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Boletín Cultural de la Asociación de Amigos del Museo de Aeropuertos y Transporte Aéreo
Número 2. Mayo 2007
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SUMARIO
Asociación de Amigos del Museo Nacional de Aeropuertos y Transporte Aéreo
Avda. García Morato s/n 29004 Málaga
Tlf: 952 049 176. Fax: 952 048 786
[email protected] / www.aeroplaza.org
Al habla el presidente
AviacoJosé Parejo Linares
La saga ConvairCarlos Pardo González de Quevedo
Una asociación amigaLa escuadrilla del Sol
Simulación AeronaúticaMiguel Ángel López Galán
MTorres. Tecnología de vanguardiaCarlos Pardo González de Quevedo
DSTSantiago Fernández Ramón
Volver a la vidaJoaquín de Carranza París
Cuando el Museo es una fiestaJoaquín de Carranza París
Anécdotas y chascarrillos
Hoja de suscripción
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Depósito Legal: MA-1252-2006
ISSN: 1886-8444
Portada:DC-3 EC-ABC en el Museo
Maquetación:Inmaculada Muñoz Mateos
Tecnoarpa
Ave Fénix
Cuenta la mitología la existencia de un ave que los griegos llamaban phoenicoperus, capazde renacer de sus propias cenizas. Poseía el don de la inmortalidad, al ser el único animal que noprobó la fruta prohibida del Paraíso Terrenal.
Pocas leyendas pueden servir de tan adecuada metáfora para un museo como el nuestro.
El paso imparable del tiempo hace que aquellos objetos, un día admirados por todos, vayanadquiriendo una pátina que poco a poco los convierte en viejos, y en la mayoría de los casos acabansiendo chatarra.
Muebles fabulosos, palacios majestuosos o ilustres pinturas no están exentas de acabar enla ruina mas deleznable. Por ello no es de extrañar que aquellos bellos aviones que marcaron todauna época, instrumentos de vuelo joya de la ingeniería de su tiempo, y muchos otros objetos queformaron parte de la época de los pioneros de la aviación comercial, se hayan convertido en carnede almoneda.
Pero, cuan ave fénix, los Amigos del Museo Nacional de Aeropuertos y Transporte Aéreo,somos capaces de incubar el huevo de tan extraña especie de donde, según la leyenda, renacíacada 500 años una nueva vida.
De las manos y de la imaginación de los amigos del museo nacen cada día decenas de avesfénix, que sin duda vienen y vendrán a poblar el rico Paraíso en el que se ha convertido nuestromuseo, para disfrute y gratificación de los amantes de la aeronáutica y de la cultura universal.
En nuestras manos está, la magia de la inmortalidad.
Mayo, 2007
Luis Utrilla Navarro
AL HABLA EL PRESIDENTE
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AVIACO
José Parejo Linares
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con ciertos recelos en una larga historia deamores y desamores.
El 11 de mayo de 1948 llegaron aBarajas, pilotados por tripulaciones españolasdesde el aeródromo británico de Filton, dosbimotores Bristol 170 Freighter Mk.21, primermaterial volante de la recién nacida sociedad,con el que poco después se iniciaba el envíodiario a Francia de frutas, desde Zaragoza,Barcelona y Murcia. El Bristol era un bimotor deextraña silueta con la cabina de la tripulaciónen forma de joroba para permitir la instalaciónde una amplia puerta de carga en el morro,estable y robusto pero pesado y escasamentemaniobrero. No fue un avión especialmenteatractivo para los pasajeros ni agradable parasus tripulantes (piloto, mecánico y radio), podíatransportar unos 4 000 kg de carga o 44pasajeros.
Con la llegada dedos nuevos Bristol seintensificó este tráfico ycomenzaron el 8 deagosto los primerosenlaces aéreos conpasajeros desde Bilbao aMadrid y Barcelona. Eltransporte de frutas seamplió a Londres yBruselas, aunque losaviones no siempreregresaban con carga. Ensólo cinco meses deo p e r a c i o n e s s etransportaron 18 000pasajeros y 179 000 kgde mercancías.
A primeros de1949 se recibieron dosnuevos aviones del
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El 18 de febrero de 1948, un grupo dehombres de negocios bilbaínos, entusiastas deltransporte aéreo, fundaron AVIACION YCOMERCIO (AVIACO), una sociedad cuyoprimer objetivo era dedicarse exclusivamenteal transporte y exportación de productosperecederos producidos en nuestro país.También se preveía en un futuro inmediato ladedicación al tráfico irregular de pasajeros(charter).
Iberia, a pesar de la seguridad que ledaba la Ley de Monopolio, recibió la creaciónde Aviaco con recelo. Pero ni el Ministerio deIndustria, ni el propio INI, compartieron lapremonición de Iberia de que se estaba gestandouna situación que, a plazo más o menos corto,plantearía problemas en el transporte aéreonacional. A lo largo de su historia, Iberia y Aviaco,y algunos de sus colectivos, se siguieron mirando
La flota de Bristol modelo 170 constituyó la espina dorsal de Aviación yComercio en la primera época.
mismo tipo, y Aviaco dio un paso más en supolítica de servicio y expansión, estableciéndosevuelos a Guinea Española desde Canarias conescalas en Villa Cisneros, Bathurst, Freetowny Accra. Con ello, además de la gran ventajaque suponía la unión de aquellos territorios conla Península, se prestaba un doble servicio:llevar a Guinea mercancías perecederas y traeruna serie de productos indígenas (piñas,aguacates, langostas de Villa Cisneros, etc.)que hasta entonces no habían podido tenersalida por exigir una gran rapidez en los envíos.
Este mismo año se establecieronservicios de pasajeros de Madrid a Barcelona,Sevilla y Canarias y desde Barcelona a Baleares.En 1950, y pese a las dificultades legales quehabían impedido establecer líneas regularesdentro de la Península, se inauguraron losservicios Madrid-Alicante, Madrid-Badajoz,Bilbao-Zaragoza, Santiago-Bilbao-Barcelona yen la red exterior Palma a Argel y Marsella yValencia a Orán y Argel. En total se volaroncerca del millón y medio de kilómetros,transportando más de 81 000 pasajeros. Otroacontecimiento importante de 1950, como señalde su mayoría de edad, Aviaco es admitidacomo miembro de I.A.T.A. El año siguiente
continuó su expansión con nuevas líneas desdeMadrid a Jerez, La Coruña, Alicante y Tetuán.
El aumento de los servicios de pasajerosy carga hace necesario ampliar la flota, y en1952 se adquieren dos nuevos Bristol de unaserie más moderna, la Mk.31. En total seadquirieron nueve, de los cuales tres Mk.21 seperdieron en accidente. Iberia también llegó aoperar con cuatro Mk.31 de los cuales uno seaccidentó en Ibiza. Tanto en Iberia como enAviaco continuaron los "Bristol" volando hastafinales de 1964.
Este año también se adquirieron doscuatrimotores Bloch 161 Languedoc de 44plazas, comprados a Air France. Con ellos seinauguró el 19 de junio la primera línea de Madrida Barcelona, después vinieron siete más de loscuales dos se accidentaron y el resto continuóvolando hasta que se les dio de baja en 1959.A pesar de la propaganda que se hace de estosgrandes cuatrimotores, no son bien acogidos nipor los pasajeros ni por sus tripulaciones, quellaman al EC-AMH "Me Hundo", al ANP "NoPuedo", al ANR "No Rulo", ANS "No Subo", etc,sin que en estos apelativos les faltase razón,ya que el avión era muy pesado para los motores
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Bloch 161 Languedoc, a pesar de sus estilizadas líneas, no respondió a las expectativasde la Compañía ni fue espacialmente apreciado por sus tripulantes
que se le había instalado. Lo tripulaban dospilotos y un mecánico con panel lateral.
El 22 de abril de 1953, se firma un "pool"con las compañías K.L.M. y SABENA pararealizar la línea Barcelona-Bruselas-Amsterdam-Bruselas-Barcelona.
El 4 de julio de 1954 obtiene Aviaco laconcesión, por parte de la Dirección General deCorreos, del transporte de correo entre Madridy Barcelona (más tarde se ampliaría a Valencia,Sevilla, Málaga y Palma), servicio nocturno(conocidos como “golfos”) en el que también setransportan pasajeros, y de cuya importanciadará idea la cifra de 330 toneladas de cartastransportadas en los primeros seis meses deexplotación.
El hecho más significativo de este añoes la colaboración y participación en la empresadel Instituto Nacional de Industria, que adquierela mitad más una de las acciones. Mayoritariotambién el I.N.I. entre los accionistas de Iberia,puede llegarse así a una mejor distribución deltráfico, lo que redunda en beneficios mutuospara ambas sociedades y en una importantemejora de los servicios. El Convenio implicabaclaramente que el INI aceptaba la concesión deservicios aéreos nacionales regulares a Aviaco,a pesar del régimen de exclusiva otorgado aIberia por la Ley de Junio de 1940. A partir deeste año el INI era accionista mayoritario deAviaco y el único accionista de Iberia, controlandoasí el sector del Transporte Aéreo español.
