Año 6

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Año 6

2010

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Sr. Legítimo Usuario recuerde:

- Si le llegó la cedula de citación, informándolo que ha vencido su condi-

ción de legítimo usuario, le informamos que el Art. 64 del Anexo I al

decreto N° 395/75 reglamentario de la ley 20.429, prevé la caducidad de

la tenencia de sus armas.

- A fin de normalizar su situación, deberá regularizar su condición que lo

acredite como Legítimo Usuario u optar por alguna de las alternativas que

se detallan a continuación:

- Transferir el material a un legítimo usuario

- Subastarlo. (Art. 73 y 74 Anexo I del Decreto 395/75)

- Enajenarlo o darlo en consignación para su venta en un comercio

inscripto.

- Hacer abandono del material (Art. 70 Anexo I del Decreto 395/75)

- Para regularizar su situación de Legítimo Usuario deberá cumplimentar

los requisitos vigentes establecidos en la Disposición RENAR 197/06, los

cuales pueden ser consultados en nuestro Sitio Web: www.renar.gov.ar.

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ciones y agencias registradas correspondientes donde puede realizar la

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Ante cualquier duda puede dirigirse a la Sede Central del Registro

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www.aresworldefense.comAño 6 - Diciembre 2010

Foto Tapa: US Navy

Vientos de Furia

Poder Naval

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La República Argentina concluye el año 2010 en forma trágica. Un camino de vio-

lencia social parece extenderse por todo el país, con focos ígneos que se multiplican

con la velocidad de la ira y la sinrazón.

La toma de terrenos públicos y privados es un escenario que marca la magnitud de

la ausencia de la ley, evidenciada por la manipulación, la impunidad, la impotencia

y la anarquía en la que parece sumirse el país del Plata.

La desvirtuada impresión que tiene el superior gobierno sobre la aplicación de las

leyes, en particular en lo referido a la represión, debilita toda chance de dar contor-

no a una comunidad organizada. De tal modo, se promueve en un claro difusor de la

impunidad que debería combatir y de la violencia social que tendría que detener,

actuando como un mero cómplice cuando tendría que ser juez imparcial y justo.

El desmembramiento del Ministerio de Justicia, con la creación de una nueva estruc-

tura administrativa, con su gigantismo previsible, marca una tendencia de correr

tras los hechos, muy común en los años recientes.

Llegada la situación a extremos terribles, el gobierno actúa con evidente incomodi-

dad y fastidio, provocado por aquellos, a los cuales dio de comer y rienda libre por

años y que hoy parecen no darse por satisfechos. Se supone que la evidente descone-

xión entre las fuerzas de la ley será solucionada con el nombramiento de la ex

Ministra de Defensa Nilda Garré, quien deja esta cartera sumida en una impresio-

nante crisis.

Más allá de avances en cuestiones de Derechos Humanos y cuestiones de género –de

gran importancia- la capacidad operacional de las Fuerzas Armadas está en un nivel

paupérrimo inaceptable para una nación que tiene clarísimas hipótesis de conflicto

–siempre negadas por el gobierno-.

Ahora, la misma presidente de la Nación menciona que la lucha en el futuro será por

los recursos naturales, expresado en el egreso de los nuevos oficiales de las FF.AA.,

como una novedad estratégica ante hombres que ya lo saben desde hace décadas.

Esperamos que el gobierno asuma los costos de sus obligaciones, de lo realizado y en

especial, de lo no actuado y de la pasividad ante el delito. Es imposible quedar bien

con Dios y con el Diablo, las autoridades deben recapacitar y transformar una per-

versa conducta de permisividad ante la ilegalidad.

Los recientes y actuales sucesos violentos son una clara imagen de hasta donde

alcanza la magnitud de la crisis, ante la clara y marcada ausencia de la aplicación

correcta y disuasoria de la ley.

Posiblemente en un tiempo más, la calma llegue a las calles y los espíritus se tran-

quilicen. Pero el origen de la furia hasta caer en la locura no tendrá resolución mien-

tras los dueños temporales del poder político no respeten y apliquen –ellos mismos-

la simple y efectiva ley.

Rememorando los versos de Virgilio, que bien llegan a nosotros, podemos recordarles

a los funcionarios que es fácil caer en el vicio y muy difícil mantenerse en la virtud,

que no se olviden…

“Facilis Descensus Averni”

(Es fácil descender a los infiernos)

Editor - Director

Luis Francisco Piñeirodireccion@aresworldefense.com

Jefe de Redacción - Fotografía

Fernando Benedettoredaccion@aresworldefense.comares-redaccion@fibertel.com.ar

Asesor de la Dirección

Roberto Villamil

Diseño y Arte

Servando A. Tolabatoba2206@yahoo.com.ar

Asesor Legal

Dr. Roberto Calvosa

Asesor Técnico

Ricardo Seratti

Participaron en este número

Acróstico - Esteban Brea - Marcela Carol - Javier Carrera -Mauricio Chiófalo - José Higuera - Guillermo Marí - AdelaPrieto - Andrés Rangugni - Guillermo Sentis - Luis Vasquez.

ImpresiónG&G Produccionesinfo@gygproducciones.com.ar

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los aerogeneradores, al comienzo de ladecada, la turbina media estaba fuera deservicio el 15% del tiempo.

En 2008, este porcentaje se habíareducido hasta el 3%, lo que ha modifica-do el coste de la energía generada hasta 8céntimos de dólar por kilovatio hora(kWh), en ocasiones menos aun.

Los avances tecnológicos, el aumen-to de las regulaciones relacionadas con lalucha contra el cambio climático y, sobretodo, la dramática reducción de costes enla producción eólica han permitido queésta sea competitiva con la electricidadproducida con carbón en los próximosaños. Producir energía con carbón es másbarato (5 céntimos de dólar por kilovatiohora).

Sin embargo, según un estudio delInstituto Tecnológico de Massachusetts,estos 5 céntimos por kWh subirán hastalos 8 céntimos si en los próximos años seimpone el mandato de capturar el CO2generado para evitar la emisión de gasescon efecto invernadero .

Producir electricidad con carbón lim-pio es, por tanto, tan caro como la energíadel viento, que no depende de combusti-bles fósiles ni genera emisiones o efluen-tes que deban ser procesados.

A finales de 2007, la capacidad mun-dial de los generadores eólicos fue de94.1 gigavatios, según el Consejo Globalde la Energía Eólica. Mientras la eólicagenera alrededor del 1% del consumo deelectricidad mundial, representa alrede-

de éxito iniciada a finales de los 70 delsiglo pasado, como respuesta tecnológicade Dinamarca en la crisis del petróleo de1973.

Desde que, en 1979, los fabricantesdaneses Kuri, Vestas, Nordtank y Bonusiniciaron la producción en serie de turbi-nas para aerogeneradores, los parqueseólicos han multiplicado su capacidad degeneración eléctrica. Asimismo, el mer-cado eólico es el que más rápido crece detodas las energías renovables, según uninforme de Research and Markets.

La capacidad de generación de losparques eólicos se ha más que cuadrupli-cado entre 2000 y 2006 (datos de laAsociación Mundial de la EnergíaEólica).

El fenómeno, si bien todavía locali-zado (el 81% de las instalaciones seencuentran en Europa y Estados Unidos),va camino de ser mundial: los cinco paí-ses que más energía eólica producen hanpasado de acaparar el 71% del mercado2004 al 62% en 2006.

La Asociación Mundial de la EnergíaEólica calcula que a finales de 2010habrá 160 gigavatios instalados en elmundo de los 73,9 gigavatios existentesen 2006, lo que supondría un crecimientoanual de más de un 21%.

Europa al frente

Europa lidera la instalación de par-ques eólicos, tanto instalados en tierracomo en mar (instalaciones “offshore”,como la que se extiende, imponente, elMar del Norte, en las cercanías deCopenhague).

Según Windtech International,Alemania ostenta el liderazgo mundial ennúmero de parques eólicos y capacidadenergética instalada (20.622 megavatios,a finales de 2008). En Europa, la siguenEspaña (11.615 MW, o un 9% de lademanda energética total), Dinamarca(3.136 MW) e Italia (2.123 MW), ReinoUnido (1.693 MW), Portugal (1188MW), Francia (918 MW ) e Irlanda (496MW).

A pesar de la actual crisis mundial yel descenso de los precios del petróleo,que complica las previsiones de inver-sión privada en el sector, el mercado delimitación de emisiones impulsado por laUnión Europea y una política de subsi-dios públicos en varios países han conse-guido que las empresas europeas consoli-den su negocio en Europa y el resto delmundo.

Mientras la española Iberdrola

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dor del 19% de la producción eléctrica enDinamarca, el 9% en España y Portugal,y un 6% en Alemania e Irlanda.

Recurso abundante, aunque inter-

mitente

La energía eólica es un recurso abun-dante, renovable, limpio y ayuda a dismi-nuir las emisiones de gases de efectoinvernadero al reemplazar termoeléctri-cas a base de combustibles fósiles, lo quela convierte en un tipo de energía verde.Sin embargo, el principal inconvenientees su intermitencia.

Las compañías eléctricas no sólo haninvertido en mejoras técnicas relaciona-das con los materiales empleados y lapotencia de los aerogeneradores. Losprincipales operadores de esta fuenterenovable emplean equipos de meteoró-logos que estudian sofisticados modelospara determinar cuáles son los mejoresemplazamientos de los parques eólicos.No se trata sólo de averiguar dónde soplael viento, sino también cuánto es de fuer-te y de regular.

Una diferencia de un kilómetro o dosrespecto al mejor emplazamiento posiblerepercute significativamente sobre laenergía generada.

Energía eólica: cosa seria

Esta fuente energética no es una pro-mesa futura, sino la más rica de todas lastecnologías consolidadas de generaciónde energía renovable y con una historia

Los páramos europeos y norteameri-canos tienen ahora nuevos gigantes : laenergía eólica es la fuente de poder reno-vable con mejores perspectivas de creci-miento.

La energía eólica no es una promesadistante, sino la fuente de energía renova-ble más consolidada y con unas perspec-tivas de crecimiento más sólidas durantelos próximos años.

También es cierto que sólo un 1,5%de la energía consumida en el mundo pro-viene de parques eólicos, segúnBusinessweek (poco más del 1%, segúnla Asociación Mundial de la EnergíaEólica).

Y, si bien los costes de generacióneléctrica han disminuido hasta los 4 o 5céntimos de dólar por kilovatio hora,aunque se trata todavía de un preciosuperior al de la electricidad generada apartir del carbón o el gas natural.

En un mercado sin regulación niincentivos-y sin penalización por emisio-nes en la generación eléctrica a partir delcarbón o el gas-, la producción eólica nosería viable para la industria privada. Deahí que la energía eólica haya crecido enEuropa y Estados Unidos al amparo deayudas públicas y subsidios.

La ecuación: RE <C (que las reno-

vables sean más baratas que el carbón)

La mejora y abaratamiento de las tec-nologías utilizadas para producir aeroge-neradores han aumentado drásticamentela fiabilidad de los parques eólicos, cadavez más rentables.

De proseguir con la actual evolución,esta nueva fuente podría pronto resolverla ecuación planteada por Google.org, lafilial filantrópica de la empresa deInternet, por la que el apoyo al desarrollode las tecnologías renovables se resumeen un contundente Re <C.

Es decir: conseguir que las energíasrenovables ( “Re”) sean más baratas queel carbón ( “<C”). Una vez se cumpla lafórmula energética promovida porGoogle, que Barack Obama tendrá muypresente (Eric Schmidt, presidente y con-sejero delegado de Google, forma partedel equipo de asesores de Obama para supresidencia), ya no serán necesarios losincentivos.

Energía eólica: cada vez más efi-

ciente y barata

Ha evolucionado desde finales de los70 del siglo pasado. La mejora constantede los mecanismos y materiales tecnoló-gicos utilizados sitúa a la energía eólica agran escala cerca de cumplir la ecuaciónde Google: alcanzar el l’KW producidocon viento sea igual o más barato que elproducido con carbón.

Las primeras turbinas fueron fabrica-das a partir de componentes procedentesde la construcción de barcos. Los mate-riales compuestos y diseños utilizados enla actualidad provienen de la industriaaeroespacial, lo que ha permitido que losaerogeneradores, cada vez más potentes,se muevan mediante palas cada vez máslargas y geométricamente sofisticadas.

Los diseños son también más inteli-gentes: cuando el viento sopla demasiadofuerte y podría dañar un aerogenerador,las palas pueden flexionar su estructurapara repeler parte del viento, o inclusodetener la estructura, si es necesario.

El viento, más ecológico que el

carbón (pronto, más barato)

Las turbinas actuales no son única-mente más sofisticadas, resistentes e inte-ligentes que sus predecesoras, ideadas aprincipios del siglo XX a partir de losdiseños de Albert Betz: según VictorAbate, cuando GE entró en el negocio de

Los moLinosde viento vueLven

a ser gigantes

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Por FairCompanies

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GW de energía eólica en el 2010, al cum-plirlo en 2007, se dobló el objetivo, hastalos diez gw en 2010. De continuar con elcrecimiento mostrado , China podría lle-gar al terminar la década con cerca de 20GW de energía eólica instalados, lo quehace peligrar el liderazgo mundial deAlemania y Estados Unidos.

De momento, China ha modificado elobjetivo de energía eólica instalada en2020, de unos iniciales 20 GW a un míni-mo de 30 GW.

Brasil muestra también un potencialeólico colosal, aunque de momento seencuentra retrasado respecto a la India yChina.

Lista de los 20 principales producto-res de energía eólica, en megavatios-MW-instalados (años 2005 / 2006 /2007): Alemania (18.415 / 20.622 / 22.247) Estados Unidos (9.149 / 11.603 / 16.818) España (10.028 / 11.615 / 15.145) India (4.430 / 6.270 / 8.000) China (1.260 / 2.604 / 6.050) Dinamarca (incluyendo Islas Feroe)

(3.136 / 3.140 / 3.129) Italia (1.718 / 2.123 / 2.726) Francia (757 / 1.567 / 2.454) Reino Unido (1.332 / 1.963 / 2.389) Portugal (1.022 / 1.716 / 2.150) Canadá (683 / 1.459 / 1.856) Holanda (1.219 / 1,560 / 1.747) Japón (1.061 / 1.394 / 1.538) Austria (819 / 965 / 982) Grecia (573 / 746 / 871) Australia (708 / 817 / 824) Irlanda (496 / 745 / 805) Suecia (510 / 572 / 788) Noruega (267 / 314 / 333) Nueva Zelanda (169 / 171 / 322)

¿Qué pasa si el petróleo baja

El petróleo ha reducido su precio, loque puede suponer un freno en la expan-sión de las renovables. A petróleo másbarato, menos presión para cambiar haciaun sistema de producción energética dife-rente.

Sin embargo: El fin del petróleo barato es una cons-

tatación más cercana a la realidad que la

India es el cuarto país con mayorenergía eólica instalada, sólo por detrásde Alemania, Estados Unidos y España.En 2007, el segundo país más poblado delmundo producía 8.000 megavatios, el 3%de toda la energía consumida por el país.

El Estado indio de Tamil Nadu cuen-ta con varios parques energeticos, impul-sados por las compañías locales Suzlon yMiconos, así como por la danesa Vestas.Además de Tamil Nadu, también hay ins-talaciones eólicas en Maharashtra,Karnataka y Gujarat, mientras se planeannuevos proyectos en al menos otros cua-tro estados indios.

Partiendo de una mediocre octavaposición en 2006 (sólo 2.300 MW insta-lados), China ya era en 2007 el quintomayor productor de energía eólica (conmás de 6.000 MW), justo por detrás de laotra gran potencia asiática, gracias a uncrecimiento mucho más acelerado que elregistrado en cualquier otra gran eco-nomía.

En principio, el gobierno chino habíaestablecido como objetivo producir 5

Renovables (el mayor operador mundialde energía eólica) y la portuguesa EDPRENOVAVEIS se encuentran entre losprincipales actores del cada vez más inte-resante mercado eólico estadounidense ),las firmas europeas tampoco se han dor-mido en casa.

Alemania es el país con más granjaseólicas y con la mayor turbinade viento, construida sobre elmar, mientras Escocia albergael parque eólico más grandedel Viejo Continente, con 140aerogeneradores de 2,3 mega-vatios cada uno: la potenciatotal instalada asciende a 322megavatios.

Estados Unidos

Si Barack Obama cumpleen los próximos años con losobjetivos de su programa de

En Estados Unidos se encuentran losparques eólicos más grandes del mundo.El más grande en términos de generaciónde energía es el llamado Stateline WindProject (Proyecto de Viento a la LíneaEstatal), en la frontera entre los estadosde Oregon y Washington, con una capaci-dad máxima de 300 MW.

potencia instalada en el primer paísascendía en marzo a finales de 2009 a18.302 megavatios, suficiente para abas-tecer 4,9 millones de hogares.

Varios estudios, auspiciados inclusopor el Departamento de Energía de losEstados Unidos, concluyen que la energíaeólica que se podría recoger en lasGrandes Llanuras (Texas, Kansas yDakota del Norte, principalmente),podrían generar energía suficiente paraabastecer el país entero.

Del mismo modo, la instalación “off-shore” (granjas eólicas instaladas a lolargo de la costa) podría igualmente abar-car todo el país, y cálculos realizadossobre la implantación de parques en losgrandes lagos) hablan de que se podríagenerar hasta el 80% de la energía produ-cida anualmente por Canadá y EstadosUnidos.

El parque eólico más grande delmundo se encuentra en el condado deTaylor, en Texas: el centro Horse Hollowcuenta con 421 molinos de viento quegeneran 735 megavatios.

Se planea la construcción de parquescon una capacidad similar. Si hay dudassobre eso, Victor Abate, vicepresidentede renovables de General Electric, expli-caba en The Economist que está tan con-vencido de que en 2012 la mitad de lanueva energía generada en suelo estadou-nidense será eólica que está basando pla-nes de negocio del gigante industrial enesta arriesgada asunción.

De momento, la compañía tejana T.Boon Pickens ha anunciado la construc-ción en este Estado de la mayor granjaeólica mundial, capaz de generar 1 giga-vatio de electricidad (similar a la capaci-dad de las plantas de generación eléctricaa partir de gas natural o carbón, las másconvencionales y contaminantes), con uncoste de 2.000 millones de dólares.

General Electric, espera vender tur-binas por valor de 6.000 millones deeuros sólo en 2010, proporcionará losaerogeneradores de la futura planta.

El despertar del resto del mundo

Además de Europa Occidental yAmérica del Norte, la nueva energía sedesarrolla rápidamente en otras zonas delmundo. Los principales mercados emer-gentes, principalmente los que confor-man el cada vez más importante poloeconómico denominado BRIC (Brasil,Rusia, India y China), ya realizan fuertesinversiones en energía limpia, sobre todoen el caso de la India y China .

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reducir la dependencia energética de supaís, a través de la incentivación de lasenergías renovables, Estados Unidospodría sobrepasar en Europa en el lide-razgo mundial del sector eólico.

Según The Economist, la energíaeólica proporciona alrededor de un 1% dela energía consumida en Estados Unidos,aunque en 2020 la figura se podría situar-se alrededor del 15%, un salto colosal enel principal consumidor de energía delmundo.

El mercado americano, tradicional-mente menos regulado que el europeo, esvisto como una gran oportunidad, tantopara operadores energéticos como parafabricantes de turbinas con sede enEspaña y el resto de Europa.

En palabras de Michael McNamara,especialista en tecnologías limpias de lafirma londinense Jefferies International,“Estados Unidos es enorme, plano, ven-toso, y necesita mucha energía”. Grandesy sencillas verdades que explican elinterés de las empresas europeas del sec-tor (con España y Portugal liderando yase trate de operadores energéticos o defabricantes del equipamiento (aerogene-radores, palas, torres, elección y estudiode emplazamientos, consultoría, etcéte-ra).

Si bien Estados Unidos es superadopor Alemania en capacidad eléctrica deri-vada de las instalaciones de viento, la

Esmerada atención, exquisitos platos, seleccionados vinos.

Petite Rue Restaurant.

leo con plantas de energía renovable.Incremento de coches híbridos y eléctri-cos que se puedan recargar en casa y enuna amplia red de abastecimiento, queimplicaran unas ventas del 90% del totalde vehículos en 2030. Aumento en la efi-ciencia de los vehículos actuales, incre-mentando su rango de autonomía.

Más cerca de la red eléctrica inteli-

gente con la que sueña Al Gore (y

Vinod Khosla)

Las ideas de Eric Schmidt no difierenmucho de la imagen sobre el futuroenergético de los Estados Unidos explica-do por Al Gore en la conferencia Web2.0, Gore apoya un detallado plan para el

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relativa rebaja de los precios del crudo afinales del 2008.

Nicholas Stern (autor del InformeStern), Thomas L. Friedman (autor dellibro Hot, Flat, crowded), Al Gore y ase-sores cercanos a Barack Obama (EricSchmidt entre ellos) abogan por todo locontrario: es ahora, en plena crisis, cuan-do las energías renovables pueden jugarun papel fundamental. Los motivos, sinembargo, no parecen tan sólidos y bienargumentados como los que suele ateso-rar estas publicaciones, si bien está afavor de Obama al crear un sistema decomercio de emisiones, no cree quedeban concederse subsidios a los produc-tores de ‘energías renovables.

Obama ha ganado las eleccio-nes con un programa que promete 5millones de trabajos en el sector delas tecnologías sostenibles.

Eric Schmidt, quien apoyó per-sonalmente a Obama en el últimotramo de la campaña, se encuentraen el equipo que ayuda al presi-dente a llevar adelante los planesenergéticos.

Schmidt tendrá un papel cru-cial en el equipo. Ha explicado quelas investigaciones llevadas a cabopor Google.org, la filial filantrópi-ca de Google, uno de los principa-les inversores en “cleantech” de losEstados Unidos (el segundo mayorinversor en tecnologías limpiascorroboran que es posible reducirdrásticamente la dependenciaenergética de EEUU con una claraapuesta por las energías renova-bles.

La experiencia de Google.org,sus inversiones realizadas en tecno-logías limpias y sus prediccionesllevan a la firma en afirmar queEstados Unidos podría eliminar en2030 la generación eléctrica a par-tir de carbón, gas y petróleo, asícomo reducir en el petróleo usado en eltransporte en un 40%.

El coste del plan energético es esti-mado en 4,4 billones de dólares (el PIBde España se situó en 1.351 millones en2007, o 1,3 billones), aunque el ahorroconseguido con el plan (5,4 billones dedólares) se situaría en 1 billón durante los22 años de vida del plan.

Aumentaría la eficiencia energéticaen industria y hogares, hasta reducir lademanda en un 33%.

Se sustituirían las plantas de genera-ción eléctrica a partir de carbón y petró-

soleadas llanuras desérticas del suroestedel país.

Una nueva red de alto voltaje quefuera capaz de conservar y transportartoda la energía eléctrica generada en loslugares más remotos a los grandes cen-tros urbanos.

Conseguir que colosales instalacio-nes eólicas sean capaces de transportarenergía de una manera transcontinental esuno de los retos de la red eléctrica inteli-gente que ambicionan no sólo EricSchmidt y Al Gore, sino también inverso-res privados como Vinod Khosla,, funda-dor de Khosla Ventures .

Para Khosla, es necesario sustituir lospoco eficientes y obsoletos sistemas de

corriente alterna (AC) instaladosen los Estados Unidos y Europatras la II Guerra Mundial por unanueva red interconectada que uti-lice corriente continua (DC).

