clasificacion buques tamano

7/23/2019 Clasificacion Buques Tamano

http://slidepdf.com/reader/full/clasificacion-buques-tamano 1/14

CLASIFICACION DE LOS BUQUES POR TAMAÑO

Es difícil hacer una clasificación precisa y única de los buques por tamaños, pues no existeuna definición universal y homogénea de éste, a excepción del arqueo definido segúnConvenio Internacional de Arqueo de 1969, que a fecha de hoy aún no ha conseguidoimponerse como estándar único, utilizándose en cambio bien las dimensiones principales, odependiendo del tipo de buque, el peso muerto para graneleros y buques tanque –que,recordemos, son buques “de peso muerto”-, el volumen para gaseros, la capacidad en TEUSpara los buques portacontenedores, el número de pasajeros en los buques de pasaje y losmetros lineales de calle en los buques de carga rodada.

Se puede hacer una primera clasificación por tamaños, común para todo tipo de buques, deacuerdo con sus dimensiones principales, a la vista de las limitaciones físicas impuestas porlos canales navegables, que son los siguientes:

■ En rutas transoceánicas:

− el Canal de Panamá,− el Canal de Suez y− el Estrecho de Malaca.

■ En ruta continental

− El Canal de San Lorenzo.

Canal de Panama

Estrecho de Magallanes

Cabo de Hornos

Cabo de Buena Esperanza

Canal de Suez

Estrecho de Hormuz

Canal de Malacca

Canal de San Lorenzo Estrecho del Bósforo



Canal de Panamá

■ El Canal de Panamá, de 82km de longitud, une el océano pacífico con el atlántico enuna ruta de aproximadamente 9 h de navegación y debido a las limitaciones de susesclusas necesarias para superar los 26,2m de desnivel entre ambos océanos y el lagoGatún, en concreto de la esclusa de Pedro Miguel que admite barcos de tamaño máximo294*32.3*12m.

■ El tamaño de las esclusas es mayor, de 305*33,5*12.5 pero se debe dejar un margenpara la operación de los remolcadores y dependiendo del tipo de buque y sumaniobrabilidad hay pequeñas diferencias en cuanto a la eslora máxima admitida,siendo 294,13m la eslora máxima autorizada para buques portacontenedores y depasaje y 289,56m la limitación general en eslora para el resto de los buques.

■ El paso bajo el Puente de las Américas impone una limitación adicional al gálibo delbuque con una altura máxima de 57,91m.

■ En la actualidad la Autoridad del Canal de Panamá está dragando una tercera esclusa,que se prevé que entre en funcionamiento en 2014 admitiendo buques con un caladoalgo superior a 15 m, de 366m de eslora máxima y 49 de manga, manteniendo el mismogálibo que en la actualidad.

Canal de Suez

■ El Canal de Suez, de 163km une el índico con el mediterráneo, o más claramente uneAsia con Europa tardándose entre 10 horas el tránsito dirección norte y 14 horasdirección sur. No tiene esclusas al no haber diferencia de nivel del mar entre el mar rojoy el mediterráneo por lo que no existe limitación en eslora, pero sí existe limitación demanga a 50m, de calado a 20,1m, obtenido dragando recientemente el canal que estabalimitado a un calado máximo de 16m.

■ El paso bajo el puente “Mubarak de la paz” limita el gálibo a 68m.

■ Aunque se ha hablado de ampliar este canal, con la intención de ampliarlo para eltránsito de petroleros de hasta 200.000TPM, en la actualidad los trabajos se han limitado

a las obras de dragado, que culminaron en 2010 alcanzando una profundidad de 20.1m.

Estrecho de Malaca

El Estrecho de Malaca, entre la isla de Sumatra, en Indonesia y Malasia, donde la únicalimitación física que impone es el calado máximo, que no sobrepasará los 25m.



Canal de Suez

El Canal de San Lorenzo, de gran interés para el tráfico norteamericano, pues comunicalos grandes lagos con el océano Atlántico, limita el tamaño máximo de los buques a225,6*23,8*7,92m, con un gálibo máximo de 35,5m. Se observa que la limitación principales el calado, que constituye una barrera natural para numerosos buques que nunca podránsalir al mar atravesando este canal o “seaway”.