El 2 de septiembre de 1955 se inaugurala línea de San Sebastián cuyo aeropuertoacababa de ser abierto pocos días antes.Durante este año se trasladó la sede social aMadrid y los cuatro Languedoc y seis Bristoltransportaron 216 619 pasajeros y 948 000 kilosde carga.
Un problema se viene planteando desdetiempo atrás: servidas por Iberia las grandeslíneas interiores, quedan a cargo de Aviaco unaserie de rutas cortas y medias, con pocadensidad de pasaje, muy interesantes de servir,pero que con la gran capacidad de sus aviones(30-45 plazas) resultan antieconómicas. Con
vistas a su resolución, se estudia, durante 1956, la adquisición de material idóneo para estosservicios, en los que como factor a tener muypresente figura la accidentada orografía de laPenínsula.
Después de una detenida valoración delos tipos de aviones adecuados a estas misiones,se decide adquirir ocho De Havilland "Heron",pequeños cuatrimotores, a los que se llamócariñosamente "Jeromines", de 14/17 plazas,mantenimiento económico, que a la seguridadque dan sus cuatro motores unen su aptitudpara utilizarse desde pistas pequeñas e inclusocampos de hierba. Era todo metálico, salvo lassuperficies de mando que van enteladas, carecíade sistema hidráulico, empleando neumáticopara la operación de tren, frenos, flaps y antihielo,los amortiguadores eran de goma en las patasprincipales y oleoneumático en la de morro. Los"Jeromines" estuvieron volando hasta finalesde 1961, al año siguiente fueron vendidos a laempresa británica Morton Air Services.
Las entregas de este material comienzana finales de mayo de 1957, y su llegada traecomo consecuencia una mayor elasticidad enlos servicios: se vuela diariamente de Madrid aBilbao, Sevilla, Córdoba, Santander, Oviedo, sereanuda la línea Madrid-Badajoz, y en juliocomienzan los vuelos desde San Sebastián aBarcelona y Palma.
En 1958, a los diez años de comenzarsus servicio, se firma el contrato para laadquisición de seis modernos bimotores Convair440 Metropolitan, la última palabra en avionesde su categoría, capaces de volar a 400 Km/h,con 44 pasajeros, cabina estanca y radarmeteorológico. Este año Aviaco transporta 185531 pasajeros 1 338 tm de mercancías, y seestablecen nuevas líneas a Tánger desde Sevillay Granada.
Los tres primeros Convair llegan en1959, pese a ello, la situación de la compañíaes sumamente delicada, afectada directamentepor los últimos accidentes, el tráfico se desarrollaen difíciles condiciones, situación que seprolonga durante varios meses. Ante estaperspectiva, se celebró el 16 de junio una Junta
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General Extraordinaria en la que se fijaron tresobjetivos:
- Adquisición de aviones modernos.- Reducir el capital social en un cincuenta
por ciento y simultáneamente proceder a unaampliación del mismo en cien millones depesetas para financiar la compra.
- Estrecha colaboración con Iberia paraasegurar un tráfico suficiente y rentable y unificar
los servicios comunes.
Al mes siguiente se reunió el Consejode Administración de Iberia y siguiendoinstrucciones del INI, acordó suscribir los cienmillones de ampliación de capital de Aviaco, conlo que Iberia pasaba a ser titular de los dostercios del capital social de Aviaco, que quedabaestablecido en ciento cincuenta millones.
Se prepara así el camino para lareorganización y afianzamiento de Aviaco, loque se lleva a cabo de manera total en 1960,con una serie de medidas, entre las que merecendestacarse la retirada de servicio de losLanguedoc por su poca aceptación por parte
de los usuarios; los Bristol se trasladan aCanarias para hacer las líneas de Aaiún, Ifni ylos servicios de las compañías petrolíferas.
Se llega a un acuerdo con Sabena, porel que un cuatrimotor Douglas DC-6B, propiedadde ésta, es utilizado en común en la líneaBruselas-Canarias, volando de Bruselas a Madridcon tripulación belga y desde Madrid a Canariascon personal de Aviaco, a partir de entonces lacolaboración entre Sabena y Aviaco fue muyimportante. Tal acuerdo ha supuesto unverdadero esfuerzo de organización, ya que setrata del primer intercambio de este tipo que serealiza en Europa, y ha situado Aviaco al nivelde las pr imeras compañías aéreas,contribuyendo de modo muy notable a unaumento de su prestigio. Al finalizar el año Aviacocontaba con: 1 DC-6, 3 Convair, 5 Heron y 3Bristol.
Los Heron son retirados y sustituidospor DC-3 de Iberia durante 1961, se iniciancharter con los Convair y los DC-4 cedidos porIberia y se inaugura la línea Palma-Niza. Se
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DC-6 en el Aeropuerto de Barajas
firma un nuevo contrato con Sabena para seguiroperando la línea Bruselas-Madrid-Canarias,ahora con avión Caravelle de la misma formaque se venía haciendo con el DC-6, siendo laprimera compañía española que vuela conreactores. En 1963 se incorporan dos DC-6cedidos por Sabena (EC-ASR y ASS) querealizan charter desde Palma a Europa. Esteaño se inaugura la línea Madrid-Coruña
En febrero de 1964 se acordó latransformación de los DC-4 en Carvair para serutilizados en el transporte de automóviles entrela Península y Baleares. La transformaciónimplicaba reforzar la superficie del piso, abriruna gran puerta en el extremo delantero delfuselaje y situar la cabina de tripulación en unplano superior, podría transportar 22 pasajerosy cinco automóviles.
En 1966 se empezaron a vender losConvair de Iberia y Aviaco, siendo tresalquilados a Guinea Ecuatorial dondecontinuaron volando algunos años más contripulaciones de Iberia y los últimos siguieronvolando en Iberia hasta que se vendieron en1972.
Aviaco deja detener aviones en 1968,ya que el DC-4 y los dosCarvair se alquilaron,con opción a compra, al a C o m p a ñ í aDominicana de Aviación,pasando t odo supersonal a Iberia. Estemismo año se realizanv u e l o s c h a r t e rcomercializados porAviaco y realizados portripulaciones y avionesDC-8 de Iberia desdeCanarias a los paísesescandinavos.
El 18 de abril de1970, el Presidente delINI comunicaba a Iberiaque se había recibido une s c r i t o d e l a
Subsecretaría de Aviación Civil, de fecha 14 demarzo, en el que se ponía de manifiesto que enla actualidad Aviaco no cumple las disposicionesestablecidas para el desarrollo de sus actividadescomo compañía de transporte aéreo, al apoyarseen los medios de Iberia, mientras que en elexterior, las compañías charter subsidiarias deempresas nacionales, cuentan con medios yorganización propias. Iberia, para cumplir lasinstrucciones del INI y de la Subsecretaría deAviación Civil sobre potenciación de Aviaco,acordó en el mes de mayo de 1971, la cesióngradual de 6 Caravelles 10-R y 7 Douglas DC-8-50 para su dedicación al tráfico charter,manteniendo una pequeña participación en losservicios regulares domésticos. A mediados de1974 se incorporaron las cuatro primerasunidades de DC-9.
Durante 1975 se siguen incorporandoaviones estando la flota compuesta por: 5DC-8-52, 8 DC-9, 4 Caravelle 10-R y 6Fokker F-27, en total 23 aviones.
La flota de Caravelle comienza a serretirada en 1976 y se inician los vuelos chartera los EE.UU. e Hispanoamérica volando a másde veinte destinos. Los vuelos de carga inician
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El Fokker F-27 puede considerar el avión emblemático delresurgimiento en los años setenta
su actividad con la compra auna compañía americana deun DC-8-54F. En los añossiguientes, la flota carguerafue aumentando con tres DC-8-55F y un DC-8-63F más,extendiendo sus redes portodo el continente americano,Europa, Africa y ExtremoOriente, tanto en vuelosregulares como charter,transportando todo tipo demercancías, desde animalesvivos: toros de lidia, caballos,vacas, cabras o pollitos, hastaproductos perecederos:levadura, carne, pescados,frutas o flores.
El 10 de agosto de1978 se firmó un acuerdo envirtud del cual, Iberia y Aviaco adquirían latotalidad de las acciones de Transeuropa por260 millones de pesetas.
Durante 1979 se hace la planificaciónconjunta de las Empresas de transporte aéreodel grupo INI (Aviaco, Iberia y Transeuropa),para ello se redistribuye el tráfico y el material,vendiendo Iberia a Aviaco dos DC-9, un DC-8-55F y tres DC-8-63 y a Transeuropa dos F-27para cubrir los servicios interinsulares enCanarias. A finales de año se incorporan lastres primeras unidades de DC-9-34, de las ochoadquiridas a Douglas. En febrero de 1980 seda de baja al último de los Caravelles 10-R y alo largo del año llegaron el resto de los DC-9-34 adquiridos y se vendieron dos DC-8-52 a laFuerza Aérea Española.
