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Arqueologia maritima en ES Editado.indd 3 15/3/2017 7:56:19 p. m.

Patrimonio Cultural Marítimo de El Salvador. Registro de Pecios.

Silvia Elena RegaladoSecretaria de cultura de la PreSidencia

comité editorial Para eSte número

Lic. Pedro Antonio Escalante ArceHiStoriador

Lic. Claudia Alfaro Moisaarqueóloga

Maestro José H. Erquicia Cruzarqueólogo

Santiago Arnulfo Pérezdiagramación y diSeño gráfico

Impreso en Diseñarte SA de CV. Avenida La Capilla No.331, Colonia San Benito, San Salvador, El Salvador.

Coordinación:

Montserrat MartelleSPecialiSta del Programa de cultura

Cristina Bosch Pla oficial de ProyectoS del Sector cultura

fotografíaS

©Roberto Gallardo©José Roberto Suárez©Boston Athenaeum©Robert Schwemmer

Esta publicación está disponible en acceso abierto bajo la licencia Attribution-ShareAlike 3.0 IGO (CC-BY-SA 3.0 IGO) (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/igo/). Al utilizar el contenido de la presente publicación, los usuarios aceptan las condiciones de utilización del Repositorio UNESCO de acceso abierto (www.unesco.org/open-access/terms-use-ccbysa-sp).

Título original: Patrimonio Cultural Marítimo de El Salvador. Registro de Pecios.

Esta publicación ha sido posible gracias a la dedicación y colaboración de la Secretaría de Cultura de la Presidencia de la República de El Salvador y de la Academia Salvadoreña de la Historia.

Los términos empleados en esta publicación y la presentación de los datos que en ella aparecen no implican toma alguna de posición de parte de la UNESCO en cuanto al estatuto jurídico de los países, territorios, ciudades o regiones ni respecto de sus autoridades, fronteras o límites.

Las ideas y opiniones expresadas en esta obra son las de los autores y no reflejan necesariamente el punto de vista de la UNESCO ni comprometen a la Organización.

Publicado en 2016 por la Sede Central de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) y la Oficina Multipaís de UNESCO San José con representación para Costa Rica, El Salvador, Honduras, Nicaragua y Panamá, calle 28 paseo Colón, San José, Costa Rica.

Fotografía de portada: HMS Gorgon, primer vapor registrado en El Salvador en 1849. Arte por Sir Oswald Walters Brierly (1837). Imagen de dominio público, tomada de Wikipedia

ISBN 978-92-3-300044-5©UNESCO 2016


CR/2017/CLT/PI/02

http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/igo

http://www.unesco.org/open-access/terms-use-ccbysa-sp

5P A T R I M O N I O C U LT U R A L M A R Í T I N O

R E G I S T R O D E P E C I O SD E E L S A LVA D O R

índice

Prólogo 7PreSentación 9introducción 15

i anden 33ii SS colón 39

iii SS columbuS 107iv CHeribon 119v DouglaS (SakkaraH) 125

vi SS San blaS 133vii PSJ-1 173

viii kirkdale 187ix SS HonduraS 193x brucklay caStle 225

xi concluSioneS 235




PRÓLOGO

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Pilar Álvarez-laso

Directora y RepresentanteOficina de la UNESCO en Centroamérica

La riqueza del patrimonio cultural subacuático de los países de América Central sale cada vez más a la luz gracias a proyectos

de cooperación entre los gobiernos nacionales y organizaciones in-ternacionales como la UNESCO. A pesar de los esfuerzos realizados hasta la fecha para garantizar su visibilidad, este patrimonio sigue siendo poco conocido por el público en general, poco documentado y por tanto poco protegido. En Centroamérica, países como Hondu-ras, Panamá y Guatemala han ratificado la Convención de la UNES-CO sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático (2001) adoptada por la Conferencia General de la UNESCO en 2001 y des-tinada a impulsar y ayudar a los Estados para una mejor protección de su patrimonio cultural subacuático. Uno de los principales méritos de este texto es el marco de protección que ofrece a los Estados Parte, que no disponen de legislaciones nacionales, para proteger su patri-monio cultural subacuático de las empresas de cazadores de tesoros cada vez más presentes en las aguas de América Central.


P A T R I M O N I O C U LT U R A L M A R Í T I N O

8 R E G I S T R O D E P E C I O SD E E L S A LVA D O R

La industria del buceo, en plena expansión en todo el mundo, y la creciente sofisticación técnica de los dispositivos de rastreo del fondo marino son amenazas claras para este patrimonio, que du-rante siglos ha sido conservado por su propio entorno y su misma invisibilidad. En la actualidad, es muy codiciado por su valor econó-mico y por ser accesible a buzos deportivos, pescadores y sobre todo a empresas de cazadores de tesoros.

Para enfrentar estos nuevos desafíos, la ratificación de la Con-vención de la UNESCO sobre la Protección del Patrimonio Cultu-ral Subacuático reviste en estos momentos un carácter estratégico en Centroamérica, una región necesitada de recursos humanos es-pecializados (expertos jurídicos y arqueólogos subacuáticos), polí-ticas intersectoriales (Cultura y Medio Ambiente) que impulsen la creación de capacidades nacionales para la protección, alianzas con las poblaciones locales y marcos jurídicos para la investigación y la conservación.

Fruto de la cooperación entre la UNESCO y entidades naciona-les, la Secretaría de Cultura de la Presidencia de El Salvador, la Aca-demia Salvadoreña de la Historia y el Museo Nacional de Antropo-logía Dr. David J. Guzmán, el proyecto de “Registro y Documentación del Patrimonio Cultural Marítimo de El Salvador” ha permitido realizar una labor de identificación, puesta en valor y gestión de los princi-pales sitios de arqueología subacuática con que cuenta El Salvador.

La presente publicación recoge los hallazgos más significativos de estos trabajos, que revelan la riqueza de este tipo de patrimonio cultural en territorio salvadoreño e invitan a una mirada inédita so-bre la historia de los mares y las costas del país. En este sentido, estos materiales de difusión son una nueva herramienta de concientiza-ción y educación tanto de las poblaciones aledañas a los sitios como del público nacional e internacional. Desde la UNESCO esperamos que este esfuerzo tan valioso sea el detonante de nuevas iniciativas a favor del patrimonio cultural subacuático de El Salvador.




PRESENTACIÓN

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James P. DelgaDo, PhD

El Salvador es una nación con una geografía donde algunos po-drían decir predominan montañas, volcanes y temblores. Tam-

bién es una nación definida geográficamente por 317 kilómetros de una costa en el océano Pacífico. En esta franja costera se encuentran una serie de rasgos marinos –el golfo de Fonseca, la bahía de Jiqui-lisco, la península San Juan del Gozo, punta Amapala, punta Reme-dios y la bocana del río Lempa. Estas podrían ser marcas terrestres mejor conocidas para marineros que para aquellos que no navegan los océanos y no se aventuran afuera de la costa salvadoreña. Estas características terrestres son parte de un paisaje marítimo más amplio dentro del istmo centroamericano y una parte significativa de El Sal-vador en la historia marítima, cultural y arqueológica de esta parte del mundo.

Desde la época prehispánica, los indígenas de esta costa utiliza-ban el mar como un recurso de alimento y para obtener ornamen-tos, así como una ruta de comercio. Los mayas, los pipiles y otros




nativos que comerciaban y desafiaban el mar conocían esta costa y sus poblados. El océano fue la autopista por la cual llegaron los ex-ploradores conquistadores y colonizadores, empezando con Andrés Niño, un experimentado piloto bajo el mando de Gil González Dá-vila y quien navegó hacia el norte desde Panamá en tres barcos de madera construidos en el archipiélago de Las Perlas. El 31 de mayo de 1522 llegó a un cuerpo de agua que llamó golfo de Fonseca. Des-de su desembarco inicial en la isla Meanguera, la expedición con-tinuó más lejos hacia el norte antes de regresar a Panamá en junio de 1523. Sus historias atrajeron a otros, incluyendo al conquistador Pedro de Alvarado, quien con su hermano iniciaron guerras que con el tiempo lograron controlar el istmo, entre Honduras y Méxi-co, haciéndolo parte del Imperio español formando la Audiencia de Guatemala en 1542.

Mientras tomaba parte el establecimiento de ciudades como San Salvador, así como el control de grandes territorios para la explo-tación de la región y su gente, esta parte de la costa también tenía importancia marítima para España con el fondeo de galeones co-merciales entre Perú y México. El puerto de la Santísima Trinidad o Acajutla fue establecido en los años 1530 y desde allí los barcos no solamente paraban para aprovisionarse, sino también para cargar el cacao producido en la zona de los Izalcos. Por ejemplo, en 1562 Acajutla exportó a México 50,000 cargas de cacao. Esto, así como el comercio, conectaron a San Salvador con el resto de la Nueva Espa-ña y por extensión con otros lugares distantes del imperio español. Fue por estas conexiones marítimas que las más pequeñas y aparen-temente desoladas aldeas costeras y puertos estaban unidos a lo que ya hace cinco siglos estaba emergiendo como una economía global. Este fue un proceso que ocurrió mucho antes que los aeroplanos y el internet hicieran del mundo “moderno” una “aldea global”. El Salvador fue parte de ese mundo desde los tiempos coloniales más tempranos gracias a su costa y a los barcos.




El comercio marítimo y las conexiones continuaron después del final del imperio español en América con la creación de naciones independientes y el establecimiento de la República del Salvador en 1841. De hecho, durante esa época, otras potencias coloniales –en un inicio Gran Bretaña y el emergente poder mundial de los Estados Unidos de América– decidieron incorporar a Centroamérica en sus economías. Balleneros británicos y estadounidenses habían fondea-do en Acajutla durante la época colonial para intercambiar bienes por agua y productos frescos, tal como lo documentó a inicios del siglo XIX el geógrafo y explorador Alexander von Humboldt. Para mediados del siglo XIX, las visitas ocasionales de barcos habían cambiado a un comercio más activo. Cuando fracasaron los planes de construir un canal a través del Istmo hacia el golfo de Fonseca, la creación de la línea férrea en Panamá trajo un aumento en el tráfico marítimo en las costas salvadoreñas y nueva vida a sus puertos. La visita de vapores americanos inició durante esa época y en 1856 las llegadas regulares a los puertos de La Unión, La Libertad y Acajutla una vez más hicieron de la costa salvadoreña parte del entrama-do comercial global. Esto se incrementó en las décadas siguientes cuando los vapores de la Panama Railroad Company y la Pacific Mail Steamship Company seguían la costa y paraban en los muchos puertos como parte de la travesía oceánica. Estas rutas conectaban a El Salvador con otras conexiones que expandían el Pacífico a Asia, Norte y Sur América, y al lado opuesto del Istmo, hacia los puertos del Caribe, Europa y el Atlántico en América del Norte y del Sur.

Este comercio no estaba libre de riesgos. Tal y como lo mencio-nó el cronista americano Edward G. Squier en 1855 “A veces pasa que los buques están obligados a esperar por muchos días lejos del puerto de Acajutla sin poderse comunicar con la costa; de he-cho, desembarcar siempre es difícil y frecuentemente peligroso.” El resultado fue un número de naufragios frente a las costas de El Salvador. El número exacto todavía es desconocido y la respuesta




vendrá solamente con una dedicada investigación histórica y ar-queológica.

Accidentes ocasionales y pérdidas eran parte de los riesgos al hacer negocio en cualquier costa y al salir o llegar a cualquier puer-to. La necesidad de trasladar gente y bienes prevaleció. El gobierno salvadoreño designó Acajutla como puerto principal y en 1871 fue inaugurado un muelle de hierro para facilitar el embarque y des-embarque de los buques. En ese lugar, tal y como observó el his-toriador americano Hubert Howe Bancroft en 1887, los productos agrícolas del Salvador son: añil, café, azúcar, tabaco, hule, bálsamo, cueros, algodón y rebozos que eran cargados mientras comestibles importados como vinos y licores, herramientas, lana, seda y tejidos de lino eran desembarcados. De esta forma, pasajeros llegaban y se iban desde los vapores y los barcos de vela que llamaban la costa. La costa salvadoreña y el tráfico marítimo eran de importancia na-cional para todos en la República, hasta para aquellos que vivían en las montañas y en los pueblos lejos del mar. El primer ferrocarril en El Salvador conectó a Sonsonate con Acajutla en 1882, un reflejo de trasladar productos desde y hacia un puerto. El ingreso principal para la República en esos días eran los impuestos a los bienes im-portados.

En 1911, la Enciclopedia Británica reportó que el promedio de barcos que navegaron hacia y fuera de los puertos salvadoreños en-tre 1895 y 1905 fue entre 350 y 450. Los barcos eran principalmente estadounidenses, alemanes, luego franceses y finalmente un peque-ño número de hondureños y mejicanos. La mayoría eran vapores –en la primera mitad de 1905, 221 vapores arribaron junto a 149 barcos de vela.

Esta actividad continuó hasta el siglo XX. Hasta en la era de las carreteras trans-americanas y aeropuertos, para El Salvador, el comercio marítimo es igual de importante como para el resto del mundo. El 90% de los bienes en la economía mundial todavía se




trasladan por agua, aunque los pasajeros viajan por vehículos de motor terrestres o por aire.

Es satisfactorio que en un país lleno de patrimonio arqueológico, con sitios como Tazumal y Joya de Cerén, una institución importan-te como el Museo Nacional de Antropología Dr. David J. Guzmán y proyectos emocionantes como el de Ciudad Vieja, la arqueología marítima en El Salvador está haciendo importantes contribuciones para comprender mejor las conexiones e historia marítima salvado-reña mientras se documentan sistemáticamente elementos clave en el paisaje cultural marítimo republicano, como se demuestra en este libro.

Los peligros de una costa abierta, arrecifes, tormentas, navegan-tes sin conocimiento local, mal funcionamiento de máquinas, cal-deras, fuego a bordo y colisiones, todos dejaron un patrimonio cul-tural subacuático que los investigadores empiezan a documentar y compartir con el público mientras buscan conocer más. El Salvador es parte de una comunidad global conectada por el océano, en esta ocasión por medio de la arqueología marítima, siendo parte de una comunidad creciente de investigadores y personas interesadas que encuentran fuera de El Salvador más evidencia de nuestro pasado compartido y de la historia del mundo moderno en que vivimos.




Los Cóbanos, departamento de Sonsonate.

©Roberto Gallardo.




INTRODUCCIÓN

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roberto gallarDo

Más del 70% de la superficie del planeta Tierra está cubierta por océanos. La adaptación del ser humano al medioambiente

creó una relación con el mar, aprovechando este recurso para di-versas actividades como la pesca y el transporte. Una de las grandes ventajas del transporte por vía marítima es el gran volumen y peso de carga que se puede trasladar, lo que resalta la importancia de la navegación a larga distancia (Schulze, 2010). De esta forma, para el siglo XVI, la tecnológica naval había alcanzado la comunicación global interoceánica y desde entonces la actividad marítima ha cre-cido exponencialmente. Los restos de las embarcaciones usadas en este proceso y sus contenidos se convirtieron en materiales cultura-les para ser estudiados por los arqueólogos del presente. Actualmen-te, se calcula que existen aproximadamente 3 millones de pecios en todo el mundo (UNESCO, 2002) y el tiempo ha demostrado la im-portancia que el patrimonio cultural subacuático tiene para conocer nuestro pasado.




A través de la historia de la arqueología, el patrimonio cultural marítimo ha sido subestimado y generalmente es poco comprendido. Este recurso ha sido objeto de destrucción, saqueo y en la mayoría de los casos las intervenciones que se hacen en estos sitios no se enmar-can en un contexto científico, perdiéndose importante información y condenando a miles de artefactos a su destrucción por deterioro al ser extraídos de su contexto subacuático. La percepción basada en que estos materiales tienen valor económico parece predominar en nuestras sociedades, condenando nuestro pasado a la destrucción a cambio de dinero o como objetos de colección. El patrimonio cultu-ral marítimo es afectado por esta errónea percepción y uno de nues-tros objetivos debe ser fomentar el valor científico de este recurso.

Desde hace mucho tiempo, la arqueología terrestre ha aportado datos importantes sobre nuestro pasado por medio del estudio de los materiales culturales y la evolución de esta ciencia social ha tenido un ritmo constante y hasta cierto punto progresivo. En El Salvador, las investigaciones en sitios subacuáticos son parte de un amane-cer que cada vez está más cercano. Desafortunadamente, el saqueo de materiales culturales que se encuentran cubiertos por o cerca de aguas territoriales es endémico y se intensifica rápidamente en casi todo el mundo. La pérdida irreversible de estos sitios es una realidad que debe ser afrontada a corto plazo ya que nuestra sociedad y la humanidad corren el riesgo de perder su pasado. El incremento de personas que se dedican al buceo deportivo, grandes proyectos que alteran el suelo marítimo y los avances tecnológicos en el buceo han hecho que estos sitios se vuelvan más accesibles y vulnerables. El saqueo y dispersión de nuestro patrimonio arqueológico no se limita a tierra firme y aunque en El Salvador, la “Ley Especial de Protec-ción al Patrimonio Cultural” toma en consideración los materiales y sitios subacuáticos, gran parte de nuestro patrimonio cultural que se encuentra bajo las aguas marinas está desprotegido y bajo amenaza de perderse.




Sin duda, uno de los factores que contribuyen a crear una si-tuación de peligro para este recurso cultural es que la arqueología subacuática es relativamente nueva y en desarrollo inicial, como es el caso en El Salvador. Afortunadamente esto está cambiando pau-latinamente y la disciplina toma relevancia en el ámbito académico, formando en el público un mejor conocimiento sobre las realidades relacionadas a este tema y cómo afrontar las dificultades actuales. Otros factores, como generar conciencia en el público y en especial en las comunidades costeras, son realidades que deben ser afronta-das a medida que se trabaja en esta rama científica. Este factor ame-rita un esfuerzo especial, ya que una de las formas más efectivas de proteger los sitios arqueológicos marítimos es que las comunidades locales los pongan en valor y se apropien de ellos. Lo ideal es que las personas e instituciones interesadas formen parte en este esfuerzo ya que el beneficio es para todos. Afortunadamente, el desarrollo de la arqueología subacuática continúa y el amanecer que muchos ar-queólogos y protectores de este patrimonio esperamos parece estar muy cerca.

El Salvador tiene un gran potencial cultural en sus aguas territo-riales marítimas que amerita darse a conocer. Algunos investigado-res ya han documentado antecedentes sobre la historia de la arqueo-logía subacuática como disciplina (ver Escamilla, 2006; Gallardo, 2010). El Museo Nacional de Antropología Dr. David J. Guzmán realiza el “Proyecto de registro y documentación de sitios arqueoló-gicos marítimos” y hasta la fecha se han registrado once sitios de esta naturaleza de los cuales diez son pecios. Los pecios registrados son: 1. Anden en el departamento de Ahuachapán, 2. SS Colón en la playa de Acajutla, departamento de Sonsonate, 3. SS Douglas, 4. Cheribon y 5. SS Columbus en Los Cóbanos, departamento de Sonsonate; 6. SS San Blas en el departamento de La Libertad, 7. Brucklay Castle, 8. SS Honduras, 9. PSJ-1 y 10. Kirkdale en la bahía de Jiquilisco, departa-mento de Usulután (Figura 1).




Figura 1. Mapa de El Salvador con la ubicación de pecios registrados.

Tomando en consideración una definición básica de arqueología como el estudio de las sociedades e individuos del pasado por medio del análisis de los materiales culturales, cada uno de estos lugares se convierte en sitios arqueológicos con el potencial de ser estudiados para comprender nuestro pasado. Debido a las limitantes en recur-sos y arqueólogos capacitados para este tipo de investigaciones en El Salvador, el “registro” de estos sitios consiste en identificar y ubicar los pecios, así como obtener la historia de cada uno en lo posible. Hasta la fecha no se ha realizado una excavación arqueológica suba-cuática en este país y las investigaciones han sido lo menos intrusi-vas posible. Este libro presenta el registro y documentación histórica sobre cada uno de estos pecios.

©Roberto Gallardo.




De los diez pecios conocidos hasta ahora en las costas salvado-reñas, nueve estuvieron funcionando durante la segunda mitad del siglo XIX. El Anden es el más reciente ya que naufragó en 1982. A continuación se presenta una tabla con la información básica de cada uno de los pecios registrados:

Tabla 1.Información básica de los diez pecios registrados por

el Museo Nacional de Antropología Dr. David J. Guzmán.

El registro de estos pecios tiene el objetivo final de proteger estos sitios arqueológicos, ya que no podemos tomar acciones con-cretas en su protección si no conocemos su ubicación. Para lograr ponerlos en valor ha sido necesario investigar los antecedentes his-tóricos de cada uno. Todos estos naufragios pueden ser estudiados

NOMBRE UBICACIÓN FECHA DE

CONSTRUCCIÓNTIPO DE ENERGÍA

TONELADASFECHA DE

NAUFRAGIOAÑO DE

REGISTRO

1 AndenBarra de Santia-go, Ahuachapán

? Diesel ? 1982 2011

2 SS ColónAcajutla,

Sonsonate1872 Vapor 1,843 1904 2011

3 SS ColumbusLos Cóbanos,

Sonsonate1848 Vapor 460 1861 2010

4 CheribonLos Cóbanos,


5 DouglasLos Cóbanos,


6 SS San BlasSan Blas,

La Libertad1882 Vapor 1,496 1901 2011

7 PSJ-1Jiquilisco, Usulután

? Vapor ? ? 2012

8 KirkdaleJiquilisco, Usulután

1877 Vela 790 1908 2012

9Brucklay Castle

Jiquilisco, Usulután

1867 Vela 1,014 1896 En proceso

10 SS HondurasJiquilisco Usulután

1871 Vapor 1,816 1886 2014




bajo la arqueología histórica, por lo que en este caso la arqueología subacuática debe convertirse en una ciencia histórica donde es po-sible plantear diferentes hipótesis para ser puestas a prueba. De esta forma, los académicos, el público en general y en especial las comu-nidades locales se forman una buena idea del papel que cada uno de estos naufragios tuvo en los procesos sociales del pasado y cómo pueden ser aprovechados para beneficio de las sociedades actuales.

Especial interés merecen los nueve pecios que estuvieron funcio-nando durante la segunda mitad del siglo XIX, ya que esta es una época relevante en la historia mundial. También es interesante notar el reducido margen cronológico en que estas naves estuvieron en uso. Todos fueron construidos en un lapso de 34 años, siendo el más temprano el Columbus construido en 1848 y los más recientes el San Blas y el Douglas, ambos construidos en 1882 (Tabla 1). Debido a que estos sitios arqueológicos pertenecen a una temporalidad específica y siete de los diez pecios eran buques de vapor, se hace necesario incluir aquí una breve reseña sobre las circunstancias históricas en el Pacífico centroamericano, especialmente el proceso en que los buques de vapor aparecieron en las costas de El Salvador.

loS buqueS de vaPor en el Pacífico centroamericano

Es hasta inicios de la década de 1980 que los barcos de vapor se convirtieron en objeto de estudio para los arqueólogos. Profesiona-les como Keith Mckelroy del Museo de Greenwich argumentaban que la investigación de estos pecios no era arqueología y que la “in-dustrialización y el estilo de las burocracias modernas de principios de 1800 marcan el límite cronológico” para el estudio de estos sitios (McKarthy, 2002). Por otra parte, sobresalientes profesionales en la materia como George Bass reconocían el valor de los pecios “sufi-cientemente recientes para haber sido fotografiados” (Ibid). Actual-mente es aceptado que los barcos de vapor son sitios arqueológicos compuestos por materiales culturales que nos sirven para conocer




sociedades e individuos del pasado. Como un patrimonio cultural de una época específica, su estudio se ha generalizado y se enmarca dentro de la arqueología industrial. La definición de TICCIH para la arqueología industrial en la Carta de Nizhny Tagil de 2003 es:

“La arqueología industrial es un método interdisciplinario para el estudio de toda evidencia, material o inmaterial, de documentos, artefactos, estratigrafía y estructuras, asentamientos humanos y te-rrenos naturales y urbanos, creados por procesos industriales o para ellos. La arqueología industrial hace uso de los métodos de inves-tigación más adecuados para hacer entender mejor el pasado y el presente industrial”.

En el caso de los vapores que se han identificado en El Salvador, estos son evidencia material y en algunos casos inmaterial creada por procesos industriales para el transporte marítimo, así como ele-mentos de una cultura marítima y que representaban la presencia de las grandes potencias de esa época, ya fuese influencia militar o comercial. Tomando en consideración que el método de estudio dependerá de la naturaleza del sitio arqueológico, para maximizar el valor cultural de los vapores estos deben ser estudiados bajo la arqueología industrial subacuática. Considerar los buques de vela como sitios de patrimonio industrial todavía es un tema que amerita traerse a la mesa de discusión.

El tránsito de buques a vapor en el Océano Pacífico entre 1850 y principios de 1900 fue un fenómeno histórico descomunal en Améri-ca y marca la época de oro en la navegación con máquinas impulsa-das con este tipo de combustión. Durante este periodo se estableció un complejo sistema de transporte y comunicación que unió los con-tinentes y constantemente se rompieron marcas de tiempo en viajes marinos y capacidad de carga. Este fenómeno náutico fue un im-portante factor para el desarrollo industrial y económico de muchos países en el continente americano. La gran cantidad de productos que eran transportados por estos buques generaron los ingresos que




hicieron posible el desarrollo de los países que contaban con puertos en el Océano Pacífico. El transporte de miles de pasajeros con diver-sas profesiones y especialidades o simples aventureros que buscaban una mejor vida también propició el traslado de conocimiento para el impulso tecnológico de muchas naciones americanas. El papel vital de los buques de vapor para la formación de El Salvador, como nación y como país en desarrollo, es un tema que amerita estudio para conocer sobre estas naves que fueron los medios de transporte y comunicación marítima más eficientes durante gran parte del siglo XIX y principios del XX.

Aunque la navegación a larga distancia en el Pacífico centroame-ricano empieza con la presencia europea en el siglo XVI, la época de finales de 1800 y principios de 1900 es de especial importancia ya que los vapores se convirtieron en parte del engranaje que impulsó las economías mundiales. Tal y como ha sucedido en la evolución social de países pequeños cuyo desarrollo se debió en parte a la in-fluencia de grandes potencias, el fenómeno de los barcos de vapor en el Pacífico centroamericano fue el resultado de la expansión co-mercial de países europeos y posteriormente de la influencia de Es-tados Unidos como nación emergente. Durante este periodo, la Re-volución Industrial generó la necesidad en las grandes potencias de explotar y adquirir recursos que se producían en diversas regiones. Países como Inglaterra, Francia y Alemania establecieron sus rutas de comercio para abastecerse de bienes entre los que se incluían añil, café, azúcar, tabaco, cueros y madera producidos en Centroamérica.

La emergente nación estadounidense se incorporó rápidamente al comercio global, y es durante la segunda mitad del siglo XIX que se convirtió en una potencia mundial. En el caso de El Salvador, amerita considerar nuevos paradigmas en la historia nacional ba-sados en la importancia que tuvo la Revolución Industrial, el libre mercado exportador y el descubrimiento de oro en California como elementos impulsadores al desarrollo económico durante la Épo-




ca Republicana (Lindo Fuentes, 2002; Acosta, 2014; Pérez Pineda, 2015). Citando a Antonio Acosta: “Con el proceso de crecimiento económico iniciado a mediados de siglo como consecuencia de los efectos del oro californiano, en primer lugar, y de la Revolución Industrial en segundo momento, la clase dominante (salvadoreña) acompasó el cambio de su evolución con su incorporación al cre-ciente mercado internacional” (Acosta, 2015:40).

Al terminar Estados Unidos la guerra con México y conquista de California en 1846, la joven nación enfrentó el reto de unir este nuevo y extenso territorio con el resto del país (especialmente con el noreste). Para lograr este objetivo, en 1847 el Congreso decide formar dos grandes empresas de buques a vapor para mejorar la comunicación del Pacífico por la ruta de Panamá: la Pacific Mail Steamship Company (que en adelante se abreviará PMSC) y The United States Mail Steamship. Estas dos empresas fueron subsidia-das por el gobierno siempre y cuando transportaran el correo y sus vapores pudieran ser usados como buques auxiliares en caso de gue-rra (Delgado, 1990). La United States Mail Steamship se encargó del tránsito entre el este de Estados Unidos (Nueva York) con el Caribe panameño (Chagres) y la PMSC en el Pacífico. El contrato para transportar el correo entre Panamá y el territorio de California y Oregón fue otorgado a Arnold Harris de Nashville, Tennessee, pero Harris no tenía intención de manejar una línea de vapores, por lo que asignó su contrato (por una ganancia) a William Henry Aspinwall, el principal accionista de la firma Howland y Aspinwall, una empresa mundial de exportación/importación, la más grande de Nueva York. Al llegar al Istmo panameño, los pasajeros atravesa-ban las 47 millas de selva tropical hasta la ciudad de Panamá en el Pacífico, para tomar los vapores de la PMSC hacia San Francisco.

Tres pequeños vapores fueron adquiridos por Aspinwall para la PMSC, dos de ellos, el California y el Panama contratados por Wi-lliam H. Webb de Nueva York. El tercero, el Oregon, fue ordenado




por el astillero Smith and Dimon de Nueva York (Ibid). El California fue el primer vapor que zarpó desde Nueva York en Octubre 6 de 1848 al servicio de la PMSC para el Pacífico (Chandler y Potash, 2007) y años después visitaría los puertos salvadoreños. Esta empre-sa de vapores aparece en el momento idóneo ya que el descubri-miento de oro ese mismo año generó el deseo en decenas de miles de personas por atravesar el istmo panameño y viajar a California. Cuando el vapor California llegó a Panamá desde Nueva York, la fie-bre del oro estaba en su apogeo, zarpando hacia California con 360 pasajeros a pesar que solamente tenía capacidad para 60 (Delgado, 1999). Posteriormente llegaron el Panama y el Oregon realizando va-rios viajes. La demanda fue tal que para 1851, la PMSC tenía 14 va-pores trabajando en el Pacífico generando grandes ganancias (Ibid, 1999). Uno de estos vapores era el SS Columbus de 460 toneladas, un pecio documentado en este libro.

Durante esta época, Gran Bretaña también tenía un especial in-terés en Centroamérica debido a la posibilidad que Estados Unidos construyera un canal interoceánico desde el río San Juan hasta el golfo de Fonseca, por lo que en más de una ocasión los ingleses, con instrucciones del cónsul Frederick Chatfield, bloquearon el puerto de La Unión y se tomaron las islas del golfo. Fue en octubre de 1849 cuando se registró el primer buque de vapor en el territorio salvado-reño. El HMS Gorgon era una nave de guerra inglesa que bloqueó el puerto de La Unión, tomándose algunas islas salvadoreñas del golfo de Fonseca “en prenda”, incluyendo la isla del Tigre en Honduras. El bloqueo fue levantado poco tiempo después y no llegaría otro barco de vapor a las costas salvadoreñas hasta 1854.

En 1851, el magnate Cornelius Vanderbilt habilitó la ruta inte-roceánica por Nicaragua y el tránsito de buques a vapor aumentó considerablemente en el Pacífico centroamericano. Aunque en un principio parecía que esta ruta sería la preferida, nunca sobrepasó la cantidad de personas que viajaban por Panamá. Entre 1848 y 1869,




un total de 808,769 viajeros atravesaron el Istmo panameño hasta que se concluyó el ferrocarril transcontinental en Estados Unidos (Ibid) en 1869. Ambas rutas impulsaron la llegada de los vapores a los puertos del Pacífico. A pesar de la construcción del ferrocarril intercontinental en Norteamérica, muchas personas preferían viajar en buques de vapor. Gran parte del centro y oeste norteamericano estaba inexplorado y el mantenimiento de las vías ferroviarias era muy dificultoso. Ocasionalmente el ferrocarril sufría asaltos y algu-nos ataques por los indígenas norteamericanos.

Debido a diversos factores geopolíticos, incluyendo guerras in-testinas y bloqueos por los ingleses a las costas y puertos, especial-mente en el golfo de Fonseca, El Salvador tuvo que esperar algu-nos años para ver la llegada de los primeros buques a vapor con fines comerciales. El primer vapor comercial que tocó los puertos salvadoreños fue El Primero. Este era un barco de 225 toneladas de la Compañía Centro-Americana de Navegación por Vapor que arribó a Acajutla el 8 de enero de 1854 (Diario Oficial de enero 13 de 1854) y fue pionero en la carrera comercial de este tipo de buques en el territorio. En febrero de ese mismo año se anunció un contrato entre el gobierno de El Salvador y el ciudadano norteamericano Thomas Wright, representante de dicha compañía. El arribo de El Primero debe considerarse como una aventura empresarial sin precedentes ya que introduce a nuestro país en el transporte marítimo a vapor antes de la apertura del ferrocarril en Panamá. Esta incursión de la navegación a vapor en las costas salvadoreñas no progresó y El Primero desaparece de la historia antes de la apertura del ferrocarril en Panamá. El contrato entre el gobierno y la empresa tampoco se llevó a cabo.

Para 1855 se había finalizado la construcción del ferrocarril de Panamá (por la Panamá Railroad Company), empezando en la ciu-dad de Colón (llamada Aspinwall por los estadounidenses) en el Atlántico y terminando en el Puerto de Panamá. Esta obra propició




que en menos de cinco años aparecieran siete distintas empresas de vapores que conectaban Nueva York, Panamá, Suramérica y Ca-lifornia (Lindo-Fuentes, 2002), aunque algunas muy efímeras, con el resultado de que la PMSC mantuviera el monopolio en la ruta Panamá-San Francisco.

Después que los Estados Unidos finalizó la construcción del fe-rrocarril interoceánico panameño, se presentó la oportunidad de ex-plotar comercialmente los pequeños estados centroamericanos. Es difícil determinar el grado de comprensión que los gobiernos y la élite política centroamericana tenían sobre cómo esta ruta transfor-maría la economía de sus países, especialmente los efectos para El Salvador que solamente tenía acceso al Océano Pacífico. Las rutas por tierra hacia el Atlántico eran de geografía difícil, especialmente desde la costa Pacífica guatemalteca y salvadoreña, por lo que el transporte de mercadería tomaba mucho tiempo y esfuerzo. Los in-gleses ya habían establecido una línea de vapores desde Suramérica hasta Panamá en el Pacífico, previendo la construcción del ferroca-rril interoceánico, pero los países centroamericanos no tenían cone-xión con esta línea. Antes de 1855, el comercio global por medio de la costa pacífica en Centroamérica era muy bajo y los puertos tenían ya años de permanecer sin relaciones comerciales significati-vas. Esto cambiaría repentinamente.

El ferrocarril de Panamá acortó considerablemente el tiempo que tomaba el viaje entre los dos océanos y las condiciones que aquejaban a los viajeros como los peligros de la selva, el clima tro-pical y enfermedades disminuyeron considerablemente. El viaje en canoa por el río Chagres y los largos recorridos a pie o en mulas por la selva quedaron en el pasado. Aunque en el Pacífico los barcos de vela fueron los medios de transporte marítimos por casi trescientos años, los vapores establecieron confiabilidad en los horarios, rapi-dez y una gran capacidad de carga. La cantidad de bienes y personas que llegaban a los puertos de Centroamérica, incluyendo La Liber-




tad, Acajutla y La Unión, se incrementó considerablemente gracias a la línea férrea. En los primeros dos años, la mercancía transpor-tada desde los puertos centroamericanos hacia Panamá superó el medio millón de dólares. Grandes cantidades de bienes arribaban a los países centroamericanos vía Panamá y el resto continuaban hacia México, con destino final en San Francisco.

A inicios de enero en 1856 se tiene registrada la visita a los puer-tos salvadoreños del vapor Emilie de 146 toneladas (Gaceta del Go-bierno del Salvador, enero 17 de 1856), un barco alemán que sin duda exploraba el potencial económico de la región. Este sería el segundo vapor comercial después de El Primero. Ese mismo mes se anuncia en la Gaceta del Gobierno del Salvador una propuesta por la compañía hamburguesa “Línea de Vapores del Pacífico” para una ruta de va-pores que tocará los puertos de La Unión, La Libertad y Acajutla en su trayecto entre Panamá y puerto San José en Guatemala (Gaceta del Gobierno del Salvador, enero 24 de 1856). Este contrato nunca se llevó a cabo, ya que fue en ese mismo año cuando la Panama Railroad Company estableció una línea de vapores conectando los puertos centroamericanos más importantes desde Panamá hasta San José de Guatemala. El primer vapor destacado en esta ruta fue el Columbus, capitaneado por John Melmoth Dow y su arribo a la costa salvado-reña está registrado en febrero de 1856 (Gaceta del Gobierno del Sal-vador, febrero 14 de 1856). Este buque llegó a ser sin duda el primer vapor comercial que visitó los puertos salvadoreños de forma conse-cutiva y su aparecimiento marca el inicio de la actividad comercial marítima a vapor en esta región. La presencia estadounidense por medio de los buques fue predominando en las rutas comerciales del Pacífico centroamericano. Sin duda, entre enero y febrero de 1856 el vapor alemán Emilie y el Columbus de los Estados Unidos fueron naves exploradoras buscando aprovechar el potencial centroame-ricano, pero para finales de 1856 el Columbus y otros vapores de la Pacific Mail Steamship Company predominaron en la ruta comer-




cial regional. Para 1858, los bienes que pasaban por la línea férrea de Panamá procedentes de Sur y Centroamérica excedían nueve veces los que venían de California vía el Istmo (Otis, 1867). En 1861, el Columbus dejó de ser parte de las actividades comerciales cuando naufragó en el arrecife de Punta Remedios, en el departamento de Sonsonate, convirtiéndose en uno de los sitios subacuáticos más im-portantes en El Salvador.

Acontecimientos históricos como la conquista de California por Estados Unidos, la “fiebre del oro”, la creación de la Pacific Mail Steamship Company y la construcción del ferrocarril en Panamá, fueron solamente algunos eventos iniciales que impulsaron la pre-sencia de barcos a vapor en las costas centroamericanas, así como la finalización de la Guerra Civil en 1865 y la construcción del ferro-carril intercontinental en Norteamérica en 1869 fueron parte de este fenómeno. Sin embargo, estos sucesos se enmarcan dentro de una época representativa y de influencia global conocida como la Revo-lución Industrial, que venía desarrollándose desde el siglo XVIII y que afectó a todas las naciones del mundo. Uno de los fenómenos que comprendía la Revolución Industrial era la necesidad de las grandes potencias en adquirir y explotar los bienes que se produ-cían en las regiones distantes, especialmente productos agrícolas que tenían gran demanda y que no podían encontrarse en los países in-dustrializados. No es de extrañarse que los dos veleros (barks) que se tienen registrados y que fueron identificados en la bahía de Jiquilisco se hundieron con cargas de madera obtenida de las selvas existentes entre la ciudad de Usulután y la bahía.

La PMSC no solamente era subsidiada por el gobierno de Es-tados Unidos, sino también por los países centroamericanos. Para 1867, los vapores Salvador de 1,200 toneladas y el Guatemala de 1,021 toneladas hacían presencia en la ruta Panamá, Puntarenas, El




Realejo, La Unión, La Libertad, Acajutla y San José, en Guatemala. Para esa época se calculaba que el total de los bienes que transporta-ba el ferrocarril interoceánico anualmente desde y hacia el Atlántico superaban los $60,000,000.00 (Ibid).

En 1876 la PMSC recibía un subsidio de $110,000.00 por parte de los países del Istmo (Observaciones y Estadísticas Presentadas al Cuarenta y Cinco Congreso de Estados Unidos 1877:5). En 1877, por primera vez el café superó al añil como ingreso económico en El Salvador y en 1879, se estableció como el producto principal hasta la fecha. A continuación se presenta una tabla (Tabla 2) mostrando los ingresos por las exportaciones de añil y café desde 1877 hasta 1881 en El Salvador:

TABLA 2.Tabla mostrando los ingresos de añil y café desde 1877 a 1881. En 1877, por primera ocasión es

más alto el ingreso por la exportación de café. Para 1879 ya se establece como producto principal de exportación (Diario Oficial, 9 de abril de1884).

