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LIMITACION DE RESPONSABILIDAD POR CREDITOS MARITIMOS

por Diego Esteban Chami

Publicado en la revista "Derecho Comercial y de las Obligaciones", N° 203, Lexis Nexis,

Depalma, Septiembre 2003.

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INDICE

Primera Parte

RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

1. Introducción 2. Responsabilidad marítima 2.1. El Armador 2.2. Noción 2.3. Oponibilidad 2.3.1. Primera regla: en defecto de inscripción responden el propietario y el armador

solidariamente. 2.3.2. Excepción: uso en virtud de un hecho ilícito con conocimiento de los acreedores. 2.3.3. Segunda regla: inscripto el contrato responde solo el armador. 2.3.4. Excepción: el propietario responde con el buque por los privilegios que lo graven. 2.4. Responsabilidad del armador. a) Institutos que tienen una solución específica y distinta en la Ley de la Navegación b) Situaciones que no admiten la aplicación analógica de una institución del propio de derecho de la navegación.

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Segunda Parte

LIMITACION DE RESPONSABILIDAD

3.1. Concepto 3.2.. Fundamento de la limitación de responsabilidad 3.3. Historia 3.4. Sistemas de limitación 3.4.1. Sistema francés 3.4.2. Sistema alemán 3.4.3. Sistema italiano 3.4.4. Sistema inglés 3.4.5. Sistema de los Estados Unidos de Norteamérica 4. Convenciones internacionales 4.1. Convenio de Bruselas de 1924 4.2. Convenio de Bruselas de 1957 4.3 Convenio de Londres de 1976 sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos. 5. Conflictos de leyes

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Tercera Parte

SISTEMA LIMITATIVO DE LA REPUBLICA ARGENTINA

6.1. Código de Comercio 6.2. Ley de la Navegación 6.3. Condiciones de la limitación 6.3.2. Cuando la culpa es personal del armador: el “alter ego” 6.3.3. Supuestos de negligencia del armador en la jurisprudencia extranjera 6.3.4. Código ISM 6.4. Créditos excluidos 6.5. Limitación del armador 6.5.1. Valor del buque a la finalización del viaje 6.5.2. Plazo 6.5.3. Créditos 6.6. Limitación del propietario 6.6.1. Sistema 6.6.2. Plazo 6.7. Otros beneficios 6.7.1. Transportador, dependientes, capitán y tripulantes 6.7.2. Propietario/ armador/ capitán 6.7.3. Limitación del asegurador 6.8. Muerte o lesiones corporales 6.8.1. Antecedentes 6.8.2. Unidad de cuenta 6.8.3. Cotización de la unidad de cuenta. 6.8.4. Arqueo bruto 6.8.5. Mínimo de 100 toneladas 6.8.6. Modificación del orden de los privilegios 7. Otros límites 8. Conclusión

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Limitación de responsabilidad por créditos marítimos:

Primera parte:

Responsabilidad del armador:

1. Introducción: Entre las notas particularistas del ámbito del derecho de la navegación, la responsabilidad adopta soluciones especiales y distintas a las propias del derecho común civil y comercial. Estas soluciones son la respuesta jurídica a las necesidades de la actividad navegatoria1. Entre esas notas especiales se suele presentar a la limitación de responsabilidad como la más destacable particularidad del sistema de responsabilidad en el ámbito del derecho de la navegación.

2. Responsabilidad marítima:

Antes de analizar el sistema de limitación de responsabilidad nos interesa mencionar algunos de los aspectos sobresalientes del régimen de responsabilidad marítima.

2.1. El armador. $oción:

2.2.$oción: El armador es el centro de imputación de la responsabilidad marítima. El art. 170 de la Ley de la Navegación brinda un concepto de armador que no resulta satisfactorio. Allí se lo define como:"...quien utiliza un buque, del del cual tiene la disponibilidad en uno (1) o

más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma

expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para

ser comerciante".2 La referencia a la disponibilidad es equívoca cuando no incorrecta, porque el armador no tiene la disponibilidad jurídica del buque porque en su condición de tal el armador no lo puede vender ni gravar. El artículo se estaría refiriendo a la disponibilidad física del buque, pero pareciera que el concepto aún no es lo suficientemente preciso. La elección del capitán tampoco es una nota jurídicamente sobresaliente. La mención para uno o más viajes resulta tautológica porque la realización de viajes es el destino propio de un buque.

1 El derecho de la navegación presenta algunas instituciones que no tienen parangón con aquellas del derecho común. Son las instituciones denominadas “típicas” como la asistencia y salvamento, la avería común e incluso la figura del capitán. En cambio hay otras figuras en el ámbito del derecho de la navegación, que son las instituciones del derecho civil o comercial, a las cuales la navegación les da alguna nota especial. Son las instituciones denominadas “particularistas”, como los privilegios, cuyo ordenamiento impone reglas como el último en el tiempo es preferido en el derecho, o la hipoteca que se constituye sobre un buque y no sobre un inmueble, o como la responsabilidad que presenta como nota particular la limitación que se analiza en este artículo. Antonio Scialoja en su “Sistema de Derecho de la Navegación”, N 9, página 17, Ediciones Jurídicas Europa-América, Buenos Aires, 1950, incorpora una tercera categoría, la de las instituciones que tuvieron su origen en el derecho marítimo y que luego fueron incorporadas al derecho común, como los seguros. 2 Más precisa es la definición del explotador de aeronave, figura equivalente en derecho aeronáutico al armador. El artículo 65 del Código Aeronáutico define como explotador de la aeronave a: "..la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro".

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Quizás sin pretender ensayar una definición del concepto de armador, podamos mencionar algunas notas distintivas para individualizar a este sujeto tan importante en la actividad navegatoria. Desde el punto de vista de la actividad que desempeña, el armador es quien usa el buque a nombre propio. Es una figura dinámica porque tiene a su cargo la explotación del buque, sea esta explotación de naturaleza comercial, deportiva, científica, cultural, recreativa, etc. Desde un punto de vista jurídico, el armador es quien tiene la tenencia del buque, sea como locatario, comodatario, sin perjuicio de que pueda tener la posesión y ser al mismo tiempo propietario del buque. Es decir que por supuesto el propietario puede, cuando emplea él mismo su buque, ser simultáneamente propietario y armador del buque. En el derecho anglosajón no encontramos el concepto de armador que podría equiparse a lo que han llamado "disponent owner" como locatario en un contrato de "Bareboat Charter".

2.23.Oponibilidad: ¿Qué exigencia impone el derecho para que resulte oponible a terceros la existencia de una persona distinta al propietario que se encuentra a cargo de la explotación del buque?. A tal efecto el art. 171 de la Ley de la Navegación impone el deber de inscripción del armador y del contrato que disocie la figura de propietario de la del armador para que dicha disociación de figuras –propietario/armador- sea oponible a terceros. Del citado artículo 171 surgen dos reglas y dos excepciones, una a cada regla.

2.23.1.Primera regla: en defecto de inscripción responden el propietario y el armador

solidariamente: El segundo párrafo del art. 171 prevé que, en defecto de inscripción, responderán el propietario y armador de manera solidaria por las deudas generadas por el uso del buque.

2.23.2. Excepción: uso en virtud de un hecho ilícito con conocimiento de los acreedores:

La excepción a la responsabilidad solidaria se presenta cuando el armador utilizara el buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento de los acreedores. Se trata del empleo fraudulento por parte del armador que no debe alcanzar al propietario y quiebra la solidaridad entre ellos aún no estando inscripto el contrato respectivo.

2.23.3. Segunda regla: inscripto el contrato responde solo el armador:

Si en caso de no encontrarse inscripto el contrato responden ambos solidariamente, a “contrario sensu” se infiere que, en caso de inscribirse el contrato de locación u otro que disocie las figuras de propietario y armador, responderá exclusivamente el armador y no el propietario por las deudas que genere el buque y la expedición.

2.23.4. Excepción: el propietario responde con el buque por los privilegios que lo graven:

La excepción a la segunda regla según la cual responde solamente el armador, la constituyen los créditos privilegiados por los cuales responderá igualmente el propietario con el buque sobre el cual recaigan dichos créditos privileigiados, aún cuando el contrato respectivo estuviera inscripto. Así lo prevé expresamente el artículo 171 en su último párrafo y esta solución surge de las normas que rigen los privilegios.

2.3.42. Responsabilidad legal del armador:

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El art. 174 de la Ley de la Navegación consagra algunas normas sobre la responsabilidad del armador. Dispone: "El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán

en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a

que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes".

Como surge del primer párrafo de la norma transcripta, el armador asume las deudas contractuales contraídas por el capitán vinculadas con el buque y la expedición, es decir que asume responsabilidad contractual3. A su vez, como surge del segundo párrafo de la norma, el armador asume la responsabilidad extracontractual por los hechos ilícitos generados por el capitán y los tripulantes4. Ahora bien, cabe preguntarse si esa responsabilidad que contempla el art. 174 de la Ley de la Navegación, consagra un régimen de responsabilidad subjetivo en el ámbito del Derecho de la Navegación y si constituye una barrera a integrarlo con soluciones de¿es subjetiva u objetiva?Ahora bien, cabe preguntarse si esa responsabilidad que contempla el art. 174 de la Ley de la Navegación consagra un régimen de responsabilidad subjetiva y si constituye en consecuencia una barrera a integrar ese régimen con soluciones de responsabilidad objetiva. Respondiendo estos interrogantes en un fallo de la Cámara Federal en lo Civil y Comercial se sostuvo que la Ley de la Navegación no admite la responsabilidad objetiva5. En ese precedente la actora reclamó los daños causados por un buque a una instalación portuaria, un "dolphin". La Cámara arribó a la conclusión de que la causa debía resolverse aplicando los principios de la Ley de la Navegación y que por consagrar ésta un sistema subjetivo, requería la prueba de la culpa del comando del buque. La falta de prueba de la culpa por parte de la actora provocó el rechazo de la demanda. El fallo fue confirmado por la Corte Suprema de Justicia de la Nación6, sosteniendo el Procurador General de la Nación en su dictamen que no se advierte que las normas invocadas de la Ley de la Navegación hubieran consagrado el principio de responsabilidad sin culpa del armador, es decir una responsabilidad objetiva basada en la teoría del riesgo creado7. Sin embargo, como veremos, nada impide que la legislación marítima se integre con la legislación civil y que el art. 1113 del Código Civil que consagra un sistema de responsabilidad objetiva se aplique en el ámbito del derecho marítimo. Varias razones fundamentan esta afirmación. El Derecho de la Navegación presenta tanto un conjunto de responsabilidades legisladas, sean contractuales o extracontractuales, como también incluye responsabilidades no legisladas.

3 En la navegación moderna las obligaciones contractuales que va generando el buque no son mayormente generadas por el capitán sino que tienen una fuente distinta según el tipo de contrato del que se trate y son generadas mayormente por la actividad desplegada por el agente marítimo quien actúa en representación del armador (art. 193 de la Ley de la Navegación). 4 Por ejemplo, el armador responde en caso de culpa de parte del capitán y de los tripulantes en la producción de un abordaje -colisión entre dos o más buques- que constituye el hecho ilícito por excelencia de la actividad navegatoria. 5 Fallo del 23 de diciembre de 1986, CNFed. sala 3, causa Nº 4420, "Sulfacid S.A.I.F.I.C c/ cap. y/o prop. y/o armadores buque Río Bravo s/ cobro de pesos". 6 Fallos 311: 1015. 7 Dictamen del Dr. Juan Octavio Gauna compartido por la Corte.