En 1981 la flota de Aviaco estabacompuesta por: cinco F-27, once DC-9-32, cuatroDC-9-34, 4 DC-9-34 CF (convertibles encargueros), dos DC-8-52, un DC-8-54F, tres DC-8-55F, cuatro DC-8-63 y un DC-8-63F. En total35 aviones, más un DC-10-30 que se comenzóa explotar, a final de año, conjuntamente conIberia.
El Plan Operativo Anual (POA)presentado al INI en 1982 propone el abandono
de los vuelos charters transatlánticos, se llevaa cabo a mediados de año iniciándose la ventade los DC.8. Estas medidas fueron traumáticaspara todo el personal de Aviaco, que pasaríade ser una compañía internacional a domésticaoperando sólo los F-27 y DC-9. En junio de1984 se venden los dos últimos DC-8-63quedando sólo dos cargueros, que corrieron lamisma suerte en julio del año siguiente.
El tráfico charter finaliza definitivamenteen 1989 y sigue aumentando el regular llegandoa transportar este año más de 4 millones depasajeros. Se firma con la casa Douglas uncontrato para la adquisición de 13 avionesnuevos del modelo MD-88 de 150 plazas, quejunto a los 19 DC-9 formarían la flota de AVIACOque durante la década de los noventa sededicaría exclusivamente a vuelos regulares.
El fin de llegó en 1998, cuando laSociedad Estatal de Participaciones Industriales(SEPI, antiguo INI), vende a Iberia por 38 000millones de pesetas, el 67 % que poseía enAviaco, con lo que Iberia pasó a controlar el97,93 % de Aviaco adsorbiéndola oficialmenteel 1º de septiembre de 1999. Poco más decincuenta y un años después de su fundaciónAviaco desapareció y todo su personal y avionespasaron a Iberia.
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48 aviones DC-9 MD en sus diferentes versiones llegaron a lucir loscolores de Aviaco
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LA SAGA CONVAIR
Carlos Pardo González de Quevedo
El reto de buscar un sustituto eficaz almítico DC-3 fue afrontado por diversasempresas, entre ellas una compañía de creaciónreciente, la Consolidated Vultee AircraftCorpotaration, denominada Convair desde 1947.La nueva firma había nacido en 1943 de lafusión de los dos constructores, la ConsolidatedAircraft Corporation y la Vultee Aircraft Inc..Respondía a la especificación que AmericanAirlines hizo en 1945 para un avión bimotor depasajeros en rutas de corto alcance (hasta1 000 millas) y con cabina presurizada. De estademanda surgió el Convair Modelo 110, cuyoprimer vuelo tuvo lugar el 8 de julio de 1946propulsado por motores Pratt & Whitney R-2800-S1C3-G radiales de 2 100 CV. Sería el precursorde una serie de aviones de pasajeros muyacertada, la línea Convair, todo un lider en lasdécadas cincuenta y sesenta. Pero en estaprimera fase, American Airlines había precisadoque necesitaba una capacidad mayor, lo quecondujo al desarrollo de una nueva versión, elConvair Modelo 240. Si bien mantenía la mismaplanta motriz y la configuración general delModelo 110, el nuevo avión contaba con unfuselaje alargado en 1’12 metros, que posibilitabaacomodar a 40 pasajeros en configuraciónstandard. No se construyo ningún prototipo y elprimer ejemplar voló el 16 de marzo de 1947.
American Airlines había pedido 75aviones, siendo entregado el primero el 28 defebrero de 1948. En total, 176 aviones del modelo240 fueron destinados a compañías aéreasciviles. En ese tiempo, la USAF buscaba unentrenador para la instrucción de navegantes yoperadores de radar. Pidió a Convair dosaparatos del modelo 240 denominados XAT-29.El primer vuelo se efectuó el 22 de septiembrede 1949 y una vez concluidas las pruebas deavaluación, la USAF curso un primer contratode producción de 46 ejemplares del T-29. Ladiferencia con sus homólogos de aerolíneaestaba fundamentalmente en la disposicióninterior de la cabina. La US Air Force y la USNavy ampliaron los contratos con algunasmodificaciones.
Un CV-240 fue el primer avión privadousado en una campaña presidencial de EstadosUnidos, lo hizo en 1960 John F. Kennedy. Esteavión ahora se preserva en el Museo Nacionaldel Aire y del Espacio.
El desarrollo de una versión civilmejorada, conocida como Convair Modelo 340se inició a comienzos de 1951. Las innovacionesestaban en la instalación de motores R-2800-CB-16 o –CB-17, de 2 500 CV, el fuselaje fuealargado en 1’37 metros (41 cm por delante
del ala y 96 cm en la zona posterior)para llevar cuatro asientos adicionales.Las alas también fueron agrandadas paraun mejor rendimiento en aeródromos deelevada altitud. El 5 de octubre de 1951efectuó su primer vuelo la nueva versión.La primera unidad (N73103) fueentregada el 28 de marzo de 1952 aUnited Airlines. Un total de 209 CV-340fueron construidos en versión civil y 102para la US Navy y la USAF entre 1952y 1956.
Prototipo CV-110
versión de transporte y banco de pruebaselectrónicos de la que se construyeron 36ejemplares mas 33 C-131D de transporteVIP y 15 C-131E entrenadores decontramedidas electrónicas. El MandoAéreo Estratégico lo tuvo en servicio hasta1975. La US Navy adquirió 36 ejemplaresdenominados R4Y para carga, personal yevacuación, un trasporte VIP y dosversiones de trasporte.
Como otros fabricantes, la empresadecidió probar las nuevas plantas motricesturbohélices. A priori, las ventajas eranmuchas: potencia, economía, ligereza,suavidad y fiabilidad. No obstante, en
muchas ocasiones la sustitución de turbohélicesen lugar de los motores de émbolo en avionesde diseño más antiguo no había dado resultadossatisfactorios. El primer experimento ocurrió en1950, se montaron motores Allison T56 sobreuna célula de CV-240, la fórmula constituyó otroacierto. Las robustas y cuidadosamentediseñadas estructuras de estos aparatos seadaptaros a los más potentes motores sin quela célula mostrara ningún tipo de fatiga.
La primera conversión comercial tuvolugar en 1954, cuando la firma D. Napier & Sonsde Gran Bretaña montó motores Eland NE1.1en un CV-340, que voló por primera vez el 9 defebrero de 1955. Este y otros cinco ejemplaressimilares entraron en servicio con AlleghenyAirlines, en EE UU, bajo la designación Convair
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En marzo de 1953, Convair fue adquiridapor General Dynamics, convirtiéndose en laConvair División del grupo comprador.
El progresivo perfeccionamiento deldiseño desembocó en el Modelo 440, similar enlíneas generales a los anteriores, pero queincorporaba mejoras aerodinámicas como lasgóndolas del motor, el radar meteorológico quealargó el morro en 71 cm. En la cabina habíamejorado el nivel de ruido gracias a las mantasde la insonorización y la cinta sound-damping,una especie de alfombra colocada entre laprimera y segunda fila de asientos y que reducíade forma considerable la vibración en esta zonade la cabina y una disposición de gran densidadpermitía elevar la capacidad hasta los 52pasajeros. El primer Covair 440 denominadoMetropolitan resultó de la conversiónde un Convair 340, e hizo su primervuelo el 6 de octubre de 1955.
Continental fue el primer clientey la producción funcionó hasta 1958con 199 ejemplares producidos deeste modelo aunque Convair produjokits para convertir los CV-340 al niveldel CV-440.
La USAF puso de nuevo susojos en los modelos de Covair. Pidióun primer lote designado C-131ASamaritan destinado evacuación debajas. Disponía de amplias puertasde acceso para camillas o carga. Trasesta variante apareció el C-131B, una
Modelo CV-240 en la última fase de aproximación
Ejemplar del CV-440 en el Museo
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CV-540. Canadair remotorizó tres CV-440 yfabricó diez nuevos ejemplares para las RealesFuerzas Aéreas de Canadá.
PacAero Engineering Corporation deSanta Mónica, California, inició un programa deconversión de aviones 340 y 440, que implicabala instalación de turbohélices Allison 501-D13(un T56 mejorado) y la ampliación de lassuperficies de control de cola. El resultado seconoció como Convair CV-580 y en ocasionescomo Super Convair. El primero voló el 19 defebrero de 1960, se realizaron 130 conversiones.
El último de los programas de conversiónfue el que desarrolló la propia compañíaconstructora, que eligió el turbohélice Roll-RoyceRDa.10/1 Dart 542 para su instalación en losmodelos 240, 340 y 440. Además de lainstalación de los nuevos motores, el modelo240 fue sometido a un alargamiento y refuerzode la célula y en todos los casos se instalaronnuevas puertas de carga y una electrónicamejorada. En la nueva configuración, estosaviones fueron denominados Convair 240D,340D y 440D respectivamente, designaciónmodificada más tarde por las de Convair 600para el modelo 240D y Convair 640 para losotros dos. El primer modelo 600 entró en serviciocon Central Airlines el 30 de noviembre de 1965.