La transición entre vela a vapor fue lenta en un inicio, pero así como una nueva tecnología sustituye a la antigua fue constante y progresiva. Según Lloyds Register of Shipping, en 1861 había alre-dedor del mundo 25,663 barcos de vela comparado a 2,000 vapo-res. Esto cambió rápidamente en los siguientes 20 años ya que en 1882, en Inglaterra se construyeron 130 barcos de vela contra 650 vapores. Este fenómeno tecnológico se reflejó en el Pacífico, ya que para 1880 los vapores ya habían sustituido a los veleros. Entre enero y septiembre de 1883, la cantidad de vapores que llegaron a los tres puertos salvadoreños superó en más de tres veces a los barcos de vela (Tabla 3):

1877 1878 1879 1880 1881

AÑIL 1,636,227 1,758,378 1,414,800 1,173,672.50 1,470,300

CAFE 1,686,394.70 1,180,069.40 2,001,163.35 2,440,087.97 2,909,195.85




Tabla 3. Relación entre el número de buques de vela y vapor que arribaron a los puertos salvadoreños

entre enero y septiembre de 1883 (Diario Oficial, 11 de marzo de 1884).

Los buques de vela nunca fueron sustituidos completamente por los barcos de vapor y muchas empresas navales aprovechaban la fuerza del viento para transportar sus bienes y pasajeros.

Es necesario aclarar que este fenómeno comercial en el Pacífico centroamericano fue multicausal y se veía afectado negativamente por factores naturales y sociales en diferentes épocas, como por los sucesos de la segunda mitad del siglo XIX. Algunos de estos facto-res fueron golpes de estado, guerras internas e internacionales, pla-gas y malas decisiones de gobernantes. A pesar de esto, la historia económica nos demuestra que para finales del siglo XIX, el libre mercado y la exportación de productos, especialmente el café hacen que el gobierno de El Salvador genere altos ingresos. Estos cambios se reflejaron en la sociedad de la época, en la infraestructura, en las instituciones y en las estructuras poblacionales que se definieron marcadamente. Aunque este fenómeno de desarrollo y formación nacional es complejo y sus causas son múltiples, los vapores fue-ron parte vital en la historia salvadoreña y siete de los diez pecios registrados fueron barcos de este tipo que estuvieron funcionando durante esta época.

Los barcos de vapor continuaron su presencia marítima en las costas centroamericanas hasta bien entrado el siglo XX, cuando fue-ron sustituidos por los motores diesel.

PUERTO BUQUES DE VELA BUQUES DE VAPOR PASAJEROS

La Libertad 23 88 456

Acajutla 19 73 225

La Unión 21 44 181

Total 63 205 862




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Diario Oficial, enero 13 de 1854Diario Oficial, marzo 11 de 1884Diario Oficial, abril 9 de 1884Gaceta del Gobierno del Salvador, enero 17 de 1856Gaceta del Gobierno del Salvador, febrero 14 de 1856




I

ANDEN

r

U B ICACIÓN

El pecio Anden se ubica frente al pueblo pesquero llamado Barra de Santiago, en el departamento de Ahuachapán (Figura 2). Los

restos del pecio yacen a unos 50 m. al suroeste de la playa cerca de la reventazón. Actualmente, todavía es posible ver parte del pecio cuando la marea se encuentra en sus niveles más bajos.




HiStoria

El Anden era un barco diesel de 110 m de eslora que tenía bandera peruana cuando arribó al puerto de Acajutla a principios de sep-tiembre de 1982, para cargar café. Estuvo anclado por unos 14 días

©Roberto Gallardo.

Fuente: Google Earth

Figura 2.Ubicación del Anden frente al pueblo Barra de Santiago.




en el muelle industrial del puerto cuando el domingo 19 del mismo mes inició una tormenta tropical de grandes proporciones, ocasio-nando estragos a nivel nacional. Las consecuencias en el territorio, especialmente en el occidente y centro de El Salvador fueron desas-trosas y están bien documentadas.

La tormenta arrastró al Anden con 26 tripulantes a bordo desde Acajutla hacia la Barra de Santiago, unos 30 km hacia el noroeste del puerto, donde quedó encallado en la arena. Los sobrevivientes fueron rescatados por los cuerpos de socorro locales. La proa quedó orientada hacia el sureste (Figura 3). En un inicio se tenía informa-ción de 12 marinos desaparecidos y 4 muertos. Durante los primeros días del acontecimiento, las instituciones de auxilio locales como la Cruz Roja no tenían el equipo adecuado para el rescate ya que gran parte de la embarcación se encontraba bajo el agua. Para esas fechas ya se menciona que el pecio era visible desde la costa (La Prensa Gráfica, sept. 25, 1982).

Figura 3.Fotografía del Anden desde la playa (tomada de La Prensa Gráfica, 25 de septiembre, 1982).




A solicitud del embajador del Perú en El Salvador, el domingo 26 arribó un avión Hércules de la Fuerza Aérea peruana, con equipo para recuperar los cadáveres que se encontraban entre los restos de la embarcación. Para esas fechas la nave ya se había partido en dos partes y la recuperación de los restos humanos fue particularmente difícil. El miércoles 27 de septiembre el avión Hércules partió con nueve sobrevivientes del naufragio y con cinco ataúdes, quedándose en el país el timonel del barco Sr. Mario Ramírez, quien colaboró en la búsqueda de los desaparecidos (La Prensa Gráfica, septiembre 28 de 1982). Al final, no se encontraron los restos de 8 de los tripulan-tes, perdiéndose un total de 13 vidas.

El Anden es el naufragio más reciente documentado hasta la fe-cha y este acontecimiento histórico está vigente en la tradición oral de la Barra de Santiago. Actualmente, los restos son conocidos como el “barco peruano”, por lo que amerita un estudio antropológico sobre la influencia que el naufragio ha tenido en la población local.

condición del Sitio

El pecio Anden se encuentra fragmentado por lo menos en tres par-tes a una profundidad entre 0 – 20 pies. Debido a que se encuentra ubicado en el área de impacto de las olas, el deterioro ha sido consi-derable a pesar del poco tiempo que tiene de haberse hundido. Los materiales culturales no se encuentran esparcidos y se concentran en las áreas donde yacen los fragmentos grandes de la embarcación. Los elementos más visibles y completos son el casco y la maquina-ria. El buceo en el Anden es difícil y de riesgo por su ubicación en la zona de oleaje, por lo que es recomendable hacerlo cuando las olas están pequeñas y en las mareas más altas.




bibliografía

La Prensa Gráfica, sábado 25 de septiembre de 1982.El Diario de Hoy, martes 21 de septiembre de 1982.


Vapor Colón.

©Robert Schwemmer.




II

SS COLÓN

r

ANTECE DE NTE S DE I NVE STIGACIÓN

A principios del año 2011 terminaba de leer el libro “1854 Bar-cos y Velas”, escrito por mi amigo José Roberto Suárez, cuando

me encontré con un breve resumen sobre el SS Colón. Al final de esta interesante obra se menciona el lugar donde fue construido y las circunstancias que llevaron a que este majestuoso vapor encalla-ra en algún lugar cerca de Acajutla, en Punta Remedios, Sonsonate (Suárez, 2011). Me llamó mucho la atención este evento histórico ya que existía la posibilidad que en algún lugar de la costa sonsonateca se encontraran los restos de este buque, por lo que se podría registrar como sitio arqueológico subacuático relevante para la historia de El Salvador.




A mediados de ese mismo año, encontré una fotografía de este vapor varado en la playa de Acajutla (Figura 4). Mi sorpresa fue grande cuando observé que la foto apareció en la revista “La Quin-cena”, el 1º de septiembre de 1904, unos cinco meses después que el Capitán Irvine encalló el vapor en la playa. Cerca de esa fotografía estaba escrito que este buque se encontraba varado entre el muelle de Acajutla (actualmente solo quedan los restos) y la desembocadura del río Sensunapán.

Figura 4. Fotografía del SS Colón, tomada por F. Tyla el 11 de abril de 1904. Apareció en la revista

“La Quincena” el 1º de septiembre de ese año. Imagen de domino público.

Tomando en consideración la información conocida en ese mo-mento, decidí realizar una visita de campo con la esperanza de en-contrar los restos del buque. El día 26 de diciembre de 2011 llegué




al puerto de Acajutla e hice un recorrido por la playa, iniciando en el extremo este donde se encuentran los acantilados rocosos y cami-nando hacia el oeste. Cuando me encontré frente a la fuerza naval, a pocos metros de donde yacen los restos del antiguo muelle (otro sitio arqueológico muy importante) logré ver a lo lejos un objeto de metal que sobresalía en la playa (Figura 5).

Al indagar con algunas personas locales, me comentaron que esos fragmentos de metal pertenecen a un barco y no sabían cuán-to tiempo tienen de estar allí. El propietario de uno de los muchos negocios en la playa me dijo que en los cincuenta años de trabajar en ese lugar siempre han estado esos restos a la vista. Decidí hacer una visita más de cerca para identificar estos fragmentos de metal y después de un rápido análisis llegué a la conclusión de que efecti-vamente pertenecen al motor de un vapor del siglo XIX, sin duda el SS Colón. Los restos identificados están en la playa muy cerca del oleaje (Figura 6) y son la parte superior del motor, consistente en dos cilindros donde estaban ubicados los pistones. También se puede observar un conducto que llevaba el vapor hacia los cilindros para mover los pistones. Otros fragmentos de metal que son parte del pe-cio pueden verse inmediatamente hacia el norte y es muy probable que gran parte del motor y otros segmentos del buque se encuentren cubiertos por la arena.

El 10 de enero de 2013 realizamos una visita al sitio. En las ven-tas de la playa entrevistamos a Mercedes Portillo e Isidoro Laínez Ramírez, una pareja de avanzada edad quienes nos expresaron que los restos pertenecen a un “barco que se llamaba Colón”, demos-trando que todavía hay personas locales que recuerdan el nombre del pecio.




ubicación

Los restos del SS Colón se ubican en la playa de Acajutla, en el de-partamento de Sonsonate, a unos doscientos metros hacia el sureste de la bocana del río Sensunapan (Figura 6). Las coordenadas son: 13º35´52.69”N, 89º50´23.10”O (Figura 7).

©Roberto Gallardo.


Figura 5. Restos del SS Colón en la playa de Acajutla.

Figura 6. Vista satelital con ubicación del pecio SS Colón en círculo blanco.




SS Colón

©Roberto Gallardo.

Tomado de: plano 2256IV Inst. Geográfico Nacional Ing. Pablo Arnoldo Guzmàn.

Figura 7. Ubicación del pecio SS Colón.




Figura 8. Dibujo de motor del Rio de Janeiro. El cuadro negro muestra los cilindros.

Figura 9. Restos del SS Colón.

©Roberto Gallardo.

©Roberto Gallardo.




La Figura 8 muestra un dibujo del motor que perteneció al vapor Río de Janeiro, construido seis años después que el Colón en J. Roach & Son, el mismo astillero donde se construyeron ambas embarcacio-nes. Este dibujo esta marcado con un cuadro para compararlo con las partes que son visibles actualmente. Es evidente el conducto de hierro donde pasaba el vapor desde las calderas y llegaba hasta los dos cilindros donde se movían los pistones, uno de los cuales tenía 50 pulgadas de diámetro y el otro 88 pulgadas respectivamente. La diferencia en el diámetro de los cilindros es evidente en los restos que se identificaron en la playa (Figura 10).

Figura 10. Cilindros del SS Colón en Acajutla.

HiStoria

El SS Colón fue construido en 1872 por John Roach & Son en Ches-ter, Pensilvania, Estados Unidos y oficialmente registrado en 1873. Este es el mismo astillero que construyó el vapor SS San Blas 10 años después, un pecio registrado en el departamento de La Libertad por la Dirección de Arqueología (Gallardo, 2011;2012). El Colón era de 1,843 toneladas netas y 2,686 toneladas con carga. Tenía 292 pies

©Roberto Gallardo.




de longitud y 40 pies de eslora. Estaba equipado con un motor com-puesto de dos cilindros de 50 y 88 pulgadas respectivamente con 418 caballos de fuerza (Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping). El motor fue construido por Randolph and Elder en Glasgow, Esco-cia, y tenía cuatro calderas de 9 pies y 9 pulgadas de longitud x 13 pies de diámetro. Cada caldera estaba armada con hierro especial “para calderas” de 13-16 pulgadas, con doble remache, y tenían la capacidad de generar una presión de trabajo de 70 lbs de vapor. El motor ocupaba un espacio de 13 x 19 pies y las calderas 33 pies con 8 pulgadas x 23 pies, todo resguardado en mamparo de hierro que se extendía desde los pisos inferiores hasta la cubierta superior, de esta forma en caso de accidente todo el sistema generador de energía se encontraba fuera del alcance de fuego o agua, “En este aspecto es el buque más perfecto a flote en nuestras aguas” (Co-rresponsal del New York Times, nov 18, en el Daily Evening Bulletin de San Francisco 27 de noviembre de 1872). La hélice tenía 16 pies y 3 pulgadas de diámetro. Contaba con luz eléctrica, tres cubiertas (aunque en el Daily Evening Bulletin de San Francisco de noviembre 27 de 1872 se describe con cuatro cubiertas) y fue construido para la Pacific Mail Steamship Company bajo la superintendencia del Capitán F. R. Baby (Ibid).

lanzamiento. 1872-1873.La tarde del 16 de noviembre de 1872, el Colón fue lanzado al mar desde el “Delaware River Iron Ship-Building and Engine Works”, astillero que también pertenecía a John Roach & Son. Al evento asis-tieron cientos de personas incluyendo el Comodoro J. R. Mullany de la Marina de Estados Unidos y el ingeniero en jefe de la Oficina de Ingeniería a Vapor en Washington. “En modelo, ella (el Colón) es muy atractiva y sus líneas demuestran que cuenta con los elementos de velocidad, estabilidad y gran capacidad de carga. Estará equipa-da y sus arreglos internos serán impecables. El salón para cenas se




ubicará en medio del barco y estará arreglada con estilo y elegancia no superada por otro tipo de vapor interoceánico” (Daily Evening Bulletin, noviembre 17 de 1872).

En el año que se finalizó el Colón se estaban construyendo en Filadelfia y Wilmington ocho nuevos vapores para la Pacific Mail Steamship Company. De éstos, cuatro se construyeron en J. Roach & Son. Primero se finalizó el Colón y posteriormente el Colima, un vapor “hermano” muy similar al Colón. El Colima fue otro de los va-pores que fondearon los puertos salvadoreños, especialmente para el transporte de personas y café, finalizando sus días al naufragar frente a las costas de Manzanillo en México.

vida y funcionamiento en el atlántico 1873-1893El 8 de enero de 1873 se anunció que el Colón (recién construido) había sido remolcado de Chester, Pensilvania hacia Nueva York por el vapor América y pronto “tomará su lugar en la Pacific Mail Line” (North American and United States Gazette, enero 7 de 1873;The Atlanta Daily Sun, enero 8 de 1873).

En marzo de 1873 se esperaba que ambos buques transportaran la próxima cosecha de té desde China y Japón (Daily Evening Bu-letin, marzo 11 de 1873), algo que nunca sucedió. Al mes siguiente se anunció en Hawai que todos estos vapores serán construidos de hierro y tendrán hélice en vez de ruedas laterales. “Dos de ellos, el Colón y el Colima ya fueron lanzados y pronto serán puestos en servicio”. Es importante notar que en este mismo artículo se mencio-naron algunas ventajas de los vapores con hélice sobre los de rueda lateral y la buena calidad de los motores escoceses: “El tiempo ha probado que los buques de hélice son el tipo de vapores más econó-micos e igual o más rápidos que los de ruedas laterales. Los motores para estos buques se construyen en Glasgow y serán introducidos gratuitamente bajo las nuevas leyes que promueven la construcción




de buques americanos. Los constructores ingleses y escoceses sin duda superan a los americanos en la calidad de sus máquinas para vapores y han reducido el consumo de carbón a un punto mucho más económico. No se nos ha informado si alguno de estos buques será empleado en la ruta entre San Francisco y este puerto (Hawai), pero es posible” (Hawaiian Gazette, abril 23 de 1873).

Para mediados de 1873 el Colón ya aparece activo en el Atlán-tico en la ruta de Nueva York – Aspinwall (Colón), Panamá. El 10 de mayo salió de Nueva York hacia Aspinwall con varios pasajeros norteamericanos (Daily Evening Bulletin, mayo 12 de 1873).

En su regreso a Nueva York, el 18 de agosto, proveniente de Aspinwall, el Colón fue detenido y puesto en cuarentena por una epi-demia a bordo. Los vapores que realizaban estas rutas no solamen-te funcionaban como transporte de pasajeros y carga, sino también traían noticias de los lugares de procedencia. En este caso los tripu-lantes del Colón informaron que el vapor Benicia se había perdido en el Pacífico. El Benicia salió de Mazatlán hacia Panamá el 14 de junio y no logró abastecerse de carbón en el puerto de Honduras, por lo que tuvo que continuar su viaje hacia Panamá con velas y hasta la fecha no había llegado a este puerto (Ibid, agosto 19 de 1873).

El primer arribo a Nueva York desde Aspinwall para 1874 está registrado el 4 de febrero (The Rutland daily globe, febrero 5 de 1874).

El 13 de julio de 1874, el Colón llegó a Nueva York con 125 pa-sajeros de primera clase y 1,260 toneladas de carga, incluyendo 480 toneladas de té (Omaha Daily Bee, julio 15 de 1874). Posteriormente el buque salió nuevamente hacia Aspinwall donde llegó el 25 de julio con 16 tripulantes del Guatemala. “El resto de la tripulación se encuentra bien con el capitán en el City of Guatemala” (The Daily Phoenix, julio 28 de 1874). Parece que el Guatemala sufrió un percan-ce en la isla Walter y fue necesario trasladar a los pasajeros. Hasta el momento de escribir este informe no he encontrado datos sobre el acontecimiento sufrido por este último vapor.




A finales de agosto de 1876, el Colón sufrió un grave accidente. Dos días después de salir de Nueva York hacia Aspinwall (el do-mingo 20 a las 11:00 am), ocurrió una terrible explosión mientras se desarrollaban los servicios religiosos. Una gran fuga de vapor cu-brió completamente el buque y causó alarma entre los pasajeros. Después de un tiempo se descubrió que una de las calderas había explotado (The Highland Weekly menciona que fueron dos calderas las que explotaron). El jefe de ingenieros y un bombero murieron por la explosión y los cuerpos fueron dispuestos en el mar. Varios pasajeros resultaron quemados. El buque envió señales que fueron recibidas por el vapor Etna que inmediatamente fue al auxilio y lo remolcó hasta Nueva York (The Rutland Daily Globe, agosto 28 de 1876). El Colón quedó bastante dañado debido a la explosión.

En abril 28 de 1877, surgieron rumores afirmando que los vapo-res Colón, City of Tokio y City of Peking habían sido vendidos al gobier-no de Rusia y que se les puso la bandera estadounidense a algunos buques rusos (Omaha Daily Bee, abril 28 de 1877). Esta noticia es incorrecta ya que el Colón nunca fue vendido al gobierno ruso.

El 22 de diciembre de 1879. el Colón zarpó de Nueva York hacia Aspinwall con una delegación de oficiales de la Panama Railroad Company quienes se reunieron con Ferdinand de Lesseps, el reco-nocido ingeniero francés que había construido el Canal de Suez y tenía planificado la construcción del Canal de Panamá. En esta co-misión viajaba el Sr. Trenor Parks, quien moriría unos tres años des-pués a bordo del SS San Blas en la ruta de Nueva York a Aspinwall. En este grupo de personalidades también estaba el presidente de la Compañía de Carbón de Pensilvania y el Coronel Totten, uno de los ingenieros más antiguos de la Panamá Railroad Company y topó-grafo de la línea. El Colón atracó el 30 de diciembre a las 10:00 pm a la par del vapor Lafayette, que arribó el mismo día transportando a la comitiva francesa incluyendo a De Lesseps (McCullough, 1977:106). En esos momentos el objetivo de la empresa estadounidense era




construir una línea férrea adyacente al futuro canal. “Si el canal es inevitable, preferimos tenerlo cerca de nuestra calle” dijo uno de los oficiales estadounidenses (The Sun, diciembre 21 de 1879). Pos-teriormente De Lesseps viajó en el Colón hacia Nueva York donde presentó su gran proyecto del canal interoceánico. A los reporteros que lo recibieron dentro del vapor en Nueva York, De Lesseps les dijo que el canal no costaría más de $131,720,000.00 (McCullough, 1977:118). El intento por los franceses de construir el canal de Pa-namá fue uno de los fracasos económicos nacionales más grandes ocurridos a finales del siglo XIX.

Las enfermedades tropicales, especialmente la fiebre amarilla y la malaria, eran un problema serio para los viajeros de los va-pores procedentes del Istmo y para los puertos donde arribaban. Los documentos describen numerosos casos de contagios y muer-tes durante los viajes, así como estrictos controles de cuarentena en los puertos de llegada. Era común que los puertos importantes contaran con un muelle de cuarentena donde los pasajeros debían pasar un control médico y los buques eran fumigados cuando se identificaba una enfermedad contagiosa a bordo. Después de los requerimientos sanitarios obligatorios, se les permitía desembarcar a los tripulantes.

El martes 15 de junio de 1880, el Colón llegó a Nueva York con pasajeros infectados de fiebre amarilla. Uno de los pasajeros murió durante el viaje cinco días después de haber zarpado de Aspinwall, por lo que se dispuso de su cuerpo en el mar. Otro pasajero contra-jo la fiebre al cuarto día de salir y al llegar al puerto fue enviado al hospital donde murió esa tarde. A los sesenta pasajeros no se les per-mitió desembarcar sino hasta el segundo día cuando las autoridades consideraron que nadie estaba enfermo (The Sun, junio 18 de 1880).

El Colón tenía planificado una salida de Nueva York el 22 de diciembre de 1880, pero para el día 23 todavía se encontraban arre-glando las máquinas ya que tuvo un desperfecto. En esta ocasión su




salida fue retrasada un par de días antes de salir a Panamá (The Salt Lake Herald, diciembre 24 de 1880).

El 17 de marzo de 1881, el Colón llegó a Nueva York con el recién electo representante de Chile en los Estados Unidos, Marcial Martí-nez y su familia (The Sun, marzo 18 de 1881).

El martes 6 de junio este buque zarpó de Nueva York hacia As-pinwall (National Republican, mayo 31 de 1882), posteriormente salió nuevamente el sábado 1 de julio (Ibid, julio 1 de 1882). A mediados del mismo mes regresó a Nueva York con tres hombres que se pre-sentaron a la Oficina de Administración Pública. Uno de ellos lleva-ba una gran cantidad de papeles y bultos que los puso sobre un es-critorio diciendo: “estas son las pertenencias de un hombre muerto.” Otro de los hombres quién comprobó ser el Sr. Daniels, sobrecargo del Colón explicó que un viejo inválido llamado G. Shneider, dueño de la empresa Schneider & Martin y propietario del Great Interna-tional Hotel en Aspinwall había abordado el vapor en esa ciudad. El viejo murió al día siguiente de zarpar y sus restos fueron dispuestos en el mar. Todas sus pertenencias fueron amarradas, selladas y se llevaron a la oficina por el sobrecargo del Colón y los otros hombres (The Columbus Journal, julio 12 de 1882).

El Colón realizaba una ruta fija y continua entre Nueva York y Aspinwall en Panamá. Según los registros, el viaje de ida tomaba en promedio de 12 a 15 días, la mitad del promedio que tardaba un va-por comercial de esa época viajar entre San Francisco y Panamá. Un buen ejemplo del itinerario del barco se presenta durante el año de 1883, del cual se tiene record de todas sus salidas cada mes del año (excepto febrero y junio). En mayo de ese año, exactamente diez años después de iniciar esta ruta, el Colón realizó el recorrido número 100.

Las salidas registradas por este buque hacia Aspinwall durante el año de 1883 son las siguientes: miércoles 10 de enero (The Sun, enero 10 de 1883), 10 de marzo de (National Republican, marzo 8 de 1883), 10 de abril (Ibid, abril 9 de 1883).




El 4 de mayo de 1883, llegó el Colón a Nueva York después de su viaje número 100 desde Aspinwall (Sacramento daily-record unión, mayo 5 de 1883). Posteriormente sale nuevamente hacia el Istmo el 10 del mismo mes (National Republican, mayo 8 de 1883). Las salidas continuaron ese año para los días martes 10 de julio (Ibid, julio 9 de 1883), viernes 10 de agosto (Ibid, agosto 8 de 1883), lunes 10 de sep-tiembre (Ibid, septiembre 10 de 1883).

Las salidas durante 1883 continuaron el miércoles 10 de octubre (National Republican, octubre 9 de 1883), sábado 10 de noviembre (Ibid, noviembre 5 de 1883) y el 10 de diciembre, cumpliendo con más de cien viajes en diez años de trabajo conectando el Istmo con Estados Unidos.

Durante 1884 el Colón continuó con el mismo recorrido. La pri-mera salida registrada ese año es el sábado 9 de febrero (National Republican, febrero 5 de 1884).

Para 1885, el Colón todavía realizaba recorridos en el Océano Atlántico. A finales de marzo de ese año ocurrió una revolución en Panamá y el buque fue tomado por el revolucionario Pedro Prestán, poniendo en peligro los intereses de los Estados Unidos en la ciudad de Colón. El relato de este evento apareció en uno de los periódicos:

“Parece que Estados Unidos tendrá que meter mano en el con-flicto centroamericano. El lunes pasado los revolucionarios se toma-ron el vapor estadounidense Colón en Aspinwall y obligaron al ca-pitán a entregar un cargamento de armas que estaba a bordo. Ya se enviaron dos o tres de nuestras naves de la Marina para demandar reparación a estos actos” (The Iola Register, abril 3 de 1885).

Este acontecimiento fue conocido en la ciudad de Colón (As-pinwall) como “el levantamiento de Prestan”, dirigido por el carta-ginense Pedro Prestán, hijo de un capitán de barco inglés y madre criolla.

Todo empezó cuando Rafael Núñez fue elegido presidente de Colombia, lo que generó insurrecciones en diferentes lugares del




país. La falta de tropas en la ciudad de Panamá hizo que Rafael Aizpuru atacara y tomara control de la ciudad. Debido a esto las tro-pas gubernamentales que estaban en Colón viajaron a Panamá para atacar a Aizpuru y fue aquí cuando Prestán aprovechó para entrar en Colón. El revolucionario pasó un tiempo en esta ciudad e hizo contactos con algunos comerciantes radicados allí. Prestán odiaba a los extranjeros, especialmente a los blancos norteamericanos, tam-bién estaba en contra del presidente de Colombia Rafael Núñez, por lo que pidió un cargamento de armas desde Nueva York. La mañana del 29 de marzo el vapor Colón arribó a Aspinwall con los pertrechos de guerra. A pesar de que toda la documentación estaba en regla, el Superintendente de la PMSC se negó a entregar las armas. Prestán capturó el buque, su capitán, el agente de la PMSC, John M. Dow; el Cónsul de Estados Unidos en Aspinwall, Robert K. Wright; el Superintendente de la Panama Railroad y dos oficiales del buque de guerra Galena, uno de los cuales fue enviado posteriormente a co-municar a su comandante naval que no se liberarían rehenes hasta que se le entregaran las armas a Prestán. Si las fuerzas estadouniden-ses tomaban cualquier acción, el revolucionario mataría a todos los rehenes.

El Cónsul General de los Estados Unidos en Panamá telegra-fió al Secretario de Estado, urgiendo que el capitán Theodore F. Kane, comandante del buque de guerra Galena que se encontraba en el puerto rescatara a los ciudadanos y protegiera los intereses nor-teamericanos. El telegrama decía “Usted fue ordenado a Aspinwall para proteger los intereses americanos y las vidas y propiedades de los ciudadanos americanos. Se espera de usted todo lo que implican estas palabras con la extensión de la fuerza bajo su mando. El Colón ha sido tomado. Devuélvalo a sus oficiales si esto está en su poder” (St. Paul Daily Globe, abril 1 de 1885).

Después de recibir el despacho, el Secretario de Estado y Secre-tario de la Marina ordenaron a los vapores Tennessee y Swatara partir




hacia Key West en Florida, para esperar instrucciones. Se le ordenó también al Comandante del Alliance a que procediera a Aspinwall. El Secretario de Estado le reclamó al comandante del Galena del por qué no había protegido a los ciudadanos estadounidenses y sus intereses (The Salt Lake Herald, abril 1 de 1885).

El Comandante Kane se encontró en una posición difícil, ya que la presencia del Galena en el puerto era parte de una visita rutinaria en base al tratado con Colombia de 1846. El Comandante también tenía instrucciones de no intervenir en asuntos domésticos, a menos que fuera una orden directa de Washington o que estuviera en peligro la propiedad de la compañía Panama Railroad. Al otro lado del Ist-mo, en Panamá, los buques de guerra Shenandoah y Wachusset tenían las misma instrucciones. El cónsul estadounidense ordenó al agente de la PMSC, John M. Dow, entregar las armas. Prestán se apoderó de la munición, así como de un cargamento de estos pertrechos que estaba dirigido a otros países, incluyendo 250,000 cartuchos para El Salvador. Posteriormente los rehenes fueron liberados. Fue en este momento cuando Kane llegó al puerto en el Galena, amarró al Colón y lo remolcó hacia un lugar seguro dentro de la bahía.

Enojado Prestán capturó nuevamente a Dow y a Connor. Al día siguiente Kane desembarcó una fuerza de 100 hombres que, aunque contrario al deseo de los franceses y los americanos que tenían per-tenencias en el ferrocarril, rehusó capturar a Prestán o intervenir en los sucesos. Prestán escapó internándose en la selva con sus rehenes hacia Monkey Hill, batallando contra las fuerzas gubernamentales mientras avanzaba sobre la línea férrea en medio de la selva. Durante la trifulca, Dow y Connor aprovecharon para escapar entre la male-za. Prestán se encontró en retirada regresando a Colón.

La mañana del 31, fuerzas del gobierno de Colombia llegaron a Colón atacando a Prestán, usando cañones en una intensa batalla. Al mismo tiempo se desató un fuego incontrolable que destruyó casi toda el área urbana de Colón (algunas fuentes afirman que Prestan




incendió la ciudad cuando regresó de la selva), quedando en con-dición de uso solamente el muelle de la PMSC y algunos edificios en la playa. Dieciocho personas habían muerto y unas ocho mil ha-bían quedado sin hogar (McCollough, 1977). El levantamiento fue contrarrestado por las fuerzas de Estados Unidos, mientras Aizpuru se declaraba líder en la ciudad de Panamá. El Superintendente del ferrocarril, George Burt hizo un llamado a la marina estadouniden-se para que interviniera ya que las fuerzas gubernamentales habían “jugado con los switches del ferrocarril” y habían asaltado un tren. Prestán había destruido los rieles, cortado las líneas del telégrafo y descarrilado las locomotoras. En base a esta información desembar-caron fuerzas de los buques Shenandoah y Wachusset, estableciendo una precaria calma. El 10 de abril llegaron a Colón los buques Ten-nessee y Swatara con un batallón de Marines. Finalmente las fuerzas estadounidenses establecieron el orden. Prestán, que había escapa-do hacia la jungla después del incendio en Colón fue capturado y llevado a juicio. El arduo trabajo de limpieza, atender a los heridos y el esfuerzo de reconstruir Colón recayó en los oficiales de la com-pañía del ferrocarril (Ibid).

El sábado 16 de mayo regresó el Colón a Nueva York con el Se-gundo Batallón de marinos de Estados Unidos, conocidos como los “chaqueta azules” (Blue Jackets) que fueron enviados para establecer la paz en el Istmo. El Teniente Wallace, al relatar la experiencia dijo que no lograron quedar bien ni con los colombianos ni con los ame-ricanos. Me enojé y le dije a un Yanki: “No vale la pena proteger este maldito pueblo ni a cualquier Yanki que viva en él…en una reunión el cónsul francés nos dijo ‘invasores’, cuando un ciudadano promi-nente se levantó y recordó el tratado que establece nuestro deber en proteger el ferrocarril, esto calmó la opinión del cónsul” (Vermont Phoenix, mayo 22 de 1885).

El revolucionario Pedro Prestán, quien fue la causa de este con-flicto contra el gobierno de Colombia y Estados Unidos, así como




la destrucción parcial de Colón (ciudad), fue juzgado y ahorcado el 18 de agosto de ese mismo año sobre las líneas ferroviarias en Front Street, frente a una de las multitudes más grandes vistas en la ciudad.

En junio 16 de 1885 arribaron en Nueva York a bordo del Colón 124 pasajeros en primera clase, muchos de ellos latinoamericanos de alta posición económica. Algunos tenían el hábito de visitar Estados Unidos durante el verano. Los lugares preferidos eran aquellos con diversiones acuáticas como Saratoga. Entre este grupo había tres chinos-americanos (Sacramento daily record-union, junio 17 de 1885). Posteriormente zarpó nuevamente el sábado 20 del mismo mes.

El 17 de julio de 1885 apareció un anuncio en el que se comunicó que tres pasajeros de tercera clase murieron de fiebre “Chagres” a bordo del vapor durante el viaje hacia Nueva York y dos más tenían los mismos síntomas. Se determinó que la enfermedad no era con-tagiosa, por lo que se permitió al buque desembarcar en su muelle al arribar el miércoles 15 (Springfield globe-republic, julio 17 de 1885).

En agosto 20 salió de este puerto llevando correspondencia pri-vada hacia centro y Suramérica. El correo hacia Suramérica se en-vió por Kingston, Jamaica (The Tombstone, agosto 26 de 1885; The Sun, agosto 21 de 1885).

En 1886, Ferdinand de Lesseps, el ingeniero francés que inició la construcción del Canal de Panamá, solicitó al gobierno de Esta-dos Unidos que designara a un representante para inspeccionar los trabajos en Panamá. John Bigelow fue designado por la Cámara de Comercio y zarpó en el Colón hacia Aspinwall el 10 de febrero. “Es-pero encontrarme con el Conde de Lesseps en Aspinwall. No tengo una opinión sobre el Canal de Panamá y debo ser un observador imparcial” dijo Bigelow (New York Tribune, febrero 11 de 1886).

Algunas salidas del Colón desde Nueva York hacia Aspinwall du-rante 1887 aparecen publicadas en el periódico The Sun. Estas son: martes 6 de febrero, (Ibid, febrero 7 de 1887), jueves 10 de marzo (Ibid, marzo 10 de 1887), lunes 11 de abril (Ibid, abril 10 de 1887),




sábado 14 de mayo (Ibid, mayo 13 de 1887), sábado 11 de junio, (Ibid, junio 9 de 1887), lunes 10 de octubre (Ibid, octubre 10 de 1887), jueves 12 de noviembre, (Ibid, noviembre 10 de 1887), sábado 10 de diciembre (Ibid, diciembre 6 de 1887). Todo indica que el Colón si-guió su itinerario saliendo generalmente una vez al mes exceptuan-do dos meses del año, posponiendo algunas salidas sin duda para reparaciones y mantenimiento.

El martes 6 de diciembre de 1887, llegó el Colón a Nueva York, comandado por el Capitán Henderson, con una bandera de seda que colgaba al lado del buque. Una multitud de 233 marinos y pasa-jeros vitoreaban sobre la cubierta. Esto se debió a que 144 marinos y 17 oficiales de la fragata Marlon regresaban a casa después de un via-je de tres años por Asia. Durante ese tiempo el Marlon circunnavegó el globo y los marinos fueron dejados en Panamá, donde posterior-mente abordaron el Colón (The Evening World, diciembre 8 de 1887).

En 1888 el Colón siguió realizando viajes en la ruta Nueva York - Aspinwall. El martes 10 de enero hace el primer viaje del año hacia Aspinwall (The Sun, enero 9 de 1888), la siguiente salida es el martes 10 de febrero (Ibid, febrero 9 de 1888) y continúa con el itinerario de salidas (estas son las encontradas en los periódicos pero probable-mente eran más considerando el promedio de diez salidas por año): jueves 10 de mayo (Ibid, mayo 6 de 1888), viernes 20 de julio (Ibid, julio 16 de 1888), jueves 20 de septiembre (Ibid, septiembre 20 de 1888), jueves 20 de diciembre (Ibid, diciembre 19 de 1888).

El 17 de mayo de 1888, el vapor City of Para encalló en la costa de la Isla Providencia, en el Caribe. Los daños fueron considerables y tomó varios días arreglarlo. Se designó al Colón para llevar a todos los pasajeros y mercancía a Nueva York, por lo que el buque salió el 25 de mayo hacia la Isla de Providencia. “Se tiene planificado que el Colón regrese (a Nueva York) entre junio 4 ó 5” (The Evening World, mayo 24 de 1888). El City of Para fue arreglado ya que posteriormen-te aparece activo en los puertos salvadoreños.




A principios de febrero de 1889, el Colón llegó a Nueva York con el General John Newton, Presidente de la Panama Railroad Com-pany en ese tiempo. Newton visitó Panamá por varias semanas ins-peccionando las líneas del ferrocarril (The Evening World, febrero 14 de 1889). El miércoles 17 zarpó nuevamente hacia el Istmo.

El lunes 20 de mayo de 1889, salió el Colón de Nueva York hacia Aspinwall (The Sun, mayo 19 de 1889).

El 20 de junio de 1889 llegó el barco a Nueva York desde As-pinwall con el Dr. Cirujano D. W. Duncan, quien estaba con fiebre y fue trasladado de Brooklyn bajo una estricta cuarentena (The Daily Morning Astorian, junio 21 de 1889). El doctor fue llevado a la sec-ción de cuarentena del hospital, supuestamente sufriendo de “fiebre amarilla genuina.” La policía se quedó cuidando la casa y no se le permitía a nadie entrar o salir, incluyendo a sus tres hijas. El Doctor Boge que atendió al Dr. Duncan se encontraba indignado ya que llegó a ser un “prisionero” en esa casa. Una tal Srta. Cameron que también fue pasajera en el Colón durante ese mismo viaje murió de fiebre pocos días después de arribar a Nueva York. El Colón fue ex-tensamente fumigado (The Sun, junio 21 de 1889). Finalmente se de-terminó que el Dr. Duncan no tenía fiebre amarilla ya que en poco más de una semana se recuperó totalmente (Pittsburgh Dispatch, julio 26 de 1889).

El sábado 21 de diciembre de 1889, el Colón realizó la última salida de ese año hacia Aspinwall (The Sun, diciembre 17 de 1889).

En agosto de 1890, la PMSC fue demandada por $100,000.00 por George F. Livingston, quién aseguró había sufrido golpes a bor-do del vapor debido a la negligencia de sus tripulantes en septiembre del año pasado (Sacramento Daily Record Union, agosto 15 de 1890).

El 13 de agosto, el Cónsul General de Guatemala en Nueva York, Jacobo Baiz, recibió copia del tratado entre Guatemala, Honduras, Costa Rica y Nicaragua formalizado el 19 de julio, formando la “Alianza Centroamericana”. El tratado fue llevado a Estados Unidos




en el Colón y estipulaba la remoción del General Ezeta del poder, así como el establecimiento del orden en El Salvador. Baiz dijo: “Creo que Ezeta nunca saldrá vivo del país. Será fusilado” (The Sun, agosto 14 de 1890). Los Ezeta se mantuvieron en el poder hasta 1894.

