1 – T3) Santa Rosa – Miguel Claro
Esta alternativa también presenta 2 pistas de transporte público centrales por sentido amabas
de 3,50 m de ancho y 2 pistas para vehículos particulares de 3,25 m cada una. Las secciones
transversales de esta propuesta a la altura del sector San Borja y en el Parque Balmaceda se
ilustran en las siguientes figuras.
Los virajes izquierda de las calles Condell, Salvador y Huelén se mantienen operativos.
Figura 2.14 Sección PRE 1 - T3 entre Santa Rosa y Vicuña Mackenna
Fuente: Elaboración propia
Figura 2.15 Sección PRE 1 - T3 entre Vicuña Mackenna y Miguel Claro
Fuente: Elaboración propia
Descripción de puntos singulares y zonas estrechas
Este tramo se caracteriza, por la estrechez de las aceras existentes y demanda de un
gran número de paraderos. Por ello, en este tramo desde Santa Rosa a Plaza
Baquedano es necesario.
En el tramo paralelo al Parque Balmaceda se hace uso del parque para la ciclovía.
Para aumentar el tamaño de las aceras, se hace desaparecer el bandejón en este
tramo cuando no hay demanda para situar paraderos.
Existe también otra zona de aceras estrechas en la estación de Metro Salvador, por la
situación del acceso al mismo.
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Entre Plaza Baquedano y Eliodoro Yáñez el ancho de la sección transversal se ve
acotado por el Parque Balmaceda y entre Eliodoro Yáñez y Huelén por la Plaza de la
Aviación.
2.6.3.3. Prediseño Definitivo 2 – Tramo 3 (PRE 2 – T3) Santa Rosa – Miguel Claro
La principal diferencia entre esta alternativa y la presentada para este mismo tramo en la
Prediseño 1, es el cambio de la sección transversal desde la intersección con calle Carmen
para la calzada sur y calle Miraflores para la calzada norte, en estas intersecciones la calzada
destinada al tránsito de vehículos particulares presenta solamente una vía de 4,75 m de ancho.
En ambas calzadas esta sección se mantiene hasta la intersección con calle Miguel Claro.
Para dar solución a los virajes izquierda existentes en las intersecciones de calle Condell,
Salvador y Huelén, la sección transversal de la calzada de vehículos particulares se redefine
pasando de una pista de 4,50 m a dos de 3,00 m cada una, de manera tal que la pista izquierda
sirva de espacio de acumulación para los vehículos que ejecuten la maniobra.
En el Parque Balmaceda, el perfil es similar, excepto por la ciclovía bidireccional introducida
en el parque. En este tramo se generan medianas cuando hay necesidad de paraderos y se
eliminan cuando no la hay, para proporcionar más ancho a las aceras.
Las secciones transversales de esta propuesta para San Borja y Parque Balmaceda se ilustran
en las siguientes figuras.
Figura 2.16 Sección PRE 2 - T3 Perfil Tipo 1 de Santa Rosa a Diagonal Paraguay
Fuente: Elaboración propia
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Figura 2.17 Sección PRE 2 - T3 Perfil Tipo 2 entre Diagonal Paraguay y Vicuña Mackenna
Fuente: Elaboración propia
Figura 2.18 Sección PRE 2 - T3 Perfil Tipo 3 entre Vicuña Mackenna y Miguel Claro
(Parque Balmaceda) Fuente: Elaboración propia
En este tramo se definen pistas de viraje para Condell, Salvador y Huelén.
Descripción de puntos singulares y zonas estrechas
Este tramo se caracteriza, por la estrechez de las aceras existentes y demanda de un
gran número de paraderos. Por ello, en este tramo desde Santa Rosa a Plaza
Baquedano es necesario.
En el tramo paralelo al parque Balmaceda se hace uso del parque para la ciclovía.
Para aumentar el tamaño de las aceras, se hace desaparecer el bandejón en este
tramo cuando no hay demanda para situar paraderos.
Existe también otra zona de aceras estrechas en la estación de Metro Salvador, por la
situación del acceso al mismo.
Entre Plaza Baquedano y Eliodoro Yáñez el ancho de la sección transversal se ve
acotado por el Parque Balmaceda y entre Eliodoro Yáñez y Huelen por la Plaza de la
Aviación.