Es de resaltar que a excepción del Estrecho de Malaca los canales mencionados sonpropiedad paraestatal, responsabilizándose las respectivas autoridades de su operación y

mantenimiento, dragándolos periódicamente para mantenerlos abiertos al tráfico,aumentando paulatinamente el calado máximo y en ocasiones acometiendo grandes obrasde ampliación.

Estos canales suponen una importante fuente de ingresos tanto por vía de los derechos depaso (canal dues), que se cobran en función del arqueo del buque (calculadoespecíficamente para el Canal de Panamá o para el Canal de Suez) como por vía de laimportante actividad económica asociada a este tráfico constante.

Por tanto, independientemente del tipo de buque que se trate, se llamará respectivamentePanamax, Suezmax, Malacamax y Seawaymax a los buques más grandes que puedentransitar por estos canales, que han sido diseñados específicamente para el paso por ellos,

respetando por tanto sus limitaciones.

Generalmente no se usa el término Panamax con petroleros ni el término Suezmax congraneleros.

Fijándose en el Canal de Panamá, ciertos autores llaman Sub-Panamax a los buquesmenores que Panamax y se llama Post Panamax a los que no caben en las esclusas,generalmente porque su manga supera el máximo admisible, que es 32,3m. Estos buques seven obligados a hacer el tránsito a través del Estrecho de Magallanes o bordeando el Cabode Hornos.

Se llama New Panamax a los buques diseñados para el paso por la nueva esclusa cuando

entre en funcionamiento por lo que deberán cumplir las restricciones de 366m de esloramáxima, 49 de manga y 15,2 de calado con el mismo gálibo que en la actualidad. Previendoeste aumento de calado, los puertos de la zona, principalmente norteamericanos han dragadosus terminales hasta los 15m para acomodarse al nuevo tráfico esperado.

Se llama Cape Size, o Capers a los bulkcarrier que superan los limites del Canal de Suez ode Panamá viéndose obligados a bordear el Cabo de Buena Esperanza o el de Hornos.

Hechas estas primeras consideraciones, se verá para cada tipo de buques la clasificaciónmás común, siempre teniendo en mente que no existe una clasificación universal y precisa,de forma que se puede encontrar con frecuencia que pueden existir algunas variacionessegún los diferentes autores.



Buques Tanque (Petroleros y Quimiqueros)

La clasificación queda reflejada a continuación:

Gabarras deSuministro

■ Denominados bunkering barges , son pequeños buques normalmentehasta 3000TPM, si bien en ocasiones llegan hasta las 5.000TPMdedicados al suministro de combustible a otros buques.

Small

■ Son los buques hasta 30.000TPM y normalmente son quimiqueros ypetroleros de productos, dedicados normalmente al cabotaje y al ShortSea Shipping.

■ Puede establecerse una subdivisión entre buques de 2.000 a 10.000TPM (llamados por ciertos autores “mini tanker”) y entre buques de10.000 a 30.000 TPM (llamados por ciertos autores “Handy”).

Handymax

■ Son los buques entre 30.000 y 60.000TPM usados normalmentepetroleros de productos aunque de forma esporádica puedan transportarcrudo. Son buques muy manejables y flexibles, capaces de operar enprácticamente cualquier puerto.

Panamax■ Son los buques entre 60.000-80.000 TPM (entre 350.000 y 500.000

barriles de petróleo) y con manga máxima de 32.3 m siendo 70.000 dwtel tamaño máximo para el tránsito por el canal de Panamá.

Aframax

■ Son los buques en el rango 75.000-120.000 TPM, (aproximadamenteentre 500.000 y 800.000 barriles de petróleo)

■ Las siglas AFRA significan “Average Freight Rate Assessment”, que esuna escala establecida en 1952 por el London Tanker Brokers’ Panel ainstancias de Shell y BP, para el cálculo de los fletes y que se conoce enla actualidad como “Worldscale”.

■ Originariamente se usaba el termino Aframax para referirse a petrolerosde hasta 79.999 dwt que era el mayor de los 6 grupos para los que secalculaba el AFRA rate, en la actualidad se usa para referirse a buquesen el rango 75.000-120.000 TPM, siendo 100,000TPM el tamaño

máximo que puede entrar a descargar en puertos americanos, el mayorimportador de petróleo del mundo.

■ Es un tamaño versátil de buque, con mejor relación flete/capacidad detransporte/accesibilidad a puertos por lo que se emplea tradicionalmenteen gran variedad de rutas medias-largas de crudo diseñándose tambiénlos Aframax modernos como petroleros de productos para rutas largas(“long-haul”) con los tanques protegidos con pintura epoxi paraaprovechar su versatilidad.