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Así por ejemplo podemos mencionar como responsabilidades contractuales legisladas, al sistema de responsabilidad del transportador de mercaderías por agua8, al sistema de responsabilidad del transportador de pasajeros9, el sistema de responsabilidad en el transporte multimodal10, entre otros. Todos ellos son sistemas de responsabilidad contractuales subjetivos. Como responsabilidad extracontractual legislada cabe mencionar el sistema de responsabilidad del abordaje que es de naturaleza subjetiva11. Sin embargo también podemos mencionar el sistema de responsabilidad del explotador de buques de propulsión nuclear 12y el sistema de responsabilidad por derrame de hidrocarburos13, que son sistemas de responsabilidad extracontractuales objetivos. Es decir que el sistema de responsabilidad legislada del derecho de la navegación incluye tanto responsabilidades subjetivas como responsabilidades objetivas. Ahora, intentando dar una respuesta al interrogante planteado de si la Ley de la Navegación consagra un sistema de responsabilidad objetivo o subjetivo, como primer argumento podemos afirmar sencillamente que el art. 174 de la Ley de la Navegación Navegación no define si la responsabilidad que consagra el art. 174 es de naturaleza objetiva o subjetiva. Si esto fuera así, nada impediría establece ni un sistema de responsabilidad subjetivo ni objetivo integrar al derecho de la navegación con normas del derecho común que consagren una responsabilidad objetiva. Ello es así porque la Ley de la Navegación no ha creado un sistema de responsabilidad genérico y único que sea aplicable a todas las situaciones de responsabilidad contractual o extrancontractual que pudieran presentarse. No hay tal sistema ni en la Ley de la Navegación ni en el Derecho de la Navegación en general. Consecuentemente la Ley de la Navegación tampoco define si la responsabilidad que consagra el art. 174 es de naturaleza objetiva o subjetiva. Es cierto que el artículo 174 determina que el armador “es responsable…por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por: “…hecho suyo o de los tripulantes”.

La mención “hecho” del armador y de los dependientes permitiríae interpretar que el artículo 174 en análisis hace responsable al armador por las conductas suyas y las de sus dependientes, exclusivamente. Si el armador es responsable por sus hechos y los de sus dependientes, es decir por sus conductas, parecería en principio que ello excluye la responsabilidad causada con o por las cosas y que la responsabilidad es subjetiva. Sin embargo, ello no es así. La referencia al hecho suyo o de los dependientes no significa que el armador sea responsable sólo por sus conductas y las de los dependientes y no sea responsable por los hechos causados con o por las cosas. Es decir, que la norma se refiera a la conducta del armador y de sus dependientes no excluye que el armador pueda ser considerado responsable por los hechos causados por el riesgo o vicio de una cosa, en este caso el buque. Ello es así porque, aún cuando pudiera interpretarse que la mención “hecho” lo hace responsable sólo por las conductas, interpretación restrictiva y literal que no comparto, en última instancia en

8 Artículo 270 y sucesivos de la Ley de la Navegación. 9 Artículo 317 y sucesivos de la Ley de la Navegación. 10 Ley N 24.921. 11 Artículo 359 de la Ley de la Navegación. 12 Convención de Bruselas de 1962 sobre Responsabilidad de los Explotadores de Buques Nucleares. Cabe aclarar que la Argentina no es parte de este convenio y que no entró en vigencia. 13 La Ley N 25.137 aprobó el “Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños causados por Hidrocarburos” de Bruselas de 1968 (CLC 69) y el “Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños Debidos a Contaminación por Hidrocarburos” de Bruselas de 1971 (FUND 71) con los Protocolos de enmienda de 1992.

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los hechos daños causados de manera inmediata por el riesgo o vicio de una cosa, siempre tienen detrás más mediatamente un hecho de su dueño o guardián. Por otra parte la Ley de la Navegación no establece un sistema cerrado que no permita integrarlo con normas y sistemas de responsabilidad del derecho común. Muy por el contrario, el artículo 1º de la Ley de la Navegación que consagra la autonomía científica del Derecho de la Navegación prevé que, en caso de laguna, se recurra al derecho común, si no pudieran ser aplicadas previamente por analogía soluciones del propio derecho marítimo como rama autónoma14. Consecuentemente, si en caso de laguna se debe recurrir al derecho común si no puede recurrirse a la analogía, ello implica que el derecho de la navegación debe integrarse con el derecho civil. El derecho civil incluye tanto soluciones de responsabilidad subjetiva como objetiva. Asimismo ciertas responsabilidades legisladas del Derecho de la Navegación, como la generada por el derrame de hidrocarburos en el agua15 como la del explotador de buques de propulsión nuclear16, son responsabilidades objetivas. Ante ello, cabe preguntarse porqué motivo no pueden presentarse responsabilidades no legisladas de naturaleza objetiva. Además de estas consideraciones, existe otro argumento claro para admitir la aplicación del art. 1113 del Código Civil al derecho marítimo. Veamos. El art. 177 último párrafo de la Ley de la Navegación establece que podrá oponerse la limitación de responsabilidad aún cuando la responsabilidad provenga de la propiedad, posesión, custodia o control del buque. La responsabilidad consecuente de la propiedad, posesión, custodia o control del buque no es otra que la responsabilidad objetiva que consagra el art. 1113 del Código Civil respecto del al propietario o guardián de una cosa riesgosa o viciosa. Consecuentemente, al preverse que en tales casos de responsabilidad objetiva podrá limitarse la responsabilidad, cabe concluir que la propia Ley de la Navegación no impide sino que contempla como posibilidad la aplicación de una responsabilidad objetiva basada en la propiedad, posesión, custodia o control del buque. De tal forma, el armador está habilitado a limitar su responsabilidad si se aplica el art. 1.113 para regir su responsabilidad. Consecuentemente, De tal forma, el art. 177 nos da una respuesta clara: resulta aplicable al derecho de la navegación el art. 1.113 que consagra una responsabilidad civil objetiva. En su Exposición de Motivos, Malvagni recuerda que en Francia, la condición del propietario-armador como guardián jurídico del buque fue invocada para negarle el beneficio de la limitación de responsabilidad, en fallos que -recuerda Malvagni- fueron muy criticados en su hora por la doctrina17. Se trató de los casos de los buques "Lamoriciére" y "Champolion". El "Lamoriciere" naufragó el 9 de enero de 1942 cerca de las islas Baleares y la Corte de Casación francesa determinó que el armador era responsable en los términos del art. 1384 del Código Civil francés, similar a nuestro art. 1113 del Código Civil y que por aplicarse la normativa civil, no correspondía amparar al armador en la limitación de responsabilidad del art. 216 del Código de Comercio francés18. Esta doctrina fue reiterada por la Corte de Apelaciones de París en el caso del buque "Champolion"19.

14 Art. 1 de la Ley de la Navegación: ”Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiera recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”. 15 CLC 69. CLC 69. 16 Convenio de Bruselas de 1962. 17 Ver la Exposición de Motivos del Proyecto Malvagni, en Ley de la Navegación Nº 20.094, Dirección y Notas de José D. Ray, página 94, Abeledo-Perrot, 1981, Buenos Aires. 18 El artículo 216 del Código de Comercio francés confería el derecho a limitar la responsabilidad siempre y cuando la responsabilidad del propietario derivara de su condición de empleador del capitán y de la tripulación. Como el

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Esta jurisprudencia francesa que consagró una responsabilidad objetiva e ilimitada estuvoá inspirada en la necesidad de proteger a loas reclamantes de créditos por muerte o lesiones corporales. A su vez, la norma del artículo 177 último párrafo de la Ley de la Navegación, cuya fuente es el artículo 1 apartado 3 de la Convención de Bruselas de 1957, tuvo por finalidad contrarrestar la orientación jurisprudencial francesa según la cual como vimos en caso de responsabilidad objetiva no resultaba posible limitar la responsabilidad. Consecuentemente, con esta solución en la Ley de la Navegación, no hay dudas de cabe concluir que es posible aplicar el art. 1113 del Código Civil para regir la responsabilidad civil marítima20. Por otra parte es muy interesante anotar que uno de los primeros precedentes de responsabilidad objetiva en la jurisprudencia fue un caso de explosión de la caldera de un remolcador21, caso en el cual se admitió la responsabilidad en base a lo previsto por el artículo 1384 del Código Civil francés, similar a nuestro artículo 1113. Además, la doctrina francesa sostiene que, teniendo en cuenta los términos del artículo 1384 del Código Civil francés, el armador podía ser condenado por los daños causados a terceros por su buque22. Sin embargo, la aplicación del art. 1113 no deberá ser automática ni indiscriminada, y no deberá aplicarse a aquellos institutos que: a) tengan una solución específica y distinta en la Ley de la Navegación o b) que no admitan la aplicación analógica de una institución del propio derecho de la navegación.

a) Institutos que tienen una solución específica y distinta en la Ley de la $avegación:

Un ejemplo de este supuesto es el abordaje. Veamos. La Ley de la Navegación regula expresamente al abordaje consagrando un sistema de responsabilidad subjetivo es decir basado en la noción de culpa. Consecuentemente no corresponde regir al abordaje por el art. 1113 que establece un sistema de responsabilidad objetiva, cuyo sistema de responsabilidad es subjetivo.

b) Situaciones que no admiten la aplicación analógica de una institución del propio derecho

de la navegación:

artículo 1834 primer párrafo del Código Civil francés fue interpretado permitiendo imputar responsabilidad aldel propietario del buque en su calidad de guardián del mismo y no como empleador del capitán y tripulación, en caso de atribuirse responsabilidad como guardiáán del buque, el propietario no podía limitar su responsabilidad. Conforme Rodiére, op. cit. N475, página 611. 19 Ver Ray, José Domingo, "Derecho de la Navegación", tomo I, página 372 y nota 16, Abeledo-Perrot, Buenos Aires 1992. 20 En el caso de la explosión del buque tanque Perito Moreno, YPF fue considerada responsable de los daños y perjuicios causados en su calidad de propietaria no ya del buque sino del fluido propiedad de YPF, considerado una cosa riesgosa. Conf. CNFed. sala II, causa Nº 5059/97, del 18 de diciembre de 2001, "Asociación de Cooperativas Argentinas Coop. Ltda. c/ Yacimientos Petrolíferos Fiscales s/ Responsabilidad por daños", 21 Caso "Guissez, Cousin et Orielle c. veuve Teffaine, Corte de Casación francesa, 16 de junio de 1896. La explosión de la caldera del remolcador "Marie" causó la muerte del maquinista Teffaine por un defecto de construcción. La Corte de Casación sostuvo que ello apareja la responsabilidad del propietario del remolcador, en los términos del artículo 1384 del Código Civil francés, sin que pueda sustraerse de ella acreditando una falta del constructor ni el carácter oculto del vicio. 22 Conforme Remond-Gouilloud, Martine, "Droit Maritime", Nº 385, página 246, Edition, Editions Pedone, Paris, 1993, Rodiére, René, "Traité Géneral de Droit Maritime", Introduction, L`Armement, Nº 455, página 587. Dalloz, Paris, 1976.