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2.6.4. Tramo 4
Este tramo tiene su inicio en la intersección calle Miguel Claro y se extiende hasta la
intersección con la Avenida Tobalaba. En este tramo el corredor se divide en dos en sentido
oriente por Avenida Nueva Providencia y en sentido poniente por Avenida Providencia.
2.6.4.1. Situación existente Tramo 4 (Santa Rosa – Tobalaba)
El Tramo 4, Av. Nueva Providencia, es un corredor estrecho con 2 pistas para transporte
público y 2 pistas para vehículos particulares en la dirección poniente-oriente, como muestra
la figura siguiente.
Figura 2.19 Sección Tramo 4 – Situación Existente en Nueva Providencia Fuente: Elaboración propia
El Tramo 4, Av. Providencia, es un corredor también con 2 pistas para transporte público, 2
pistas para vehículos particulares en la dirección oriente-poniente y estacionamientos
subterráneos con acceso en el lado izquierdo de la calzada, como muestra la figura siguiente.
Figura 2.20 Sección Tramo 4 – Situación Existente en Providencia Fuente: Elaboración propia
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2.6.4.2. Prediseño Definitivo 1 - Tramo 4 (PRE 1 – T4) Miguel Claro – Tobalaba
El PRE 1 - T4 considera también 2 pistas de transporte público y 2 pistas para vehículos
particulares en Av. Nueva Providencia y en Av. Providencia. Los corredores de buses se
emplazan al lado izquierdo de la sección transversal propuesta. La ciclovía bidireccional se
lleva por Andrés Bello a petición de la Municipalidad de Providencia.
Figura 2.21 Sección P1—T4 en Providencia y Nueva Providencia
Fuente: Elaboración propia
Descripción de puntos singulares y zonas estrechas
Este tramo se caracteriza, como se ha expuesto anteriormente, por la estrechez de la
faja dividida en dos calles pares, la prexistencia de un arbolado importante y los
accesos a estacionamientos subterráneos. En este tramo hay dos puntos de estrechez
crítica en Av. Nueva Providencia con Manuel Montt y frente a la Iglesia de Nuestra
Señora de la Divina Providencia.
2.6.4.3. Prediseño Definitivo 3 – Tramo 4 (PRE 3 – T4) Miguel Claro – Tobalaba
En respuesta al conflicto ocasionado por la presencia de accesos a estacionamientos
subterráneos desde Av. Los Leones a Carlos Antúnez por Providencia, se desarrolla una
alternativa al prediseño definitivo PRE 1 - T4 en la que se cruzan los buses que transitan de
oriente a poniente por Providencia a la derecha en ese subtramo.
Se dispone de dos pistas para autos, de 6.5 m por Providencia y de dos pistas para buses de
7 m.
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Figura 2.22 Sección P3—T4 desde Carlos Antúnez a los Leones Fuente: Elaboración propia
En Carlos Antúnez se vuelven a cruzar a izquierda.
Figura 2.23 Sección P3—T4 de Miguel Claro a Carlos Antúnez Fuente: Elaboración propia
De Tobalaba a Av. Los Leones en el sentido oriente-poniente se desvía el tránsito de autos
por Nueva Providencia, y los buses por Providencia con descarga a la izquierda.
En este mismo tramo en el sentido de poniente a oriente se dispone de dos pistas para autos,
de 6.5 m por Providencia y de dos pistas para buses con descarga a la izquierda de 7 m.
Este tramo incorpora como referencia la propuesta del EISTU de Costanera Center.
Descripción de puntos singulares y zonas estrechas
Este tramo se caracteriza, como se ha expuesto anteriormente, por la estrechez de la
faja dividida en dos calles pares, la prexistencia de un arbolado importante y por los
accesos a estacionamientos subterráneos. En este tramo, al igual que en el PRE 1 -
T4, hay puntos de estrechez crítica en Av. Nueva Providencia con Manuel Montt, donde
se han estrechado las pistas vehiculares y de buses.
