Oportunidades de mejoras en la regulación de algunas instituciones aeronáuticas

Diego Esteban Chami1

1. Introducción:

El Código Aeronáutico Argentino sancionado por ley 17.285 tiene una metodología

sencilla al estructurarse en Títulos (15 títulos), algunos de los títulos se dividen en

Capítulos y algunos Capítulos se dividen en Secciones.

El Código Aeronáutico sigue la metodología del Anteproyecto de Código Aeronáutico

de 1935, obra de Gonzalo García, Isidoro Ruiz Moreno y Francisco Méndez

Goncalves y en especial refleja el pensamiento del primero.

Los siguientes son los 15 títulos del Código Aeronáutico.

Título I Generalidades Arts.1 a 2

Título II Circulación aérea Arts.3 a 24

Título III Infraestructura Arts.25 a 35

Título IV Aeronaves Arts.36 a 75

Título V Personal aeronáutico Arts.76 a 90

Título VI Aeronáutica comercial Arts.91 a 138

Título VII Responsabilidad Arts.139 a 174

Título VIII Búsqueda, asistencia y salvamento Arts.175 a 184

Título IX Investigación de accidentes de aviación Arts.185 a 190

Título X Seguros Arts.191 a 196

Título XI Ley aplicable, jurisdicción y competencia Arts.197 a 201

Título XII Fiscalización y procedimiento Arts.202 a 207

Título XIII Faltas y delitos Arts.208 a 226

Título XIV Prescripción Arts.227 a 230

Título XV Disposiciones finales Arts.231 a 236

1 Titular de Derecho Marítimo de la Universidad de Buenos Aires.1

En este trabajo vamos a comentar la metodología de algunos de los Títulos

destacando los muchos aciertos que el Código tiene y planteando posibles mejoras.

Si la comparamos con la Ley de la Navegación N° 20.094 que incluye Títulos,

Capítulos, Secciones y Partes, notamos que la metodología del Código Aeronáutico

es más sencilla. Más aún, si comparamos la redacción empleada en una y otra obra,

incluso para conceptos que tienen cierta similitud como por ejemplo buque y

aeronave y la figura del armador y la del explotador, advertiremos inmediatamente

fuertes diferencias. Esas diferencias, quizás más que de metodología, podríamos

llamar diferencias de estilo.

El TITULO IV: AERONAVES en su CAPITULO I: CONCEPTO da el concepto de

aeronave e indica: ARTICULO 36. – Se consideran aeronaves los aparatos o

mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para

transportar personas o cosas. Por su parte, la Ley de la Navegación en su artículo 2º

establece que buque “…es toda construcción flotante destinada a navegar por

agua…”.

En ambos casos son definiciones que nos indican que se trata de la obra del hombre

porque se requiere un aparato o mecanismo para la aeronave o una construcción

para el buque. El buque debe flotar y la aeronave debe poder circular por el espacio

aéreo. En el caso de la aeronave se exige la aptitud para transportar personas o

cosas que no incluye la Ley de la Navegación. En ambos casos estamos frente a

nociones correctas que nos identifican con precisión el objeto que pretenden definir.

De igual manera encontramos las definiciones de explotador y de armador en el

Código Aeronáutico y en la Ley de la Navegación, respectivamente. Pero al analizar

estas definiciones el panorama cambia.

El artículo 65 del CAPITULO VIII: EXPLOTADOR lo define como: “… la persona que

la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.” Los elementos de

la definición nos enfrentan a un concepto preciso y claro, en el cual se exige la

utilización de una aeronave, que tal utilización se lleve a cabo legítimamente -se

excluye de los beneficios de explotador al que se apodera ilícitamente de una

aeronave- y por cuenta propio -el comandante no lo hace por cuenta propia- y luego

2

se aclara que puede o no tener fines de lucro, incluyéndose la actividad deportiva y

recreativa.

Si comparamos el concepto de explotador con el de armador del artículo 170 de la

Ley de la Navegación, se ponen de relieve algunas imprecisiones de esta última.