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Como hemos visto, el art. 1º de la Ley de la Navegación consagra un sistema interpretativo en virtud del cual en caso de laguna deberá recurrirse: a) primero a la solución analógica que permitan instituciones afines del derecho de la navegación y b) cuando no se pudiera recurrir a la analogía, recién deberá recurrirse al derecho común23 . Es decir que, antes de aplicar el art. 1113 del Código Civil a instituciones del derecho de la navegación, corresponde aplicar por analogía las figuras del derecho de la navegación, de similar naturaleza jurídica al caso que presenta la laguna. Un ejemplo de un caso que exigiría la aplicación analógica de las normas de abordaje del derecho de la navegación, lo constituye la colisión de un buque contra un muelle sin que medie vinculación contractual entre buque y puerto, es decir del mismo supuesto analizado al comentar el caso "Sulfacid c/ Río Bravo". La colisión de un buque contra un muelle genera una responsabilidad que no se encuentra legislada y que consecuentemente presenta una laguna. Ante ello debemos determinar cuál es la regulación legal que le resulta aplicable. En virtud de lo previsto por el art. 1º de la Ley de la Navegación deberemos primero buscar la solución en las normas del derecho de la navegación antes de recurrir al derecho civil y antes de recurrir en su caso al art. 1113 del Código Civil. La colisión de un buque contra un muelle es un hecho ilícito similar al abordaje –sin perjuicio de las diferencias que pudieran marcarse entre ellos-. Consecuentemente la colisión de un buque contra un muelle se regirá, en virtud de la mencionada aplicación analógica y en la medida que ésta fuera pertinente, por las normas del abordaje propias del derecho de la navegación y de similar naturaleza jurídica -hecho ilícito- que el caso de colisión contra un muelle que carece de regulación. En síntesis, en un supuesto de colisión de un buque contra un muelle como ocurrió en el caso "Sulfacid c/ Río Bravo s/ cobro de pesos", no correspondía aplicar el régimen de responsabilidad objetiva del art. 1113 como correctamente se determinó. Pero el art. 1113 no rige ese supuesto, no porque dicho artículo 1113 resulte inaplicable al derecho de la navegación como se sostiene en el fallo “Sulfacid c/ Río Bravo”, sino porque corresponde que al choque de un buque contra un muelle se apliquen por analogía las disposiciones de la Ley de la Navegación sobre abordaje, que consagran un sistema de responsabilidad subjetivo.

23 Antonio Scialoja en su "Sistema de Derecho de la Navegación" ya citado, página 16, menciona la existencia de lagunas del sistema especial, en nuestro caso del derecho de la navegación, de dos categorías. Las primeras lagunas se presentan cuando falta en el sistema especial la institución completa. En este caso Scialoja establece que la laguna se supera adoptando la institución dónde y cómo se encuentre, es decir incluso en el derecho común. El segundo tipo de lagunas se presenta cuando falta alguna norma singular en una institución contemplada por el sistema especial. En este caso Scialoja afirma que la laguna debe superarse por medio de la aplicación analógica de las normas del sistema especial.

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Segunda parte:

Limitación de responsabilidad:

3.1. Concepto:

Una de las notas sobresalientes de la responsabilidad en el derecho de la navegación es la limitación de responsabilidad. Por si resultara de utilidad podemos ensayar un concepto de limitación de responsabilidad definiéndolo como un "tope cuantitativo en la extensión del resarcimiento", es decir una cantidad máxima más allá de la cual el propietario armador de un buque no habrá de responder por los créditos que fue generando el buque en el desarrollo de la navegación. La limitación puede expresarse por medio de un bien -en especie-, por medio del valor de un bien -"ad valorem"- o una suma, expresada de manera directa o a la que se llega por medio de una operación o cálculo. Antes de analizar el sistema impuesto por nuestra Ley de la Navegación creo conveniente comentar los fundamentos del instituto, hacer una breve mención de su historia y recordar los distintos sistemas de limitación de responsabilidad.

3.2. Fundamento de la limitación de responsabilidad:

Muchos y variados son los fundamentos que se brindan para justificar la limitación de responsabilidad24. Ripert señala que el propietario se encuentra sometido a una gran iniciativa del capitán y que su independencia conduce naturalmente a moderar la responsabilidad del armador. Rodiére25señala que esa explicación es insuficiente porque igual situación se presenta entre otros con los mecánicos de ferrocarriles e incluso con los médicos, sin que se permita limitar a sus principales, mientras que al armador se le permite tal beneficio. Ello supone además -según Rodiére- la existencia de una "culpa in eligendo" e "in vigilando" cuando la responsabilidad del principal por el hecho de sus dependientes se funda en los términos del art. 1384 del Código Civil francés y no admite la prueba de que no existió culpa. Luego de esta crítica, Rodiére sostiene que el fundamento serio y real de la institución del abandono es que con cada nuevo viaje el propietario pone en riesgo su buque. Señala que toda la originalidad del derecho marítimo se basa en ese riesgo y haciendo referencia a cuando los viajes se encontraban separados unos de otros, a su fin el armador podía efectuar el cálculo de ganancias y pérdidas. Si las últimas superaban el valor del buque, el propietario desarmaba el buque, liberaba a la tripulación y los acreedores privilegiados ejercían sus derechos sobre el buque asiento de los mismos. La navegación en época del Código de Comercio se mantenía igual que en vigencia de las Ordenanzas de 1681 y -afirma Rodiére- si el primero adoptó las disposiciones de la últimao, no fue por pereza sino por sabiduría26. Sin embargo el desenvolvimiento de la actividad navegatoria tornó obsoleto el sistema del abandono. Los viajes y sus resultados no podían separarse unos de otros, la tripulación no se ajustaba más por viaje y el buque que había generado créditos en distintos viajes no podía ser abandonado más que una vez. Explica Rodiére que el sistema del abandono quedó perimido técnicamente y se lo reemplazó primero por el sistema de abandono al valor del buque.

24 Ver Alterini, Atilio A. “La Limitación Cuantitativa de la Responsabilidad Civil”, Abeledo- Perrot, Buenos Aires, 1997. 25Rodiére Réné, "Traité Géneral de Droit Maritime", Introduction L'Armement, Nº 461, página 595/5, Dalloz, 1976, París. 26 "...le code avait pu adopter les régles de l'Ordennance para sagesse, non par paresse". Rodiére, op. cit. Nº 462, página 596.

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Brunetti afirma que las causas determinantes de la limitación fueron de carácter económico esto es la preocupación de los armadores de perder su patrimonio a causa de los riesgos de la navegación27. Por su parte Ray sostiene que el surgimiento del instituto se fundó en las siguientes razones: a) el criterio del buque como fortuna de mar; b) la lejanía del capitán respecto de su principal y c) el reparto de los riesgos de mar de quienes se someten a ellos. A su vez sostiene que actualmente la limitación tiene por objeto establecer límites para que el armador pueda contratar seguros a costos razonables28. Por otra parte recuerda que en las viejas formas medievales de explotación, cada uno de los partícipes en la expedición marítima arriesgaba exclusivamente los bienes o actividad con la cual contribuía a la aventura. Surgió así la idea de limitación de las pérdidas al monto de los aportes29. Montiel30 señala que los grandes y excepcionales riesgos que entrañaba el ejercicio de la navegación, dieron lugar al concepto de “fortuna de mar”, entendiéndose por tal al conjunto de bienes expuestos al riesgo náutico, una suerte de patrimonio específico afectado a la actividad naviera. Señala sin embargo que las formas asociativas medievales en las cuales el patrimonio en juego era el único expuesto a los riesgos de la explotación, operaba solamente entre los interesados y no respecto de terceros. Sostiene dicho autor que no considera argumento para justificar la limitación, la imposibilidad del armador de controlar la actividad técnica del capitán porque similar imposibilidad se presenta en otras actividades que no gozan de igual beneficio. Tampoco puede fundarse la limitación en el riesgo náutico porque en tal caso habría que extender similar beneficio a otras actividades riesgosas, como la industria de explosivos, la de combustibles, la actividad nuclear, etc. Señala finalmente Montiel que, desprovista de motivación jurídica, su único fundamento válido es de índole política y consiste en la necesidad de evitar que los buques de la propia bandera compitan en condiciones de inferioridad frente a los buques que cuentan con una cuya que legislación les brinda el beneficio de la limitación. Brunetti coincide con este argumento31. López Saavedra sostiene que las dos únicas razones que justifican mantener el régimen de limitación son: i) las consecuencias de un siniestro catastrófico que pueden hacer tambalear al armador más sólido y ii) la necesidad de que los aseguradores de responsabilidad civil de los buques, coberturas de Protection and Indemnity o “P & I”, puedan tarifar los riesgos asumidos32.

3.3.Historia:

El sistema romano no contempló la limitación ni del “exercitor” ni del “magister navis”33. El principio tampoco aparece en las Basílicas ni en los estatutos de las importantes ciudades marítimas34. Las ideas asociativas medievales, especialmente la “commenda” impusieron que los cargadores aportaran su mercadería, el capitán su trabajo, el armador su buque, únicos bienes con los cuales

27 Conforme Brunetti, op. cit. N 205, página 63. 28 Conforme Ray, op.cit. tomo I, página 363. 29 Conforme Ray, op. cit. Tomo I, página 366. 30 Montiel Luis Beltrán, “Curso de Derecho de la Navegación”, N 96, página 215/218, Editorial Astrea, Buenos Aires, 1976. 31 Conforme Brunetti, op. cit. N 205, página 63. 32 Conforme López Saavedra Domingo L. y José M. Iturralde, “Algunos Aspectos del Convenio de Londres de 1976 sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos”, Revista de Estudios Marítimos, año VI, enero-mayo 1977, N 16/17, nota, 5, página 15. 33 Conforme Brunetti, op. cit. N 205, página 63; Simone, Osvaldo Blas, “Compendio de Derecho de la Navegación”, N 134, página 374, Editorial Abaco de Rodolfo Depalma, 2 edición actualizada y aumentada, Buenos Aires. 34 Conforme Montiel, op. cit. N 96, página 216.

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afrontaban las vicisitudes de la expedición35. Contrariamente Rodiére considera que no deben tomarse las formas asociativas medievales como ancestros de la limitación36. La limitación es más tardía y aparece en el Consulado del Mar de Barcelona y en el Estatuto de Venecia, surge en Germania en el siglo XIV y fue consagrado en el Código y Estatuto de Hamburgo y en el Código Marítimo sueco de 1667. En Francia se lo incorpora a la Ordenanza de la Marina de 1681 y finalmente al artículo 216 del Código de Comercio francés de 1807.

3.4. Sistemas de limitación:

3.4.1. Sistema francés:

El sistema francés de limitación tiene su fuente en la Ordenanza de Colbert de 168137y fue consagrado en el art. 216 del Código de Comercio que disponía: “Todo propietario de buque es

civilmente responsable de los hechos del capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición.

La responsabilidad cesa por el abandono del buque y del flete". De esta forma se permitía al propietario del buque a limitar su responsabilidad abandonando el buque y el flete. El abandono no era traslativo de la propiedad del buque a los acreedores38, sino que éstos se cobraban del producido de la venta del buque y sobre el importe del flete. El propietario podía limitar su responsabilidad en tanto y en cuanto no hubiera mediado culpa "personal" de su parte. El sistema fue concebido cuando no se conocía el desdoblamiento de las figuras de propietario y de armador. 3.4.2.Sistema alemán: El derecho alemán ve en la fortuna de mar un patrimonio de afectación al que se limitará la responsabilidad del propietario. Su responsabilidad es una responsabilidad real y no personal39. El límite está constituido por el buque y los fletes del viaje en que se produce el hecho sujeto a limitación. Se diferencia del sistema francés porque en el alemán la limitación operaba de pleno derecho, mientras que en aquél debe ser opuesta expresamente40. A los acreedores de mar les está prohibido embargar la fortuna de tierra u otras fortunas de mar pero tienen en compensación un privilegio sobre el buque y el flete bruto.