En agosto 28 de 1890, el general guatemalteco Martín Barrun-dia fue asesinado a balazos por tropas gubernamentales en el vapor Acapulco de la PMSC mientras el barco se encontraba en el Puerto San José, de Guatemala. Esto fue un acontecimiento de repercusión internacional ya que el general se transportaba en un vapor que te-nía bandera estadounidense. El Congreso de Estados Unidos exigió una investigación. Según los pasajeros del Colón que posteriormente llegaron a Nueva York (la mayoría de ellos se encontraban en el Acapulco y presenciaron la muerte de Barrundia), el asesinato suce-dió porque Barrundia se resistió al arresto. “¡Nunca me llevarán con vida!” gritaba, posteriormente disparando contra las fuerzas guber-namentales. Los soldados devolvieron el fuego en defensa propia y el general cayó muerto.

Un pasajero que fue testigo del asesinato proporcionó la siguien-te versión:

“El vapor Acapulco zarpó de San Francisco en agosto 13. Al llegar a Acapulco, México, el General Barrundia, ex – Ministro de Guerra de Guatemala, subió a bordo procedente del Starbuck, un vapor her-mano. Se conocía que él era una persona hostil al gobierno actual de Guatemala y se entendía que estaba en camino hacia San Salva-dor. Estaba acompañado por dos hombres como guardaespaldas. Cuando el barco llegó a Champerico, Guatemala, las autoridades que habían sido prevenidas que Barrundia estaba a bordo inmedia-tamente mandaron dos lanchas llenas de soldados y demandaron que el general fuera entregado a ellos. El Capitán Pitts del Acapulco rehusó a su demanda. Se realizó un intento para forzarlo a entregar al General al retener los permisos de salida del barco. Pero después de haber estado detenido por veinticuatro horas el Capitán Pitts per-




sistió en negarse a entregar a Barrundia sin una orden del gobierno, finalmente se le permitió al barco continuar su curso.

Esto fue en agosto 27 y este mismo día el vapor llegó a Puerto San José. Recién anclado el buque se enviaron desde tierra dos lan-chas con soldados para mantener estrecha vigilancia y que nadie sin credenciales se bajara del barco para ir a la costa. A una distancia de un tiro de pistola del lugar donde estaba el Acapulco había dos barcos de guerra de los Estados Unidos. El Capitán Pitts había telegrafiado desde Champerico al oficial al mando de estos barcos solicitando asistencia, pero su mensaje no fue enviado. Ahora les hizo una soli-citud personal de ayuda. La respuesta fue que los buques de guerra no podían actuar sin una orden del capitán del puerto.

Al día siguiente, el barco fue invadido nuevamente por coman-dantes de una fuerza especial de hombres acompañados por otra lan-cha llena de soldados. Esta vez los oficiales guatemaltecos llegaron con una ‘orden de arresto’ girada por el Ministro Americano Lansig B. Mizner. Después de ser presentado al Capitán Pitts, el comandan-te guatemalteco mostró sus documentos e hizo una demanda formal para la entrega del General Barrundia. Después, el comandante dio instrucciones para que todos los pasajeros de primera clase fueran trasladados bajo cubierta. Cuando esta orden había sido girada, los oficiales guatemaltecos acompañados por el Capitán Pitts procedie-ron a la habitación del General Barrundia.

Justo cuando llegaron a la habitación, el Capitán Pitts trató de convencer al General de entregarse y empezó a leer la orden de arresto. El General Barrundia los había encarado calladamente fren-te a la puerta, pero al constatar que no se podía hacer algo al res-pecto entró a la habitación por sus revólveres y exclamando: ‘muy bien’, disparó. La bala pasó a la par de la cabeza del Capitán Pitts, quien, junto con el comandante guatemalteco corrieron hacia su ha-bitación, cerraron la puerta con llave y el comandante se escondió debajo de la cama, dejando la cacería humana a los oficiales espe-




ciales. Barrundia tenía vista muy corta, y estando nervioso no le fue posible dañar a nadie aunque los persiguió dentro y fuera del sa-lón disparando salvajemente. Finalmente los oficiales le dispararon desde varios puntos sobre la cubierta y Barrundia fue abatido. El valiente comandante salió de su escondite, caminó hacia el hombre muerto y le pegó un tiro en el cráneo.

El cuerpo fue enrollado en un pedazo de lona para vela y se pidió ayuda al otro bote ya que el general era una persona muy pesada. El bulto fue rodado hacia abajo sobre la tarima y después a uno de los botes. Después lo trasladaron a la orilla desde donde fue enviado a Guatemala y enterrado al día siguiente…no se le autorizó al barco continuar su camino hasta que el equipaje de Barrundia fue registra-do. Los americanos a bordo estaban llenos de indignación y pena por todo el evento.” (The Globe-republican, septiembre 17 de 1890).

N. Mizner, hijo del reconocido ministro estadounidense Lansig B. Mizner, quien giró la orden de captura contra Barrundia fue tes-tigo del asesinato, él y todos los testigos llegaron a Nueva York el 12 de septiembre en el Colón para dar declaraciones (The Daily Morning Astorian, septiembre 14 de 1890).

A mediados de septiembre de 1890, los empleados de la Pana-má Railroad Company iniciaron una huelga en Colón, Panamá. El 15 de septiembre se enviaron trabajadores para descargar el Colón ya que se encontraba en el puerto, pero al llegar los trabajadores en el tren fueron recibidos por unos 500 huelguistas y simpatizantes quienes atacaron los carros y evitaron que el buque fuera descar-gado. Debido a esto, el trabajo tuvo que ser suspendido temporal-mente. La huelga terminó cuando se decidió pagar $1.25 y $1.50 por día a los trabajadores (Sacramento Daily Record Union, septiem-bre 15 de 1890).

El sábado 20 de diciembre de 1890, salió de Nueva York hacia Aspinwall, realizando el último viaje de ese año (The Sun, diciembre 18 de 1890).




A principios de febrero de 1891, el Colón pasó por una racha de peligros que casi lo hunden. Se enfrentó a una tormenta fuertísima en su trayecto desde Nueva York hacia Panamá, específicamente en la corriente del Golfo de México. Las olas eran muy grandes y pasaban sobre la cubierta, entrando en las habitaciones y asustando a los pa-sajeros. El cuarto del capitán fue azotado por una ola que arrancó la puerta. El mar estaba tan fuerte y las olas tan altas que los oficiales no podían mantener su puesto en el puente. Los pasajeros tuvieron que pasar bajo cubierta más de 48 horas. Al día siguiente apareció una luz justo frente al trayecto del Colón (otro buque). Por un momento no se sabía si ocurriría un choque de vapores, pero la catástrofe se evitó por pocos metros de distancia. En esos momentos el Colón era dirigido por el Capitán Lima (The Salt Lake Herald, febrero 4 de 1891). El Capitán Lima no aparece en documentos posteriores al mando de este vapor.

El viernes 20 de febrero de ese mismo año, el Colón salió de Nueva York hacia Aspinwall (The Sun, febrero 16 de 1891) y poste-riormente el lunes 20 de abril (The Sun, abril 20 de 1891).

El 14 de mayo de 1891, el Colón arribó a Nueva York con el pasajero Edward Eyre. El Sr. Eyre es el representante de una em-presa en Callao, Perú, que pertenece a su tío William R. Grace. El gobierno de Perú le ha entregado “todas las líneas de ferrocarril que se han construido en Perú” para cancelar la deuda externa. En esos momentos ocurría una revolución en Chile por lo que el Presiden-te Balmaceda mandó hacer billetes a Nueva York para financiar su lucha contra los revolucionarios. El 27 de junio de 1891 el Colón salió de Nueva York con $3,000.000 en billetes mandados hacer por Balmaceda a la American Bank Note Company. El Presidente mandó a fabricar $12,000,000.00, pero el resto será enviado en otro vapor (The Anaconda Standard, junio 28 de 1891).

El sábado 20 de junio de 1891, el Colón salió de Nueva York ha-cia Aspinwall (The Sun, junio 20 de 1891) y posteriormente el jueves 1 de octubre (Ibid, septiembre 27 de 1891).




El 26 de octubre de 1891, el Colón llegó a Nueva York después de tener graves desperfectos mecánicos. Esto debido a que justo cuan-do pasaba frente a Cabo Hateras atravesó una fuerte tormenta. La parte frontal del cardán cerca de la hélice se quebró a mediodía. El repentino paro de las máquinas causó alarma a sus sesenta y seis pasajeros. El Capitán Hender y sus oficiales restauraron la calma asegurándoles que el buque estaba fuera de peligro. Cuando ocurrió el accidente el viento había cesado y el mar estaba más calmado. Se izó suficiente vela para que el buque avanzara hasta que la quebra-dura en el cardán fuese reparada. El arreglo tomó 24 horas y se logró por el uso de abrazaderas y tenazas que se llevaban específicamente para este tipo de accidentes. El vapor prosiguió a una velocidad más lenta y los pasajeros felicitaron al capitán y al Jefe de Ingenieros por su capacidad y tenacidad (The Sun, octubre 27 de 1891).

Para muchas personas los viajes en vapor eran una experien-cia única en la vida. Para otras era común transportarse en estas máquinas ya fuese por negocios o placer. Aunque el trayecto en-tre Aspinwall y Nueva York no era muy largo comparado al cruce transatlántico o al viaje entre Panamá y San Francisco, la mayoría de travesías se sentían largas y podían ser aburridas. Estos viajes se convertían en oportunidades para conocer personas y compartir historias mientras se surcaba el mar, ya fuese en el salón durante la cena o en cubierta bajo una noche estrellada. Esto cuando las condi-ciones naturales eran favorables y el mar permitía estas actividades ya que en momentos de tormenta se pasaban angustias y algunas veces solo se pensaba en sobrevivir.

En 1892, el Oficial en Jefe del Colón era el Sr. Trask quien empe-zó a trabajar en la PMSC en 1890. Posteriormente, esta persona fue transferida como Oficial en Jefe del City of Peking, que para 1897 era el vapor más grande de la PMSC (The Hawaiian Gazette, diciembre 24 de 1897).




el colón en el Pacífico 1893-1904A mediados de 1893 el Colón ya aparece en el Pacífico realizando la ruta San Francisco-Panamá. La primera referencia de este buque en las costas salvadoreñas es su llegada a Acajutla el 12 de junio de 1893, procedente de San Francisco. En esta ocasión no trajo carga, solamente siete pasajeros y cuatro sacos de correspondencia. Al día siguiente, a las 7:00 am, fondeó en La Libertad con 4,793 bultos, dos pasajeros y seis sacos de correspondencia (Diario Oficial, martes 13 de junio de 1893).

El 11 de julio de 1893 ocurrió una trifulca a bordo: dos oficiales atacaron al Primer Oficial, J. G. Dorris. Al principio, uno de los oficiales tuvo un altercado con Dorris y le pegó con un revólver sin balas, después el otro oficial entró al pleito contra Dorris. Los dos hombres fueron encarcelados por asalto con arma mortal al llegar a San Francisco (The Hawaiian Gazette, julio 25 de 1893), uno de ellos fue absuelto pocos días después.

A finales de agosto de 1893, se anunció que el puesto de capitán en el Colón estaba vacante debido a la muerte del Capitán Avery (The Morning Call, agosto 31 de 1893).

En diciembre de 1893 se anunció en el Diario Oficial de El Sal-vador la llegada de la North American Navigation Company. Una empresa que ofrecía mejores precios que la PMSC, con los vapo-res Saturn, Keweenah, Progreso y Saint Pard. Se anunció la próxima llegada del Saturn a Acajutla el 11 de diciembre y se calculó que el Progreso llegaría el 20 (Diario Oficial, sábado 6 de enero de 1894). Para enero de 1894 ambos vapores ya fondeaban en Acajutla (Diario Oficial, lunes 29 de enero de 1894).

Durante 1894, el Colón continuó sus visitas a los puertos salvado-reños. El primer arribo durante ese año es el 5 de febrero de 1894, fondeando en Acajutla procedente de San Francisco con 8,052 bul-tos y varios pasajeros (Diario Oficial, martes 6 de febrero de 1894).

En marzo de 1894, los tripulantes del Colón llegaron a San Fran-




cisco con la noticia que los ecuatorianos se están armando y envian-do tropas a la frontera con Perú, que parece no hacer mucho para contrarrestar un ataque (The Morning Call, marzo 17 de 1894). Este mismo mes fue creado un nuevo distrito de inspectores dirigido por el Inspector Greenan quien ha sido promovido a este puesto. Como inicio en su trabajo el Inspector decomisó cuarenta latas de opio encontradas a bordo del vapor Colón. Esto sumó un total de ciento veinte latas que fueron decomisadas en este buque (Ibid). Parece que el Colón fue involucrado en el tráfico de opio procedente del Oriente vía Panamá.

En octubre 2 de 1894, el Colón llevó noticias a San Francisco so-bre la muerte del historiador salvadoreño Luis A. Silveiro. El hom-bre de letras recién había terminado un documento sobre historia y geografía de El Salvador, donde se criticaba a los Ezeta y sus amigos, por lo que tenía planificado viajar en el Colón para publicar su obra en San Francisco. La mañana antes que salía el Colón del puerto salvadoreño, Silveiro fue encontrado en una calle de San Salvador muerto con un puñal incrustado en su corazón. El manuscrito desa-pareció (New York Tribune, octubre 30 de 1894).

El primer registro del Colón en costas salvadoreñas durante 1895 fue cuando fondeó en Acajutla el 8 de enero, procedente de San Francisco. Trajo cuatro sacos y tres paquetes de correspondencia, 5,293 bultos de mercaderías y varios pasajeros (Diario Oficial, 8 de enero de 1895).

A principios de junio de 1895, el Colón transportó a Panamá varias personas que sobrevivieron al naufragio del Colima que se hundió frente a Manzanillo, México, el 27 de mayo. Este era el bu-que “hermano” del Colón que también había visitado los puertos salvadoreños. Su hundimiento se debió principalmente a una fuerte tormenta que empezó el día anterior pero arreció la mañana del 27. Sin embargo, en esta ocasión algunos sobrevivientes atestiguaron en Nueva York que la carga consistente principalmente de madera,




estaba desordenada y mal asegurada en la cubierta, lo que cambió el nivel de flotación del barco y facilitó el hundimiento (TSFC, junio 13 de 1895). Algunos parientes de las personas que murieron demanda-ron a la PMSC basados en que la carga estaba mal asegurada.

El 14 de agosto de 1895, el Sr. Ricardo H. Von Winckler quien dirigía la construcción del nuevo ferrocarril de C. P. Huntington en Guatemala, llegó en el Colón a San Francisco. Winckler dijo que la empresa estaba invirtiendo una cantidad de dinero muy grande para la nueva línea férrea y que las tierras estaban subiendo de precio rápidamente, ya que pasa por el corazón de las fincas cafetaleras y cañeras de Guatemala (The North Platte semi weekly tribune, agosto 16 de 1895). En ese mismo arribo venía uno de los tripulantes que viajaban en el Colima cuando naufragó frente a las costas en Manza-nillo, México. El Sr. J. E. Chilberg traía un pequeño reloj de oro que pertenecía a su esposa y marcaba las 11:20, la hora trágica del hun-dimiento del Colima debido a una tormenta. Chilberg cayó al agua con algunos pedazos de madera de cubierta (uno de ellos le pegó al reloj) y quedó flotando en el agua con otros pasajeros. Observaron el vapor San Juan que se encontraba a unas 3 millas de distancia y posteriormente les pasó muy cerca sin verlos. Las señales y gritos de los sobrevivientes no fueron oídos por la tripulación del San Juan. Treinta y tres horas después llegaron a la costa y fueron rescatados por los nativos (TSFC, agosto 15 de 1895).

El primer arribo del Colón a puerto salvadoreño en 1896 fue en enero 30, cuando fondeó en Acajutla procedente de San Francisco. Llegó con 2,495 bultos de mercadería, 11 sacos, 4 piezas de corres-pondencia y varios pasajeros (Diario Oficial, enero 30 de 1896).

El 4 de julio de 1896, el Colón llegó a San Francisco después de 21 días de trayecto desde Panamá, anclando en el muelle de la ca-lle Powell. Capitaneado por McKinnon, trae “treinta y cuatro blan-cos en primera clase, también treinta chinos en ruta a Hong Kong” (TSFC, julio 5 de 1896).




A principios de septiembre se asignó a Mcgrane Coxe de Nueva York como el nuevo representante de Estados Unidos en las repú-blicas de Honduras y Guatemala. El 7 de septiembre de 1896 el Sr. Coxe se encontraba esperando que el Colón saliera hacia Centroa-mérica y ejerciera su nueva posición. El Sr. Coxe era graduado de Yale (TSFC, septiembre 7 de 1896).

En noviembre de 1896 se anunció que se realizaría un campeo-nato mundial de billar en San Francisco. Para este evento se tra-jo al campeón mundial desde Francia. Sin embargo, no se contaba con una mesa de billar apropiada para jugar el llamado “champion game,” un estilo de juego clásico para el que se necesita una mesa especial. Debido a esto se mandó a traer una mesa con medidas es-tándar desde el Este de Estados Unidos. En ese momento la mesa ya se encontraba viajando en el Colón desde Panamá hacia Acapulco. El Sr. Mazzoli, campeón de billar del sur dijo: “Extraño, ¿no es así? En toda esta costa no hay una sola mesa de billar moderna hecha a medida estándar, excepto la única que sale mañana en el vapor Colón hacia Acapulco” (TSFC, noviembre 4 de 1896).

En marzo de 1897 se anunció que un niño murió a bordo del Colón. Se llegó a la conclusión que la causa de muerte no fue fiebre amarilla, por lo que se llegó a la convicción que no habían motivos para temer el contagio de esta enfermedad cuando llegara el buque a San Francisco (TSFC, mayo 26 de 1897).

En abril de 1897, el buque todavía es dirigido por el Capitán Geo Mckinnon y el 21 del mismo mes llegó nuevamente a Acajutla proce-dente de San Francisco. Trajo a este puerto 79 marineros y descargó 2,451 bultos de mercaderías, 24 sacos de correspondencia y 6 paquetes, así como varios pasajeros (Diario Oficial, miércoles 21 de abril de 1897). Dos días después (23 de abril) fondeó en La Libertad, donde dejó 2,238 bultos de mercadería (Diario Oficial, viernes 23 de abril de 1897).

El 7 de mayo llegó nuevamente a El Salvador en su regreso de Panamá, fondeando a las 6:00 am en La Libertad. Descargó 347




bultos de mercaderías, 61 sacos de correspondencia y a los pasaje-ros A. E. Corbruy, A. L Egliso y J. Unnela (Diario Oficial del 7 de mayo de 1897). Al día siguiente llegó a Acajutla. Posteriormente continuó hasta San Francisco, donde llegó el día 25 con la ban-dera amarilla que significaba una enfermedad contagiosa a bordo. Inmediatamente fue ordenado a cuarentena. Justo después de que el vapor salió de Panamá se desataron varios casos de “una fiebre maligna” que empezaron en tercera clase y terminaron con la vida de tres tripulantes.

En septiembre 19 de 1897, el Colón transportó a San Francisco dos personajes importantes de la historia de Guatemala. En ese mo-mento Próspero Morales lideraba una revolución en ese país para derrocar al General José María Reina Barrios. Los dos tripulantes llegaron a San Francisco con el objetivo de esperar los resultados de la revolución. Uno de estos “refugiados diplomáticos” era Manuel Morales Tobal, en ese momento Ministro de Agricultura y primo de Próspero Morales, el líder revolucionario que luchaba contra el gobierno en el poder. “Dice que ha dejado su puesto en el Ministerio con un permiso otorgado (por el gobierno) porque según él estaba enfermo. Su actual situación es muy peculiar. Pero está determinado a permanecer neutral hasta definir quién toma control de la Repúbli-ca, si su querido amigo personal el Presidente Barrios o su estimado primo, el revolucionario Morales” (TSFC, septiembre 20 de 1897).

El otro refugiado era Francisco Toledo, abogado, diputado de-puesto, prisionero político liberado y revolucionario. Creyó conve-niente dejar el país ya que no se había definido un vencedor. Sin embargo, para estas fechas Próspero Morales ya había tomado gran parte del control al mando de las fuerzas revolucionarias, incluyen-do las comandancias militares (Ibid). Un año después, en agosto de 1898, Morales es capturado con ayuda de fuerzas inglesas que fue-ron transportadas en el buque de guerra Leander y comandadas por el Capitán Fegan. Fue necesario solicitar la ayuda de la fuerza naval




inglesa ya que en ese momento Estados Unidos tenía destacados to-dos los buques de guerra en otros lugares para combatir las fuerzas españolas (The New York Times, agosto 20 de 1898).

El relato de los acontecimientos fue tomado a los tripulantes en entrevistas separadas que se realizaron en sus habitaciones del “Oc-cidental Hotel” el día 17 de septiembre de 1897.

En noviembre 26 de 1897, el Sr. Charles Olsen inició una de-manda por $20,000.00 contra la PMSC. Esta disputa legal empezó cuando una paca de algodón cayó sobre Olsen y le rompió la pierna derecha mientras viajaba de Guatemala a San Francisco. Olsen re-clamó que el accidente ocurrió debido a que las pacas habían sido mal colocadas por los empleados de la empresa (TSFC, noviembre 27 de 1897).

En marzo 23 de 1898, el Colón llegó a San Francisco desde Pana-má con Claudio Urrutia y Manuel Amesquita, ingenieros civiles que trabajaban para el gobierno de Guatemala para delimitar la frontera entre México y este país. Tres años antes ambos países estuvieron in-volucrados en una seria disputa debido a la línea fronteriza. En esta ocasión Guatemala perdió grandes extensiones de terreno (Omaha Daily Bee, marzo 24 de 1898).

En 1898 empezó la guerra entre España y Estados Unidos, co-nocida por los estadounidenses como la Guerra Hispanoamericana (Spanish-American War). Este conflicto inició principalmente por el involucramiento de Estados Unidos en la independencia cubana y ataques americanos en las posesiones españolas en el Pacífico, como parte del resultado de la expansión estadounidense de la época. Una de las causas que detonaron la Guerra Hispano-Americana y el involucramiento de Estados Unidos en Cuba fue la explosión que hundió el vapor Maine en la Bahía de la Habana el 15 de febrero de 1898. Algunos medios escritos y el público norteamericano en ge-neral culparon de inmediato a los españoles. El inicio de esta guerra obligó a Estados Unidos a usar los buques de diferentes compañías,




entre ellas la Pacific Mail Steamship Company para trasladar nume-rosas tropas a los campos de batalla, incluyendo el traslado de las famosas “Tropas de Manila” desde San Francisco a Filipinas.

En mayo de 1898, en plena guerra, el Colón y The China fueron contratados por el Secretario Asistente del Departamento de Gue-rra, Melklejohn, para una segunda expedición con el objetivo de trasladar tropas de San Francisco a Filipinas. Esto se logró cuando el Secretario estableció un acuerdo con C. P. Huntington quien en ese momento era el Presidente de la PMSC. Cuando estos buques fueron contratados, el Colón se encontraba en San Francisco car-gando mercaderías para transportarlas al Oriente y se esperaba que zarpara el 28 de mayo. The China había llegado a San Francisco el día anterior. Con la incorporación del Colón, que fue contratado por $22,500.00 y The China, ya se tenían cinco buques para esta expe-dición. Aunque los Estados Unidos sabía que España no tenía la capacidad de atacar estos barcos durante el trayecto, el convoy fue recibido por una escolta naval al acercarse a las Filipinas. Ambos buques (Colón y The China) llevaron 2,500 hombres y fueron parte de la segunda expedición formada por las cinco naves para trans-portar tropas hacia las Filipinas (Figura 11) que en total lograron el transporte de aproximadamente 5000 soldados. Los navíos que formaron parte en este transporte de tropas fueron: el Centennial, Zealandia, Ohio, Colón y The China. Su salida estaba planificada para el 8 de junio pero sufrió retraso de siete días.

En junio 15, el Colón finalmente fue abordado en San Francisco por tropas voluntarias del estado de Utah que habían acampado por un mes en California. Este evento aparece en un artículo del periódi-co Salt Lake Herald titulado “Los jóvenes de Utah a Flote. Las Lujosas Habitaciones del Colón para la Batería A. Viajando Como Ricos”.

Después de un mes de espera en un campamento ubicado en las dunas de arena en California, un grupo de ansiosos soldados ori-ginarios de Utah abordan el Colón para su viaje hacia las Filipinas.




Su entusiasmo por ver batalla era grande y en su camino hacia el muelle se podía ver las casas decoradas con flores y la fotografía del Almirante Dewey en las ventanas. En este trayecto hacia los muelles también estaban incorporados soldados originarios de Pensilvania y Colorado. El Colón salió de San Francisco acompañado de otros vapores que eran dirigidos por el buque The China (Figura 11).

La artillería era considerada la rama más alta de la milicia, por lo que la Batería A fue asignada a las cabinas de primera clase. Las mismas ocupadas por los oficiales y se encuentran equipadas de for-ma lujosa. El resto de las tropas fueron menos afortunadas ya que sus habitaciones son muy diferentes y cuentan con camarotes donde hasta dos soldados comparten una cama. Hubo muchas quejas por la comida.

Figura 11. Convoy de vapores liderados por “The China” saliendo de San Francisco

hacia Filipinas con las tropas de Manila. El Colón se encontraba entre ellos. Tomada de The Salt Lake Herald, 18 de junio de 1898.




Un pasajero inusual en este viaje fue la perra “Utah”, mascota de la brigada. Estaba acompañada por el Caporal Backman quien pasaba mucho tiempo con ella y no se cansaba de enseñar papeles que demostraban el record familiar de la perra por los últimos cin-cuenta años. Esta perra removía cualquier cosa portátil del barco y la traía a su habitación, depositándola para el uso de los soldados de la Sección 6. Cuando se le perdía algo a alguien solamente tenía que visitar el cuarto de Utah para encontrarlo.

Todas las mañanas se le veía a Utah haciendo sus ejercicios en cubierta y estos consistían en ser mecida alrededor de la cabeza del Corporal Beckham al final de un cincho largo el cual mordía con la fuerza genuina de un bulldog. Hubo muchas dificultadas en traerla a bordo y fue la única mascota que acompañó las “tropas de Manila”. Se logró que navegara en el buque gracias a la amistad que uno de los soldados tenía con el capitán del barco (Ibid).

Para finales de 1900, el Capitán McKinnon tenía ya cuatro años de comandar este buque. La carga que el Colón transportaba de San Francisco a Centroamérica era variada, aunque había mercancías que se producían exclusivamente en California y que tenían deman-da en los países del Istmo. Para tener una idea de una carga pro-medio que era transportada de San Francisco a Centroamérica, se incluye una lista que aparece en un periódico en diciembre de 1900:

“49 cajas de manzanas, 207 paquetes de cerveza embotellada, 10 sacos de cemento, 25 rollos de cuerdas, 10 cajas de bienes enlatados, 390 latas de aceite de carbón, 94 latas de bienes deshidratados, 596 libras de fruta deshidratada, 2,415 bolsas de harina, 678 paquetes de golosinas y provisiones, 75,410 pies de madera, 11 rollos de cuero, 93 barriles de plomo blanco, 6 barriles de clavos, 71 latas de aceite, 8 latas de cebolla, 21 latas de pasta, 30 latas de pintura, 114 cajas de papas, 110 barriles de pólvora, 20 paquetes de pasas, 11 puñados (bundles) de especies, 150 latas de ¿scap?, 24 cajas de papelería, 62,977 libras de sebo, 7 cajas de aguarrás, 10 cajas de brea, 32 cajas




con 3,350 galones de vino, 45 cajas de whisky, 12 cajas de molinos de viento” (TSFC, diciembre 29 de 1900).

El 24 de febrero de 1901, el Colón llegaba a San Francisco con el Capitán McKinnon, con sus compartimientos de carga llenos de sacos de café. Cuando estaba a unas sesenta millas mar afuera oye-ron unos disparos, por lo que se dirigieron en medio de una espesa neblina y encontraron una lancha para cazar “hunting skiff” con dos individuos “medio indios” en ella. Los indios dijeron que habían perdido a su velero y le estaban haciendo señales. Se les ofreció transporte a San Francisco pero se negaron ya que dijeron que el velero para cazar focas estaba cerca y que lo encontrarían cuando se despejara la neblina (TSFC, febrero 25 de 1901).

En marzo 1, el Colón salió nuevamente hacia Panamá (Ibid) y re-gresó a San Francisco el 24 de abril. Al día siguiente se anunció que este buque ya no será empleado para la ruta de Panamá, sino que de ese momento en adelante su misión principal será transportar inmi-grantes de Los Angeles a Hawai (TSFC, abril 25 de 1901).

Desde abril de 1901, el Colón se encontraba en el Pacífico trans-portando mercadería e inmigrantes de Los Angeles a Hawai. La mayoría de los inmigrantes eran portorriqueños que atravesaban el Istmo, viajaban a Los Angeles y luego hacia las islas para trabajar en las plantaciones de caña y piña. El 13 de mayo llegaron 523 portorri-queños a Hawai transportados por el Colón que en esa época seguía capitaneado por McKinnon. El barco zarpó de San Francisco y llegó a Los Angeles para abordar a los inmigrantes. Después de salir del puerto californiano se dirigió a las islas y en el muelle de cuarente-na en Hawai no se permitió a nadie bajar o subir. Tres inmigrantes murieron en el viaje. Primero los oficiales federales de cuarentena hicieron un examen y después un agente local de salud tomó la dirección de cada uno. Posteriormente fueron llevados a la estación de “Quarantine Island” (Isla Cuarentena) donde fueron fumigados y bañados en un líquido desinfectante. Sus ropas fueron pasadas




por vapor. Un tripulante interesante era el Sr. Antonio Mattei Llo-vera quien ayudó a las fuerzas americanas en Puerto Rico durante la guerra contra España. El Sr. Llovera proporcionó información importante al General Miles para tener ventaja en un ataque a las tropas españolas. Durante el viaje hubo tres muertes y un nacimien-to. “El Colón zarpará lo antes posible para traer otro cargamento de portorriqueños” (The Hawaiian Star, mayo 14 de 1901). En ese mis-mo periódico se menciona que esa mañana murieron en los muelles un hombre y una mujer que habían viajado en el vapor (Ibid). Este fue el sexto viaje de inmigrantes realizado por este barco, que según este artículo tenía capacidad para transportar 800 inmigrantes (The Hawaiian Gazette, mayo 14 de 1901).

Las condiciones durante el transporte de estos inmigrantes eran muy malas. En ese mismo periódico apareció un artículo titulado: “Un lote enfermizo y hambriento dice Emmeluth”. En esta publi-cación se mencionó que un congresista de Estados Unidos visitó el último grupo de inmigrantes portorriqueños que llegaron a Hawai. El congresista llegó al Colón pero los inmigrantes ya habían sido trasladados a la isla de cuarentena. El congresista se fue remando en un bote a la isla donde vio a los portorriqueños y las condiciones deplorables en que se encontraban. “Vi un niño pequeño bajo el sol hirviente evidentemente muriéndose de neumonía con sus ojos abiertos. Muy cerca estaba un hombre con demasiada fiebre para caminar y en toda la fila había personas demasiado exhaustas, débi-les de enfermedad y hambre. Esas personas no están en condiciones para viajar a las plantaciones. El Congreso pasó una resolución para que los inmigrantes no fueran trasladados y se quedaran allí para investigar su condición” (Ibid). La idea de Emmeluth era que estas personas fueran alimentadas por un par de semanas y posteriormen-te trasladadas a las otras islas para trabajar en las plantaciones.

En mayo 29 de 1901, nuevamente apareció un artículo en el Bos-ton Globe en el que se criticaba las condiciones en que se encontra-




ban los inmigrantes que fueron transportados por el buque. En esta publicación se hacía un llamado a la justicia y a la Corte Suprema de Estados Unidos ya que se pensaba que muchos de los inmigrantes no vivirían para trabajar en las plantaciones. “Más de la mitad de los inmigrantes portorriqueños que llegaron a Honolulu en el vapor Colón se han reportado en estado de hambruna. En cualquier caso, fue necesario retenerlos en la estación de cuarentena y proveerlos de suficiente comida para darles fuerza y que puedan llegar a los lugares que serán sus ‘nuevos hogares’. Se menciona que se trans-portaron demasiados niños, así como hombres y mujeres que nunca estuvieron suficientemente fuertes (The Honolulu Republican, junio 26 de 1901, tomado del Boston Globe de mayo 29).

El 1 de junio, ochocientos portorriqueños abordaron el Colón en Los Angeles para viajar a Hawai y trabajar en las plantaciones (TSFC, junio 2 de 1901).

El Colón llegó a San Francisco donde supuestamente tomaría el lugar del City of Para y así iniciar nuevamente la ruta San Francis-co/Panamá. El City of Para tomaría la ruta de Manila. Otro buque de la PMSC sustituiría al Colón para realizar el transporte de porto-rriqueños. Estos cambios no se dieron ya que para agosto el Colón apareció nuevamente transportando inmigrantes puertorriqueños a Hawai. Poco tiempo después de llegar a San Francisco proceden-te de Hawai, el buque se encontró con una huelga generalizada por los sindicatos. Los muelles que generalmente estaban llenos de personas y mucha actividad se hallaban prácticamente parali-zados, por lo que el Colón permaneció inactivo varios días (TSFC, julio 31 de 1901).

En agosto 19 de 1901, la Asociación de Agricultores de Hawai realizó una reunión donde se generaron discusiones sobre los in-migrantes que eran transportados a las islas. Es interesante notar la visión racista de la época y que al final del artículo se menciona el Colón. “Los diferentes administradores de las haciendas presentarán




en detalle el status exacto de las condiciones en sus plantaciones y las diferencias claras del valor laboral de negros, portorriqueños y japoneses. Parece que se prefiere a los portorriqueños en Maui, Ha-wai y Kauai, mientras que se espera que las plantaciones de Maui digan que los negros son un fracaso para cortar caña. Se espera que el vapor Colón llegue el próximo viernes de San Pedro con un gran número de reclutas portorriqueños para las plantaciones” (The Hawaian Star, agosto 19 de 1901).

A finales de ese mes (agosto 30), el Colón llegó nuevamente a Hawai capitaneado por McKinnon, con pasajeros norteamerica-nos y 200 trabajadores portorriqueños que serán distribuidos en las plantaciones de Oahu. Llegaron al muelle de cuarentena. “Los por-torriqueños llegaron en buenas condiciones y sin duda se adaptaran a este clima”. El mismo día el buque zarpó hacia puerto Los Ange-les, para transportar un segundo grupo de inmigrantes (The Hawaian Gazette, septiembre 3 de 1901). Entre septiembre de 1901 y marzo de 1902 el Colón es asignado para la ruta San Francisco – Panamá y el 14 de marzo de ese año el Colón es remolcado a Martínez, un lugar apartado en Panamá para esperar hasta que aumente el comercio con el Istmo (TSFC, marzo 15 de 1902).

El 4 de julio de 1902 se decoraron varios buques y se presenta-ron en la Bahía de San Francisco para celebrar la independencia de Estados Unidos. El Colón fue uno de los barcos decorados elabora-damente (TSFC, julio 5 de 1902).

El 18 de julio de 1902 salió de San Francisco con 180 toneladas de plomo dirigidas a Nueva York vía Panamá. También transportó troncos de cedro que habían estado en los muelles por algún tiem-po. Estos troncos llegaron a San Francisco desde Panamá y fueron enviados allí para ser trasladados por tren a Nueva York. Esta mer-cancía es muy difícil de transportar por tierra, por lo que la PMSC esperó un tiempo para enviarlos nuevamente hacia Panamá y luego a Nueva York (TSFC, julio 3 de 1902).




El 1 de septiembre, el Colón llegó a San Francisco con 1,210 to-neladas de carga, la mitad procedente de Nueva York y un “tesoro” procedente de Mazatlán evaluado en $95,800.00 (TSFC, septiembre 2 de 1902).

En septiembre 14 de 1902, el Colón arribó a Acapulco con va-rios pasajeros procedentes de San Francisco (TSFC, septiembre 28 de 1902). A su regreso desde Panamá a San Francisco el mes de octubre, el Colón pasó algún tiempo en el muelle de cuarentena y posteriormente fue estacionado en el muelle de la PMSC. En esta ocasión llevó 798 toneladas de oro y plata valorados en $60,000.00, así como trece pasajeros.

En octubre de 1902, el Colón finalizó la colocación de la línea de telégrafo de 4,445 millas entre la Isla Vancouver y la isla Fanning en el Océano Pacífico. Posteriormente se colocó otra línea de 2100 millas conectando la isla Fanning y las islas Fiji (The Seattle Star, oc-tubre 7 de 1902).

En noviembre, la PMSC subió los precios para viajar y transpor-tar mercancías en el Colón (TSFC, noviembre 4 de 1902).

El 31 de diciembre de 1902, el Colón llegó a San Francisco desde Panamá con un cargamento de 1,030 toneladas que incluía 3,300 sa-cos de café guatemalteco. También llevó 30 toneladas de metal obte-nido en las minas Rosario. Este fue uno de los primeros cargamentos de este metal a San Francisco en esa época, ya que anteriormente se enviaba a Europa. En este viaje el buque no fondeó en Mazatlán ya que había una epidemia. Es interesante la siguiente mención: “El Colón no trae noticias nuevas sobre la situación en Guatemala. Sin embargo, el Capitán Irvine informa que en varios cientos de millas en las aguas de la costa hay gran cantidad de piedras poma flotando” (TSFC, enero 1 de 1903). Este fenómeno natural se debió a la erup-ción del volcán Santa María, uno de las erupciones más grandes del siglo XX. En esta ocasión al Colón le tomó 21 días, 18 horas y 25 mi-nutos realizar el trayecto desde Panamá y por primera vez aparece el




Capitán Irvine quien dirigirá el buque en su último viaje. A su llega-da los tripulantes trajeron la noticia que la revolución ha terminado y que ahora la actividad principal en Panamá es jugar ping pong (Ibid).

El sábado 10 de enero de 1903, el Colón estaba saliendo hacia el mar por uno de los canales estrechos en Lime Point, California, cuando fue sorprendido por la marea que subía. La popa se “tras-ladó” demasiado cerca de las rocas y el Capitán Irvine tuvo que maniobrar el barco hasta colocarlo en la parte central del canal, salvándolo de colisionar con la orilla (TSFC, enero 12 de 1903). Es durante este viaje que llega a las costas salvadoreñas fondeando el 25 de enero en Acajutla procedente de San Francisco capitaneado por Irvine, desembarcando 670 bultos de mercadería, 8 sacos y 6 paquetes de correspondencia y varios tripulantes (Diario Oficial, 26 de enero de 1903).

El 14 de marzo de 1903 salió de San Francisco con 30 pasajeros y 2000 toneladas de carga, incluyendo 1,800 barriles de vino califor-niano, el cargamento más grande de este producto que había salido de aquí en varios años (TSFC, marzo 15 de 1903).