En esta opción se resuelven los accesos a los estacionamientos subterráneos de
Carlos Antúnez a Av. Los Leones cruzando los vehículos particulares y buses en Carlos
Antúnez y a la inversa de nuevo en Av. Los Leones, quedando estos con descarga de
pasajeros a la derecha en este sub-tramo.
2.7. DISEÑO DE EJES
Para el diseño geométrico de las vías en planta, con el fin de tener continuidad geométrica a
lo largo de todo el corredor, se han definido ejes de replanteo desde Pajaritos hasta Tobalaba
para las diferentes alternativas:
Prediseño Definitivo 1:
Prediseño Definitivo 1 - Tramo 1 (PRE 1 - T1)
Prediseño Definitivo 1 - Tramo 2 (PRE 1 - T2)
Prediseño Definitivo 1 - Tramo 3 (PRE 1 - T3)
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Prediseño Definitivo 1 - Tramo 4 (PRE 1 - T4)
Prediseño Definitivo 2:
Prediseño Definitivo 2 - Tramo 1 (PRE 2 - T1)
Prediseño Definitivo 2 - Tramo 2 (PRE 2 - T2)
Prediseño Definitivo 2 - Tramo 3 (PRE 2 - T3)
Prediseño Definitivo 3 - Tramo 4 (PRE 3 - T4)
A continuación se describe cada eje definido. Los cuadros de ejes de replanteo de cada uno
de estos ejes se indica en el Anexo 4 Cuadros de Diseño Geométrico de esta Memoria. La
definición analítica de dichos ejes se indica en los planos de planta de Diseño Geométrico a
escala 1:2000 en A1.
2.7.1. Prediseño Definitivo 1
En el Prediseño Definitivo 1, se han definido dos (2) ejes que permiten la definición geométrica
de cada calzada proyectada.
EJE 1
Corresponde al eje que define la geometría de la calzada sur del corredor Alameda Providencia
desde Las Rejas (conexión con el Proyecto del Nudo Pajaritos desarrollado en el Producto 9
del Presente Proyecto) hasta Tobalaba, haciéndose cargo del diseño geométrico del EISTU
Costanera en los subtramos Los Leones- Av. Vitacura y Los Leones-Providencia.
El Eje 1 se geometriza sobre banda blanca interior de la calzada sur, tal y como queda reflejado
en los Perfiles Tipo representados a 1:250 en los planos de planta.
Este eje tiene una longitud de 10.878,04 m y está conformado por alineaciones rectas y 56
curvas circulares de radio mínimo 135 m y radio máximo 27.000 m. Se aseguran longitudes
del desarrollo circular mayores de 50 m, con la excepción en que la calzada acoge terceras
pistas de viraje entre los Dm 7+620 y Dm 7+720 para acceso a Condell y entre Dm 7+820 y
Dm 0+020 para acceso a Salvador.
El perfil tipo de este eje varía a lo largo de los 4 Tramos del Proyecto, según se recoge en el
capítulo 2.6 Descripción de Prediseños de la presente memoria.
EJE 2
Corresponde al eje que define la geometría de la calzada norte del corredor Alameda
Providencia desde Las Rejas (conexión con el Proyecto del Nudo Pajaritos desarrollado en el
Producto 9 del Presente Proyecto) hasta Tobalaba, haciéndose cargo del diseño geométrico
del EISTU Costanera en los subtramos Los Leones- Av. Vitacura y Los Leones-Providencia.
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El Eje 2 se geometriza sobre banda blanca interior de la calzada norte, tal y como queda
reflejado en los Perfiles Tipo representados a 1:250 en los planos de planta.
Este eje tiene una longitud de 10.544,39 m, contempla 54 curvas circulares de radio mínimo
135 m y radio máximo 10.000 m. Se aseguran longitudes del desarrollo circular mayores de
50 m, con la excepción en que la calzada acoge terceras pistas de viraje entre los Dm 7+620
y Dm 7+720 para acceso a Condell y entre Dm 7+820 y Dm 0+020 para acceso a Salvador.
El perfil tipo de este eje varía a lo largo de los 4 Tramos del Proyecto, según se recoge en el
capítulo 2.6 Descripción de Prediseños de la presente memoria.