La corriente continua estámejor preparado que la alternapara transportar energía a travésde largas distancias. Asimismo,los cables con este tipo decorriente se pueden disponer enel lecho marino sin perderenergía, algo imposible con lossistemas actuales de corrientealterna, como explica TheEconomist.

Eric Schmidt, Al Gore yVinod Khosla trabajan vigorosa-mente para disminuir las emisio-nes contaminantes en los EstadosUnidos, a la vez que crean opor-tunidades y empleo para miles depersonas (millones, a largoplazo) y reducen la dependenciaenergética de su país, reduciendode paso fricciones con paísespetrolíferos poco amigos.

A pesar de la crisis mundial,la victoria electoral de BarackObama hace que las previsiones

sobre las energías renovables en general,y la energía eólica en particular, seanhalagüeñas, por mucho que el petróleo seencuentre alrededor de los 90 dólares elbarril, a menos de la mitad que hace unosmeses.

El potencial de crecimiento de laenergía eólica nunca había sido mayor.Se abre una era de oportunidades, con elpermiso de las miradas políticas a cortoplazo, el precio y las influencias (a menu-do, mafiosas) de las grandes compañíaspetroleras y energéticas.

desarrollo de renovables y la eliminaciónde la dependencia de combustibles fósilesaún más ambicioso.

El ex vicepresidente (ver fragmentode la entrevista donde habla sobre el planenergético que, según él, necesitan losEstados Unidos), habla de una redenergética inteligente ( “smart grid”) quese alimentaría de dos colosales infraes-tructuras de generación de renovables enel país:

Parques eólicos que aprovecharan losvientos de las grandes praderas del Oeste.

Parques solares que cubrirían las

del combustible, alimento, las reservasfósiles y el cambio climático. Los llama-dos biocombustibles de primera genera-ción, son producidos a partir de materiasprimas agrícolas que también se puedeutilizar con fines alimentarios para elconsumo humano o animal.

La competencia entre alimentos ycombustibles hace que sea imposible pro-ducir la generación de biocombustibles losuficiente para compensar un gran por-centaje del consumo total de combustiblepara el transporte.

A diferencia de los biocombustiblesproducidos a partir de materias primasagrícolas, el cultivo de algas para bio-combustibles no utiliza el suelo agrícolay requiere sólo cantidades insignificantesde agua dulce o agua de lluvia y por lotanto compite menos con la agriculturaque los biocarburantes de primera gene-ración. Además corren con la ventaja deque no es necesario el uso de herbicidasy plaguicidas, las algas entonces parecenser una materia prima de alto potencialpara la producción de biocombustibles.La verdadera ventajade las microalgassobre las plantasreside en su flexibili-dad metabólica, queofrece la posibilidadde modificación de lasvías bioquímicas y sula composición celular, es decir una plantacomo cualquier otraque realiza la fotosínte-sis, pero que ademásentre sus virtudes pode-mos observar que pose-

tos. El control del proceso en un sistematan abierto, es difícil, ya que estos sonecosistemas inestables, temperaturadepende del clima, por lo tanto, grandescantidades de agua en función del ciclo seevaporan o se agrega por la lluvia. Porotra parte, al aire libre el carácter del sis-tema hace posible que las algas depreda-doras puedan infiltrarse en el sistema ycompetir con las especies de algas desti-nadas a ser cultivadas. Por lo tanto unmonocultivo sólo puede ser mantenido encondiciones extremas, como la alta sali-nidad (por ejemplo, Dunaliella), pH alto(por ejemplo, Spirulina) o alto contenidode nitrógeno (por ejemplo, Chlorella) deagua. Estas condiciones en general limi-tan el crecimiento óptimo y operar en unnivel bajo concentración de algas, lo quehace más difícil la recolección. En con-clusión, existe un importante intercambioentre un precio bajo para el cultivo siste-ma y su potencial de producción.

Sistemasde cultivo cerrado

Muchos de los problemas delos sistemas abiertos pueden sermitigados mediante la construc-ción de un sistema cerrado conmenor influencia del medioambiente. Existen muchas con-figuraciones, pero todos ellas sebasan en el uso de recipientesde plástico transparente, por logeneral se usan tubos. Este sis-tema es claramente más caroy en consecuencia el uso inten-sivo de capital también, si seproducen a gran escala, peropermite un mayor número deespecies, normalmente conuna mayor concentración y laproductividad. Por otra

parte, estos sistemas sufren de los gastosde alta energía para la mezcla y el enfria-miento de estanques abiertos y tambiénes técnicamente más difícil de construir ymantener. En definitiva, los sistemascerrados permiten el cultivo de especiesde algas que no se puede cultivar enabierto estanques.

Sistemas de cultivoen el Mar

Consideramos que el mar es el lugarde dominio de las algas. El cultivo dealgas, muy cerca de la costa, representaun trabajo intensivo en aguas poco pro-

ARES - 15 -

en lípidos , y son generosas en aceite.Basada en los biocombustibles de algastienen un enorme potencial de mercado,pueden desplazar a las importaciones decombustibles fósiles procedentes de otrospaíses , por lo tanto reducir la dependen-cia de un país, y es una de las nuevas tec-nologías sostenibles que puede contarcon cada vez mayor consumo y apoyopolítico.

Los sistemas de cultivo

Para el cultivo de algas a gran escalael sistema principal generalmente utiliza-do es el llamado piletas o piletones acielo abierto. Estos son circuitos cerra-dos de canales simples en el que el agua,que mantienen un movimiento medianteuna rueda de paletas. El canal es general-mente 20 a 30 cm de profundidad y estáhecho de hormigón o de tierra compacta-da, a menudo forrado con plástico blanco.Está diseñado para capturar la luz óptimay la construcción de baja los cos-

- 14 - ARES

se ha dedicado al desarrollo de bioetanola base de caña de azúcar. Brasil no es elúnico país a bordo de esta carrera poralcanzar nuevas formas sustentables yrenovables de combustible; también seencuentran países como Estados Unidosde América, que se concentra en la pro-ducción y desarrollo del bioetanol a basede maíz; India, que es un fuerte impulsorde la producción y desarrollo de biodiesela base de jatropha; o Argentina, con bio-diesel de aceite de soja.

El biodiesel se crea a base de aceitesnaturales derivados de oleaginosas, talescomo la canola o la soja. Estos aceitesvegetales tienen altos costos de adquisi-ción, ya que se comercializan en el mer-

cado alimenticio, el cual tiene unademanda creciente al igual que sus pre-cios. Según el Banco Mundial, los ali-mentos, en general, aumentaron entre losaños 2006 a 2010, un 83% a nivel plane-tario. En Argentina, según la consultoraOpenways Foreign Trade , la empresa OilFox estaría convirtiéndose en uno de lospioneros en el desarrollo de biodiesel abase de algas .

En los últimos años, la producción debiocombustibles a base de algas ha lla-mado la atención más que otras materiasprimas posibles, tales como: la caña deazúcar, el trigo, la palma, la soja, el sorgo.Esto puede explicarse dado las preocupa-ciones mundiales sobre el agotamiento

En la actualidad, es posible evidenciarclaramente que el mundo se enfrenta a unproblema respecto a sus fuentes deenergía no renovables, en especial, conrelación al petróleo, cuyas proyeccionesmás optimistas no superan los 50 años dereservas mundiales. Esto se puede calcu-lar mejor en las proyecciones realizadaspara el 2030, año en el que Openwaysforeign trade, estima la demanda depetróleo superará aproximadamente en28 millones de barriles diarios a la pro-ducción del mismo. El conocimiento delas escasas reservas que habrá a largoplazo, lleva a las industrias a buscar otrasalternativas. Uno de los países líderes enel asunto es Brasil, el cual hace décadas

a base de algas - enorme potencial

BiocomBustiBles

Por Lic. Marcela V. Carol

La US Navy tiene un programa de reducción

de gasto de combustible, está experimentando

con el uso de Biodiesel apartir de algas

marinas. He aquí una lancha rapida utiliza

Biocombustible para su propulsión.

Las algas marinas tienen una enorme proyección.

lar a la producción de etanol celulósico,

con la ventaja añadida de que rara vez las

algas contienen lignina y sus polisacári-

dos, son generalmente más fáciles de

romper que la biomasa leñosa.

Biogás

La digestión anaeróbica convierte la

materia orgánica en biogás, que contiene

aproximadamente 60% -70% biometano,

mientras que el resto es principalmente

CO que se puede alimentar de nuevo a las

algas. Una principal ventaja es que este

proceso puede utilizar biomasa húmeda,

reduciendo la necesidad para el secado.

Otra ventaja es que los nutrientes conte-

nidos en la biomasa puede ser digerido

recuperado de la fase líquida y sólida. El

biogás como producto principal no es

económicamente viable, pero este proce-

so se puede aplicar a cualquier sobrante

después de la extracción de biomasa de

un co-producto. La producción de biogás,

así como la conversión de otros procesos,

no es viable hasta la fecha debido al costo

de la materia prima, aunque es actual-

mente uno de los más de biocombustibles

que puede producirse a partir de biomasa.

Tratamientotermoquímico

El tratamiento biológico de materia

orgánica de algas tiene una contraparte

no-biológicos, con la ventaja de que no

hay organismos vivos que están involu-

crados y por lo tanto más variadas y pro-

ceso de condiciones extremas se puede

utilizar. La biomasa se somete a una

transformación química a alta temperatu-

ra y condiciones de presión.

Dependiendo del contenido de agua y

cómo estas condiciones son extremas, el

carbono de la biomasa termina en una

prima gaseosa, líquida o en fase sólida,

que pueden adaptarse para el uso como

biocombustible. La entrada de energía de

ARES - 17 -

este tipo de tratamiento es claramente

superior en comparación con biogás de

producción.

Bioelectricidad

La biomasa de algas también puede

ser co-combustión en una central eléctri-

ca. Para ello, la biomasa ha de ser pues-

ta a secar, lo que implica una cantidad

significativa de energía. Este proceso es,

pues, sólo interesante si la biomasa es

necesario secar el fin de extraer un co-

producto de ciertas como un primer paso

antes de ser utilizado como biocombusti-

ble.

El número de productos que se pue-

den hacer a partir de algas es práctica-

mente ilimitado, debido a la gran varie-

dad de especies (en su caso en millones)

cuya composición puede ser influenciada

al cambiar las condiciones de cultivo. La

mayor parte de productos comerciales a

partir de algas son derivados de las algas,

producido por los alimentos y los algina-

tos y parcialmente recogerá a partir de

poblaciones naturales, en lugar de culti-

vadas. Los productos comerciales a par-

tir de microalgas son en gran parte limi-

tada a unos pocos fácilmente especies

cultivadas con la demanda del mercado y

demostrado el valor de mercado, a menu-

do como alimento natural o alimento en

la acuicultura.

La cantidad de productos producidos

comercialmente algas es pequeño si a la

cantidad de algas conocidas, productos y

más productos en comparación se descu-

bierto todos los días. Dependiendo de las

especies de microalgas, otros compuestos

también pueden extraerse con varias apli-

caciones para muchos sectores industria-

fundas y a menudo a pequeña escala, esta

práctica es común en algunas partes de

Asia. Pero para lograr un impacto como

materia prima de la bioenergía, las algas

marinas deben producirse en sistemas de

cultivo flotante que abarca cientos de

hectáreas. Basadas en el mar los siste-

mas están menos desarrollados que los

sistemas basados en tierra, aunque algu-

nos países por ejemplo: Chile, son impor-

tantes productores de algas marinas,

basandose por completo en la recolección

de poblaciones naturales.

El biodiesel

La producción de biodiesel a partir de

aceites de algas ha recibido más atención

desde las algas pueden contener poten-

cialmente más del 80% de lípidos totales,

mientras que las plantas de colza, por

ejemplo, contienen cerca del 6% lípidos.

Bajo condiciones normales de crecimien-

to de la concentración de lípidos es

menor (<40%) y alto contenido de aceite

siempre se asocia con rendimientos muy

bajos. Los lípidos diferentes la produc-

ción puede ser estimulada en condiciones

de estrés, por ejemplo, nitrógeno con

insuficiente disponibilidad.

Principales empresasproductoras

La rápida transformación del sector,

que en un par de años dejó de estar domi-

nado por plantas experimentales y de

autoconsumo para convertirse en un polo

exportador de relevancia, fue puesta en

marcha por las inversiones de una decena

de empresas. Entre estos grupos, hay cua-

tro argentinos: Oil Fox, Eurnekián,

Patagonia Bioenergía y Molinos Río de la

Plata, tres multinacionales Dreyfus,

Greenlife y Explora y dos alianzas entre

empresas argentinas y multinacionales

Vicentín-Glencor y Aceitera General

Deheza-Bunge. El aceite vegetal es el

principal insumo de la producción de bio-

diesel, por lo que su control coloca a una

serie de empresas en una posición domi-

nante en la industria del biodiesel. En el

caso más extremo, que ya ha ocurrido,

puede esperarse que las empresas aceite-

ras se nieguen a vender el aceite a otras

empresas que quieran elaborar el biodie-

sel. En esa situación, la única posibilidad

restante para romper la dependencia del

oligopsonio consiste en la elaboración de

aceites a partir de otras fuentes (como la

colza, soja, algas, girasol, etc.) por la

misma empresa que

desee producir el bio-

diesel. Ese es el claro

ejemplo, de Oil Fox

que avanza a pasos

agigantados en la pro-

ducción a base de

algas, cabe destacar

que esta empresa ya es

líder en elaboración

de biodiesel de soja.

La tonelada de aceite

de soja, hoy estará en

700 u$s a 800 u$s en

Chicago. En el merca-

do argentino se com-

pra ese valor menos

las retenciones, está

500 u$s a 600 u$s la tonelada, el costo de

producción de Oil Fox esta en 114 u$s la

tonelada de aceite, lo que representa una

gran diferencia, por lo tanto tendría exce-

lentes condiciones de abastecer al merca-

do interno a bajo costo.

Hidrocarburos

Un género de algas, Botryococcus, no

produce los lípidos mencionados arriba,

pero ya la cadena de hidrocarburos, que

no son adecuados para la producción de

biodiesel. En su lugar, se puede conver-

tir en un proceso similar a la producción

de los combustibles convencionales de

los combustibles fósiles. Botryococcus es

una especie de agua dulce, pero también

puede crecer en agua salada y puede pro-

ducir ciertos carotenoides. Su inconve-

niente es la relativamente lenta velocidad

de crecimiento.

Etanol

El etanol se produce habitualmente a

partir de almidón que contienen las mate-

rias primas, algunas algas ha informado

que contienen más del 50% de almidón.

paredes celulares de algas consisten en

polisacáridos que puede ser utilizado

como materia prima en un proceso simi-

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ARES - 19 -

produce un antihelmíntico ,un medica-mento que expulsa los gusanos parásitos .

Agar

El agar es a partir de algas y se utilizaen una amplia gama de aplicaciones: enlos alimentos productos por ejemplo, ali-mentos congelados, panadería glaseados,

merengues, geles depostre, dulces y frutasjugos, también lo uti-liza la industria papel, revestimiento, adhe-sivos, impresión textil,teñido, fundición,impresiones, enmedios de cultivobiológico, en biología

para la consumición del ganado Unaanécdota del biodiesel dice que, en elpasado, la soja fue cultivada para lospropósitos del pienso debido a su conte-nido proteínico rico. El aceite era consi-derado un residuo y desechado. Hoy endía, el uso del aceite como materia debase del biodiesel es el producto principalde la soja en muchos países, mientras queel pienso se ha convertido en el subpro-ducto.

Conclusión

Las razones para la investigación delas algas como materia prima para bio-combustibles son fuertes, pero las mis-mas también se aplican a otros productosque pueden ser producidos a partir de

Otros productosbioactivos de algas

En las especies Chlorella, el com-puesto más importante desde el punto devista médico es 1,3-glucano, un inmuno-estimulante activa, un captador de radica-les libres y lípidos en la sangre reductor.

La eficacia de este compuesto contra lasúlceras gástricas, heridas y el estreñi-miento, medidas preventivas contra laaterosclerosis y la hipercolesterolemia, yantitumorales acción también se hanreportado Microalgas también represen-tan una valiosa fuente de casi todas lasvitaminas esenciales (por ejemplo, A, ,B1, B2, B6, B12, C, E, nicotinato, bioti-na, ácido fólico y ácido pantoténico) Porotra parte, los polisacáridos sulfatados demicroalgas se pueden utilizar en antiad-herente terapias contra las infeccionesbacterianas, tanto dentro como animalesde sangre caliente-fría .El desarrollo delcultivo del alga Caloglossa leprieurii

molecular, más específicamente de aga-rosa, y en el médico- farmacéutica decampo para producir agentes de carga,laxantes, supositorios, cápsulas, tabletasy anticoagulantes.

Alginato

Alginato (o ácido algínico) es produ-cido por las algas marinas y se utiliza enla industria textil para determinar eltamaño del hilo de algodón. Su capaci-dad de gelificación posee una considera-ble importancia tecnológica. Es amplia-mente utilizado en las industrias alimen-taria y farmacéutica debido a su capaci-dad quelante y su capacidad para formaruna solución altamente viscosa. Cuandose utiliza en la UE, que aparece en losingredientes como E400 para E405,depending on the form of alginate. Algas

algas. Hay muchos productos, químicosagrícolas o de la industria de alimentosque podrían producirse con más insumossostenibles y que pueden ser producidoslocalmente con un menor impacto sobrelos recursos naturales . La producciónsimultanea de algunos de estos productosderivados junto con los biocarburantes,puede hacer que el proceso se torneeconómicamente viable, en consecuen-cia, menos dependiente de las importa-ciones y los combustibles fósiles, a nivellocal propio suficiente y se espera quegeneren nuevos puestos de trabajo, conun efecto positivo en la general sostenibi-lidad.

*Licenciada en Comercio Internacional

Web Site: www.openways.com.ar

mcarol@openways.com.ar

Alimentos básicos

La mayoría de las algas no se puedenutilizar directamente como alimentohumano, porque las paredes celulares noson digeribles. Sin embargo, las solucio-nes de la tensión mecánica de selección obioingeniería podría superar este proble-ma. paredes celulares digestibles podríancrear el punto de inflexión que permite alas algas servir al mundo como alimento.Mejor conocido por gran el consumo deescala son las especies seleccionadas dealgas que se comen en Asia . El cultivo yla cosecha de estas algas es un procesointensivo de mano de obra. Las algas sesecan y se consumen por completo, sindejar opción a la coproducción. Las pro-teínas son de gran importancia en lanutrición humana y la falta de ellas esuno de los principales factores de la mal-nutrición. Algunas algas contienen hastaun 60% de proteína. Un conocida algaque se cultiva actualmente por su conte-nido de proteínas es la especie de ciano-bacteria Athrospira, más conocida comola Spirulina.

Salud de los alimentosy productos farmacéuticos

En adición a los alimentos, las algasproporcionan una amplia variedad demedicamentos, vitaminas, vacunas,nutracéuticos y otros nutrientes que pue-den no estar disponibles o demasiado

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caros de producir el uso de plantas o ani-males. productos alimenticios de laSalud que actualmente dominan el mer-cado de microalgas .Una gran variedad dealgas y productos de algas han demostra-do utílidad médica o aplicaciones nutri-cionales. En Japón sólo el consumo dealimentos de 1996, de la salud de micro-algas ascendió a 2.400 toneladas.

Pigmentos

Microalga contiene una gran cantidadde pigmentos asociada con la incidenciade la luz. Además de clorofila (el com-puesto fotosintética primaria) los másrelevantes son ficobiliproteínas (quemejoran la eficiencia de utilización de laenergía de la luz) y carotenoides (los pro-tegen contra la radiación solar y los efec-tos relacionados). Los carotenoides apartir de microalgas ya muchas aplicacio-nes en el mercado:-caroteno deDunaliella en los alimentos de la saludcomo un precursor de la vitamina A; laluteína y la zeaxantina cantaxantina colo-ración de la piel de pollo, o para uso far-macéutico y de la astaxantinaHaematococcus en la acuicultura paraproporcionar el color rojo natural de lospeces como salmón. También el ficobili-proteínas ficocianina y ficoeritrina (queson exclusivas de algas) ya están siendoutilizados para aplicaciones en alimentosy cosméticos.

Los ácidos grasospoliinsaturados (PUFAs)

PUFAs son nutrientes importantesque deben ser suministrados por fuentesexternas, ya que no puede ser producidopor el propio organismo. PUFAs son sabeque juega un papel importante en lareducción de enfermedades cardiovascu-lares, la obesidad, en celulares y los teji-dos el metabolismo, incluyendo la regu-lación de la fluidez de la membrana, deelectrones y el transporte de oxígeno, asícomo la capacidad de adaptación térmica.Algunos de los PUFAs merecen una aten-ción especial: El DHA es graso omega-3ácido presente por ejemplo, una en lamateria gris del cerebro y en la retina, yes un componente importante del tejidodel corazón. Se ha demostrado queimportante para la salud cardiovascularen los adultos y para el desarrollo delcerebro y los ojos en los lactantes.

les (biocombustibles, cosméticos, pro-ductos farmacéuticos, la nutrición y losaditivos alimentarios, la acuicultura yprevención de la contaminación): aceite,grasas, ácidos grasos poliinsaturados, tin-tes naturales, pigmentos, antioxidantes, elazúcar, de alto valor compuestos bioacti-vos, y otros productos de química fina yla biomasa.

Productos a base de algas parala alimentación humana

El uso de algas como alimento ha sidocitado en la literatura china como hace2500 años. En varias partes de Asia sonconocidos por las algas que consumen,sobre todo de algas marinas,directa eindígenas en los pueblos de África,América del Sur y México consumenalgunos pequeñas cantidades de algasnaturales sobre todo debido a las vitami-nas y nutrientes que proporcionan.Mucho menos conocido por el público engeneral es la variedad de ingredientesderivados de algas que se utilizados en laelaboración de alimentos. Sobre todocomo ingredientes subordinados comoemulsionantes, espesantes, emolientes,grasas, ácidos grasos poliinsaturados, elaceite, natural colorantes, azúcares, pig-mentos, antioxidantes, compuestos bio-activos. Microalgas para la nutriciónhumana hoy en día se comercializan endiferentes formas, tales como tabletas,cápsulas y líquidos.

tricos. Son silenciosos (no más de 75db)pues la mayoría utilizan llantas recubier-tas de goma que ruedan sobre un riel dehormigón o acero. Consumen menoselectricidad que los subterráneos ya quelas estaciones y formaciones requierenmenos iluminación, ventilación o acondi-cionamiento de aire. Al transitar sobre lasuperficie, las visuales y calidad del airepara el personal y pasajeros es mejor.Nadie haría un paseo turístico en un trensubterráneo. Desde 2007, el monoriel deLas Vegas ayuda aque los vehículosreduzcan unos 3,2millones de millas poraño en las principalescarreteras de sur deNevada más las emi-siones por más de 58toneladas de monóxi-do de carbono (CO),compuestos orgánicosvolátiles (COV) y óxi-dos de nitrógeno(NOx ) en el transcur-so del año. En generalse adaptan sin incon-venientes a todos los escenarios y planesurbanos.