Según el citado artículo 170: “…armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la

disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo la dirección y el gobierno de

un capitán por él designado, en forma expresa o tácita”. Se emplea el mismo verbo

del Código Aeronáutico: utilizar y ello es adecuado. Pero luego la norma avanza con

ciertas imprecisiones al indicar que el armador tiene la disponibilidad del buque

cuando la disponibilidad es un concepto jurídico que incluye transferir la propiedad o

gravar el bien y aquí se lo emplea como una cuestión fáctica. No resulta requisito de

la condición de armador que designe al capitán de manera expresa o tácita aun

cuando lo haga y tampoco parece un elemento que deba estar en la definición de

armador que el buque esté bajo la dirección y el gobierno de un capitán.

En general si comparamos la redacción del articulado del Código Aeronáutico y

aquél de la Ley de la Navegación, notaremos concisión en el primero, con normas

breves y precisas frente a la redacción más frondosa del segundo en la cual en

muchos casos se ejemplifica enunciando tanto el género como la especie del

instituto o solución que se regula.

Ahora nos interesa analizar –brevemente- dos capítulos importantes del Código

Aeronáutico, el Capítulo IV del Título VII –Responsabilidad- que regula el abordaje

aéreo y el Título V sobre Socorros aeronáuticos.

2. Abordaje aéreo

La Sección A del CAPITULO IV nos brinda el concepto de abordaje aéreo y

establece que se trata de la colisión de dos o más aeronaves en movimiento. Esta

definición resulta adecuada por ser clara y precisa al exigir la colisión es decir el

contacto material violento de dos o más aeronaves.

La norma exige dos requisitos: i) la colisión de dos o más aeronaves y ii) que las

aeronaves estén en movimiento. Al concepto de colisión como proyecto de

3

modificación se propone incluir el concepto de interferencia es decir cuando sin

contacto material el movimiento de una aeronave causa daños a otra o a las

personas a bordo o a las cosas transportadas2. Consecuentemente, similares

soluciones se aplicarán tanto en caso de colisión como de interferencia. Podemos

agregar que el concepto de interferencia ya está contemplado en el Código

Aeronáutico porque habrá abordaje aun cuando no haya contacto material entre las

aeronaves, como lo indica expresamente el último párrafo del artículo 165.

Se requieren entonces como mínimo dos aeronaves y no será abordaje la colisión

contra un camión de suministro de combustible, ni la colisión contra las instalaciones

aeroportuarias y consecuentemente no se les aplicará la normativa sobre abordaje.

Pero, además, se requiere que las aeronaves estén en movimiento y el artículo 165

en su segunda parte da tres conceptos de aeronaves en momento y que son:

1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o

equipos con la tripulación, pasaje o carga a bordo;

Es decir, se necesita que cualquiera de los servicios o equipos de la aeronave estén

en funcionamiento, sea su aire acondicionado, luces o motores. Además, debe

haber tripulación a bordo; se exige también que esté el pasaje o la carga, pero esto

parece sobreabundante porque las aeronaves que no estén destinadas a transportar

ni pasajeros ni carga, como por ejemplo un trabajo aéreo fotográfico, no podrían

nunca ser incluidos en este inciso porque no tendrán nunca ni carga ni pasaje. Por lo

tanto, debiera interpretarse que no se exige siempre pasaje o carga a bordo.

2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;

En esta hipótesis, la aeronave se mueve por la superficie terrestre, pero durante tal

movimiento está propulsada por sus propios motores y no es remolcada por un

equipo destinado al efecto –taxi-.

3) Cuando se halla en vuelo.

2 Cfr. Folchi, Mario, Tratado de Derecho Aeronáutico y política de la aeronáutica civil, tomo 2, página 233, Astrea, Buenos Aires-Bogotá, 2015.

4

La última hipótesis de aeronave en movimiento es la aeronave en vuelo. Este

es un concepto que reitera el artículo 165 luego de haber sido previamente

definido por el artículo 156 del Código Aeronáutico. Es excepcional encontrar

una repetición en una norma legal en vez de una remisión, pero con buen

criterio para mayor claridad se reitera el mismo concepto.

En tal sentido, se dispone nuevamente que la aeronave estará en vuelo desde

que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de

aterrizaje.

Se incluye en el concepto de abordaje los daños a aeronaves en movimiento o

a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento,

aunque no haya verdadera colisión, es decir aun cuando no hubiera contacto

material propiamente dicho. Se trata de situaciones en las cuales el

desplazamiento de la aeronave o el movimiento de aire que genera su

propulsión, causan daños a otra aeronave sin que los cascos de las mismas

tengan contacto.