Se efectuaron una 240 conversiones bajolas designaciones Convair 580/600/640, y deellas un porcentaje muy considerable seguía enservicio en el año 1982.
La fabricación de los Convair alcanzó las1 563 unidades considerando todas lasversiones.
Uno de las unidades del modelo 440 eshoy una pieza de nuestro Museo, la historia yla larga espera hasta llegar aquí nos la contaranen el próximo número de Rompedizo.
El CV-440 en España
IBERIA l legó a contar con 17Metropolitan, el primer ejemplar, el EC-AMRbautizado “Cibeles” fue entregado en febrerode 1957 y pertenecía al lote inicial compradosdirectamente a Convair. Posteriormente, entrefinales de los años 50 y principios de los 60 secompran nueve mas, en este caso, a lacompañía brasileña VARIG. Estos avionesvolaron los destinos europeos hasta sersustituidos por los Caravelle y los DC-9 que losrelegan a las rutas nacionales de donde sondefinitivamente retirados en 1972 con la llegadade los Fokker F-27.
En Octubre de 1959 AVIACO compratres Convair CV-440 a la compañía belgaSABENA. La configuración de estos aviones enAVIACO fue de 44 plazas, salvo dos de ellosque tenían 48 plazas. Finalmente toda la flotafue adaptada para transportar 48 pasajeros. Laflota se completó hasta seis unidades en losaños 1961 y 1963.
Después de haber volado en España conAVIACO e Iberia, el Convair CV-440Metropolitan sirvió en el Ejercito del Aire.Entre diciembre de 1972 y enero de 1973,cuatro ejemplares de IBERIA, en concretolos EC-AMR (primero en llegar a España),EC-AMS, EC-AMV y el EC-ATD fueronadquiridos y destinados en la madrileñaBase de Getafe, encuadrados en el 911Escuadrón de Transporte numerándolosrespectivamente 911-21, 22, 23 y 24. Lasnumeraciones de cola eran T.14-1, 2, 3y 4. Estos veteranos tuvieron un brevepapel hasta la llegada de un material másmoderno, fueron dados de baja en 1977.CV-580. Se aprecian los motores turbohélices y el
portón trasero de carga
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Constructor Convair Divis ión (General Dynamics Group)
Tipo Transporte bimotor de alcance medio
Puesta en servicio 1956
Longitud: 24’13 m. 24’84 m con radar atmosférico
Dimensiones Envergadura: 32’11 m
Superficie alar: 85’5 m2
Altura: 8’59 m
Vacío: 14 200 kg
Pesos Vacío en operación: 15 110 kg
Máximo al despegue 22 225 kg
Peso máximo del aterrizaje: 21 614 kg
Planta motriz 2 Pratt&Whitney R-2800-CB16/CB-17. 2 500 CV (1 875 kw)
Capacidad de combustible 2 depósitos de 865 galones USA (3 274 litros cada uno)
Velocidad máxima de crucero: 483 km/h a 3 960 m
Velocidad económica de crucero: 465 km/h a 6 095 m
Prestaciones Techo de servicio: 7 590 m
Carga alar: 248 kg/m2
Autonomía (con carga máxima): 756 km
Autonomía con máximo combustible: 3 000 km
Cabina 52 pasajeros máximo
Tripulación Piloto, copiloto y navegante
Ficha Técnica del Convair CV-440
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‘La Escuadrilla del Sol-Los aviadoresfinlandeses’ es una asociación que surgió en1999, con el propósito de formar una comunidad,principalmente de pilotos finlandeses jubilados.Todos tenemos nuestra residencia en la Costadel Sol, en la que pasamos la totalidad o granparte del año.
En la actualidad somos 110 miembrosinscritos, aunque seremos alrededor de 70miembros los que estamos en activo o acudimosregularmente a nuestros encuentros. Sóloalgunos de nosotros volamos regularmente.Tenemos dos mujeres pilotos en el club.
Nuestro requisito principal de admisiónes que el futuro miembro de la asociación haya
tenido alguna vez licenciade vuelo. La mayoría denosotros hemos sido pilotosen las fuerzas aéreasf in landesas, a lgunoshemos sido comandantesen diversas líneas aéreascomerciales, y entrenosotros también hayalgunos pilotos privados.
Nuestro socio másveterano tiene 85 años, yes el único de nosotros queparticipó en la SegundaGuerra Mundial. Nuestrosocio más joven sólo tiene35 años, y por supuestotodavía sigue volando, dehecho es nada menos quecomandante de un Boeing747, Jumbo.
Logotipo de la Escuadrilla del Sol
UNA ASOCIACIÓN AMIGA
La Escuadrilla del Sol
Representación de la Escuadrilla del sol en la asamblea general de 2006
La Escuadrilla se reúne oficialmente elprimer jueves de cada mes, salvo los meses de junio-agosto, ya que la mayoría de nosotrospasamos el verano en Finlandia. Pero algunosde nosotros también hemos decidido tener unareunión informal cada jueves. En estas reunionesinformales nuestras señoras también sonbienvenidas.
Además de las reuniones mensuales,también realizamos trabajos de investigaciónsobre aviación, hacemos excursiones a lugarescon interés aeronáutico: el museo del Aire deMadrid, la base aérea de Murcia, el centro deentrenamiento de helicópteros de Granada,Sevilla, Jerez, Huelva, Río Tinto; y realizamosrutas gastronómicas por el sur de España.
Nuestra Escuadrilla tiene gran interés encolaborar con el Museo Nacional de Aeropuertosy Transporte Aéreo de Málaga para larestauración el Convair 440. Esto lo entendemoscomo una manera de preservar la estrecharelación que los Finlandeses han tenido conEspaña en la promoción del turismo. La Costadel Sol ha sido desde mediados de los años 50uno de nuestros principales destinos turísticos,por lo que fuimos parte activa de ese turismode masas que transformó esta zona. De hecho¡el primer avión extranjero de una línearegular que aterrizó en 1959 en la reciéninaugurada pista de vuelo fue finlandés. Enconcreto un Convair 440, perteneciente a laaerolínea finlandesa KAR-AIR, con 52 turistasfinlandeses a bordo!
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La Escuadrilla está prestando un apoyo esencial a nuestro Amigo Juan Espárraga parareanimar el Convair
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SIMULACIÓN AERONÁUTICAMiguel Ángel López Galán
Starfighter
Hola a todos y a todas:
En principio, reciban un gran saludo ymi agradecimiento por haber sido acogido comouno más por esta Asociación de Amigos delMuseo, siendo yo miembro de recienteincorporación.
Os presento en nuestro boletín lo queserá una serie de estímulos relacionados conla simulación y la oportunidad, de forma virtual,de ponerse a los mandos de una aeronave; biensea nuestro avión preferido, el que más nosgusta, o simplemente los que todos los díasvemos en nuestro aeropuerto gracias a la grancantidad de páginas web de las que podemosdescargar cuantiosos “Add Ons” (que sonparches con nuevos modelos para incorporaral programa), o adquiriendo en cualquier tiendade informática nuevos productos para instalar
en nuestro ordenador, en los que vienen estos“Add Ons”.
Estos pretenden dar a conocer, aclarar,o simplemente comentar (ya que hay gente queconoce bastante la temática de los simuladores),la propia dinámica y funcionamiento de losmismos, sin ser artículos demasiado extensosque, a la larga, resultase pesada su lectura.
Sin más prólogo, damos paso a laprimera parte de estos artículos.
Los comienzos
Un simulador es un sistema que pretendeemular o replicar el vuelo real de una aeronave.El primer simulador del que se tiene constancia
fue construido en 1910. Setrataba de un simple barrilunido a un marco metálicoque incorporaba losinstrumentos de la época.
Con la introducción de laelectrónica y el desarrollod e l o s e q u i p o sautomáticos en la décadade los 50, comenzaron asurgir máquinas que, asemejanza de la cabina demandos de una aeronavereal, podría emular suvuelo y visualizarlo através de una pantalla omonitor. Esto siempre tuvogran aceptación, tanto porlos profesionales de laaeronáutica, como por losmilitares, siendo estos losque comenzaron aSimulación militar del T39 avión ruso de entrenamiento
introducirlos en sus escuelas de vuelo. También, y de forma casi paralela, las aerolíneas yescuelas privadas comenzaron a introducirdichos sistemas en su versión civi l .
Con el tiempo, llegó hasta nuestroshogares el ordenador personal. En 1980, lafirma electrónica IBM lanza al mercado su primerIBM PC, toda una “reliquia informática” si locomparamos con losordenadores actuales, perof u e a l g o t o ta l m e n t erevolucionario para suépoca. Se trataba de unam á q u i n a m o d e r n a yextraordinaria con unaestructura abierta de talforma que, componentes yprogramas, podían añadirse,eliminarse o modificarse.Sólo era cuestión de tiempoque pudiésemos disponer desimuladores para nuestrosPCs, y así convertir el sillónde nuestro escritorio en elasiento del piloto. Es aquídonde comienza nuestrahistoria realmente.