En su travesía hacia San Francisco, específicamente el 17 de abril de 1903, el Colón presenció un espectáculo impresionante consisten-te en inmensos chorros de agua. Los pasajeros y tripulación fueron entretenidos varias horas por grandes chorros que salían a una dis-tancia prudencial del buque. Tres grandes pilares líquidos sin incli-nación que los hiciera acercar al barco tiraban agua hacia arriba, pero el buque pasó lo suficientemente cerca para que los viajeros tuvieran una idea de su enorme tamaño y fuerza “y de estar agrade-cidos que los elementos no escogieron el trayecto del vapor como campo de juego de estas creaciones acuáticas” (TSFC, mayo 6 de 1903). En un inicio pensé que este era un fenómeno artificial para dar la bienvenida a los vapores que llegaban a San Francisco, pero después de encontrar otro artículo en el periódico del día anterior es evidente que estos eran los chorros de agua lanzados por ballenas:




“El Memphis se Encuentra con unos Chorros de Agua”

“El Memphis de la Línea Kosmos que llegó procedente de Ham-burgo el día 6, experimentó chorros de agua similares por los que pasó el vapor Colón. Los grandes pilares líquidos se avistaron des-pués de pasar por Panamá. Los oficiales del Memphis dicen que las columnas medían 30 pies desde la base y se extendían hacia el cielo hasta donde podía ver el ojo. Aparecieron a una distancia de varias millas del vapor, pero todos estaban de acuerdo que se acer-caron a una distancia cómoda. Los chorros de agua vistos por el Memphis parecen haber sido particularmente divertidos. Bailaron a una velocidad furiosa y a intervalos frecuentes desaparecían en las profundidades para disparar nuevamente un poco más lejos como grandes pistones. A pesar de la distancia, se podía sentir a bordo el ruido que estos chorros hacían” (TSFC, mayo 7 de 1903).

En una época en que los vapores eran las máquinas movibles más grandes del mundo, símbolo de poder industrial y avance tec-nológico, es muy interesante notar como las ballenas impresionaban a los pasajeros de estos navíos.

En esta ocasión el Colón trajo noticias sobre el naufragio del Kombyses, un vapor de la Kosmos Line que encalló ocho meses antes en Cabo Blanco, Costa Rica y que fue comprado por un señor de apellido Pennel, de Puntarenas, por $6,000.00. El Colón llevó a San Francisco 1400 toneladas de cargamento, incluyendo 5000 sacos de café. También llevaba trece pasajeros (TSFC, mayo 6 de 1903).

En este mismo periódico hay un espacio titulado “Los Pasajeros Bulliciosos del Colón”. Aquí se menciona que al llegar de Panamá, el Colón transportaba a 122 de los pasajeros más bulliciosos que han viajado en un buque interoceánico. Desde sus habitaciones hasta las cubiertas en todo el viaje se oía conversación en español en alto volumen mezclada con gritos y aullidos ininteligibles que variaban




con llantos agudos en coro y en solos. La azafata encargada de este grupo hablantín estaba exhausta cuando llegaron a San Francisco, pero tuvo que atender al grupo hasta la mañana siguiente cuando el Tío Sam les otorgó sus documentos para entrar a la “tierra de la libertad”. De estos ciento veinte pasajeros, ciento catorce eran loras, seis eran monos, uno era un oso hormiguero y el otro “un misterio de la historia natural que parece oso, escala como mono, piel de oveja, come como cerdo y tiene toda la domesticidad de un gato ca-sero. Su forma asemeja a un perro salchicha. Pesa cerca de dos libras y duerme veintidós horas al día (probablemente un oso perezoso). Este ha sido el cargamento de pájaros y bestias más grande que se ha traído desde hace mucho tiempo” (TSFC, mayo 6 de 1903).

El 5 de mayo, el Colón arribó nuevamente a San Francisco, vía Acapulco desde Panamá. Esta travesía le toma 21 días con el Capitán William A. Irvine con noticias de Corinto, Nicaragua. Es interesante que en esta ocasión la tripulación relató sobre una batalla naval que se llevó a cabo frente a San Ubaldo y Granada en el Lago de Nica-ragua, entre las tropas revolucionarias de Chamorro contra el Presi-dente Zelaya. Se mencionó la muerte del Capitán Augusto, quien se encontraba en el barco Victoria, así como la muerte del capitán del barco El-93. “El gobierno perdió cuarenta y dos soldados y veintidós fueron heridos. Los revolucionarios pagaron su victoria con veinte muertos y ocho heridos. El 10 de marzo el General Chamorro en su lucha contra el Presidente Zelaya capturó el barco de guerra DeJulio y cuando el Colón zarpó de Corinto, Chamorro tenía el control del lago de Nicaragua (The San Francisco Call, mayo 6 de 1903).

El día 6 de mayo se descubrió escondido dentro del Colón un con-trabando de opio consistente en ochenta latas valoradas en $650.00. Esta fue la segunda vez que se involucró este buque en el contraban-do de opio. Probablemente la droga fue transportada ilegalmente desde el Oriente hasta Panamá y posteriormente a California. Fue necesario desatornillar una plancha de hierro que se encontraba en-




tre el casco y la placa interior del barco. El opio estaba enrollado herméticamente en lona para vela (canvas) y se pensaba que sería arrojado fuera de borda por la noche a otro barco que lo estuviera esperando. “Después del debido proceso por la corte de Estados Unidos, el opio será vendido en una subasta pública” (TSFC, mayo 7 de 1903).

La noche del 20 de junio de 1903, el Colón fue alcanzado por un rayo frente a la costa de Costa Rica. El rayo dañó uno de los másti-les de madera que se fracturó en varios pedazos (TSFC, julio 11 de 1903). Durante este mismo viaje, el buque fondeó en San Blas, Méxi-co donde abordaron el Capitán Rosengren y la tripulación del barco de vela Maggie C. Russ que naufragó en ese puerto el 11 de junio y fue se perdió totalmente. En esta ocasión, el Colón solamente trajo tres pasajeros de cabina y un “tesoro” evaluado en $4,000.00. Los tri-pulantes traen la noticia que la oficina de la Pacific Mail Steamship Company en Acapulco fue robada y faltaban $400.00, “el robo es una ofensa en cualquier comunidad civilizada” decía el periódico. El asaltante golpeó al guarda y después de robar el dinero escapó. Al despertar el guarda llamó a los soldados y el asaltante fue capturado en la carretera que va hacia Ciudad de México. “El ladrón confesó el hecho y será fusilado” (Ibid).

El 11 de julio se anunció la salida del Colón para el día 18, zarpan-do desde San Francisco al mediodía por el muelle 40.

El 12 de septiembre, el Colón fue dado de alta y trasladado a los muelles de la PMSC debido a que se encontraba en cuarentena y un pasajero chileno murió el día anterior. Los pasajeros y la tripula-ción serán detenidos por lo menos cinco días más en la isla Angel. El buque trajo 46 pasajeros, 1046 toneladas de carga y un “tesoro” evaluado en $43,485.00 (TSFC, septiembre 12 de 1903). Al salir de cuarentena, el 18 del mismo mes, los oficiales del Colón y del City of Sydney informaron que Panamá está lista para su independencia de Colombia y nada puede evitar este desenlace. Los más interesados




en la construcción del canal son los empresarios jóvenes que quie-ren separarse de Colombia (The St. Louis Republic, sept 19 y The Ne-braska Advertiser, septiembre 25 de 1903). Al día siguiente (sept. 19) sale nuevamente hacia Panamá.

El 13 de noviembre de 1903, el Colón llegó a San Francisco desde Panamá después de 24 días de viaje con su Capitán Irvine. Arri-bó con 758 toneladas de carga y aproximadamente una docena de pasajeros que se encontraban muy impresionados ya que mientras estaban en Acapulco fueron testigos de la caída de un gran meteori-to la noche del primero de ese mes. El cometa iluminó el cielo por varios minutos y fue visto también por los pasajeros de los vapo-res Marblehead, Concord y Wyoming que también estaban anclados en Acapulco. Cuando el Colón viajaba “hacia abajo” rumbo a Panamá, llevó treinta soldados desde Acajutla a La Unión cuyo destino era la frontera con Nicaragua en caso surgiera un conflicto entre los dos países (TSFC, noviembre 14 de 1903). Esta vez permaneció 8 días en San Francisco y el 21 salió nuevamente hacia Panamá.

En enero 14 de 1904, apenas tres meses antes de encallar en los arrecifes de Punta Remedios, el Colón llegó a San Francisco prove-niente de Panamá con las noticias de un gran desarrollo que está ocurriendo en el Istmo. Debido a la futura construcción del canal se estaban demoliendo casas y construyendo nuevos edificios. Los precios en los alquileres se habían cuadruplicado con prospectos de aumento a medida que progresan las negociaciones para la cons-trucción del canal. Los tripulantes del Colón también mencionaron que un día antes de zarpar de Panamá 600 soldados colombianos estaban a un día de marcha del Darién y muchos mineros habían huido hacia Panamá porque temían un levantamiento en las minas. El Colón se encontró con el crucero New York frente a Puerto Angel el 4 de enero y al día siguiente con el Bennington (vapor de guerra norteamericano que se destacaba en las costa del Pacífico centroa-mericano y que había realizado un estudio en la bahía de Jiquilisco),




al Preble y el Paul Jones. El Colón llevaba a El Salvador quince cajas de rifles Remington con bayonetas colocadas para uso gubernamental. En ese momento el Presidente era don Pedro José Escalón y “Según los oficiales del Colón; Salvador, Guatemala, Nicaragua y Honduras se estaban preparando para una extensa y general trifulca, pero con la acción de América (Estados Unidos) en Panamá, estos países ven una advertencia de lo que puede pasar si sus peleas molestan al Tío Sam…” (TSFC, enero 15 de 1904). El Colón zarpa nuevamente hacia Panamá el 23 de enero.

La primera aparición del Colón en costas salvadoreñas durante el año 1904 fue el 8 de febrero procedente de San Francisco. Llegó a Acajutla a las 6:00 am con el Capitán Irvine, “con 75 hombres de mar”, 2,090 bultos de mercaderías, 12 sacos y 3 paquetes de corres-pondencia y varios pasajeros (Diario Oficial, 8 de febrero de 1904). Posteriormente fondeó en La Libertad el 10, con 227 bultos y sin pasajeros (Diario oficial, febrero 10 de 1904) y al día siguiente llegó a La Unión con 73 tripulantes, 802 bultos de mercaderías, 4 sacos y 4 paquetes de correspondencia, así como varios pasajeros. El buque viajaba hacia el sur, por lo que es evidente que en esta ocasión el destino final era Panamá.

Al regreso hacia San Francisco no se tiene registro de arribos en puertos salvadoreños, pero el 17 de marzo de 1904 llegó a San Fran-cisco después de 21 días y medio de viaje. Al acercarse, una fuerte tormenta en la costa de San Francisco hizo que el vapor esperara hasta el atardecer para ingresar al puerto. Las oficinas de cuarentena estaban cerradas por lo que tuvo que anclar frente a la isla Angel y pasó por las autoridades de migración a primera hora del día si-guiente (TSFC, marzo 18 de 1904). En esta ocasión el buque trajo 1,084 toneladas de cargamento y “tesoro” extraído de las minas de México y Centroamérica evaluado en $50,513.00. Entre sus pasa-jeros estaba un magnate de la madera y un cazador de cocodrilos profesional (TSFC, marzo 19 de 1904)




el Colón coliSiona con el City of Sydney

En marzo de 1904 se asignó al Colón el Oficial en Jefe Sandberz, quien antes estaba en el Siberia. Muy poco tiempo después, apro-ximadamente un mes antes que el Colón se perdiera totalmente en Acajtula, este buque estuvo involucrado en una colisión con el vapor City of Sydney de la PMSC, dañándose la popa del Colón, por lo que según este periódico, el Capitán Irvine fue suspendido de su puesto hasta que se concluyó una investigación sobre este percance (TSFC, marzo 22 de 1904). No he logrado establecer la fecha exacta del accidente entre los dos vapores, pero se tiene registro que el 8 de marzo el City of Sydney se encontraba en el puerto salvadoreño de La Unión, dirigido por el Capitán W. H. Mclean y 70 tripulantes. En esta ocasión descargó 761 bultos de mercaderías, 29 sacos, dos paquetes de correspondencia y dos pasajeros (Diario Oficial, marzo 8 de 1904). Posteriormente zarpó de La Libertad el día 10, con 344 sacos de café y 3 sacos de correspondencia (Diario Oficial, 10 de marzo de 1904) y después fondeó en Acajutla. El City of Sydney zar-pó esa misma noche a las 8:40 pm de Acajutla hacia San Francisco con 495 bultos, 11 sacos, siete paquetes de correspondencia y varios pasajeros (Diario oficial, marzo 12 de 1904). Su siguiente puerto de fondeo fue Puerto San José, Guatemala. Es muy probable que la colisión entre los dos buques ocurriera cuando el City of Sydney rea-lizaba el trayecto hacia San Francisco y el Colón viajaba hacia el sur. Si el Capitán Irvine fue suspendido por este percance, tuvo que ser por muy poco tiempo ya que aproximadamente un mes después se encontraba nuevamente como capitán del Colón cuando este buque encalló en Acajutla.

El Colón salió desde San Francisco hacia Panamá por última vez el mediodía del 26 de marzo del muelle 40 (Figura 12). El buque nunca llegó a su destino final.




Figura 12.Anuncio de la última salida del SS Colón de San Francisco el 26 de marzo de 1904, enmarcada

en el rectángulo rojo. Obtenido de TSFC, 18 de marzo de 1904.

final del Colón en 1904El 9 de abril de 1904, el Colón se encontraba fondeado en Puerto San José de Guatemala, había salido de San Francisco el 26 de marzo en su ruta hacia Panamá. Esa noche se celebró a bordo el casamiento del Primer Oficial J. Wilson y en la celebración también participa-ron la mayoría de los oficiales y parte de la tripulación. La fiesta se llevó a cabo en la habitación del Sr. Stevens quien era bodeguero y encargado de la alacena del buque. El Primer Oficial Wilson le orde-nó al Sr. Stevens abrir botellas de licor para la celebración. Al día si-guiente al atardecer, el Capitán William A. Irvine, quien tenía algún tiempo de capitanear el Colón, giró órdenes al Jefe de Ingenieros, M. D. Sullivan, para salir a todo vapor hacia Acajutla. Dos horas des-pués de la orden, el vapor zarpó de Puerto San José en la oscuridad de la noche hacia el puerto de Acajutla. Al acercarse a la costa, el Capitán subió al puente pero no verificó profundidades y distancia.




Tampoco detuvo el buque para determinar ubicación y esperar el amanecer como hubiese sido el procedimiento correcto. A las 4:56 am del 11 de abril, el Colón colisionó con las rocas del arrecife que se encuentran en Punta Remedios, Acajutla. El choque perforó el casco del barco y el agua empezó a inundar los compartimientos inferiores, por lo que el Capitán ordenó dirigirse directamente a la playa para evitar su hundimiento. El buque encalló en la playa, a no más de doscientos metros al este de la bocana del río Sensunapan, entre el muelle (actualmente solo se encuentran los restos) y la des-embocadura del río.

La noticia del accidente apareció en varios medios de comuni-cación los días siguientes al desastre, aunque la primera versión se difundió el mismo día en el Diario Oficial salvadoreño, bajo “Movi-miento de Buques” en Acajutla, con fecha abril 11 de 1904:

“A las 6:30 am., encalló en esta rada el vapor N.A (nortea-mericano) ‘Colón’, procedente de San Francisco de 1,843 tonela-das de registro, en Capitán Irwine, con 74 tripulantes. Trae para este puerto 1,413 bultos de mercaderías, 18 sacos ¿---? paquetes de correspondencia y a los pasajeros Canto, L. Fajardo, A. Lindo, J. Romero, H. Pérez, B. Davidson, A. Davidson, G. Cisneros, S. González y A. Ruiz, de San José de Guatemala. –Patente limpia. El vapor está varado entre la bocana del río Grande (Sensunapan) y el muelle. Se han tomado todas las providencias del caso” (Diario Oficial, lunes 11 de abril de 1904).

Al día siguiente (abril 12), la noticia aparece en varios periódicos en Estados Unidos. En el Oakland Tribune se presenta en primera plana (Figura 13) y en The Times Dispatch se describe el suceso:




Figura 13. Portada del Oakland Tribune, 12 de abril de 1904.

Otra noticia de la Associated Press:

“El vapor Colón se encuentra encallado en Salvador. Por la AP.”

“Nueva York, abril 12. Un despacho desde Acajutla, Salvador que fue recibido en esta oficina de la Pacific Mail Steamship Co-mapany el día de ahora, menciona que el vapor Colón se encuen-tra encallado cerca de la punta. Todos los pasajeros se salvaron. La extensión de los daños al Colón no puede ser determinada hasta que se realice un examen más completo” (The Times Dispatch, abril 13 de 1904).




El periódico The San Francisco Call era una buena fuente pública sobre acontecimientos relacionados a los buques que realizaban la ruta Panamá/San Francisco. En la edición del 13 de abril aparece la noticia de la colisión del Colón. Aquí se menciona que después de chocar con el arrecife en Punta Remedios, el buque retrocedió y el agua empezó a penetrar de una forma alarmante. “El Colón no está proveído con mamparos contra el agua.” Aquí se mencionó que el vapor había salido de Acajutla, siendo este un error común en algunos periódicos de la época. No he encontrado documentos que confirmen el fondeo del Colón a este puerto y si seguimos los horarios desde que zarpó de Puerto San José, todo indica que este vapor colisionó con el arrecife antes de llegar al puerto de Acajutla. Es interesante incluir aquí una cita sobre Punta Remedios:

“El arrecife de Punta Remedios, donde el Colón encalló, se extien-de unas dieciocho millas desde la punta y es una de las peores ame-nazas para la navegación entre San Francisco y Panamá. Los vapores de la Pacific Mail, Nicaragua y San Blas ambos tuvieron dificultades en este arrecife que también escupió al buque Kambyses de la Línea Kosmos.” (TSFC, abril 13 de 1904). Ahora sabemos que el SS San Blas encalló en la Punta Comasagua en el departamento de La Libertad, a unos 50 kilómetros hacia el este de Punta Remedios, en la playa que actualmente lleva el nombre del vapor (Gallardo, 2011).

Los pasajeros a bordo en primera clase eran: Srta. C. N. Powell, Srta. H. Olafson, O. A. Rowan, W. S. Vincent, Srta. F. Schmid, Te-niente E. W. Wood, M. T. C de Chasse, Reverendo y Sra. H. Painter, Reverendo y Sra. S. V. Dille. Aparte de estos pasajeros había vein-tisiete en tercera clase y un número de chinos que viajaban hacia Nueva York. Aquí se menciona que el Capitán Irvine había trabaja-do en la PMSC por 25 años (TSFC, abril 13 de 1904).




Sin duda, la información que más llama la atención en este artí-culo es una fotografía del Colón (Figura 14).

Figura 14. Noticia sobre el naufragio del Colón con una fotografía del vapor.

Tomada de The San Francisco Call, 13 de abril de 1904.

Otra noticia posterior:

“El vapor Colón que se dirigía a Panamá con pasajeros y carga chocó contra una roca en Punta Remedios temprano esta mañana. El vapor quedó encallado en la playa de Acajutla. No se perdie-ron vidas aunque los pasajeros se encontraban en un estado muy alterado cuando el vapor chocó. El cargamento se está extrayendo y la mayoría será puesto a salvo” (Hilo Tribune, abril 22 de 1904).

El 14 de abril de 1904 salió de Panamá el vapor Aztec de la PMSC para auxiliar al Colón que se encontraba varado en la playa.




El buque se encontraba atascado en la arena con un agujero en el casco, por lo que fue una pérdida total y la ayuda debió ser muy limitada (TSFC, abril 15 de 1904).

Al día siguiente (15 de abril) apareció un artículo titulado: “Un Navío Encallado”, el vapor Colón encalló en el arrecife de Punta Remedios. Es interesante notar que en esta noticia se mencionan los naufragios Nicaragua y Cheribon (Cherboon) que fueron perdidos en el arrecife de Los Cobanos años antes. Esta es la traducción:

“Panamá, abril 15 – El vapor Colón de la Pacific Mail Steamship Company encalló en Punta Remedios, en el mismo lugar donde el vapor americano Nicaragua y el navío inglés Cherboon (Cheri-bon) fueron perdidos. El Capitán Irvine logró escapar de Punta Remedios, el Colón se encuentra actualmente en la playa cerca del muelle de Acajutla, a tres millas de Punta Remedios. No se conocen otros detalles sobre el suceso” (The Bourbon News, abril 15 de 1904).

Los capitanes de los vapores de gran tamaño generalmente eran personas vistas por la sociedad como honorables, confiables y con experiencia, especialmente aquellos que trabajaban para las grandes empresas como la PMSC. Algunos de ellos tenían amigos en pues-tos políticos importantes. Cuando estos navíos sufrían accidentes, los medios de comunicación eran muy precavidos y muchas veces generosos con los capitanes, inclusive cuando sus errores habían ocasionado el accidente. Este fue el caso del SS San Blas que encalló en la costa de La Libertad debido a una equivocación del capitán. Sin embargo, los medios de comunicación de la época expresan buenos comentarios y admiración al Capitán Joseph Cattarinich del San Blas, que según la información en los documentos se equivocó al ver luces en la playa y creyó que había llegado al puerto de La Li-




bertad. Debido a esta confusión, el buque se acercó demasiado a la playa y encalló en las piedras de la península de Comasagua, lugar que actualmente se conoce como la playa San Blas, en La Libertad (Gallardo, 2011).

El mismo fenómeno ocurrió con los medios en el caso del Colón. Aunque sin duda el Capitán Irvine tenía mucha experiencia y había salvado al buque más de una vez como fue el caso del sábado 10 de enero de 1903, cuando estuvo a punto de encallar en Lime Point, California. En esta ocasión el barco pasaba por un estrecho canal para salir al mar, pero la marea estaba subiendo y la popa se acercó demasiado a las rocas, por lo que el capitán maniobró y colocó el vapor en el centro del canal (TSFC, enero 12 de 1903).

En el periódico The Bourbon News aparece la siguiente historia:

“San Francisco, abril 13 – El vapor Colón está bajo el mando de William A. Irvine, uno de los maestros más antiguos en el servi-cio de la Pacific Mail Steamship Company. Él ha estado en coman-do por años en vapores de la ruta de Panamá y es considerado uno de los navegantes más cuidadosos de la Línea. Había una extensa lista de pasajeros en la cabina del buque cuando salió de su puerto, pero la mayoría se dirigían a puertos al norte de Acajutla. Sin em-bargo, aquellos que salieron de aquí en el buque iban hacia Pana-má y debieron estar a bordo del vapor cuando encalló. Ellos eran:

Srita. C. N. Powell, Srita. H. Olofson, O. A. Rouran, W. S. Vin-cent, Miss F. Schmid, Liet E. W. Wood, M. T. C. De Chasse, Rev. y Sra. J. H. Printer y Rev. y Sra. S. U. Dille.

El buque había salido de Acajutla (aquí aparece un error ya que en realidad el buque salió de Puerto San José, en Guatemala, y nunca fondeó en Acajtula) el lunes en la tarde dirigiéndose a Panamá y solamente había recorrido unas 15 millas cuando gol-peó una piedra. El arrecife donde golpeó el buque es considerado uno de los más peligrosos en la costa centroamericana y muchos




barcos han encontrado sus tumbas allí. Según hombres de mar que conocen el arrecife, el vapor fue desafortunado después de chocar contra el arrecife y llevarlo posteriormente al puerto de Acajutla.

El Colon fue construido en Fildadelfia en 1873 (error) y era un barco ‘hermano’ del Colima, que se perdió frente a Manzanillo hace unos siete años. El Colón fue uno de los primeros vapores de la Pacific Mail usado como transporte cuando los Estados Unidos necesitaban barcos para transportar soldados hacia las Filipinas. Ella realizó muchos viajes en el servicio de transporte. Una gran cantidad de navíos han chocado en el Arrecife Remedios donde el Colon encalló” (Ibid). La suerte de Irvine parecía estar tirada desde el choque con el City of Sydney casi un mes antes.

A diferencia del caso del vapor San Blas, el accidente del Colón fue causa de indagación y juicios para encontrar culpables. Fue necesario hacer una serie de sesiones con testigos y efectuar una investigación formal para determinar las circunstancias y culpabi-lidad en el desastre.

A principios de junio se anunció que la primera sesión fue suspendida hasta el 6 de ese mes en la mañana ya que el Inge-niero en Jefe M. P. Sullivan no se encontraba y los ingenieros exigían su presencia. A Sullivan se le acusaba de intoxicación y negligencia en su trabajo y el Primer Oficial Wilson se le acusaba de haber pagado al bodeguero $100.00 para entregar licor a los presentes. “La investigación promete ser de gran interés” (TSFC, junio 7 de 1904).

El 28 de julio de 1904 se efectuó una sesión en la que participa-ron inspectores de Estados Unidos. En esta reunión se presentó un nuevo testigo: J. M. Campbell, Segundo Asistente del Ingeniero. Se-gún su testimonio, el capitán del Colón, los tres ingenieros, el prime-ro, segundo y tercer oficial, así como el resto de los tripulantes que navegaban el barco estaban sobrios, mientras el whisky y champán




consumido para celebrar el casamiento del Primer Oficial Wilson fue proporcionado por H. G. Stevens, el bodeguero y algunos otros que estaban borrachos. Después de esta sesión inicial, los inspecto-res decidieron no dar un veredicto y se comprometieron en propor-cionar una solución en un futuro cercano.

En este juicio, el Capitán William A. Irvine dijo que el Ingeniero, W. D. Sullivan debió haber equivocado sus órdenes para acelerar el vapor a cuarenta revoluciones por minuto y lo llevó a cincuenta, por lo que el Ingeniero tuvo la culpa de la pérdida del barco (TSFC, julio 29 de 1904). En forma resumida, en esa primera sesión la culpa del desastre cayó en el bodeguero por haber proporcionado el licor y en el Ingeniero Sullivan por haber equivocado la orden sobre la velocidad.

El 12 de agosto, los inspectores locales Bolles y Bulger llegaron a una conclusión sobre los acontecimientos que causaron la pérdida del buque en base al testimonio del Sr. Stevens, el bodeguero. Este veredicto apareció en un artículo titulado “Ebriedad a Bordo” en TSFC, agosto 13, 1904. En esta sesión el Sr Stevens atestiguó que el Primer Oficial Mr. Wilson le ordenó abrir botellas de vino para los presentes. También testificó que se abrieron treinta y tres botellas de champán, cinco botellas de whisky y algunas botellas de ginger ale, todas consumidas en su habitación entre las 9:30 pm del 9 de abril y las 2:00 am del día siguiente. El Sr. Stevens también aseguró que el primero, segundo y tercer asistente estaban bajo la influencia del li-cor. “Estamos inclinados a dar crédito a la evidencia presentada por el Sr. Stevens aunque no está corroborada por otro testigo ya que cuando se les daba la oportunidad a los demás involucrados de estar presentes en la audiencia final para interrogarlo sobre su testimonio, ellos declinaban esta oportunidad” (Ibid).

Se llegó al dictamen que el Capitán Irvine fue culpable de ne-gligencia y falta de destreza por lo que su licencia de piloto fue sus-pendida por 12 meses. La licencia del Primer Oficial J. Wilson fue




suspendida por cuatro meses, el Tercer Oficial J. W. Taylor fue exo-nerado de culpa. La licencia del Ingeniero en Jefe, D. E. Sullivan fue suspendida por cuatro meses y las licencias de los ingenieros asistentes M. D. Sullivan, J. M. Campbell y Daniel Farley fueron suspendidas por noventa días. El valor del buque fue estimado en $150,000.00 y la carga en $60,000.00, parte de la cual fue recupera-da. A continuación se presenta una traducción de la resolución:

“Si el Capitán Irvine hubiera tomado una decisión cuando su-bió al puente a las 4:52 am, o hubiera detenido el barco y esperar hasta el amanecer como lo hubiese hecho un capitán más cuidado-so, hubiera determinado la posición del buque. El Capitán Irvine había dicho que su conocimiento sobre la ubicación del barco se basaba totalmente en la orden que había dado al Ingeniero en Jefe de acelerar a 47 revoluciones por minuto. Esta orden fue girada mientras se encontraban en Puerto San José, de Guatemala. Irvine testificó que nunca verificó si la orden fue ejecutada en cuanto a las revoluciones; que no tomó ninguna consideración en cuanto a la distancia que se había recorrido desde San José en base a la bitácora y que no le dio importancia al informe proporcionado por el Tercer Oficial, el Sr. Taylor sobre la distancia entre el vapor y “la luz” (costa) a las 4:52 am ya que no tenía confianza en la habilidad del Sr. Taylor. Según el Capitán, el Colón se encontraba entre 7½ y 7¾ millas de la costa.

Después de un escrutinio detallado del testimonio tomado en este caso, encontramos que el Capitán William A. Irvine fue negli-gente y falto de destreza en navegar el vapor Colón el 11 de abril de 1904 y por haber depositado su confianza absoluta en una orden verbal dada al Ingeniero en Jefe William D. E. Sullivan, dos horas y media antes de zarpar de Puerto San José, en Guatemala; al no tomar medidas para determinar si estas órdenes se estaban cum-




pliendo una vez el barco estaba en marcha, especialmente cuando él atestiguó que el Sr. Sullivan estaba bajo la influencia de licor al momento que se le dio la orden para zarpar a cuarenta y siete revo-luciones. También al no considerar la distancia del buque cuando subió al puente a las 4:52 am, tomando como referencia la bitácora que demostraba la salida de San José, y al desestimar el informe del Tercer Oficial, el Sr. Taylor, sobre la ubicación del buque sin tomar profundidades o detener el barco hasta el amanecer como debió hacer en estas circunstancias.” (TSFC, agosto 13 de 1904).

El Primer Oficial J. W. Wilson también fue declarado culpable por mal comportamiento la noche del 9 de abril, al dar instrucciones al bodeguero, H. G. Stevens en proporcionar licores y cerveza a los oficiales y tripulación; por no detener al bodeguero al repartir más licor cuando los presentes ya estaban ebrios; por beber con oficiales y por no informar al capitán del barco sobre la situación que existía a bordo. La fiesta terminó en desastre.

El 9 de julio de 1904, el vapor de la PMSC Barracouta arribó a San Francisco con el Dr. Estes quien viajaba en el Colón cuando en-calló en Acajutla (TSFC, julio 10 de 1904).

otroS barcoS con el miSmo nombre

Era común que después de perder un barco se asignaba el mismo nombre para otro buque. Dos años después del naufragio del Colón apareció otro vapor con el mismo nombre. El México era un barco que pertenecía a la New York and Cuba Mail Steamship Company y que posteriormente fue asignado con el nombre Colón. A diferencia del “primer” Colón, este tenía dos chimeneas y era de mayor tonelaje.

Durante la guerra de 1898, la fuerza naval española contaba con un navío de guerra llamado Cristóbal Colón que fue contemporáneo con el Colón que trata este capítulo. Este vapor era comúnmente llamado simplemente “Colon” en los medios de comunicación. Des-pués del atentado que hundió el buque de guerra Maine, en la Bahía




de la Habana, algunos medios de comunicación mencionaron que el Cristóbal Colón estuvo involucrado en este acontecimiento (The Times, marzo 4 de 1898) ya que la versión estipulaba que el buzo res-ponsable de colocar la carga explosiva en el Maine fue abastecido por los españoles en el Cristóbal Colón y después se arrojó al mar a colocar el explosivo.

La existencia de estos dos vapores, uno de ellos contemporáneo con el Colón al cual pertenecen los restos que se encuentran en Aca-jutla, puede generar confusión en la investigación histórica de estos buques.

condicioneS del Sitio arqueológico

“Por patrimonio cultural subacuático se entiende todos los restos de existencia humana que tengan un carácter cultural, histórico arqueo-lógico, que hayan estado bajo el agua parcial o totalmente, de forma periódico o continua, por lo menos durante 100 años…” (Artículo 1 de la Convención del 2001, UNESCO). Desde una perspectiva más amplia está la siguiente definición: “Por patrimonio cultural suba-cuático se entiende todos los rastros de existencia humana incluyen-do todo tipo de materiales culturales que hayan estado bajo el agua, parcial o totalmente, de forma periódica o continua y que puedan ser estudiados para conocer individuos y sociedades del pasado”. El SS Colón se enmarca dentro de ambas definiciones.

El sitio arqueológico subacuático SS Colón se ubica en la playa de Acajutla, departamento de Sonsonate, a unos doscientos metros hacia el este de la bocana del rio Sensunapán. Es muy fácil de iden-tificarlo ya que los restos sobresalen en la playa cerca del oleaje. Cuando la marea está baja, el agua del mar no hace contacto con los fragmentos, pero cuando la marea sube quedan cubiertos par-cialmente. Los restos consisten en la parte superior del motor con los dos cilindros y otros segmentos no identificados que continúan




hacia el norte cubiertos por la arena. Se desconoce las condiciones de las partes del barco que están cubiertas, pero todo indica que gran parte del motor se encuentra debajo de los cilindros. Tampoco se sabe si existen restos bajo el agua hacia el sur.

Considerando el tiempo que tiene de estar en este ambiente (108 años), los fragmentos del motor están bien conservados y definidos. Esta es una cualidad en este tipo de hierro y una de las razones por las cuales estos motores eran construidos en las fábricas de Escocia, aunque el hecho que consumían menos carbón era otra ventaja. En la parte inferior se aprecia parte de las “patas” de hierro que estaban atornilladas en el casco y que sostenía ambos cilindros en la parte superior. Los dos cilindros están sobre estas dos patas y en la parte superior se observan los dos espacios donde estaban los pistones. Aunque los pistones ya no existen se pueden observar los fragmen-tos de hierro que los sostenían en el interior de los cilindros.

Durante la visita al sitio entrevisté a un señor quien no quiso pro-porcionar su nombre y vive justo al lado norte de los restos frente a la playa. Este señor dijo que hace aproximadamente un año llegaron un grupo de hombres que trataron de fragmentar parte de los restos para venderlos como chatarra para posteriormente fundirlos. Esta depredación se ha vuelto una práctica común en otros sitios arqueo-lógicos subacuáticos que son destruidos paulatinamente y vendidos por libra (ver Gallardo 2011). Los resultados de esta acción de sa-queo es evidente en la parte superior del cilindro este donde falta un fragmento de hierro. Afortunadamente y gracias al buen hierro escocés, los saqueadores se dieron por vencido cuando fue muy di-ficultoso obtener más pedazos.




Figura 15. Restos del Colón con turistas.

recomendacioneS

El SS Colón tiene una importancia histórica sin precedentes entre los sitios arqueológicos subacuáticos conocidos en El Salvador. Los va-pores que llegaban a los puertos salvadoreños fueron elementos cla-ve en el sistema que generó el desarrollo económico de nuestro país y en la formación de El Salvador como nación. Los vapores eran los medios para transportar las mercaderías incluyendo los productos agrícolas principales como añil y café. Eran los medios de transpor-te para miles de personas de diversas nacionalidades y profesiones que trasladaban su fuerza laboral y conocimientos intelectuales a diferentes lugares. Los pecios que se tienen registrados en El Salva-dor son los únicos sitios arqueológicos que influyeron directamente fuera de nuestras fronteras políticas. El Colón estuvo involucrado en

©Roberto Gallardo.




el traslado de tropas estadounidenses hacia las Filipinas, fue vícti-ma de la revolución por la independencia de Panamá, fue medio de transporte para personajes famosos en la historia de Guatemala, Estados Unidos y Panamá. Ahora yace prácticamente olvidado y desconocido en la playa de Acajutla. Los restos de este barco son un verdadero sitio arqueológico único que debe ser protegido.

A continuación se presentan recomendaciones para acciones es-pecíficas e inmediatas que ayuden a proteger este sitio:

Es necesario delimitar un área de protección para declarar el bien legalmente y hacer una resolución que establezca este lugar como sitio arqueológico (ver Gallardo, 2010). Esto ya se realizó par-cialmente.

1. Es necesario que la Dirección Nacional de Patrimonio Cultural por medio de la Dirección de Arqueología elabore una carta diri-gida a las autoridades correspondientes incluyendo a la Policía Na-cional Civil de Acajutla y la Fuerza Naval que se encuentra a unos cientos de metros del sitio arqueológico. Esta carta debe informar sobre la importancia cultural de este sitio y hacer énfasis sobre la necesidad y obligación de protegerlo según la Ley Especial de Protección al Patrimonio Cultural y su Reglamento.

2. Es necesario hacer conciencia a la población local y al público en general sobre la importancia de este sitio y la necesidad de prote-gerlo. Esto puede hacerse por medio de presentaciones o exposi-ciones sobre arqueología subacuática. Este informe será distribui-do por el autor a las autoridades correspondientes incluyendo la Fuerza Naval y la Policía Nacional Civil.

3. Promover y difundir la importancia del patrimonio cultural suba-cuático.




FOTOGRAFIA DEL VAPOR “SS COLON”The San Francisco Call, 13 de abril de 1904.

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The Daily Phoenix1874 Julio 28

The Evening World1887 Dic. 81888 Mayo 241889 Feb. 14

The Globe-republican 1890 Sept. 17The Hawaiian Gazette 1893 Julio 25 1901 Mayo 14, sept. 3The Hawaiian Star 1901 Marzo 14, Julio 11, agosto 19The Honolulu Republican 1901 Junio 26The Iola Register 1885 Abril 3The Morning Call




1893 Agosto 20, 31 1894 Marzo 17The Nebraska Advertiser 1903 Sept. 25The New York Times 1898 Agosto 20The North Platte semi weekly tribune 1895 Agosto 16The Ruttland Daily Globe 1874 Feb. 5 1876 Agosto 28The Salt Lake Herald 1880 Diciembre 24 1885 Abril 1

1891 Feb. 41898 Junio 18

The San Francisco Call1895 Junio 13, agosto 151896 Julio 5, sept. 7, nov. 201897 Marzo 26, sept. 20, nov. 271900 Dic. 291901 Feb. 25, abril 25, junio 2, julio 311902 Mayo 15, julio 5, 3; sept. 2, sept. 28, nov. 41903 Enero 1, 12; mayo 6, 7; nov. 4,1904 Enero 15, mayo 18, 19, 22; abril 13, 15, junio 7, Julio 10, 29;

agosto 13The Seattle Star

1902 Oct. 7The St. Louis Republic

1903 Sept. 19The Nebraska Advertiser

1903 Sept. 25




The Sun1879 Diciembre 211880 Junio 181881 Marzo 181883 Enero 10, abril 9, mayo 8, sept. 221884 Mayo 21885 Agosto 211889 Mayo 19, junio 21, dic. 171890 Agosto 14, dic. 181891 Febrero 16, abril 20, junio 20, sept. 27, oct. 271887 Febrero 7, marzo 10, abril 10, mayo 13, junio 9, oct. 10, nov. 10,

dic. 61888 Enero 9, feb. 9, mayo 6, julio 16, sept. 20, dic. 19

The Times1898 Marzo 4

The Times Dispatch1904 Abril 13, marzo 4

The Tombstone1885 Agosto 26

The Wichita Daily Eagle1891 Dic. 5

Vermont Phoenix1885 Dic. 25

Diario Oficial, enero 13 de 1854Diario Oficial, enero 6 y febrero 6 de 1894Diario Oficial, enero 30 de 1896Diario Oficial, abril 23 de 1897Diario Oficial, enero 26 de 1903Diario Oficial, Febrero 8, febrero 10, lunes 11 de abril, marzo 12 de 1904.Gaceta del Salvador, mayo 25 de 1849


Restos del motor del SS Columbus.

©Roberto Gallardo.




III

SS COLUMBUS

r

U B ICACIÓN

El SS Columbus se ubica dentro del Área Natural Protegida de Los Cóbanos en el Municipio de Acajutla, departamento de Sonso-

nate. Las coordenadas se encuentran en el informe técnico en el De-partamento de Arqueología en la Dirección Nacional de Patrimonio Cultural de la Secretaría de Cultura de la Presidencia. Los restos ya-cen a una profundidad promedio de 15 - 20 pies.

HiStoria

El Columbus fue construido en 1848 por Reeves & Brothers en Allwaytown, Nueva Jersey, Estados Unidos. Contaba con 460 tone-ladas brutas, 148.8 pies de eslora, 25.6 pies de manga, una chimenea, tres mástiles y casco de madera (Figura 16). Los restos arqueológicos demuestran que posteriormente el casco de madera fue cubierto con




planchas de cobre para protegerlo. En febrero de 1848 inició su ser-vicio entre Filadelfia y Charleston, Carolina del Sur.