2.7.2. Prediseño Definitivo 2
En el Prediseño Definitivo 2, se han definido cinco (5) ejes que permiten la definición
geométrica de cada calzada proyectada:
EJE 1
Corresponde al eje que define la geometría de la calzada sur del corredor Alameda Providencia
desde Las Rejas (conexión con el Proyecto del Nudo Pajaritos desarrollado en el Producto 9
del Presente Proyecto) hasta Tobalaba, haciéndose cargo del diseño geométrico del EISTU
Costanera Center en los subtramos Los Leones- Av. Vitacura y Los Leones-Providencia.
El Eje 1 se geometriza sobre banda blanca interior de la calzada sur, tal y como queda reflejado
en los Perfiles Tipo representados a 1:250 en los planos de planta.
Este eje tiene una longitud de 10.878,03 m y está conformado por alineaciones rectas y 55
curvas circulares de radio mínimo 135 m y radio máximo 27.000 m. Se aseguran longitudes
del desarrollo circular mayores de 50 m.
El perfil tipo de este eje varía a lo largo de los 4 Tramos del Proyecto, según se recoge en el
capítulo 2.6 Descripción de Prediseños de la presente memoria.
EJE 2
Corresponde al eje que define la geometría de la calzada norte del corredor Alameda
Providencia desde Las Rejas (conexión con el Proyecto del Nudo Pajaritos desarrollado en el
Producto 9 del Presente Proyecto) hasta Tobalaba, haciéndose cargo del diseño geométrico
del EISTU Costanera en los subtramos Los Leones- Av. Vitacura y Los Leones-Providencia
El Eje 2 se geometriza sobre banda blanca interior de la calzada norte, tal y como queda
reflejado en los Perfiles Tipo representados a 1:250 en los planos de planta.
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Este eje tiene una longitud de 10.543,78 m, se conforma de alineaciones rectas y 49 curvas
circulares de radio mínimo 135 m y radio máximo 5.499,5 m. Se aseguran longitudes del
desarrollo circular mayores de 50 m.
El perfil tipo de este eje varía a lo largo de los 4 Tramos del Proyecto, según se recoge en el
capítulo 2.6 Descripción de Prediseños de la presente memoria.
EJE 3
En la alternativa 2 de prediseños, en el Tramo 2, se separan las pistas de autos del corredor
de buses desviando el mismo por el interior del bandejón existente. El Eje 1 acompaña al
diseño geométrico del corredor de buses, mientras que se define un nuevo eje -Eje 3-, que
define la geometría de las pistas de autos. Dicho eje tiene su origen en el Dm 3+617,079 del
Eje 1 del Prediseño 2, para despegarse a lo largo de una longitud de 1.4020, 720 m, para
volver a conectarse con Eje 1 del Prediseño 2 en el Dm 5+037,657 del mismo.
El Eje 3 se geometriza sobre banda blanca interior de las pistas de autos al sur, tal y como
queda reflejado en los Perfiles Tipo representados a 1:250 en los planos de planta.
Este eje conformado por alineaciones rectas y 5 curvas circulares de radio mínimo 550 m y
radio máximo 5.000 m, asegurándose longitudes del desarrollo circular mayores de 50 m.
EJE 4
El Eje 4 es la réplica al Eje3 en la calzada norte. El Eje 2 acompaña al diseño geométrico del
corredor de buses cuando éstos se desvían por el interior del bandejón existente, mientras que
se define un nuevo eje -Eje 4-, que define la geometría de las pistas de autos. Dicho eje tiene
su origen en el Dm 3+595,053 del Eje 2 del Prediseño 2, para despegarse a lo largo de una
longitud de 1.4020, 720 m, para volver a conectarse con Eje 2 del Prediseño 2 en el Dm
5+036,214 del mismo.
El Eje 4 se geometriza sobre banda blanca interior de las pistas de autos al norte, tal y como
queda reflejado en los Perfiles Tipo representados a 1:250 en los planos de planta.
Este eje contempla 5 curvas circulares de radio mínimo 700 m y radio máximo 10.000 m,
asegurándose longitudes del desarrollo circular mayores de 50 m.
EJE 5
Corresponde al eje que define la geometría de la Av. Ecuador como una vía unidireccional con
sentido de tránsito de Oriente a Poniente.