■ Ciertos autores utilizan la escala AFRA o Worldscale que se indica acontinuación:

− GP (General purpose) son los buques en el rango 10.000-24.999TPM− MR (Medium range 2) son los buques en el rango 25.000-44.999

TPM− LR 1 (Long range 1) son los buques en el rango 45.000-79.999 TPM− LR 2 (Long range 2) son los buques en el rango 80.000-159.999 TPM− VLCC son los buques en el rango 160.000-320.000 TPM

Suezmax

■ Son los buques en el rango 120.000- 200.000 TPM, capaces de cargarentre 900.000 y 1.200.000 barriles de crudo y diseñados para pasar aplena carga por el Canal de Suez

■

La autoridad del canal de Suez, limita la superficie mojada de los buquesa 945m2, lo que se traduce a buques de calado de 20,1m con mangasinferiores a 50m o buques de calado de 12,2m con una manga máximapermitida de 77,5m.

■ Ejemplo típico sería un petrolero de doble casco, de 150.000 TPM, de274m de eslora total y 50m de manga, 14.5m de calado a plena carga y20.000 t de peso en rosca.

Very LargeCrude Carrier

(VLCCs)

■ Son buques en el rango 200.000-320.000 TPM que surgieron con elcierre del Canal de Suez en 1967 para minimizar el sobrecoste debido alviaje por el Cabo de Buena Esperanza.

■ Acomodan hasta 2 millones de barriles y son hoy día el transporte másefectivo en las largas rutas del Golfo Pérsico y África occidental hastalos grandes consumidores que son Estados Unidos y Asia.

■ Son buques relativamente simples, construidos con doble casco, dosmamparos longitudinales y varios mamparos transversales.

■ Debido a su gran tamaño operan normalmente en terminales off-shore yen campos de boyas.

■ Normalmente son capaces de atravesar el estrecho de Malaca por loque se les llama también Malacamax .

■ Ejemplo típico de Malacamax, sería un petrolero de doble casco, de280.000 TPM y 335m de eslora total, con 57m de manga y 21m decalado a plena carga, con un peso en rosca de 35.000 t.



Ultra LargeCrude Carrier

(ULCCs)

■ Son buques de más de 320.000 TPM que transportan del orden de3.000.000 de barriles de petróleo y que experimentaron un “boom” afinales de los 70 para aprovechar la economía de escala en un momentode subida importante del precio del petróleo.

■ Son buques poco flexibles, que necesitan puertos profundos muyespecializados lo que les impidió demostrar su pleno potencial por lo quequedan muy pocos en la actualidad, del orden de 40, si bien tras más de20 años sin construirse, en 2000 la naviera Hellespont encargó cuatrounidades de 440.000 TPM que se entregaron en 2002/2003 dos de lascuales han sido convertidas en 2010 en FSO oil storage vessels.

■ Sus características son petroleros de doble casco, con capacidad hasta3 millones de barriles de crudo y 441.585 TPM, 380M de eslora total, 68m de manga y 34m de puntal, con un calado a plena carga de 24.525 m,

67,829 t peso en rosca y de 234,006 GT■ El Knock Nevis, construido en 1976 y convertido en 2004 en estación de

almacenamiento flotante (FSO) hasta su desguace en 2009, es el mayorde todos los construidos, con capacidad para 4.1 millones de barriles depetróleo, 565.000TPM y 261.000GT.

Graneleros (Bulk Carriers)

La clasificación se refleja a continuación:



Handy

■ Es una gran categoría que comprende buques de tamaño crecientehasta las 60.000 TPM que son muy manejables y flexibles, capaces deentrar en prácticamente todos los puertos tanto por su tamaño, concalado máximo por debajo de los 10m, como porque normalmentedisponen de medios propios de carga/descarga.

■ Con una flota del orden de los 5450 barcos a finales de 2011, son las“mulas de carga” (workhorses) del mercado del granel seco, dedicadosnormalmente al tráfico de los llamados “graneles menores”, como granoy sus derivados, productos metálicos, productos forestales y fertilizantes,entre otros.