Los primeros simuladorespara PC
El primer simulador paraPC fue el Flight Simulator 1.0.Salió al mercado en 1975, teníasólo un color: el verde, y lagráfica era solamente unarepresentación vectorial, esdecir, a base de líneas. Aunquerudimentario, tuvo gran éxitodebido a que era el primersimulador “doméstico”, por asídecirlo.
En el año 1980, se lanzael Microsoft Flight Simulator 2.0,cuya versión incluía soporte paraentrada de joystick.
En 1988 salió el MicrosoftFlight Simulator 3.0, el primer
simulador con sistema 3D.
Un año más tarde, en 1989, aparece elFlight Simulator 4.0, con un interface y unagráfica 3D mejorada.
En 1993 aparece Microsoft FlightSimulator 5.0. Se necesitaron casi cinco años
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Boeing 707. 1965
Iberia MD88A
para desarrollar esta versión, pero el resultadofue un éxito, ya que presentaba un gran acabado3D, 265 colores y resolución VGA. Por primeravez, en un simulador, se incluye un sistemaglobal, que permite volar en tiempo real acualquier parte del mundo.
En 1995 surge el Flighy Simulator 5.1,mejora del anterior. También en ese mismo añode 1995, se lanza al mercado el sistemaoperativo Windows en su versión Windows 95,un sistema operativo abierto y fácil de manejar.A partir de entonces, salen al mercado grancantidad de simuladores de diferentes tipos.
Un año más tarde, en 1996, aparece elFlight Simulator 95. Este representó, condiferencia, una gran mejora comparándolos conlo que había en el mercado. Se incluían cantidadde aeronaves, escenarios detallados y una grancantidad de imágenes. Como resultado de esto,Microsoft Flight Simulator se convirtió en unproducto muy conocido. Pilotar un avión en unPC fue, además, una experiencia realmentebuena y realista.
Ya en 1997 salió Microsoft FlightSimulator 98, una versión muy mejorada de la
anterior, con buenas gráficas de los instrumentosy escenarios en general, así como aviones. Seincluyen gran cantidad de aeropuertos y unabuena aceleración 3D.
La evolución
En el mismo año, 1997 ydurante el siguiente,a p a r e c e n o t r o ss imu ladores en e lmercado, siendo los másimportantes: el F/A 18,s imulador del F-18(incluía versión de lasFF.AA. Españolas), EagleStrike y el famoso Apachevs Havock; por último,Mig Alley y Korean War,ambos simuladores de lasaga de aeronaves de laguerra de Korea.
En 1999 entran enescena otros programascomo Battle of Britain,MIG29 vs F-16, y Cessna
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Carátula del Flight Simulator 98
Cabina del 727
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Pro-Pilot99, el cual simulaba perfectamente unaCessna 172.
En el año 2000 se desarrollan una seriede simuladores que, debido a la gran mejora delas gráficas, así como de los equipos PC, nosharían disfrutar de horas y horas deentretenimiento y vuelo virtual. En dicho año,aparece el Flight Simulator 2000, en el que seañadieron gráficos de alta resolución y unamejora del clima en el programa.
Dos años más tarde, en 2002 apareceel Flight Simulator 2002, que incluía una visiónmóvil desde la cabina, lo que lo hacía muyrealista. Aparecen también otros programas desimulación, como el Combat Flight Simulator 1,un simulador de combate muy logrado y queincorporaba, como su hermano mayor, una basede datos global para desarrollar vuelos y batallasaéreas sobre cualquier lugar del mundo; también
a partir de esta parte, entra en juego Internet.La gran proliferación de páginas webrelacionadas con el tema, hace que comiencena existir una gran cantidad de aeronaves,escenarios y utilidades para descargar eincorporar al programa.
En 2003, aparece la segunda entregadel simulador de combate de Microsoft, se tratadel Combat Flight Simulator 2. Existe un “AddOn” para este programa llamado Sabre vs Mig,una extensión en la que podemos volar el F-86Sabre y el Mig 15. En el mismo año, Navalogiclanza al mercado F-16 y F-22, dos buenossimuladores de combate.
Mención aparte tendrá el simuladorSearch and Rescue. Se trataba de helicópterosciviles de salvamento, muy bien conseguido.
En la actualidad
Actualmente el simulador que másestá en uso es el Flight 2004, titulado Cienaños de aviación. Además de estar altamentemejorado, existen gran cantidad de “Add Ons”para este programa (será objeto de artículosmás detallados en próximos boletines).
Recientemente, han hecho su apariciónuna saga de simuladores muy complejos que,llegado el momento, se comentarán en estaspáginas. El de más repercusión, ha sido elFlight Simulator X, un programa con unagráfica muy avanzada, quizás demasiadopara los ordenadores normales y corrientesque tenemos en casa, lo que se convierteen un inconveniente más que en una virtudpero, como en casi todo lo que tiene que vercon la informática, es sólo cuestión de tiempoque lo veamos funcionar como debe.
aquí esta primera entrega, en la que se tratanun poco los antecedentes de lo que veremosmás adelante.
Saludos.
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Carátula del Flight Simulator 2004
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El Grupo Industrial M. TORRES fuefundado por Manuel Torres en 1975. Su objetivoestaba dirigido al diseño, desarrollo y fabricaciónde sistemas de automatización de procesosindustriales.
Su compromiso por la calidad einnovación de sus productos, fundamentado encriterios de mejora y eficiencia tanto en productoscomo en servicio fueron reconocidos desde el
primer momento, de forma que ensus treinta años de existencia hamantenido un desarrollo sostenido,hasta situarse en la actualidad comouno de los g rupos l íderesinternacionales en los mercados enque opera. . Actualmente, Mtorrestiene equipos instalados en más de70 países con una cartera de 650clientes, entre los que se encuentranlas firmas más prestigiosas yexigentes del mercado
En el año 2000 se crea M.TORRES USA, INC. para aumentarla presencia en el mercadonorteamericano.
MTORRES. TECNOLOGÍA DE VANGUARDIACarlos Pardo González de Quevedo
En 2003 aparece M. TORRESDEUTSCHLAND GmbH en Alemania con el finde atender y expandir la amplia base de clientes
existentes en este país.
Estrategia comercial
El grupo M. TORRES se concibe ydesarrolla como un grupo industrialcapacitado en tecnologías avanzadas parael desarrollo de soluciones novedosas enla automatización de procesos industrialesde alta complejidad, así como para aportarsoluciones en el sector medioambiental.
La capacidad de ingeniería propiaespecializada es el componente básico desu estructura (el 80 % de sus empleados
Línea de ensamblaje en la factoría AIRBUS
Máquina TORRESTOOL. Es un sistema flexible de sujeciónde piezas en el espacio para trabajar integrado con el restode máquinas. cada soporte tiene una copa de vacío en suextremo para contacto con la pieza, con capacidad de girar
hasta 45º en cualquier dirección
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Distribución de la facturación (Fuente MTorres)
son técnicos de alta cualificación) yde las 400 personas que componenla empresa, el 38 % trabaja enactividad de ingeniería y desarrollo.
La alta calidad y la singularidadde sus desarrollos y productos pararesolver problemas específicospermiten una relación a largo plazocon sus clientes basada en laconfianza y colaboración permanente.
La actividad de Investigaciónes un compromiso esencial del grupoa la que dedica un 15% de su cifra deingresos.
El grupo se autofinancia en sucrecimiento, habiendo reinvertido entoda su historia el cash-flow generado.
Crecimiento positivo sostenido.Actualmente cuenta con tres plantas
industriales en Torres de Elorz (Navarra), FuenteÁlamo (Murcia) y Ólvega (Soria) y oficinas enGetafe (Madrid), Santa Ana (California – USA)y Stade (Alemania).
Actividad aeronáutica
En 1986 se inician las actividades en elsector de aeronáutica, aprovechando laexperiencia adquirida. Sus proyectos se enfocanal diseño, fabricación e instalación de máquinasherramientas especiales para la fabricación decomponentes aeronáuticos, así como de utillajesy sistemas de ensamblaje de los mismos. Elrango de productos cubre virtualmente todo elproceso productivo, desde la mecanización decomponentes aislados hasta el ensamblaje delproducto final, tanto en metal como en materialescompuestos, constituyendo el catalogo deproductos y realizaciones más completo parael sector aeroespacial.
Los productos y soluciones de M.Torresse extienden a los principales fabricantesinternacionales de aviones (AIRBUS, CASA,DASA, EADS, BOEING, British Aerospace,NORTHROP GRUMMAN, FOKKER, GAMESA,
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La máquina TORRESLAYUP proporciona la mejor capacidadde compactación durante el proceso de encintado, evitando la
necesidad de aplicar vacío a la pieza para conseguir unacompactación adecuada. Además, el cabezal cuenta con un
sistema de detección de defectos de la cinta.