INSTALACIÓN Y OPERACIÓN

Su construcción y puesta en servicioes rápida sin afectar demasiado al entor-no. La mayoría de los elementos se pro-ducen en otro lugar y luego son monta-dos. Los costos para construir un mono-rriel son significativamente menores a laopción del tren subterráneo.Un Monorriel por sí mismo no garantizaganancias, pero sus costos de operaciónson casi siempre menores a cualquier otraopción y dependiendo del trazado y pasa-jeros transportados, hasta rentables.Su trazado aéreo puede pasar a ser sub-terráneo si las condiciones así lo aconse-jan. Se adaptan a las irregularidades delterreno sin necesidad de movimientos detierra.

SEGURIDAD

Desplazándose sustentados o suspen-didos, no permiten descarrilamientos.Su red de alimentación eléctrica seencuentra alejada del contacto de perso-nas ajenas al servicio. Al funcionar enotro nivel que el tránsito automotor, noexiste peligro de colisiones. Evita pasos anivel y demoras innecesarias que entor-

ARES - 21 -

pecen el flujo normal. Menos accidentes,heridos y muertos. Basta comparar estocon trenes, tranvías o trolebuses.Disminución de las posibilidades de inte-rrupción por causas ajenas al serviciocomo piquetes, suicidios y otros.

EXPERIENCIA

Cada día millones de pasajeros sontransportados por Monorrieles en todo elmundo. De los Monorrieles que existen

Monorail, construido en 1962 para laexposición del siglo 21, está dirigido poruna empresa privada. A cambio de la con-cesión para operar el sistema de 1.2millas, la empresa paga a la ciudadu$s75.000/año.

DESVENTAJAS

En caso de cortes de electricidad odesperfectos en una formación es máscompleja la evacuación de los pasajerosvarados. La estaciones, en general, debenestar elevadas. No admiten ascensos conpendientes mayores a 6% (dependiendodel fabricante). Al ser menor la inversiónrequerida con respecto a otras soluciones,puede no resultar atractivo si se persigue

en Japón, ocho son sistemas de tránsitourbano a escala completa. Otros existenen Australia, Malasia, Europa, Rusia y enlos Estados Unidos. Varios más están enconstrucción o en su planificación avan-zada. El Sistema Monorriel de DisneyWorld es el que tiene el uso acumuladomás intenso de todos los monorrieles detransporte vigentes. Más de 100.000 via-jes de pasajeros se registran cada día enlos 14 kilómetros de vías y seis estacio-nes. Más pasajeros que la mayoría de losotros sistemas de ferrocarril de EE.UU. yno solo para divertirse. El Tokio-HanedaMonorraíl ha estado operando desde1964. Este sistema de doble haz de ochomillas es de propiedad privada y ha dadobeneficios por años. El Seattle Center

el cobro de comisiones (legales o ilega-les). Por lo tanto en la etapa de los pro-yectos de transporte ferroviario urbano seejercen presiones (lobby) para evitar suconsideración. Se realzan los problemasen desmedro de las ventajas, especial-mente la menor inversión requerida.

El Monorriel podría reemplazar pro-gresivamente a las líneas ferroviariasactuales (hay líneas que solo usan dosvías de varias más). Se liberarían losterrenos ocupados por vías, playas demaniobra, cruces a nivel y en algunoscasos, podrían ser construídos sin detenerel funcionamiento de trenes mediante eluso de piezas premoldeadas y montadasen seco. Incluso sobre las estacionesactuales. Todo con un presupuesto menor,

- 20 - ARES

subterráneas, construcción de túnelespara trenes y vehículos, tender tranvías,omnibuses con fuelle y carriles exclusi-vos más otros anuncios voluntaristas yalejados de nuestras posibilidades econó-micas.

Recordemos que por trabas financie-ras se han debido postergar o suspenderdiversas obras, especialmente en las líne-as de subterráneos. También, que aún nose dispone de una autoridad metropolita-na para gestionar el transporte ni la nece-saria coordinación con el Gobiernonacional. Este panorama brinda una opor-tunidad para reflexionar sobre las necesi-

Hace años que diversos planes siguenpendientes por variadas razones, espe-cialmente escasez de fondos públicos,créditos y voluntad política. No cumplircon los planes establecidos o no usar efi-cientemente los fondos disponibles puedeatribuirse a muchas razones.Especulación inmobiliaria, corrupción yfalta de visión de futuro son algunas delas más destacadas.

Nuestros funcionarios insisten en pro-clamar como grandes soluciones al trans-porte del Área Metropolitana de Bs.As.(AMBA) la electrificación de todas laslíneas ferroviarias o su conversión en

dades actuales y futuras, los planes enmarcha y las disponibilidades para resol-verlas.

Es necesario que las autoridades con-sideren seriamente las ventajas compara-tivas que ofrece el uso de Monorrieles enel área urbana.

ECOLOGÍA Y CALIDAD DE VIDA

Su trazado utiliza menos terreno quelas demás opciones (menor costo). Bajoel mismo pueden desarrollarse todo tipode actividades sin peligros.No contaminan pues la mayoría son eléc-

La Ciudad Autónoma de Bs.As. (CABA), cuya densidad continúa creciendo, requiere la solución

a corto plazo de las innumerables dificultades que presenta el tránsito de vehículos y personas.

Polución, falta de fluidez y demoras en los horarios críticos producen pérdidas de todo tipo.

Por Acróstico

- 22 - ARES

sin grandes movimientos de tierra, amayor velocidad y con la posibilidad dehabilitar el uso a medida del avance. Enmuchas ciudades del mundo se utilizansoluciones que combinan la traza sub-terránea con la aérea.

Además de los reemplazos, estosrecorridos propuestos mejorarían la cali-dad del transporte masivo en el AMBA:

1: Ciudad Universitaria, autopistaLugones, autopista Illia, Av. 9 de julio,Avellaneda

2: Autódromo / Bo.Lugano, autopistaGral. Paz, autopista Lugones, autopistaIllia, Terminales de Retiro,Microcentro/Pto.Madero, La Boca,Avellaneda

3: Aeropuerto de Ezeiza, Bo. Evita,Autódromo/Bo. Lugano, V.Soldati, LaBoca, microcentro / Pto.Madero,Terminales de Retiro, Aeroparque,Ciudad Universitaria y su posible cone-xión con el Tren de la Costa, hasta elTigre.

EL TREN MONORAIL,MÁS MODERNO

Un tren monorail para alta veloci-dad,sin conductor,atraviesa el este de LasVegas Strip, Las Vegas, Nevada, EE.UU.

El Monorail TM de Las Vegas, quecomenzó a funcionar en enero del año2004, se corresponde con el nuevo niveltecnológico y es el primer tren en todo el

país que está totalmente automatizado yque dispone de un solo raíl. Pasa a lolargo de la zona oriental del famoso LasVegas Strip y en el primer año transportó19 milliones de pasajeros. Otra particula-ridad del proyecto monorail de Las Vegases su financiación, ya que es también elprimer sistema de transporte mundial quese financia exclusivamente con mediosprivados. Es uno de los pocos proyectosde transporte del mundo, que se está rea-lizando en base a un concepto completode diseño, construcción, mantenimiento,reparación y financiación.

El tren que funciona sin conductor,une en un trayecto de más de 6 km y con7 paradas correspondientes a 8 complejoshoteleros, el centro Las VegasConvention Center, ofreciendo un tránsi-to rápido y agradable en medio de la zonade ocio. Los coches del monorail son unaversión adaptada al uso urbano de loscoches Mark VI, que fueron suministra-dos para el Walt Disney World Resort enFlorida.Estando equipado con muchasnuevas funciones atractivas, la flota delos nueve trenes,cada uno con sólo 4coches, representa la última novedad téc-nica de tecnología de monorail. Dos delas paradas proyectadas existen actual-mente, se denominan MGM y Bally's, yestá previsto ampliarlas.Además estánprevistas nuevas paradas a nivel de lasegunda planta del Hotel Las VegasHilton y Convention Center y a nivel de

la tercera planta del Flamingo Hilton,Harrah's / Imperial Palace y HotelesSahara. El proyecto contempla tambiénrecintos de mantenimiento, reparación yalmacén.

En la confección del diseño se utiliza-ron las más novedosas tecnologías deACAD, con objeto de cumplir con lastolerancias estrictas prescritas según PCIy ACI. El nuevo tren elevado consta de33 estructuras tipo pórtico unidas entre sí,así como estructuras soporte para 6 agu-jas. La típica estructura portante constade 5 vanos con vigas prefabricadas geme-las postesadas. Éstas fueron postesadascon tendones continuos pasantes, sellan-do las juntas entre vanos con hormigón.El gálibo mínimo sobre las calles es de5,5 m. Los vanos para las vigas guía, quesoportan los trenes monorail a la vez quelos guían,tienen como media 30 m de lon-gitud, y el vano más largo mide 36,6 m.El tramo de viga portante tiene 660 mmde ancho y una altura de 2,1 m en lospilares y 1,5 m en el centro del vano. Ladistancia entre ejes de las vigas guía esnormalmente de 4,2 m, y se eleva delantede las agujas de doble cruce hasta llegar a4,5 m aumentando su tamaño en la entra-da a los andenes de las estaciones.

Este es uno de los tantos ejemplos detransporte moderno, ecológico y eficien-te. Es una oportunidad invaluable, quedebe ser analizada y aprovechada pornuestros gobernantes.

Más de 150 firmas expositoras prove-nientes de 18 países y 34 delegacionesoficiales extranjeras participaron en laVII Exposición y ConferenciaInternacional Marítima y Naval deValparaíso (Chile), EXPONAVAL 2010.El principal evento marítimo de la regiónlatinoamericana reconoció la crecienteimportancia de los temas relacionadoscon los servicios portuarios, asignándolea ese sector un espacio importante marca-do por la conferencia paralela denomina-da TRANSPORT 2010. El evento, que sedesarrolló entre el 30 de Noviembre y el3 de Diciembre pasados, recibió en susinstalaciones a cerca de 20 mil visitantesligados profesionalmente a los temasmarítimos y navales. Según informaronlos organizadores tras el término de lamuestra, durante la misma se habríanproducido contactos entre proveedores yusuarios con un potencial de negocios entorno a los USD 600 millones.

La ceremonia inaugural de EXPO-NAVAL 2010 fue presidida por los minis-tros de Defensa y Transportes de Chile,Sr. Jaime Ravinet y Sr. Felipe Morandé,respectivamente; y por el Comandante enJefe de la Armada de Chile, AlmiranteEdmundo González. A continuación sedio inicio a la conferencia internacional“Las Marinas y Sus Roles de ProtecciónMarítima”. Al día siguiente se diocomienzo a la conferencia “TransporteMarítimo y Comercio Internacional.Paralelamente se realizaron presentacio-nes sobre distintos aspectos tecnológicosrelacionados con el ámbito naval, maríti-mo y portuario.

Entre las empresas presentes destaca-ron los constructores navales DCNS deFrancia, BAE SYSTEMS del ReinoUnido, THYSSENKRUPP de Alemania,NAVANTIA de España y FINCANTIERIde Italia. También estuvieron presenteslos astilleros RIO SANTIAGO deArgentina y FASSMER de Alemania. Ladivisión de defensa y seguridad del grupopan-europeo EAD se presentó por prime-ra vez bajo su nuevo nombre CASSI-DIAN. Otras empresas presentes incluye-ron al fabricante de misiles europeoMBDA, RATHEON de los EstadoUnidos, L3 COMMUNICATIONS, elconsorcio europeo fabricante de torpedosEUROTORP, el fabricante de aeronavesde ala rotatoria EUROCOPTER, el fabri-cante de vehículos aéreos no tripulados(UAV) BOEING/INSITU, entre otros.

La mayor atracción entre los navíospresente la constituyó el catamarán de

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La séptima edición de la muestra bianual EXPONAVAL, concretada en Valparaíso a principios

de Diciembre pasado, confirmó la consolidación de este evento como el principal punto de

encuentro de usuarios y proveedores de equipos y servicios marítimos, navales y portuarios de la

región latinoamericana.

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Texto por Luis Vásquez y José Higuera. Fotografías de Jaime Lamas, Roberto Paredes y Mario Cristoffanini.

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alta velocidad HSV-2 “SWIFT”.Construido y completado en Australia enel 2003 por los astilleros INCAT deHobart en Tasmania, es una nave dedoble casco de aluminio con diseño ajus-tado a normas comerciales. Mide 98metros de eslora (largo) y desplaza 1.668toneladas a plena carga. La nave estáarrendada actualmente al Departamentode la Defensa de los EEUU, a un costo deUSD 21,7 millones anuales, y es operadaexperimentalmente como buque de con-tramedidas de minado y transporte rápidocon una tripulación que incluye efectivosde la marina, infantería de marina, ejérci-to y fuerza aérea de este país.

Capaz de alcanzar velocidades supe-riores a 85 km/h (más de 45 nudos), elHSV-2 “SWIFT” realizó presentacionesdiarias durante la duración de EXPONA-VAL, llevando a invitados selectos –elacceso fue muy restringido por razonesde seguridad- en navegaciones por lacosta frente a Valparaíso. Otra de lasatracciones fue el destructor lanzamisilesdel Tipo 42 Lote 3 HMS “GLOUCES-TER” de la marina real británica. Lanave, que está destacada en el AtlánticoSur, cumpliendo tareas que incluyenpatrullajes en torno a las islas

Malvinas/Falkland, es una de las últimasunidades de su tipo que permanecen enservicio con la armada del Reino Unido yprobablemente será dada de baja duranteel 2012.

También estuvo presente enValparaíso el Patrullero Oceánico ARM“BAJA CALIFORNIA” de la ClaseOAXACA de la Armada de México. Con86 metros de eslora (largo) y 1.850 tone-ladas de desplazamiento, este buque fueconstruido en el astillero naval deTampico, donde fue completado en afines del 2002. Está armada con un cañónOTO MELARA de 76mm, puede llevarun helicóptero mediano y cuenta con una

tripulación de 77 oficiales y especialistas,a los que se puede sumar una partida deabordaje e intervención de 39 efectivosde fuerzas especiales. La nave cuenta conun dique interno, desde el cual puede lan-zar y recuperar una lancha rápida deintercepción.

Demostraciones

El patrullero oceánico ARM “BAJACALIFORNIA” como el patrulleroPILOTO PARDO de la marina chilenaofrecieron un interesante espectáculo eldía jueves, cuando hicieron demostracio-

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nes de intercepción, abordaje, registro ycaptura de embarcaciones sospechosas enalta mar. El patrullero mexicano mostrócomo su helicóptero AS565 PANTHERimpedía la evasión de una embarcaciónrápida que supuestamente llevaba narco-traficantes, reteniéndola hasta la llegadadel patrullero y sus partidas de abordaje.El “PILOTO PARDO” fue el actor prin-cipal de una operación de interdicción yabordaje de una nave mayor en alta mar,en este caso simulada por una nave detransporte de la marina chilena. En laoperación tomó parte el helicópteroAS365 DAUPHIN II orgánico al buquede patrulla, desde el cual descendió arapel un elemento de la partida naval deabordaje y registro, que aseguró lacubierta para que el grupo principal de lapartida se acercara en lanchas y subiera abordo. UN AS532 SUPER PUMA pro-veyó cobertura desde el aíre, llevandotiradores escogidos prestos a neutralizarcualquier intento de resistencia armadadesde el barco sospechoso. La participa-ción de los tres helicópteros de su fabri-cación en ambas demostraciones fue des-taca por el fabricante EUROCOPTER.

mencionada colaboración se expanda enel futuro a la construcción de naves, tantopara las necesidades domésticas comotambién para exportación.

Durante EXPONAVAL la Armada deChile firmó también un memorando conBAE SYSTEMS, que permitirá que lamencionada empresa tramite la autoriza-ción del Departamento de Estado, para laentrega de información a la marina chile-na sobre el blindado anfibio AAV-7. Estevehículo, derivado del LVTP-7, es produ-cido en Estados Unidos por la ex UNI-TED DEFENCE, hoy parte de la divisiónUS COMBAT SYSTEMS del grupoindustrial británico. Una vez tramitada laautorización, el Cuerpo de Infantería deMarina de la armada chilena podrá tantorecibir completa información sobre elAAV-7 como también probar ese vehícu-lo, que está siendo considerado para unaeventual adquisición como refuerzo desus capacidades de proyección de fuerzae intervención humanitaria. El AAV-7 esoperado por las fuerzas anfibias deEstados Unidos, Brasil, Argentina,España, Italia, Corea del Sur y Venezuela,entre otros países.

Acuerdos

En el marco de EXPONAVAL, laArmada de Chile y el grupo industrialbritánico BAE SYSTEMS subscribieronun contrato bajo el cual la firma europeaproveerá apoyo al mantenimiento, repa-ración y modernización de las fragatas dede los tipos 22 y 23 en servicio con lafuerza naval chilena. El contrato exten-derá por dos años un acuerdo similarsubscrito por tres años en el 2007. Elacuerdo prevé tanto la transferencia detecnología al astillero naval chilenoASMAR como también la capacitaciónde sus técnicos en el Reino Unido enáreas como administración de la cadenade suministro de partes, administraciónde astilleros y administración de progra-mas de mantenimiento y refacción.Personeros de BAE SYSTEMS subraya-ron que este acuerdo ofrece un potencialpara incrementar progresivamente elrango y escala de los trabajos que el asti-llero chileno realiza, y que se inscribe enel interés del grupo británico en reforzarsu relación con ASMAR. Los mismospersoneros expresaron interés en que la

El crecimiento del mercado de helicópteros en América Latina - región que incluye a México

y América del Sur, así como la mayor parte de América Central y el Caribe - está

fuertemente influenciado por la variada y compleja geografía de la que es, de hecho, una de

las áreas más extensas del hemisferio occidental, que comprende a veinte y una naciones.

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de la mano con un renovado impulso paraexpandir la explotación de recursos natura-les como el petróleo, gas natural y minera-les; que usualmente están en zonas de difí-cil acceso rápido por vía terrestre, estádando un nuevo impulso al desarrollo delmercado de helicópteros.

Brasil tiene ya la mayor flota dehelicópteros civiles en la región y es elsexto mercado más grande del mundo. Lesiguen dentro del ranking regional México,Argentina, Colombia, Venezuela y Chile,aunque no necesariamente en ese orden.Pero países como Perú, Ecuador y Boliviatambién están ganando terreno rápidamen-te. Como resultado, los fabricantes dehelicópteros están mirando el horizonteregional con renovado optimismo, dondeven señales claras de un aumento sostenidode la demanda de nuevas máquinas en elmercado civil, principalmente para el usocorporativo y Taxi/VIP, y también a aplica-

ciones más especializadas, como la deambulancia y de lucha contra incendiosforestales por parte de operadores priva-dos.

Sin embargo, el desarrollo experimen-tado por el mercado en esta región no hasido lineal. La expansión del mercado dehelicópteros civiles en América Latinaalcanzó niveles récord en 2006, pero cayóen 2008, por efecto de la crisis financieramundial. Se recuperó la segunda mitad de2009, en una tendencia que ha continuadodurante el año 2010. Con una flota actualde alrededor de 2.300 aeronaves de alarotativa, se espera a que América Latinallegue a representar dentro de los próximoscinco años- el 18 por ciento de la demandamundial de nuevos helicópteros para usocivil, con una tasa de crecimiento quesupera a todas las demás regiones delmundo. El crecimiento económico y laestabilidad financiera que la región disfru-

Como resultado de sus condicionesgeográficas, así como del insuficientedesarrollo de la infraestructura de transpor-te como carreteras, ferrocarriles o y aero-puertos, hay muchos lugares de AméricaLatina que sólo pueden ser conectados deforma rápida mediante aeronaves de alarotatoria.

Hasta muy recientemente el desarrollodel mercado de helicópteros de AméricaLatina estuvo impulsado, principalmente,por las exigencias de las fuerzas armadas,las organizaciones policiales y otros opera-dores pertenecientes al sector público. Peroeso comenzó a cambiar en los años noven-ta, cuando las nuevas condiciones de esta-bilidad económica y política permitieron laexpansión de la parte civil de este mercado,donde aparecieron nuevos usuarios quebuscaban helicópteros para uso privado ocomercial. La fuerza actual de las eco-nomías de los países de esta región, que va

con al menos tres cuartas partes de ellossiendo aparatos propulsados por motoresde turbina.

Brasil tiene la mayor flota de aerona-ves de ala rotativa civiles, privadas ycomerciales en América Latina, las quesuman 1.255 máquinas que operan en estemomento, según las cifras dadas por laANAC. Esta flota está compuesta en un 56por ciento por máquinas propulsadas porun solo motor de turbina; en un 27 por

ciento en dos motores de este tipo; y en un17 por ciento por máquinas accionadas porun motor a pistón. Estas cifras reflejan laexpansión de 58,6 por ciento experimenta-da por la flota civil de Brasil durante la últi-ma década, y se espera que se expanda aúnmás en los próximos años.

Como una señal de los tiempos veni-deros, Helicópteros do Brasil S.A. o HELI-BRAS, la filial creada por EUROCOPTERcon socios locales hace 32 años, vendió 24helicópteros nuevos en el mercado localentre enero y junio de 2010, el doble delnúmero de máquinas que la empresa ven-dió durante el mismo periodo de 2009.Además de representar y apoyar a toda lalínea de productos de su empresa matriz,esta empresa brasileña es actualmente elúnico constructor de fuselajes de helicópte-ros en América Latina, y se centra princi-palmente en la producción de versiones delos mono y bimotores AS 350 ECUREIULy AS355 ECUREIUL 2, localmente llama-dos ESQUILO, para los mercados localesy regionales. Totalmente adquirida porEUROCOPTER desde 2006, HELIBRASes también la nave insignia de una red deempresas brasileñas que están aumentandoactualmente su capacidad para fabricaraviónica, partes y accesorios para aerona-ves de ala rotativa.

HELIBRAS está construyendo una

ARES - 29 -

Por Javier Carrera y José Higuera

EL MERCADO CIVIL DE HELICÓPTEROS EN

AMÉRICA LATINA

han bajado los precios de sus pólizas a lolargo de la región con excepción deColombia, donde el peligro de un ataquecontra aviones civiles por la guerrilla o sumal uso por los traficantes de drogas siguesiendo una realidad que debe ser conside-rada en los seguros. Mientras los repuestosy el mantenimiento siguen siendo máscaros en América Latina que en Américadel Norte o Europa, la diferencia es hoymenor que hace una década. Así, el sopor-te post- venta es cada vez más barato, yaque la expansión del mercado impulsa eldesarrollo de los talleres y redes locales delogística.

Naciones latinoamericanas como

Brasil y México Liderando

Establecer las cifras exactas del núme-ro de helicópteros en servicio a lo largo deAmérica Latina o su distribución por paí-ses, es muy difícil, ya que muchas de lasmáquinas que llegan allí son adquiridas desegunda mano en Estados Unidos oEuropa, y en la mayoría de los casos no estravés del fabricante. Para añadir a la com-plicación, muchos helicópteros son luegorevendidos a los operadores de otro paísdentro de América Latina. Sin embargo,varias fuentes coinciden en que las cifrasdeben ser alrededor de 2.300 máquinas,

México, Brasil, Argentina, Colombia yVenezuela ya realizan o estudian el iniciode operaciones de extracción de petróleo ygas natural mar adentro, lo que dará unnuevo impulso al empleo de helicópterospara apoyar ese tipo de operaciones.Específicamente, Brasil se prepara paraampliar estas operaciones de una maneramuy intensa, después del descubrimientode nuevos yacimientos importantes en ellecho del océano frente a sus costas.

Fotografías: Jaime Lamas

EC-130 B4, cada vez más ejemplares son solicitados por empresas de vuelos ejecutivos y para vuelos corporativos.