3.4.3.Sistema italiano:

El art. 275 del Código de la Navegación Italiano dispone el armador puede limitar su responsabilidad a la suma equivalente al valor del buque, más el flete bruto y otros créditos. El art. 276 establece que se computará el valor del buque al momento de solicitarse la limitación, pero que el valor computable no podrá ser inferior al quinto ni superior a dos quintos del valor del buque al comienzo del viaje. Con esta solución se pretende superar la dificultad que implica limitar la responsabilidad al valor de un buque que se ha perdido. El armador puede limitar su responsabilidad respecto de las obligaciones contraídas en ocasión y para las necesidades del viaje, por un lado, y por las obligaciones emanadas de hechos o actos cometidos durante el viaje, por el otro. Contrariamente no podrá limitar su responsabilidad en caso de que dicho armador hubiera incurrido en dolo o culpa grave.

35 Conforme Simone, op. cit. N 134, página 374. 36 Conforme Rodiére, op. cit. N 466, página 602. 37 El art. 2 del Libro VIII del Título II disponía: "Los propietarios de buques son responsables de los hechos del capitán; sin embargo pueden considerarse liberados abandonando su buque y el flete". 38 Conf. Ray José D. Derecho de la Navegación”, Tomo I, página 368, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1992. 39Rodiére, op. cit. Nº 470, página 605. 40 Conf. Ray José D. “Derecho de la Navegación”, Tomo I, página 368, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1992.

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3.4.4. Sistema inglés: El sistema inglés se caracteriza por establecer una limitación consistente en una suma fija por tonelada de arqueo del buque. El límite se estableció en 8 libras por tonelada de desplazamiento bruto por daños a las cosas y en caso de muerte o lesiones el límite se extendía 7 libras más, es decir hasta 15 libras, monto que luego fue elevado a 24 y 50 libras, respectivamente41. El sistema se caracteriza porque la disminución o pérdida del valor del buque después de nacido el crédito, no modifica el monto de la limitación42, superando de tal forma el grave defecto del sistema de limitación al valor del buque. Sin embargo el sistema ha sido criticado porque se establece un monto similar de limitación así se trate de un buque de gran valor o de uno que no supere su valor de demolición. El Reino Unido fue signatario de las convenciones de 1924 y de 1957 que incorporó a su legislación interna43. Finalmente adoptó la Convención de Londres de 197644.

3.4.5. Sistema de los Estados Unidos de $orteamérica:

El sistema puede calificarse como mixto porque en caso de daños materiales habilita a limitar la responsabilidad al valor del buque y en caso de muerte o lesiones corporales el límite se incrementa hasta u$s 60 por tonelada de arqueo del buque. Fue introducido en Estados Unidos de Norteamérica por ley en el año 185145 y como mencionamos, establece para daños materiales una limitación equivalente al valor del buque, más el flete46. El 8 de septiembre de 1934 se produjo cerca de la costa de New Jersey el incendio del buque Morro Castle, provocando la muerte de 135 personas47. Los armadores pretendieron limitar su responsabilidad a u$s 20.000 -valor del buque posterior al incendio. La indignación pública que generó esa pretensión promovió la más una importante modificación a la legislación norteamericana sobre limitación de responsabilidad para permitir que los créditos por muerte o lesiones se indemnizara aún cuando el buque se hubiera perdido totalmente48. Consecuentemente, de acuerdo a esta modificación, en caso de que el valor del buque fuera insuficiente para afrontar las indemnizaciones la limitación para atender los créditos por muerte o lesiones corporales se incrementará a u$s 60 por tonelada de arqueo del buque49. Dicho fondo atenderá exclusivamente los créditos por muerte o lesiones personales. 41 Artículo 503 de la Merchant Shipping Act de 1894 y art. 69 de la Merchant Shipping Act de 1906. 42 Conf. Antonio Brunetti, “Derecho Marítimo Privado” tomo II, De las Personas, N 206, Página 69/70, Bosch, Casa Editorial, Barcelona, 1950. 43 Conf. Patrick Griggs y Richard Williams, “Limitation of Liability for Maritime Claims”, página 3, Lloyd’s of London Press Ltd., 1986. 44 Art. 17 de la Merchant Shipping Act de 1979. 45 Ley del 3 de marzo de 1851 y tuvo como fuente a la ley inglesa de 1786 y del Estado de Maine de 1840. Ver “The Law of Admiralty”, Second Edition, Grant Gilmore, Charles L. Black Jr. 10-2, página 819, Mineola New York, The Foundation Press, Inc. 1975. 46 El art. 183 a) de la Ley de 1851 dispone: “The liability of the owner of any vessel, whether American or foreign,

for any embezzlement loss or destruction by any person of any property, goods or merchandise shipped or put on

board of such vessel, or for any loss, damage or injury by collision, or for any act, matter or thing, loss damage or

forfeiture, done occasioned or incurred, without the privity or knowledge of such owner or owners, shall not, except

in the cases provided for in subsection b) of this section, exceed the amount or value of the interest of such owner in

such vessel, and her freight then pending”. 47 En un período inmediato al la depresión de los años 30, los viajes en crucero se popularizaron. El Morro Castle había zarpado de La Habana con destino a New York con 318 pasajeros y 230 tripulantes a bordo. En la noche del 7 de septiembre de 1934 se advirtió la presencia de humo y posteriormente fuego. 134 personas fallecieron. Previamente el capitán había sido encontrado muerto en su camarote víctima de un ataque cardíaco. Las sospechas de que el incendio fue provocado por el radio-operador nunca pudieron ser confirmadas. 48 El caso fue transado extrajudicialmente cuando los armadores pusieron a disposición de los acreedores un fondo limitativo de u$s 890.000.- 49 La modificación introducida en 1935 dispone: “In the case of any seagoing vessel, if the amount of the owner’s

liability as limited under subsection a) is insufficent to pay all losses in full, and the portion of such amount

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El propietario solo podrá limitar su responsabilidad si no incurrió en “privity or knowledge”, es decir cuando no ha incurrido en culpa personal.

4. Convenciones internacionales:

4.1. Convenio de Bruselas de 1924:

El Convenio, producto del trabajo del Comité Marítimo Internacional, combinaba la limitación al valor del buque propia del sistema francés con el sistema forfatario inglés. Según este convenio el propietario respondía exclusivamente hasta el valor del buque y del flete, pero no más allá de 8 libras por tonelada de arqueo del buque50. Los créditos por muerte o lesiones corporales tenían un límite independiente del anterior y también de 8 libras esterlinas por tonelada de arqueo del buque. La parte no indemnizada de los créditos por muerte o lesiones corporales por el fondo constituido para atender exclusivamente dichos créditos, concurría con el resto de los créditos sobre el otro fondo de 8 libras esterlinas, graduándose en base a su privilegio51. En caso de que mediara culpa personal del propietario, el mismo no podía limitar su responsabilidad52. El convenio tuvo escasa repercusión y fue dejado sin efecto en la Conferencia del Comité Marítimo Internacional de Amsterdam de 1949.

4.2.Convenio de Bruselas de 1957:

Ante la derogación de la Convención de Bruselas de 1924, la Asociación Británica de Derecho Marítimo propuso un proyecto de convenio basado en el sistema forfatario y la sanción de una nueva convención. El proyecto de nuevo convenio fue considerado en la Conferencia del Comité Marítimo Internacional de Madrid de 1955 y finalmente en la Conferencia Diplomática de 1957. Se consagró un sistema de fuente anglosajona o forfatario en virtud del cual en caso de daños materiales la limitación era de 1.000 francos por tonelada de arqueo del buque y en caso de daños corporales de 2.100 francos por tonelada de arqueo, es decir un total de 3.100 francos por tonelada53. La unidad de cuenta consagrada fue el franco Poincaré, moneda de 65,5 miligramos y medio de oro de 900 milésimas54. En caso de que el fondo previsto para daños corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte no indemnizada concurría a prorrata con los daños materiales. Los buques de arqueo menor a 300 toneladas se consideraban con ese tonelaje. Se constituía un fondo de limitación por cada suceso55 y el fondo se distribuía entre los acreedores de manera proporcional56.

applicable to the payment of losses in respect of loss of life or bodily injury is less than $ 60 per ton of such vessel’s

tonnage, such portion shall be increased to an amount equal to $ 60 per ton, to be available only for the payment of

losses in respect of loss of life or bodily injury”. 50 Artículo 1 del Convenio. 51 Artículo 7. 52 Artículo 2. 53 Artículo 3. 54 El Protocolo modificatorio de 1979 modificó la unidad de cuenta por el derecho especial de giro DEG y lo estableció en 66,67 DEG y 140 DEG para atender créditos por daños materiales y corporales respectivamente. 55 Artículo 2 apartado 1. 56 Artículo 3 apartado 4.

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No podía oponerse la limitación de responsabilidad cuando mediase culpa personal del armador57. Tampoco se admitía la limitación frente a créditos por asistencia y salvamento, contribución en avería gruesa y los provenientes de contratos de ajuste58.

4.3.Convenio de Londres de 1976 sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos

Marítimos:

Bajo el auspicio de la Organización Marítima Internacional, la Conferencia Internacional sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos se reunió en Londres entre el 1 y el 19 de noviembre de 1976. Su finalidad fue actualizar los Convenios sobre limitación de responsabilidad de 1924 y de 1957, incrementando los límites de responsabilidad a valores que resultaran cubiertos por el seguro bajo primas razonables y finalmente evitar la litigiosidad que genera la posibilidad de franquear el límite en caso de culpa personal del armador. Los límites que establece el Convenio fueron elevados por el Protocolo de enmienda de 1996, que aún no se encuentra en vigencia. El compromiso alcanzado implicó un aumento de los límites de responsabilidad establecidos por los Convenios de Bruselas de 1924 y de 1957, pero estableciendo como contrapartida que el derecho del armador a limitar sólo se pierde en caso de “wilful intent or recklesness”, es decir la acción u omisión personal realizada con intención de causar la pérdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal daño probablemente se produciría59. Se trata de un concepto equivalente al dolo pero no se pierde la facultad a de limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del armador. Una Otra de las características principales de la Convención de 1976 es la de ampliar las personas que pueden beneficiarse con la limitación de responsabilidad. Se incluye como lo hacía la Convención de 1957 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador60. Se confiere el derecho a limitar a toda otra persona por cuyos actos, negligencias y omisiones el propietario y las demás personas con derecho a limitar fueran responsables. Esta genérica expresión permitiría limitar su responsabilidad a las empresas de estiba, terminales portuarias, etc, en tanto y en cuanto el propietario u otra persona con derecho a limitar fuera responsables por ellos. También se incluye en esa expresión al capitán y tripulantes y al asegurador. Una importante Otra innovación de la Convención de Londres de 1976 fue otorgar el derecho a limitar su responsabilidad al asistente o salvador de otro buque61. Esta inclusión fue una reacción a la jurisprudencia de la Cámara de los Lores Inglesa en el caso “Tojo Maru”. Allí se estableció que el salvador no estaba habilitado a limitar su responsabilidad por los daños causados por un buzo que participó de la tarea de asistencia, pero lo hizo fuera del buque asistente cuando ocurrió el daño. El artículo 2 contempla los créditos frente a los cuales es posible oponer la limitación incluyendo entre ellos a los reclamos por muerte o lesiones corporales, daños materiales, los reclamos de origen distinto al contractual, entre otros. Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribución en avería gruesa, los reclamos por contaminación encuadrados en la Convención de Bruselas de 1969 sobre Responsabilidad Civil por Derrame de Hidrocarburos de 1969, los reclamos sujetos a convenios que prohiben la limitación de responsabilidad por daños nucleares, los reclamos contra propietarios de buques nucleares por daños nucleares y los reclamos contra dependientes del