Fuente MTorres
Fuente MTorres
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VOUGHT, EMBRAER, OGMA …) estandopresentes en los principales programasinternacionales tales como Airbus 380,340500/600, 330, 320, 318, Boeing 787, 777, 747,737, C-17, Joint Strike Fighter, Eurofighter, A-400M, Falcon, Embraer 145,170, 190,Bombardier, EADS C-235 y 295. En total, 26clientes y 37 plantas en 13 países.
Su labor tecnológica y creativa haquedado plasmada en premios,galardones y reconocimientos. Por suimportancia en el campo aeronáuticomerecen destacarse dos:
Premio Bienal Británico año 2000,en el apartado "Mejor sistema deproducción", concedido por la revistaespecializada Metal Working Production.En concreto, el galardón le ha sidootorgado por el desarrollo de un sistemacombinado de máquinas: Torreslaser,Torrestool y Torresmill, montadas en laplanta que BAe System (firma conocidahasta hace poco como British Aerospace)tiene en la localidad inglesa deSamlesbury, lugar donde se fabrican laspiezas estructurales, tanto metálicas comode fibra de carbono, para el avión decombate europeo Eurofighter Typhoon.
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También en el año 2000 seconseguía otro triunfo de formaindirecta en Alemania, el GobiernoFederal concedía a la firmaaerospacial Daimler-ChryslerAerospace (DASA) el PremioNacional de Desarrollo Tecnológicopor el desarrollo del proceso deestructuras soldadas para fuselajesde aviones. MTorres DiseñosIndustriales había diseñado yconstruido para DASA la máquinade soldadura láser, mecanismoúnico en el mundo. El Airbus A-318y A-380 están utilizando por primeravez esta tecnología.
Su expansión constituye unode los fenómenos de desarrolloempresarial más significativos quese han dado en España en las
últimas décadas, se sustenta en su tecnologíapropia y en la vocación de esfuerzo y reinversiónque garantiza su futuro y progresión comopr inc ip io de actuac ión empresar ia l .
Por último queremos agradecer a D. JoséLuis Martínez, Director de RelacionesCorporativas del grupo M. Torres, su atenciónen nuestra visita a la planta de Fuente Álamo(Murcia) y la documentación aportada para laconfección de este artículo.
La máquina TORRESMILL ha sido especialmente diseñadapara trabajar integrada con el sistema de utillaje flexible
TORRESTOOL. Se trata de una taladradora Gantry de 5 ejesde alta velocidad para el taladrado de componentes aeronáuticos
ligeros, típicamente larguerillos.
Máquina Laser de 12 ejes para la soldadura de componentesaeronáuticos de aluminio. La soldadura se realiza mediante
la aplicación de dos haces de láser simultáneos a loscomponentes a soldar
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DSTSantiago Fernández Ramón
Nuestro amigo Pepe Parejo publicó enel Nº 1 de ROMPEDIZO un magnífico artículosobre el DC-3 en el cual se nos hablaba de losprimeros aviones de Douglas Commercial,comenzando por el único DC-1 fabricado ymencionando también al inicial DC-3, el DouglasSleeping Transport. Permitirme que incorporealgunos datos anecdóticos al DC-1 y al DST.Comenzaremos por el DC-1.
En el 1931 las compañías americanasde transporte aéreo subsistían a base de loscontratos de transporte de correo que teníanfirmados con el gobierno de los Estados Unidosporque la mayoría, por no decir la totalidad, delos aviones entonces en servicio estabananticuados. A raíz del accidente de un trimotorFokker de TWA se reglamentó en los EstadosUnidos que las alas de los aviones de transportede pasajeros debían ser metálicas por lo queTWA se dirigió a las casas fabricantes de avionesrequiriendo la construcción de un avión trimotorque debía cumpl ir t res condiciones:
- Alas metálicas
- Tren de aterrizaje retráctil
- Volar con seguridad conuno de los motores parado.
Además el avión, con unatripulación de dos tripulantes, debíapoder transportar 12 pasajeros enuna cabina espaciosa y ademásuna tonelada de carga a ladistancia de 1 700 Km. La alturapráctica sería de 6 500 m. y suvelocidad de crucero de 270 Km/h.
La casa Douglas (que hastaese momento solamente fabricabaaviones militares) presentó su
proyecto de un avión totalmente metálico(excepto las superficies de mando que seríanenteladas) de ala baja y con solamente dosmotores.
Charles Lindberg que era el asesortécnico de la TWA se mostró muy reticente conel proyecto de un avión de solamente dosmotores y puso como condición para aceptarloque el avión debía ser capaz de sobrevolar laaltitud de 8 000 pies con un motor parado aplena carga.
Douglas aceptó el reto y comenzó sustrabajos en el túnel aerodinámico, mientrasseleccionaba los motores y las hélices quehabían de equipar el avión. Los motores elegidosfueron los Wright Cyclone SRG 1820 F3 denueve cilindros en estrella con una potenciaunitaria de 710 C.V. y la hélice una hélice tripalaHamilton Standard de paso variable. Parte delos controles de los motores pasaban a travésde unos perfiles que unían el fuselaje con lasgóndolas por delante del borde de ataque delas alas como se puede ver en la fotografía.
DC-1. Se pueden observar los perfiles que unen elfuselaje con las góndolas de los motores.
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para comprobar su capacidad de despegar conun solo motor, la prueba se realizo sin novedad.Un vez pasada esta última prueba, al día
siguiente se entregó a la TWA y matriculadocomo R-223Y.
Poco después de la entrada en serviciodel DC-1 en la TWA, los ingenieros de Douglasvolvieron al tablero de diseño y comenzaron a
estudiar la posibilidad de alargar elfuselaje en 61 cm y aumentar elnúmero de asientos a 14, el aviónresultante llevó el nombre de DC-2, y él fue el causante de que no sefabricaran mas unidades del DC-1.
Con la entrada enservicio del DC-2, el DC-1 dejó devolar en líneas regulares perocontinuó en TWA como laboratoriovolante, con él se hicieron pruebasde vuelos a gran altitud y se probaronmotores Wright Cyclone GR-1820-F55 con dos escalones decompresor y hélices bipalas HamiltonStandard de velocidad constante.
También se ensayaron diversos sistemas deantihielo para las alas y las hélices.
Los avatares por los cuales éste únicoavión llegó a España y acabó su vida en unaccidente en el Aeropuerto de Málaga enDiciembre de 1940, los explica claramente Pepeen su artículo y no se repiten aquí.
El tren de aterrizaje no se escondíatotalmente en su alojamiento sino que quedabafuera la mitad de su diámetro, el diseño eraintencionado ya que al tener el ala baja,en caso de un aterrizaje con el tren retraídola parte sobresaliente de las ruedasactuaba como amortiguador y protegía lasalas. Este diseño se mostraría muyacertado ya que en uno de los numerososvuelos de prueba los pilotos olvidaronextender el tren de aterrizaje, pero el aviónno sufrió daño alguno en la toma de tierra.
El día 1 de Julio de 1933 el DC-1efectuó su primer vuelo, después deldespegue el piloto, Karl Cover, notó queal alcanzar un cierto ángulo de morro arribalos motores comenzaron a fallar, bajó deinmediato el morro y los motores arrancaronde nuevo por lo que consiguió aterrizarsin mas dificultad, el problema se debía a queel carburador estaba mal colocado y a un ciertoángulo de ataque el flotador cerraba el paso dela gasolina. El problema se corrigió montandoel carburador con un giro de 180 grados.
El día 12 de Septiembre de 1933 seefectuó la prueba de vuelo con un solo motordesde Winslow en Arizona hasta Alburquerqueen Nuevo México con el avión cargado conlastre hasta un peso al despegue de 18 000libras. Después de despegar, en el momentode subir el tren de aterrizaje se paró,voluntariamente, el motor derecho del DC-1
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Cabina de mando del DC-1
El DC-1 en pleno vuelo
trimotores y se encontrócon que muchos de susp a s a j e r o s e s t a b a nencantados con poderdormir en ellas en loslargos vuelos de costa acosta, lo que les llevódirigirse a la casa Douglaspara que incorporara literasen sus DC-2 pero secomprobó que el DC-2 erademasiado estrecho parapoder incorporarle literasy se tomó la decisión deconstruir un nuevo aviónque aprovechase a lmáximo posible elementosdel anterior, el resultadofue el Douglas SleeperTransport, DST.
El 8 de Julio de1935 American Airlinesofertó a Douglas Aircraft lacompra de 10 avionesDST, la oferta fue aceptadaa un precio de 79 500dólares por unidad exceptomotores, radio y pilotoautomático. El primer vuelose efectuó el 17 deDiciembre de ese mismoaño y el primero de losDST se en t regó aAmerican Airlines en Abrildel 1936. El 25 de Juniode ese mismo añocomenzó sus vuelos en laruta Nueva York-Chicago.