AS 350B3 de fuerte penetración en la región. Este es un ejemplar operado por la Policía

y el Gobierno de Córdoba en Argentina.

Eurocopter BO-105. Un verdadero multipropósito, difícil de encontrar en el mercado de helicópteros usados.

ta permiten que los inversores se centren enlas necesidades locales, tanto para el trans-porte privado y empresarial, así como elapoyo a la explotación de productos bási-cos y la creación de infraestructura en terri-torios distantes, aislados, que son cumpli-das de mejor forma por helicópteros.

Otros factores que están facilitando elavance de este proceso, son los cambiosoperados en los sistemas burocráticos y fis-cales en la región, los que van reemplazan-do a complicados procedimientos y altosimpuestos, que fueron durante décadas losprincipales obstáculos para el desarrollodel mercado de helicópteros en Américadel Sur. Gran cantidad de papeles para lle-nar y sellos, así como los impuestos que enalgunos países son iguales al cien por cien-to del valor de la aeronave, la que duplicasu precio, hacen que sea difícil y muy cos-toso tener un helicóptero.

Otros aspectos que en su momentoconspiraron contra el desarrollo del merca-do de helicópteros en América Latina fue-ron el alto costo del seguro, el manteni-miento y la reparación de estas aeronaves.Pero en el último tiempo las aseguradoras

nueva fábrica de 11.000 metros cuadradosen sus instalaciones de Itajuba, en el estadode Minas Gerais, donde la filial de EURO-COPTER va a construir 48 de los 51helicópteros de transporte medio EC725COUGAR ordenados en 2008 por las fuer-zas armadas brasileñas. La mayoría de loscomponentes se produjeron inicialmenteen Europa por la empresa matriz, pero lafabricación local de piezas se incrementarágradualmente hasta alcanzar el cincuentapor ciento en 2017. La nueva fábrica, queestará lista en 2011, también tiene un claropotencial para producir esta máquina detransporte de 11 toneladas para otros clien-tes militares en América del Sur, así comolas versiones civiles para apoyar la prontaexpansión de las operaciones de extracciónde petróleo y gas en alta mar cerca de lacosta brasileña.

Pero la producción local de sistemasen Brasil está avanzada. Los helicópterosde ataque Mi-35M encargados en 2008 alfabricante ruso MIL, para la fuerza aéreabrasileña, están equipados con componen-tes de aviónica fabricados por AEL, la filiallocal de la firma ELBIT de Israel. AELtambién ofrece productos de aviónica paravarios tipos de aeronaves de ala fija actual-mente en servicio en las fuerzas armadasbrasileñas, y también podría desarrollar yproporcionar productos de aviónica parahelicópteros civiles en el futuro.

Lutz Bertling, Presidente de EURO-COPTER, dijo que en la pasada edición della feria internacional aeroespacial deFarnborough que Brasil se convertirá en“el cuarto país de origen “ de los productosde esta firma, después de Francia,Alemania y España. De esta manera,

Bertling subrayó el presente y el futuro dela presencia industrial del principal fabri-cante de helicópteros europeo en estanación sudamericana. Sin embargo, en elextremo norte de la región de AméricaLatina, México está acortando la distancia.

Hace unos años, BELL TEXTRONconsideró la apertura de nuevas instalacio-nes de fabricación y ensamblaje dehelicópteros nuevos en Brasil, para ganaruna mejor posición en el mercado regionaly aprovechar los menores costos de pro-ducción locales. El interés de la empresaestadounidense fue redirigido despuéshacia México, ya que los helicópteros Bellson más utilizados en ese país, AméricaCentral y el noroeste de América del Sur.No ha sido tomada ninguna decisión sobreel inicio del ensamblaje de los helicópte-ros, pero en 2008 la compañía decidió abrirTEXTRON INTERNATIONAL DE

MÉXICO o TIM, filial de propiedad totalque produce componentes en Chihuahua.Allí, TIM fabrica componentes estructura-les, partes, subconjuntos y haces de cablespara sus helicópteros comerciales modelo429. Por otro lado, la también estadouni-dense MD HELICOPTERS INC (MDHI)también cuenta con instalaciones enMonterrey, donde la empresa estadouni-dense fabrica el fuselaje de sus modelosMD-500 y MD-600.

El número, tamaño y producción delos fabricantes asociados a la industriaaeroespacial de México se ha triplicadodurante los últimos diez años.Manteniendo esa tendencia, muchos de losprincipales constructores de helicópteros -como BELL TEXTRON, EUROCOP-TER, BOEING, SIKORSKY y AGUSTA-WESTLAND- están abriendo centros demantenimiento para atender el manteni-miento y la reparación de las necesidadesde los usuarios locales y regionales. Comola manufactura de México y los costes deproducción derivados de materias primas,mano de obra, energía, derechos y tasas decambio son muy competitivos y, de hecho,inferiores a los de Brasil, China e India,muchos productores de primer nivel yOEM están instalando fábricas en este país.

Transporte Urbano para losAcomodados

La ciudad de Sao Paulo es el hogar dela mayor concentración de aeronaves deala rotativa basados en un centro urbano entodo el mundo, con 450 helicópteros y alre-dedor de 270 helipuertos, con una tasa de1,6 por helicópteros por helipuerto. Lamayor parte de los usuarios son hombresde negocios locales deseosos de evitar elcaos de tránsito de la calle en la ciudad, con

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una población de más de 20 millones dehabitantes y más de 6 millones de automó-viles, y recibe otros 10 millones de emple-ados y trabajadores de las ciudades satélitevecinas en las horas laborales.

Por lo tanto, no es de extrañar que ricoshombres de negocios extranjeros y turistasque visitan Sao Paulo también están dis-puestos a contratar helicópteros paramoverse más rápido. Las carreteras estánllenas en todo momento durante el día,pero en la hora punta, el trayecto entre lacuidad y Guarulhos, el principal aeropuer-to internacional, que normalmente durauna hora, fácilmente se puede estirar a doso incluso tres horas. Y junto con aquelmalestar están los peligros de la alta tasa decriminalidad, lo que explica por qué aque-llos que pueden permitírselo se han con-vertido al transporte aéreo por helicóptero.La alta concentración de aeronaves de alarotativa que operan sobre el área urbana deSao Paulo, ha reclamado la creación decorredores de vuelo especial, que se distri-buyen en los dos ríos que atraviesan la ciu-dad. Como los corredores ya son muy con-curridos, el aumento previsto de loshelicópteros privados y comerciales basa-dos en el área urbana de la ciudad a más de600 máquinas para el año 2012 es un asun-to de gran preocupación para las autorida-des.

El caso de la Ciudad de México, unárea urbana que, con una población cerca-

Ecureuil y Jet Ranger. Aparatos europeos y americanos se disputan el mercado de

helicópteros en Latinoamérica donde tiene amplia ventaja el helo de origen francés.

Bell 212 contratado por CONAF para el combate de incendios forestales donde ha

demostrado excelentes capacidades en sucesivas temporadas.

AS350 B3 trabajando como Heli TV en la pasad versión del Rally París Dakar Chile-

Argentina.

PZL-Mielec SW-3A Sokol Incorporado recientemente

por CONAF para el combate de incendios forestales.

na a los 20 millones de personas detentaactualmente el segundo lugar después SaoPaulo, es similar. Los que pueden permitír-selo - ya sea al comprar su propio equipo ocontratar uno para viajar - han recurrido ala utilización de helicópteros para evitar lacontaminación medioambiental, los embo-tellamientos de tráfico y una criminalidadcreciente caracterizada por la mayor tasade secuestros en el mundo. Se habla de unnúmero de entre 250 y 300 helicópterosbasados y que circulan regularmente a lo

largo de la zona urbana de la ciudad, quetiene alrededor de 80 helipuertos. Una dife-rencia es que al estar ubicada a 7.570 piessobre el nivel del mar, los requisitos de ren-dimiento en clima cálido y en altura para laoperación de helicópteros en la ciudad deMéxico son mucho más exigentes que losde las máquinas en uso en Sao Paulo. Eltráfico es también menos organizado en lamegalópolis mexicana, pero la crecientetasa de accidentes está obligando a lasautoridades locales a poner restricciones.

pobres, posibilitó un boom de consumo.En ocho años de Lula, amplió notable-

mente la influencia del Brasil en todos losforos regionales como la UNASUR y enlos internacionales donde los funcionariosson escuchados con atención.

Tomemos en consideración que la pro-yección de Brasilia sobre sus vecinos se daa partir de su propia condición de país conpoder regional y no como un país imperial,al estilo norteamericano. Para la mayoríade las naciones del continente la gastadainfluencia de los EE.UU. no es reemplaza-ble para un nuevo país que oficie de

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un activo socio menor. Todo esto permiteuna protección internacional sin tener con-dicionamientos de ninguna clase, la inser-ción económica y la habitual habilidaddiplomática brasileña es cada vez mayor yeficiente con lo que se ha logrado un factorde presencia y poder negociador excelente.

En breve, en dos décadas Brasilia obtu-vo lo que otros países del continente nopudieron lograr: estar en la reducida listade aspirantes a potencia global y pretenderun asiento en el Consejo de Seguridad de laONU. Diferenciándose de la Venezuela deChávez, México o Argentina, Brasil tienemuy en claro las opciones del poder y haceun culto del pragmatismo en materia polí-tica de estado ó la economía.

La gestión de Lula propició un elevadí-simo grado de identificación y reconoci-miento, consolidando un esquema de coo-peración SUR/SUR entre la India, Brasil ySudáfrica, potencio el G-4 entre India,Brasil, Japón y Alemania como una herra-mienta para presionar una reforma delConsejo de la ONU, potenciando al máxi-mo el factor BRIC (Brasil, Rusia, India yChina) comercialmente, además de movili-zar su protagonismo en el G-20.

Aunque no todos fueron éxitos, no sepudo obtener la dirección de laOrganización Mundial de Comercio OMC,ó la reforma del Consejo de Seguridad,tampoco se pudo impedir que EE.UU. esta-bleciera bases militares en Colombia, aun-que la importante participación de la políti-ca Brasileña en estos asuntos marca fuerte-mente la creciente vitalidad de la diploma-cia de Itamaraty.

No olvidemos que desde la finalizaciónde la Guerra Fría hubo intentos en el conti-nente latinoamericano de transformar aciertos poderes regionales. México yArgentina intentaron una alineación cerca-na con Washington en los noventas, queimplicaba un desmantelamiento de lasestructuras del estado y una aperturaeconómica más una deuda externa colosal.

Los resultados de estas prácticasestratégicas demostraron el error de losgobiernos que deseaban pertenecer a unPrimer Mundo que no los deseaba ni reco-nocía, la destrucción de la industria argen-tina y los incrementos increíbles de ladeuda externa fueron móviles para el esta-llido social de 2001-2002.

Brasil tiene las cosas más claras, jamássuspiró por ingresar al Primer Mundo yaque siempre tuvo una aspiración de ser unapotencia regional. Desde los setenta llevacon la Casa Blanca una política ambivalen-te, por un lado mantiene un acercamiento

superlíder, está claro que Brasilia ocupa undestacadísimo protagonismo pero nodomina en absoluto el escenario latinoame-ricano.

Para los líderes políticos la preserva-ción de este delicado balance es un crucialfactor para estabilizar la región y asegurarel momento de bonanza que viveLatinoamérica.

Si la administración de Lula da Silvainserto la visión de Brasil como una realpotencia ascendente, su sucesora, la presi-dente electa Dilma Rousseff, tiene ahora laposibilidad invaluable de seguir un caminotrazado que puede lograr que el iniciáticopoder que hoy emerge con fuerza en estatierra de promision sea una potencia con-solidada, pese a las evidentes carenciassociales, como el tener todavía treintamillones de analfabetos.

Estamos ante un reacomodamiento pla-netario del poder, con nuevos actores–entre ellos el Brasil- que propician que lasgrandes potencias deban aceptar de, porejemplo, un Sur que capea la crisis interna-cional con buenos números económicos,

diferenciándose notablemente del cataclis-mo europeo. El hallazgo de yacimientospetrolíferos y una situación económicaestable es la herencia que le deja Lula alnuevo gobierno, que es considerado comouna simple continuación.

Mencionemos que Brasil posee unaenvidiable sistema sociopolítico proclive alos acuerdos y la negociación, más un nivelde institucionalización muy razonable a loque se agrega una pujante economía.

La nación no tiene hipótesis de conflic-tos graves, pasó al olvido la principal consu antiguo rival, la Argentina que ahora es

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clase media. Más allá de críticas que dicensobre la preocupación con referencia algasto público y la sobrevaluación del real,los habitantes de esta nación piensan queel petróleo encontrado en los mares serásalvador en el futuro próximo por suamplia exploración, encima el país serásede del mundial en 2014 y de los juegosOlímpicos de 2016 con su carga de desme-surado optimismo.

El mantenimiento de los pilares de laestrategia económica que organizaraFernando Enrique Cardoso, que se basó enla reducción del gasto público, un cambio

flotante y el control de la inflación fueronmantenidos por Lula, pero con el agregadode una eficaz novedad para un político pro-veniente de un partido de izquierda, lamisma fue darle a los pobres sin sacarle alos ricos, permitiendo que estos últimoshicieran excelentes negocios que finalmen-te, desparramaron un progreso económicoen toda la sociedad.

También medidas tomadas por elgobierno como fuertes aumentos en lossalarios mínimos y la caída de las tasas deinterés para los créditos de consumo másuna ayuda permanentemente a las familias

Con un camino consolidado y con laplena ratificación de las urnas, LuizIgnacio Lula da Silva deja la administra-ción a Dilma Rousseff con la decisiónclara de obtener un sitial en el club de lapotencia emergentes.

Con un aire respirable de optimismo eilusión, este país de casi doscientos millo-nes de habitantes descendientes de unamezcla de portugueses y africanos, indíge-nas e inmigrantes europeos, está inmersoen un sueño de progreso, que hasta ahoraprovocó el ascenso social de treinta millo-nes de pobres que se incorporaron a la

Brasil y como ser una potencia gloBalPor Luis F. Pineiro

Los líderes del BRIC (Brasil,

Rusia, India y China) se

comenta que aumentará esta

corta lista con el agregado de

países asiáticas.

Los líderes del BRIC (Brasil,

Rusia, India y China) se

comenta que aumentará esta

corta lista con el agregado de

países asiáticas.

Silvio Berlusconi, Premier

italiano, junto a Lula Da Silva.

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tendrá un protagonismo decisivo en esteescenario. Un mercado interno fuerte per-mitió al país eludir la crisis económicainternacional y es uno de los factores quepermite un crecimiento del PBI del 7,5 enel ejercicio 2010, a estos agreguemos quela iniciativa privada logró posiciones deliderazgo en la producción de soja, carne yen la importación de biocombustibles.

El crecimiento del gasto militar se jus-tifica por la necesidad de defender los vas-tos recursos naturales y la obtención denuevas tecnologías que vendrán con estaadquisición, permitiendo un mejoramientoimpresionante de la industria, en especialla aeronáutica.

El mundo de hoy es multipolar y Brasilno puede progresar sino progresan susvecinos, existen deudas internas como la

presencia de millones de carenciados. Pesea todo, el liderazgo carioca gana más espa-cio combinando una diplomacia amable einteligente, soslayando la tentación de serconsiderados como imperialistas.

Parafraseando a un conocido músico yfuncionario de Lula, Chico Buarque, men-cionó que “el gobierno de Lula no fue débildelante de Washington ni bravucón con losbolivianos y paraguayos”

Veremos con el tiempo cómo haráRousseff sobre el asunto del liderazgo en laregión, ya existen diferentes modos deacción que permitan un mejor relaciona-miento con los países de la región. Algunosdicen que se tenderá hacia un liderazgoabierto para los vecinos, más participativoy buscando una cierta integración quelogre una influencia práctica en los merca-

Con el objetivo de acorralar a los narcotraficantes que

tuvieron en vilo a los habitantes de Rio de Janeiro, el

gobierno regional decidió lanzar una ofensiva contra los

enclaves del Comando Vermelho, el principal grupo narco.

Agentes policiales, con la colaboración de la Infantería

de Marina y de vehículos blindados M-113 y AAV-7 destru-

yeron barricadas a la entrada de la Vila Cruzeiro, el eterno

bunker de los narcotraficantes.

El gobernador del Estado de Rio de Janeiro, Sergio

Cabral mencionó que los grupos delictivos establecieron

una alianza inédita y provocaron un raid de atentados a

ómnibus y puestos policiales mas bloqueos de calles. Según

el político, aliado de Lula da Silva, la reacción es frente a la

política gubernamental que le resta territorio y poder por

medio de las Unidades de Policia Pacificadora UPP, que

desde 2008 se instalaron en catorce favelas de la “cidade

maravilhosa”, con la adopción de estrategias de ayudas

sociales y control territorial.

La presidente electa, Dilma Rousseff, apoyó a Cabral

mencionando que el gobernador está haciendo un gran tra-

bajo al tomar medidas enérgicas para enfrentar al crimen

organizado.

A fines de ese año, el gobernador se fijó la política de

recuperar terrenos que estaban en poder de ese Estado

Paralelo, al principio se usa la fase de militarización que

libera la zona y acaba con las bocas de expendio de droga

en la favela, la política pacificadora se instala en el barrio

con una acción mas humana, apelando al viejo axioma que

dice ganar las mentes y los corazones de la población en el

territorio ocupado.

Con el control policial de las barriadas, las autoridades

están en posibilidad de prestar servicios comunitarios y

dotar a esos barrios de una mejor organización y progreso

que aleje a los pobladores de los grupos armados.

Catorce UPP ya fueron instaladas en favelas de Rio,

algunas de ellas que eran consideradas de máximo peligro.

Hoy se quiere enviar un mensaje de orden y calma a todos

los que dudan, sobre una ciudad que será la sede de el

Mundial de Futbol de 2014 y los Juegos Olimpicos en 2016.

La ofensiva conjunta del Comando Vermelho y otras

bandas, que dejó decenas de muertos en los últimos días, es

una clara advertencia. Desde sus puestos de mando en las

penitenciarías, los jefes narcos envían mensajes diciendo

que no entregarán sus territorios fácilmente y mucho

menos los centros de distribución de narcóticos en la

Rocinha o Vidigal, los principales baluartes de los narcos.

Los jerarcas mafiosos dicen que esta crisis es una clara

advertencia del infierno que podrían desatar en las urbes

brasileñas. Hasta el momento, se han desplazado de lugar,

pero siguen mandando desde lo intrincado de los morros o

desde una celda.

Las autoridades piensan controlar los lugares claves y

posicionar las fuerzas legales en vista a un mejoramiento de

la situación, una lucha que amenaza ser muy larga, tan

extensa como las condenas de los principales cabecillas del

delito organizado.

El nuevo gobierno tendrá la posibilidad de realizar una

estrategia que limpie las calles, el costo político ya fue asu-

mido por Lula anticipadamente para no generarle a

Rousseff un dolor de cabeza , aunque la población tomó a

bien la incursión de las fuerzas legales.

Pronto sabremos si la nueva mandataria posee la capa-

cidad política, moral y estratégica para la resolución de

conflictos.-

dos externos que controlan mucho de losprecios de los productos -como la soja- queproduce Latinoamérica pero cuyos valoresson fijados por centros de decisión y poderajenos al continente, caso como el mercadode Chicago para los cereales lugar donde secrean los precios de los productos que sonproducidos a miles de kilómetros de dis-tancia. En la temática nuclear los avancesrelativos de Brasil, se pueden asociar a laexperiencia argentina en torno a un com-promiso tecnológico y productivo sobrecooperación atómica.

Muchos países vecinos esperan queBrasil pueda convertirse no solamente enuna potencia de fuste, sino en una nuevaesperanza de progreso y estabilidad en laregión, que movilice las energías creadorasy productivas del continente.

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que ha facilitado su ascenso en el marco delas relaciones exteriores, por el otro hamantenido cierta distancia que permita unreconocimiento como nación con interesespropios e iniciativa. Un ejemplo clarísimoes el movimiento desarrollado frente a lacuestión nuclear en Irán, que aunque nomodificó la política en el asunto vital,mereció un reconocimiento internacionalpor la actuación de Brasilia.

Es conocida la firmeza con se condu-cen loa efectivos castrenses brasileños enlas misiones de paz, que contrasta con laapatía en otros años. Obviamente, dichafuerzas se movilizan dentro de una estrate-gia diseñada para insertar al Brasil en elconcierto de las naciones de importancia,con una dosis combinada de afabilidad,poder y decisión.

del continente, Lula tomó alternativascomo pensar una relación más estrecha conBuenos Aires logrando cifras de comerciobilateral nunca vistas de más de 30.000Millones de dólares, admitir la estatizaciónde Petrobrás por parte del gobierno boli-viano, la renegociación del Tratado deItaipú con el Paraguay , más la financia-ción de buena parte del MERCOSUR. Entodos estos casos prevalece la sagacidad einventiva política del gobierno de Brasiliaque, actuando a favor de sus propios inte-reses coloca al país en una clara situaciónde preeminencia regional.

Aunque existen voces opositoras algobierno, que se mostraron durante lacampaña presidencial e indican que se hadesviado mucha energía en contra de lasprioridades esenciales del país, gastando

papel que asumió Brasil en la reconstruc-ción de Haití y el manejo de las relacionescon la India y Sudáfrica, lo cierto es que lavalorización de lo actuado por Lula es dedestacar plenamente.

La consolidación del UNASUR, enespecial con su actuación ante el supuestogolpe en Ecuador, es un punto a favor de lanueva administración de Dilma Rousseff,que se descarta sostendrá las directricesprincipales del gobierno de Lula para lospróximos años, en materia de seguridad osea que debemos esperar la continuidad enla región.

Es entendible que el endurecimiento dela políticas de Washington más la crisiseuropea implicará una presión sobre lospaíses emergentes, ya sea en cuestiónmonetaria, de seguridad hemisférica y

Los especialistas mencionan que el paístiene algunos desafíos de importancia enmateria interna que no han sido resueltospor Lula, como la cri-minalidad que no parade crecer y una persis-tente desigualdadsocial, pese a la nota-ble inclusión en laclase media, millonesde personas que hastahace poco eran pobres.Hasta el momento elpaís ha demostradoque tiene los atributosy recursos que serequieren para figuraren el espectro interna-cional.

Con sus vecinos

esfuerzos en las acciones de cooperaciónpara el desarrollo en Latinoamérica, laasistencia a naciones africanas pobres, el

negociaciones comerciales, suponiendo undesafío en materia global más que en loregional.

En el continente,según los analistas, sontiempos de expansióneconómica, pacifica-ción regional, inclu-sión social y pragma-tismo político. Nohabrá noticias fulgu-rantes en cuanto a pro-cesos de integraciónsimilares al europeo,pero no habrá iniciati-vas de cooperacióninterregional de unabuena convivencia enrazonables términos,es claro que Brasil

Típico aviso de

campaña, de dos

orígenes diferentes pero

con mucho

protagonismo.

ARES - 37 -

Khudainatov, dijo que, con el conve-nio, Rosneft tendrá el 18% de sucapacidad refinadora “en el corazónde la Europa industrializada”.

Más armas

Desde el 2005 el gobierno deChávez compró armas por pocomás de 4000 millones de dólares,

Rusia para elogiar al anti-guo régimen comunistaruso. “La Unión Soviéticadejó un legado, ustedesson los hijos de la uniónSoviética”, declaróChávez, durante una con-ferencia de prensa conjuntacon Medvedev.