La SECCION B (artículos 165 a 169) regula los “Daños causados a aeronaves,

personas y bienes embarcados” y es el centro de distribución de la

responsabilidad en caso de abordaje. Tradicionalmente los abordajes se

clasifican en: i) fortuitos -los causados por caso fortuito o fuerza mayor-, ii)

culposos -causados tanto por culpa exclusiva de una aeronave como por culpa

concurrente de más de una aeronave- y iii) los dudosos -aquellos cuyas

causas no pueden ser determinadas-.

Corresponde analizar si el Código Aeronáutico respeta esa clasificación

tripartita.

El artículo 166 establece que, si el abordaje se produjese por culpa de una de

las aeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de

ésta. Es decir que el Código Aeronáutico regula el abordaje culposo y de

manera adecuada imputa responsabilidad al explotador de la aeronave

culpable. Inmediatamente la norma en el párrafo siguiente incluya la causal de

exoneración del sistema de responsabilidad. De tal forma establece que el 5

explotador no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes

han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue

imposible tomarlas. Se adoptó una causal de exoneración por el hecho propio

que exige probar la diligencia propia y la de los propios dependientes. Esta es

una causal de exoneración sistematizada en términos positivos porque no se

requiere probar la falta de culpa de manera directa, sino que se exige la prueba

de diligencia que implicará destruir la imputación de culpabilidad. Es además

una causal genérica porque la diligencia podrá tomar variadas formas

vinculadas con el equipamiento de la aeronave, con dotarla con una tripulación

habilitada, con el entrenamiento de la tripulación, etc. etc.

Ahora bien, se adoptó una causal de exoneración propia del sistema de

responsabilidad del transporte aéreo, consagrada inicialmente en la

Convención de Varsovia de 1929 y que luego fue receptada también para el

transporte en el artículo 142 del Código Aeronáutico. No pareciera que esa

causal de exoneración se adapte al sistema de responsabilidad del abordaje y

quizás habría sido mejor simplemente seguir el sistema general de carga de la

prueba de la responsabilidad civil por la cual para exonerarse de

responsabilidad en los sistemas subjetivos de responsabilidad la prueba de la

falta de culpa se cumple mediante la prueba del caso fortuito o fuerza mayor.

Esa prueba del caso fortuito o fuerza mayor no requiere ser legislada en el

Código Aeronáutico porque el sistema seguirá los pasos propios de la

responsabilidad civil extracontractual de base subjetiva. Por otra parte, el

sistema marítimo de abordaje funciona sin inconvenientes sin contar en sus

textos normativos con un eximente similar al del artículo 166, segundo párrafo.

El último párrafo del artículo 166 constituye un quiebre sistemático porque

luego de referirse al abordaje culposo y a la causal de exoneración, el mismo

artículo incorpora un párrafo sobre una cuestión distinta que debió -para mayor

claridad- regularse por separado e incluirse en el artículo 169 que es el que

habilita al explotador a limitar su responsabilidad. Ese párrafo dispone que el

explotador no podrá limitar su responsabilidad en caso de dolo suyo o de

algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus

funciones.6

El artículo 167 contempla el abordaje por culpa concurrente, en cuyo caso la

responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves es

proporcional a la gravedad de la falta. Es decir que cada explotador

responderá según el porcentual de culpa que se le impute. Esta solución es

correcta y responde a los parámetros generales de la responsabilidad civil.

El segundo párrafo del artículo 167 regula el abordaje culposo en el cual no se

posible determinar la proporción de culpa de cada aeronave. En tal supuesto la

responsabilidad se imputa por partes iguales.

Si bien el artículo 167 establece una responsabilidad proporcional a la

gravedad de la culpa, el artículo 168 prescribe que la responsabilidad por culpa

concurrente es solidaria. De tal forma los damnificados podrán reclamar el todo

a ambas aeronaves. El último párrafo del artículo dispone que tal solidaridad

no obsta el derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le

corresponde, de repetir contra el coautor del daño.