El coste de laoperación en los vuelos de
costa a costa era de 800$, igual que el de unFord trimotor, pero transportaba tres veces másde carga útil y en la mitad del tiempo. El 18 deSeptiembre de 1936 redujo a un tercio el tiempode los aviones anteriores entre Newark (NY) yGlendale (Cal)
Entre los cambios efectuados seencontraban bombas hidráulicas accionadaspor los motores lo que permitía una mejor
Una vez comentados algunos aspectosdel DC-1 haremos lo mismo con el DST.
El DST surge como respuesta a losrequerimientos de American Airlines de un aviónpara vuelos largos de costa a costa de losEstados Unidos con literas de un tamañoequivalente a las de los vagones pullman delferrocarril. American había instalado, de modoexperimental, literas en uno de sus Ford
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CARACTERÍSTICAS del DC-1:
Longitud: 18,27 m.
Techo práctico: 7.010 m.
Envergadura: 25,91 m.
Altura: 4,88 m.
Peso en seco: 4.343 Kg.
Peso al despegue: 7.938 Kg.
Radio de acción: 1.609 Km.
Velocidad de crucero: 306 Km/h.
Velocidad máxima: 338 Km/h.
Motores: 2 x Wright Cyclone SGR 1.820 – F3 de 710 C.V.
Hélices: 2 x Hamilton Standard, tripalas de velocidad constante.
Tripulación: tres tripulantes, dos pilotos y un mecánico de vuelo..
Pasajeros: 12.
Borrosa imagen del EDC-1 accidentado en Málaga
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superior de cuatro ventanillas rectangulares enla parte superior del fuselaje como podemosapreciar en la fotografía. Estas ventanasproporcionaban visibilidad a los ocupantes delas literas superiores.
Pero lo mas innovador era su interiorpreparado para transportar catorce pasajerosen siete lujosos departamentos dobles, cuatroa la derecha y tres a la izquierda. Estosdepartamentos, en los vuelos diurnos, contabancon dos confortabilísimas butacas.
En la versión nocturna las butacas setransformaban en una litera que ocupaba laparte inferior de cada uno de los departamentos.La litera superior se desplegaba del techo.
En la par te delantera iba undepartamento para equipajes que incorporaba
operación de los flaps de intradós y la actuaciónmas rápida del tren de aterrizaje que pasó areplegarse en 7 segundos en lugar del minuto
que tardaba en el DC-2. El tren de aterrizaje sesujetaba en su posición retraída por presión dehidráulico con el fin de que una posible perdidadel sistema permitiera su extensión porgravedad. Los motores primitivos fueron losWright SGR-1820-G2 de 1 000 C.V. de potenciay la hélice una Hamilton Standard Hydromaticde velocidad constante.
En el DST se conseguían notablesmejoras con respecto a su antecesor el DC-2proporcionándole mayores dimensiones que lepermitían un mayor radio de acción y una mayoraltitud de crucero. Externamente se diferenciabade su inmediato seguidor, el DC-3, por una fila
Douglas Sleeping Transport DST.
DST en vuelo, podemos observar como sobresalenlas ruedas del tren de aterrizaje.
Departamento de la versión diurna del DST. En elpanel de la parte superior se oculta una litera.
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podemos apreciar la comodidad abordo de los aviones no es cosa denuestros días.
Las especificaciones paravuelos diurnos eran que el avión debíapoder transportar hasta 24 pasajeros,pero ello llevaba a la necesidad deaumentar el sitio destinado al equipajede modo que hubo que reducir elnúmero de asientos, de los 24 previstosa 21, ésta fue la configuración inicialdel DC-3. Mas tarde, con el fin de ganarespacio, se eliminó el “Sky Room” yel número total de asientos fue de 28.
Con esta conf iguración,transportando el doble de pasajerosque el DC-2, con solamente unaumento del 3% de los gastosoperativos, las Compañías de
transporte se decantaron por el DC-3, laproducción de DC-2 cesó y del DST solamentese llegaron a fabricarse 38.
un espacio privado para pasajeros VIP, llamado“Sky Room” y en la parte posterior de la cabinade pasajeros se encontraban vestidores paraseñoras y caballeros, así como lavabos. Como
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Así de cómodo se viajaba en un DST de United Airlines
Douglas DST en su versión nocturna
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VOLVER A LA VIDAJoaquín de Carranza París
Pastor de la Aeroplaza
C o m o s e ñ a l a n u e s t r opresidente, los Amigos han descubiertoel secreto del Ave Fénix. Porque si seha caracterizado en algo el Museo enestos últimos meses ha sido en lamultiplicación de piezas que ‘se hansacado de la vitrina’ para ponerse enf u n c i o n a m i e n t o . L o s A m i g o scontribuyen a que, siguiendo el últimogrito en Museografía, la exposiciónpase de la pieza ‘in vitro’ a la pieza ‘invivo’. Si a eso le añadimos el atractivode que esa pieza esté ‘in situ’, losAmigos permiten reactivar una piezahistórica y mostrarla justo en elA e r o p u e r t o q u e l a t u v o e nfuncionamiento.
Continúa este proceso de ‘sacarde la vitrina’ las piezas en exposiciónestática para hacerlas funcionar. La lista delogros en este sentido es amplia: desderesucitar el Convair, recuperar un simulador,darle brillo a las balizas, o que suene el Morse,a que tengan vida todas las partes móviles del
Aero 45. Lo estático se hace dinámico, y laSala interactiva, gracias a los socios, se vaextendiendo, sala por sala, a un Museointeractivo, a un centro de interpretación enactivo del aeropuerto histórico y moderno. Hay
también unos valientes queriendo iluminar elinterior del DC-9, proyecto que nos ilusionadesde hace años y que esperamos que veala luz este año.
A esto contribuye la llegada de lasnuevas tecnologías al Museo: la radio en laTorrecilla que transmite las comunicacionestierra-aire en directo, las pantallas de plasmaque esperamos que harán un agradable cinede verano y de invierno, o la avioneta de unAmigo del Museo, que le está quitando elgusanillo a los Amigos atrevidos que quierenverse a los mandos para pilotar durante unosminutos un avión.
Otra novedad reseñable estos últimosmeses ha sido que los Amigos aumentan no
Este fue el semestre en el que se devolvieron ala vida muchos instrumentos parados
Así de bien se lo pasan nuestros dos valientes quequieren iluminar el DC9
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Museo se turnaron sábado y domingopor la mañana para ilusionar a unos25 visitantes junior acompañados desus familias. Vaya profesores de lujocon los que contaron esos dos días,que hasta 8 horas estuvieron detutores.
reseñables con las fiestas de guardar,que volvimos a aprovechar parahacer actos especiales. Así, laautonomía andaluza sirvió para darleun repaso intenso al interior del DC3,en la que 15 de los nuestros llenamosun contenedor de restos de la tierray matorral zaragozano.
Casi somos ya 100 Amigosdel Museo, y a los martes tarde delMuseo ya no les falta un rincón para
la tertulia aeronáutica y el intercambio de bienesy conocimientos, verdadero lugar de truequeen el que todos salimos ganando el ciento poruno.
Con el pequeño cine, los actos deAmigos del Mes, la nueva inminente sede, y loque estar por venir de nuevas instalaciones,ya no sólo hay un lugar para las reuniones detrabajo, y los Amigos saben que encontraránen el Museo un lugar de tertulia y celebración,porque la ilusión aeronáutica también escontagiosa y tiene sus fiestas de guardar.
sólo la intensidad de sus tareas, sino queamplían el abanico de funciones con las quefortalecen este Museo. Son ya consolidadaslas actividades de restauración, de las quedestacan las maquetas del DC1, la del aviónde Freuller o las del Aeropuerto años 20 y acontinuación años 50, en realización. Esastareas asombraron este año a Amigos de otrasAeroplazas de Rusia o Finlandia-.
También la de difusión, ya que no sóloes el boca a boca o el reparto de trípticos, sinola difusión por foros y blogs que atraenasociaciones vecinas en afición, como la deVuelo Virtual. O la de los Amigos donantescontinuos de piezas, que han merecidohasta una nueva vitrina a las puertas delMuseo para mostrar su generosidad antesde que forme parte de la colecciónexpositiva de las salas. Pues bien a estasfacetas que ya tenemos asentadas se hanañadido dos muy relevantes este semestre.Una ha sido la de contribuir al montaje deuna exposición temporal fuera de lasparedes de este Museo, en el espacio DidierDaurat, donde un aerotrastornadísimofotógrafo inglés ha enseñado lo mejor dela colección de aviones de sus últimoscincuenta años. Otra ha sido la esencialcontribución al éxito del taller infantil deiniciación a piloto, cuando 15 Amigos del
Todos a una por el DC10
Los amigos se convirtieron en maestros de primera
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CUANDO EL MUSEO ES UNA FIESTAJoaquín de Carranza París
Pastor de la Aeroplaza
Varios Amigos noshicieron estos últimosmeses una acertadasugerencia: que a laasociación le vendría muybien añadir al programade actividades ‘mástertulias y paellas’. Quedesde la Asociaciónp r o m o c i o n á r a m o sreuniones, con la simplef ina l idad lúd ica de lencuentro.