Aquella “gran revolu-ción rusa” construyó uncamino que “ahora Rusia,generosa, pone a disposiciónno solo de Venezuela, sinode los pueblos del TercerMundo, de los pueblos delmundo, de África, deAmérica latina, del Caribe”, añadióChávez.

Asimismo, exhortó a los dirigentesrusos a dejar que “Rusia siga en eseempeño de contribuir al desarrollo de lospueblos del mundo, como una gran naciónque es, de contribuir a la construcción deun mundo nuevo”.

Dudas en EE.UU.

De forma casi inmediata, el gobiernoestadounidense advirtió que vigilará muy,muy de cerca el acuerdo nuclear de Rusia yVenezuela.

“Estos es algo que vigilaremos muy,muy de cerca”, dijo el vocero delDepartamento de Estados, Philip Crowley,y recordó que ambos países deben ceñirsea las normas del Organismo Internacionalde Energía Atómica (OIEA).

“Cualquier actividad o nuevo programanuclear debe realizarse según el acuerdo deno proliferación, de seguridad, e incluir lassalvaguardias de la OIEA”, señaló.

Este acuerdo significa un nuevo roce deWashington con Caracas y también conMoscú, que acaba de completar la primeraplanta nuclear de Irán.

En virtud de otro acuerdo firmando, lacompañía petrolera estatal Rosneft, deRusia, comprará la participación del 50%que Pdvsa tiene en la empresa Ruhr OelGMBH, de Alemania. La firma británicaBritish Petroleum tiene el otro 50% deRuhr Oel GMBH, que se dedica a la refi-nación, venta y distribución de hidrocarbu-ros.

La empresa petrolera rusa dijo en uncomunicado que pagará por esa participa-ción 1600 millones de dólares.

El presidente de Rosneft, Eduard

que incluyen aviones caza, helicópteros y100.000 fusiles Kalashnikov. Están en dis-cusión nuevos acuerdos sobre armas.

Rusia y Venezuela también hanemprendido asociaciones para la explota-ción de los vastos yacimientos petrolíferosen el este de Venezuela. Las compañíasrusas hasta ahora no han logrado encontrargas en los bloques Urumaco 1 y 2, segúndijo el encargado de energía del gobiernoruso, Igor Sechin. El funcionario agregóque Venezuela aceptó darle a Gazprom otrazona para explorar.

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nuestras intenciones son absolutamentetransparentes y abiertas”, afirmóMedvedev, en alusión a Estados Unidos,inquieto por la creciente presencia rusa enAmerica latina y por la posibilidad de queChávez tenga acceso al desarrollo deenergía nuclear.

“Queremos que nuestra sociaVenezuela tenga una gama completa deposibilidades energéticas”, expresóMedvedev.

“Aunque el país es rico en petróleo ygas, necesita desarrollar fuentes nuevas deenergía” agrego.

Chávez, que sufre una grave crisis

energética en Venezuela, dijo que quierereducir la dependencia de su país de loscombustibles fósiles, como petróleo ygas.”La cooperación estratégica con Rusiale da una enorme ventaja a mi país”,declaró.

La agencia de noticias ITAR-Tass dijoque Rusia planea construir dos reactoresnucleares de 1200 megavatios en la plantavenezolana.

No se anunció de inmediato el costo delacuerdo, suscrito al término de las conver-saciones de Chávez con Medvedev en elKremlin.

El venezolano aprovechó la visita a

El presidente venezolano, HugoChávez, actualmente de gira por Europa yAsia, firmo en Moscú un acuerdo con elgobierno de Rusia para la construcción dela primera planta nuclear de

Venezuela, iniciativa que despertó sus-picacias de Estados Unidos.

Chávez presidió la firma de 15 tratadosbilaterales en una ceremonia en el Kremlincon su homólogo ruso, Dimitri Medvedev,quien dijo que Moscú y Caracas compartenuna “sociedad estratégica”.

“El presidente (Chávez) dijo que habránaciones que tendrán diferentes reaccionesante esto, pero me gustaría destacar que

Venezuelatendrá una planta nuclear

construida por rusia

conexión muy cortos, incluso misilesbalísticos. Así, entre 1968 y 1969, los ins-titutos de investigación y ciencia depen-dientes del ministerio de defensa desarro-llaron el primer concepto capaz de guiarelementos pertenecientes fuerzas navales,terrestres, aéreas y balísticas. Siete añosmás tarde, el plan conjunto de desarrollopara el GLONASS definitivo fue acepta-do en el consejo de ministros de la URRSbajo el título de“Desarrollo de sistemade navegación UnificadoGLONASS”. El 12 deOctubre de 1982, fue lan-zado el primer vehículoespacial GLONASS (SVNº 11L) marcando así elinicio de la puesta enpráctica del programaque entre otras cosas,estaría constituido por untotal de cuarenta y tres satélites en servi-cio más otros cinco de prueba. Hacia1991, ya serían doce los satélites operati-vos permitiendo una cobertura limitadaaunque efectiva; durante el gobierno deBoris Yeltsin en 1993 el sistema sedeclaró oficialmente operativo a pesar deno haberse completado sino hasta aproxi-madamente 1995 con veinticuatro ele-mentos en órbita. La debacle político-económica rusa durante el principio delos ‘90 significó un duro revés para elprograma completo y muchos dieron lainiciativa por “muerta” con solamentesiete satélites operativos hacia 2006, aun-que se equivocaron por completo al igno-rar las potencialidades del sistema y lasnecesidades del mercado internacional,harto de la vigilancia y control exhausti-vo americano, que hasta puede produciralteraciones y disminuciones muy marca-das en la calidad y precisión del serviciocontratado.

Esto obviamente, sin que el clientepueda protestar o discutir la situación,simplemente es un usuario que abona suservicio, pero es rehén de los vaivenes dela situación estratégica-política y de losdesignios de su proveedor.

Actualidad

Dadas la importancia de este sistemay su potencial magnitud, se emitió undecreto en el cual impulsaba al GLO-NASS como elemento fundamental parael desarrollo de la economía rusa, permi-tiendo el acceso a usuarios civiles ycomerciales del mundo entero a la infor-

ARES - 39 -

presentados oficialmente al público y alas autoridades durante varias exposicio-nes aeronáuticas, donde además se firma-ron acuerdos de financiamiento entreROSCOSMOS y los representantes deentidades financieras para asegurar lacontinuidad de los programas. Dichosacuerdos estipulan el financiamiento degran parte de las actividades de desarrolloy puesta en práctica de numerosos pro-gramas, dando especial prioridad alGLONASS.

También en el marco de MAKS AirShow, la gran muestra aérea moscovita,se presentaron sistemas de recepción dua-

mación de navegación. Bajo este decreto,la Agencia Federal Espacial ROSCOS-MOS fue convocada para reparar, operary desarrollar el sistema en pos del usocivil y comercial. En la práctica, esto sig-nificó que hacia fines de 2007 el sistemaincorporó más satélites alcanzando untotal de dieciocho unidades entre las cua-les se cuentan unidades Glonass-Ms yGlonass-Ks (siete y diez años de servicio

activo en órbita respecti-vamente).

Estos satélites fueron

les GPS-GLONASS desarrollados por elOKB Kompass (Moscú). Estos equipos,además de presentar enormes capacida-des de resistencia mecánica a golpes ytemperaturas, presentan la envidiablecaracterística de ser inmunes a todo tipode jamming (o interferencia por mediosexternos). El receptor actualmente constade una electrónica enteramente rusa aexcepción del display de cuarzo líquidode origen alemán que será reemplazadopor otro de fabricación rusa una vez quedé inicio la fabricación masiva. Estereceptor estará en el mercado por uncosto muy inferior a la competencia,dependiendo de la magnitud de las seriesa producir. Otras compañías también fue-ron presentadas como proveedoras de

equipos receptores ynavegadores civilespara el público basa-das en el GLO-NASS; tal es el casode las reconocidasTrimble Navigation,M a g e l l a nNavigation Systemsy la oriental TopconInc.

La introducciónde sistemas de nave-gación satelital enaeronaves es de vitalrelevancia en el

marco del programa GLONASS, sea enel campo civil permitiendo estándares deseguridad más elevados y en el campomilitar permitiendo efectividades operati-vas más altas. Las actuales reglamenta-ciones de aeronavegabilidad, estipulanque los corredores de tráfico aéreo esténdentro de la milla en términos de preci-sión; GLONASS permitirá esto integrán-dose además con otros sistemas de nave-gación y llevando a la práctica los con-troles de posición en tiempo real.Efectivamente, el sistema actualiza losparámetros de vuelo en rutas pre-progra-madas cada cinco segundos asegurándosede permanecer siempre dentro de losrequerimientos de aeronavegabilidad. Deesta manera, la aerolínea Atlant-Soyuzfue la primera en equipar a sus aeronavescon sistemas de navegación GLONASS;el primero de ellos fue el Tu-154M matrí-cula RA-85740 que demostró las exce-lentes cualidades del sistema en términosde confiabilidad, precisión y seguridad.Junto con los equipos de abordo que yase están utilizando, el OKB Kompasspresenta un sistema de asistencia al ate-

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Un tiempo atrás, el premier VladimirPutin declaró en la reunión de miembrosdel gobierno ruso: “Espero que nuestrogobierno invierta todo lo necesario en laatención de GLONASS. Tenemos gran-des esperanzas de que nuestros usuarios ynuestro estado - en primer lugar - seanreales patriotas económicos, pero tengoen cuenta que en este rubro vamos a tra-bajar en el entorno del mercado, por lo

Por: Ing Guillermo Marí

que los consumidores elegirán por sí mis-mos la calidad de los servicios. Parahacerlos elegir el GLONASS, el sistemadebe trabajar satisfactoriamente, mejorque el GPS, más barato y de mayor cali-dad.” No mucho tiempo ha pasado desdeestas palabras y se han cumplido todoslos objetivos, pese a problemas, acciden-tes y presiones comerciales. La palabra secumple y lo que se previó como una alter-

nativa eficaz, económica y sin presionespolíticas, es hoy un hecho comprobable.

Sabemos que en los años ‘40s ArthurC. Clarke escribió por primera vez sobreel uso de artefactos en órbita para aplica-ciones (fotografía, comunicaciones, entreotras), muchos progresos se han realiza-do. Indudablemente, uno de los avancesmás destacados e influyentes son los rela-cionados a la navegación satelital. Así, elreferente más inmediato y cotidiano alque tenemos alcance es el GPS (GlobalPositioning System) estadounidense enservicio desde hace varios años tanto enel campo civil como militar, ocupa el pri-mer lugar entre los elegidos, pero otrasopciones llegan al mercado, con máslibertad y eficiencia, o por lo menosrepresentan una alternativa posible antecostos abusivos y controles discreciona-les.

GLONASS, su origen

El programa GLONASS (SistemaGlobal de Navegación Satelital) vio suinicio durante el gobierno del primerministro Alexey Nikolayevich Kosygincomo respuesta a la necesidad de sustituirel sistema de navegación satelital porentonces vigente “Tsikada” y obtener asíotro capaz de guiar vehículos de mayorvelocidad con tiempos de observación y

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rrizaje; es el primero de estas característi-cas desarrollado en Rusia y posee enteracompatibilidad con el GPS. De acuerdo asus constructores, este equipo esta opti-mizado en términos de confiabilidad einmunidad contra interferencias des-tacándose además que se está trabajandoactualmente en una alternativa comercialpara ser implementado próximamente.

En el campo militar, GLONASS yaestá en servicio desde hace tiempo equi-pando una gran diversidad de elementosde campo; aviones, barcos de la flota rusay elementos terrestres. Especial menciónmerece el moderno misil Club 3M-14 entodas sus versiones, sea de uso local y deexportación. Este está disponible con lasopciones de lanzamiento desde unidadesde superficie, terrestres, submarinas yaéreas siendo actualmente ofrecido comoopción de armamento para la versión deexportación del Mig-29 y de los SukhoiFlanker. Igualmente puede ser adaptado

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alcanzar la suma de 28 satélites en órbitay la instalación de estaciones de alta pre-cisión en numerosas localidades de lafederación rusa como Tver, Kaluga,Samara, Irkutsk, Novosibirsk y Yaroslaventre otras. Se estima que la completaconstelación de veinticuatro satélites parapermitir una cobertura global, estará dis-ponible hacia 2011 con una precisión deuno a cinco metros (un orden de magni-tud muy superior en precisión que elGPS). Esta precisión será aumentadapaulatinamente con la futura puesta enservicio de más unidades orbitales.

Desde el punto de vista comercial, seespera obtener reducciones de hasta tresveces menos tiempo en tareas de releva-mientos de terrenos e ingeniería geodési-ca, en tanto que las reducciones de costosen las creaciones de nuevas rutas y cons-trucciones serán de un 30 a 35%. Se esti-ma a su vez que la administración demedios de transporte ahorrará cerca de un20% gracias a la autonomía de los mediosy del aumento de la seguridad.

Actualmente, se están desarrollandootros programas destinados al usuariofinal basados en GLONASS, siempre conlas mismas cualidades de confiabilidad yprecisión; ellos son:

“KidsMobile”: Emitida intermitente-mente desde los teléfonos celulares de

¿Guerra comercial?

Espacios aéreos altamente congestio-nados, superficies marítimas sobrecarga-das con altos niveles de tráfico y grandescantidades de elementos terrestres, todosellos envueltos en una dinámica rápida-

mente cambiante, ya no son cosas delfuturo, es el presente. Ciertamente, estaes una realidad que lejos de apaciguarsetiende a acentuarse y el fortalecimientode los bloques orientales (Europa yRusia, sin dejar de mencionar China)establece el panorama ideal para el surgi-miento de nuevas opciones de mercado,donde la precisión y los tiempos jueganroles fundamentales. De esta manera,junto a la opción del GLONASS tratadoen esta nota se suma el desarrollo del sis-tema Europeo de Navegación GALILEOque no entrará en servicio real sino hastadentro de un tiempo.

Las ventajas del GLONASS ya sonuna realidad práctica a nivel usuariofinal, y es hoy día un serio contendientedentro de la carrera por la precisión, laseguridad y la eficiencia independiente-mente de los estándares impuestos por laspolíticas de globalización. La adquisiciónde un sistema de esta categoría permitiráuna mayor independencia tecnológica ycapacidad técnica, a la vez que abre nue-vas puertas a los negocios de alta tecno-logía, sin presiones ni ataduras políticas ycomerciales.-

para otras aeronaves, con lo que demues-tra una total independencia en la utiliza-ción de los medios.

GLONASS, Lo que viene

Se estima que las inversiones delgobierno Ruso en materia de GLONASSfueron de gran importancia y permitieron

sus hijos, los padres podrán recibir lainformación sobre la posición exacta desus hijos en sus teléfonos celulares,Pocket PC o correos electrónico. El siste-ma consta además de una subrutina dealarma que informará que el niño ha deja-do la zona de monitoreo y permanenciaautorizada, emitiendo un llamado deurgencia.

“AutoMobile”: es un sistema demonitoreo, control y seguridad destinadoa personas y vehículos. Mediante tarjetasSIM estándares y desde el teléfono celu-lar, permite al usuario conocer la posiciónexacta de su vehículo, controlar algunasde sus funciones (encendido, calefacción,alarmas) y chequear su estado de seguri-dad general (puertas, golpes, etc.).Asimismo, frente a determinados sucesosel sistema emitirá diversas alarmas alusuario-propietario o determinados orga-nismos de seguridad para alertar o llamarla atención.

“AutoInfoCom”: Destinado a propie-tarios de automóviles que desean poseerinformación confiable y precisa sobre trá-fico y rutas en ambientes urbanos e inte-rurbanos. Además incluirá informaciónsobre entretenimientos, restaurantes,estaciones de servicio e informacionessobre estado de tráfico en forma contínua.

“DCMS”: Este sistema adicional, per-mite alcanzar una precisión posicional dehasta 1 cm gracias al uso de estacionesrepetidoras en tierra, sin la consabidatutela –como en el GPS americano- sobrelas tareas a desarrollar.

ARES - 43 -

ducción en varias áreas de su economía,como electrónicos y textiles, y no encuen-tra competidores en los mercados africa-nos.

En el plano diplomático, China consi-dera a los países africanos como actorescada vez más importantes en el escenariointernacional. El no reconocimiento, porparte de éstos, de Taiwán como naciónindependiente y el apoyo a Pekín en forosmundiales son dos factores muy valoradospor el gobierno comunista.

Por su parte, el continente africanoencuentra en China un importante inversorque no duda en colocar su dinero en paísesignorados por multinacionales y organis-mos internacionales de crédito, que exigenrequisitos de transparencia y buena gober-nabilidad que las autoridades africanas nosiempre están dispuestas a cumplir. Paísesdestruidos por guerras civiles comoAngola, Mozambique, la RDC y SierraLeona están siendo reconstruidos porempresas constructoras y créditos chinos.

El punto de encuentro

Los vínculos con África figuran entrelas principales prioridades diplomáticas dePekín, que aspira a desempeñar un papelespecialmente activo en el continente afri-cano. Su política con relación a Áfricatransmite una imagen de progresivo lide-razgo, centrado en la activación de intere-ses económicos comunes del que ambospueden beneficiarse a nivel internacional.El hecho de que China no haya tenido unpapel colonialista en África es un punto afavor respecto de Occidente, que hastahace muy poco consideraba al continentemás un caso de caridad que una oportuni-dad de inversión.

Desde el año 2000, las relaciones sino-africanas se desarrollan en el marco delForo de Cooperación China-África, unmecanismo de diálogo y cooperacióncolectiva ideado por el gigante asiático. ElForo celebra reuniones ministeriales y dealtos funcionarios que se efectúan alterna-tivamente entre China y los países africa-nos, a las que asisten representantes de 45Estados miembros y de 17 organismosinternacionales y regionales en calidad deobservadores, entre ellos la Unión Africana(UA).

El Foro ha establecido los mecanismospara ampliar las relaciones diplomáticas, elcomercio y las inversiones entre ambaspartes, y ha reforzado las consultas sobreasuntos internacionales. Fuera de estemarco, pero como parte también de su

estrategia económica internacional, Chinase ha embarcado en negociaciones con laUnión Aduanera de África del Sur(Sudáfrica, Botsuana, Lesoto, Namibia ySuazilandia) para alcanzar un acuerdo pre-ferencial en los intercambios comerciales yparticipa en varios foros bilaterales y regio-nales orientados a favorecer las inversionesprivadas en los países africanos.

Por otro lado, con la publicación delprimer Libro Blanco sobre Política

Africana (2006), China envió un mensajeclaro a la comunidad internacional sobre suintención de profundizar las relacionesdiplomáticas y comerciales con los Estadosafricanos, reconfigurando sus alianzas geo-políticas. Asimismo, Pekín excluye expre-samente de su política exterior en África lainjerencia en los asuntos internos. Sinimponer ni reclamar reformas políticas oeconómicas para acceder a su asistenciatécnica o financiera, China se presentacomo una potencia mundial más atractivaque Estados Unidos o la Unión Europea(UE) a la hora de negociar. Sólo condicio-na su ayuda a la ruptura de relaciones conTaiwan.

No obstante, para Occidente, la presen-cia de China en África sólo persigue obje-tivos depredadores. Desde un punto devista económico, la demanda china dematerias primas, sumada a su presencia enel mercado de productos manofacturados,acentuará la especialización de las eco-nomías africanas como proveedoras dematerias primas sin incidir en su industria-lización ni su desarrollo.

La energía, lo primero

El principal factor de acercamiento dePekín al continente africano es el acceso asus recursos energéticos, principalmentepetróleo. En dos décadas, la necesidad deenergía ha ido en aumento, a la par de sucrecimiento económico. Se calcula quesólo en 2008 China consumió unos 8millones de barriles diarios.

Con el objetivo de ser un actor de pri-mera línea en la puja por los recursosenergéticos mundiales, China ha entradode lleno en una carrera por las riquezas delcontinente africano. Se calcula que el con-tinente tiene alrededor del 9% de las reser-vas mundiales de petróleo y cerca del 80%de las exportaciones africanas se derivande este producto.

Las petroleras chinas han buscado, engeneral, posicionarse en yacimientos yaexistentes para minimizar riesgos y apren-der de las industrias ya establecidas, y sólo

recientemente se han lanzado a la búsque-da de nuevas explotaciones. En este últimocaso, se busca abarcar el proceso completode tratamiento del petróleo, desde la explo-tación de los yacimientos, hasta la propie-dad de los buques de transporte, para pro-veer de modo seguro y eficiente a los con-sumidores chinos.

En un claro ejemplo de sus intereses, enJunio de 2009, el gigante estatal chinoSinopec Group, la mayor refinería asiática,acordó la compra de Addax PetroleumCorp en u$s8.270 millones canadienses(u$s7.200 millones norteamericanos). Latransacción representa la mayor adquisi-ción internacional por parte de una empre-sa china

Addax, con sede en Ginebra (Suiza)pero registrada en Canadá, es uno de losmayores productores de petróleo indepen-dientes y tiene gran experiencia especial-

mente en proyectos de exploración deaguas profundas.

El acuerdo aumenta la presencia deSinopec en una de las fronteras de explora-ción más prometedoras del mundo, las cos-tas de África occidental; misma firma quese afirma en una región rica en petróleopero políticamente sensible de Irak, elKurdistán.

Poco después, en Septiembre de 2009,el diario británico Financial Times informósobre el interés de Pekín en el crudo nige-riano, donde 16 de las 18 licencias paraexplorar y explotar petróleo en ese paísestaban a punto de vencer. Sus hasta ahorabeneficiarios, las petroleras occidentalesShell, Chevron, Total y ExxonMobil, per-

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ChinaChina

bancos estatales chinos y al apoyo políticode las altas esferas en Pekín, estas empre-sas han ganado contratos para construirrutas, puentes, vías férreas, represas, hospi-tales y estadios a lo largo de todo el conti-nente.

Otro de los motivos para mirar haciaÁfrica es la búsqueda de nuevos mercados.China ha sufrido durante años de sobrepro-

China

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y producción petrolera. Aluminio, bauxita,minerales ferrosos y manganeso tambiénestán en la lista.

Otra área clave de la influencia chinaen África es el sector de la construcción,donde las empresas estatales asiáticas handesplazado a las empresas europeas ysudafricanas. Gracias a su bajo presupues-to, su acceso a capital barato a través de los

Durante años, Occidente ha sido testigode la transformación de la RepúblicaPopular China, que pasó de ser una amena-za ideológica a una potencia económica enconstante crecimiento, con empresas confuerte presencia en los mercados interna-cionales, tales como Chinalco, Mimetal, lapetrolera CNOOC y Beijing AutomobileIndustry Corporation. Pero este crecimien-to tuvo un precio: es el segundo emisor dedióxido de carbono en el mundo, y según elBanco Mundial (BM), alberga en su terri-torio a 16 de las 20 ciudades más contami-nadas, y su industria necesita constanteabastecimiento de materias primas.

La gran demanda de recursos naturales,minerales y fuentes de energía llevó aPekín a redescubrir África: compra uranioen Niger; cobre, en Zambia; en laRepública Democrática del Congo (RDC),coltán. Convertido desde 2004 en el segun-do principal importador de combustiblesdetrás de Estados Unidos, compra el 28%de su petróleo en este continente, princi-palmente a Guinea Ecuatorial, Angola ySudán. Sólo en este último país China hainvertido u$s4.000 millones en explotación

El rápido y sostenido crecimiento económico de la República Popular ha llevado a Pekín a orquestar

una cuidadosa diplomacia que le asegure la cooperación del continente negro.