■ Ejemplo típico sería un granelero de doble casco, de 32.000 TPM y 10mde calado a plena carga, con cinco bodegas servidas por cuatro grúascon cucharas (“grabs”) entre 25 y 30TM de capacidad

■ Dentro de esta gran categoría que son los “Handy” se puede estableceruna subdivisión, por tamaños crecientes, distinguiendo entre Mini Bulker,Handysize y Handymax:

MiniBulker

■ Son buques por debajo de las 10.000 TPM empleadosnormalmente en cabotaje y short sea shipping.

Handysize

■ Son buques entre las 10.000 y las 40.000 TPM

■ Dentro de esta clase, se encuentran los Seawaymax oLaker , mencionados anteriormente, de entre 28.000 y35.000TPM diseñados para el paso por el Canal de SanLorenzo comunicando los Grandes Lagos con el océanoAtlántico.

■ Algunos autores llaman small handysize a aquellos pordebajo de las 25.000TPM.

Handymax

■ Son buques entre 40.000 y 60.000 TPM que sedesarrollan como evolución natural de los Handysizedebido al paulatino aumento del tamaño de los lotes atransportar, en búsqueda de las economías de escala queabaratasen el transporte.

■ Estudiando la evolución de la flota existente, nosencontramos con que si bien a finales de 2011 existíandel orden de 3.035 Handymax frente a 2.389 Handysize, afinales de 2007 la relación era 2812 Handymax frente a1595 Handysize lo que indica una preferencia por partede los armadores por los Handysize.

■ Algunos autores llaman Supramax a aquellos situadosentre las 50.000 y las 60.000TPM, llegando en ocasionesa predominar este término frente al Handymax.



Panamax

■ Son los buques diseñados específicamente para el transito por el Canalde Panamá respetando por tanto sus limitaciones lo que resulta enbuques entre las 60.000 y las 100.000 TPM, que transportanprincipalmente grano, carbón, mineral de hierro, fosfatos, bauxita ycoque de petróleo.

■ A diferencia de los Handy, estos buques normalmente no disponen demedios propios de carga/descarga quedando limitados a operar enterminales especializadas.

■ La manga máxima queda limitada a 32,20 m por las esclusas mientrasque en general la eslora queda limitada por las dimensiones de lospuertos de carga/descarga, en concreto por la longitud máxima deatraque de la terminal.

■ Dada la importancia de las exportaciones de grano Estados Unidos -

Japón, la mayoría de estos buques se construyen respetando lalimitación de eslora máxima a 225 m impuesta por las terminalesJaponesas aunque como excepción a esta regla tenemos los buquesKamsarmax , de entre 80.000 y 82.000 TPM, cuya eslora llega hasta los229 m que permite la terminal guineano de Port Kamsar donde se cargabauxita.

■ Es necesario resaltar que generalmente superan el calado máximo delcanal (12.04m) llegando a calados del orden de 14,4m a plena carga,por lo que debido a esta limitación, generalmente no podrán atravesaréste a plena carga, quedando ésta limitada a obtener un desplazamientode aproximadamente entre 52.500 y 59.000 TPM para el transito.

■ Entre 2007 y 2011 la flota de panamaxes ha aumentado un 32%,pasando de 1.479 unidades a 1.958 unidades.

■ Un ejemplo sería un granelero de 77.000 TPM y 14,01 m de calado aplena carga, de 225 m de eslora total, 32,26 m de manga y 12 m decalado y con siete bodegas sin medios propios de carga y descarga.

NewPanamax

■ Son una nueva generación de buques diseñados para el tránsito por lasnuevas esclusas del Canal de Panamá, una vez entren en servicio,previendo alcanzar durante el tránsito desplazamientos del orden de las90.000 – 95.000 TPM gracias al aumento de calado hasta los 15,2m.



Capesize oCapers

■ Son aquellos buques, de más de 100.000 TPM que superan los limitesdel Canal de Panamá viéndose obligados a bordear el Cabo de BuenaEsperanza o el de Hornos en sus viajes entre el Atlántico y el Pacífico.

■ El grueso de estos buques está entre las 100.000-180.000 TPM conaproximadamente 17m de calado, si bien se pueden establecer lasubdivisión siguiente:

− Small capesize entre 80.000 y 149.000TPM con manga más de32,3m.

− Baby capes , entre 80.000 hasta 120.000/130.000 TPM, con caladomáximo limitado a 15m, diseñados para las terminales de caladorestringido como Norfolk en Estados Unidos.

− Large capesize entre 150.000 y 180.000 TPM, con calados aprox18,3m.