57 Artículo 1. 58 Artículo 1 apartado 3. 59 Artículo 4. 60 Artículo 1 apartado 2. 61 Artículo 1. 3.

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propietario o del salvador y que estén vinculadas con el buque o con la operación de salvamento62. Se consagra el criterio de “single liability” según el cual al igual que lo establece la Convención de 195763 como nuestra Ley de la Navegación64, en caso de reclamos recíprocos, la limitación se aplica sobre el saldo65. En cuanto a la limitación de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de giro66, distinguiéndose también los reclamos por muerte o lesiones corporales y por el otro los reclamos por daños materiales. En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un límite de 330.000 DEG, para buques de hasta 500 toneladas de arqueo67. A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo68. El Protocolo de 1996 elevó el límite a 2 millones de derechos especiales de giro para buques que no excedieran las 2.000 toneladas de arqueo, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque69. En caso de reclamos por daños materiales el Convenio prevé un límite de 167.000 DEG para un buque de hasta 500 toneladas70, sumándose a partir de ese porcentual una cantidad de unidades de cuenta decreciente a partir del aumento del arqueo del buque71. Por medio del Protocolo de enmienda de 1996 la cifra se elevó a 1 millón de derechos especiales de giro para buques de hasta 2000 toneladas, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque72. Nuevamente, en el supuesto en el cual las reclamaciones por muerte o lesiones no fueran satisfechas con el fondo que le es destinado, el saldo impago concurrirá junto con los créditos por daños materiales73 En caso de empresas de salvamento que no operen desde un buque, se calculará un límite tomando en cuenta un arqueo de 1.500 toneladas74. En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un límite de responsabilidad de 46.666 DEG multiplicada por la cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar, pero no más de 25 millones de DEG75. El Protocolo de 1996 aumentó tal límite a DEG 175,000 por la cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar sin límite máximo76.

62 Artículo 3. 63 Artículo 1 apartado 5. 64 Artículo 175 último párrafo. 65 Artículo 5. 66 Artículo 8. 67 Artículo 6 apartado 1 a, i). 68 Artículo 6 apartado 1 a, ii). 69 Artículo 3 del Protocolo de 1996. 70 Artículo 6 apartado 1 b, i). 71 Artículo 6 apartado 1 b, ii). 72 Artículo 3 del Protocolo de 1996. 73 Artículo 6 apartado 2. 74 Artículo 6 apartado 4. 75 Artículo 7 apartado 1. 76 Artículo 4 del Protocolo de 1996.

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5. Conflicto de leyes: ¿Cuál es la ley aplicable a la limitación de responsabilidad? Primero se presenta una opción básica: a) aplicar a la limitación de responsabilidad la legislación que rige la responsabilidad de fondo o b) considerar que se trata de cuestiones distintas que corresponde analizar separadamente. La Corte de casación francesa se inclinó sucesivamente por las dos posiciones77. El criterio de la unidad es insostenible porque la limitación puede oponerse a una gran variedad de créditos sometidos a distinta legislación lo que impide aplicar a la limitación las distintas leyes que pudieran regir cada crédito. Si la solución fuese separar la responsabilidad de la limitación podría aplicarse la ley del pabellón del buque, la ley del lugar donde el buque fue embargado o donde se pretende constituir el fondo limitativo (lex fori). La ley del pabellón del buque es la más conocida por el deudor y brinda certeza porque siempre se aplicará similar legislación independientemente del lugar de producción de los hechos o del tribunal al cual se someta la cuestión de la limitación. La aplicación de la “lex fori’ tiene la ventaja que aplicará la legislación más conocida por el Juez interviniente y es a la que se somete aquél que acciona, pero tiene la desventaja de aplicar una legislación distinta en cada jurisdicción. Otra solución podría provenir de aplicar el principio “lex loci actus” por el cual si el hecho ocurre en aguas territoriales, se aplicará la ley de dicha aguas y de ocurrir en alta mar la ley del pabellón. Brunetti78 apoya la postura de adoptar el principio “lex loci actus” por el cual si se trata de responsabilidad contractual la limitación se regirá por ley del estado en que se perfeccione el contrato; si se trata de responsabilidad extracontractual se aplicará la limitación vigente en el estado donde ocurrió el acto ilícito. En caso de que el contrato sde cumpla o el hecho ilícito se cometa en alta mar, se aplicará la legislación del pabellón del buque. Lamentablemente, nuestra Ley de la Navegación, que contempla normas de derecho internacional privado en su Título V, omite regular la cuestión, que queda así sometida a la interpretación de quien deba enfrentar un conflicto de leyes en un caso de limitación de responsabilidad. Recordemos que la Convención de Bruselas de 1957 establecía que la misma se aplicaba cuando el propietario limitabae su responsabilidad ante un tribunal de un estado contratante o requiera el levantamiento de un embargo en el territorio de un estado contratante79. Similar solución prevé el artículo 15 de la Convención de Londres de 197680.

77 Conforme Rodiére, op. cit. N 473, página 609. 78 Conforme Brunetti Antonio, “Derecho Marítimo Privado”, Tomo II, De las Personas, N 220, página 102/103, Bosch Casa Editorial, Barcelona, 1950. 79 Artículo 7 apartado 1. 80 El artículo 15 dispone que el Convenio será aplicable si se trata de limitar la responsabilidad ante un tribunal de un Estado Parte o se trate de conseguir el levantamiento del embargo de un buque o de otros bienes o la devolución de cualquier fianza depositada dentro de la jurisdicción de dicho Estado.

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Tercera parte:

Sistema limitativo de la República Argentina:

6.1. Código de Comercio:

Nuestro Código de Comercio, cuyo libro III regía las obligaciones que derivan de la navegación por agua, contempló la limitación de responsabilidad. Efectivamente, su artículo 880, reproduciendo el artículo 321 del Código de Holanda81, establecía que la responsabilidad del propietario del buque por los hechos del capitán, en todo lo relativo al buque y a la expedición, cesa en todos los casos por el abandono del mismo con todas sus pertenencias y los fletes ganados o que deben percibirse en el viaje. La doctrina mayoritariamente interpretó el sistema del artículo 880 como un régimen con las siguientes características:82 a) el propietario no podía oponer la limitación de responsabilidad cuando mediara culpa

personal del mismo, ni de sus dependientes terrestres; contrariamente podía limitar cuando mediara culpa del capitán o de los tripulantes, es decir de los dependientes de mar;

b) si bien el Código de Comercio hablaba solo del propietario como beneficiario de la

limitación, se consideró que el armador también podía limitar su responsabilidad al valor del buque más los fletes y otros créditos, es decir mediante la subrogación real del buque por su valor;

c) al fondo limitativo que implica el buque deben sumársele los fletes, pasajes y otros créditos

generados durante el viaje que diera lugar el crédito frente al cual se pretendía oponer la limitación de responsabilidad;

. d) la limitación se efectuaba por viaje, es decir que se trataba de una facultad que se ejercía

respecto de los créditos nacidos en un viaje determinado y que no se extendía a otros viajes, respecto de los cuales deberá oponerse una limitación similar;

e) era un sistema excepcional, es decir que en principio el armador era ilimitadamente

responsable; para que operara la limitación el propietario o el armador debían oponer como defensa dicha limitación, que de tal forma no operaba de pleno derecho, sino que constituía una facultad;

f) el sistema no implicaba una transferencia de la propiedad del buque a favor de los acreedores,

sino que los mismos se cobraban del producido de su venta. El sistema del Código de Comercio quedó derogado al sancionarse la Ley de la Navegación que rige la limitación de responsabilidad a partir de su artículo 175.

6.2. Ley de la $avegación:

Nuestra Ley de la Navegación faculta al propietario y al armador a limitar su responsabilidad al valor del buque al final del viaje, más los créditos generados a favor del buque en el viaje. El propietario tiene la opción de abandonar el buque a favor de los acreedores. En caso de muerte o lesiones personales, el sistema cuenta con un límite mínimo forfatario para evitar que en caso de pérdida del buque, la limitación sea cero.

81 Conforme Ray José D.”Derecho de la Navegación”, tomo I, página 378, Abeledo-Perrot, 1992. 82 Conforme Ray José D. “Derecho de la Navegación”, tomo I, página 378, Abeledo-Perrot, 1992.

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Es un sistema híbrido o mixto que combina la limitación al valor con el sistema forfatorio inglés y que tiene por fuente a la legislación estadounidense. Es un sistema facultativo porque la limitación debe ser opuesta y no opera de pleno derecho.

6.3. Condiciones de la limitación:

De la interpretación de los artículos 175 y sucesivos de la Ley de la Navegación, surgen las siguientes condiciones de aplicabilidad de la limitación de responsabilidad.

Si distinguimos los casos de responsabilidad directa por culpa personal del armador y responsabilidad refleja por culpa de los dependientes de tierra y de mar, llegaremos a la conclusión de que solo es posible limitar cuando media responsabilidad o culpa por hechos de los dependientes de mar. Lo expuesto surge del art. 175 de la Ley de la Navegación que prevé de manera expresa que el armador puede limitar su responsabilidad "....salvo que exista culpa de su parte...." y del art. 177 último párrafo que permite oponer la limitación "...si no se prueba su culpa o la de sus

dependientes de la empresa terrestre". En síntesis, la solución de la Ley de la Navegación, es la siguiente:

Culpa personal armador ARMADOR $O LIMITA

Culpa dependientes de tierra ARMADOR $O LIMITA

Culpa dependientes de mar ARMADOR LIMITA

6.3.1. Culpa “personal” del armador:

Cuando media culpa personal del propietario o del armador, dicho propietario o armador no podrá limitar su responsabilidad. Se ha dicho que la falta personal: "....implica una falta propia del armador, algo que se le puede

reprochar y que se distingue de la falta de sus dependientes y mandatarios, incluso si la ley

misma le imputa dicha falta".83 Es decir, la falta debe ser personal y emanar de alguno de los órganos de la sociedad si el armador fuese una persona jurídica. Las Convenciones de Bruselas de 1924 y 1957 al igual que la Ley de la Navegación, tampoco permitían oponer la limitación de responsabilidad en caso de culpa personal del armador. Recordemos que con la Convención de Londres de 1976, para que no pueda oponerse la limitación debe mediar una acción u omisión personal realizada con intención de causar la pérdida, con temeridad y a sabiendas de que tal daño probablemente se produciría84, es decir un concepto equivalente al dolo. Por su parte el art. 275 del Código de la Navegación Italiano no permite limitar al armador que hubiera incurrido en dolo o culpa grave, estableciendo un requisito más exigente , que la mera culpa, esto es la culpa grave, para que el límite no sea oponible. El concepto de culpa personal del armador en el derecho anglosajón se conoce como “fault or privity”. Distinguimos este concepto del de “wilful misconduct or reckless”. “Wilful misconduct” or “reckless” equivale al dolo o dolo eventual y contrariamente el concepto de “fault” equivale a hecho culposo85.