Su objetivo, ser el principal comprador de materias primas de los Estados africanos

y ubicar su sobreproducción en mercados poco exigentes.

avanza sobre África

Por Adela Prieto

Para EE.UU., China es un país clave.

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Los africanos, por otro lado, comienzana percibir la amenaza a la supervivencia dealgunas industrias locales por la invasiónde productos y empresas chinas. En su rolde superpotencia, China tiene la capacidadde inundar los mercados africanos –ymuchos otros– con productos textiles ela-borados a muy bajo coste, algo que ya hapuesto en riesgo a varias industrias.

La política de concesión de créditosblandos, similar a la de otros países occi-dentales, ha resultado ser también devasta-dora. Estos fondos que se otorgan a paísesen vías de desarrollo a bajos tipos deinterés durante largos períodos de tiempo,fueron concedidos en su mayoría para laconstrucción de infraestructuras, pero con-dicionados a la subcontratación de com-pañías y trabajadores chinos, dejando fueraa los locales.

La continua afluencia de emigranteschinos tiene una relación directa con losgrandes contratos de trabajos públicos ycon los pequeños empresarios procedentesde China y de otras partes del mundo.Estos últimos viven del comercio, de laimportación de productos de China, desdeelectrónica a textil o zapatos, a preciosimbatibles. Esa presencia genera tensiones,a favor (por la buena relación calidad-pre-cio) y en contra (por la competencia desle-al) y hasta expresiones xenófobas.

Aunque lo esencial de sus actividadesse encuentra en Asia, en África hay dece-nas de miles de chinos desarrollando unbuen número de proyectos, ofreciendocompetencia técnica y precios bajos; desdearquitectos, soldadores, electricistas, mecá-nicos y doctores a cocineros, generandopocas oportunidades de empleo para lapoblación local. Los trabajadores chinoscobran el doble de los africanos, perosoportan las duras condiciones de trabajo ytrabajan más, mejor y más rápido. Además,en este continente China tiene una ventajaañadida: la fragilidad política y la débilsociedad civil facilitan el desarrollo de unapolítica de inversiones mucho más audaz.

Según Pekín, los obreros chinos quetrabajan en África son unos 80.000, espe-cialmente en Argelia, Senegal, Sudán,Nigeria, Gabón, RDC, Zambia, Angola ySudáfrica, ampliando su presencia aMarruecos y Kenia.

Sobre la balanza

La apertura de China al capitalismo, ysu sostenido crecimiento económico desdeentonces, está teniendo un gran impactosobre el mercado internacional, transfor-

Unidos y Francia. Es evidente que reforzar los vínculos

con los países africanos ofrece a Chinaventajas económicas importantes, al tiem-po que aumenta su influencia política. Laparticipación activa en la construcción deinfraestructuras, en proyectos de bienestarsocial y auxilio en la formación de losrecursos humanos (especialmente capaci-tación técnica y formación universitaria enChina), son algunos instrumentos de poderque le han permitido ser el principal impor-tador de recursos energéticos de países queestán bajo la lupa internacional por sus rei-teradas violaciones a los derechos huma-nos.

La estrategia china, según algunos, estáincrementando la desigualdad, la corrup-ción y las turbulencias políticas en deter-minadas áreas del continente; según otros,resulta globalmente beneficiosa ya que supolítica y sus empresas se implican en pro-yectos de desarrollo que la inversión occi-dental nunca ha tenido en cuenta, dándolea África una oportunidad.

mando al país asiático en uno de los mayo-res consumidores mundiales de recursosnaturales (especialmente energéticos) y tra-bajando sobre una estudiada política exte-rior que apunta a posicionar a la RepúblicaPopular como una potencia económica,ocupando los mercados dejados por loseuropeos y por la Unión Soviética y pujan-do por los recursos energéticos en compe-tencia directa con Estados Unidos y Japón.

Quizás una de las políticas que mejoresresultados ha dado a la hora de acercar aPekín a los Estados Africanos haya sido lade “no injerencia en asuntos internos”, yaque estos están acostumbrados a recelar delas exigencias que plantean las potenciasoccidentales u organismos internacionalespara el otorgamiento de ayuda económica.

China, por su parte, afirma que nodesea exportar ni sus propios valores ni sumodelo de desarrollo, ni impone condicio-nes políticas, ni exige transparencia en lagestión, sólo beneficio mutuo. Así, enmenos de una década, el comercio bilateralse ha multiplicado por cuatro. Y desde2005, China es uno de los tres principalessocios del continente junto a Estados Datos Básicos de la

REPÚBLICA POPULAR CHINACapital: Pekín

Gobierno: República Popular

Presidente: Hu Jintao

Primer Ministro: Wen Jiabao

Territorio: 9.596.960 km²

Población: 1.313.973.713 (2006)

Moneda: Yuan chino

PBI per cápita: US$ 3.189 (2008)

dieron terreno frente a la estatal chinaCNOOC, una de las tres petroleras másgrandes del país asiático.

La estrategiadel “poder blando”

Además de petróleo, China busca ase-gurarse el abastecimiento de otros recursosen el continente africano, como el cobre,del que es el primer consumidor mundialcon un 20% de la demanda global. Loimporta principalmente de Zambia, encuyo sector ha invertido más de u$s150millones, y de la RDC, que también le pro-vee de cobalto. Busca diamantes en SierraLeona, invierte en las minas de titanio deKenia e importa miles de toneladas demaderas preciosas desde Gabón, GuineaEcuatorial, Mozambique y Liberia.

Por último, China busca en África pro-veerse de alimentos. El 37% del territoriochino acusa los efectos de la degradaciónde la tierra y de la deforestación y sus áreasde cultivo soportan un uso excesivo de pes-ticidas y abonos químicos. Dado el creci-miento de la población, y la pérdida de tie-rra para la agricultura cedida a la industria,Pekín se ha introducido en el sector pes-quero de Gabón y Namibia y en el sectoragrícola de Zambia, Tanzania y Zimbabue.

Y la lista continúa.¿Cómo lograr acceder a todos estos

recursos sin que las partes afectadas sesientan invadidas? La estrategia planteadapor China consiste en tomar posiciones ensectores poco atractivos, pero vitales parael desarrollo, ya sea la telefonía rural, laagricultura o la renovación de refinerías,para obtener más tarde el acceso a la explo-tación de los recursos, petróleo incluido.

Así, China trabaja sobre una cuidadadiplomacia y refuerza sus ofertas con otrosinstrumentos económicos como la asisten-

- 44 - ARES

cia financiera y estatal, o proyectos deconstrucción y cooperación, instrumentosde “poder blando” para llevar cabo susobjetivos comerciales. En Nigeria sereconstruyó la red ferroviaria; en Ruanda,empresas chinas han pavimentado más del80% de las principales rutas nacionales,mientras que en otros países se construyenredes eléctricas y telefónicas. Asimismo,colabora en la formación de técnicos y ges-

tores africanos, y apoya la inversión enfábricas de transformación de sus materiasprimas. De esta forma, se cimientan lasrelaciones con los Estados africanos, mar-cando las diferencias con respecto a lasnaciones occidentales, que condicionan susinversiones a la promoción de la democra-cia, la buena gobernabilidad, el respeto porlos derechos humanos y las intervencioneshumanitarias.

Debe destacarse que Pekín no ha tenidoinconvenientes para estrechar sus vínculoscon aquellos regímenes que Occidente pre-

tende presionar económicamente por susreiteradas violaciones a los DerechosHumanos, como es el caso de Zimbabwe ySudán. China, como miembro permanentede Consejo de Seguridad de la ONU, poseederecho de veto y lo utiliza como instru-mento con el que bloquear decisiones con-trarias a sus intereses, como en el caso deDarfur, donde promueve la inacción de laONU ante una grave situación humanitaria

desencadenada por el Gobiernoislámico de Jartum.Irónicamente, China mantiene enSudán un despliegue militar deunos 4.000 efectivos protegiendosus intereses petroleros. Por otrolado, la estrecha cooperación quemantiene con la Unión Africanase ha reforzado recientementetras el apoyo de Pekín a la peti-ción africana de dos asientos per-manentes con derecho a veto ydos escaños no permanentes enel Consejo de Seguridad.

Por otro lado, realiza gestosimportantes como su compromi-so, en 2006, de cancelar u$s1.200 millones de deuda de 31países africanos, o la crecienteparticipación en operaciones demantenimiento de la paz de laONU en África. También ha rea-lizado un gran esfuerzo diplomá-tico en el sector de la sanidad,

con una fuerte presencia de médicos y laparticipación en la formación de nuevosprofesionales, la construcción de hospitalesy provisión de medicinas, y el desarrollo deprogramas para la prevención y lucha con-tra el SIDA y la malaria. Uno de los gestosmás emblemáticos que se mantiene desdehace años es que los Cancilleres chinosempiezan su actividad diplomática de cadaaño con un viaje a varios países africanoscomo primer destino extranjero.

La única condición en las relacionessino-africanas sigue siendo la reiteradainsistencia de Pekín en el reconocimientopolítico de “una China”.

Algunos aspectos negativos

Es indudable que la política exterior dePekín hacia África ha beneficiado y pro-movido el crecimiento del continente y lasrelaciones comerciales entre ambos. Sinembargo, se critica a China por su políticade “no injerencia en los asuntos internosde otros países” porque entorpece losesfuerzo locales por incrementar la trans-parencia y la buena gobernabilidad.

Brasil ha incrementado su comercio con la potencia del Asia.

mentos con prisioneros de guerra. Se creeque el ejército estadounidense usó armasbiológicas contra los ejércitos coreano ychino durante la guerra de Corea, 1950-53.También se cree que el ejército iraquí, uti-lizó agentes químicos en 1987-88 contralos kurdos en Irak. Se han utilizado armastambién en contra de los Tutsi en Ruanda yde los pueblos de Timor Oriental. EstadosUnidos ha reconocido que alrededor de unadocena de países están investigando el usode etnobombas. (Mooney, 2002).

El agroterrorismo ha sido también unaeficiente estrategia de guerra biológica, uti-lizada para contaminar suministros de aguao alimentos del enemigo o para provocarhambrunas. En la primera Guerra Mundial,los francesas desarrollaron patógenos paraaniquilar los animales de la caballería ale-manes, los alemanes porsu parte, lanzaron unaelaborada estrategia quearrasó con el ganado deRumania, el ganado y eltrigo almacenado enArgentina para serenviado a los Aliados. Esconocido que EstadosUnidos arrasó con lascosechas de trigo deVietnam del Norte en ladécada de los 60,´ eintentó diseminar enfer-medades entre los culti-vos de exportación deNicaragua, a fines de los 70´. (Monney,2002).

El agroterrorismo se promueve tam-bién a través de la investigación privadacorporativa. El desarrollo de tecnologías oproductos que puedan llegar a utilizarsecomo agroterrorismo, es validado en dis-tintos acuerdos comerciales, entre ellos losde propiedad intelectual. El monopoliocorporativo que los derechos de propiedadintelectual establecen para comercializarestas tecnologías, imponen restricciones alacceso y a la información sobre las mis-mas. Las tecnologías de restricción de usogenético, entre las que se encuentran lastecnologías Terminator y Traitor, atentancontra la soberanía alimentaria, el ordenpúblico, y el bien común. Aparentementeinofensivas, estas tecnologías provocandependencia del agricultor con respecto ala semilla, erosión genética y puede serusada como armas biológicas.

La Tecnología Terminator, es una tec-nología que le da a la semilla la posibilidadde encender o apagar el carácter suicida dela misma, por medio de un promotor quí-

ARES - 49 -

mico, lo que genera una dependencia cons-tante del campesino con respecto a la semi-lla y anula la posibilidad de que la semillase reproduzca de forma natural. Las semi-llas Traitor, son también semillas suicidas,pero estas, admiten la posibilidad de queeste carácter podría estar codificado paraatacar de inmediato el cultivo de variasmanera, por ejemplo, podría reducirse elcontenido proteínico del arroz, elevar elnivel de cianuro en la yuca, hacer que eltrigo germine prematuramente.

Por perverso que pueda sonar, al colo-car en manos de la investigación corporati-va privada, la alimentación y la tecnologíapara producir alimentos, estamos endosan-do nuestra seguridad alimentaria, pero tam-bién vulnerando nues-tra propia sobrevi-

aceptable mientras la conversación se limi-ta a la posible amenaza de dementes y radi-cales extremistas. No es un tema aceptablecuando se considera que la amenaza pro-viene de gobiernos y empresas". La situa-ción se vuelve más preocupante cuando el03 de marzo de 1997, el gobierno deSudáfrica, después de admitir que el ante-rior gobierno del apartheid había empren-dido investigaciones sobre la guerra bioló-gica tanto contra cultivo, como contra gru-pos étnicos, publicó una lista de veintepatógenos de cultivos que habían sidoinvestigados para su posible utilizacióncomo armas (Mooney, 2002).

El agroterrorismo es también un pro-

vencia. Bastaría que laempresa que comerciali-za estas tecnologías, dejede suministrar el cóctelquímico, para que unavariedad no germine, pro-vocando la muerte de lasemilla, la pérdida de loscultivos o hambrunas. Laprivatización de la investigación científica,la participación del capital corporativo enlos programas de investigación pública,orienta los fines de la investigación a losfines del capital corporativo; lo que atentacontra los derechos humanos de los pue-blos.

Es indudable que ambas tecnologíaspromueven el agroterrorismo, y quedeberían ser rechazadas y prohibidas. Sinembargo, los Estado Unidos han amenaza-do públicamente a varios países con repre-salias económicas y posibles sancionescomerciales dentro de la OMC, si impidenla comercialización de semillas Terminatoro Traitor, por lo tanto, como afirma PatMoney: "el agroterrorismo es un tema

blema de discursos y de valores. Es impor-tante por tanto identificar a las corporacio-nes que lideran esta investigación y losgobiernos que las apoyan. El desarrollo dearmas biológicas, se esconde tras el discur-so de la Guerra contra las Drogas; y el dis-curso de la Guerra contra el Terrorismo.Son terroristas quienes se oponen al desa-rrollo y uso de agentes biológicos comoarmas, pero no son terroristas quienes laspromueven, las utilizan y perversamentelas validan. Desde una perspectiva eminen-temente ética, la manipulación de la vida esuna transgresión a su esencia, es convertir-la en objeto del mercado y del capital trans-nacional, es desacralizarla y dejarla enindefensión.

- 48 - ARES

gos podrían ser impredecibles. Una vezliberados, muchos agentes biológicos soncapaces de desarrollar nichos y mantenerseen el ambiente indefinidamente, lo cualpodría ser devastador.

Estados Unidos lidera las actividadesde biotecnología en el mundo, los interesescorporativos se protegen a través de la des-regulación y laxos mecanismos de controlque este país mantiene sobre la producciónde armas biológicas. La política norteame-ricana frente al uso de armas biológicasestá orientada a la promoción y desarrollode cada vez más poderosos agentes bioló-gicos que podrían ser utilizados comoarmas, a pretexto de desarrollar mecanis-mos de defensa. Existen más de 1300 labo-

ratorios de biotecnología en EstadosUnidos; y 500 más en Europa. Las corpo-raciones biotecnológicas emplean más de60 mil científicos especializados en biotec-nología. Los países que lideran la investi-gación y desarrollo de armas biológicasson: Estados Unidos, Gran Bretaña, Rusia,China, Japón, Egipto, Israel, Corea delNorte y Taiwan.

Durante la Segunda Guerra Mundial,Gran Bretaña planificó, ataques con 500bombas de racimo, cada una de las cualescontenía 106 bombas de ántrax, quepodrían haber matado al 50% de los habi-tantes de las seis ciudades alemanas(Mooney, 2002). Japón, utilizó armasbiológicas contra China y realizó experi-

Los avances de la ingeniería genéticaen las últimas décadas, han puesto a dispo-sición de pocos países, nuevos materialesbiológicos para la guerra. Los riesgos de suutilización son tan grandes, que inclusivese podrían clonar toxinas selectivas paraeliminar grupos étnicos específicos, cuyacondición genética les predispone a ciertasenfermedades.

La guerra biológica incluye el uso deorganismos vivos con propósitos militares.Los organismos pueden ser virus, bacte-rias, hongos. Si consideramos que estosagentes biológicos, tienen la capacidad demutar, reproducirse, multiplicarse pormedio del viento, el agua, los insectos, ani-males o por transmisión humana; los ries-

ARES - 51 -

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- 50 - ARES

Por Andrés Rangugni, Mauricio Chiófalo y Esteban Brea

55 Aniversario SEAV GNALa ceremonia fue presidida por el

Director Nacional de GNA, Comandante

General Héctor Bernabé Schenone, y

tuvo su inicio cuando el jefe de tropa,

Comandante Víctor Daniel Silvero, efec-

tuó la presentación de los efectivos allí

formados.

Hizo uso de la palabra el Jefe del

Servicio de Aviación, Comandante

Mayor Daniel Danilo Pérez, quien en su

alocución se refirió a la adquisición del

nuevo AS-350 B3 (GN-931), reciente-

mente arribado desde Francia. También

mencionó, que gracias a la incorpora-

ción de siete helicópteros y un PC-12,

fue posible registrar un incremento en el

traslado aéreo del personal de la fuerza

El pasado 8 de octubre de 2010 tuvo

lugar en sus instalaciones de Campo de

Mayo la ceremonia conmemorativa por el

55 aniversario del la creación del

Servicio de Aviación de la Gendarmería

Nacional Argentina (SEAV GNA). Para

tal oportunidad, fueron dispuestos estáti-

camente en la plataforma del hangar

“Centinela de la patria”, el SA-315B

Lama GN-917 (C/n 2600), de la sección

de Aviación Orán, Salta, el AS-350 B3

Ecureuil GN-931 (C/n 4989), el Pilatus

PC-6/H4 Porter GN-805 (C/n 1657) y el

Pilatus PC-12NG GN-812 (C/n 1165),

display en el que se pudo apreciar el

pasado y actualidad del parque aéreo de

la institución. Por delante de los mismos,

se encontraban formados los efectivos de

la “Agrupación 8 de octubre”, conforma-

da por el personal del SEAV GNA, cade-

tes de la Escuela de Oficiales “General

Martín Miguel de Güemes”, aspirantes de

la Escuela de Suboficiales “Cabo Raúl

Humberto Cuello” y la Banda de Música

de la Región I de GNA. Antes del

comienzo del acto, el AS-350 B3 GN-930

(C/n 4871) hizo su arribo trasladando

autoridades desde el Edificio Centinela.

y de las evacuaciones aerosanitarias,

superando en más de mil horas lo vola-

do en años anteriores, habiéndose regis-

trado en el 2010 más de dos mil tres-

cientos horas de vuelo. Asimismo,

resaltó que este programa de adquisicio-

nes y estandarizaciones, fue acompaña-

do con la capacitación de oficiales y

suboficiales en Francia, Suiza y Brasil.

En su discurso, también hubo lugar para

agradecimientos y reconocimiento a

todo el personal bajo su mando, y al

incondicional apoyo del Servicio de

Aviación de la Prefectura Naval, a la

Policía Federal Argentina, Policía de la

Pcia. De Buenos Aires, Fuerza Aérea

Argentina, Ejército Argentino y a las

Direcciones Aeronáuticas Provinciales.

Seguidamente, se hizo entrega de

una medalla al Comandante Principal

Mario Humberto Tosoroni quien cum-

pliera 25 años de servicio, la misma fue

recibida de manos de su señora esposa.

Luego se dio lectura a la disposición por

la cual el Jefe del Servicio de Aviación

otorgó distinciones de reconocimiento.

En esta oportunidad, se distinguió a la

primera promoción de gendarmes egre-

sada del curso de mecánicos de aviación

impartido por el Instituto Nacional de

Aviación Civil, del cual se cumplieron

25 años. También se entregaron distin-

ciones a los integrantes de la primera

comisión que realizara el curso de adap-

tación en el helicóptero SA-315B Lama,

ya que el pasado 5 de agosto del

corriente año se cumplieron 30 años de

servicio de este noble helicóptero en el

SEAV GNA. Las distinciones fueron

entregadas por el Director Nacional de

GNA, el Jefe de la Región I de GNA, el

Jefe del SEAV GNA y su plana mayor.

En forma posterior el Padre, Jerónimo

Fernández Rizo efectuó la bendición del

GN-931, el último de un lote de seis

AS-350 B3 incorporados por la fuerza.

Siguiendo con la ceremonia, hizo uso

de la palabra el Director Nacional de

GNA, quien se explayó ampliamente

sobre los nobles helicópteros SA-315B

Lama, que ya se encuentran en el ocaso

de su carrera operativa, haciendo referen-

cia a las tareas realizadas durante sus 30

años en la fuerza, y de los cuales restaban

dos operativos al momento de su reem-

plazo por el los AS-350 B3 Ecureuil, el

actual caballo de batalla de las alas rota-

tivas en GNA. Cabe destacarse en sus

palabras, el aumento de efectivos en oca-

sión del “Operativo Centinela” y al incre-

mento y modernización del parque auto-

motor de la fuerza.

Se ha informado que es el objetivo de

la institución es incorporar más aviones

Pilatus Porter PC-6, Pilatus PC-12 y car-

gueros de mayor porte para transporte de

personal y medios, tomando en cuenta las

grandes distancias del país.

Justicia y Derechos Humanos, de la de

Seguridad, en ministerios diferenciados.

Además de ello, la flamante autoridad de

la cartera de Seguridad y anterior

Ministra de Defensa, la Dra. Nilda Celia

Garré comenzó una serie medidas de

reforma, entre ellas la remoción de las

máximas autoridades de la PFA y deter-

minadas disposiciones operativas en lo

referente al manejo policial en incidentes

y disturbios.

Con todas las autoridades presentes, y

luego de la entonación del himno nacio-

nal y posterior invocación religiosa, se

dirigió a los presentes el actual ex

Comisario General Vallecca, quien des-

tacó la continuidad e incremento de los

planes de capacitación y equipamiento,

permitiendo duplicar el parque automotor

destacado en comisarías y realizando la

incorporación de un total de 448 móviles

(tanto identificables como no identifica-

bles, minibuses, ómnibus, motocicletas,

grúas pesadas, camiones furgón de explo-

sivos, autobombas para aeropuertos e

hidroelevadores). En cuanto al parque

aéreo del Cuerpo Federal de Aviación, se

destacan la adquisición del reciente

Eurocopter EC135 T2+ (C/n 0782) matri-

culado LQ-BXI e identificado interna-

mente como H-11, las tareas de inspec-

ción y mantenimiento que permiten dis-

poner en servicio un total de 4 helicópte-

ros y 5 aviones, y la próxima incorpora-

ción de otro EC135 T2+ y de un Cessna

Citation XLS +.

También destaco los avances en cuan-

to a la segunda parte de la construcción

nuevo laboratorio central de pericias, que

constituirá por el nivel de equipamientos

instalados, en un modelo a seguir en

cimiento del ex Presidente de la Nación

Dr. Néstor Carlos Kirchner el día 27 de

ese mes. Por lo tanto, el Acto Central de

la fuerza fue celebrado el 19 de

Noviembre en esa dependencia educati-

va.