−

Ultra capesize de más de 180.000TPM.− Very Large Ore Carrier (VLOC) de más de 220.000TPM.

■ Se dedican al transporte de mineral de hierro y carbón, por lo que sonlos buques típicos utilizados por la industria siderúrgica y las compañíaseléctricas, consumidores de volúmenes muy altos de graneles.

■ Los ultra capesize que llegan hasta tamaños de 250.000TPM e incluso365.000TPM generalmente se han construido amparados por fletes alargo plazo debido a las grandes inversiones que implican, tanto en elbuque como en infraestructuras portuarias.

■ De forma similar a lo visto con los Panamax, dentro de esta categoríaaparece la clase:

Dunkirmax

■ Pertenecen aquellos graneleros de entre 172.000-180.000 TPM, están diseñados para optimizar lacantidad de carga en la terminal de Arcelor-Mittalen Dunquerque, respetando las limitacionesimpuestas por la esclusa Charles de Gaulle demanga máxima menor que 45,05 m y eslora menorque 292,00 m.

Newcastlemax

■

Son aquellos Ultra Cape size, de 185.000TPM ymanga máxima de 47m capaces de operar en elpuerto Australiano de Newcastle para cargarmineral de hierro, destinado normalmente a Japón.

Setouchmax

■ Son aquellos mineraleros, VLOC, de 250.000TPMy eslora máxima de 299,9m y calado limitado a16,1m capaces de entrar en el mar interior de Seto,en Japón para descargar mineral de hierrodestinado a la industria siderurgica local, que sirvea los grandes astilleros de la zona.



Chinamax

■ Son VLOC de hasta 388.000TPM dedicados atransportar mineral de hierro desde Brasil yAustralia hasta China, quedando limitados por eltamaño máximo de las terminales decarga/descarga, que en la actualidad son 360m deeslora, 65 de manga y 24 de calado.

Combinados (Combo) Granaleros/Petroleros

Los VLOO (very large ore oil) son buques de más de 200.000TPM que pueden transportaralternativamente mineral o crudo.

Gaseros (Gas Carrier)

Al ser buques de volumen, su tamaño se mide por su capacidad de carga en metros cúbicos -m3- (cbm en inglés), que puede darse al 100% o al 98.5% de llenado.

Buques LNG Con el aumento de la demanda de gas natural y la incorporación de nuevos actores en estemercado, la flota de metaneros (LNG) ha experimentado en los últimos años un crecimientoimportante tanto en el número de buques en servicio como en su tamaño. Se ha pasado de252 buques en 2007 a 365 a finales de 2011 y se ha llegado hasta los 266.000 m3 decapacidad cúbica.

Figuran los siguientes tamaños:

Pequeños (Mid-scale) ■ Son pequeños LNG, entre los 4.000 y los 50.000m3 de capacidadcúbica, muy versátiles que pueden atender pequeñas terminales.



Convencionales

■ Son pequeños LNG, entre los 4.000 y los 50.000m3 de capacidadcúbica, muy versátiles que pueden atender pequeñas terminales.

■ Son buques entre los 75.000 m3

y los 154.000 m3

de capacidadcúbica y por su tamaño pueden acceder a todas las terminalesexistentes.

■ Un ejemplo sería un LNG de 138.000 m3 de capacidad cúbica al100% y 77217 TPM, con un calado a plena carga de apenas 11,40 m,284m de eslora y 42m de manga.

■ En la última década e impulsado por Qatar se ha producido un saltoradical en el tamaño de estos buques, con el objetivo de reducir elcoste unitario del transporte, plasmándose en el establecimiento dedos nuevas clases: Q-Flex y Q-Max que se han convertido enreferencia en este mercado.

Q - Flex

■ Son buques entre 210.000 y 216.000 m3 de capacidad cúbica, elprimero de los cuales entró en servicio en 2007 con 315 m de eslora,50 m de manga y 12 m de calado.

■ Mantienen cierta flexibilidad pues se estima pueden acceder a las dosterceras partes de las plantas de regasificación de todo el mundo.

Q - Max

■ De 263.000 a 266.000 m3 de capacidad cúbica para los nuevos trenesde Qatar, el primero de los cuales entró en servicio en 2008 con 345m de eslora, 53,8 m de manga y 12 m de calado, tamaño que lesimpide entrar en la mayor parte de las terminales portuarias, debiendo

operar en terminales dedicadas, normalmente mar adentro, que porotro van popularizándose en detrimento de las terminales portuarias,situadas cerca de núcleos urbanos, debido a la crecientepreocupación medioambiental y de seguridad.