83Rodiére, op. cit. Nº 475, página 611. 84 Artículo 4. 85 Conf. Ray José D. op. Cit. Tomo I, página 404.

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A su vez “privity” hace referencia al conocimiento que tuvo o debía tener el propietario de la deficiencia en que se encontraba el buque o en la negligencia en que incurría el capitán en su actividad86. El concepto de “privity” fue definido por la jurisprudencia inglesa en el caso “The Eurysthemes”87 como con el conocimiento y consentimiento del propietario. En este precedente el club de P & I del buque consideró que no debía cubrir su responsabilidad civil porque el buque inició su navegación sin encontrarse en condiciones de navegabilidad con el conocimiento y consentimiento del propietario.

En síntesis se ha dicho que la pauta para calificar de falta personal (‘actual fault or privity”) del propietario o armador es determinar primero la persona que tiene la conducción del negocio armatorial y luego determinar si conoció o debió tener conocimiento de la deficiencia del buque88.

6.3.2. Cuando la culpa es personal del armador: el “alter ego”:

Sin embargo, una dificultad que se presenta para determinar si medió culpa propietario del armador es determinar qué órganos o qué personas pueden comprometer al armador para que su conducta pueda ser considerada como un hecho “personal” del armador. De esta forma se desarrolló el concepto de “alter ego”. En el Reino Unido se conoció por primera vez el concepto de alter ego en el caso “Lennard’s Carrying Co”89 en el cual se entendió que la culpa para ser personal debía ser atribuida a aquél cuya acción fuera considerada un verdadero hecho de la compañía misma y no a quien fuera meramente un empleado o agente. a quien no era meramente un empleado o agente por cuyos actos el propietario era responsable sino por quien la quien la compañía propietaria del buque era responsable porque su acción era un verdadero hecho de la compañía misma.

6.3.3. Supuestos de negligencia del armador en la jurisprudencia extranjera:

En caso de vicio del buque y consiguiente innavegabilidad, la jurisprudencia francesa y belga consideran que el propietario no podrá limitar su responsabilidad, sosteniendo Rodiére que para que ello sea así, el vicio o la innavegabilidad debe provenir de un hecho de culpa personal y no del capitán o tripulantes90. El concepto de culpa personal del armador, “actual fault or privity of the owner” fue objeto de una importante jurisprudencia en Estados Unidos y en el Reino Unido. En el caso Spencer Kellogg & Sons vs Hicks91 la Corte Suprema de Estados Unidos efectuó una interpretación amplia del concepto de “privity or knowledge” al no permitir al propietario limitar su responsabilidad. Altos ejecutivos de Spencer Kellogg & Sons instruyeron al gerente de la fábrica para que no empleara el ferry encargado de transportar a sus empleados cuando se formaba hielo en el Río Hudson porque el ferry no se encontraba en condiciones para navegar con hielo. No obstante la existencia de instrucciones precisas, el ferry fue empleado sin conocimiento del gerente cuando se había formado hielo y naufragó causando la muerte de varias personas. Primero se consideró que el gerente tenía un cargo suficientemente alto en la jerarquía

86 Conf. Ray José D. op. Cit. Tomo I, página 404. 87 [1976] 2 Lloyd’s Rep. 171. 88 Conf. Ray José D. op. Cit. Tomo I, página 405. 89 Ver Patrick Griggs y Richard Williams, “Limitation of Liability for Maritime Claims”, página 25, Lloyd’s of London Press Ltd., 1986; 90Rodiére, op. cit. Nº 476, página 612. 91 Ver Gilmore Grant y Black Charles L, “The Law of Admiralty” Second Edition, Mineola, New York, The Foundation Press, Inc. 1975, N 10-24, página 887.

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como para comprometer a la sociedad. Pero la dificultad que se presentaba para no conceder el beneficio de la limitación es que el gerente no supo que el ferry se había operado en condiciones de hieloniebla. Sin embargo se consideró que la negligencia del gerente fue no haber sabido que el buque estaba siendo operado cuando se había formado hielo en el río. En el precedente “The Lady Gwendonlen”92 se imputó responsabilidad a este buque en la producción de un abordaje en el que había navegado a excesiva velocidad bajo niebla. Se consideró que había mediado una falla del departamento de tráfico en entrenar al capitán del buque en el uso del radar y especialmente una omisión en constatar que el capitán cumpliera con el Reglamento Internacional para prevenir abordajes en el mar. A su vez, se imputó culpa personal al propietario que le impidió limitar su responsabilidad, porque se consideró que la omisión había sido incurrida por quien, aún no autorizado expresamente a actuar en nombre del directorio, era el responsable final del departamento de tráfico y consecuentemente era el alter ego de la compañía. En el caso “The Marion”93 este buque fue responsabilizado ilimitadamente al pago de u$s 25 millones por los daños causados por contaminación de hidrocarburos, cuando al levar su ancla dañó un oleoducto submarino. El buque tenía en uso cartas marinas que no se encontraban actualizadas con la indicación de la tubería submarina. El propietario alegó a su favor para poder limitar su responsabilidad a la suma de u$s 1 millón que había equipado al buque con cartas de navegación actualizadas que no estaban en uso por culpa del capitán. Sin embargo se consideró que en el caso medió negligencia de los funcionarios de la compañía propietaria del buque en por no contar con procedimientos para constatar que lo que debe hacerse en materia de seguridad, efectivamente se está haciendo, es decir para verificar, rever y evaluar las condiciones de seguridad del buque y al no constatar que las nuevas cartas estuvieran en uso a bordo94. Uno de los objetivos tenidos en miras para modificar el Convenio de 1957 fue evitar que el límite fuera franqueado con la prueba de la culpa personal del armador y eliminar la litigiosidad que ello había generado95. Recordemos que Dde tal forma el Convenio de Londres de 1976 establece que el derecho del armador a limitar sólo se pierde en caso de “wilful intent or recklesness”, un concepto equivalente al dolo y no en caso de “negligence” es decir no en caso de culpa personal del armador.

6.3.4. Código ISM:

Se ha dicho que la adopción del Código ISM es decir del “International Safety Management Code” es una de las más importantes novedades en materia de seguridad marítima de las últimas décadas96. Siniestros como el de los transbordadores “Herald of Free Enterprise” (1987). “Doña Paz” (1987), “Scandinavian Star” (1990), “Salem Express” (1991), “Estonia” (1994) que causaron la muerte de muchas vidas transportadas a bordo97, como los siniestros de los buques “Aegean Sea” (1992), “Braer” ( 1993) y “Sea Express” (1996) que generaron importantes derrames de hidrocarburos, impusieron la necesidad de extremar las condiciones de seguridad a bordo. Determinado que estos siniestros fueron causados por errores humanos, en 1994 y por iniciativa de la Organización Marítima Internacional se agregó el Capítulo IX al Convenio SOLAS de 1974 (Safety of Life At Sea) incorporando el “Management for the Safe Operations of Ships” tendiente a prevenirlos.

92 [1965] I Lloyd’s Rep. 335. 93 [1984] 2 Lloyd’s Rep. I. 94 Conforme Anderson Philip, “ISM Code A Practical Guide To The Legal and Insurance Implications”, página 225, Lloyd’s Practical Shipping Guides, London, Hong Kong, 1998. 95 Conf. Patrick Griggs y Richard Williams, “Limitation of Liability for Maritime Claims”, página I, Lloyd’s of London Press Ltd., 1986. 96 Conforme Anderson, op. cit. Página V. 97 El “Doña Paz” colisionó con un buque tanque en Filipinas estimándose la muerte de más de 4.300 personas.

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El Código ISM tiene por objetivo afianzar la seguridad de la navegación, garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, prevenir daños al medio ambiente y al medio marino en especial. Indudablemente el acatamiento o la falta de cumplimiento de las regulaciones del Código ISM será una pauta importante para determinar si ha habido o no culpa personal del armador en la producción del siniestro.

6.4. Créditos excluidos:

Por otra parte la Ley de la Navegación no permite oponer la limitación respecto de los siguientes créditos, de acuerdo a lo previsto por el art. 178 de la Ley de la Navegación: a) asistencia y salvamento, para incentivar estas tareas en las que está interesada la seguridad de la navegación, sin perjuicio de que el salario no podrá superar el valor de los bienes salvados (art. 371 de la Ley de la Navegación); b) avería gruesa, para mantener la igualdad que debe existir entre los intereses contribuyentes, buque, carga y flete. Si uno de esos intereses pudiera beneficiarse con la limitación de responsabilidad se quebraría esa situación igualitaria y se desnaturalizaría el instituto de la avería gruesa; c) contrato de ajuste, créditos que por su carácter alimentario no permiten oponer la limitación.

6.5. Limitación del armador:

6.5.1.Valor del buque a la finalización del viaje:

Como ya adelantamos, el armador tiene la facultad de limitar su responsabilidad a los siguientes valores: a) valor del buque a la finalización del viaje, más b) los créditos por fletes, pasajes y otros. El sistema es criticable porque se computa el valor del buque a la finalización del viaje, oportunidad en la cual de haberse perdido, el buque obviamente carecerá de valor y el límite será el valor del buque perdido. No resulta necesario extremar los argumentos para señalar la situación injusta que el sistema consagra. A ese valor se le debe sumar el de los créditos por fletes, pasajes y otros generados en el viaje.

6.5.2. Plazo:

El armador podrá ejercer esta facultad de limitar su responsabilidad hasta la oportunidad de oponer excepciones en la ejecución de sentencia, como lo dispone el art. 561 de la Ley de la Navegación98. Aún no opuesta la limitación al contestarse la demanda en la cual se reclama el crédito contra el cual se opondrá la limitación, el armador lo podrá hacer en cualquier momento hasta la oportunidad procesal de oponer excepciones en la ejecución de sentencia.

6.5.3.Creditos:

98 En la causa “Alpemar S.R.L. c/ Productos Sudamericanos S.A. y otro s/ Limitación de responsabilidad” causa N 212/98, del 19 de mayo de 1998, la sala III de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal consideró que el armador no propietario debe oponer la defensa de limitación de responsabilidad exclusivamente en los procesos judiciales iniciados por los acreedores en su contra y que consecuentemente carece de derecho a iniciar por sí el juicio de limitación de responsabilidad. Sin embargo nada impide que lo haga.

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Los créditos que se agregan al valor del buque son - como expresamente menciona el art. 175 de la Ley de la Navegación- los generados por fletes, pasajes y otros créditos a favor del armador. Entre esos otros créditos -que no precisa el artículo 175- podemos mencionar los de asistencia y salvamento, abordaje, contribución de avería gruesa, etc. que se hubieran generado a favor del buque. Los créditos debieron haber sido generados durante el viaje en que se nació generó el crédito contra el cual se pretende oponer la limitación, como lo prevé el art. 175 de la Ley de la Navegación. No se incluye en la limitación el crédito generado a favor del buque por el cobro de la indemnización del seguro de casco y maquinarias. Se ha preferido que ese crédito sea destinado a su fin específico que es reponer o reparar el buque.