Finalmente, el artículo 169 establece que la responsabilidad del explotador

alcanza a los límites determinados en los artículos 144 -responsabilidad en el

transporte de personas-, 145-responsabilidad en el transporte de cosas- y 163-

responsabilidad en el transporte gratuito de personas- según se trate. No es

adecuado que la limitación de responsabilidad sea regulada en el artículo 169

y el franqueo del límite en el artículo 166 último párrafo. Se ha dicho que la

norma se refiere a la responsabilidad de la aeronave culpable frente a los

daños a la otra aeronave y a las personas o bienes a bordo de la misma,

porque la aeronave transportadora ya contaba con tales beneficios3. También

destacamos que la responsabilidad entre las aeronaves por los daños a su

casco y eventuales daños económicos como el lucro cesante y la pérdida de

chance, no tienen limitación de responsabilidad.

En conclusión a lo antedicho, no se regulan ni el abordaje fortuito ni el abordaje

dudoso.

3 Cfr. Lena Paz, Juan E. Código Aeronáutico de la Nación Argentina Comentado, página 169, Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1983.

7

Hay una quiebre en la sistematización cuando el Código Aeronáutico regula los

daños a terceros en la superficie generados como consecuencia de un

abordaje. En este caso, el Código Aeronáutico primero establece la

responsabilidad solidaria de los explotadores de las aeronaves en vuelo

(artículo 170). Ya consagrado el derecho de los terceros damnificados a

reclamar contra las aeronaves, hayan incurrido en culpa o no, el Código se

dedica a dar destino a las acciones de repetición. Pero en este caso no solo

contempla al abordaje por culpa exclusiva y por culpa concurrente, sino

también al abordaje por caso fortuito o fuerza mayor que antes había omitido.

La primera solución es que en caso de culpa exclusiva el explotador de la

aeronave inocente repetirá todo lo pagado contra la culpable (artículo 171

primer párrafo). Si hubiera mediado culpa concurrente, el explotador que

hubiera pagado una suma mayor a la que correspondía por su proporción de

culpa, podrá repetir el excedente (artículo 171, segundo párrafo). Finalmente,

el artículo 172 contempla las acciones de repetición en caso de daños a

terceros en la superficie causados por un abordaje fortuito. En tal supuesto, los

explotadores soportarán la responsabilidad en los límites y condiciones que

establece esa sección del Código Aeronáutico y tendrán derecho a repetir el

excedente que hubieran abonado (artículo 172). Esta última norma es difícil de

comprender por su defectuosa redacción. Lo que el Código Aeronáutico parece

disponer es que en caso de abordaje fortuito que cause daños a terceros en la

superficie: i) ambos explotadores son solidariamente responsables frente a los

terceros en la superficie (artículo 170), lo que es correcto y ii) si en virtud de tal

solidaridad una de las aeronaves pagara a los terceros superficiarios una suma

mayor a su límite de responsabilidad, podrá repetir el exceso contra la otra

aeronave. Claro que la acción de repetición tendría como tope la limitación de

responsabilidad de la aeronave contra la cual se quiera repetir. Pero, si los

explotadores pueden limitar su responsabilidad por daños a terceros en la

superficie, nunca pagarán una suma superior a su límite de responsabilidad y

en el supuesto de caso fortuito o fuerza mayor no tendrán nada que repetir

contra la otra aeronave. Si tuviera algo que repetir esto significa que en caso

de abordaje fortuito y daños a terceros en la superficie los explotadores no

8

pueden limitar su responsabilidad. Es interesante la defensa que hace Videla

Escalada de la solución del artículo 172 cuando dice refiriéndose al mismo: “No

creemos, por ello, que sea inútil, como apunta un autor nacional, que afirma

que no se advierte en qué casos puede existir un pago en exceso de los límites

fijados en el texto legal”4. Ese autor al que se refiere Videla es Lena Paz y Lena

Paz tenía razón.

Ahora bien, de lo antedicho surge que el Código Aeronáutico regula el

abordaje por culpa exclusiva, el abordaje por culpa concurrente y el abordaje

por culpa concurrente con la subespecie de abordaje por culpa concurrente

pero de graduación indeterminable. Sin embargo, no regula el abordaje fortuito,

ni el abordaje denominado dudoso, es decir aquél cuya causa no puede

determinarse, ni tampoco hace referencia al abordaje por culpa de un tercero.