La ceremonia de rigor, dio comienzo

con el arribo al palco oficial del titular del

Ministerio de Justicia, Seguridad y

Derechos Humanos (actual Ministerio de

Justicia y Derechos Humanos) Dr. Julio

César Alak y de quien en esos momentos

estuviera a cargo de la conducción de la

fuerza, el Comisario General Néstor

Vallecca. También estuvieron presentes,

su segundo (para ese tiempo) Comisario

General Jorge Humberto Oriolo, el

Ministro de Seguridad porteño Dr.

Guillermo Montenegro, el Secretario de

Seguridad de la Nación Dr. Guillermo

Lorusso, representantes de ambas cáma-

ras legislativas, del poder judicial, el

Comandante General de la Gendarmería

Nacional Argentina y el Prefecto

Nacional Naval de la Prefectura Naval,

además de diversas autoridades e invita-

dos especiales.

Debe hacerse la salvedad, debido a

los cambios realizados a nivel Ministerial

y de cambio de Autoridades por decisión

de la titular del Poder Ejecutivo, luego de

los trágicos incidentes acaecidos en el

Parque Indoamericano ubicado en el

barrio de Villa Soldati que desembocaron

en serios incidentes durante el intento de

desalojo del predio en el que fallecieron 4

personas y hubo decenas de heridos

incluyendo personal policial. Es por ello,

que se dispuso la creación de un nuevo

Ministerio, en este caso el de Seguridad,

aumentando la cantidad de los mismos a

16, y quedando separada la orbita de

Nuevamente, la Escuela Federal de

Policía “Ramón L. Falcón”, ubicada en el

barrio porteño de Villa Lugano, fue el

lugar donde se realizó el Acto Central por

el 189º Aniversario de la Policía Federal

Argentina. Esta ceremonia cierra la tra-

dicionalmente denominada “Semana de

la Policía Federal Argentina” inicialmen-

te prevista del 25 al 29 de octubre, pero

interrumpida debido al fallecimiento,

funerales de Estado y días de duelo

nacional decretados en ocasión del falle-

Latinoamérica. Esto se suma a la creación

de laboratorios periciales en el interior y

al reequipamiento de los existentes. En lo

referente a sistemas de identificación

biométrica, se refirió a la actualización de

las terminales móviles de identificación

en tiempo real a fin de poder ser utiliza-

das próximamente en ocasión de identifi-

cación de personas en tiempo real en acti-

vidades deportivas. En comunicaciones,

se acrecentó el proceso de informatiza-

ción y el impulso a la digitalización de la

red de comunicación integrada de voz,

datos y video cuyo alcance se extenderá a

todo el país haciendo uso de fibra óptica,

comunicaciones inalámbricas y satelita-

les.

En cuanto a los logros en la lucha

contra el narcotráfico en jurisdicción

federal, menciono los importantes resul-

tados obtenidos en las operaciones

“América”, “Mudanza Blanca”, y

“Manzanas Blancas” realizadas en con-

junto con las autoridades policiales

españolas, lográndose gran cantidad de

dinero, vehículos, embarcaciones, armas

y estupefacientes incautados.

Cerrando su discurso, destaco la uni-

dad de criterio, coordinación y esfuerzos

mancomunados con la Gendarmería

Nacional Argentina, Prefectura Naval

Argentina, Policía de Seguridad

Aeroportuaria, Policía Bonaerense,

Policía Metropolitana y fuerzas policiales

provinciales e internacionales, dando res-

puestas dinámicas y efectivas en contra

de la criminalidad. Por último, sus pala-

bras fueron de sentido homenaje a los

policías federales caídos en el cumpli-

ARES - 53 -

Texto y Fotos Andrés Rangugni.El Grupo 1 (G-1) de la Guardia de Infantería es una unidad

en permanente movimiento en contra de la delincuencia.

Vehículo blindado BDX de

procedencia belga en servicio

desde hace muchos años.

El Grupo GEOF es una

unidad elite en el país.

uniformes históricos. Los primeros lleva-

ban fusiles FAL mientras que las seccio-

nes históricas portaban las pistolas ame-

tralladoras Halcón ML-63 (Modelo

Liviano 1963).

Luego fue momento del pasaje de

parte de las secciones del bravío Grupo

Especial de Operaciones Federales

(GEOF) quienes lo hicieron portando los

fusiles SIG SG 552 Commando Cal. 556

x 45 dotados de alza rebatible, rail

Picatinny , grip frontal, linterna táctica

Surefire 6P, miras Aimpoint Comp ML2

y su munición al completo. Uno de ellos,

portaba la archiconocida HK MP5SD-N1

en Cal. 9mm.

Seguido de estos, fue el turno de la

Superintendencia de Investigaciones

Federales, cuyo personal desfiló con los

tradicionales rompevientos azules y

gorras con las siglas PFA en amarillo. El

Grupo Especial 1 (GE-1) de la Guardia

de Infantería hizo lo propio, mostrando

uniformes ACU y su armamento com-

puesto principalmente por los HK33A2

(algunos con grip frontal, linterna táctica

y mira Shilba RD 40), HK MP5SD-N1 y

MP5N. A continuación el personal de la

División Perros hizo lo suyo junto a sus

fieles y especializados caniles, que cum-

plen funciones tanto de seguridad, como

de detección de drogas, rastreo, explosi-

vos y exhibición. La División

Operaciones Urbanas de Contención y

Actividades Deportivas (DOUCAD) dijo

presente, mostrando una sección de efec-

miento del deber y sus familias, mante-

niendo en alto su memoria, y haciendo

todo lo posible para evitar más pérdidas.

Todo ello sin olvidar tampoco a aquellos

que han sido heridos, en y por actos de

servicio, huellas indelebles que se impri-

men en los cuerpos y almas del personal

policial, que demuestran la más firme

determinación de los mismos, para

enfrentar la violencia.

Luego llego el momento del discurso

del actual Ministro de Justicia y Derechos

Humanos, quien en sus palabras destaco

los reconocimientos alcanzados interna-

cionalmente por la labor de la Policía

Federal Argentina, la apertura en Buenos

prometiendo una inversión para 2011 de

aproximadamente 365 millones de pesos

en vehículos y equipamiento tecnológico

para la institución. Otros aportes consti-

tuirán, la construcción de un nuevo labo-

ratorio y la incorporación del sistema de

identificación balístico automatizado.

Finalizado ello, se adopto el dispositi-

vo de desfile, realizando la apertura del

mismo el pasaje del grueso de las alas

rotativas del Cuerpo Federal de Aviación,

liderando la formación el flamante

Eurocopter EC135 T2+ (C/n 0782) LQ-

BXI (H-11) seguido del MBB

BO105CBS-4 (C/n S-839) LQ-WFO (H-

8), el MBB BO105CBS (C/n S-563) LQ-

ARV (H-7) y el Eurocopter BK 117C-1

(C/n 7512) LQ-WJW (H-9).

El desfile terrestre, fue encabezado

por el Cuerpo de Cadetes de la Escuela y

sus estandartes, quienes desfilaron equi-

pados con fusiles FAL, FAL PARA, pis-

tolas ametralladoras FM FMK-3 de cula-

ta rebatible y fusiles Máuser 1909 Mod.

Argentino (estos últimos parte de la

Sección Histórica con sus uniformes).

Especialmente invitados para la ocasión,

se hicieron presente una sección de la

Escuela de Oficiales “General Martín

Miguel de Güemes” de la GNA equipa-

dos con fusiles FAL, y de la Prefectura

Naval Argentina, en especial de los cade-

tes del Departamento Académico de la

Escuela de Oficiales “General Matías de

Irigoyen” dotados de Máuser Mod.

Argentino 1909.

A continuación, rindieron honores a

las autoridades presentes, los miembros

del Departamento Escuela Federal de

Suboficiales y Agentes de la PFA inclui-

das varias secciones con distintos tipos de

- 54 - ARES ARES - 55 -

tivos equipados con escudos y equipos

antidisturbios. Continuando con el dispo-

sitivo, la Superintendencia Federal de

Transporte, mostró una sección de efecti-

vos mostrándose con las Halcón ML63,

mientras que la Superintendencia Federal

de Bomberos, en especial de la Dirección

General de Protección Urbana (DGPU)

participo vistiendo uniformes y equipos

de rescate como también de lucha contra

el fuego.

La inversión realizada en vehículos

quedo notablemente vista, al comenzar el

pasaje de las distintas unidades al servi-

cio de la fuerza, iniciándolo el Cuerpo

Policía de Transito (CPT) con las nuevas

Yamaha TDM 900, las tradicionales

Guzzi California EV de escolta y las de la

Escuadra de Acrobacia Motorizada

“Brigada Blanca” del modelo Guzzi V7,

en un impresionante alarde de habilidad.

En cuanto a los automóviles propiamente

dichos, observamos el pasaje de los

Accidentológica. El Cuerpo Policía

Montada, también desfilo en el evento,

mostrando los clásicos vehículos

Shortland Mk3 y BDX, estos, fieles

guardianes asignados desde hace tiem-

po a la custodia de embajadas. Los

vehículos de la Superintendencia

Federal de Bomberos, y del

Departamento Brigada de Explosivos,

estuvieron encabezados por un antiguo

pero impecable camión autobomba

Leyland del año 1934. Estos últimos,

exhibieron frente a los presentes camio-

netas Ford F100XLT y Ford Ranger

carrozadas por la firma Igarreta, mien-

tras que los primeros, un Oshkosh

Striker ARFF (Aircraft Rescue and

Fire Fighting vehicle) y los camiones

Ford F4000, Mercedes Benz 1720,

Iveco Cavallino y Polares 800 EFI 6x6

especialmente acondicionados para

roles de rescate y contraincendio por la

firma Techniques & Supllies SRL.

Aires de la Sede Regional para América

del Sur de INTERPOL constituyendo la

mas importante delegación fuera de

Francia con la mas alta tecnología al ser-

vicio de la investigación criminal y capa-

cidad para reemplazar al comando central

ubicado en Lyon si por alguna razón éste

quedara inoperativo. Asimismo, anunció

la creación de seis nuevas agencias

regionales, destinadas a incrementar aun

más la presencia federal en el territorio

nacional y los avances en la creación del

SISME (Sistema de Información de

Seguridad del MERCOSUR) a fin de

enlazar las bases de datos de todas

fuerzas de seguridad de la región a fin de

acelerar las tareas de investigación crimi-

nal. El Ministro, finalmente manifestó

que la voluntad política de fortalecer las

fuerzas federales de seguridad, es un pro-

ceso que no puede ni debe detenerse,

Chevrolet Corsa II asignados tanto a las

distintas comisarías, como aquellos no

identificables provistos a unidades de

investigaciones. En materia de vehículos

utilitarios, observamos las Peugeot Boxer

350 LH de la División Medicina Legal

configurada como Unidad Medico

Forense de Investigación Criminalística,

las Ford Transit de furgón largo equipa-

das especialmente para el Departamento

de Delitos Ambientales y para la

Superintendencia de Policía Científica.

Siguiendo con los vehículos de la linea

Ford, encontramos las del modelo

Ranger, algunas de ellas especialmente

modificadas como es el caso de las asig-

nadas a la Superintendencia Federal de

Transporte, en el rol de Unidad

Veterano Shortland MK3.

Helicóptero

ambulancia BK-117

Un Eurocopter EC135 seguido

por un MBB-BO105CBS-4 de

la agrupación aérea de la PFA.

flicto. Y el contingente demilitares rusos, que se encuen-tra allí, se ocupa de custodiarlos almacenes de municionesremanentes, creados durante laSegunda Guerra Mundial, yque en 2000 comenzado a eva-cuar. Este proceso de evacua-ción fue interrumpido a reque-rimento de los poderes deTransdniestria por una profun-da crisis en este tratado.

La operación pacificadorsestà siendo efectuada por unafuerza conjunta, que incluye: 402 milita-res rusos, 492 de Transdniestria, 355 deMoldova y diez observadores militares deUcrania.

En cuanto a “las obligaciones deEstambul” sobre la evacuación de losarmamentos de Moldova, estas fuerontomadas por Rusia en el contexto del tra-tado CFE, pero tenían además carácterbilateral ruso-moldavo y fueron cumpli-dos aún antes del plazo, en 2001: en la

antiguo 14 Ejército Soviético. “Hayaspectos políticos en este problema, queprefieren ignorar algunas veces, cubrién-dose jurídicamente, pero deben ser exa-minados en conjunto”, –ha subrayado elMinistro. La retención de los pacificado-res y del antiguo 14 Ejército Soviéticoestá encadenada con el arreglo político,ha dicho Yastrebchak, habiendo recorda-do que en 2003, parte de los convoyes dearmamentos rusos fueron igualmente

evacuados de la región. “En esta etapa, dada las

preguntas sobre la evacuacióno su utilización, es solamenteobjeto de la exclusiva interac-ción bilateral de Transdniestriay de Rusia, que debe concernira nuestros colegas en mínimogrado, ya que ellos poseen bas-tante problemas interiores”,–ha dicho el Ministro deAsuntos Exteriores deTransdniestria.

“Si en Moldova hay valientes queinsisten realmente en el fin de la misiónde los pacificadores rusos, hay que dejar-los aportar en el parlamento una iniciati-va para denunciar los Acuerdos de 1992.En ese caso reaccionaremos sin dudarlo”,-ha dicho V. Yastrebchak. Él ha hechonotar que en Moldova es bien reconocidoque, por ejemplo, en la región Dubossaryla línea de demarcación distrital del con-flicto no pasaba a lo largo de la líneaTiraspol-Dubossary, como sucede en laactualidad, pero se adentra considerable-mente hacia los territorios de los enclavesmoldavos.

“Tan pronto como se vayan los pacifi-cadores, el lado de Transdniestria recibiráel derecho legal de trasladarse a la líneade demarcación, -ha declarado el minis-tro. ¿Entonces en qué intereses se basaráel desmontaje de la misión pacificadora?”

ARES - 47 -

actualidad en Transdniestriano hay armamentos quesean regulados por CFE.Además, en julio de 2007Rusia impuso una moratoriaa la observación CFE debi-do a que el contracto no fueratificado por ningun esta-do-miembro de la OTAN.

En la víspera de la publi-cación de la carta de

M.Gimpu a los líderes de la OTAN, elMinistro de Relaciones Exteriores deTransdniestria, Vladímir Yastrebchak, hacomentado detalladamente las recientestentativas de los poderes moldavos deplantear nuevamente la cuestión de termi-nar con la misión de los pacificadoresrusos en la zona de conflicto.V.Yastrebchak ha efectuado en Tiraspolun briefing informativo para los represen-tantes de los medios masivos de comuni-cación, de Transdniestria y los acredita-dos en la república.

Según el Ministro de RelacionesExteriores, Kishinev debe alegrarse deque la propiedad del antiguo 14 Ejércitode las Fuerzas armadas de la URSS estáresguardada por los militares rusos, y noha pasado a manos de Transdniestria enconcordancia con los documentos de1992, en tiempos de la desintegración dela URSS. “Si en la República Moldovacreen que no hay razones jurídicas y polí-ticas para la presencia del OGRF(Operative Group of Russian Forces),entonces tienen que consentir el principioterritorial de la división de la propiedaddel antiguo ejército Soviético”, –según hadicho a principios de noviembre de 2010.

V. Yastrebchak ha recordado que lasposiciones del Acuerdo de los principiosdel arreglo de paz de 1992 preven la pre-sencia, no sólo de las fuerzas pacificado-res, sino también de las subdivisiones del

Anders Fogh Rasmussen

- 46 - ARES

ción pacificadora pasada bajo la égida deRusia y el trabajo de la comisión unida decontrol, en la región funciona sólo el for-mato de las negociaciones “5+2”(Moldova y Transdniestria –como partesconflicto-, Rusia y Ucrania –como garan-tes- y OSCE –como negociador-, y laUnión Europea y los EEUU –comoobservadores-).

De acuerdo a los arreglos previamen-te alcanzados en el curso de las tratativasen Transdniestria, los cambios en lamisión pacificadora sólo serán posiblesdespués del arreglo del conflicto. Esto sehizo notar en la declaraciòn conjunta fir-mada el 18 de marzo del año pasado enMoscú de los presidentes de la MoldovaVladímir Voronina, Transdniestria ÍgorSmirnova y Rusia Dmitry Medvédev endonde se resalta el papel estabilizador dela misión pacificadora rusa en la región, y

lo apropiado que podría ser su transfor-mación en una operación de garantía dela paz bajo la égida de OSCE, solamentedespués del arreglo de Transdniestria.

También en la declaración firmada el17 de mayo de 2010, por los presidentesde Rusia y Ucrania, Dmitry Medvédev yVíctor Yanukóvych, confirmaron el signi-ficado de la declaración de Moscú de lospresidentes de Moldova, Transdniestria yRusia, incluso en materia de las perspec-tivas de la transformación de la operaciónpacificadora sobre Dniéster.

En la actualidad la presencia de lospacificadores rusos en la zona de seguri-dad se basa en el acuerdo interestatal“Sobre los principios del arreglo de pazdel conflicto armado en la región deTransdniestria de la República Moldova”,firmado el 21 de julio de 1992, en Moscú,con la participación de las partes del con-

Moldova ha retomado el tema delretiro de los pacificadores rusos deTransdniestria. El presidente interino deMoldova, Mihay Gimpu, se ha dirigido alsecretario general de la OTAN, AndersFog Rasmussen con una carta oficial conun pedido de ayuda en este asunto.

El principal leitmotiv de la carta fueuna acusación en contra de Rusia por nocumplir con las obligaciones asumidas enla cumbre de OSCE, en Estambul ennoviembre de 1999. En aquel momentoMoscú, voluntariamente se obligó a reti-rar el ejército del territorio de la Moldovaen el contexto del Tratado CFE.

“Las tropas rusas alocadas en nuestroterritorio no sólo son una permanenteamenaza de la seguridad de la RepúblicaMoldova, sino también alimentan elseparatismo de Transdniestria, ya que loslíderes separatistas de Tiraspol ven en laposición del ejército ruso emplazado enesta región, el apoyo moral, político ymaterial a las acciones. A consecuenciade esto el ejército ruso en este territorioexplota seriamente los esfuerzos de lacomunidad internacional orientada alarreglo pacífico del conflicto”, - segúnescribe en la carta de Mihay Gimpu.

Sin embargo él no ha precisado enconcreto cuales son “los esfuerzos de lacomunidad internacional” que se tienenen cuenta para el arreglo pacífico del con-flicto. En la actualidad, excepto la opera-

Los intentos de MoLdovaLos intentos de MoLdova

Mihay Gimpu.

La tercera nave, la que nos ocupa enesta nota, y que fuera también bautizadacon tan ilustre nombre, se trata de la segun-da embarcación de la clase Horizon, rea-lizándose el corte de la primera placa demetal el 23 de junio de 2003, y su botadu-ra, el 12 de julio de 2006.

Génesis del Proyecto y Técnica

Como mencionamos anteriormente, eldesarrollo de esta nueva generación denavíos tiene una larga historia de fracasosen pos de la tan buscada pero difícilmentealcanzada “estandarización” o “comunali-dad” de medios dentro del seno de las

FFAA que for-man la OTANluego delcolapso de laU n i ó nSoviética y lasnaciones delPacto deVarsovia (laestandariza-ción de estosmedios tam-bién se buscódurante laGuerra Fría yuno de los tan-tos proyectosfracasados en

el ámbito del poder naval de la OTAN loconstituyó el denominado Proyecto NFR90).

Un nuevo orden mundial comenzó aproyectarse, al igual que una nueva formade conflictos armados, que llevaron a rede-finir muchas cosas en el seno de las fuerzasnavales occidentales, y una de los tantosítems a replantear constituyeron los proce-dimientos, tácticas y estrategias de la gue-rra antiaérea, de cara a hacer frente a estosnuevos escenario s navales, bastante disí-miles de los presentados durante la“Guerra Fría”.

Con estos desafíos planteados e inten-tando salvar lo más posible del fallido pro-yecto NFR 90, en diciembre de 1992, sefirma un acuerdo trinacional por parte deItalia, Francia y el Reino Unido que dacomienzo al denominado Common NewGeneration Frigate (CNGF) HorizonProgramme, constituyendo lo que se deno-mina un Internacional Joint VentureCompany. Esta empresa, fracasaría una vezmas, provocando que el Reino Unido dejeel programa. Las causas eran similares a

ARES - 57 -

Armada Real que en ese momento seencontraba en reconstrucción. Es así que esnombrado Capitán y asume el mando del“Neptune”, distinguiéndose rápidamentepor su participación determinante en labatalla de Guetaria, donde hizo frente a laescuadra española el 22 de agosto de 1638.

En 1639 se convierte en el capitán de la“Licorne”, con la que conduce nuevamen-te una campaña militar en aguas españolas(ataques de Santoña y Laredo). En 1643asume el mando del “Grand Anglois”,luchando el 4 de septiembre en la batalla deCartagena. Entre 1644 y 1645, forma partede las operaciones llevadas a cabo en lascostas de Cataluña. En 1646 dirigió eldesembarco de Talamone, Italia. El 14 dejunio de ese mismo año, se distingue en labatalla de Orbitello, Italia, donde deja fuerade combate a dos buques enemigos. El 3 deabril del año siguiente, durante una cam-paña en las costas Italianas efectúa un ata-que sorpresa en Nápoles, donde se traba enlucha en inferioridad de condicionesdurante cuatro días. El 19 de diciembre de1648 en las mismas aguas, frente a

Castellammare logra hundir diez buquesespañoles. Mientras que en 1649, se anotael hundimiento de un navío inglés. Esemismo año es promovido a Jefe deEscuadrón. Es gravemente herido en loscombates del 29 y 30 de septiembre de1655 frente a las costas de Barcelona. En1659 es nombrado Comandante de laOrden de Malta. Saumeur, imparable, con-tinuó su accionar en contra de los piratas yen 1665 obtuvo la victoria en la batalla deCherchell, Argelia, hundiendo dos buquesy capturando a otros tres. Luego de unacampaña en el Mediterráneo en 1666enfermó, lo que determinó su retiro,

Su historia finaliza el 16 de Junio de 1941en Siria cuando sucumbe ante un ataque deaeronaves británicas que lo hunden emple-ando torpedos.

En 1956 entra en servicio en la ArmadaFrancesa una nueva unidad con este nom-bre tan cargado de historia, tratándose eneste caso, de un destructor clase T47. Aligual que su antecesor, estuvo basado ini-cialmente en Toulon y luego en Brest, estoúltimo a partir de 1956. Fue designadocomo buque insignia de la Escuadra Ligeraen 1963 y en 1966 como nave Almirante dela flota del Atlántico. En 1971 es dado debaja.

viviendo en Toulon hasta su fallecimientoel 20 de diciembre de 1667.

El nombre a travésde la historia

En honor a Jean-Paul de Saumeur laMarine Nationale ha bautizado con sunombre a tres buques, el primero de ellosfue un destructor de la clase “Vauquelin”que ingresó en servicio activo en 1934, conbase de asiento en Toulon. En septiembrede 1939 comienza a operar desde Brest,participando de la campaña de Noruega enabril de 1940. Volvió al Mar Mediterráneo,para participar del bombardeo del puertode Genova el14 de junio de1940. Es envia-do comorefuerzo a lasunidades fran-cesas en lazona orientald e lMediterráneo.

- 56 - ARES

embarcaciones menores y demás activida-des, que contemplaron la realización demaniobras tácticas y de pasaje al habla conguía de distancia, e interdicción de embar-caciones.