6.6. Limitación del propietario:

6.6.1. Sistema:

El propietario puede oponer la limitación prevista en el punto anterior pero cuenta además con la alternativa de recurrir al sistema de "abandono" a favor de los acreedores. En tal sentido el art. 175 de la Ley de la Navegación prevé que el propietario tendrá la opción de limitar su responsabilidad poniendo el buque a disposición de los acreedores entregando judicialmente su título de propiedad. Este sistema de limitación es mal llamado de "abandono" porque no es traslativo de la propiedad del buque a los acreedores sino que éstos se cobrarán del producido de la venta del navío. En tal sentido prevé el art. 575 de la Ley de la Navegación que el juez dispondrá la venta inmediata del buque. En este caso, al igual que en la limitación al valor del buque que puede oponer el armador, deben agregarse los créditos generados por fletes, pasajes y otros créditos.

6.6.2. Plazo:

El plazo para oponer la limitación de responsabilidad del propietario es de 3 meses computados desde la finalización del viaje como lo prevé el art. 175 segundo párrafo de la Ley de la Navegación. El plazo es breve para evitar que el transcurso del tiempo disminuya la limitación como consecuencia del deterioro o pérdida del buque. Sin embargo corresponde preguntarse qué pasaría en el supuesto en el cual el buque se hubiera perdido a los 2 meses de finalizado el viaje. ¿Podrá aún en este caso el propietario del buque perdido, en el plazo que media desde la pérdida del buque hasta los 3 meses, oponer la limitación entregando a los acreedores el título de propiedad de un buque que se ha perdido?. La respuesta es afirmativa porque nada lo impide. No obstante, consideremos que si quien opusiera la limitación de responsabilidad fuese el armador, su límite será el valor del buque a la finalización del viaje. Como en este caso al final del viaje el buque no se perdió, sino que se perdió 2 meses después, su límite será relativamente alto. Contrariamente, si quien limitara su responsabilidad fuese el propietario del buque, su limitación sería el escaso o nulo valor del buque perdido a los 2 meses de finalizado el viaje. Notamos así que el sistema es inconsistente, porque prevé para casos similares como lo son la limitación de responsabilidad del propietario y la del armador, soluciones distintas.

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6.7. Otros beneficiarios:

6.7.1. Transportador, dependientes, capitán y tripulantes:

Es muy importante señalar que la limitación de responsabilidad del art. 175 y siguientes de la Ley de la Navegación, puede también ser invocada por el transportador, por el capitán y los tripulantes y otros dependientes del armador, como expresamente lo establece el art. 181 de la Ley de la Navegación. Sin embargo, si se demandara a dos o más personas habrá una sola limitación y la indemnización total no podrá exceder la limitación única establecida legalmente. Contrariamente se ha sostenido que el armador que sea a su vez propietario del hidrocarburo transportado no puede oponer la limitación prevista por el artículo 175, si su responsabilidad deriva de su condición de propietario del hidrocarburo.99

6.7.2. Propietario/armador/capitán:

Cuando una persona fuese armador y simultáneamente capitán o tripulante del buque -lo que suele ocurrir en la navegación deportiva y recreativa- el art. 181 último párrafo de la Ley de la Navegación dispone que esa persona podrá oponer la limitación cuando hubiera incurrido en culpa en su función de capitán o tripulante. Contrariamente, no podrá oponer la limitación cuando incurriera en culpa en su función de armador. Ello es así porque, si un armador limita cuando el capitán de su buque incurre en culpa, la solución no podría ser distinta por el solo hecho de que el armador y el capitán sean la misma persona100.

6.7.3. Limitación del asegurador:

La Ley de la Navegación no incluye al asegurador entre las personas beneficiadas con la limitación. Sin embargo, si el asegurador de responsabilidad civil no responde más allá de la propia responsabilidad de su asegurado, si éste se beneficia con la limitación, también podrá limitar el asegurador. El Convenio de Londres de 1976 sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos en lo que consiste una innovación, incluye expresamente al asegurador de responsabilidad civil de un crédito sujeto a limitación entre las personas favorecidas con el beneficio de la limitación en la misma medida que el propio asegurado101. En nuestro país el art. 70 de la Ley de Contrato de Seguro prevé que el asegurador no responde en caso de dolo o culpa grave del asegurado. Consecuentemente debemos considerar que si el armador asegurado incurrió en dolo o culpa grave antes o en la producción del siniestro, el asegurador no respondería102.

99 El buque tanque “Perito Moreno” explotó como consecuencia de negligencia de sus tripulantes que no cerraron debidamente las tapas de los tanques. La pretensión de YPF de limitar su responsabilidad fue rechazada porque dicha responsabilidad derivaba de su carácter de propietario del petróleo liviano transportado y no de su condición de propietario del buque. Ver “YPF s/ Incidente Shell Capsa”, CNFed. Sala II, causa Nº 1402/93, 16 de diciembre de 1993. 100 El buque “The Annie Hay” por un error en la conducción cometido por su propietario/capitán chocó con otro yatch que finalmente naufragó. El propietario/capitán del “Annie Hay” pudo limitar su responsabilidad porque se consideró que había incurrido en negligencia exclusivamente en su condición de capitán. Ver [1968] 1 Lloyd’s Rep. 141, citado por Patrick Griggs y Richard Williams, “Limitation of Liability for Maritime Claims”, página 8, Lloyd’s

of London Press Ltd., 1986. 101 Art. 1.6. 102 Art. 70 de la Ley de Contrato de Seguro que establece: ”El asegurador queda liberado si el tomador o el beneficiario provoca el siniestro dolosamente o por culpa grave…”. Recordemos que el asegurador de responsabilidad civil no puede oponer las defensas nacidas después del siniestro de acuerdo al artículo 118 de la Ley de Contrato de Seguro N 17.418.

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El siguiente cuadro representa las diferentes hipótesis que pueden presentarse y sus soluciones en caso de que el armador tuviera cubierta su responsabilidad civil por un seguro de responsabilidad civil sujeto a la legislación argentina. ARMADOR ASEGURADOR CULPA RESPO6DE RESPO6DE

ARMADOR O DEP. TIERRA 6O LIMITA 6O LIMITA CULPA RESPO6DE RESPO6DE DEPENDIENTES MAR LIMITA LIMITA CULPA RESPO6DE 6O GRAVE 6O LIMITA CUBRE DOLO RESPO6DE 6O

CUBRE

6O LIMITA

6.8. Muerte o lesiones corporales:

6.8.1. Antecedentes: Ante los créditos por muerte o lesiones corporales, la Ley de la Navegación adopta una solución similar al sistema imperante en Estados Unidos. Ese país adoptó inicialmente el sistema tradicional de limitación al valor del buque a la finalización del viaje pero luego del incendio del buque de pasajeros "Morro Castle" el límite se amplió para atender los reclamos por muerte o lesiones corporales a U$S 60 por tonelada de arqueo del buque. Para evitar que se presente la injusta situación de limitar la responsabilidad frente a créditos por muerte o lesiones corporales al valor del buque al final de viaje -que como vimos puede ser cero- el tercer párrafo del art. 175 prevé un sistema distinto. La norma dispone que, si el valor del buque no resulta suficiente para atender a los créditos por tales muertes o lesiones, el límite se incrementará a la suma que determina el tercer párrafo del art. 175. Este tercer párrafo establece una limitación forfataria de: 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo bruto con un mínimo de 100 toneladas.

Analicemos ahora cuál es la unidad de cuenta que adopta la Ley de la Navegación para determinar el límite de responsabilidad en caso de muerte o lesiones corporales.

6.8.2. Unidad de cuenta:

El art. 175 de la Ley de la Navegación adopta como unidad de cuenta para calcular la limitación responsabilidad cuando median muerte o lesiones corporales, al "peso argentino oro". Sin embargo, mientras el art. 175 menciona de manera expresa al "peso argentino oro", el art. 176 hace referencia al "argentino oro". En virtud de ello corresponde preguntarse y responder cuál es verdaderamente la moneda que adopta como unidad de cuenta la Ley de la Navegación. La respuesta es importante porque el “peso argentino oro” es la quinta parte del “argentino oro”.

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En un fallo de la sala II de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal103 se respondió este interrogante y se consideró que "...el límite legal se debe calcular en atención a

la cotización del argentino oro"104

. Es decir que esta jurisprudencia se ha inclinado por considerar a la moneda de mayor valor, al argentino oro, para el cálculo del límite de responsabilidad. Ahora bien, para responder el interrogante planteado y determinar la moneda elegida por la Ley de la Navegación, debe considerarse: a) El art. 1º de la ley Nº 1130 estableció como unidad monetaria de la República Argentina al "peso de oro"105 o de plata. Sin embargo, el art. 2º de la ley Nº 1130 ordenó a la Casa de la Moneda de la Nación acuñar como moneda de oro, no al “peso de oro” sino a las monedas de oro, plata y cobre con la denominación, clase de metal, valor título, peso y diámetro que, entre otros datos, detalló en el cuadro incluido en dicho artículo 2º. La moneda de oro que ese artículo 2 mandó a acuñar fue el “argentino”, que se conoce como “argentino oro”. En síntesis, se creó como unidad monetaria para la República Argentina una moneda, el “peso de oro”, pero se acuñó otra, el “argentino”. La relación entre el “peso de oro”, la unidad y el “argentino” de oro, es que un “argentino’ equivale a 5 “pesos de oro”. Ahora bien, ¿cuando el artículo 175 se refiere al "peso argentino oro", a qué moneda de la Ley Nº 1130 antes vistas se refiere, al “peso de oro” o al “argentino”? b) Ni la Ley de la Navegación ni el decreto Nº 75/76 emplearon la misma terminología que la ley Nº 1130 y ésta en ningún momento se refiere a las monedas que crea y que manda a acuñar como "peso argentino oro" ni como "argentino oro", éstas últimas según la terminología de la Ley de la Navegación.

103 Causa "Ohologuy de Devicenzi G.E. c/ Huber Ronaldo R y otro s/ daños", CNFed. sala II, causa Nº 5723/92, fallo del 25 de agosto de 1994 con voto del Dr. Jorge Pérez Delgado, Boletín de Jurisprudencia Marítima Nº 9, páginas 4, Instituto de Estudios Marítimos. 104 Diversos fueron los argumentos dados para llegar a esa conclusión: a) Se consideró que estamos frente a una cuestión equívoca porque algunas normas aluden al "peso argentino oro" y a la hora de referirse a la cotización adoptan el "argentino oro". b) Se afirmó que la expresión "peso argentino oro" es ambigua porque la ley Nº 1130 se refiere al "peso de oro" (art. 1º) y al "argentino oro" (art. 3º), pero no emplea la expresión "peso argentino oro".c) Desde un punto de vista semántico se entendió que era más lógico que se eligiera la cotización del "argentino oro", considerando además que el art. 176 se refiere a esa moneda de manera expresa. d) Tratándose de una cuestión equívoca o ambigua que además constituye una excepción a los principales generales de responsabilidad, se entendió que debía preferirse la solución que contemplara mayor armonía con los principios generales. e) Se dijo que si una moneda conduce a reducir la indemnización y la otra permite una mayor reparación, no parecía dudoso elegir la segunda alternativa. f) Se citó a Atilio Malvagni autor del proyecto de Ley de la Navegación quien criticó el sistema del Código de Comercio cuyo sistema de limitación a la limitación de responsabilidad al valor del buque, porque conducía a soluciones de notoria injusticia. Por otra parte, también se entendió que, la Corte Suprema sostuvo reiteradamente que a las leyes corresponde darle una interpretación que no las ponga en pugna y no desnaturalice su finalidad ni se desentienda de las consecuencias que derivan de su interpretación. g) También se afirmó que el principio constitucional de igualdad ante la ley (art. 16) favorece esta interpretación considerando que el Código Aeronáutico se rige por la cotización del argentino oro. 105 El “peso de oro” es una moneda de 1 gramo 6.129 diez milésimas de gramo de oro de título de 900 milésimas. También estableció como unidad monetaria al peso de plata de 25 gramos de plata de título 900 milésimos de fino (art. 2º).