Haber regulado tales abordajes -abordaje fortuito o por causas desconocidas-,

disponiendo que en tales casos cada aeronave suportará su propio daño y que

en caso de culpa del tercero responderá el tercero, habría contribuido a una

mejor sistematización. Incluir tales supuestos es una oportunidad de mejora.

De igual manera debería suprimirse el eximente de la adoptación de todas las

medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.

También habría que eliminar la mención a la repetición de quien haya pagado

una suma superior prevista en el artículo 172.

3. Socorro aeronáutico

El Título VIII regula los socorros aeronáuticos. Es un instituto que responde a

los sentimientos de solidaridad entre los hombres que pudieran enfrentar

situaciones de peligro y la proyección de un deber de un profundo contenido

moral5 que son incentivadas por la regulación legal del socorro.

Indudablemente estamos ante otra figura que tiene su fuente en el ámbito del

derecho marítimo sin perjuicio de las distinción que puede hacerse de la índole

de los servicios que pueden llevarse a cabo en uno y otro ámbito. Tanto es así

que el Convenio de Paris de 1919 además de establecer en su artículo 22 que

4 Cfr. Videla Escalada, Federico, Derecho Aeronáutico, tomo IV, Nº 1974, p715, Victor P Zavalía Editor, Buenos Aires, 1976.5 Cfr. Videla Escalada, op. cit. tomo IV, Nº 662 páginas 61/2.

9

las aeronaves de Estados contratantes tendrán derecho, para el aterrizaje,

especialmente en caso de peligro, a las mismas medidas de asistencia que las

aeronaves nacionales, también establecía que el salvamento de los aparatos

perdidos en el mar estará regido, salvo convenciones contrarias, por los principios

del derecho marítimo (artículo 23). Por su parte el Convenio de Chicago en su

artículo 25 impone el compromiso a los estados de proporcionar ayuda a las

aeronaves que se encuentre en peligro en su territorio en la medida de lo

posible y a permitir que los propietarios de las aeronaves o las autoridades del

estado de la matrícula proporcionan ayuda adecuada. Además, el Convenio de

Chicago dedica a la regulación del tema su Anexo XII.

Se ha dicho correctamente que los socorros aeronáuticos son el género que

integra tres especies: la búsqueda, la asistencia y el salvamento que surge

como lógica reacción humana frente al infortunio6. Cada una de ellas es una

figura jurídica distinta y se ha agregado que se encuentran perfectamente

diferenciadas y cuentan con su propio régimen jurídico sin perjuicio de su

agrupamiento bajo el título genérico de socorro aeronáutico7.

El Código Aeronáutico regula los socorros entre los artículos 175 y 184. Las

tareas podrán prestarse tanto de medios aéreos, como marítimos y terrestres,

pero si se prestan a una aeronave dondequiera que éste, se regulará por las

disposiciones del socorro aeronáutico.

Los dos primeros artículos, los artículos 175 y 176 están destinados a

determinar los auxilios que son obligatorios. El artículo 175 establece la

obligatoriedad para explotadores y comandantes de aeronaves de colaborar en

la búsqueda de aeronaves8 cuando fuese pedida por la autoridad aeronáutica.

Participarán en la búsqueda en la medida de sus posibilidades. La obligación

abarca tanto al explotador quien utiliza la aeronave por cuenta propia como al

comandante quien la utiliza por cuenta ajena. Correctamente no se incluye al

propietario de la aeronave en la obligación considerando que como tal solo es

6 Cfr. Videla Escalada, op. cit. tomo IV, Nº 663, página 63 y Folchi, Mario, op. cit, página 193.7 Cfr. Videla Escalada, op cit. tomo IV, Nº 663, página 63.8 El Anexo 12 del Convenio de Chicago regula en 5 capítulos la búsqueda y salvamento de aeronaves y contiene un Manual de Búsqueda y Salvamento.

10

titular de un derecho estático frente al explotador que se vincula de manera

dinámica con la aeronave.

A su vez, el artículo 176 impone al comandante la obligación de prestar

asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro y

salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.