Figura 16.

Imagen hipotética del SS Columbus.

Recién construido, cuando iniciaba su ruta entre Filadelfia y Charleston, en noviembre de 1848, el Columbus navegaba por el rio Delaware, más allá de Newcastle. Cuando la tripulación abrió los compartimientos para acomodar la carga y desembarcarla, encon-traron un esclavo negro. Se comprobó que el esclavo se llamaba Moses y era propiedad de la Srta. Mary Brown, una acaudalada dama de Charleston. Inmediatamente se regresó el barco a New-castle donde el fugitivo fue puesto en prisión. El Columbus navegaba generalmente los días jueves, pero se retrasó en Charleston debido al fuerte mar. Justo antes de zarpar el jueves, se llevó a bordo una caja marcada “E. Mishaw, Philadelphia” pagando el respectivo fle-te. La caja se colocó abajo en el compartimiento de carga. Aunque parezca increíble, el esclavo fugitivo se había escondido dentro de

©Roberto Gallardo.




la caja que medía 2 pies de alto, por dos pies de ancho y tres pies de longitud. Moses tenía una rodaja de pan y un recipiente de agua dentro de la caja, lo que hubiese sido suficiente comida para el viaje de Charleston a Filadelfia, si el barco no se hubiese retrasado. El retraso hizo que Moses saliera de la caja, atravesó una paca de al-godón, encontró una caja de buen vino y un pastel que habían sido enviados por una pareja de recién casados. El esclavo aprovechó el buen vivir por un tiempo, aunque cuando fue encontrado estaba casi muerto (Green Mountain freeman, noviembre 9 de 1848).

El domingo 3 de diciembre de 1848, el Columbus dirigido por el capitán Peck viajaba por Cabo Look Out cuando colisionó contra el velero Mission de Edenton, Carolina del Norte. El Mission ya había sido observado por los vigías del Columbus, por lo que la máquina del vapor se detuvo y se puso en retroceso. Debido a que el velero viajaba con el viento y no había visto al vapor a pesar que este lle-vaba todas las luces obligatorias, se incrustó bajo la proa, hundién-dose inmediatamente. El Columbus bajó las dos lanchas salvavidas para rescatar sobrevivientes. El Mission transportaba una carga de sal pero en el momento de la colisión el vigía estaba dormido (The Daily Crescent, diciembre 11 de 1848).

Para 1849 se anunciaba que la fiebre de oro en California se propagaba rápidamente y que los propietarios de barcos ponían sus naves a disposición para la aventura. Para enero de ese año ya se te-nía planificada la participación del Columbus en esa empresa y estaba siendo reparado en Kensington para el viaje hacia Chagres, Panamá planificado para el 15 de enero (Portage sentinel, enero 3 de 1849), aunque el viaje se llevó a cabo hasta el 12 de febrero.

El 12 de febrero de 1850, el Columbus realizó la travesía entre Nueva York-San Francisco bajo el mando del capitán James P. Beck, arribando a San Francisco el 6 de junio de ese mismo año (Suárez, 2011). Muchos de los arribos a San Francisco desde Panamá fueron




documentados en las aduanas. En agosto se registró una llegada a San Francisco en la que al Columbus le tomó 17 días y 9 horas des-de Panamá, a pesar de fuertes tormentas en los últimos días de su travesía. En este viaje murieron siete personas a bordo (Polynesian, agosto 31 de 1850). Para noviembre 7 se informa sobre un arribo a Panamá y que le ha tomado al vapor 19 días desde San Francisco, en esa ocasión transportó 140 pasajeros y $258,600 en polvo de oro. Es interesante notar que en este viaje realizado el 2 de noviembre, el Columbus hace una parada en El Realejo, Nicaragua, donde perma-neció 24 horas. Un día antes un tal Lane Flemingsburgh de Kentuc-ky había muerto a bordo y su cuerpo tirado al mar (New York daily tribune, noviembre 25 de 1850).

En un inicio, la PMSC solamente contaba con tres vapores para la ruta Panamá–San Francisco, comprando 11 barcos más en 1851 para suplir la demanda, entre los que se encontraba el Columbus. Este buque se dedicó específicamente a la ruta entre Panamá–San Francisco y uno de los arribos a este último puerto se documentó el 18 de enero, cuando llegó con 330 pasajeros y se tardó 21 días de navegación desde el Istmo a San Francisco (The Polynesian, enero 24 de 1852).

Posteriormente fue comprado por la Panama Railroad Company y en 1856, un año después de la construcción del ferrocarril intero-ceánico, el Columbus capitaneado por John Melmoth Dow se con-vierte en el vapor pionero que visita los puertos centroamericanos, llegando a establecer la primera ruta comercial confiable a vapor para los puertos salvadoreños y de Guatemala, pasando por México en su ruta hacia California, aunque en algunos casos sus viajes hacia el norte llegaban hasta Portland, Oregon y posteriormente Washing-ton (Evening Star, mayo 17 de 1856). Esta actividad se vio interrumpi-da temporalmente por las guerras nacionales contra los filibusteros de William Walker, aunque para enero de 1857 ya se anuncia el




envío del correo desde Nueva York a los puertos de Punta Arenas, La Unión, Acajutla y San José de Guatemala, aclarando que será un servicio mensual que se concentrará en Panamá y posteriormen-te repartido a los países centroamericanos por el Columbus (Evening Star, enero 6 de 1857).

En diciembre de 1857, después de las guerras, los viajes fueron restablecidos y para ese mes el Columbus había completado nueve viajes entre Panamá y los puertos centroamericanos, transportando $700,000.00 en carga por la línea férrea en Panamá (The Kanzas news, diciembre 5 de 1857).

Un evento que ilustra algunos de los acontecimientos que ocu-rrían en el viaje de Panamá a San Francisco sucedió en el Columbus en enero de 1860, cuando el Sr. Joseph L. White viajó desde Nueva York hacia Nicaragua vía Panamá. Su negocio era comprar accio-nes del gobierno para explotar el hule (India Rubber). En ese viaje White conoció al Sr. Jonathan Gavitt, un empresario de Boston que había fracasado en un negocio similar. Después de una disputa, el Sr. Gavitt tomó un revolver, siguió a White a su habitación y le disparó. La bala pegó en la pierna, la cual fue amputada pero posteriormente White murió a bordo del Columbus (Evening star, febrero 5 de 1861).

En enero de 1861 la Gaceta Oficial anuncia la elección de Abra-hm Lincoln como presidente de Estados Unidos. En ese entonces la Pacific Mail Steamship Company tenía a los vapores Guatemala, California y el Columbus visitando los puertos centroamericanos en la ruta Panamá–San Francisco. El último registro del Columbus fue su llegada al puerto de La Libertad el 8 de diciembre de ese año, donde viajaban la esposa del presidente salvadoreño, doña Adelai-da Guzmán de Barrios y don Joaquín J. Guzmán. Esa misma noche naufragó en su viaje hacia el puerto de Acajutla.

En la noche del 8 de diciembre de 1861, el capitán Ludwig guia-ba al Columbus para desembarcar en Acajutla. En esos momentos se




encontraba fondeado el velero Giullieta, confundiéndolo el capitán del Columbus por una roca, por lo que al desviarse de su curso en la búsqueda de la bolla de amarre, el Columbus colisionó con el arrecife de Punta Remedios. En pocas horas la embarcación se fragmentó en pedazos, perdiéndose toda la mercadería evaluada en $150,000.00. Afortunadamente, el vapor Guatemala capitaneado por John Mel-moth Dow se encontraba cerca de los hechos, rescatando a todos los sobrevivientes. Este era el viaje número 93 hacia Acajutla del ca-pitán Ludwing. No se perdieron vidas en el percance (The New York Times, febrero 5 de 1862). En la Gaceta Oficial del 18 de diciembre de 1861 aparece el fragmento de una carta anónima escrita por uno de los pasajeros, titulada “Fin del vapor Columbus”:

“Extracto de una carta fechada en Sonsonate el 12 de diciembre de 1861.

A estas horas que sabrá Ud. por qué me encuentro aquí con todos los compañeros del infortunio. El vapor Columbus acabó su papel sobre un arrecife de la punta Remedios, á cosa de 3 millas de Acajutla.

Serían las 11¾ de la noche del 8 del corriente cuando varó. F. M. y yo, éramos los dos únicos pasajeros que habíamos quedado so-bre cubierta hasta cosa de 5 minutos antes del suceso: solo tuvimos tiempo de llegar a nuestros camarotes cuando sentimos el primer raspón sobre las rocas. Todos los pasajeros corrimos arriba a ver qué pasaba.

Entró luego, como es naturaleza, un poco de confusión, por el más o menos riesgo que cada uno creía correr. A pesar de todos los esfuerzos que se hicieron con la máquina, para sacar el buque de aquella peligrosa situación, nada se consiguió, y seguramente fue por un favor del Cielo para nuestras vidas; porque si se hubiera lo-grado sacar el vapor a un lugar de bastante profundidad para aguan-tarlo a flote, se habría ido a pique en pocos momentos, pues a la me-




dia hora de haber tocado el fondo, ya había tanta agua dentro como afuera: la fortuna era, pues, que ya no podía hundirse más. El gran riesgo consistía en que por momentos se estaba haciendo pedazos con un estrépito aterrador.

A la hora de haberse varado, la bomba alimenticia (feeding pump) de una de las calderas reventó, y, el departamento de los fogoneros se inundó de agua hirviendo. Quedaron pronto apagados los fuegos y no pudo trabajar más la máquina.

Seguía el buque haciéndose pedazos…; se aseguraba a los pa-sajeros que los botes eran bastante capaces para llevarlos a todos y salvar así las vidas…Entonces me vino una idea luminosa: propuse al Capitán, que ya se suponía estábamos cerca de Acajutla, mandase un bote a traer una de las grandes lanchas que sirven en aquel puer-to para la descarga. Aprobó mi idea y despachó el bote que regresó con la lancha como a las 4 de la madrugada. El Capitán quiso en-tonces que aguardáramos que aclarara para despacharnos; de con-siguiente a eso de las 5¼ nos estábamos embarcando en la lancha que fue remolcada a Acajutla por dos de los botes del vapor. Gracias a esa lancha pudimos salvar la mayor parte del equipaje. Una hora después de nuestra salida de a bordo se había ya partido el buque por la mitad y hundídose toda la proa; quedando la parte de popa que solo duró hasta la noche. El día siguiente, antes de mi salida de Acajutla ya no se veían vestigios del tal vapor.

Muy poca carga se ha salvado; todo casi de ningún valor por el estado en que se halla. Algunos bultos han salido a la playa: yo la recorrí toda al día siguiente.

Yo pierdo algunas mercaderías por valor como de $500, que no están aseguradas; ¡paciencia!

Me abstengo de hacer los comentarios o reflexiones que pudiera sugerir este acontecimiento: éste es de aquellos que están escritos como dicen los fatalistas mahometanos.




No puedo extenderme más” (Gaceta Oficial, 18 de diciembre de 1861).

Es curioso que en esta versión de los hechos no se menciona la intervención del vapor Guatemala en el rescate de los pasajeros y mercaderías.


Los restos del Columbus yacen en el fondo marítimo sobre el arrecife de Los Cóbanos en Punta Remedios, a una profundidad promedio de 20 pies. Se encuentra dentro del Área Natural Protegida de Los Cóbanos. Su casco era de madera por lo que se ha deteriorado y en la última inmersión en el año 2015 por el Museo Nacional de An-tropología, todavía se podían observar fragmentos de las planchas de cobre que cubrían el casco. Los rasgos más visibles del pecio son el motor y otros elementos de hierro en los alrededores (Figura 17). Durante el “Proyecto de Difusión e Investigación del Patrimonio Marítimo de El Salvador: delimitación de dos pecios en el Área Na-tural Protegida de Los Cóbanos e Investigaciones Arqueológicas en el Puerto Viejo de Acajutla”, financiado por UNESCO, se estableció un área de protección para los pecios Cheribon y Columbus, para ser declarados ambos como Bienes Culturales.




Figura 17. Motor del SS Columbus. Se observa el pistón, las ruedas con engranajes y el cardán que hacía girar la hélice y que fue extraída por saqueadores

en los años 1960 para ser vendida como chatarra.

©José Roberto Suárez.




bibliografía

Suárez, José Roberto2011 1854 Barcos y velas. Huellas históricas marítimas de El Salvador.

Publicado por Calvo. San Salvador, El Salvador.


Evening Star, febrero 5 de 1861, pág. 3.Evening Star, mayo 17 de 1856, pág. 5.Green Mountain Freeman, noviembre 9 de 1848, pág. 4.New York daily tribune, noviembre 20 de 1850, pág. 7.Portage sentinel, enero 3 de 1849.The Daily Crescent, diciembre 11 de 1848, pág. 3.The Kanzas news, diciembre 5 de 1857, pág. 2.The New York Times, febrero 5 de 1852, pág. 3.The Polynesian, enero 24 de 1852, pág. 2.Gaceta Oficial, enero 2 de 1861Gaceta Oficial, diciembre 18d de 1861.


Dr. Chris Begley inspeccionando la hélice del Cheribon.Los Cóbanos, departamento de Sonsonate.

©Roberto Gallardo.




IV

CHERIBON

r

U B ICACIÓN

El pecio Cheribon fue registrado por Escamilla (2005) y se encuen-tra con el número de catálogo 579 en el Departamento de Ar-

queología de la Secretaría de Cultura de la Presidencia. El sitio está ubicado en el arrecife de Los Cóbanos, Punta Remedios, departa-mento de Sonsonate y sus coordenadas tomadas con GPS son:

N 13¨ 31´ 58.1W 089¨49´ 45.1El Cheribon fue construido por William Denny & Brothers en

Dumbarton, Escocia para la Compagnie Nationale de Navigation, de Marsella, Francia y fue lanzado el 15 de julio de 1882. Tenía capa-cidad para 1,659 toneladas, 341.2 pies de eslora, 40.3 pies de manga, una chimenea, dos mástiles, casco de hierro y hélice logrando una velocidad náutica de 11 nudos (Suárez, 2004).




El primer viaje del Cheribon entre Marsella y Nueva York fue el 17 de septiembre de 1886 inmortalizado por el óleo de Antonio Jacobsen (Figura 18). El último viaje en esta ruta fue el 5 de abril de 1893. Para 1898, el vapor todavía tenía bandera francesa y fue alqui-lado por la empresa Spanish Trans-Atlantic Company para transpor-tar desde Cuba 200 tropas españolas con 71 oficiales y sus familias hacia España (The record-union, octubre 25 de 1898).

Figura 18. El Cheribon en su viaje de Marsella a Nueva York en 1886. Por Antonio Jacobsen.

Cortesía del Fine Art Emporium (Hamburgo, Alemania).

En 1900 fue vendido al gobierno de Chile. La mañana del 12 de abril de 1902, el Cheribon, capitaneado por W. T. Pitt salió del puer-to de Acajutla con un cargamento de 24,000 sacos de café cuando colisionó contra el arrecife de Punta Remedios. En ese momento también viajaba la hermana del capitán quien era propietaria parcial de la embarcación. Cuando el capitán Pitt se percató del incidente los pasajeros y la tripulación abordaron las lanchas de emergencia y

Fuente: www.commons.wikimedia.org


http://www.commons.wikimedia.org



remaron hacia la playa. Mientras el capitán se encontraba en Aca-jutla notificando sobre la pérdida de la embarcación un ciudada-no estadounidense llamado John Moisant, que tenía plantaciones de caña de azúcar en la región de Sonsonate, decidió aprovecharse de la situación. Moisant llegó remando al Cheribon mientras estaba suspendido sobre las rocas y al descubrir que los miles de sacos de café podían ser recuperados bajó la bandera chilena e izó la bande-ra de Estados Unidos, reclamando propiedad sobre los bienes que transportaba el barco. Al regresar el capitán Pitt a la playa y ver la bandera de Estados Unidos ondeando en su barco reclamó ante el cónsul de Chile en Acajutla, por lo que Moisant tuvo que bajar la bandera de Estados Unidos y devolver la embarcación a sus dueños originales. Moisant no se dio por vencido y reclamó ante el cón-sul de Estados Unidos, sin encontrar justificación por sus actos. En ese momento el Cheribon navegaba para la Pacific Steam Navigation Company (The evening bulletin, mayo 12 de 1902).


Considero que el Cheribon es uno de los pecios mejor conservados de los registrados hasta la fecha, a pesar de que se ubica muy cerca de la costa y se ve afectado directamente por el oleaje cuando este crece. Aunque muy fragmentado, los restos de la embarcación no se encuentran dispersos y todavía se pueden apreciar componentes como algunos segmentos del casco, calderas y gran parte del motor que todavía está en posición vertical. Cuando la marea está muy baja es posible apreciar los cilindros que sobresalen de la superficie del mar (Figura 19). El Cheribon y el Douglas son dos pecios de fácil acceso y probablemente los más visitados, por esto también son los sitios subacuáticos que han sufrido más saqueo ya que algunos buzos deportivos extraen objetos que encuentran durante sus visitas. Estos sitios también han sido objeto de extracción de metales para ser vendidos como chatarra.




Figura 19. Parte superior del motor del Cheribon durante la marea baja.





bibliografía

Suárez, José Roberto2011 1854 Barcos y velas. Huellas históricas y marítimas de El Sal-

vador. Publicado por la Empresa Calvo. San Salvador, El Sal-vador.

artículoS de PeriódicoS

The evening bulletin, mayo 12 de 1892The record-union, octubre 25 de 1898.


Vapor Douglas, Los Cóbanos.





V

DOUGLAS (SAKKARAH)

r

U B ICACIÓN

El pecio Douglas (de nombre Sakkarah al momento de su naufra-gio) se ubica a 2.5 km hacia el suroeste de la Playa Los Cóbanos

en Punta Remedios, departamento de Sonsonate (Figura 20). El nau-fragio se encuentra entre 15 y 35 pies de profundidad en los arrecifes del área natural protegida. El punto de ubicación del Douglas fue denominado “Douglas 1” y fue tomado con un GPS marca Garmin etrex Summit HC exactamente sobre los cilindros de la embarcación. Las coordenadas del punto “Douglas 1” son:

N 13º 29.898´W089º 48.657´




©Roberto Gallardo.

Figura 20. Ubicación del pecio Douglas.

Cuadrante 2256 IV, Centro Nacional de Registros El Salvador.

Tomado de: plano 2256IV Inst. Geogràfico Nacional Ing. Pablo Arnoldo Guzmàn.




deScubrimiento e inveStigacioneS anterioreS

Los restos de este naufragio fueron descubiertos por buzos pesca-dores locales de Los Cóbanos, quienes extrajeron una campana de bronce con el nombre “Douglas”. Con este objeto como referencia, el Sr. Julio Rivas Gardiner (ya fallecido), quien era vicepresidente de la compañía naviera Agencias Marítimas S.A realizó inmersiones en el Douglas en 1994 (Boletín BIMCO [Baltic and International Marine Council], 1995). Posteriormente, el Sr. Rivas y su primo Francisco Rivas visitaron el sitio y realizaron varias inmersiones, durante las cuales extrajeron una de las anclas con un peso mayor a 900 lbs. En base a solicitud de Julio Rivas, la primera publicación donde aparece la historia del Douglas es en la revista BIMCO, Vol.90, No.5, descri-biendo las inmersiones realizadas por Rivas y Francisco (Figura 21).

Figura 21. Página de la revista BIMCO, Vol.90, No. 5, donde se

describen las inmersiones de Rivas Gardiner y Francisco Rivas. Ambos aparecen en la fotografía con una de las anclas del Douglas.




Figura 22. Dibujo del Douglas realizado por Suárez (2011).

En el año 2001, el arquitecto José Roberto Suárez durante sus buceos en Los Cóbanos y con la guía de pescadores locales realizó una inmersión en el Douglas. Ese día la claridad del agua permitió varias fotografías y apreciar el pecio en su totalidad. De esta forma inicia un arduo esfuerzo de unos dos años que lograron un registro sistemático del naufragio y su entorno. Este trabajo logró la prime-ra documentación de un pecio en nuestro país y es considerado el primer estudio de arqueología subacuática en El Salvador. Suárez





elaboró un dibujo a escala (Figura 22) y un bosquejo del entorno geológico y topográfico del fondo marino.

Entre enero y febrero del 2005, los investigadores Escamilla, Va-lentini, García-Cano, Suárez y Gallardo visitaron el pecio y realiza-ron una inmersión de reconocimiento. El Douglas es incluido en la lista de sitios arqueológicos en un reconocimiento del patrimonio cultural subacuático de El Salvador (Escamilla et al, 2006). Ese mis-mo año se publicó “Arrecife de Los Cobanos, El Salvador” (Suárez, 2005) y posteriormente en el año 2011, la empresa CALVO lanzó el libro “1854. Barcos y Velas. Huellas Históricas y Marítimas de El Salvador” (Suárez, 2011). En ambas publicaciones aparece la histo-ria, fotografías y dibujos del Douglas.

HiStoria

La historia del Douglas está bien documentada y fue publicada por primera vez en el Boletín BIMCO (1995). Posteriormente, algunos investigadores presentan la historia de este naufragio: Escamilla et al (2007), Gallardo (2011) y Suárez (2005 y 2011).

Este barco fue construido en 1872 en West Hartlepool, Inglate-rra por John Pushton Denton y Sir William Gray para G. Pyman and Company. Era un barco de vapor de 1372 toneladas brutas, 73 metros de eslora, 16.25 metros de manga y 11 metros de altura. Pos-teriormente en 1875, G. Pyman and Company lo vendió a la com-pañía alemana DDG Cosmos Line y el nombre de la embarcación fue cambiado a Sakkarah, registrándolo en Hamburgo, Alemania.

En 1884, la DDG Kosmos y el gobierno de El Salvador firmaron un contrato en el cual la empresa prestaba ocho embarcaciones al gobierno salvadoreño, entre las cuales estaba el Douglas cuya ruta era entre Centroamérica y Hamburgo pasando por el Cabo de Hornos.

En su última travesía en 1890, El Douglas zarpó del puerto de Acajutla con un cargamento de 19,000 sacos de café, colisionando con el arrecife de Los Cóbanos y naufragando a unos 2.5 km frente a




la costa en Punta Remedios, terminando a una profundidad entre 20 y 45 pies en el fondo marítimo. La tripulación y pasajeros abordaron los botes de emergencia, llegaron a Acajutla y vieron la embarca-ción desparecer en el océano en 10 minutos. Actualmente, la familia Gallont que habita en San Salvador son descendientes del tripulante alemán Arnoldo Gallont que viajaba en el Douglas y se radicó en Sonsonate después del hundimiento del barco.

bibliografía

BIMCO1995 “The Tale of the Douglas” en la Revista BIMCO, Baltic and

International Marine Council. Vo. 90, No.5.

Escamilla, Marlon, Mónica Valentini y Javier García-Cano.2007 El Salvador Sumergido: Reconocimiento del Patrimonio Cul-

tural Subacuático. En XIX Simposio de Investigaciones Ar-queológicas en Guatemala 2005.

Gallardo, Roberto2012 “Registro y documentación del pecio SS San Blas, departamen-

to de La Libertad, El Salvador”. En Revista Koot, Universidad Tecnológica de El Salvador. Año 2, No. 3, octubre de 2012.

2013 “Registro y documentación histórica del pecio SS Colón en Acajutla, Departamento de Sonsonate. El Salvador”. En Revis-ta Koot, Universidad Tecnológica de El Salvador. Año 3, junio de 2013, No.4.




2014 “Registro y documentación del pecio SS Honduras en la bahía de Jiquilisco, departamento de Usulután, El Salvador.” Docu-mento inédito en el Museo Nacional de Antropología “Dr. Da-vid J. Guzmán”.

Suárez, José Roberto2005 Arrecifes de Los Cóbanos El Salvador. Impreso por Albacrome S.A

de C.V.2011 1854. Barcos y Velas. Huellas Históricas Marítimas de El Salvador.

Publicado por Calvo. San Salvador, El Salvador.


SS San Blas.

Naufragio del San Blas. Tomado de The San Francisco Call, 19 de diciembre de 1901.




VI

SS SAN BLAS

r

ANTECE DE NTE S

El día miércoles 16 de Noviembre de 2011, el Sr. Walter Asencio Alvarenga, propietario de uno de los hoteles en la Playa San

Blas, me informó vía telefónica que el pecio ubicado frente a la costa en dicha playa estaba siendo objeto de saqueo y daños por parte de pescadores y ostreros locales. El Sr. Asencio ya se había comunicado con la Dirección Nacional de Patrimonio Cultural quienes también me habían informado sobre esta situación.

ubicación y entorno

El pecio SS San Blas se ubica en el extremo este de la playa del mismo nombre, justamente donde inicia la península formada por rocas, cerca de la desembocadura el río Comasagua (Figura 23). Sus




restos yacen diseminados en un área de aproximadamente 200 me-tros este-oeste, empezando en la punta rocosa y continuando hacia el oeste en la playa arenosa (Figura 24). Los fragmentos de mayor tamaño están a una distancia entre 100 y 200 metros de la playa, aunque durante mareas muy bajas se pueden observar dos partes que salen a la superficie a poca distancia de las rocas. Hasta la fecha se han identificado algunos fragmentos de la embarcación de consi-derable tamaño y varios otros diseminados por el fondo marino. El fragmento de mayor tamaño, el motor del vapor, fue ubicado con GPS con las siguientes coordenadas:

N 13º 29´02.79”W089º 21´29.22”

Los restos se encuentran a una profundidad de entre 10 y 20 pies. La mayoría del pecio se encuentran en fondo arenoso, sin em-bargo, a medida que uno se acerca hacia la acumulación de piedras que forman la península se pueden observar fragmentos del naufra-gio sobre y entre las rocas. Tal y como se escribió hace más de 100 años, “Ella (el San Blas) probablemente hará un punto en la línea costera enseñando el lugar donde la Pacific Mail perdió otro navío.” (The San Francisco Call, diciembre 19, 1901).

inveStigación y regiStro

El día sábado 19 de noviembre del 2011 realicé una visita al sitio, reuniéndome con el Sr. Asencio quien expresó la preocupación y necesidad de proteger el pecio así como darlo a conocer para que llegue a ser un atractivo turístico de la zona. Los propietarios de al-gunos hoteles y hostales se han unido y han formado una asociación local (ADESCO) para promover esta playa como zona turística y según el Sr. Asencio, todos tienen interés en conservar los restos arqueológicos y los objetos que aquí se han encontrado.




SS San Blas

©Roberto Gallardo.

Figura 23.Ubicación del pecio SS San Blas.

Cuadrante 2256 IV, Centro Nacional de Registro, El Salvador.

Tomado de: plano 2257IV Inst. Geogràfico Nacional Ing. Pablo Arnoldo Guzmàn.




Ese mismo día realicé varias inmersiones con máscara y snorkel, sin tanques de aire. En estas inmersiones logré identificar uno de los fragmentos grandes del pecio consistente en parte del casco. Aun-que el tiempo bajo el agua es limitado debido al equipo sin tanques, logré identificar también varios fragmentos del pecio hacia el este. Mientras realizaba las inmersiones llegaron cinco adolescentes y dos personas mayores en una embarcación, quienes entraron al agua con tubos neumáticos, cinceles y martillos. En un principio aparen-taba que estas personas extraerían ostras, pero el fuerte golpeteo del cincel contra el hierro del pecio se escuchaba en lo profundo. Era evidente que estaban desprendiendo fragmentos de hierro para venderlos. Algunos días antes, un ostrero local me comentó que por 100 libras de hierro les pagan $114.00 en el Puerto de La Libertad.


Figura 24.Ubicación del pecio SS San Blas y delimitación de área aproximada

del sitio arqueológico basada en tres inmersiones de reconocimiento(la marca blanca señala la ubicación del motor).




Posteriormente entraron al agua otros cuatro ostreros desde la playa y por lo menos, mientras estuve allí, ellos se dedicaron solamente a extraer ostras. La mayoría de ostreros consideran que vale la pena extraer hierro del pecio, especialmente cuando escasean las ostras y la economía local es mala.

En su hotel, el Sr. Asencio tiene algunas piezas, la mayoría fue-ron extraídas del pecio por ostreros y después fueron adquiridas por él. Esta es una lista de las piezas que fueron observadas durante la visita:

1. Cuatro letras de metal de unos 30 cm de altura. Las letras son: “S”, “A”, “N” (Figuras 25). Aunque es probable que estas letras hayan sido parte del nombre de la embarcación, por lo menos tres personas (un ostrero y dos propietarios de hote-les) mencionan que se han encontrado varios tipos de letras de diferentes tamaños.

2. Una letra “O” y un vidrio de escotilla pequeña (Figura 26).3. Una escotilla con sus respectivos pernos y vidrio (Figuras 27).4. Una polea de metal.5. Una tapadera con adherencias que según el Sr. Asencio fue

encontrada en la playa cerca de la desembocadura del río Comasagua.

6. Dos piezas grandes de hierro de forma ovalada con abertura en el centro (Figura 28). Estas piezas estaban adheridas y ser-vían para proteger el casco al bajar e izar el ancla.

Según información proporcionada por gente local, los ostreros llegan regularmente a extraer fragmentos de metal y otros objetos del sitio. A veces llegan en embarcaciones, pero la mayoría de ve-ces entran al agua por la playa. Con cincel y martillo quiebran las piezas de metal o extraen las que encuentran sueltas. También se ha dado el caso de encontrar objetos como las letras aquí descritas y




cerámica que generalmente son vendidos posteriormente. Cuando extraen objetos de metal de considerable tamaño los “descascaran”, o sea que los golpean para eliminar la corrosión y las adherencias marinas, de esta forma el objeto de metal queda “limpio” y puede ser vendido en La Libertad. La compra de metal se encuentra en la Carretera del Litoral a la salida del Puerto de La Libertad, justo al oeste del río Chilama.

El día jueves 24 de noviembre llegamos al sitio con dos buzos deportivos, representantes de una empresa de buceo interesada en promover el pecio para buceo recreativo. Esta empresa de buceo tenía planificado realizar la inmersión para familiarizarse con el si-tio y la ubicación de los restos arqueológicos, de esta forma servir de guía para futuras visitas. Realizamos una inmersión saliendo de la playa e internándonos hasta un fragmento del pecio que se logró ubicar ya que se observaba el remolino formado por el movimiento de las olas sobre los restos arqueológicos. Aquí se colocaron dos boyas que sirvieron como referencia de ubicación para realizar la inmersión. Este mismo fragmento resultó ser el que había identifi-cado en la visita del 19 de noviembre y consistía en una parte del casco del navío.

Posteriormente se continuó la inmersión hacia el oeste, con la confirmación de varios fragmentos del costillaje y el casco del barco dispersos por el fondo arenoso. A unos cincuenta metros del punto de referencia observamos el fragmento más grande identificado has-ta ahora. Este es el motor del vapor que consiste en varias piezas de considerable tamaño, incluyendo una pieza de forma circular con engranaje que era movida por la fuerza de vapor. Del centro de esta pieza inicia el cardán que continúa hacia el oeste por unos cinco metros hasta un quiebre que deja una distancia de unos dos metros, después aparece nuevamente hacia el oeste por unos diez metros hasta que desaparece en la arena. La hélice debió estar ubicada al final de esta pieza, pero no ha sido identificada hasta la fecha. Ese




mismo día se ubicó el punto donde se encuentra el motor (Figura 24), con un GPS marca Garmin Etrex Summit.

El día sábado diciembre 3 de 2011, realizamos otra inmersión junto a cuatro buzos deportivos que querían conocer el lugar. Esta inmersión inició en el punto de referencia que había sido tomado anteriormente: un fragmento del casco. En esta ocasión había mejor visibilidad por lo que mi equipo inició el recorrido hacia el oeste donde se encuentra el motor. En esta ocasión se logró observar cla-ramente el motor, incluyendo la pieza circular con engranaje (Figu-ra 29) y las dos partes del cardán hacia el oeste. La orientación del cardán confirma que el vapor transitaba de oeste-este, Acajutla/La Libertad cuando encalló en las rocas y quedó inmovilizado en esa posición, abandonado por los tripulantes. Directamente hacia el es-te-sureste de la pieza de engranaje se encuentran unos fragmentos en forma de “tubos” corrugados que eran la parte interior de las calde-ras donde se introducía el carbón (Figura 30). Otra pieza importante observada durante esta inmersión fue un mecanismo consistente en varias piezas circulares de diferentes tamaños con engranajes, es-tando los más grandes ubicados al centro y así disminuyendo hacia los lados. Ha sido imposible establecer la función de esta pieza me-cánica aunque creo que servía para izar y bajar el ancla del vapor. Durante esta inmersión se identificaron varios fragmentos del pecio diseminados por el fondo marino.

Las tres inmersiones realizadas hasta ahora (una con snorkel y las otras dos con scuba) lograron identificar dos partes importan-tes del pecio que incluyen un fragmento del casco, el motor con el pistón, el cardán y partes de las calderas, así como varios fragmen-tos diseminados. Estas inmersiones también lograron ubicar varios fragmentos esparcidos en un área específica y se logró establecer un punto GPS sobre el motor. También fue posible familiarizarse con el sitio arqueológico y entablar algunas pláticas con la gente local sobre la importancia cultural de estos restos (algunos ostreros y los




propietarios de dos hoteles). Se ha establecido preliminarmente un área que delimita el sitio. Sin embargo, es necesario realizar un pro-yecto sistemático para establecer un área más exacta y que incluya todos los materiales culturales.

Figura 25. Letras y escotilla.

Figura 26. Letra “O” y vidrio de escotilla pequeña.

©Roberto Gallardo.

©Roberto Gallardo.




Figura 29. Pieza circular con engranaje.

El cardán conectado en el centro sale hacia el oeste (derecha) y a la izquierda

parte del motor.

©Roberto Gallardo.

©Roberto Gallardo.

©Roberto Gallardo.

Figura 27.Escotilla pequeña.

Figura 28.Marco ovalado que protegía el casco

y por donde pasaba la cadena del ancla.




Figura 30. Fragmento de la caldera.

Condiciones del sitio arqueológicoLa inmersión con equipo de “snorkel” (Nov. 19, 2011), y en especial las dos siguientes inmersiones con equipo scuba (jueves 24 de no-viembre y sábado 4 de diciembre), aportaron valiosa información para ubicar, registrar y documentar este sitio arqueológico subacuá-tico. Esto, a pesar de las condiciones difíciles para el buceo, ya que los restos se encuentran a poca profundidad y las olas generan pe-ligrosas corrientes que levantan la arena del fondo, muchas veces reduciendo la visibilidad a cero. Estas corrientes también trasladan a los buzos rápidamente y sin control sobre el fondo marino, expo-niéndose a golpear con uno de los hierros del pecio.

Los restos del pecio SS San Blas se encuentran diseminados en un área relativamente amplia entre 150-200 m este-oeste y 100 m

©Roberto Gallardo.




norte-sur, sin embargo estas distancias son muy preliminares y se necesita establecer los límites del sitio de una forma metódica. El pecio se encuentra muy deteriorado debido a la cercanía a la playa y a las rocas donde las corrientes y el oleaje son más fuertes. Hasta la fecha se han identificado varios rasgos del naufragio pero principal-mente tres fragmentos de tamaño considerable: uno es parte del cas-co, el otro es un pedazo de maquinaria con varios engranajes (¿me-canismo para izar el ancla?) y el motor del vapor. Esto no incluye una gran cantidad de fragmentos de diversos tamaños diseminados por el fondo, principalmente partes del casco y costillaje. El motor incluye un engranaje circular conectado al cardán. El cardán tiene varios metros de longitud y está segmentado. El motor también in-cluye otras partes como tubos de gran tamaño de forma corrugada que probablemente eran parte de las calderas.

La ubicación de los rasgos, especialmente la dirección del car-dán, así como los documentos históricos que describen la colisión del San Blas con las piedras cuando se dirigía de Acajutla a La Li-bertad, demuestran que la proa estaba al este. Los otros fragmentos que pudieron apreciarse durante las inmersiones consistían mayo-ritariamente en parte del costillaje y del casco, aunque muchos no pudieron ser identificados.

El pecio SS San Blas se encuentra bastante deteriorado y frag-mentado. Esto se debe en gran parte a que el lugar donde encalló y quedó abandonado es cerca de la playa donde el oleaje y las corrientes afectan los restos del navío. Las circunstancias de su nau-fragio aumentan la posibilidad que haya sido desmantelado des-pués de su abandono. A pesar de su condición, el San Blas es uno de los sitios subacuáticos más importantes debido a la relevancia que tuvo en la historia salvadoreña y de Estados Unidos, así como la cantidad de información histórica disponible. También es un si-tio impresionante para ser visitado y apreciado, con alto potencial científico y turístico. El San Blas debe ser protegido y es importante




que se tomen medidas para que personas dejen de extraer hierro y objetos de este pecio.

HiStoria

El SS San Blas fue construido en agosto de 1882 por John Roach & Sons, antes llamada Reaney, Son & Archbold (1857-1870) y actual-mente Merchant Shipbuilding en Chester, Pensilvania. Su peso era de 1,496 toneladas netas y 2,075 toneladas con carga. Su longitud era de 283 pies. Este vapor fue propiedad de la Pacific Mail Steamship Company (que en adelante será abreviada PMSC) y desde sus ini-cios hacía recorridos entre San Francisco y Panamá, con paradas en los puertos designados que generalmente eran Acapulco en México (en un inicio parando en Tonalá), Champerico y puerto San José en Guatemala; Acajutla, La Libertad y La Unión en El Salvador; Pun-tarenas en Costa Rica y finalmente Panamá.

La primera referencia apareció en enero de 1883, en el periódico The Salt Lake Herald, apenas cinco meses después de salir del astillero. Se ha confirmado que la PMSC designó a este vapor para hacer por lo menos un recorrido en el Atlántico entre Nueva York y Panamá antes de iniciar la ruta en el Pacífico. En este artículo titulado “Las últimas horas de Trevor W. Parks”, el Capitán del San Blas en ese en-tonces, Captain Power describe la muerte de un prominente ciudada-no estadounidense mientras viajaba desde Nueva York hacia Panamá a bordo del navío. El sr. Trevor Parks, a quien el doctor había reco-mendado viajar a Panamá para mejorar su salud ya había realizado este viaje varias veces pero esta vez no logró llegar a su destino.

“Su doctor temía de un ataque de parálisis y le ordenó un viaje como un posible preventivo…(cuando viajaba hacia Panamá), Él (Mr. Parks) experimentó una evidente dificultad en sus articula-ciones, sobre lo que el doctor dijo que era un síntoma de parálisis. Al día siguiente se quejó de no sentirse muy bien, y su doctor y




el cirujano del barco, Williamson, dijeron que estaba decayendo. Empeoró y murió a las dos de la madrugada en la mañana del 13, de parálisis en el cerebro” (The Salt Lake Herald, enero 15, 1883).

Apenas un mes después el San Blas zarpó de Nueva York para iniciar su recorrido en la costa Pacífica incluyendo los puertos de Centroamérica. El anuncio de su arribo al Puerto de La Libertad apareció en El Salvador, en un telegrama el 8 de marzo de 1883:

“…Vapor ´San Blas´ zarpó de New York el 14 de Febrero con destino a La Libertad, directo y debe llegar de hoy en adelante allí. Zarpará para Acapulco, tocando Acajutla, San José y Champerico, llevará carga para San Francisco. Es posible que el vapor ́ San Blas´ regrese de Acapulco para Panamá, en tal caso sería transbordada en Acapulco su carga al transbordador directo. Si (el) ´San Blas´ regresa, tocará en todos los puertos con el objetivo de cargar café. Estas noticias son de una carta del Capitán J. Melmoth Dow, quién ordenó el vapor “Colima” llevar todo café del puerto de Acajutla y cumplirá tal orden el señor Capitán Ovarly. Firma: A.E. Donne-lly. (Telegrama con fecha marzo 8 de 1883, en el Diario Oficial de marzo 10 de 1883).