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Incluso para contribuir a la confusión, la propia Ley de la Navegación emplea tanto la mención "peso argentino oro" como "argentino oro". El siguiente cuadro permite observar la terminología equívoca utilizada para referirse a las monedas en análisis:

LEY $º 1130 LEY DE $AVEGACIO$ DEC 75/76

Art. 1º peso de oro Art. 175 peso argentino oro Art 2º argentino Art. 176 argentino oro Art. 1 argentino oro

c) Sin embargo puede afirmarse que la Ley de la Navegación adoptó como unidad de cuenta al “peso argentino oro”, es decir a la moneda que el artículo 1 de la Ley N 1130 definió como la unidad monetaria de nuestro país. Esa misma moneda es denominada por el art. 175 de la Ley de la Navegación “peso argentino oro”. El Proyecto Malvagni había adoptado como unidad de cuenta el dólar estadounidense. Contrariamente la Comisión creada en el año 1966 para revisar el Proyecto Malvagni tomó como unidad de cuenta al "argentino oro”, es decir a la moneda efectivamente acuñada por la ley N 1130. Sin embargo, la Secretaría de Justicia modificó la redacción del art. 175 y adoptó en reemplazo del “’argentino oro", al “peso argentino oro”. No obstante, al hacerlo omitió actualizar las cifras106 considerando que había adoptado una unidad de cuenta 5 veces menor a la prevista. Esto lleva a pensar que la moneda adoptada es el "peso de oro" cuyo valor es la quinta parte del "argentino".

Es cierto que la mención "argentino oro" en el art. 176 y en el último párrafo del art. 278 hace referencia a la moneda -"argentino"- que incluye el cuadro del art. 2º de la ley Nº 1130 y que es aquella que efectivamente se acuñó107. Sin embargo, la referencia del artículo 176 al “argentino” oro, precisando que su cotización será la que adopte la autoridad administrativa, no significa que se hubiera adoptado a esa moneda el “argentino” como unidad, sino que siendo el “argentino” la única moneda que se cotiza, para llegar a conocer el valor del “peso argentino oro” es necesario considerar la cotización del “argentino oro”. Finalmente cabe mencionar que las citas de Montiel108 y de Belluscio109 que se efectúan en el fallo “Oholeguy de Devicenci”, no permiten sostener la interpretación que allí se realiza.

6.8.3. Cotización de la unidad de cuenta:

El art. 176 de la Ley de la Navegación determina que la cotización del argentino oro es la oficial fijada por el órgano competente de la administración nacional. En su defecto, se computará su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático.

106 Ver el comentario del Dr. Ray al art. 176 Ley de la Navegación Nº 20.094, en la obra citada en la nota anterior, página 208. 107 Su contenido oro es de 8,0645 gramos de 900 milésimas. 108 Se cita a Luis B. Montiel quien, en su Curso de Derecho de la Navegación, página 201, Editorial Astrea, 1975, afirma que la responsabilidad indirecta o refleja del armador que resulta de los hechos ilícitos del capitán o de los tripulantes, quedará subordinada a las soluciones específicas y propias del derecho de la navegación o sea del artículo 174 y de sus correlativos. 109 Augusto César Belluscio en su Código Civil, Comentado, Anotado y Concordado, t 5 página 512, sostiene que: Los daños causados por buques están regulados por la ley 20.094, pero si han sido provocados por pequeñas embarcaciones contra personas que se están bañando debe aplicarse el artículo 1.113.

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Sin embargo no resulta necesario recurrir al contenido metálico del argentino oro, porque el decreto Nº 75/76110estableció qué organismo, con qué periodicidad y cómo debe determinarse el valor del argentino oro. Con tal finalidad el art. 1º del decreto establece que el argentino oro será cotizado trimestralmente por el Banco Central de la República Argentina computando la cotización del oro en las plazas de Londres, Nueva York y París.

6.8.4. Arqueo bruto: La limitación de responsabilidad en casos de muerte o lesiones corporales es de 13 pesos argentinos oro por tonelaje de arqueo total del buque, como hemos visto. El arqueo es una de las formas de individualizar a los buques, además del nombre y número y puerto de matrícula. El arqueo es una medida de volumen cuya unidad es la tonelada Moorson de 2,832 m3.

Se toma en cuenta el arqueo total como lo indica expresamente el art. 175, es decir el volumen de todos los espacios del buque, excepto en los buque se de propulsión mecánica, los espacios ocupados por la tripulación o destinado a su uso como lo prevé expresamente el art. 180 de la Ley de la Navegación. El sentido del descuento del espacio destinado para alojamiento, alimentación y recreo, etc. de la tripulación es que el armador destine al construir un buque, espacio suficiente para alojar la tripulación. El armador al beneficiarse con la reducción de la limitación de responsabilidad que ello aparejará, también beneficia a la tripulación con mayor espacio para ella.

Para los demás buques, es decir para los que no sean de propulsión mecánica, se considerará el toneleje neto.

6.8.5. Mínimo de 100 toneladas:

Para evitar límites muy bajos, el art. 182 dispone que para los armadores de buque con un tonelaje de arqueo menor a 100, se computará dicho tonelaje.

6.8.6. Modificación del orden de los privilegios:

El tercer párrafo del art. 175 dispone que el monto acrecidodito de 13 pesos argentinos oro por tonelaje de arqueo para atender los reclamos por muerte o lesiones corporales, atenderá exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. Esto significa una modificación del orden de privilegios del art. 476 de la Ley de la Navegación, que confiere a los créditos por muerte o lesiones corporales el cuarto lugar en la prelación. Contrariamente cuando se acrezca el límite a la suma en análisis, primero cobrarán los créditos por muerte o lesiones corporales.

7. Otros límites:

La limitación del artículo 175 de la Ley de la Navegación es una limitación genérica aplicable a todos los supuestos de responsabilidad, salvo los exceptuados. Sin embargo debemos recordar la existencia de otros casos de limitación de responsabilidad del propietario de buques como los previstos por el régimen legal por daños causados por buques de propulsión nuclear111 como por el sistema de responsabilidad ante daños causados por derrame de hidrocarburos en el mar112. Así por ejemplo de ocurrir un derrame de hidrocarburos y aplicarse el convenio CLC 69, la limitación

110 Decreto del 10 de enero de 1976, publicado en el Boletín Oficial del 16 de enero de 1976; ADLA XXXVI-A. 111 “Convención de Bruselas de 1962 sobre Responsabilidad de los Explotadores de Buques Nucleares”. Recordemos que la Argentina no es parte de este convenio y que no entró en vigencia 112 “Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños causados por Hidrocarburos” de Bruselas de 1968 (CLC 69 con los Protocolos de enmienda de 1992 aprobado por Ley N 25.137.

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del propietario no será ya la prevista por el artículo 175 de la Ley de la Navegación, sino la contemplada por dicho convenio CLC 69.

Cabe mencionar también que el derecho marítimo presenta otros supuestos de limitación que podríamos llamar específicos como la limitación en el transporte de mercaderías por agua113, el límite en caso de transporte de pasajeros114, el correspondiente al transporte de vehículos y equipaje115, etc. Estos últimos límites no desplazan al previsto por el artículo 175 y se aplicará uno u otro según el que sea menor.

8. Conclusión:

El límite de 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo con un mínimo de 100 toneladas resulta insuficiente y debe ser ampliado. Algunos ejemplos resultarán ilustrativos. El 2 de noviembre de 1986 el aliscafo Flecha del Litoral en viaje desde Colonia a Buenos Aires, naufragó en aguas del Río de la Plata, como consecuencia de un incendio ocurrido a bordo. 10 personas murieron y 60 resultaron heridas116. El 7 de febrero de 1991 se produjo el abordaje entre las lanchas Ciudad del Paraná y Cacciola IV. La primera era presumiblemente conducida por un menor de edad hijo de su capitán. Murieron 9 personas, 2 desaparecieron y varias fueron lesionadas117. El 10 de octubre de 1997 otro buque de pasajeros naufragó en el Río Paraná Guazú transportando 86 pasajeros. El hundimiento también ocurrió como consecuencia de los daños causados por un incendio originado a bordo. Según la información periodística118, el hecho provocó el fallecimiento de 2 personas, 3 desaparecieron y 4 resultaron con heridas.

El tonelaje de arqueo de los buque en todos los casos mencionados era menor a las 100 toneladas. De allí que la limitación fuese, a valores actuales, de $ 55.169,40, computando la cotización del argentino oro al segundo trimestre de 2002 a $ 212,19. Esa limitación resulta insuficiente para atender a las indemnizaciones por muerte en los casos citados. Si se considerara que la unidad de cuenta adoptada por nuestra Ley de la Navegación es el argentino oro, la limitación sería, siempre a valores del segundo trimestre de 2002 de $ 275.847, también insuficiente para atender las indemnizaciones por muerte en los casos mencionados. Por otra parte la cotización del argentino oro ha declinado en la última década como surge del cuadro siguiente119, lo que revela otro defecto del sistema.

113 Artículo 278 de la Ley de la Navegación. 114 Artículo 331 de la Ley de la Navegación. 115 Artículo 337 de la Ley de la Navegación. 116 Página 12, 1º de noviembre de 1987. 117 La Nación, 8 de febrero de 1991. 118La Nación del 11 de octubre de 1997. 119 Cabe aclarar que la devaluación del dólar ocurrida a principios de 2002 incrementó en pesos el valor del argentino oro.

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Malvagni en la Exposición de Motivos de su Proyecto señalaba que frente a los reclamos por muerte o lesiones corporales, el armador no puede decir "Pueden Uds. cobrarla con el buque culpable que les abandono. El buque está en el fondo del mar”120. Ray señala que el sistema forfatario supera el inconveniente que presenta el del abandono cuando debe limitar el armador no propietario y elimina las dificultades que se plantean para determinar el valor del buque si varía entre la fecha del accidente o de la iniciación del viaje y la de oposición de la limitación121. Sin embargo los valores a los que se llega en caso de la limitación forfataria del artículo 175 y que hemos visto en este trabajo, sea que se interprete que la unidad de cuenta es el argentino oro o el peso argentino oro, soni insuficientes e insatisfactorios. En realidad son irritantes. Montiel menciona la necesidad de establecer un sistema más justo y adecuado eliminando aspectos irritantes como la eventual irresponsabilidad del propietario en caso de pérdida total del buque e incluso que la víctima no pueda cobrarse de la indemnización del seguro por la pérdida del buque122 Se impone la necesidad de reformar el sistema, sea ampliando los valores o adoptando las soluciones de la Convención de Londres de 1976 sobre Limitación de Créditos Marítimos.

120 Exposición de Motivos del Proyecto Malvagni, Nº 81, en Ley de la Navegación Nº 20.094, Dirección y Notas de José D. Ray, página 92 Abeledo-Perrot, 1981, Buenos Aires. 121 Conforme Ray, op. cit. Tomo I, página 372. 122 Conforme Montiel, op. cit. N 96, página 218.

Evolución de la cotización del Peso Argentino Oro

$ 65.10$ 66.64

$ 61.07$ 68.82

$ 80.64

$ 90.42$ 90.25$ 91.06$ 80.39 $ 81.95

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