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El Eje 5 se geometriza sobre banda blanca interior de la calzada norte de Poniente a Oriente.
Este eje contempla alineaciones rectas y 5 curvas circulares de radio mínimo 185 m y radio
máximo 3.000 m, asegurándose longitudes del desarrollo circular mayores de 50 m.
El perfil tipo de este eje está conformado por 3 pistas de autos unidireccionales de un ancho 3,35 m.
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3. ANÁLISIS DE INTERSECCIONES
3.1. INTRODUCCIÓN
El objetivo de este capítulo es analizar las problemáticas de funcionamiento de las diferentes
intersecciones del eje Alameda-Providencia, desde Pajaritos hasta Tobalaba. Se han
analizado un total de 120 intersecciones, en las que se ha estudiado la situación actual en
cuanto a movimientos conflictivos de vehículos privados (siendo estos principalmente los
movimientos de virajes oriente-sur, poniente-norte o retornos), virajes de buses de
Transantiago (que en la futura configuración cruzarán pistas de vehículo privado) y
semaforización.
Posteriormente, se han estudiado diferentes alternativas para cada uno de los cruces en la
futura configuración del eje, analizando la prohibición de movimientos, propuestas de reruteo
y ajustes en el número de fases semafóricas.
Cabe mencionar que los prediseños y análisis de intersecciones se realizaron en paralelo
con los estudios de base de transporte y modelación, como se aprecia en la siguiente
figura del cronograma del proyecto:
Figura 3.1 Cronograma del proyecto (productos 1, 2 y 3)
Fuente: Elaboración propia
Dado lo anterior, las propuestas de reruteos se han elaborado sobre la base del criterio
experto, el conocimiento de la red y las posibilidades de vías alternativas, que en algunos
sectores del eje son escasas. Los efectos sobre la vialidad circundante serán posibles de
analizar una vez se cuente con las corridas del modelo macroscópico de transporte (Octubre
2016) y complementadas con la Microsimulación (prevista para ser entregada en Noviembre
de 2016).
En las secciones a continuación se describe en forma general el trabajo realizado, el cual se
presenta en forma detallada en el Anexo 3 de esta memoria.
3.2. ALTERNATIVAS DE ESTUDIO
Para la realización del análisis de estudio de las intersecciones se ha dividido el eje Alameda-
Providencia en dos sectores para los cuales el tratamiento es diferente. Esta división se lleva
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a cabo debido al cambio de sección que se produce a partir de la calle Miguel Claro, luego de
la cual se produce un par vial entre Providencia y Nueva Providencia.
El primer sector identificado es el que se ubica entre Las Rejas y Miguel Claro; en este caso
el análisis de los prediseños preliminares definió dos posibles alternativas que se desarrollaron
como prediseño definitivo.
En el segundo sector localizado entre Miguel Claro y Tobalaba se identifican dos subsectores
diferentes:
i) el sector que va entre Miguel Claro y Los Leones, para el cual los prediseños preliminares
analizaron 3 alternativas diferentes. Sin embargo, al llegar a la etapa de prediseño geométrico
una de las alternativas analizadas se descartó (ver fundamentación a continuación).
ii) el sector que va entre Los Leones y Tobalaba, cuya solución conceptual viene
predeterminada por la solución propuesta en el EISTU de Costanera Center, la cual se tomó
como base y se redefinió en los prediseños geométricos.
3.3. DISCUSIÓN SOBRE EL DESCARTE DE ALTERNATIVAS EN EL SECTOR DE
MIGUEL CLARO-LOS LEONES.
Respecto a la alternativa descartada en el sector entre Miguel Claro y Los Leones, es posible
mencionar lo siguiente:
La opción de prediseño preliminar denominado P2-T4 en el tramo 4 proponía una ciclovía
bidireccional y dos pistas de vehículos particulares en Providencia, y concentraba las pistas
de buses en ambos sentidos en Nueva Providencia.
La sección resultante en esta última consistía en 2 pistas para vehículos particulares y 3 pistas
de buses, siendo la tercera pista sólo para el adelantamiento en paradas. La siguiente figura
corresponde a un ejemplo de sección al poniente de Manuel Montt, en que se muestran los
anchos y números de pistas descritos.