Buques LPG

El tamaño de estos buques está relacionado con las condiciones de presión y temperaturapara el transporte de la carga, lo que permite hacer la siguiente clasificación, debiendoresaltar una vez más que consultando diferentes autores se encuentran pequeñas diferencias

en las horquillas de tamaños:

Buques TotalmentePresurizados

(Pressurized LPGCarriers)

■ Transportan el gas licuado a temperatura ambiente y presionesde hasta 18 bar en robustos tanques independientes tipo Ctienen el tamaño limitado a un máximo de 4.000/5.000 m3 por elmayor peso de los tanques. No necesitan ni aislamiento térmiconi planta de re-licuado ni barrera secundaria y el producto puededescargarse a través de bombas o compresores.



Buques Semipresurizados (Semipressurized

LPG Carriers)

■ Transportan el gas licuado en tanques independientes tipo C,pudiendo distinguir entre aquellos que lo transportan:

− Semirefrigerado, a temperaturas de hasta -10ºC y presionesentre 6-8 bares, alcanzando hasta 12.000 m3 de capacidadcúbica.

− Totalmente refrigerado, a temperaturas de hasta -48ºC conpresiones máximas de 2 bares, alcanzando hasta los 20.000m3 de capacidad.

Buques TotalmenteRefrigerados

(Fully RefrigeratedLPG Carrier)

■ De hasta 100.000 m3 de capacidad cúbica para el transporte a presión atmosférica y temperaturas de hasta -48ºC en tanquesindependientes tipo A, fuertemente aislados y con una planta derelicuefacción para la refrigeración de la carga.

■ Para estos buques se puede establecer la subdivisión siguiente:

− Pequeños (small) entre 10.000 y 20.000 m3 − Medianos (Mid-Size Gas Carrier (MGC) entre 20.000 –

40.000 m3 − Grandes (Large-Size Gas Carrier (LGC’s)), entre 40.000 y

60.000 m3 de capacidad cúbica.− VLGC (Very Large Gas Carrier) son buques entre 60.000 m3

y 100.000 m3 de capacidad cúbica cuya capacidad de carga opayload es del orden de las 45,000 toneladas, oscilando entrelas 40-48.000 t para buques de entre 75.000 to 84.000 m3

Buques Portacontenedores (Containership)

Son buques de volumen, cuyo tamaño se mide por su capacidad de carga en TEUs (TwentyFeet Equivalent Unit), aunque se debe tener en cuenta que en ocasiones es posible leerdiferentes capacidades en TEU para un mismo buque.

Esto es debido a que ésta puede darse bien para el número máximo de contenedorescompletamente cargados o para el numero máximo de contenedores que se pueden

embarcar tanto cargados como vacíos para reposicionar, que es mayor para la primera comosucede por ejemplo con la clase “Axel Maersk” que oficialmente carga hasta 6.600TEU peropuede llegar a acomodar hasta 9000 TEUs. Por lo tanto, para tener una información objetivasobre la capacidad de carga de un buque es necesario por tanto conocer tanto los TEU comoel peso muerto (TPM).

Una primera clasificación de los portacontenedores se podría hacer, simplemente, atendiendoa su capacidad o no de cruzar por el canal de Panamá, por la importancia decisiva que tieneéste en el tráfico de contenedores, teniendo por tanto buques Panamax, cuya manga estaríalimitada a 32.31m y por otro lado buques Post Panamax, cuya mayor manga les obliga arodear el cabo de Hornos.

Si se considera que, prácticamente desde su aparición estos buques han dado saltoscualitativos de tamaño de década en década, es posible clasificarlos por generaciones,



según se ve en la tabla adjunta, correspondiendo cada una a un rango de tamaño, que a suvez está asociado a los nombres “comerciales” como veremos:

Los “feeder” son buques que, por su menor tamaño distribuyen la carga a los puertossecundarios, con restricciones de calado, de maniobra o de medios de carga, razón estaúltima que justifica la frecuencia con que se dota a éstos de grúas para facilitar la operaciónen aquellos puertos que no disponen de medios adecuados mientras que los buquesmayores no necesitan medios propios de carga y descarga pues acuden a terminalesespecializadas (hubs).