La primera observación que puede efectuarse es que la norma impone la

obligación exclusivamente al comandante y no la extiende al explotador a

quien para favorecer el socorro debería estar incluido como obligado directo9.

El artículo de manera expresa y deliberada por un lado se refiere a la

asistencia a aeronaves en peligro y por el otro, también de manera expresa y

deliberada al salvamento de las personas en peligro. Pareciera que reserva la

expresión asistencia para las cosas y salvamento para las personas, lo que no

es un acierto conceptual. La institución es una sola, la asistencia y salvamento,

en inglés conocida exclusivamente como salvage y no cabe efectuar la

distinción entre asistir bienes y salvar vidas. Por otra parte, además de esa

posible diferenciación entre asistencia y salvamento, en doctrina se formula la

distinción por la cual la asistencia consiste en la proporción de auxilio a una

aeronave en inminente peligro o lo previene, mientras que el salvamento

consiste en aminorar las consecuencias de un incidente o accidente de

aviación10.

También se dijo que la clave de la distinción reside en una cuestión de hecho:

si la aeronave puede desplazarse y proseguir viaje por sus propios medios

estamos frente a una asistencia; si la aeronave que auxilia rescata pasajero y

pone a resguardo bienes, sería salvamento11.

Estas distinciones entre asistencia y salvamento no revisten ninguna utilidad al

no aparejar consecuencias jurídicas. Es cierto que, si bien con agudeza se ha

señalado que el pedido de asistencia del comandante puede asimilarse a una

locación de obra, mientras que el salvamento encuadraría en la gestión de

9 Cfr. Videla Escalada, op. cit. tomo IV, Nº 676, página 86.10 Cfr. Videla Escalada, op. cit. tomo IV, Nº 671, página 75 y Folchi, op. cit. páginas 195/6.11 Cfr. Videla Escalada, op. cit. tomo IV, Nº 673, página 77.

11

negocios12, la asistencia y salvamento es una figura autónoma tanto de la

locación de obra como de la gestión de negocios y como tal genera

consecuencias jurídicas por imposición de la ley y no por su encuadre en una u

otra figura.

Incluso el Anexo 12 al Convenio de Chicago hace referencia exclusivamente al

salvamento y no incluye el concepto de asistencia13, criterio que debería

seguirse y asimilarse la asistencia al salvamento. Distinguir entre la asistencia

y el salvamento no contribuye a una mejor regulación normativa, ni como ya

dijimos tiene consecuencias jurídicas, ni efectos didácticos. La distinción es

una confusión conceptual que podría superarse en un eventual futuro Código

Aeronáutico.

Inmediatamente, el Código Aeronáutico en el artículo 177 releva de la

obligación de socorro en tres casos. Esto es cuando esté asegurado en

mejores condiciones, o su prestación significase riesgos para las personas a

bordo, o no hubiese posibilidad de prestar un socorro útil. A su vez, el artículo

178 establece que cuando se socorriera en las situaciones en las cuales el

artículo 177 releva de la obligación de socorro, el que lo prestare tendrá

derecho a retribución cuando hubiera salvado o contribuido a salvar personas.

Nuevamente se emplea el verbo salvar para las personas.

Los artículos 179 y 180 son los centrales del instituto porque establecen las

consecuencias jurídicas que apareja el socorro.

El artículo 179 confiere al explotador de una aeronave que haya colaborado en

la búsqueda de una aeronave o haya salvado vidas o haya prestado asistencia

a otra aeronave, el derecho a ser indemnizado por los gastos y daños

emergentes de manera directa de la operación. El deudor será el explotador de

la aeronave socorrida. Se aclara que la indemnización no podrá exceder el

valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.

12 Cfr. Videla Escalada, op. cit. tomo IV, Nº 673, página 78.13 Cfr. Folchi, op. cit. página 195.

12

Por su parte, el artículo 180 confiere a los explotadores de las aeronaves que

hayan salvado bienes el derecho a una remuneración. Esta remuneración se

denomina salario de asistencia y salvamento. Será fijada judicialmente

teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el

salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el

valor de los bienes salvados, según indica el artículo 180.

Se aclara al igual que respecto de la compensación de daños y el reembolso

de gastos, que la remuneración en ningún caso podrá ser superior al valor de

los bienes salvados. Esto es así porque en caso contrario no habrá resultado

útil, uno de los elementos configurativos de la asistencia y salvamento.