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Figura 3.2 Sección tipo de alternativa 2 tramo 4
Fuente: Elaboración propia
A su vez, la siguiente figura muestra la posición de la zona donde se hace el corte y el bosquejo
preliminar del emplazamiento tipo de un paradero (rectángulo azul).
Figura 3.3 Emplazamiento preliminar de paradas en sección tipo, alternativa 2 tramo 4
Fuente: Elaboración propia
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La razón principal por la que se descartó la opción de prediseño P2-T4 en el tramo 4 fue por
la necesaria reducción de los anchos de pista para mantener anchos mínimos de acera de
3,5m en los puntos críticos.
Las pistas de vehículos privados debían ser reducidas a 2,75m y la pista de buses en sentido
oriente a 3m (alternativamente, también hubiese tenido cabida una reducción de la pista de
ambos sentidos a 3,25, siendo el total de ambas pistas 6,5m). La pista adicional intermitente
que sirve a los paraderos se dimensionó con 3,5m por considerarse que requería mayor
espacio de maniobra de entrada y salida de buses.
Sin embargo, a pesar de los ajustes al ancho de pistas, hay un problema adicional: debido a
que existen muchos puntos donde existen virajes de buses que salen del corredor, el perfil de
una pista con adelantamiento en paraderos no resulta suficiente para atender el
almacenamiento de buses que esperarían la fase de viraje.
Adicionalmente los radios en alineación horizontal necesarios para generar paraderos con
descarga a la izquierda entre los dos sentidos de pistas para buses no cumplen el radio mínimo
de 135m para 60km/h. Para asegurar la cabida de estos paraderos se utilizaron radios en
rangos en algunos casos entre 30 y 60m, lo cual es insuficiente para el correcto funcionamiento
de vehículos a la velocidad de diseño establecida.
Tanto las dimensiones de los radios como el número de arcos en el trazado no permiten una
solución funcional adecuada para el transporte, a pesar de las ventajas de esta configuración
respecto al espacio de aceras y los conflictos con los accesos a los estacionamientos
subterráneos de Providencia.
3.4. RESUMEN DE ALTERNATIVAS ANALIZADAS
A continuación se muestra una tabla resumen donde se muestran todas las alternativas
estudiadas y las características de cada una de ellas.
Tabla 3.1 Características de las diferentes alternativas analizadas
Sector Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Las Rejas-Ecuador
Buses: 2 pistas (PO y OP).
VP: 2 pistas (PO y OP). Virajes conflictivos de VP
prohibidos de manera general.
Buses: 2 pistas (PO y OP)
VP: 2 pistas (PO) y 1 pista (OP). Virajes conflictivos de VP
prohibidos de manera general.
-
Ecuador-R.Cumming
Buses: 2 pistas (PO y OP).
VP: 2 pistas (PO y OP). Virajes conflictivos de VP
prohibidos de manera general.
Buses: 2 pistas (PO y OP).
VP: 2 pistas (PO y OP). Virajes conflictivos de VP
prohibidos de manera general.
-
Proyecto “Diseño Urbano Alameda Providencia”
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Sector Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
R.Cumming-Zenteno
Buses: 2 pistas (PO y OP).
VP: 2 pistas (PO y OP).
Pistas de bus contiguas a las pistas de VP. Virajes conflictivos de VP
prohibidos de manera general.
Buses: 2 pistas (PO y OP).
Pistas de bus sobre el bandejón central.
VP: 2 pistas (PO y OP). Virajes de VP permitidos de
manera general.
-
Zenteno-D.Paraguay
Buses: 2 pistas (PO y OP).
VP: 2 pistas (PO y OP). Virajes conflictivos de VP
prohibidos de manera general
Buses: 2 pistas (PO y OP).
VP: 2 pistas (PO y OP). Virajes conflictivos de VP
prohibidos de manera general
-
D.Paraguay-M.Claro
Buses: 2 pistas (PO y OP).
VP: 2 pistas (PO y OP). Virajes conflictivos de VP
prohibidos de manera general, excepto en tramo Condell-
Huelén.
Buses: 2 pistas (PO y OP).