Ciertos autores consideran “feeders” a todos aquellos buques por debajo de los 3000TEU,mientras que otros distinguen entre Feeder (100-500TEU), Federmax (500-1000TEU),Handymax (1.000-2.000TEU) y Sub-Panamax (2.000-3.000TEU).

El crecimiento continúa, superándose a sí mismos los Mega-Portacontenedores (ULCS oUltra Large Containership) llegando en la actualidad hasta los 14770TEU (157000TPM) de laClase E de Maersk (397m de eslora, 56m de manga y 15.5m de calado), previendo alcanzarentre 2014 y 2015 los 18.000TEU con la entrada en servicio de la clase Triple E encargadapor este mismo armador al astillero Daewoo (Diez + diez buques de 18.000TEU, 165.000TPMy 400m de eslora, 59 de manga y 14.5 de calado encargados en Febrero de 2011) aplicandopara estos buques las economías de escala, principalmente por la reducción en el coste decombustible por TEU transportado y la reducción en las tasas de paso por el Canal de

Panamá, parte importante del coste del viaje.Cuando entre en servicio la ampliación del Canal de Panamá se espera que los buques NewPanamax, lleguen a los 13.000TEU, para lo cual se están estudiando diseños de buques quepermitan superar las limitaciones de manga, que será de 49m (menor por ejemplo que las delas clases E y triple E anteriores

Al establecer comparaciones entre buques portacontenedores es importante tener en cuentael criterio utilizado, si dimensiones o capacidad de carga y ésta última si en términos decapacidad nominal –número total de contenedores que puede alojar- o en términos denúmero de contenedores totalmente cargados –entre 14 y 20 ton- que es capaz de embarcar,siendo representativa por ejemplo la “disputa” en 2012 por ser reconocido como el mayor

portacontenedores entre el buque “Marco Polo” de la naviera CMA-CGM y el “Emma Maersk”de la naviera Maersk, resultando que si bien el primero anuncia una capacidad nominal de

Tipo de buque Feeder /Feedermax

Handimax ySub-Panamax

Panamax Post-Panamax

Super-PostPanamax

ULCS

Generación 1ª Generación 2ª Generación 3ª Generación 4ª Generación 5ª Generación 6ª GeneraciónEntrada en servicio <70´ <80´ <90´ <2000 <2007 actualidad

Capacidad de carga(slot capacity) en TEU <1000 1000-2999 3000-3999 4000-5999 6000-8000 >8000Número de filas (rows) 8 12 13 16 17-18 hasta 24Numero de alturas(tier)

Peso muerto (TPM) 16.000 24.000 48.000 58.000 89.000120.000-180.000

Eslora en m 180.-190 200-250 250-280 280-290 290-338 400Manga en m 20 31 32,2 39,6 46 50-60

Calado en m 9,5 11 12,5 13,5 14 hasta 21



16020 TEU y el segundo una de 15550 TEU, las dimensiones del primero son de 394,4 deeslora máxima (LOA), 53,6 de manga y 16m de calado máximo mientras que el segundotiene una eslora máxima de 397m, 56,4m de manga y un calado de 16m con un peso muerto

de 159907t frente a 186,470 del primero.

Buques de Crucero (Cruise Ships)

En cuanto a tamaños de los buques de cruceros, el rango de variación es muy grande,encontrando cruceros de menos de 5000 GT hasta cruceros de más de 100.000 GT teniendoa título indicativo:

< 20.000 GT ■ Buques de hasta 400 personas.

Entre 20.000 y40.000 GT

■ Buques de hasta 1.000 personas.

Hasta las 110.000 -220.000 GT

■ Buques entre 3.000 y 6.000 o más pasajeros.

Otra posible clasificación de los buques de crucero marítimos según el número de pasajerosy su especialización sería:

< 200 pax

■ Minicruceros.

■ Empleados principalmente en turismo deaventura, expediciones, etc.

■ Ciertos cruceros de lujo.

200 < pax < 400■ Buques pequeños.

■ Empleados principalmente como cruceros delujo.

400 < pax < 800

■ Buques medianos (mid-size).

■ Cruceros temáticos.

800 < pax < 3000■ Buques grandes (large).

■ Cruceros multipropósito.

3000 < pax■ Megabuques (mega-cruisers).

■ Cruceros multiproposito orientados tipo “funship”.

clasificacion buques tamano

Documents