Tres días después, el San Blas arribó por primera vez a Acajutla procedente de Panamá al mando del Capitán Morton. No traía car-ga ni pasajeros como era de esperarse en su viaje de llegada y zarpó esa noche para San José, de Guatemala, con destino a San Francisco donde sería su puerto base de ahí en adelante (Telegrama en el Dia-rio Oficial del 13 de marzo de 1883).

El segundo anuncio de llegada del San Blas a un puerto salvado-reño fue el 29 de mayo de 1883, donde aparece el primer registro de un pasajero que desembarcó en La Libertad y que viajaba en este vapor:




“A las 5 a.m fondeó en esta rada el vapor norte-americano ́ San Blas´, procedente de San Francisco, con cinco bultos y el pasajero R. Guirola. Frima: Jorge Sandoval (Diario Oficial del 30 de mayo de 1883. Tomo 14, Número 125).

Después de este anuncio, las llegadas y salidas del vapor a las costas salvadoreñas aparecieron en los diarios oficiales bajo el “Mo-vimiento Marítimo”.

El ciclista norteamericano George W. Nellis Jr., famoso por sus viajes transcontinentales por América en una bicicleta de rueda grande y autor de “Cycling America” abordó el San Blas en agosto 15 de 1887. Después de haber realizado un recorrido en su bicicleta por Estados Unidos, se embarcó en San Francisco hacia Panamá para después abordar el Newport y regresar a su casa cerca de Nueva York (Meinert, 2001).

Aunque a finales de 1800, la Pacific Mail Steamship Company tenía fuerte presencia en la ruta San Francisco-Panamá-San Francis-co y era una de las empresas navieras que más visitaba los puertos centroamericanos, siempre era necesario incluir campos pagados en los periódicos para anunciar viajes y vender pasajes. En 1891, la PMSC lanza una campaña publicitaria ofreciendo viajes a Nueva York. El San Blas realizaba el viaje hasta Panamá. Un anuncio publi-citando a este vapor aparece en el periódico de San Francisco, The Morning Call en 1890 (Figura 31).




Figura 31. Anuncio de la PMSC en The Morning Call de San Francisco. 15 de mayo de 1890.

En este anuncio, la PMSC hace un llamado: “A NUEVA YORK, VIA PANAMA, Vapor ´SAN BLAS,´ viernes, mayo 23 a las 12:00 mediodía, llevando carga y pasajeros directamente hacia Acapul-co, Champerico, San José, de Guatemala, Acajutla, La Libertad, La Unión, Punta Arenas y Panamá. Este vapor hará una parada espe-cial en Tonalá” (The Morning Call. Mayo 15 de 1890).

Aquí se observa que Tonalá ya no apareció en este periódico y es probable que en algún momento el San Blas dejó de visitar este puerto mexicano.

El siguiente anuncio apareció en el mismo matutino en enero 16, de 1891 (Figura 32).




Figura 32. Anuncio en The Morning Call, 16 de enero de 1891.

Desde enero 16 de 1891 a Noviembre 24 del mismo año, The Morning Call publicó dieciocho de estos mismos anuncios (Figura 32) ofreciendo el viaje San Francisco-Panamá en el San Blas. En base a la información que aportan estos espacios en los periódicos se puede deducir que la fecha establecida para zarpar era el día 23 de cada dos meses en promedio. Por ejemplo, estos dieciocho espacios pu-blicitarios anuncian que el San Blas zarpó de San Francisco en las siguientes fechas:

1. Mayo 23 de 1890 a mediodía2. Enero 23 de 1891 a mediodía3. Marzo 23 de 1891 a mediodía. Esta fecha es cancelada y apa-

rece otro espacio anunciando la salida para marzo 26 a me-diodía.




4. Julio 23 de 1891 a mediodía.5. Septiembre 23 de 1891 a mediodía.6. Noviembre 23 de 1891 a mediodía. Esta fecha es cancelada

y aparece otro anuncio confirmando la fecha de salida para noviembre 28.

Si tomamos en consideración que al San Blas le tomaba un pro-medio de 48 días el viaje San Francisco-Panamá-San Francisco (en base al manifiesto del 2 de febrero de 1894 que se menciona en los siguientes párrafos), parando en los puertos establecidos, se hace evidente que entre 1890 y 1891 su única misión fue este recorrido y según la documentación histórica probablemente así fue hasta su hundimiento. También era conveniente un viaje ida y vuelta cada dos meses, con unos 10 a 12 días para cargarse y equiparse, así como para arreglar desperfectos y darle mantenimiento si es que se man-tenía el itinerario. Aunque según los anuncios durante 1891 no fue posible cumplir con la fecha de salida establecida en dos ocasiones. En ambos casos se pospuso la salida para unos días después: la sali-da de marzo 23 fue cambiada a marzo 26 y la salida de noviembre 23 se cambió al 28.

El 3 de mayo de 1893, W.H McLean, en ese momento Capitán del San Blas, entrega un manifiesto (Inmigrant Ships Transcribers Guild) al llegar a la aduana en San Francisco en el que se incluye la lista de los inmigrantes extranjeros que llegan desde Panamá a este puerto estadounidense. Estas listas aduanales incluían nombre, edad, sexo, nacionalidad, último lugar de residencia, destino, ocupación y nú-mero de piezas de equipaje. En este caso son cinco inmigrantes de lugares tan variados como Inglaterra, Noruega, Alemania, Suecia y México (National Archives and Records Administration. Film M1410, Rollo 1. Transcrito por Fran Tyler).

El 2 de febrero de 1894, el Capitán McLean entregó otro mani-fiesto aduanal también con una lista de inmigrantes extranjeros que




abordaron el San Blas desde que partió de Panamá, en enero 9 del mismo año, pasando por los puertos en Centroamérica y México. En este documento aparecen nueve mexicanos, dos austriacos, un belga, un suizo y un ruso. Aquí, el Capitán mencionó que ha elabo-rado una “lista separada” con todos los inmigrantes chinos. Esta lista incluye nombre, edad, ocupación, último lugar de residencia, altura, complexión, color de los ojos, marcas físicas u otras peculiaridades y rasgos de identificación. Como ejemplo, el primer chino que apa-rece en la lista es:

1. Chin Dye, 37 años, cocinero, marinero retirado, 5´6´´, oscuro (piel), cafés (ojos), una “rajadura” (crack) en la frente (Ibid).

Es interesante notar que este documento establece un lapso de 24 días de navegación entre Panamá y San Francisco.

En junio de 1894 apareció en el periódico Salt Lake Herald un artículo titulado “El Viaje a la República Centroamericana. La expe-riencia de un terremoto – el viaje desde San Francisco – Impresiones de una dama reconocida de Salt Lake”. Este colorido relato de Vero-na E. Pollock pariente del Cónsul estadounidense en El Salvador y quien viajó en el San Blas de San Francisco a Acajutla y luego hasta San Salvador nos brinda una idea de las experiencias que se vivían en estos viajes. A continuación se transcribe parte de este artículo:

“San Salvador, Centro América, abril 23 de 1894. – El Océano Pacífico lleva su nombre adecuadamente, generalmente es calma-do y reposado, pero cuando el gran charco prepara una tormenta es en una escala gigantesca. El vapor San Blas, de la Pacific Mail Company, tuvo la mala suerte de atravesar por este tipo de tor-mentas justo a la salida de San Francisco, y estuvo rugiendo y es-pumando por dos días y noches como nunca lo había visto antes. Fue en vano que el barco tratara de avanzar y aunque luché brava-mente para mantenerme bien, finalmente sucumbí a mareos con todos los demás. Lo único que mantuvo a los pasajeros de rendirse




al miedo fue el conocimiento que el veterano Capitán William H. McLean estaba al mando. Él ha pasado por estas aguas por tantos años que conoce literalmente cada pulgada de ellas, y la confianza y seguridad que transmitió a los pasajeros era ambas instintiva y contagiosa.

El recorrido entre San Francisco y Mazatlán se realiza en cinco días sin parar, pero después de este, en todos los puertos donde se detiene ocurren retrasos de uno a tres días en esta temporada cuando los cargamentos de café son pesados. Acapulco en México es la bahía más grande y la única en el viaje y es una de las bahías naturales más grandes en el mundo, pero está tan rodeada de coli-nas que cierran el paso del aire y ha ganado el nombre de la “caja caliente”.

Abajo, al sur hacia el ecuador, el barco continúa cada día de nuestro viaje y el aire se vuelve más fragante y refrescante, hasta que nos damos cuenta que hemos llegado a los trópicos, donde la nieve es desconocida y el café es el producto principal de la tierra.

Mientras ahora camino las calles de San Salvador, bajo un cie-lo que quema, casi tengo lástima de los nativos que nunca han visto una genuina tormenta de nieve de Utah y que su idea de invierno consiste en nada más que la caída de lluvia. Todo es bonito a la vista durante el verano, pero se convierte muy monótono cuando dura 365 días al año, excepto en el año bisiesto que dura 366. Da-ría mucho por dar un vistazo una vez más a la cordillera Wasatch cubierta de nieve en vez de una línea estriada de volcanes extin-guidos, sin importar cuán verdes puedan estar cubiertos.

Arribamos a Acajutla temprano en la mañana, después de un viaje por mar de 20 días. Aquí desembarcamos con aproximada-mente treinta americanos que se dirigían, como nosotros, a San Salvador. Un ayudante subió a bordo a ofrecernos el bote guberna-mental (bongo) para llevarnos a la orilla, pero el Capitán McLean temía que fuera demasiado peligroso para los niños, por lo que




esperamos la lancha para llevarnos al muelle con los otros pasaje-ros. El San Blas fondeó aproximadamente una milla y media mar afuera, siendo lo más cerca que pudo llegar ya que el arribo a Acajutla es peligroso. Grandes piedras negras sobresalen y las olas golpean fieramente contra ellas, mientras otras rocas se encuentran ocultas bajo el agua, algunas de ellas solo salen cuando baja el flujo de la marea. En mal clima es muy difícil para las lanchas llegar al muelle, y en muchas de esas ocasiones ni siquiera se intenta un desembarque. Si una lancha es arrojada contra las rocas, los remeros probablemente se dirijan a otra playa y no a la que está a la vista. La forma de bajarse del vapor es ciertamente una nove-dad. Se colocan seis pasajeros dentro de una caja donde hay una banca en cada lado y esta caja es bajada a la lancha por un cable. La sensación no es desagradable porque la altura no es grande. Es completamente diferente, sin embargo, en el muelle cuando una jaula toma el lugar de la caja y la altura es más de cien pies. Se coloca uno adentro, la grúa en el muelle tose y jala, y antes de darse cuenta, usted está suspendido en medio del aire. La jaula da vueltas en esa posición, golpea de vez en cuando contra los hierros del muelle antes que doce brazos fuertes la agarran y la entran de forma segura dentro del muelle. Me imagino que la vista de la jaula hacia el océano por un lado y hacia Acajutla al otro, a una altura de cien pies debe ser impresionante. El único problema es que uno no está en posición de apreciarla en ese momento, pero mejor con-centrar toda la atención en el cierre con cadena que lo mantiene a uno dentro, y uno lo agarra como a su propia vida.

Desde Acajutla, un ferrocarril de riel angosto nos lleva rápida-mente hasta Sonsonate a una distancia de quince millas, donde de-sayunamos. Aquí el desayuno es la comida de mediodía y consiste en sopa, huevos, tres tipos de carne o ave y fruta. Claro que nos gustó la comida. No nos gusta tanto ahora porque es invariable-mente la misma y considerando que la anticipación es realmente




el placer más grande en el mundo, es solamente un poco decep-cionante saber que en el próximo centenario del descubrimiento de América todavía comeremos, si estamos aquí, sopa, huevos, tres tipos de carne y ave con fruta para desayuno.

El campo entre Acajutla y Sonsonate indica una riqueza natu-ral sin igual. Aunque este es el final de verano, que aquí es simple-mente otro nombre para la temporada seca, y no ha caído lluvia desde hace muchos meses, por lo que la vegetación está sedienta, aún así la exuberancia de la naturaleza es sorprendente. En cada lado del ferrocarril hay matas de bananas, cocoteros y fruta de pan, mientras los árboles nativos maderables con sus nudos enredados demuestran su dureza. De hecho, el lenguaje nativo es expresi-vo en nombrar estas maderas como el ´Quebracho´ que significa ´rompe hachas´. A medio camino una persona de Chicago tiene una gran finca (plantación) en donde trata de producir maíz ame-ricano, repollo, frijoles y lentejas a gran escala, con la ayuda de implementos americanos.

Después de un descanso de una hora, procedimos por los rieles de Sonsonate a La Ceiba, a una distancia de treinta millas. Un in-geniero americano construyó la carretera y un conductor america-no está a cargo del tren. De hecho, las empresas americanas están presentes en todas partes ya que el gobierno salvadoreño apoya y motiva de forma bondadosa todas las mejoras inteligentes.

Sin estar acostumbrada al calor y cansada de ver nuevos paisa-jes constantemente, estamos ahora en La Ceiba, esperando hacer la parte más difícil de nuestro viaje. Solamente son seis millas de aquí hasta Santa Tecla, pero es un camino tan escabroso y preci-pitoso que no importa que tan corta es la distancia en línea recta, la distancia de viaje es el doble de larga. Tenemos las opciones de viajar en mula o en diligencia y desafortunadamente escogimos la última. La agitación que nos dio este viaje no puede ser comparado ni al temblor promedio. Tres mulas en fila, dirigidas por dos mulas




más nos llevaron a dos mil pies de altura, luego cambiaba la topo-grafía repentinamente con una bajada que rompía nuestras nucas y aunque vastas quebradas estaban a cada lado de nosotros y la ca-rretera era angosta, esto no le importaba al conductor quien corría furiosamente la empinada colina hacia abajo como si estuviera en un llano. Muchas veces teníamos que usar nuestras propias manos para amortiguar y evitar que nuestras cabezas pegaran en el techo de la diligencia y me siento contenta de afirmar que el techo en este caso se mantuvo intacto hasta su destino. Cuando había que subir una colina especialmente inclinada se colocaba una yunta de bueyes para reforzar las mulas y aun así era arduo trabajo.

En esta parte de nuestro viaje pasamos el famoso, o, mejor dicho, el infame volcán que emite humo y lava todo el tiempo y que en la noche asume la forma de llamas líquidas, arrojándolas de vez en cuando de seiscientos o más pies al aire y presentado todo el tiempo un grande pero aterrador espectáculo. El estruendo en las bóvedas de este terror puede escucharse millas a la redonda y cuando se agita, como lo hace frecuentemente, la tierra tiembla como si estuviera suelta. Este es el monstruo que ha dejado a San Salvador en ruinas muchas veces, pero ahora hemos tomado pru-dencia al construir nuestras casas resistentes a estos temblores.

La noche del sábado pasado estaba sentada en el parque escu-chando una de las mejores bandas musicales en Centro América, que se presenta allí todas las noches, cuando de repente la banca de piedra bajo de mí se levantó y luego cayó nuevamente, las lám-paras de gas a mi lado se sacudieron violentamente y los pájaros en los árboles dejaron sus nidos y entonando sus fuertes cantos se fueron volando. Un segundo después ocurrió otra sacudida y las personas se conglomeraron al centro del parque para su seguridad. Esta fue mi primera experiencia con un temblor y debo decir que la disfruté. No en todas partes uno puede ser mecida de esta forma por una mano invisible. Conociendo las precauciones tomadas por




la violencia de los temblores no tuvimos miedo; al mismo tiempo estoy segura que una experiencia similar en Salt Lake City hubiese transformado en ruina el templo, el Knutsford y el edificio público de al lado, así como otros edificios públicos. Fue un temblor como este que hace poco tiempo devastó Charleston y mató a una legión de personas.

Desde Santa Tecla, que oficialmente se llama Nueva San Sal-vador, corre un ferrocarril y también un tranvía hacia San Salva-dor, nuestra nueva estancia. Está aproximadamente a diez millas. Llegamos en la oscuridad, cansados, hambrientos, pero llenos de nuevas y raras experiencias que fueron seguidas por más cada día” (The Salt Lake Herald, junio de 1894).

Tal y como se anunció por primera vez en El Salvador la llegada del San Blas, este vapor fue medio para transportar café salvadore-ño. En un artículo que apareció en 1895 en The San Francisco Call, en el segmento titulado “The Commercial World” se mencionó que el precio del café salvadoreño había subido (“17 y medio centavos por buen café sin lavar”) y debido a esto, las actividades comerciales disminuyeron.

“No se han realizado ventas para transporte de carga desde el 7. Actualmente en ´bodega´ se tienen 4066 sacos de Costa Rica, 149 de Nicaragua, 7751 de Salvador, 24,859 de Guatemala -en total 36,825 sacos. El vapor ́ San Blas¨ zarpa aproximadamente el 21 con 2,450 sacos” (The San Francisco Call, domingo 19 de mayo, 1895)

En octubre 3 de 1898 aparece el anuncio que el San Blas arribó a San Francisco nuevamente desde Panamá (The San Francisco Call, octubre 3 de 1898).

Una de las últimas referencias sobre esta nave, es un nombre y dirección encontrado en el Directorio de Miembros de la Aso-




ciación Benéfica de Ingenieros Marinos No.35, conmemorando el año de 1900. Aquí aparece el Sr. Hayes H.B y su residencia en ese momento era el vapor San Blas (Marine Engineers Beneficial Association No.35). Sin duda un marino que viajaba en el vapor y en ese mo-mento decidió asistir a la reunión de ingenieros, proporcionando al navío como dirección.

Según los documentos, el San Blas continuó fiel a la ruta estable-cida hasta su trágico final en las costas salvadoreñas. En un artículo del The San Francisco Call de noviembre 30 de 1901 (19 días antes del naufragio en las costas de La Libertad), se hace referencia al últi-mo viaje de este vapor, zarpando de San Francisco en compañía de otros dos buques (Figura 33).

Figura 33. Artículo en The San Francisco Call, 30 de noviembre de 1901. El San Blas zarpa de San

Francisco en su último viaje en compañía del Australia y el Palena. Este artículo aparece solamente 19 días antes que encallara en las costas de La Libertad.




“treS grandeS tranSatlanticoS zarPan en comPañia Hacia loS mareS del Sur”

“Palena hacia Suramérica lleva pasajeros de primera clase y el Australia hacia Tahiti lleva una considerable lista, pero el San Blas casi vacío —los vapores se enfrentaron a una fuerte tormenta frente a la costa”

“Tres grandes vapores navegaron hacia los mares del sur del día de ayer al mediodía.

El Australia debió zarpar a las 10:00 am hacia Tahiti, pero debi-do a un problema en la sala de máquinas era mediodía antes que saliera de su atracadero.

El San Blas salió a tiempo hacia Panamá, mientras que el Palena estaba unos pocos minutos retrasado en su viaje a Suramérica. Sin embargo, los tres navíos salieron más o menos al mismo tiempo. No podía verse el horizonte (bar) pero había olas en la superficie marina (Potato Patch), por lo que hay altas probabilidades de vien-tos del sureste allá afuera…”

“No había pasajeros de primera clase en el San Blas, y ella lle-vaba un cargamento ligero. Había más de sesenta pasajeros de se-gunda y tercera clase sin embargo, y un número de asiáticos que se dirigían a Panamá” (The San Francisco Call, noviembre 30 de 1901).

El arribo al último puerto que visitó el San Blas antes de su nau-fragio es el 17 de diciembre y se documenta en un telegrama envia-do el 18 del mismo mes, cuando se informó que el vapor ha fondea-do en el “Puerto Viejo” en Acajutla procedente de San Francisco (Diario Oficial del 18 diciembre 1901. Tomo 51, Numero 298). Llegó su capitán Cattarrinich con 59 “hombres de mar, trayendo para este puerto 1,138 bultos de mercaderías, 7 sacos y 4 paquetes de corres-pondencia y a los pasajeros: Gertrudis Sandoval, Sturt Baliowak, David Bloom, Pedro Arce, G.A Rossi, José María Aguirre, Juliana Dolores, María José Francisco Fuentes, Alberto Hueso y Paredes,




Julia Valenzuela, Pedro Salaverría y Reyes Enríquez, de San José de Guatemala-Sanidad Limpia.” (Ibid: 2315). Aunque el telegrama inicia: “Hoy a las 6 y 15 a.m ancló en esta rada el vapor N.A ´San Blas´,…” Es claro que el arribo fue el día anterior (Diciembre 17).

Al anochecer del día martes 17 de diciembre de 1901, el San Blas salió de Acajutla hacia La Libertad cumpliendo con su itinera-rio realizado tantas veces. Antes de llegar a La Libertad, el Capitán Joseph F. Cattarinich se aproximó demasiado a la costa y cerca de las 11:00 pm encalló contra las piedras de una pequeña península cerca de donde actualmente desemboca el río Comasagua. Debido a la fuerte colisión, el casco fue perforado y los compartimientos inferiores del navío se llenaron de agua rápidamente inundando los cuartos de máquinas e inutilizando completamente el vapor. Pocos minutos después de la colisión las luces eléctricas se apagaron y se generó incertidumbre entre los pasajeros.

Debido a que el vapor encalló en poca profundidad, quedó sus-pendido sobre las piedras balanceándose con las olas que golpeaban el casco constantemente. En esos primeros momentos de confusión y oscuridad, el Capitán Cattarinich decidió que las mujeres y niños abandonaran la nave en las balsas de emergencia. Momentos des-pués recapacitó y se dio cuenta de que el barco quedó suspendido en las rocas y no se hundía, por lo que la tripulación adquirió una tensa calma. Cattarinich consideró también el peligro que pueden correr los tripulantes al realizar un desembarque de emergencia con el fuerte oleaje y en la oscuridad de la noche, por lo que decidió que todas las personas regresaran al vapor a esperar el amanecer. El día 18 de diciembre en la mañana, los tripulantes abordaron nueva-mente las lanchas de emergencia y remaron hasta el puerto de La Libertad. El naufragio quedó en este lugar a la merced del oleaje adquiriendo esta hermosa playa su nombre: “San Blas” (Figura 34).

El jueves 19 de diciembre de 1901, apareció un artículo en la portada del periódico The San Francisco Call sobre el naufragio del




Figura 34. Primera página de The San Francisco Call, 19 de diciembre de 1901, donde aparece la noticia del

accidente que sufre el San Blas. En el centro aparece una representación del vapor.




San Blas. Se hace evidente la importancia que este vapor tenía para la Pacific Mail Steamship Company y la conmoción que causó este trágico accidente en la sociedad californiana ya que la noticia en la portada del periódico solamente es superada por el encabezado del rotativo que anunció el choque de dos trenes que causa considera-bles pérdidas de vida. El vapor San Blas fue una de las piezas claves de la PMSC y en el desarrollo industrial de California y El Salvador, transportando personas y bienes entre estos dos lugares.

A continuación se incluye una traducción del artículo en la pri-mera plana de The San Francisco Call:

“La Pacific Mail Steamship Company ha sufrido otra gran pér-dida. El vapor San Blas ha encallado cinco millas al norte de La Li-bertad, Salvador y probablemente será una pérdida total. El navío se dirigía de San Francisco a Panamá y puertos de escala.

El siguiente mensaje enviado desde Colón vía Galveston por un agente de Panamá de la Pacific Mail Steamship Company propor-ciona el siguiente relato de la pérdida del navío:

El San Blas encalló cinco millas al norte de La Libertad, Salva-dor. Todos los pasajeros y tripulación fueron rescatados. El equi-paje y cargamento de cubierta será rescatado. Todo el resto del cargamento está bajo el agua. El vapor probablemente será una pérdida total. No hubo exaltación cuando el navío encalló y los pasajeros fueron bien proveídos.

El San Blas llevaba un cargamento evaluado en $160,000. Todo para los puertos al sur de Acajutla estaba a bordo cuando colisionó el navío y cables desde La Libertad, La Unión, Amapala, Corinto, San Juan del Sur, Punta Arenas y Panamá llegaron a la ciudad ayer




proporcionando duplicados de órdenes sobre los bienes perdidos. Cuando el San Blas dejó este puerto (San Francisco) llevaba a bordo:

Para Centroamérica- 3,306 barriles de harina, 24,500 lbs de maíz, 6000 lbs de frijoles, 706 paquetes de papas, 40,000 pies de madera, 3 paquetes de materiales de construcción, cuatro cajas de candelas, 80 barriles de cemento, 8 paquetes de cuerdas, 122 pacas de algodón, 5 paquetes de mercancía China, 571 paquetes de bienes secos, 83 paquetes de medicinas, 20 paquetes de bienes secos, 450 paquetes de frutas secas, 88 paquetes de frutas mixtas, 52 cajas de salmón enlatado, 4 paquetes de camarones, 2 paquetes de diferentes pescados, 10 pacas de bolsas, 580 paquetes de golosinas, 335 libras de pan, 30 paquetes de vidriería, 6 paquetes de tubos (pipe), 1 rollo de cuero, 236 paquetes de fierros (hardware), 36 paquetes de ma-quinaria, 24 paquetes de hierro, 1,100 libras de malta, 2 paquetes de comida, 200 libras de semillas, 15 paquetes de clavos, 584 paquetes de armas y munición, 1197 galones de aceite de esperma (de balle-na), 474 cajas de aceite mixto, 39 paquetes de pintura, 16,700 libras de sebo, 90 paquetes de papel, 150 barriles de pólvora, 14 paquetes de mueblería, 80 cajas de cerveza, 300 libras de mantequilla, 30,000 libras de arroz, 40 toneladas de sal, 202 cajas de jabón, 10 paquetes de almidón, 12 cajas de pasta, 347 rollos de alambre, 30 barriles de aceite, 368 galones de whisky, 106 paquetes de licores mixtos, 5340 galones de vino, 10 cajas de botas y zapatos.

Fuerte Pérdida de ProvisionesEl valor de la carga para Centroamérica era de $94,469.Para Centroamérica en tránsito -262 pacas de algodón, 71 pa-

quetes de bienes secos, 96 pacas de sacos, 28 paquetes de golosinas (groceries), 1 paquete de vajilla de vidrio, 29 paquetes de “Lardwa-re”, 6 paquetes de maquinaria, 110 paquetes de marfil, 3 paquetes de armas y munición, 4 cajas de aceites varios, 1 paquete de papel, 7,500 libras de arroz, 1 caja de pasta, 40 barriles de aceite, 30 galo-




nes de whisky, 50 libras de té. El valor del cargamento en tránsito a Centroamérica es de $39,495.

Para Panamá- 880 barriles de harina, 150 sacos de cebolla, 20 paquetes de papas, 4 paquetes de mercancía China, 115 cajas de bie-nes enlatados, 6 barriles de salmón, 15 paquetes de camarones, 36 paquetes de golosinas, 100 paquetes de herramientas, 10,000 libras de arroz.

Todo esto estaba a bordo del navío cuando encalló en la costa…La tripulación del San Blas era: Capitán, Joseph F. Cattarinich;

oficial al mando, James Mainwaring; segundo oficial, J. W. Ramsay; tercer oficial, Paul Dittke; ingeniero en jefe, W. H Dixon; primer asistente de ingeniero, C. Tiernan; segundo asistente ingeniero, B. Buress; tercer asistente ingeniero, W. Dunlevy; sobrecargo, R.C. Morton; cirujano, H.C Dukes, M.D; camarero en jefe, J. L Lawton; bodeguero en jefe, W. Blossom; camarero de tercera clase, John Baker; mozo de tercera clase, R. Morlena; cocinero en jefe, E. Aus-tin; segundo cocinero, W. Jones; panadero, A. Ibarra y J. Johnston; carnicero, L. Eichberg; pantryman, J. Brockley; ayudante en el co-medor (“messboy”), W. Cowes; camareros, J. Gonzalez, T. Francis-co, T. Blackenhorn, J. Williams, V. Boguero, V. Henly: vigilante del salón, H. Wiston; contramaestre, Petro Modeer; cabos de mar, Tho-mas Cleland, Charles Modeer, G. Guillen, J. Alexander; marineros, Robert Gómez, José Ybarra, Tiburcio Silva, Simón Morales, Teles-faro Sotro, Nathaniel Hernández, Juan Trigueros, Manuel Malka; ayudante en el comedor (“messboy”), Bohemia Samoro; bomberos, J. Madrigal, T. Salgarde, B. Gutiérrez, M. Rojas, G. Smith, J. Lock; acarreadores de carbón, S. Flores, A. García, A. Moreno, E. Rivera, F. Múnez, A. Flores; ayudante del comedor, A. Torres.

Lista Pequeña de PasajerosNo había pasajeros de cabina y solamente tres en tercera clase.

Estos últimos eran L.H. Whitehouse, William Hunins y G.S Kean. Aparte de estos había cuarenta y cuatro chinos en tercera clase cuan-




do el navío dejó puerto, pero la mayoría dejaron el barco en el pri-mer puerto mejicano. Las posibilidades son que muchos de ellos se encuentran de vuelta en San Francisco.

La impresión general en los círculos navieros es que el San Blas encalló el martes (17 de diciembre) en la noche, durante una ne-blina espesa. El Capitán Cattarinich es conocido como uno de los navegantes más cuidadosos en la costa y la pérdida de su barco será determinada como un accidente inevitable.

El San Blas fue construido por John Roach & Co. En Chester Pensilvania en 1882. Tenía 2,075 toneladas con carga y 1496 tone-ladas netas. Su longitud era de 283 pies. No tenía doble casco, por lo que las posibilidades de salvarla son muy escasas. Ella probable-mente hará un punto en la línea costera enseñando el lugar donde la Pacific Mail perdió otro navío.” (The San Francisco Call, diciembre 19, 1901).

En The Daily Journal apareció una noticia sobre un comunicado enviado por el Cónsul General de San Salvador a Washington:

“El Vapor San Blas está a Salvo”“Washington dic.20.—Un despacho fue recibido hoy por el

Departamento de Estado enviado por el Cónsul en San Salvador donde dice que el vapor San Blas, que hasta este momento había sido reportado perdido, está en la costa cerca de La Libertad y los pasajeros están a salvo” (The Daily Journal. Diciembre 20, 1901).

En mi opinión, aquí hay una confusión por parte del cónsul quien especifica la ubicación del barco que había sido reportado como perdido “heretofore reported lost”. Cuando un vapor era con-siderado perdido o como “pérdida total” significa que ha quedado inutilizado y no puede repararse, no significa que se desconoce su ubicación. Siempre fue conocido el lugar donde encalló el San Blas y me parece que el cónsul creyó que se desconocía su paradero.




Después de que el San Blas quedó encallado en las rocas de esa playa en La Libertad, aparecen otros artículos que aportan mayor información sobre las circunstancias del accidente y hechos poste-riores. Algunos tripulantes que viajaban en el San Blas describieron sus experiencias durante la tragedia. Nuevamente, en The San Fran-cisco Call, de enero 8, 1902 (22 días después del accidente), aparece escrito el buen manejo de la situación por parte del Capitán Cattari-nich y el relato de dos tripulantes que viajaban en el vapor:

“el caPitan Se queda Junto a Su nave”“El capitán del San Blas se queda en vapor encallado”“El Newport (vapor) trae gente que estaba a bordo de nave

accidentada”“El (vapor) Newport de la Pacific Mail Steamship Company

arribó desde Panamá y puertos de escala ayer. Entre las personas que llegaron están el sobrecargo, el primer asistente del ingeniero; el cirujano y el bodeguero del vapor accidentado San Blas; también Thomas Duna y Paul Jesurun, quienes eran pasajeros en la nave.

El San Blas estaba en su ruta hacia Panamá, cuando encalló en un arrecife cerca de Acajutla. Se hizo todo lo posible para salvar la nave, pero sin logro. Ella colisionó fuerte y rápido contra las rocas, la última vez que fue vista su cubierta estaba bajo agua. Las personas que llegaron en el Newport dicen que ella es una pérdida total y que todo su cargamento está en el fondo del mar o regado en la playa.

Thomas Dunn era un empleado del pagador en el buque mi-litar de Estados Unidos Concord. Él viajó a Panamá en el San José después del naufragio y allí abordó el Newport. El dijo:

Estábamos a varias millas bajo Remedios (Punta Remedios) cuando el San Blas colisionó en tierra. Había alguna excusa para la catástrofe, ya que estábamos bajo una neblina y el navío estaba en baja velocidad (“slow bell”). El Capitán Cattarinich hizo todo




lo que estaba en su poder para salvar la nave, pero ella colisionó contra una piedra y quedó allí suspendida. La última vez que la vi estaba suspendida como una balanza y se mecía de lado a lado con la marea. La parte de abajo estaba completamente arrancada de ella y debo juzgar que fue una pérdida completa.

Ella llevaba una tripulación de sesenta tripulantes y sesenta pa-sajeros. De estos, ni una sola alma se perdió. Casi todos se subieron a los botes (salvavidas), pero el capitán y la tripulación se quedaron en el barco. Todavía estaban allí cuando pasamos el naufragio en nuestro viaje a casa en el Newport” (The San Francisco Call, miérco-les 8 de enero de 1902).

“El Casco del Barco se Rompió”

“El sobrecargo R.C Morton tiene mucho que decir en bien de sus compañeros oficiales y todos los que estaban relacionados al San Blas. Su historia es la siguiente:

Eran las 7:00 de la noche cuando zarpamos de Acajutla, y a las 11:00, debido a una espesa niebla y la equivocación del Capitán Cattarinich quien confundió las luces de algunos pescadores en la playa cinco millas al norte de La Libertad, el barco encalló a unas cuatro millas de ese puerto. Colisionó sobre las rocas y toda la par-te inferior del barco fue arrancada. En ese momento, el San Blas viajaba a toda velocidad. Inmediatamente se llenó de agua hasta la cubierta principal, y para aumentar a la seriedad de la situación, todas las luces se apagaron a un minuto después de la colisión.

El mar estaba quebrando alto, rompiendo sobre la embarca-ción, y no fue sin dificultad que los pasajeros fueron transferidos a los botes (salvavidas), los marineros sin embargo, por orden del capitán, se mantenían cerca del barco. Se tomaron algunas precau-ciones y cuando se llegó a la conclusión que la nave se encontraba estable sobre las rocas, el Capitán Cattarinich decidió que sería




más seguro subir a bordo a los pasajeros nuevamente hasta el ama-necer, ya que la noche estaba oscura y el mar corría fuerte.

Los botes fueron subidos y todas las manos, excepto la de los marineros a cargo de los botes, fueron puestas a bordo del navío naufragado, manteniendo los botes al lado listos en caso de nece-sidad urgente. Al amanecer, después de una espera ansiosa, los botes fueron bajados nuevamente con los pasajeros y en procesión remaron hacia La Libertad, a través de un mar pesado, fuerte y obstinado. El viaje cobró la fuerza de los marineros y al llegar al puerto estaban casi exhaustos.

Al momento del accidente el Capitán Cattarinich estaba en el puente junto al Segundo Oficial J.W. Ramsey.”

“Historia de un Pasajero”“Paul Jeserun dice que abordó el vapor en La Libertad (aquí

hay un error del periódico o del Sr. Jesurun ya que el San Blas salió de Acajutla hacia La Libertad) y había estado a bordo solo dos horas cuando ocurrió el accidente. También dijo:

Era una noche clara y el mar estaba suave. El San Blas coli-sionó con la piedra a las 11:00 de la noche, justo después que los pasajeros se habían retirado a sus camarotes. La nave debió pegar-le a la piedra a la mitad del barco y el agua entró a los cuartos de máquinas con una fuerza terrible. Justo cuando el barco colisionó todas las luces eléctricas se apagaron y tuve gran dificultad en lle-gar a cubierta. En cuanto descubrí cual era el problema regresé a mi camarote y aseguré mi dinero y salvavidas.

Al principio hubo un poco de pánico, pero el Capitán Cat-tarinich recorrió y le dijo a todo el mundo que no había peligro. Todas las mujeres fueron bajadas en los botes, pero después fueron subidas y todo el mundo se quedó a bordo del San Blas esa noche.

En la mañana todos fuimos llevados remando hacia Acajutla (La Libertad) y fuimos bien cuidados. No puedo dar suficientes elogios




al capitán, oficiales y tripulación por la forma en que actuaron.Jesurun pasará pocos días en esta ciudad y después regresará

a su casa en Europa.” (The San Francisco Call. Miércoles 8 de enero de 1902).

Según las noticias en los medios y relatos de los sres. Jesurun, Morton y Dunn, la colisión del San Blas fue debido a un error del Capitán Cattarinich al acercarse mucho a la costa antes de llegar al Puerto de La Libertad. Esto ocasionó que la embarcación encallara en las piedras que forman la península donde desemboca el río Co-masagua. Dos versiones confirman que había neblina y una que el capitán observó “luces de pescadores” y confundió el lugar con el Puerto de La Libertad, acercándose demasiado a la costa. Es intere-sante notar que actualmente algunas personas del lugar mantienen la tradición oral que afirma la equivocación del capitán al observar luces en la playa y creer que había llegado a La Libertad. Parece que el Capitán Cattarinich era un navegante reconocido y respetable ya que la prensa es muy benevolente a pesar del error cometido.

En El Salvador, las consecuencias de este naufragio causaron conmoción, especialmente en los puertos que eran visitados por el vapor y este accidente se dio a conocer en algunos medios. Después de que el San Blas encalló en la costa y los pasajeros llegaron salvos a La Libertad, fue necesario rescatar todo el cargamento posible, especialmente el correo y alguna mercadería que transportaba. El 23 de diciembre (seis días después del naufragio) se reunieron en el puerto de La Libertad el capitán Cattarinich, el Comandante y Ad-ministrador de Correos del Puerto de La Libertad y el Interventor de esta oficina (Diario Oficial del 1 de enero de 1901. Tomo 52).

En esta reunión se practicó una inspección de la correspondencia desembarcada y rescatada del barco. En esta acta se menciona: “va-por ´San Blas´ que encalló como á cinco millas de distancia de este puerto poco más o menos a las once de la noche del día diez y siete




de los corrientes…” (Ibid). Se hizo un recuento de los sacos y paquetes que fueron traídos a tierra, habiendo un total de 22 sacos, 27 paquetes y cuarenta y cinco cartas. Todo fue colocado al sol para secarlos pero se hizo muy difícil debido a los fuertes vientos de diciembre (Ibid).

Se trató de abrir cuatro sacos de correspondencia, pero el con-tenido estaba tan dañado que fueron remitidos a San Salvador ya que tampoco fue posible asolearlos. Se hizo constar en el acta que todos los sacos fueron recibidos en muy mal estado y que todavía se hacen esfuerzos para recuperar correspondencia que se encuentra en el naufragio.

Posteriormente, al finalizar la elaboración de esta acta llegó una comisión de San Salvador compuesta por los señores D. Walter de Sola, D.L. Imberton y D. John Shilling, comerciantes de esta ciudad.

advertenciaS y recomendacioneS

El pecio SS San Blas es uno de los sitios arqueológicos subacuáticos más importantes en El Salvador. Este buque de vapor perteneció a la empresa Pacific Mail Steamship Company y fue parte de la flota de navíos que transportaban bienes, productos y pasajeros entre los puertos de California, México, Guatemala, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica y Panamá. Muchos de estos productos y personas llega-ban a la ciudad de Panamá y tomaban el ferrocarril hasta Colón, desde donde salían en otro vapor hacia el noreste de Estados Uni-dos y Europa. La Pacific Mail Steamship Company fue una de las empresas que ayudaron a unir Norteamérica y desarrollar a Estados Unidos como nación industrializada, al mismo tiempo influyendo en la economía de los países centroamericanos. El vapor SS San Blas fue un eslabón en la historia de la navegación del Pacífico durante finales del siglo XIX.