VP: 1 pista (PO y OP) más pistas de viraje en tramo Condell-Huelén. Virajes conflictivos de VP
prohibidos de manera general, excepto en tramo Condell-
Huelén.
-
M.Claro-Los Leones
Buses: 2 pistas (PO y OP).
VP: 2 pistas (PO y OP).
Las pistas de bus van por la izquierda tanto en Providencia como en Nueva Providencia. Virajes conflictivos de VP
prohibidos de manera general. Buses sólo por Nueva
Providencia en 1 pista con adelantamiento en paradas
DESCARTADA
Buses: 2 pistas (PO y OP).
VP: 2 pistas (PO y OP).
Las pistas de bus van por la izquierda en el tramo entre Miguel Claro y Carlos Antúnez/La Concepción, en ambas direcciones. Las pistas de bus van por la derecha entre Los Leones y
Carlos Antúnez/La Concepción en dirección OP
(Providencia) y por la izquierda en dirección PO
(Nueva Providencia).
Los Leones-Tobalaba
Buses: 2 pistas (PO y OP)
Buses en ambos sentidos por Providencia, con descarga a la izquierda.
VP: 2 pistas en Providencia sólo en dirección P-O. VP: 4 pistas en sentido O-P
por Vitacura/Nueva Providencia.
Buses: 2 pistas (PO y OP)
Buses en ambos sentidos por Providencia, con descarga a la izquierda.
VP: 2 pistas en Providencia sólo en dirección P-O. VP: 4 pistas en sentido O-P
por Vitacura/Nueva Providencia.
Nota 1. VP corresponde a vehículos privados Fuente: Elaboración propia
Para cada una de las intersecciones del objeto de estudio, se ha indicado el nombre de las
calles que componen la intersección y se ha analizado si dichas intersecciones estaban
semaforizadas y la situación actual y propuesta futura, en cuanto a movimientos permitidos
(tanto para transporte público como privado).
En cuanto a la semaforización, se ha analizado si cada una de las intersecciones está
semaforizada o no, y en caso de estarlo se ha indicado el número de fases del semáforo (tanto
para la situación actual como para la situación futura).
Acerca de los virajes de buses, se han analizado los movimientos de salida desde la pista de
buses hacia calles adyacentes en cada intersección. Se ha indicado el viraje realizado por los
buses y las líneas que lo realizan en la situación actual y si se propone algún cambio en la
situación futura o se mantiene el esquema actual. En caso de no haber ningún movimiento
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conflictivo en la actualidad, se ha señalado que no hay virajes, y por tanto en la situación futura
el viraje de buses Transantiago “No aplica” el análisis.
Sobre los virajes del tráfico general, se han identificado los virajes permitidos en la situación
actual (en caso de no haber ningún viraje conflictivo se indica que “No hay virajes conflictivos”),
y en la situación futura se explica la propuesta de reruteo si se elimina dicho viraje conflictivo
o si bien se mantiene el esquema actual.
En los capítulos siguientes del Anexo 3 se presentan los análisis detallados de cada
intersección:
Capítulo 3: análisis funcional detallado de cada una de las intersecciones
Capítulo 4: análisis de semaforización.
Capítulo 5: análisis gráfico de reruteos
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4. SINGULARIDADES
4.1. CRUCE DE PARADAS DE TAXIS Y COLECTIVOS CON CICLOVÍAS
El proyecto Nueva Alameda Providencia requiere de ciclovías de alto estándar, que sean
cómodas y seguras, tanto para el usuario como para quienes utilizan el espacio próximo a
ellas. En consideración a esto se ha privilegiado como solución el trazado de ciclovías en
calzada, al lado derecho, por cuanto hacen más visible al ciclista a la vez que evitan el tránsito
de peatones obre ellas. Sin embargo, al momento de considerar la necesidad del público de
abordar taxis y taxis colectivos (y por lo tanto de atravesar la ciclovía para llegar a la calzada),
esta solución genera un espacio de interacción compleja en el cruce entre peatones y ciclistas.