Como la diversiónno está reñida con lacu l tu ra , y es to lodemuestra este Museo queinstruye jugando, le tomamos la palabra.
Por eso, en estos últimos meses, aunquelas tareas de apoyo al museo por los Amigosno han hecho otra cosa que crecer, hemos
alternado los encuentros ‘de mono y martillo’con otros de sedentaria diversión.
Así, hubo martes tarde dedicados en suintegridad a la finalidad única dela charla alegre. Diversión queprovoca la difusión de la culturaaeronáutica, ya que reúnen apilotos con simuladores, aaerotrastornados con aviones, y ainstructores con alumnos ávidosde anécdotas de veteranos delíneas aéreas.
Y no hay f iesta s inintercambio de revistas, fotos,escenarios de simulación o cartasde navegación entre otros. Y estoúltimo es también objetivo de laasociación al promocionar elfomento de la cultura aeronáutica.
Hemos hecho, además denuestra anual asamblea 2007 consalida en bus por la plataforma de
Con cada nuevo Amigo del Mes hay una celebración
Las fiestas de la patrona ya son fiesta de los Amigos como ladel pasado diciembre
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Por lo pronto, para este verano tenemosuna refrescante propuesta con el ‘Cine deveranillo en la Aeroplaza’. Consiste enaprovechar la pantalla de plasma de 42’ y las20 ‘localidades’ con aire acondicionado. Sólofalta que algún Amigo proponga una películasobre aviación. Y hacer un coloquial cine forum.Se admite añadir un copicheo de cierre conviandas traídas de casa. Tan sencillo como queun día se nos apetezca, porque los medios yalos tenemos.
Para encuentros de aficionados asimulación, también se ha confirmado lacolaboración de controladores de vuelo, ademásde instructores de pilotos e ingenieros de vuelode la asociación. Con la opción de conectarle
ese día a la pantalla de plasma un ordenador yque sirva de escenario de vuelo a gran escala.
Y como planes de futuro, en agosto seestima que comenzarán las obras para laterminal histórica, y recuperaremos un ampliojardín con terraza de verano. Quizá ese día elMuseo, con sus amigos y visitantes pasando eldomingo viendo aviones rodeados de un jardínmediterráneo, se reconcilien con el recuerdo detoda una generación de malagueños.
bomberos y cetrería, un encuentro de 1 de mayoen el que hubo almuerzo en la nueva sede,celebraciones del amigo del mes, y peliculillasde aviación en la pantalla de plasma.
Los Amigos cumplimos también al fin eseantiguo empeño de salir en excursión de grupoa otras tierras, y en Madrid descubrimos eloctubre pasado la fuerza que tiene unaasociación para crear un buen ambiente, y lobien que nos trataron el viernes en los almuerzosde la asociación de compañías aéreas, el sábadoen el Museo del Aire, y el domingo en la FIO.Además, los Amigos residentes en Madrid nosdemostraron que también saben ser buenosanfitriones, haciendo de guía, chofer, y demediador ante las autoridades competentes.
Hicimos una propuesta a París, a la quesólo se sumó nuestro valiente Amigo del mesferroviario. Seguimos proponiendo nuevosdestinos, y esperamos que haya un activo grupoque se anime al encuentro internacional deAcrobacia en Armilla del 1 de julio, o alInternational Air meeting, que se celebrará del4-8 de octubre en Sabadell. Además delencuentro nacional de Spotters de Alicante, queesperamos que tenga una nutrida representaciónde amigos del Museo.
En septiembre 06 cumplimos nuestra aspiración de viaje en grupo
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ANÉCDOTAS Y CHASCARRILLOSSantiago Fernández Ramón
BMEP
Allá por la decena de los años 1960/70en las líneas interiores de Iberia se utilizabanlos aviones Convair CV-440 Metropolitan. Estosaviones eran avanzados para la época ya quecontaban con cabina presurizada y con radarmeteorológico. Sus motores, los Pratt & WhitneyR-2800, tenían la particularidad de contar conun sistema que permitía conocer la potenciaque estaban desarrollando en todo momento,éste sistema recibía el nombre de BMEP, eninglés Brake Medium Effective Pressure, (presiónmedia efectiva al freno). El sistema presentabaen la cabina de mando la potencia que cadauno de los motores estaba proporcionando encada una de las fases del vuelo. Losinstrumentos indicadores de los “bmep” eranextremadamente sensibles por lo que acusabanrápidamente cualquier alteración de la potenciade los motores.
Como en todos los aviones equipadoscon motores de émbolo era necesario, antes decada despegue, hacer una prueba de los dossistemas de encendido (magnetos) de queconstaba cada motor, y en caso necesarioproceder a una operación de limpiado de lasbujías del motor correspondiente, operación quese efectuaba desde la misma cabina de mandoestando el avión situado en el punto de esperapara despegar.
Un buen día uno de los CV-440 deIberia se disponía a despegar desde elaeropuerto de Madrid Barajas. Durante lacarrera de despegue la indicación de los“bmep” de los dos motores comenzaron aoscila, señal de que no estabanproporcionando la potencia de despeguenecesaria. La tripulación abortó el despegueen esas condiciones y, con permiso de latorre de control del tráfico aéreo, se dirigióal punto de espera para realizar una
operación de limpieza de bujías y despegar denuevo. Se llevó a cabo la limpieza de bujías yse intentó, sin éxito, despegar por segunda vez.Nuevo aborto, nuevo intento de limpieza debujías, y nuevo intento de despegue. Como ala tercera va la vencida, esta vez el avión se fueal aire sin ningún contratiempo.
Después de completar la fase dedespegue y en estando en el procedimiento desubida con la luz de cinturones de seguridadapagada se abrió, bruscamente, la puerta de lacabina y se presentó, muy alterada la azafata.Esta azafata, a la que llamaremos Socorro, conuna edad que no llegaría a los veinte años y demuy buen ver, se dirigió al comandante del avióncasi llorando para decirle que había dado unbofetada a un pasajero. El comandante intentócalmarla y le dijo que le explicara los hechos,entonces Socorro, secándose las lágrimas noscontó que un pasajero, después de los dosprimeros intentos frustrados de despegue sehabía puesto (con razón digo yo) muy nerviosoy que, en el tercero, en plena carrera dedespegue se había intentado levantar del asientocon ánimo de bajarse del avión; la bofetada ledevolvió a su sitio del que no se volvió a levantar.
El comandante, comprensivo, se disculpócon el pasajero y éste, después de superadala situación y ya mas tranquilo aceptó lasdisculpas y el asunto no pasó a mayores.
Convair CV-440 "Metropolitan" de Iberia EC-AMT1957
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La asociación de Amigos de la Aeroplaza se constituye para la salvaguarda del patrimonio aeronáutico. Esteobjetivo se centra en el mantenimiento y difusión del Museo Nacional de Aeropuertos y Transporte Aéreo, ubicadoen Málaga.
La asociación fue inscrita el 27 de enero de 2005 en el registro nacional de asociaciones con el número 584.287.
Los derechos de los asociados son el libre acceso a las instalaciones del Museo, envío de publicaciones editadaspor Aena y de los boletines, acceso y préstamo del fondo fotográfico digital, e invitación periódica guiada aáreas internas del Aeropuerto.
Los asociados abonarán una cuota general de 30 euros, o una cuota infantil para menores de 18 años de 5euros anuales.
SOLICITUD DE ADMISIÓN:
APELLIDOS:NOMBRE:N.I.F.: FECHA DE NACIMIENTO:DIRECCIÓN:PROVINCIA: CP:TELÉFONO/S:CORREO ELECTRÓNICO:
ELECCIÓN DE LA FORMA DE PAGO:En metálicoTransferencia bancaria a la Asociación de Amigos del Museo Nacional de Aeropuertos y Transporte
Aéreo de Málaga. CC: 3058 0846 17 2720002643Domicialización bancaria
Sr. Director del Banco o Caja:Le ruego que sirva hacer efectivos con cargo a la cuenta indicada en esa entidad bancaria, los recibos que lepresente al cobro la Asociación de Amigos del Museo Nacional de Aeropuertos y Transporte Aéreo, hasta nuevoaviso.Sucursal en C/ Código postal: Población:Código cuenta:
Entidad Sucursal DC Nºcuenta
Cuota ordinaria 30 euros Cuota junior 5 euros
DATOS DEL TITULAR DE LA CUENTAD./Dña.: N.I.F.:Domicilio: Código postal:Población: Teléfono:
Málaga, a de de 200 .
Avda. García Morato, s/n Má[email protected] de solicitud:Número de socio:
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Asociación deAmigos de la Aeroplaza