Con el objetivo de documentar y proteger este pecio es necesario realizar un proyecto de arqueología subacuática que incluya delimi-tar el área que comprende el sitio arqueológico para una protección




efectiva. Este proyecto debe incluir contacto y comunicación con las comunidades locales incluyendo los propietarios de los negocios frente al pecio y en especial los ostreros y pescadores que extraen fragmentos de metal y objetos. Esta es una parte clave del proyecto ya que el peligro inmediato que enfrenta este sitio arqueológico es el saqueo y depredación por parte de estas personas que buscan el sustento diario. Una acción inmediata podría ser enviar una notifi-cación a las autoridades del Puerto de La Libertad, incluyendo el alcalde y la Policía Nacional Civil informándoles sobre la impor-tancia de este sitio y que actualmente se encuentra protegido bajo la Ley Especial de Protección al Patrimonio Cultural. También sería muy conveniente que la Dirección Nacional de Patrimonio Cultural envíe una carta al lugar donde se compra el hierro extraído y evitar que el metal proveniente del pecio sea comprado.

El San Blas es el único patrimonio subacuático identificado en el departamento de La Libertad hasta ahora y su importancia his-tórica así como potencial turístico apenas se empieza a descubrir. Por último, es necesario hacer conciencia sobre la importancia del patrimonio cultural subacuático y la necesidad de protegerlo para las futuras generaciones.

bibliografía

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The Daily Journal. Noticia publicada en diciembre de 1901.The Morning Call 1890 Anuncio publicado en mayo 15, pág. 3. 1890 Anuncio publicado en noviembre 19, pág. 3. 1891 Anuncio publicado en enero 6, pág. 3. 1891 Anuncio publicado en marzo 16, pág. 3. 1891 Anuncio publicado en marzo 17, pág. 3. 1891 Anuncio publicado en marzo 21, pág 3. 1891 Anuncio publicado en marzo 22, pág. 3. 1891 Anuncio publicado en marzo 24, pág. 3. 1891 Anuncio publicado en marzo 25, pág. 3. 1891 Anuncio publicado en marzo 26, pág. 3. 1891 Anuncio publicado en julio 14, pág. 3. 1891 Anuncio publicado en julio 18, pág. 3. 1891 Anuncio publicado en septiembre 14, pág. 3. 1891 Anuncio publicado en septiembre 21, pág. 3.The Salt Lake Herald. Artículo publicado en enero 15 de 1883.The San Francisco Call.Artículo publicado en mayo 19 bajo “The Commercial World”, 1898.Artículo publicado en octubre 3 de 1898, pág. 5.Artículo publicado el 30 de noviembre de 1901, pág. 1 y 3.Artículo publicado el 19 de noviembre de 1901, págs 1 y 3.Artículo publicado el 8 de enero de 1902, pág. 5.

Diario Oficial. Marzo 10 de 1883. Tomo 14 No. 59.Diario Oficial. Marzo 13 de 1883. Tomo 14Diario Oficial. Enero 1 de 1901. Tomo 52, No.1Diario Oficial. Diciembre 18 de 1901. Tomo 51, No. 298.




VII

PSJ-1

r

I DE NTI F ICACIÓN DE L S ITIO ARQU EOLÓG ICO P S J-1

El sitio arqueológico PSJ-1 fue identificado por primera vez en 1954 por el geólogo Gierloff-Emden (1976) y se menciona en el

libro “La Costa de El Salvador” (1986) cuando describe la formación morfológica de la península San Juan del Gozo:

“El resultado es que la construcción del gancho exterior de la lengua de tierra se efectuó durante estos 50 años. Esta conclusión se pudo comprobar adicionalmente por los restos de un naufragio que el autor encontró en 1954. El examen de la calidad de cons-trucción de un mástil de hierro y de partes del casco permitió es-timar que el casco del barco se construyó hace aproximadamente 50 años; que la encalladura ocurrió hace más de 30 años, lo con-




firmaron los testimonios de pescadores locales” (Gierloff-Emden, 1976:140). Según el autor, el pecio PSJ-1 naufragó a principios del siglo XX, alrededor de los años 1920. Tomando en consideración que el objetivo del estudio en mención era la geología de la zona y no se incluyen los testimonios de los pescadores, es difícil com-probar este fechamiento. Gierloff-Emden incluye un mapa muy interesante en el cual aparece la ubicación del pecio y una compa-ración entre el mapa realizado por el USS Bennington en 1896-97 y el que realizó él en 1954 (Figura 35).

Figura 35.Mapa de Jiquilisco elaborado por Gierloff-Emden en 1955.

El área punteada representa el plano elaborado por el Bennington en 1896-97 y la línea sólida es el mapa de 1955.

En la Punta San Juan del Gozo aparece el pecio PSJ-1.Tomado de La Costa de El Salvador (1976)




A principios del año 2012, y como parte de la documentación de sitios arqueológicos subacuáticos, el arquitecto José Roberto Suárez me informó sobre la existencia de un pecio en la Punta San Juan del Gozo, en la Bahía de Jiquilisco. Esta información fue confirmada por Juan Wright, propietario del terreno donde se encuentra el sitio. Suárez explicó que este pecio está enterrado, pero que la chimenea del vapor todavía es visible en la arena, proporcionando una foto-grafía tomada en los años 1990 (Figura 36). En un inicio se pensó que este rasgo era una chimenea y fue hasta agosto del 2013, cuando envié la fotografía a los investigadores marítimos James Delgado y Robert Schwemmer del NOAA (National Oceanic and Atmosphe-ric Administration). Ambos confirmaron que el rasgo se trata de un mástil que pudo pertenecer a un vapor o un barco de vela, y que este tipo de mástiles se construyeron de 1860 hasta entrado el siglo XX (Delgado y Schwemmer, comunicación personal por correo electró-nico agosto 2013).

Suárez y el propietario del terreno, así como trabajadores locales afirmaron que había una chimenea que fue transportada por cha-tarreros unos años antes, lo que aumenta las posibilidades que este era un barco de vapor, aunque pudo haber sido otro de los mástiles. El arquitecto Suárez también recuerda que miembros de la familia propietaria del terreno mencionaron el hallazgo de fragmentos de carbón mineral.




El 10 de agosto de 2012, los arqueólogos Julio Alvarado y Rober-to Gallardo, de la Dirección de Arqueología, realizamos una visita al sito para confirmar la existencia de este rasgo. Llegamos al Puerto El Triunfo donde abordamos una lancha que nos trasladó por 40 minutos a San Juan del Gozo. Arribamos en la bahía de La Perrona, en el lado norte de la punta, al lado del estero. Posteriormente ca-minamos hacia la playa (sur) y recorrimos por la arena hacia la pista de aterrizaje (este).

Durante la visita se realizó un recorrido inicial sin identificar el sitio. Posteriormente llegamos a una casa de vigilantes donde uno de ellos nos llevó al lugar donde se encontraba el mástil en la playa. Efectivamente, en el lugar indicado se logró observar un fragmen-to de hierro que salía de la superficie unos 25 cm (Figura 38) con remaches en uno de los lados. Decidimos hacer una pequeña ex-cavación para confirmar si este fragmento de hierro pertenece a lo que fue parte del mástil que estaba en la playa y que se aprecia en la fotografía (Figura 36). Se realizó una excavación de unos 30 cm de profundidad removiendo la arena alrededor del fragmento de hie-rro, descubriendo y confirmando que este rasgo consiste en la parte inferior fragmentada del mástil (Figura 39). Se confirmó claramente la forma circular con un diámetro de 55 cm y un grosor de 0.8 cm, aunque debido al deterioro, las paredes pudieron haber tenido hasta 1 cm de grosor. Se observaron varios remaches en la parte interior.

Hacia el suroeste del fragmento del mástil se encontró una hue-lla acanalada sobre la arena, demostrando que desde que encalló el barco, el mástil estuvo en posición vertical por mucho tiempo hasta que colapsó en el suelo y permaneció allí algún tiempo, siendo después removido. La concavidad en la arena tiene por lo menos 6 m de largo y todavía estaba bien marcada, lo que demuestra que el fragmento del mástil había sido removido hace poco.




En base a los descubrimientos realizados en agosto del 2012, se presentó a la Dirección de Patrimonio Cultural una propuesta para realizar excavaciones arqueológicas en noviembre del mismo año. Estas investigaciones tuvieron el objetivo de realizar excavaciones

Figura 38.Fragmento de hierro sobre la superficie.

Figura 39.Parte inferior del mástil del vapor PSJ-1 parcialmente excavado.

©Roberto Gallardo.

©Roberto Gallardo.




limitadas para exponer parte del pecio y que nos permitiera inferir sobre su función, época de uso y nombre.

ubicación del Sitio

El sitio arqueológico PSJ-1 se encuentra en el extremo este de la Pe-nínsula San Juan del Gozo, bahía de Jiquilisco, en el departamento de Usulután (Figura 40). El rasgo (mástil) que fue objeto de excavación se encuentra a unos 150 m al norte de la playa. Las coordenadas son:

N13º10´25.6¨ W088º28´41.7¨

Hay dos formas para llegar al sitio: 1. Se llega al Puerto El Triunfo y se toma una lancha hacia la

desembocadura de la bahía, viajando por los canales por unos 40 minutos hasta llegar a la pista de aterrizaje que se encuentra en el extremo este de la península. Se desembarca y se camina a lo largo de la pista hacia el suroeste hasta llegar al final donde se encuentran unas pequeñas casitas para los vigilantes del terreno. De allí al noroeste por unos 300 m.

2. Se conduce por la carretera El Litoral hacia el este y después de pasar el rio Lempa, a la altura de San Marcos Lempa se toma la carretera hacia San Juan del Gozo. Después se con-tinúa por la península pasando por Corral de Mulas hasta llegar a El Icaco. El sitio se encuentra a unos 6 km hacia el sureste del Icaco. En esta ruta es necesario conducir sobre ca-lle de arena hasta llegar al extremo de la península. La parte remanente del mástil es muy difícil de ver, por lo que se hace necesario preguntar a la gente local, quienes en las tres visitas realizadas hasta ahora nos han mostrado el sitio.




excavacioneS arqueológicaS

En base a los resultados de la visita al sitio realizada por los arqueó-logos Gallardo y Alvarado de la Dirección de Arqueología, el 10 de agosto de 2012, cuando fue registrado el pecio PSJ-1, se presentó una propuesta de excavación en noviembre del mismo año, la cual fue aprobada por la Dirección Nacional de Patrimonio Cultural. Las excavaciones fueron dirigidas por Roberto Gallardo y co-dirigidas por el arquitecto José Roberto Suárez. Iniciaron el sábado 17 de no-viembre del 2012 y finalizaron el lunes 19 del mismo mes, debido a que fue necesario suspenderlas ya que el nivel freático se encontró a poca profundidad e imposibilitó profundizar las excavaciones.

obJetivoS de la excavación

La información que se tenía sobre el pecio PSJ-1, incluyendo la época de apogeo del Puerto El Triunfo, materiales constructivos del mástil en la fotografía (Rasgo 1), nos llevó a la conclusión de que este pecio era un vapor. Los relatos del propietario del terreno, así como del arquitecto José Roberto Suárez y los trabajadores locales, confirmaron la existencia de una chimenea que había sido removida años antes. Suárez y la gente local también afirman que hace varias décadas, los propietarios de la hacienda donde se encuentra el PSJ-1 encontraron fragmentos de carbón mineral. Durante la elaboración de este informe y con la contribución de especialistas en el tema se concluyó que el Rasgo 1 era la parte inferior de un mástil.

Se decidió realizar la excavación con el objetivo de obtener más información sobre este naufragio. A pesar de las limitantes plan-teadas anteriormente, los resultados fueron satisfactorios. Este fue un caso en el cual el sitio arqueológico (el pecio) llevaron a una in-vestigación histórica que generó nuevos paradigmas sobre el papel que jugó el Puerto El Triunfo durante los años 1895–97 y el rol que los vapores tuvieron durante esta época en el auge económico del puerto y de El Salvador.




metodología

Primero se realizó un recorrido por toda el área, especialmente hacia el sector norte donde se encuentra un campo sembrado con cocoteros que linda con el estero. A unos 500 m al norte del Ras-go 1, en la playa del estero, se identificaron unos cables de hierro que pertenecieron al PSJ-1, probablemente parte del mástil. Estos fueron fotografiados y ubicados con GPS. Posteriormente se realizó una chapoda en los alrededores del Rasgo 1. Justamente al oeste del Rasgo, donde se encuentra la concavidad en la arena formada por el fragmento de mástil que colapsó en años anteriores, se encontraron fragmentos de cables de hierro y un fragmento largo de forma rec-tangular con agujeros para remache, ambos pertenecieron al mástil.

Se estableció un eje Norte-Sur de 20 m de longitud basado en la ubicación del Rasgo 1, pasando al lado oeste del Rasgo. El eje fue marcado cada dos metros, de esta forma el punto en el extremo norte del eje fue designado como 0,0 el siguiente hacia el sur es el 2S,0; el siguiente 4S,0 y así consecutivamente. Se tomó la esquina noreste de cada operación como punto de referencia para ubicación y profundidades. Se excavaron un total de 4 unidades denominadas Op.1, Op.2, Op.3 y Op. 4. Todas las operaciones medían 2 x 2 m y la primera (Op.1) se ubicó en el Rasgo 1 y fue excavada en niveles de 20 cm.

El área de estudio se ubica en la playa, por lo que todas las ope-raciones excavadas consisten en arena fina de mar. Esta característi-ca hizo un poco difícil la excavación de las unidades ya que a veces colapsaban las paredes. Se empezó a zarandear los primeros tres niveles de la Op.1, pero debido a que solamente en el primer ni-vel aparecieron algunos fragmentos no identificables de hierro que pertenecieron al pecio, se decidió excavar sin zaranda los siguientes niveles y el resto de operaciones. Esta decisión también se tomó de-bido a que el sitio presenta solamente un objeto (pecio) que encalló en un momento específico en el tiempo, por lo que se determinó en




base a la estratigrafía que sólo existen dos periodos de ocupación: el perteneciente al Rasgo 1 y el contemporáneo. Esto permitió un avance más rápido en las excavaciones.

El Rasgo 1 fue expuesto al excavar la Op.1 (Figura 41), pero no fue posible descubrirlo completamente debido al nivel freático de la zona. Se logró exponer una sección de 1.40 m de longitud. El frag-mento de mástil está inclinado hacia el suroeste, tiene forma tubular con 52 cm de diámetro en la parte interior. Está construido con planchas de hierro que han sido dobladas y unidas por remaches. En el libro titulado The “Practical” Boiler Maker, Iron Ship – Builder and Mast Maker excrito por R. Knight en 1883 aparece una descripción en la forma en que se construían los mástiles:

“Algunos podrían decir, ¿Por qué hacer tanto de esto? Un más-til es un mástil. ¡Cierto! También un árbol es un árbol; algunos son rectos, algunos torcidos, algunos sin forma…”

Según el libro, la forma de construcción común era colocar plan-chas de hierro del largo del mástil a un lado en el astillero. Posterior-mente tomar las planchas y cuadrar los extremos con una regla “T”. Se cortaban los extremos y luego se colocaban en tablones de forma recta. El siguiente paso era cortar las planchas en el tamaño y forma deseada, generalmente un extremo más ancho que el otro. Después se pone una plantilla donde se marcan los agujeros para los rema-ches. La plantilla que se usaba generalmente era continua de unos 30 o 40 pies de largo. Finalmente se doblan las planchas en forma cóncava y se remachan formando un tubo muy largo. Los mástiles podían construirse con dos o tres planchas.

El mástil del PSJ-1 fue construido con tres planchas. Esta fue la forma más generalizada de construir mástiles para buques de vapor y de vela desde aproximadamente 1860 hasta principios del siglo XX.


Tomado de The San Francisco Call, 15 de diciembre de 1908.




VIII

KIRKDALE

r

ANTECE DE NTE S

Durante el año 2012 el Ministerio de Turismo (MITUR) en El Salvador presentó la consultoría titulada “Encadenamiento

productivo en el marco de los sitios arqueológicos subacuáticos de El Salvador” (Dagenais, Pazos y Gallardo, 2012). Este proyecto fue realizado por la empresa El Salvador Divers y el autor de este libro trabajó como arqueólogo representante de la Secretaría de Cultura de El Salvador. El proyecto consistió en identificar y en algunos ca-sos delimitar cuatro sitios arqueológicos subacuáticos y uno natural. Los sitios en estudio fueron los pecios Cheribon, Douglas, SS San Blas y PSJ-2 (que posteriormente fue identificado como el Kirkdale). El sitio natural fue La Caldera del Diablo en el lago de Ilopango, zona central de El Salvador.




El 7 de noviembre de ese año, los buzos Dagenais, Pazos y Ga-llardo realizamos la visita al Kirkdale para registrarlo. En ese mo-mento el pecio fue designado como PSJ-2 ya que no se conocía su nombre. La identificación de este pecio fue lograda al obtener información de lancheros locales cuando se realizó una visita a la bahía de Jiquilisco, el 10 de agosto de ese mismo año, para registrar e identificar el PSJ-1. Posteriormente se documentó que los pescado-res locales llaman a este lugar “El Guirdalia”, por lo que fue posible identificar el nombre del pecio como el Kirkdale.

ubicación

El Kirkdale se ubica al lado este de la bocana El Bajón, cerca de la isla San Sebastián. Las coordenadas GPS son:

N13°10¨12.0´W088°26¨38.0´

HiStoria

El Kirkdale era un velero del tipo bark de 790 toneladas, construido en 1877 en Inglaterra (Figura 42). El 14 de octubre de 1908 salió de Puerto El Triunfo con una carga de madera “para teñir”, pero antes de salir mar afuera encalló en un banco de arena al este de la bocana El Bajón. Los propietarios de la embarcación eran Lever Brothers de Liverpool y al momento del desastre su capitán era Ro-bert Rowland. La tripulación abandonó el barco sin intentar salvar el cargamento (Victoria Daily Colonist, diciembre 16 de 1908).




Figura 42. El Kirkdale fondeado en puerto Chalmers, Nueva Zelanda (circa 1900).

Fotografía tomada de State Library of South Australia [PRG 1373/22/60].

deScriPción del Sitio

El Kirkdale yace a una profundidad entre 60 y 65 pies en el fondo arenoso de la bocana El Bajón, al oeste de la isla San Sebastián. Se-gún observaciones in-situ, el pecio está orientado 230° norte-sur y tiene una longitud aproximada 50 metros. Los restos se encuentran bastante deteriorados y el pecio está dividido en por lo menos tres fragmentos de considerable tamaño. Se puede observar la quilla de hierro que está bastante completa y el costillaje diseminado en el fondo, así como el balastre consistente en lo que parecen ser piedras de rio o canto rodado de variado tamaño entre 5 – 50 cm de diáme-tro. En el extremo sur se puede observar una chimenea colapsada orientada hacia el noreste. La chimenea está completa ya que se puede apreciar el borde de la parte superior y el lugar donde estaba




adherida al motor en la parte inferior. El Kirkdale era un velero y no tenía motor de vapor, por lo que suponemos que la chimenea en-contrada era parte de la carga que era transportada hacia otro puerto como pieza de repuesto. Hasta la fecha de la elaboración de este documento el Museo Nacional de Antropología ha realizado cinco inmersiones en el Kirkdale.




bibliografía

Dagenais, Ben; Roberto Gallardo y Alvaro Pazos2012 “Encadenamiento productivo en el marco de los sitios arqueo-

lógicos subacuáticos de El Salvador”. Documento inédito pre-sentado al Ministerio de Turismo (MITUR) y al Departamento de Arqueología en el Museo Nacional de Antropología Dr. Da-vid J. Guzmán.

artícu loS de P e riódicoS

Victoria daily colonist, diciembre 16 de 1908.


Muelle de hierro en el puerto de Acajutla. Fotografía tomada por Eadweard Muybridge en mayo de 1875.

Al fondo, el vapor Honduras. Boston Athenaeum.

©Boston Athenaeum




IX

SS HONDURAS

r

ANTECE DE NTE S

El 15 de diciembre de 2013, la Subdirección Técnica del Museo Nacional de Antropología presentó a la Dirección Nacional de

Patrimonio Cultural el proyecto titulado “En la Búsqueda del Bruc-klay Castle” (Gallardo, 2013), con el objetivo de visitar y registrar este pecio. El registro de un sitio arqueológico subacuático consiste en la visita y confirmación de la existencia de materiales culturales in-situ (en este caso los restos de embarcaciones) por lo que en la mayoría de los casos se hace necesario realizar inmersiones con equipo scuba, ubicarlo con GPS, describir el sitio y documentarlo históricamente. El Brucklay Castle es el único pecio de todos los que se tienen identi-ficados que no ha sido visitado y ubicado con exactitud, por lo que su registro es necesario para continuar con el proceso metodológico del proyecto macro.




Este barco fue un velero (barque) de tres mástiles construido en 1867 en Aberdeen, Escocia y naufragó en la barra frente a la ba-hía de Jiquilisco en octubre de 1896. Su importancia no solamente radica en su antigüedad, sino que fue uno de los veleros de mayor tamaño que navegaron la bahía cuando el Puerto El Triunfo estaba en su apogeo entre 1895 y 1898. El hecho que este barco tenía una quilla de 22 pies de profundidad y que había llegado hasta el puer-to, garantizaba que los canales tenían suficiente profundidad para la navegación de vapores de las grandes compañías como la Pacific Mail Steamship Company y la Hamburg Dampschiffs Line que ya visitaban El Triunfo y exportaban varios productos incluyendo el café de la cordillera Tecapán-Usulután y finas maderas obtenidas en las selvas ubicadas entre Jiquilisco y Usulután. Esto generó más con-fianza para los capitanes de barcos que llegaban a Jiquilisco y para los administradores del puerto, ya que en esta bahía hay muchas barras de arena poco profundas y durante estos años generalmente se necesitaba del pequeño vapor Celia que pertenecía a El Triunfo Company Limited para guiar a las embarcaciones de considerable tamaño. Según registros, el Brucklay Castle ha sido el velero de ma-yor tamaño que ha navegado en la bahía de Jiquilisco.

Acorde al proyecto presentado, para registrar este sitio se planifi-có una corta temporada de 5 días de trabajo: dos días de entrevistas a pescadores locales y tres días de inmersiones para encontrar y registrar el pecio. Durante las entrevistas se logró contactar un pes-cador local en El Triunfo, quien después de enseñarle un mapa con una ubicación aproximada del Brucklay Castle (Geografía de El Salva-dor 1986) y describirle el barco aseguró que conocía su ubicación.

El día sábado 11 de enero salimos del Puerto El Triunfo el arqueó-logo Roberto Gallardo, Diego Llerena, de Planeta Agua Productions como documentalista, y José Roberto Santa María como buzo expe-rimentado. El lanchero era Numan Alberto y Nelson como guía de la expedición. Después de salir por la bocana y entrar a mar abierto




navegamos una media hora en la “Morenita”, una lancha tipo panga de unos 22 pies de eslora hasta que nos detuvimos súbitamente. El lanchero nos dijo: “aquí está el barco”. La ubicación no coincidía con el mapa ya que había una diferencia con las coordenadas donde nos encontrábamos y las que aparecían en el documento cartográfico.

Realizamos la primera inmersión llegando directamente al sitio. Hicimos un reconocimiento hasta llegar a la proa, posteriormente continuamos hacia el Norte. La gran cantidad de maquinaria y me-tal sugería que no se trataba de un velero. Finalmente llegamos a una hélice de unos 5 m de diámetro (Figura 43) que estaba ubicada de forma vertical sobre el fondo de arena. Estos no eran los restos del Brucklay Castle.

Figura 43. El autor examinando la hélice descubierta.

identificación del honduraS

La hélice y otros materiales constructivos confirmaron que el sitio en estudio no fue un velero. Algunas características como la gran

©Roberto Gallardo.




cantidad de tubos y válvulas de bronce y hierro, así como fragmen-tos de hierro de diversa naturaleza, incluyendo partes del motor, la hélice y el cardán, nos indicaban que se trataba de un vapor de con-siderable tamaño. Al determinar que el sitio no era el velero Brucklay Castle, decidimos enfocar nuestra investigación en la identificación del pecio en estudio.

Tomando en consideración la Norma 4 de la Convención en la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático de la UNESCO, que dice:

Norma 4. Las actividades dirigidas al patrimonio cultural suba-cuático deberán servirse de técnicas y métodos de exploración no destructivos, que deberán preferirse a la recuperación de objetos. Si para llevar a cabo estudios científicos o proteger de modo de-finitivo el patrimonio cultural subacuático fuese necesario realizar operaciones de extracción o recuperación, las técnicas y los méto-dos empleados deberán ser lo menos dañinos posible y contribuir a la preservación de los vestigios.

Para identificar el pecio y así valorarlo culturalmente fue nece-saria la recuperación restringida de objetos sin alterar el contexto y que nos proporcionaran información sobre la embarcación. Este método se aplica en casos excepcionales ya que solamente un ar-queólogo capacitado puede remover objetos de un pecio y lo ideal es dejar todos los materiales culturales en su lugar para no perder la información, de esta forma que puedan ser apreciados por los buzos deportivos. Los arqueólogos subacuáticos en Estados Unidos tienen un dicho: “Póngale nombre al barco”, ya que una vez se tiene el nombre del pecio es posible continuar con el siguiente paso consis-tente en la investigación histórica y de esta manera poner en valor patrimonial el sitio arqueológico.

La segunda inmersión tuvo el objetivo de realizar otro recorrido para obtener mayor información sobre el pecio, específicamente la




recuperación de materiales culturales que lo identificaran. En esta inmersión participamos Llerena y Gallardo, haciendo un nuevo re-corrido de proa a popa, recuperando tres fragmentos de cerámica (dos de porcelana y uno de gres), una mantequillera de porcelana, una botella fragmentada y un cuenco de bronce (la descripción de los materiales culturales aparece al final de este capítulo). En esos momentos, el único vapor del cual tenía conocimiento que naufra-gó en ese sector era el SS Honduras de la Pacific Mail Steamship Company. Los documentos mencionaban que había encallado en un banco de arena en la “Barra del Lempa” o “Lempa Shoals”, nom-bre con el que se conocía la costa entre la desembocadura del río Lempa y la bocana de Jiquilisco. La mantequillera recuperada es porcelana francesa de Limoges y tenía la marca CFH y bajo ésta el número “6”. Esta marca significa “Charles Field Haviland”, pariente de David Haviland, quien introdujo esta cerámica a Estados Unidos en 1830. En base a la marca, se logró determinar que esta mantequi-llera fue hecha específicamente en el año de 1876. La ubicación del pecio y los materiales culturales indicaban que este es el SS Hondu-ras. Posteriormente, la investigación histórica confirmó nuestra teo-ría, incorporando al Honduras a la lista de sitios arqueológicos suba-cuáticos registrados y aportando nueva información sobre la historia marítima de El Salvador durante la segunda mitad del siglo XIX.

ubicación

El sitio arqueológico SS Honduras se ubica aproximadamente a 4 km mar adentro de la península San Juan del Gozo, en el depar-tamento de Usulután (Figura 44). Desde el Puerto El Triunfo toma aproximadamente una hora en lancha llegar hasta el lugar. El pecio yace sobre un banco de arena formado por el desagüe que sale de la bocana El Bajón de Jiquilisco. Este banco de arena se ubica al lado oeste del canal que sale hacia el mar.




HiStoria

El Honduras fue construido en Liverpool, Inglaterra en 1871, con 1138 toneladas netas y 1813 toneladas brutas. Tenía dos cubiertas y 261.4 pies (79.21 m) de eslora, 38.8 pies (11.76 m) de manga y una profundidad de 20.4 pies (NOAA, Office of National Marine Sanc-tuaries West Coast Region 2014). El hecho que fue construido en Inglaterra es extraño para un buque de la empresa Panama Railroad Company, subsidiaria de la Pacific Mail Steamship Company, cuan-do en esta época Estados Unidos ya era una potencia mundial y la Revolución Industrial Americana estaba en su apogeo. La mayoría de buques americanos estaban siendo construidos en astilleros del Noreste de Estados Unidos como el John Roach & Son donde se construyeron el SS Colón un año después (1872) y posteriormente el San Blas en 1882 (ambos pecios registrados en la Dirección de Arqueología de la Secretaría de Cultura). La decisión de construir el Honduras en Inglaterra ocasionaría problemas posteriores a la Pacific Mail Steamship Company. En 1872, La Panama Railroad Company vendió a la PMSC cinco vapores, incluyendo el Winchester, Salva-dor, Costa Rica, Guatemala, y el Honduras. Todos llegaron a visitar los puertos salvadoreños.

el honduraS en centroamérica

El Honduras fue construido en 1871, una época en que Estados Uni-dos surgía como potencia económica. Su función específica fue la ruta del Pacífico centroamericano entre Panamá y Champerico, ya que hacía unos 15 años la Pacific Mail Steamship Company man-tenía el monopolio comercial en la costa Pacífica desde el norte de Panamá hasta San Francisco y Oregón.

Entre junio 30 y julio 1 de 1871, después de su construcción, el Honduras salió de Liverpool hacia Valparaíso, Chile vía Bordeaux. Para el 8 de agosto el vapor ya se encontraba en el Estrecho de Ma-gallanes (The Times, 1871) y el 17 arribó al puerto suramericano, para




salir posteriormente el día 23 hacia Panamá. El día 2 de septiembre arribó en Panamá bajo el mando del Capitán Briggs, desde donde empezaría su ruta haciendo escala en los puertos centroamericanos: Puntarenas, Costa Rica; San Juan del Sur y Corinto en Nicaragua; Amapala, Honduras; La Unión, La Libertad y Acajutla en El Salva-dor; San José y finalizando al norte en el recién declarado Puerto Nacional de Champerico, en Guatemala.

El Honduras inició su trayecto poco tiempo después de arribar a Panamá, ya que la primera mención de su llegada a un puerto salvadoreño aparece casi un mes después del arribo al Istmo, en un cable enviado desde Nueva York a Paris, titulado “Tremblement de Terre”, fechado el 17 de noviembre de 1871. Mientras el vapor se encontraba en el Puerto de La Libertad el 13 de octubre, experi-mentó un fuerte temblor “procedente de la dirección Este” que hizo vibrar la nave. Según el cable, el 5 del mismo mes habían ocurrido terremotos fortísimos que afectaron diferentes puntos en la región.

En diciembre 16 de ese año, el Honduras llegó a La Unión pro-cedente de Panamá al mando del Capitán Dow, quien ya había sido capitán del buque pionero Columbus quince años antes. En ese mo-mento descargó 620 bultos de mercaderías y 14 pasajeros, saliendo hacia La Libertad y regresando a La Unión ese mismo día. El 23 de diciembre partió de La Unión hacia Panamá (Boletín Oficial, enero 9 de 1872). Este recorrido sugiere que algunas veces el Honduras fi-nalizaba sus viajes hacia el norte en La Libertad y luego regresaba a Panamá. Ese mismo año, los vapores Salvador y Costa Rica también eran visitantes de los puertos salvadoreños.

El Honduras continuó sus frecuentes viajes por la costa centroa-mericana, aunque para el año de 1872 solamente se ha encontrado el registro de una salida en febrero 23 con un cargamento de bálsa-mo para Hamburgo (Boletín Oficial, abril 19 de 1872) y una llegada al Puerto de La Libertad en abril (Boletín Oficial, abril 11 de 1872). Ese mismo año la Panama Railroad Company le vendió a la Pacific




Mail Steamship Company cinco vapores “de costa” entre los que se encontraba el Honduras. Los otros buques fueron el Costa Rica de 1,457.19 tons; Guatemala de 1,021 tons; Salvador de 1,065 tons y el Winchester de 487.67 tons (The American Neptune 1950). Existe la probabilidad que el Honduras nunca fue registrado a nombre de la Pacific Mail Steamship Company ya que según algunas publicacio-nes posteriores el barco todavía estaba registrado bajo la Panama Railroad cuando naufragó frente a Jiquilisco (The New York Times, abril 28 de 1886).

Para 1872, el producto principal de exportación seguía siendo el añil y pasarían 7 años para que el café lo sustituyera como el primer generador de ingreso, pero también salían de los puertos sal-vadoreños otros bienes como bálsamo, hule, cueros, plata y petates. Como muestra de los productos que se exportaban en la época que el Honduras inició su actividad en el Pacífico, a continuación se pre-sentan las exportaciones y su valor en cada una de las tres aduanas portuarias del país durante el segundo trimestre (abril, mayo, junio) de 1872 (Tablas 4, 5 y 6), el año siguiente después de que el Honduras inició su actividad comercial.

Tabla 4. Exportaciones del puerto La Unión durante el segundo trimestre del año 1872.

Tomado de Boletín Oficial, 4 de julio de 1872, No.61.

LA UNIÓN. EXPORTACIÓN

BULTOS ESPECIES DE FRUTOS DESTINO PRECIO

100 Cajas de puros Corinto 5,200.00

1 Caja de moneda acuñada Corinto 2,292.45

38 Fardos de tabaco en rama Corinto 450

168 Sacos de frijoles con 268 qq Pta Arenas 1,340.00

119 Sacos de arroz con 214 qq Pta Arenas 856.00

46 Zurrones añil c/u 150 lbs Panamá 8,625

24 Sacos con arroz con 24 qq Panamá 96

255 Zurrones añil c/u 150 lb Nueva York 47,812.50




19 Fardos de cuero de venado 35 qq 77 lb Nueva York 894.25

168 Fardos de hule con 355 qq 96 lb Nueva York 7,119.20

1 Caja moneda acuñada Nueva York 1,650.00

891 Cueros de res Nueva York 1,756.40

32 Sacos café con 48 quintales Nueva York 672.00

2 Sacos azúcar con 2 qq Nueva York 24.00

1,389 Zurrones añil c/u 150 lbs Londres 231,712.50

254 Zurrones de añil c/u 150 lbs San Nazario 47,625.00

35 Cajas plata bruta (tabanco) San Nazario 21,800.00

806 Cueros de res 152 qq 26 lbs San Nazario 1,522.50

1 Saco de café con 6 qq San Nazario 60.00

1 Saco de cacao con 50 lb San Nazario 12.50

1,040 Cajas de mascabado con 2,280 qq California 6,846.00

40 Zurrones de añil c/u con 250 lb Centroamérica 7,500.00

TOTAL: 5,430

TOTAL: $395,866.90

Tabla 5. Exportaciones del puerto de La Libertad durante el segundo trimestre del año 1872.


LA LIBERTAD. EXPORTACIÓN


1,076 Zurrones añil con 161,350 lb Europa 161,350.00

1,216 Sacos de café con 188,305 lb Europa 18,830.50

4,100 Sacos de mascabado con 820,000 lb Europa 24,600.00

6 Cajas de bálsamo con 649 qq Europa 811.25

3 Cajas de muestra

278 Zurrones añil con 41,200 lb Estados Unidos 41,200.00

783 Cueros de res con 14,102 lb Estados Unidos 1,148.16

9 Fardos de cuero de venado 868 lb Estados Unidos 217.00

60 Sacos de café con 9,825 lb Estados Unidos 982.50

34 Cajas de bálsamo con 3,864 lb Estados Unidos 4,830.00

1 Bulto puros con 3,562 lb Estados Unidos 17.91

4,501 Sacos mascabado 450 qq lb Estados Unidos 13,526.46

24 Bulto hule con 2,102 lb Estados Unidos 1,051.00

1 Caja muestra reembarque Estados Unidos

82 Zurrones añil 12,300 lb Sudamérica 12,300.00




397 Sacos de arroz con 79,400 qq Sudamérica 3,176.00

171 Sacos de mascabado 17,100 lb Sudamérica 738.00

20 Sacos azúcar con 2000 lb Sudamérica 200.00

16 Cajas de bálsamo con 1,992 lb Sudamérica 2,400.00

62 Sacos de café con 9,300 lb Sudamérica 930.00

12 Cajas de hierro con… Sudamérica 20,546.40

4 Cajas mercaderías reembarque Centroamérica

128 Bultos mercadería reembarque Centroamérica

800 Sacos de arroz con 158,360 lb Centroamérica 6,334.40

39 Cajas de puros con 205,420 lb Centroamérica 1,042.10

308 Tercio tabaco con 46,000 lb Centroamérica 4,600.00

17 Bultos reboso principal Centroamérica 8,433.30

46 Sacos frijoles con 9,100 lb Centroamérica 546.00

5 Sacos dinero Centroamérica 4,485.00

4 Bultos petate principal Centroamérica 62.00

75 Sacos azúcar con 7,500 lb Centroamérica 720.00

12 Tablas de cedro principal Centroamérica 15.00

1 Saco de café con 100 lb Centroamérica 10.00

4 Zurrones añil con 600 lb Centroamérica 600.00

9 Bultos almidón con 1550 lb Centroamérica 93.00

TOTAL:14,110

TOTAL: $336,835.84

Tabla 6. Exportaciones del puerto de Acajutla durante el segundo trimestre del año 1872.


ACAJUTLA. EXPORTACIÓN


333 añil con 49,990 lb Londres 62,487.50

1,006 Café con 147,800 lb Londres 14,780.00

34 Añil con 5,100 lb Londres 6,375.00

1,944 Café con 273,700 lb Londres 27,370.00

944 Cueros de res Londres 1,888.00

1 Cuero de venado 200 lb Londres 50.00

5 Hule con 665 Nueva York 166.25

53 Café con 7,950 lb Nueva York 795.00




1,470 Mascabado 294,000 Liverpool 8,820.00

41 Café con 6,150 lb Hamburgo 615.00

217 Café con 37,550 lb Francia 3,755.00

17 Café con 2,150 lb Paris 215.00

138 Café con 20,700 lb Burdeos 2,070.00

318 Café con 39,750 lb San Nazario 3,975.00

2 Añil con 300 lb San Nazario 375.00

304 Café con 39,500 lb Havre 3,950.00

2,575 Café con 331,337 lb Havre 33,133.70

1,920 Mascabados con 323,500 lb Havre 3,950.00

1 dinero San Francisco 1,344.00

7 Bálsamo con 625 lb Colón 937.50

34 Arroz con 5,950 lb Colón 178.50

80 Café con 9,460 lb Colón 946.00

15 Petates con 27 lb Colón 108.00

9 Puros con 81,400 Panamá 407.00

102 Arroz con ? Panamá 496.25

20 Almidón con 3,075 lb Panamá 123.00

3 Azúcar con 425 lb Panamá 21.25

1 Jarcia Panamá 46.00

29 Frijoles con 4,750 lb Panamá 95.00

2 Canastos con 23 Panamá 34.50

16 Puros con 76,000 Panamá 380.00

6 Petates con 35 lb Panamá 140.00

9 Sombreros con 332 lb Punta Arenas 996.00

5 Azúcar con 750 lb Punta Arenas 37.50

13 Café con 2,075 lb La Unión 207.50

TOTAL:11,674

TOTAL: $187,024.15

Las tablas que aparecen en las figuras 5, 6 y 7 nos presentan un panorama muy resumido y concreto sobre los bienes que se estaban produciendo en el territorio salvadoreño y los lugares a los que se estaban exportando. El añil supera considerablemente al resto de los productos, siendo La Unión el mayor exportador del tinte ob-tenido en su mayoría en las ferias locales, en este caso la de La Paz




en San Miguel era la más visitada. La mayoría del añil producido en el territorio salvadoreño era exportado hacia Inglaterra para su industria textil, aunque como potencia emergente, Estados Unidos ya se había convertido en el segundo importador. El café era el se-gundo producto de exportación y fue hasta 1879 cuando se colocó en el primer lugar. La demanda de los productos salvadoreños hacia Estados Unidos a través de los puertos de Nueva York y San Francis-co se representa principalmente por las exportaciones de añil, café, cueros y el reconocido bálsamo que salía de Acajutla y La Libertad.

eadweard muybridge y el honduraS

Eadweard Muybridge nació en Kingston-upon-Thames, Inglaterra en 1830, bautizado Edward Muggerige. Viajó a Estados Unidos donde trabajó vendiendo libros y posteriormente aprendió fotogra-fía con Silas Sellic en 1852 (Sánchez 1996). Posteriormente viajó a San Francisco en 1855 aprovechando el desarrollo generado por la fiebre del oro, donde se unió con el fotógrafo Carleton E. Watson llamándose ambos “Helios, The Flying Camera” y viajando con su carreta tirada por caballos “The Flying Studio”. En 1867 fotografió el parque nacional Yosemite y fue fotógrafo oficial de una expedi-ción a Alaska. También registró con su cámara una campaña guber-namental contra los indios Modoc.