Con el fin de estudiar posibles soluciones y recomendaciones para esta situación, el Consultor
llevó a cabo un estudio de manuales sobre un tipo de conflicto análogo, cual es aquel entre
peatones y ciclovías en el caso de paradas de buses a la derecha. Si bien este caso de cruce
peatón-bicicleta-bus no existe en el proyecto Nueva Alameda Providencia, sirve como
referente al momento de buscar una solución al problema descrito en el párrafo anterior.
Entre éstos, los manuales “Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseño” publicado
en Abril de 2015 por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo y el Manual de “Norma para la
facilitación de la bicicleta, Oslo” de Junio de 2016, proponen distintas opciones para lograr un
cruce seguro y eficiente entre los distintos usuarios de la faja. Una de ellas consiste en
desplazar levemente la ciclovía hacia la derecha, reduciendo su ancho al mínimo permitido,
logrando generar así el espacio necesario para un andén de taxis y colectivos (paradero de
buses en el caso específico revisado en estos manuales) entre la misma ciclovía y la calzada
vehicular.
Figura 4.1 Intersección ciclovía-paradero de bus
Fuente: “Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseño”
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En caso de no haber espacio suficiente para implementar la solución anterior (por ejemplo,
debido a un ancho reducido de la acera) el documento “Vialidad Ciclo-inclusiva:
Recomendaciones de diseño” propone, en el capítulo sobre Circulación Segregada 1 , levantar
el nivel de la ciclovía hasta el nivel del andén y generar así un área de negociación en la
superficie que será eventualmente compartida tanto por los ciclistas—que deberán reducir su
velocidad—como por los peatones que buscan abordar desde un espacio de espera en la
acera. Esta solución presenta un problema claro al considerar la tendencia de los peatones a
invadir el área de paso aún antes de abordar, eventualmente ocupando permanentemente el
espacio de la ciclovía, lo que podría fácilmente provocar choques y atropellos de ciclistas y
peatones.
Figura 4.2 Intersección ciclovía-paradero de bus
Fuente: “Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseño”
En la Figura siguiente se presentan las alternativas para andenes de parada propuestas por
el manual “Norma para la facilitación de la bicicleta, Oslo”. En ella, la opción “Figura 28”
aparece como la menos conflictiva y de menores dimensiones (con un ancho total de 6,0
metros para ciclovía, andén y acera) y describe una situación en la que el peatón espera en
un refugio en la acera y atraviesa la ciclovía (que ha sido elevada en este tramo) al momento
de cruzar al andén para abordar.
1 Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Gobierno de Chile, “Vialidad Ciclo-inclusiva: Recomendaciones de diseño”), Santiago, Chile, Abril 2015). p: 86-87.
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Figura 4.3 Alternativas para andenes de parada Fuente: “Norma para la facilitación de la bicicleta, Oslo”
En la Figura siguiente se puede ver un ejemplo construido en Oslo de una solución similar a
la antes mencionada, en la que la ciclovía es desplazada de su eje, ampliándose así el área
de segregación para dar cabida al andén. La única diferencia radica en el ancho del andén,
que en este caso es mayor para dar cabida en él al refugio de espera.
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Figura 4.4 Imagen cruce Ciclovía-andén buses Fuente: “Norma para la facilitación de la bicicleta, Oslo”
De acuerdo a lo recomendado por los referentes estudiados y considerando factores como lo
limitado del espacio de intervención, la necesidad de permitir cruces peatonales y virajes en
las esquinas y la necesidad de un grupo de usuarios del eje Alameda-Providencia de abordar
taxis y taxis colectivos, es que se propone como solución un andén de 1,5 metros de ancho, a
una distancia de 30 metros de la esquina, para de este modo evitar conflictos con los cruces
peatonales en esquina y para evitar reducir la visibilidad de los vehículos que viran.
En esta solución, graficada en la figura siguiente, la ciclovía es desplazada para pasar por
detrás del andén de taxis y colectivos, al mismo tiempo que se reduce su ancho al mínimo
exigido y se levanta al nivel de la acera, forzando así al ciclista a reducir su velocidad en este
punto. Complementariamente, se propone la utilización de una valla o segregador que evite
que los peatones crucen la ciclovía por un punto no autorizado para llegar al andén.
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Figura 4.5 Propuesta intersección ciclovía-andén taxis
Fuente: Elaboración propia