Los deudores del salario de asistencia y salvamento son los propietarios de los

bienes salvados y deberán pagar dicho salario en proporción al valor de sus

bienes. Por su parte el salvador podrá reclamarla directamente al explotador

de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes

salvados, según indica la norma.

Se consagra de tal forma una solidaridad pasiva en cabeza del explotador a

quien podrá exigirse todo el salario o solo la parte proporcional a su cargo.

Contrariamente, a los intereses de la carga, por ejemplo, solo podrá exigírsele

el salario en proporción a su valor. La solidaridad pasiva que soporta el

explotador frente al salario parece excesiva y esto podría modificarse.

Según el artículo 181, en el caso de salvarse al mismo tiempo personas y

bienes, el que salvó personas tiene derecho a una parte equitativa de la

remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la

indemnización que le corresponda. De esta forma no se desalienta el

salvamento de vidas.

El artículo 182 establece que la indemnización y la remuneración son debidas,

aunque se trate de aeronaves del mismo explotador. Esto es así porque aún

confundidos deudor y acreedor en una sola persona, podrá reclamar la

indemnización o el salario a su asegurador de casco.

13

Los socorros obligatorios de los artículos 175 y 176 rigen también para las

aeronaves públicas. Pareciera y esto debería aclararse que si estos socorros

son realizados por aeronaves públicas el explotador de la aeronave socorrida

solo debe el pago de las indemnizaciones por los gastos y daños emergentes

de la operación hasta el valor de los bienes salvados. Así lo establece el

artículo 183.

Se establece correctamente en el artículo 184 que las disposiciones sobre

socorro aéreo se aplicarán incluso a los servicios realizados por medios

terrestres o marítimos.

Del análisis de las normas comentadas sobre socorros y en especial de

aquellas que confieren derecho a un salario de asistencia y salvamento surge

que el acreedor de dicha remuneración es el explotador de la aeronave. Nada

se dice del comandante, ni de los tripulantes de la aeronave que llevaron a

cabo las tareas. Esto es un silencio que puede dar lugar a interpretaciones

contradictorias y que debería ser objeto de una precisión. Es decir que un

futuro Código Aeronáutico debería determinar si el comandante y la tripulación

tendrían o no derecho a cobrar parte del salario.

Videla Escalada ha justificado la falta de legitimación activa del comandante

porque tendría una mayor subordinación al explotador que la que el capitán

tiene respecto del armador y eso justificaría su exclusión14. Sin embargo, desde

el punto de vista jurídico la subordinación del comandante de aeronave es

similar a la del capitán de buque -no podría ser de otra manera-.

Contrariamente, la autonomía de decisión de cada uno de ellos dependerá de

un conjunto de circunstancias incluso de hecho que no pueden generalizarse

de antemano y que no deberían dar lugar a soluciones disimiles en los ámbitos

marítimos y aeronáuticos.

Rodríguez Jurado consideró que parte de la remuneración del artículo 180

deberá ser asignada judicialmente al comandante de la aeronave y en su caso

14 Cfr. Videla Escalada, op. cit. tomo IV, Nº 681, página 102.14

a la tripulación de la aeronave que presta el socorro15. Tengamos en cuenta

que la Ley de la Navegación -artículo 380- confiere tal derecho al capitán y a

los tripulantes. El salario de asistencia y salvamento se distribuirá entre el

armador, por un lado y el capitán y los tripulantes, por el otro. Esa distribución

se efectuará en base al esfuerzo que hubiera desplegado cada uno de ellos es

decir el armador o la tripulación. Unos servicios con tareas que incluyen

sofocar un incendio, buceo, remolque en condiciones de mal tiempo, etc,

implicarán mayores esfuerzos por parte de la tripulación que la harían

acreedora de un porcentual adecuado a tal esfuerzo frente al armador cuyo

esfuerzo podría considerarse menor en principio.