En 1872 se casó con Flora Shellcross Stone y al año siguien-te fue contactado por el influyente Leland Stanford quien deseaba determinar si un caballo a trote llegaba a tener las cuatro patas en el aire. En esa época los caballos eran representados en las pintu-ras con dos patas tocando el suelo y algunas fuentes afirman que Stanford había hecho una apuesta al respecto. Muybridge colocó varias cámaras a lo largo de la pista de caballos que eran activadas cuando los animales jalaban las cuerdas al pasar. Sus fotografías confirmaron que algunas veces los caballos tienen los cuatro cascos en el aire al mismo tiempo mientras galopan. Los historiadores de




fotografía coinciden que este fue el primer intento exitoso de filmar animales en movimiento y Muybridge fue un precursor crucial de la cinematografía (Ibid).

Su esposa Flora le fue infiel con Harry Larkyns, un ex Mayor del ejército británico que había estado destacado en India. De este encuentro nació un niño mientras Muybridge se encontraba en uno de sus viajes. Muybridge supo de la infidelidad y fue a buscar a Larkyns, encontrándolo en la mina Yellow Jacket a pocos kilóme-tros de Calistoga, California. El ofendido le disparó con su revólver pegándole un tiro en el corazón a Larkyns quien intentó entrar a una casa de madera pero murió en el lugar. El homicida se entregó a las autoridades locales poco después. Por este hecho fue juzgado y liberado en febrero de 1875 ya que se consideró que actuó bajo locura temporal. A pesar de haber quedado libre, a mediados o fi-nales de ese mes Muybridge viajó a Centroamérica favorecido por su amistad con Stanford y financiado por la Pacific Mail Steamship Company. En San Francisco tomó un vapor hasta Panamá, y el 1 de mayo abordó el Honduras para viajar hacia Guatemala (McDonnell, 1972). Zarpó hacia el norte tocando los puertos de Nicaragua, Hon-duras, El Salvador y su destino final fue Guatemala. En Guatemala permaneció varios meses realizando la mayor cantidad de fotogra-fías, enfocándose en las actividades cafetaleras, incluyendo las fincas y el proceso de producción. Muybridge inmortalizó al Honduras en dos de sus fotografías: una fondeando en Corinto, Nicaragua (Figura 45). Se tiene también una fotografía de la costa tomada por Muybri-dge desde el Honduras mientras viajaba en el vapor (Figura 46). No se sabe cuántas veces abordó el fotógrafo este barco, pero se conoce el viaje desde Panamá hasta Guatemala y todo indica que el Hondu-ras era uno de los vapores más activos en la costa centroamericana entre 1875-76.




©Boston Athenaeum

©Boston Athenaeum

Figura 45. El SS Honduras fondeando en el puerto de Corinto, Nicaragua.

Fotografía tomada por Eadweard Muybridge en 1875.

Figura 46. Puerto de La Libertad.

Fotografía tomada desde el Honduras por Eadweard Muybridge en 1875.




En la época que Muybridge viajaba por Centroamérica (1876), las exportaciones de los países del Istmo hacia San Francisco por medio de la PMSC eran de $1,612,494.00, superando las de Su-ramérica y las de Australia. Las exportaciones desde San Francisco a los puertos centroamericanos ese mismo año eran de $650,000.00, superando a los de Suramérica, Japón y Australia. En esos momen-tos la Compañía recibía un subsidio de $110,000.00 por parte de los países centroamericanos (Observaciones y Estadísticas Presentadas al Cuarenta y Cinco Congreso de Estados Unidos 1877:5). El Hon-duras era uno de los buques encargados del transporte de bienes y personas desde y hacia los puertos centroamericanos.

Según telegrama enviado a Washington el 1 de abril de 1885, se informa que el Honduras (para esa época todavía registrado bajo la Panama Railroad Company) ha estado transportando hombres y pertrechos desde Guatemala a Honduras, pero rehusó realizar el servicio hasta Costa Rica y Nicaragua. Esto debido a que el Presi-dente de Nicaragua estaba listo para marchar con sus fuerzas y las de Costa Rica contra Honduras. Su objetivo será evitar que los ejércitos hondureños unan fuerzas con los de Gerardo Barrios que se encuen-tran en El Salvador (The Salt Lake Herald, abril 1 de 1885).

En enero de 1886, el Honduras sufrió un “accidente” mientras estaba fondeado en la isla Flamenco, en Panamá. Es curioso que este acontecimiento ocurriera solamente tres meses antes que naufragara frente a Jiquilisco. Alguien registró como envío una caja marcada como “artículos de minas” que en realidad contenía algún tipo de ácidos inflamables. La caja fue depositada en la parte inferior del buque para ser transportada. El contenido se encendió y generó un fuego que pudo haber ocasionado gran daño al barco y su carga. Afortunadamente el fuego fue extinguido antes de propagarse. Si el buque hubiese estado navegando mar adentro probablemente hu-biese sido destruido y varios tripulantes hubieran muerto (Sacramen-to daily record-union, enero 22 de 1886).




En marzo de ese mismo año se anunció que el día 10, el Honduras de la PMSC con el Capitán Griffiths saldrá de Panamá con desti-no a Champerico, tocando los puertos de Puntarenas, San Juan del Sur, Corinto, Amapala, La Unión, La Libertad, Acajutla y San José, de Guatemala antes de llegar a su destino final. “La carga para los puertos arriba mencionados será recibida en el Muelle de la Panama Railroad Company el día 8 de 7:00 am hasta mediodía. El tesoro (“treasure” se llamaba a todo cargamento de metales preciosos) será recibido en la oficina de la Compañía…No se recibirá ningún carga-mento el día de partida. La pólvora solamente será recibida a bordo colocada en paquetes de latón o zinc y se cobrará flete doble. Si se embarca de forma clandestina, se podrá disponer de ella fuera de borda y se impondrá una multa de $1,000.00 al remitente. Todos los paquetes deben estar distintivamente marcados con el nombre del puerto de destino. Los pasajeros deben asegurar sus tiquetes antes de embarcarse…Para mayor información comunicarse con John M. Dow, Agente” (Daily Star and Herald, marzo 8 de 1886).

Para abril de 1886 el General Francisco Menéndez era el Presi-dente Provisional de la República y en esos momentos se encontra-ba en proceso la elaboración de la nueva Constitución. Dos meses antes, el Dr. David J. Guzmán había exaltado la importancia de la ciencia para la sociedad salvadoreña y cómo la energía de vapor y la electricidad habían “renovado” las sociedades como parte de un “renacimiento” de la civilización (Discurso en la Universidad Nacio-nal, 28 de febrero de 1886).

El 17 de abril, el Honduras llegó al Puerto de La Libertad proce-dente de Panamá con el Capitán Griffiths. Posteriormente se dirigió hacia Champerico, regresando hacia el sur. El 24 del mismo mes a las 6:30 am arribó en La Libertad donde desembarcó el represen-tante de la Pacific Mail Steamship Company, J. H. Leverich y su esposa. El Honduras cargó “frutos del país” (Diario Oficial. 26 de abril de 1886). Esa misma noche, después que el Sr. Leverich y familia




desembarcaron en La Libertad, el Honduras zarpó hacia La Unión, nunca llegó a su destino.

el naufragio

La noche del 24 de abril de 1886, el Honduras zarpó de La Libertad hacia La Unión. En la madrugada del día 25, cuando navegaba a unos 3.5 kilómetros frente al extremo este de la Península de San Juan del Gozo, en la bahía de Jiquilisco, el buque encalló con un banco de arena que se había formado por la corriente que sale de la bahía. Considerando la oscuridad de la noche y que el lugar de la colisión estaba a más de 4 km de la costa, debió ser un aconte-cimiento confuso y preocupante para los pasajeros y la tripulación. Aunque el Capitán Griffiths intentó retroceder la embarcación para liberarla, no fue posible desentramparla del banco de arena y empe-zó a infiltrar agua. Cuando se concluyó que el vapor estaba perdido, los tripulantes y pasajeros se subieron a los botes salvavidas y rema-ron todo el día hacia la costa, llegando exhaustos a la playa de San Juan del Gozo en la noche. Durmieron en la playa, saliendo en la madrugada hacia el puerto de La Unión donde llegaron después de una extenuante remada. El primero en llegar fue el Capitán Griffith quien viajaba en una embarcación con vela.

A continuación se presenta un artículo del periódico National Republican titulado: “La pérdida del Honduras” donde aparece una descripción del desastre:

“Como a las 11:00 pm en la noche del 24 de abril, el vapor de la Pacific Mail Honduras zarpó de La Libertad, Salvador, dirigién-dose hacia Panamá, llevando a bordo como a ochenta almas entre pasajeros y tripulantes en total. A la mañana siguiente como a las 5:00 am, una densa neblina se acumuló, cubriendo todo de una capa impenetrable por lo que no se podía distinguir objetos a una yarda de distancia. En ese momento el barco estaba en la bocana del río




Lempa, a una distancia de cuatro a cinco millas de la costa. Un banco de arena que no existía cuando el vapor pasó en su viaje de proce-dencia se había formado en este lugar, y fue aquí que colisionó el buque. El Capitán Griffiths estaba en el puente desde muy temprano, pero la naturaleza inesperada de la catástrofe le hizo imposible tomar precauciones contra este suceso; el peligro era desconocido hasta que fue demasiado tarde. Sin embargo, su auto control no lo abandonó. Él dio órdenes inmediatas de poner retroceso con el objetivo de des-encallar el barco, al mismo tiempo dando instrucciones al sobrecargo relacionadas a la seguridad de los pasajeros. Pero los esfuerzos más grandes fueron inefectivos y después de media hora, al enterarse que el buque tenía una infiltración de agua el Capitán Griffiths ordenó bajar las lanchas salvavidas a las que abordaron primero los pasaje-ros y luego la tripulación, quedando el capitán y sus oficiales en sus puestos hasta el último momento. Todo se llevó a cabo en perfecto orden gracias a la obediencia de la tripulación y la excelente discipli-na ejercitada por los oficiales y el capitán; pero no fue posible resca-tar el correo y el equipaje debido a la falta de lanchas. A las 6:30 am todo estaba listo y cuando se perdió la última esperanza de salvar el buque, las lanchas, haciendo un total de siete, fueron puestas en el mar y fueron dirigidas hacia la bahía de La Unión. Después de remar todo el día, llegaron a la bahía de Jiquilisco a las 10:00 pm, donde lograron desembarcar. La tripulación de náufragos fatigados colap-saron en la playa y durmieron hasta las 3:00 de la mañana siguiente (abril 26), cuando tomaron nuevamente los botes y después de seis horas llegaron al puerto de La Unión, siendo el capitán el primero en llegar en su lancha que tenía una vela.

Es la opinión de los expertos que el banco de arena en el que encalló el Honduras no pudo haberse formado por el rio Lempa, que, durante la época seca, como todos los ríos tropicales acarrea muy poco agua al mar; aun durante la temporada lluviosa que dura desde mayo a noviembre, cuando el río está grande a un torrente fuerte, es




poco probable que una barra como esta se formara a tal distancia de la costa. La presencia de este banco de arena debe ser considerada a una agencia volcánica, bien conocida actividad a través de Centro-américa y particularmente en la república del Salvador. D. San Sal-vador, mayo de 1886 (National Republican, mayo 29 de 1886. Pág. 4).

En esa época, la región costera entre la desembocadura del rio Lempa y la bahía de Jiquilisco era conocida como “Lempa Shoals” o Barra del Lempa y es por esto que así se nombraba este lugar en las cartas marítimas y medios de comunicación. La pérdida del buque se dio a conocer rápidamente ya que el día 26 el encargado de la Aduana en La Unión informó al Gobierno Central que “…ha desembarcado el Capitán del vapor “Honduras”, quien informa que en la bocana de la barra del Lempa naufragó; pero que afortunada-mente no se tiene que lamentar ninguna víctima, pues están a la fe-cha llegando en embarcaciones menores pasajeros y la tripulación” (Diario Oficial, 26 de abril de 1886). Ese mismo día fue informado el Sr. Leverich quien escribió una carta al Ministro de Fomento y Beneficencia. A continuación la transcripción de este documento:

“San Salvador, 26 de Abril de 1886

Señor:Cumplo con el penoso deber de comunicar al Supremo Go-

bierno, por el respetable órgano de usted, la pérdida del vapor ´Honduras´ acaecida la noche del 24 al 25 (en realidad la tragedia ocurrió la mañana del 25) del presente mes, en la boca del rio Lempa.

Aunque carezco de otros pormenores relativos a esta desgra-cia, puedo informar a usted que se han salvado los pasajeros, tripu-lantes y correspondencias que conducía el vapor.




Esta pérdida, que ha sido muy considerable para la Compa-ñía que represento, pues no tiene asegurado uno de sus vapores, afectará apenas muy ligeramente el servicio público, para el cual tiene la Empresa vapores de relevo, de los que inmediatamente se pondrá uno en reemplazo del ´Honduras´.

Esta oportunidad me proporciona el placer de ofrecerme del Sr. Ministro con protestas de la mayor consideración y respeto, su muy obediente servidor.

J. N. LeverichAgente Especial de las Malas del Pacífico.”

Al día siguiente (27), el Crescent City de la Pacific Mail Steamship Company que había llegado ese mismo día a La Unión desde Pa-namá salió con algunos de los pasajeros y tripulación del Honduras que habían llegado remando al puerto. Al pasar cerca de la escena del desastre, el vapor se detuvo y bajó las lanchas con el objetivo de visitar el barco encallado, pero el oleaje que se formaba por los bancos de arena no dejó acercarse a las lanchas y solamente pu-dieron constatar que la embarcación se había partido por la mitad, determinando que probablemente en seis horas aproximadamente el barco desaparecería completamente bajo el mar (National Repu-blican, mayo 29 de 1886, Pág.4). Ese mismo día, el Crescent City llegó a La Libertad con los náufragos entre los cuales se encontraba el “contador” del Honduras, que recomendó al comercio reponer la co-rrespondencia hacia el exterior por haberse perdido completamente en el hundimiento (Diario Oficial, abril 28 de 1886).

No se tiene un número exacto de la cantidad de personas que viajaban en el Honduras al momento del desastre, aunque el artículo del National Republican menciona “cómo ochenta almas”, y tam-bién se puede tener una idea cuando se informa que el Crescent City




llegó a Acajutla con 46 náufragos que transbordaron al vapor South Carolina para continuar su viaje a Estados Unidos (Ibid).

El 28 del mismo mes apareció un artículo en el periódico New York Times donde se informaba que el Honduras había naufragado en la “barra del Lempa” y que al momento del desastre era propiedad de la Pacific Mail Steamship Company, aunque estaba registrado como propiedad de la Panama Railroad Company (The New York Times, abril 28 de 1886).

Unos meses después apareció el anuncio del desastre en una re-vista mercante: “En abril 25 la Compañía (PMSC) recibió noticia del naufragio del ´Honduras´ en los Lempa Shoals, frente a la cos-ta del Salvador, el barco y su cargamento se perdieron totalmente (Chronicle and Hunts Merchants Magazine 1886).

El Honduras permaneció desconocido en el lecho marino hasta que fue descubierto por el equipo de Gallardo, Llerena y Santama-ría el 11 de enero del 2014.

Durante los primeros años de haber sido construido, este vapor debió ser uno de los barcos más importantes en la ruta del Pacífico centroamericano y también uno de los más grandes (hasta la fecha el único vapor de mayor tonelaje identificado como sitio arqueológico es el Colón con 1,843 toneladas), aunque no muy importante dentro de la Compañía ya que la ruta del Honduras no incluía San Francisco. Al momento de su hundimiento ya tenía 15 años de estar en uso y algunos medios lo describen como un vapor “viejo”, aunque después de perderse fue evaluado en $70,000.00, una cantidad nada despre-ciable para un barco de la época (Rocky Mountain News, abril 27).


El sitio arqueológico fue identificado el 11 de enero del año 2014 por medio de dos inmersiones el mismo día. Desde esa fecha hasta la elaboración de este informe se han realizado un total de cuatro inmersiones en el luar. El sitio arqueológico SS Honduras se encuen-




tra a unos 3.5 kilómetros mar adentro desde la costa de la Península San Juan del Gozo, departamento de Usulután. Los restos del pecio yacen a una profundidad promedio de 45 pies sobre un banco de arena que se ha formado en el lado oeste de la desembocadura de la bahía de Jiquilisco debido a la corriente (chorrera) que sale de la bocana El Bajón. La proa está orientada a 175 grados al Este del Sur. La nave se encuentra deteriorada aunque no separada, por lo que todo el cuerpo del barco se aprecia desde la proa hasta la popa y en buenas condiciones es posible verlo sin interrupciones. El casco básicamente se ha “abierto” hacia los laterales, aunque la proa está bien preservada con buena parte del casco todavía en pie. Hasta la fecha se han identificado la proa, una caldera, el cardán y la hélice, así como una gran variedad de materiales culturales que incluyen tubos, cables, etc. De especial interés es la hélice que se encuentra en el extremo norte ya que está en posición vertical y aparenta haber permanecido en su lugar original desde el desastre.

Según un informante de El Triunfo, hace unos años una empresa de buceo local llegó al sitio a saquearlo y extraer objetos. Es muy probable que esto haya ocurrido, aunque en mi opinión el pecio no aparenta haber sido objeto de intenso saqueo.

materialeS culturaleS

Cuando se llegó a la conclusión de que el pecio en estudio no era el Brucklay Castle, se hizo necesario identificar el barco. Encontrar el nombre de los pecios es un paso importante en la valorización cultural ya que en base a esta información podemos descubrir la historia de la embarcación por medio de los documentos. Durante la segunda inmersión del 11 de enero se tomó la decisión de recuperar materiales culturales con este objetivo. Se recuperaron un total de siete objetos (Figura 47).




Figura 47. Materiales culturales recuperados del Honduras.

La clasificación de los objetos se estableció de la siguiente forma: H = Honduras, ES= El Salvador y # de pieza. En esa inmersión se recuperaron los siguientes objetos:

1. H-ES-1. Botella de vidrio negro con el cuello fragmentado (Figuras 48). Altitud: 20 cm

Diámetro parte inferior: 6.5 cm.

©Roberto Gallardo.




Figura 48Botella de vidrio negro.

2. H-ES-2. Fragmento de borde de un plato de porcelana blan-co ¿boneware? (Figura 49 al lado izquierdo).

Longitud máxima: 5.7 cm Ancho: 5.2 cm

3. H-ES-3. Fragmento de borde de cerámica color café grisáceo (Figura 50 al lado derecho).

Longitud: 6.3 cm Ancho máximo: 5.1 cm

©Roberto Gallardo.




Figura 49. Objeto H-ES-2 a la izquierda y objeto H-ES-3 a la derecha.

4. H-ES-4. Fragmento de borde de cerámica (probablemente gres) que perteneció a un contenedor grande (bowl) color crema con manchas amarillentas. Presenta una superficie pu-lida. Este tipo de vajilla se ha encontrado en el pecio Douglas (Sakkarah 1872 - 1890), ubicado en Los Cóbanos, departa-mento de Sonsonate (Figura 50).

Figura 50. Objeto H-ES-4. Fragmento de cerámica.

©Roberto Gallardo.

©Roberto Gallardo.




5. H-ES-5. Cuenco de bronce fragmentado en la base (Figuras 51 y 52).

Altura: 7.4 cm Diámetro: 24 cm

Figuras 51 y 52. Objeto H-ES-5. Escala de 5 cm. Cuenco de bronce.

6. H-ES-6. Fragmento de hueso. Longitud: 11 cm.

7. H-ES-7. Mantequillera de porcelana del tipo Limoges con la marca “CFH” en la parte inferior externa (Figura 53 y 54).

Altura: 2.7 cm Longitud: 17 cm Ancho: 11.4 cm

©Roberto Gallardo.




Figuras 53 y 54. Objeto H-ES-7. Mantequillera Limoges con la marca “CFH” elaborada en 1876.

Todos los materiales culturales pertenecen al siglo XIX y ameri-tan un mayor análisis, pero el número H-ES-4 (mantequillera) fue el que nos proporcionó una guía para inferir que el pecio es el Honduras.

La porcelana Limoges es originaria de la ciudad con este nombre en Francia, donde se encuentra el yacimiento de caolín y es conocida mundialmente, ya que la producción en este lugar inició en el siglo XVIII y en un inicio fue elaborada para la realeza. Este producto fue introducido a Estados Unidos por David Haviland en 1839 y posteriormente Haviland abrió su propia fábrica en Limoges, donde se encuentra la fuente de caolín. El primer cargamento de porcelana Haviland fue exportado a Estados Unidos en 1842. Entre los años de 1868 y 1898 se usaron tres diferentes marcas por esta manufactura: “CH Field Haviland, Limoges”, “CFH” y “CFH/GDM”. La man-tequillera encontrada en el pecio en estudio tiene la marca “CFH” que significa Charles Field Haviland (Figura 53). Según el catálogo de esta empresa, la marca “CFH” solamente se ocupó en la cerámica fabricada en 1876 (www.havilandonline.com). Esto concuerda con el fechamiento del Honduras que estuvo en uso entre 1871 y 1886.

El resto de los materiales culturales ameritan un examen más profundo, pero en especial se recomienda hacer énfasis en el frag-mento de hueso (H-ES-6) y el borde de cerámica (H-ES-4). La man-

©Roberto Gallardo.


http://www.havilandonline.com



tequillera nos proporcionó el primer dato sobre el fechamiento del pecio, posteriormente la investigación histórica confirmó que había-mos encontrado el Honduras.

concluSioneS

El pecio SS Honduras es uno de los sitios arqueológicos subacuáticos más importantes en El Salvador. Su valor cultural no solamente radi-ca en su antigüedad, sino también en la función que tuvo dentro de la historia marítima. Este barco fue un elemento en el comercio na-val en el Pacífico centroamericano entre 1871 y 1886, una época que comprende la Revolución Industrial Americana cuando los países del Istmo, y especialmente El Salvador con su única costa pacífica impulsaban un proceso económico sin precedentes en la historia na-cional. Sirvió de transporte para pasajeros y bienes de toda natura-leza haciendo presencia cuando el café se estableció como el primer rubro de exportación después del añil.

Es difícil determinar a todas las personas importantes que via-jaron en este vapor, pero sin duda Eadweard Muybridge es uno de los que sobresalen. Este personaje es considerado un pionero de la cinematografía, siendo el primero en registrar un animal en movimiento. Gracias a este reconocido fotógrafo se plasmaron pai-sajes y acontecimientos de la vida centroamericana en una época muy temprana. También es necesario resaltar el hecho que el mismo Muybridge fotografió el Honduras por lo menos en tres ocasiones, inmortalizando su imagen para la historia.

Aunque en un inicio el Honduras estaba registrado bajo la Panama Railroad Company, posteriormente pasó a la Pacific Mail Steamship Company, la empresa que había establecido un monopolio en el comercio marítimo en esta parte del mundo. Hasta la fecha la Direc-ción del Museo Nacional de Antropología “Dr. David J. Guzmán” tiene registrados cuatro vapores que estuvieron trabajando para esta Compañía durante la segunda mitad del siglo XIX.




Los restos de este pecio se encuentran en relativo buen estado de preservación y todavía se pueden apreciar rasgos importantes de la nave. Aunque se menciona que ha sido objeto de saqueo en el pasa-do, es uno de los pecios que menos ha sufrido perturbación humana. El sitio arqueológico todavía presenta bienes muebles que deben ser protegidos como parte de nuestro patrimonio cultural para las futuras generaciones.

Finalmente, el hallazgo del Honduras es un caso clásico en el regis-tro de sitios arqueológicos subacuáticos. Esto debido a que no se tenía conocimiento de su ubicación y solamente se sabía de su existencia por los documentos históricos. Este vapor fue descubierto cuando se realizaba la búsqueda del Brucklay Castle, un velero que naufragó en 1896. Hasta la fecha, la visita al Brucklay Castle está pendiente.

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PeriódicoS y diarioS oficialeS

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X

BRUCKLAY CASTLE

r

ANTECE DE NTE S DE LA I NVE STIGACIÓN

El 10 de agosto de 2012, los arqueólogos Julio Alvarado y Roberto Gallardo identificaron el sitio PSJ-1 ubicado en el extremo este

de la península San Juan del Gozo, en la bahía de Jiquilisco. En base a los resultados de esta visita, se presentó una propuesta de excavación en noviembre del mismo año, la cual fue aprobada por la Dirección Nacional de Patrimonio Cultural. Las excavaciones fueron dirigidas por Roberto Gallardo y co-dirigidas por el arquitecto José Roberto Suárez. Iniciaron el sábado 17 de noviembre del 2012 y finalizaron el lunes 19 del mismo mes, debido a que fue necesario suspenderlas ya que el nivel freático apareció en todos los pozos y esto imposibilitó profundizar las excavaciones.




Para conocer más sobre el PSJ-1 era necesario encontrar el nom-bre del barco, mientras se investigaba la documentación histórica se encontró una referencia sobre el Brucklay Castle. En el libro “Geo-grafía de El Salvador” (1986), cuando se describe el extremo este de la península San Juan del Gozo dice: “Frente a su extremo sureste descansan los restos del buque ‘Bruckley Castle’, que naufragó en la posición 13°09´N y 88°27´W. Se supone que se trata del mismo bar-co hundido que mencionó Gierloff-Emden en 1954”. En realidad, el Brucklay Castle se encuentra mar afuera en el banco de arena. El pecio que identificó Gierloff-Emden fue el PSJ-1 ya que su ubicación no corresponde al pecio en mención. En este libro aparece un mapa con la ubicación del Brucklay Castle (Figura 55). También se mencio-na que “La posición aproximada de 130º09´N y 880º27´W mas o menos 2 km al suroeste de la Punta San Sebastián del barco hundido ‘Bruckley Castle’ ha sido tomado de la carta 21481. Bno. Restos del naufragio fueron encontrados durante los levantamientos de años 1971 y 1973” (Ibid).

HiStoria

El Brucklay Castle fue construido por A. Hall & Co. en Aberdeen, Escocia, el año de 1867 y lanzado en febrero de ese mismo año. Tenía casco de planchas de hierro, dos cubiertas, 3 mástiles y costó 16,000.00 Libras, con una capacidad de 1,014 toneladas. Sus dimen-siones eran 198´1” de eslora y 31´4” de manga, con una profundidad de 22´. Los propietarios fueron William Rose y James Alexander Charles con 64 acciones. Su nombre procede de un castillo del si-glo XVI en Aberdeenshire, Escocia. El Brucklay Castle era del tipo de embarcaciones conocidas en inglés como barque (a veces escrito bark, especialmente en Estados Unidos). Este tipo de barcos tenían por lo menos tres mástiles y velas cuadradas (Figura 56). Antes del aparecimiento de los vapores, los barques eran embarcaciones muy usadas durante la segunda mitad del siglo XIX.




Figura 55. Ubicación aproximada del pecio Brucklay Castle.

El pecio aparece marcado con un símbolo como “NAUFRAGIO Bruckley Castle”. Mapa tomado de “Geografía de El Salvador” (1986),

Biblioteca Especializada del Museo Nacional de Antropología Dr. David J. Guzmán




El 19 de abril viajó de Londres a Sydney, Australia y luego a Portland, Estados Unidos, llegando el 2 de agosto. El 20 de junio de 1889 tuvo que ser remolcado a Mobile, Alabama con una carga de madera. Para estas fechas el propietario era Donaldson Rose. El 24 de octubre de 1889 llegó a Greenoch procedente desde Mobile con madera. A pesar del predominio de vapores a finales del siglo XIX, parece que los barques eran utilizados mucho para el transporte de madera.

Figura 56. El Randolph, un barque de tres mástiles muy parecido al Brucklay Castle.

Óleo sobre tela por Richard Barnett Spencer 1872. Aberdeen Maritime Museum, Escocia.

Tomado de www.commons.wikimedia.org

La primera vez que el Brucklay Castle aparece en documentos tocando las costas salvadoreñas es en abril 17 de 1896, cuando llegó una pequeña lancha al Puerto El Triunfo con el capitán del velero, quejándose que su barco había estado afuera en la barra desde hace tres días con 48 pasajeros esperando que lo remolquen dentro de la


http://www.commons.wikimedia.org



bahía hasta el puerto. Finalmente, el día 20 se registró su llegada al puerto como el “Brucklay Editle” procedente de Corinto, Nicaragua con “varios pasajeros” (Diario Oficial, abril 20 de 1896).

En carta fechada el 30 de abril, el Sr. Thompson, accionista de El Triunfo Company Limited, la empresa que manejaba el puerto, le escribe al Presidente de la Compañía, el Sr. H. H. Burrell: “es absurdo haberle dicho al capitán del Brucklay Castle que “queme co-hetes” al llegar a la entrada de la bahía y que con esto …nosotros saldríamos de una vez para encontrarlo”. No se sabía de esta situa-ción hasta que el capitán del buque le comentó al Sr. Thompson, después de que el capitán había quemado toda su munición para llamar la atención del puerto (Ministerio de Relaciones Exteriores, 1902). Cualquier embarcación que desconocía la ubicación exacta del canal y los bancos de arena corría mucho riesgo al entrar a la bahía. Es evidente que los barcos que se quedaban afuera en el mar tenían mucho problema en notificar al puerto para que el Celia (el vapor de la empresa portuaria) llegara a traerlos y guiarlos por el canal, por lo que en algunos casos pasaban días antes que los encon-trara el pequeño vapor para guiarlos al puerto.

El 13 de mayo a las 2:30 pm fondeó nuevamente “…a pocas varas del muelle,” el Brucklay Castle. Esta vez sí fue remolcado por el vapor Celia que estaba capitaneado por el Capitán Sandberg. En el Diario Oficial de este día aparece la información errónea de que este velero tenía una capacidad de 1850 toneladas, cuando en rea-lidad eran 1014 tons. “La capacidad de este velero es mayor que la de muchos vapores de la Pacific Mail, lo que indica que los costeros pueden entrar sin peligro. La entrada fue a media marea y mañana atracará al muelle” (Diario Oficial, mayo 13 de 1896). Al día siguien-te, el Diario Oficial hace un comentario sobre el arribo del velero “El puerto animado por su entrada…hoy pueden llegar hasta este los vapores costeros sin peligro alguno” (Ibid mayo 14). Aunque se menciona un tonelaje mayor del que contaba, este velero ha sido el




más grande que ha ingresado a la bahía de Jiquilisco. Los veleros te-nían quillas más profundas que los vapores y el Brucklay Castle tenía una quilla de 22´ (poco más de 7 m) de profundidad, por lo que la llegada de un velero como este hasta el muelle del puerto significaba que los canales de la bahía tenían suficiente profundidad para que cualquier vapor navegara hasta el muelle.

El 25 de septiembre se anunció que el Brucklay Castle se ha meti-do en problemas afuera, en la barra de la bocana, y que es necesario contactar al Presidente para arrendar el vapor nacional Cuscatlán. El velero encalló en la arena y el Celia no estaba en condiciones de remolcarlo. El día 26, el Sr. Thompson envió un telegrama a Burrell y le explica que el Celia no podrá remolcar al velero: “el Celia está enteramente sin fuerza para remolcar algún buque cargado” (Mi-nisterio de Relaciones Exteriores 1902). No fue posible la ayuda del Cuscatlán, por lo que el Celia debió salir a la barra y auxiliar al Bruc-klay Castle. Al día siguiente (septiembre 27) el capitán Sandberg del Celia informó al Sr. Thompson que se empezó a remolcar al velero “Celia no tenía fuerza para tenerlo (al Brucklay Castle) derecho, sin embargo manejó remolcarlo despacio” (Ibid), pero la marea cre-ciente adquirió más y más fuerza lo que dificultó el remolque. Cerca de la 6:00 am del día siguiente la marea ya estaba vaciando y agarró al buque por la parte de babor empujándolo hacia la barra. El Celia fue colocado a estribor con la proa contra el velero empujándolo con toda su fuerza hacia la bocana, con mucho esfuerzo el Celia lo-gró rescatar al Brucklay Castle.

En algún momento, entre el 27 de septiembre y el 7 de octubre, lograron sacar al Brucklay Castle de la barra y llevarlo al puerto don-de cargó madera de mora obtenida de las selvas que se encontraba entre Jiquilisco y la ciudad de Usulután. El 8 de octubre, cuando el velero salía de la bahía volvió a encallar mar afuera en la barra. El Celia intentó remolcarlo nuevamente, pero las fuerte corriente y el peso de la carga de madera hicieron que el cable de remolque se




rompiera y se enredara en la hélice del Celia, inutilizando el peque-ño vapor. En esta ocasión no fue posible rescatar al Brucklay Castle, por lo que el capitán y los tripulantes lo abandonaron y el oleaje lo encalló al poco tiempo, siendo una pérdida total. El 27 de noviem-bre, el Sr. Burrell escribió una carta a un comerciante de apellido Demutti, donde explicaba que el Celia está siendo reparado del eje y la mariposa (Relaciones Exteriores 1902). El Brucklay Castle quedó visible por algún tiempo en la barra de la bocana El Bajón, pero el oleaje, las mareas y el tiempo lo fragmentaron y hundieron hasta quedar cubierto por las aguas del mar. Los restos del Brucklay Castle se encuentran mar adentro a poca distancia de la bocana pero deben ser ubicados e identificados para finalizar el proceso de registro y dar continuidad con el proyecto Registro y Documentación de Sitios Arqueológicos Subacuáticos del Museo Nacional de Antropología Dr. David J. Guzmán.

bibliografía

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rítima de Jiquilisco. En el departamento de Usulután, El Salva-dor. 1829-1900. Documento inédito en el Museo Nacional de Antropología Dr. David J. Guzmán.

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de Cultura y Comunicaciones. San Salvador, El Salvador.

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nombre de la Corporación The Salvador Commercial Company, como accionista de la Compañía de El Triunfo Ltda. Alegatos y documen-tos justificados 1900 -1902. San Salvador, Imprenta Nacional. Mayo de 1902.

Monterrey, Francisco J.1996 Anotaciones Cronológicas 1810-1842. Universidad de El Sal-

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Diario Oficial, abril 20 de 1896, pág. 3.Diario Oficial, mayo 13 de 1896, pág. 4.


Buque de guerra USS Bennington (1891). Realizó junto al USS Marion un estudio de profundidades en la bahía de Jiquilisco 1895-96. Fotografía tomada por William H. Row. US Naval

Historical Center Online Library. Imagen de dominio público.




XI

CONCLUSIONES

r

El mar ha tenido influencia directa e indirecta en casi todas las sociedades del planeta. La adaptación del ser humano a su

medioambiente, especialmente en aquellos asentamientos cercanos a las costas marinas, formó una relación estrecha entre los habitantes y los océanos. Desde épocas muy tempranas, esta influencia no so-lamente se hizo evidente en las comunidades costeras, sino también en las aldeas más pequeñas y lejanas tierra adentro. El mar ha sido una fuente de alimento, objetos ornamentales, transporte y energía. Los restos materiales, incluyendo las embarcaciones, se convirtieron en objetos culturales a ser estudiados por los arqueólogos para com-prender las sociedades e individuos del pasado, algunos con mayor potencial cultural que otros. Actualmente, la arqueología y la historia han comprobado la importancia que tienen los restos de embarca-ciones y sus contextos para conocer más sobre las antiguas socieda-des que las utilizaron. La arqueología marítima es una disciplina que cada vez adquiere más relevancia para conocer nuestro pasado.




El mar territorial y las costas salvadoreñas poseen una gran can-tidad de sitios arqueológicos marítimos que ameritan ser investiga-dos y protegidos. El Museo Nacional de Antropología Dr. David J. Guzmán realiza el proyecto “Registro e identificación del patrimo-nio cultural marítimo en El Salvador” y hasta la fecha se tienen re-gistrados 11 sitios arqueológicos de esta naturaleza. De estos once si-tios marítimos, uno es el muelle de hierro en Acajutla, departamento de Sonsonate, y diez son pecios que se encuentran en diferentes puntos del mar territorial. Uno de los objetivos principales de este proyecto es proteger estos sitios ya que no es posible tomar medidas para conservarlos y protegerlos sin conocer su ubicación o su valor cultural. El presente trabajo trata sobre la identificación, registro y documentación histórica de cada uno de estos pecios. La metodo-logía para registrar cada uno consistió básicamente en confirmar la existencia de los restos arqueológicos con una visita, haciendo en la mayoría de los casos una o más inmersiones para encontrarlos, ubi-carlos con GPS y posteriormente obtener la información histórica. En uno de los casos (PSJ-1) se realizaron excavaciones arqueológi-cas ya que esta es una embarcación que se encuentra enterrada en la arena. Para poner en valor cada uno de estos sitios arqueológicos, no solamente fue necesario identificarlos físicamente, sino investigar la documentación histórica para conocer el papel que estas embar-caciones desempeñaron en la historia nacional.

De los diez pecios registrados y que aparecen en este libro, uno naufragó en 1982 y los nueve restantes estuvieron funcionando du-rante la segunda mitad del siglo XIX, una época relevante en la historia humana ya que ocurría el apogeo de la Revolución Indus-trial Americana. El periodo cronológico tan restringido en que estos buques estuvieron en actividad nos hace reflexionar y nos invita a conocer más sobre los acontecimientos que estaban ocurriendo en el Pacífico centroamericano y especialmente en las costas salvadore-ñas. El buque más antiguo, el Columbus, fue construido en 1848, y los




dos más recientes (aparte del Anden) fueron el San Blas y el Cheribon, ambos construidos en 1882. Esto significa que nueve de los diez pe-cios registrados hasta la fecha fueron construidos en un periodo de 34 años, una franja de tiempo muy corta desde una perspectiva his-tórica basada en nueve sitios arqueológicos diferentes, demostrando el alto nivel de actividad marítima en el Pacífico centroamericano durante esta época.

De los nueve pecios registrados, dos eran veleros y siete bar-cos de vapor. Esto es de especial importancia ya que nos demues-tra cómo fue predominando la energía de vapor en el transporte marítimo del siglo XIX, sustituyendo paulatinamente a los veleros. También se hace evidente cómo las grandes potencias de la época aprovecharon la tecnología naval para ejercer su influencia en regio-nes distantes, en este caso Centroamérica, ya fuese para el comercio, transporte de pasajeros o la guerra. En base a la evidencia de estas siete embarcaciones (barcos de vapor), hemos tenido que enfocar la investigación dentro de la arqueología industrial subacuática, un término bastante reciente en la arqueología, pero adecuado para el objeto de estudio en mención. La función que tuvo cada uno de los pecios que aparecen en este libro rellena el rompecabezas histórico que muchos tratamos de resolver para conocer más sobre nuestro pasado. Ha surgido la necesidad de reflexionar sobre cómo la na-vegación marítima durante la segunda mitad del siglo XIX influyó en las sociedades de esa época, la importancia geográfica de El Sal-vador dentro del contexto naval y cómo esta importancia todavía está vigente. Finalmente, el objetivo final de este trabajo es proteger estos sitios arqueológicos para que puedan ser apreciados por las siguientes generaciones e investigados por los futuros arqueólogos.


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