Esta cuestión dio lugar a que la Corte Suprema de Justicia de la Nación

zanjara la cuestión en el fallo “Porchetto Marcelo c/ Aerovías Nacionales de

Colombia S.A. y otros s/ cobro de asistencia y salvamento” Recurso de hecho

del 26 de junio de 201216. Muy brevemente, los hechos del caso fueron los

siguientes: el 16 de agosto de 1997 la aeronave Boeing 767 de Avianca con

120 pasajeros a bordo no pudo aterrizar en Ezeiza por las condiciones

climáticas desfavorables. Se dirige al Pajas Blancas en Córdoba, pero lo

encontró cerrado por similares razones y ante la escases de combustible se

declara en emergencia. El controlador aéreo le indica que se dirija a Rosario,

pero ese destino también se encontraba cerrado. Fue entonces cuando el

comandante Marcelo Porchetto de Southern Winds del vuelo 1508 le indica

como alternativa el aeropuerto de La Rioja distante a 177 millas con ILS radial

312, donde aterriza con mínimo combustible. Es interesante la expresión del

comandante Montoya Builes de Avianca quien manifestó que la voz del

comandante Porchetto fue como si se les hubiera aparecido la virgen,

comentario elocuente teniendo en cuenta que la sensación de los

protagonistas es un elemento indiciario importante para evaluar la situación de

peligro.

15 Cfr. Rodríguez Jurado, Agustín, María Elma Suárez de Arnedo, Teoría y Práctica del Derecho Aeronáutico, 2ª edición actualizada, Tomo II, página 180, Ediciones Depalma, Buenos Aires, 1990.16 CS Recurso de hecho del 26 de junio de 2012, “Porchetto Marcelo c/ Aerovías Nacionales de Colombia S.A. 6 otros s/ cobro de asistencia y salvamento”.

15

La defensa de la demanda se centró en que el Código Aeronáutico no confiere

al comandante legitimación activa para reclamar una salario de asistencia y

salvamento. En primera instancia se le concede al actor una indemnización

por daño psicológico. En un extenso fallo la Sala 2 de la Cámara Civil y

Comercial Federal de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires modificó la

sentencia de primera instancia y por razones de equidad y justicia y sin dejar

de hacer referencia a la aplicación analógica de normas de la Ley de la

Navegación Nº 20.094 sobre asistencia y salvamento, condenó a pagar un

salario por la asistencia intelectual que realizó el actor17. La Corte Suprema

compartió los argumentos de la Procuración de la Nación y confirmó la

sentencia recurrida18.

Mucho tiempo y un extenso litigio se habrían ahorrado si el Código Aeronáutico

hubiera determinado con claridad si el comandante tiene o no derecho a un

salario de asistencia y salvamento por los servicios que pudiera prestar.

Podemos concluir que, como bien se indica en el fallo citado, resulta adecuado

conceder tal salario al comandante y a la tripulación que presten auxilios

porque además de ser una solución de equidad, ello contribuye a incentivar los

auxilios. La remuneración no debería extenderse solo al comandante sino a

toda la tripulación para que todos ellos en la medida de sus posibilidades

tengan igual interés en participar como también para evitar conflictos internos

al momento del auxilio.

4. Conclusión

Hemos visto dos ejemplos de regulación del Código Aeronáutico, uno en la

responsabilidad civil por abordaje y otro en la asistencia y salvamento que

revelan la necesidad de una mejor en la regulación jurídica de los institutos

destinada a brindar seguridad jurídica a aquellos que deban basarse en tales

17 Cfr “Porchetto Marcelo P. c/ Aerovías Nacionales de Colombia S.A.”, CNFed sala 2 del 22 de diciembre de 2008, causa Nº 4489/1999.18 P. 588. XLV. Porchetto, Marcelo Patricio el Aerovias Nacionales de Colombia S.A. otros si cobro de asistencia salvamento. En el dictamen se precisó que contrariamente a lo que establecen los artículos articulos 179 y 180 del Código Aeronáutico, que incluyen a los explotadores como los titulares de la acción, los articulos 178 y 181, al utilizar los pronombres relativos "quien o el que", incluyen a las personas que prestaron el socorro en forma indeterminada.

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ordenamientos para regular sus derechos y obligaciones. Ello tiene una

consecuencia inmediata no solo en la inmediata certeza del alcance de los

intereses de cada parte sino también una consecuencia directa en los costos

en tiempo y esfuerzo que el empeño en legitimar derechos no claramente

consagrados pueda generar.

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