Finalizada esta ejercitación, estamoderna unidad recaló en la Dársena A delpuerto de Buenos Aires para efectuar unavisita de cortesía como parte de las relacio-nes bilaterales entre ambas naciones. Esamisma jornada, una delegación de tripulan-tes encabezada por el Capitán de NavíoHervé Boy efectuó un homenaje alAlmirante Guillermo Brown depositandouna ofrenda floral en el monumento que seencuentra en la plaza de armas del edificio“Libertad”, sede del Estado Mayor Generalde la Armada, allí también se hicieron pre-sentes el jefe de Relaciones Públicas,Capitán de Navío Rodolfo Larrosa y el

Agregado de Defensa a la Embajada de laRepública de Francia, Coronel ThierryIvan Charles Poignant.

Finalizando la jornada, fueron recibi-dos los miembros de SOUTEX (Soutienaux Exportations, Célula del Estado Mayordel Ejército Francés de Apoyo a laExportación) y MBDA (Matra BritishDefense Aerospace).

El origen de su nombre

Jean-Paul de Saumeur nació en 1598en las afueras de Marsella, a la tempranaedad de doce años comenzó a navegar en laflota comercial francesa. Entre 1614 y1637 luchó contra el Imperio Otomano.Por su destacado accionar en 1637 es nom-brado Caballero de la Orden de Malta. ElCardenal Richelieu le ofreció unirse a la

Luego de zarpar del puerto de Toulon,esta nave producto del inicialmente deno-minado y fallido intento trinacional deno-minado Project Horizon / Common NewGeneration Frigate -CNGF- (luego bina-cional al retirarse el Reino Unido) inicióuna travesía para probar sus capacidadespor los océanos Pacífico y Atlántico. Dichanavegación constituyó la primera oportuni-dad en que el navío efectuó una travesía delarga duración, por esta razón recaló en elpuerto de Valparaíso, Chile, y luego se diri-gió hacia nuestro país, en primer términopara participar junto a la corbeta Tipo A-69ARA Drummond (P-31) del ejercicio“Passex”. El mismo, se realizó en las aguasde una zona comprendida entre Mar delPlata y Faro Rincón, y consistió inicial-mente, en el intercambio de oficialesobservadores de ambas naves por medio de

Por: Andrés Rangugni, Mauricio Chiófalo y Esteban Brea

Durante cinco días, nuestros mares fueron surcados, y el Puerto de Buenos Aires testigo,

de la visita de una de las unidades más modernas de la Marine Nationale:

el Destructor de Defensa Aérea de la Clase Horizon “Chevalier Paul” (D621).

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La sofisticación

electrónica es

prioritaria en un

navío moderno.

Los sistemas de información y comuni-cación están compuestos por, un sistemaintegrado de telecomunicaciones FICS(Fully Integrated CommunicationsSystem) de Thales. Sistemas de comunica-ción por satélite Athreis de la ArmadaFrancesa para telecomunicaciones porsatélite, otro INMARSAT (International

ARES - 59 -

Para compartir información con otrasunidades, se emplea un sistema de data linktáctico automático Chameleon L11 y L16.

Una parte importante del equipamien-to, es la moderna suite de guerra electróni-ca que posee esta clase, la que provee unacapacidad de detección multiespectral(detección de radares e intercepción de

comunicacio-nes) de altísimaprecisión en sutipo. Como con-tramedidas, dis-pone de la capa-cidad de efectuarjamming deradares estandoademás dotada

cuádruples de misiles MBDA MM 40Exocet Block III, que son el máximo expo-nente de esta exitosa familia, los mismosposeen un alcance de 180 kilómetros, sien-do posible batir blancos que se encuentranen el oceano abierto, aguas litorales o aque-llos situados en la costa. Estos ingenios,efectúan su navegación mediante unpaquete electrónico GPS/INS y un radio-altímetro controlado por una computadoradigital, efectuando un seguimiento de way-points en tres dimensiones.

El sistema de armas PAAMS (PrincipalAinti Air Missile System) de MBDA, tieneuna capacidad omnidireccional, que cubrelos 360° proporcionando múltiples capasde defensa aérea. Para esta función, poseeun radar de largo alcance LRR (Long

MARitime SATellite) que permite tele-fonía y servicios de información medianteterminales portátiles a través de once saté-lites geoestacionarios de telecomunicacio-nes, empleados para comunicaciones enregiones remotas o donde no es redituableel empleo de la red terrestre. Un sistemaSYRACUSE III (empleado por las fuerzasarmadas francesas) es el encargado de pro-veer comunicaciones de alta velocidad yconectividad para distintas redes de teleco-municaciones militares, haciendo uso deuna red de satélites geoestacionarios y determinales terrestres proporcionandocomunicaciones seguras entre el área dedespliegue y Francia, éste asimismo seencuentra interconectado con el sistemaC4I Aristote. Como complemento de esteúltimo, se dispone de un sistema SIC21 decomando e información de nivel estratégi-co y operacional también de la firmaThales, empleado por la Armada Francesa.

con un NGDS (New Generation DecoySystem) compuesto por un SAGAIE NG,el cual es un lanzador de señuelos, conte-niendo en su interior diez señuelos infra-rrojos y electromagnéticos.

En lo que respecta a la capacidad ofen-siva, podemos citar a los dos lanzadores

Range Radar). Este es un Thales S1850Mbasado en los radares SMART-L de tresdimensiones, el mismo trabaja en la bandaL, entre los 1 y 2 GHz. siendo capaz dedetectar y seguir automáticamente hasta1000 blancos en un rango de hasta 400Kilómetros.

los fracasos anteriores: continuosretrasos, la escalada de costos, losdesentendimientos entre las partesdebido a que cada decisión a tomar-se requería la aprobación de todas laspartes en conjunto, las alteracionesen los costos (crecientes), númerosde unidades requeridas por las nacio-nes e inequidad en el grado de finan-ciamiento y participación de lasnaciones miembro, entre otras cosas,precipitaron la decisión británica deapartarse en 1999.

Esta necesidad nacida en los 90´sde contar con una plataforma comúncapaz de ejercer el dominio del espacioaéreo, e incrementar la capacidad militaroperacional de proveer una plataforma decomando para defensa aérea, plasmada enel desarrollo de un destructor del tipo AAW(Anti Air Warfare), a pesar de todo conti-nuó de manos de Francia e Italia (HorizonConstruction Program). Si bien el ReinoUnido, como antes mencionamos, se apar-to del mismo, permaneció envuelta en laingeniería de sistemas de estos destructo-res, resultando esto en el desarrollo del sis-tema de misiles PAAMS (Principal Anti-Air Missile System).

La firma del contrato tuvo lugar el 27de octubre de 2000. Este contempló eldesarrollo y construcción de dos destructo-res franceses, el Forbin (D620) yChevalier Paul (D621) y dos italianos, elAndrea Doria (D553) y el Caio Duilio(D554). Cabe destacar que estos buquesson idénticos a excepción de algunos deta-lles menores.

En el caso particular del ChevalierPaul, el corte de la primera placa de metalse realiza el 23 de junio de 2003. El lanza-miento del buque, el 12 de julio de 2006 y

la primera prueba en el mar tuvo lugar el13 de noviembre de 2007, culminando lasmismas en noviembre de 2009. El 21 dediciembre de ese año la Armada francesaaceptó el buque.

El 18 de marzo de 2010 fue la encarga-da de efectuar el primer lanzamiento de unExocet MM40 Block 3, hecho que tuvolugar en el Mar Mediterráneo. En un perío-do comprendido entre el 30 de marzo y el3 de abril, realizó un ejercicio en el Mar deBarents junto al destructor Severomorsk dela Flota Norte de la Armada Rusa. Entre el12 y 22 de abril de 2010 participó en elejercicio “Brillant Mariner” en aguas delMar del Norte y el Mar Báltico junto aotras naves de la OTAN.

“El Chevalier Paul” es un destructormultirrol de la clase “Horizon” especializa-do en defensa aérea. Si bien en Francia esclasificada como fragata, internacional-mente se cataloga como destructor, por sutonelaje, su armamento y modo de empleodel mismo. Esta clase posee una eslora de153 m., una manga de 20 m. y un calado de20 m. Desplaza unas 5600 Ton. y 7050Ton. con carga completa. La propulsión se

efectúa mediante CODOG,(COmbined Diesel Or Gas, combi-nando gas o diesel), sistema quepermite desarrollar una velocidadmáxima considerablemente superiora la normal de crucero, siendo lasmáximas, 29 Nudos (con turbina agas) y 18 Nudos (con propulsióndiesel). Para lograr esto, se cuentacon dos turbinas de gas Avio LM2500 y dos diesel SEMT Pielstick12 PA 6 B STC, que permiten accio-nar dos hélices de paso variable. Enel casco, cuatro aletas mejoran con-siderablemente la estabilidad de la

nave en cualquier condición de navega-ción.

La potencia eléctrica se obtiene desdecuatro alternadores diesel Isotta-FraschiniVL 1716 T2 ME de 6400 kW. Tanto la pro-pulsión como el sistema eléctrico, se moni-torea desde un puesto de control que cuen-ta con un sistema integrado, mediante elcual se pueden visualizar todos los datosrelacionados con ambos sistemas propul-sores, desde allí se puede tener una visióngeneral o entrar en detalle sobre alguno deestos, pudiendo además tomar las accionesdel caso ante una emergencia. Desde elmismo, también se controlan las cámarasdiseminadas alrededor del buque.

Debido a que la automatización de losdistintos sistemas es muy grande, se produ-jo una reducción del personal de dotación,pudiendo operar normalmente con una tri-pulación compuesta por 27 oficiales, 120Suboficiales y 46 marineros. Esta naveposee una autonomía de 45 días.

La finalidad del Chevalier Paul y sugemelo es proveer protección del espacioaéreo dentro de un área operacional, brin-dando un paraguas de defensa aérea pararesguardar unidades de alto valor, como serel grupo de batalla de un portaviones, obuques de apoyo de reabastecimiento. Deigual manera, es capaz de asumir tareas decomando y control dentro del espacioaéreo de un área operacional, abarcandotodas las capacidades de comando y con-trol en el área de tráfico, defensa aérea,cuestión que también es válida para tareasdentro de una fuerza de coalición marítima.

Las amenazas principales que es capazde afrontar dicho navío, provienen de losmisiles supersónicos antibuque y aerona-ves de ataque. Como misión secundaria,esta clase de nave puede efectuar tareas deguerra antisubmarina. Para llevar a cabolas funciones citadas, este buque cuentacon tecnología de última generación que sedescribe a continuación.

- 58 - ARES

Los Exocet MM-40, vitales para lucha antisuperficie.

Cañon 20MM para defensa cercana.

Sencillez y eficiencia en los controles del puesto de mando.

- 60 - ARES

Para la lucha antisubmarina, posee unsonar Thales BF 4110 CL (TMS) y un sis-tema SLAT (Systeme de Lutte Anti-Torpille) producido por el consorcioEuroslat y ubicado en la popa, bajo lacubierta de vuelo, que permite detectar lossonidos de alta frecuencia característicosde los torpedos acercándose, contando conla capacidad de clasificación y evaluaciónde la amenaza. El software de este sistema,muestra la respuesta óptima para hacerfrente a la misma, además dispone de unainterface con los sistemas antitorpedos, lascontramedidas y los lanzadores de señue-los.

Adicionalmente a todo lo anterior dis-pone de torpedos livianos MU90 produci-do por el consorcio EuroTorp que puedenser lanzados tanto desde el buque como porel helicóptero de dotación.

Este navío, cuenta con una cubierta devuelo de 26,50 x 20 m. y un hangar diseña-do para operar con un helicóptero NH-90NFH (NATO Frigate Helicopter), dispo-niendo en su interior de puente grúa capazde levantar hasta 2000 Kg. de peso. Cabedestacar, que en dicha embarcación se rea-lizaron las primeras pruebas de compatibi-lidad con dicho modelo, las cuales comen-zaron los días 25 y 26 de Junio de 2009 enlos muelles de Toulon. Hasta el momentode la visita, sólo se habían efectuado prue-bas técnicas, consistentes en aterrizajes ydespegues desde la cubierta, para probar latolerancia de la cubierta de vuelo a lospesos de la aeronave, y el testeo del siste-ma SAMAHE, que permite de forma com-pletamente automática la operación ymanejo del helicóptero entre el hangar y laplataforma de vuelo, aun en condiciones demar severas. En conjunción con el sistemade apontaje diseñado por la DCNS(Direction Technique des ConstructionsNavales), y con la asistencia de un radar deaproximación de precisión SPN-720, de lafirma Finmeccanica, que trabaja en labanda I entre los 8 y 10 GHz. la disponibi-lidad y operación del helicóptero, queda asíperfectamente asegurada, permitiéndoleuna aproximación final controlada y elmanipuleo de la aeronave en cubierta exi-tosamente, ante condiciones meteorológi-cas adversas. En el caso de las pruebasoperacionales, estas recién tendrán lugar enaño 2011.

Agradecimientos: Los autores desean

agradecer al Personal de la Embajada

Francesa en Argentina, en especial a la

Srta. Laure Dezes e Isabel Chiappetta del

Servicio de Prensa de la Embajada y a la

tripulación del Chevalier Paul.

eficaces hasta los 120 kilómetros.Para el control de tiro, posee un radar

monopulso Selex CT NA-25XP (RTN-30X) que trabaja en banda X, entre los 8 alos 12,5 GHz., permitiendo la adquisiciónautomática de blancos. Además, disponede un sistema vigilancia IR para altitudesmedias y bajas Vigy 200 que tambiénpuede ser empleado para funciones de con-trol de tiro.

En la proa de la nave, se sitúan dosmontajes Oto Melara Compact SR (SuperRapid) de 76 mm., estos cañones livianospueden efectuar unos 120 disparos porminuto, gracias a que la munición se cargarápidamente mediante un cargador de tiporevólver, de igual manera, es posible efec-tuar disparos en forma simple. Los monta-jes, pueden emplearse para defensa aérea,blancos antisuperficie o batir misiles. Estosson complementados con otros dos caño-nes Nexter Systems (anteriormente Giat)M693 (F2) de 20 mm.

Tanto en la proa como en popa, dispo-ne de dos puntos para montar ametrallado-ras de 12,7 mm, necesarias cuando elbuque se encuentra en puertos donde exis-ten situaciones de amenaza elevada.

Existen dos variantes de este sistema,esta clasificación se da al cambiar el MFR(Multi Function Radar). El PAAMS (S),que como unidad de control de tiro empleaun radar BAE Sistems Sampson, adoptadopor la Royal Navy, y el PAAMS (E) quecuenta con un EMPAR (European Phased-Array Radar) seleccionado por las MarinasFrancesa e Italiana, siendo denominadopor esta última como SPY-790.

Estos, son radares multifunción de tresdimensiones que trabajan en la banda C delos 4 a 8 GHz. desarrollados por AleniaMarconi. Los mismos, brindan capacida-des de búsqueda y detección de blancos desuperficie, seguimiento múltiple y guía demisiles. A lo mencionado, hay que sumarledos subsistemas, uno de comando y control(C2) y otro de lanzamiento vertical dualSylver A50, con una capacidad de 48 misi-les que se lanzan verticalmente de la fami-lia Aster. Esta clase en particular, cuentacon 32 ASTER 30 y 16 Aster 15, impulsa-dos por un motor de dos etapas de propul-sante sólido. El Aster 15, logra una veloci-dad de Mach 3 con un alcance de 30 kiló-metros, mientras que el Aster 30 desarrollauna velocidad máxima de Mach 4,5 siendo

Una exposición de los productos galos

muestra el apoyo comercial mancomunado

entre gobierno y empresas privadas.

dió hasta 1980. El nombre elegido para

bautizar a la máquina, surgió de un concur-

so realizado en la propia fábrica, mientras

se continuaba con los trabajos de montaje

de los 3 prototipos. El roll out del primer

ejemplar ocurrió el 4 de Abril de 1967 en

Schipol.

De esta manera, nace el F-28

Fellowship, cuyo prototipo, matriculado

PH-JHG, realizó su primer vuelo el 9 de

mayo de 1967 a los mandos de los pilotos

de pruebas Jas Moll y Abe Van Der Schraaf

y el ingeniero de vuelo Kees Dik. A este, le

sucedieron el OH-WEV que hizo lo propio

el 3 de agosto y el PH-MOL, el 20 de octu-

bre. La cuarta aeronave producida, fue

entregada a la aerolínea alemana LTU

(Luft Transport-Unternehmen, Empresa de

Transporte Aéreo) el 24 de febrero de

1969. Un total de 241 máquinas fueron

construídas, en siete versiones diferentes

dad se operó desde una nueva pista de

asfalto establecida en la Península de

Freycinet. Los vuelos de este tipo se suce-

dieron con una frecuencia semanal hasta el

31 de marzo de 1982, alcanzando la nada

despreciable suma de 639 horas de vuelo.

El Fokker va a la guerra

El 1° de abril de 1982, en lo que parecía

ser una de las rutinarias reuniones para tra-

tar temas operativos de la unidad, las tripu-

laciones de los distintos Escuadrones de la

I Brigada son sorprendidas cuando se les

informa que en las siguientes horas serían

protagonistas de la operación de reconquis-

ta de las islas Malvinas.

Aún tratando de asimilar los datos

generales del plan “Aries 82”, los tripulan-

tes rápidamente se dirigieron a sus respec-

tivos Escuadrones donde fueron interiori-

zados en los pormenores de la operación a

ejecutar. Cuando todo estuvo listo,

comenzó el traslado de las aeronaves desde

Palomar hacia la IX Brigada Aérea ubica-

da en Comodoro Rivadavia, donde a las

04:00 hs. del 2 de abril comenzó el embar-

que de personal y material en las aerona-

ves.

La Fase de Asalto del Plan “Aries 82”

contemplaba en primer lugar el arribo a las

islas de cuatro C-130H, seguidos por un

número similar de F-28. Lo planificado

días atrás en absoluto secreto por el

Departamento de Operaciones de la I

Brigada comenzaba a plasmarse en la prác-

tica. Cuando se cumplió el hora-

rio de salida, las aeronaves

comenzaron a despegar

poniendo rumbo a las islas. Si

bien hasta el momento todo

se había cumplido de acuer-

do a lo planeado la opera-

ción sufrió un retraso, ya

que las tropas británicas

habían bloqueado la pista con

máquinas viales y vehículos volca-

dos, que debieron ser removidos por los

efectivos del Regimiento de Infantería 25 y

del Batallón de Infantería de Marina 2,

tarea finalizada alrededor de las 07:30 hs.,

con la pista libre de obstáculos las aerona-

ves comenzaron a aterrizar normalmente.

El orden adoptado por las aeronaves

del Escuadrón II que formaron parte de la

operación fue el siguiente, el TC-51

haciendo uso del indicativo “Litro 5” estu-

vo tripulada por el Brigadier Valenzuela,

como comandante, junto a los Capitanes

Miguez y Fazio como primer y segundo

piloto respectivamente, ellos despegaron

ARES - 63 -

Transporte, cuya base de asiento es hasta la

actualidad la histórica I Brigada Aérea

situada en la ciudad de El Palomar.

Los F-28 reemplazaron en sus funcio-

nes a los SE-210 Caravelle (T-91, 92 y 93)

que sirvieron para financiar parcialmente

la adquisición de los primeros, siendo

entregados en parte de pago a la empresa

Fokker.

El 2 de enero de 1976, los nuevos avio-

nes comienzan a operar regularmente para

Líneas Aéreas Del Estado (LADE), silen-

ciosa actividad que continúa hasta hoy en

día, uniendo diversos destinos a lo largo y

ancho de la extensa geografía que por sus

características particulares no son rentables

para las líneas aéreas privadas, ejerciendo

así con una importante acción comunitaria.

El 12 de noviembre de ese año, se

efectúa la homologación para operar en las

Islas Malvinas, este procedimiento consis-

(F-28 Mk 1000, Mk 1000C, Mk 2000, Mk

3000, Mk 3000C, Mk 4000 –la versión

más numerosa de la familia-, Mk 6000).

Dos variantes más fueron propuestas, pero

no fueron producidas (Mk 5000 y Mk

6600).

En la FAA

La historia de los Fellowship al servi-

cio de la Fuerza Aérea Argentina (FAA)

comienza a escribirse el 16 de enero de

1975, cuando arriba a la I Brigada Aérea la

primer máquina recorrida y modificada, el

TC-51. El mismo, efectuó escalas en

Madrid, Isla de Gran Canaria, España, Isla

de Sal, Cabo Verde, Recife y Campinas,

Brasil. Durante el transcurso de ese año se

le sumaron otras cuatro de similares carac-

terísticas, completando la dotación en octu-

bre. Las aeronaves comenzaron a revistar

en el Escuadrón II del Grupo I de

tió en un vuelo que partió

desde Ushuaia aterri-

zando en Cabo San

Felipe, “Hoockers

Point”, para tal fin se

empleó una pista de pla-

cas de aluminio HAFM-2-P

de 720 m. x 30 m. construida en

1972 y extendida en 1976 a 1200

metros. Este hecho sirvió para adquirir una

importante experiencia, que comenzaría a

ser aprovechada al máximo el 17 de mayo

de 1978 cuando el TC-52 realizó el primer

vuelo regular LADE (LD 350/351) con

destino a Malvinas, en dicha ocasión la tri-

pulación estaba compuesta por el coman-

dante, Mayor Armando Elios Buira, el

copiloto Capitán Luis Sabolo, el mecánico

de la aeronave Suboficial Auxiliar

González y el auxiliar de carga Suboficial

Mayor Antonio Pereyra. A diferencia del

vuelo de homologación, en esta oportuni-

- 62 - ARES

Nace el Fellowship

La exitosa experiencia de la empresa

con su producto biturbohélice F-27

Friendship, y el hecho de que en los años

60´s las compañías constructoras de reac-

tores comerciales, comenzaran a desarro-

llar jets de menor porte para rutas más cor-

tas, dieron la pauta a Fokker, de desarrollar

un birreactor comercial de mejores presta-

ciones y capacidades que reemplazara a su

anterior producto. Pero, sin dejar de lado el

hecho de que el noble F-27 pueda comple-

mentar al nuevo birreactor, al realizar

determinadas conexiones de rutas. Con

este panorama, por citar algunos ejemplos,

vimos como Boeing desarrolló el 727 y su

legendario 737, BAC el One Eleven y Sud

Aviation el Caravelle. La apuesta del cons-

tructor holandés, fue con una aeronave de

dimensiones más reducidas que los ante-

riores.

De esta manera, Fokker comienza el

desarrollo de un avión dedicado a la explo-

tación de rutas de corto y mediano alcance,

haciendo públicos los primeros detalles de

su proyecto el 28 de Abril 1962, en ocasión

del Hannover Air Show. Originalmente, el

35 años de F-28 Fellowshipen la Fuerza aérea argentina

35 años de F-28 Fellowshipen la Fuerza aérea argentina

Por Andrés Rangugni, Mauricio Chiófalo y Esteban Brea

F-28 fue proyectado para transportar 55

pasajeros con un alcance de 1025 millas

náuticas, pero luego se adopto una confi-

guración final de 60 a 65 asientos. Este

proyecto, contó con el financiamiento del

gobierno holandés, que a través del NIVR

(Nederlands Instituut voor

Vliegtuigontwikkeling en Ruirmevaart,

Instituto Holandés para el Desarrollo de

Aeronaves) auditó el proyecto. Como con-

trapartida, Fokker debería hacerse cargo de

los costos necesarios para establecer la

línea de producción de esta aeronave. Ante

la imposibilidad de afrontar dicha inver-

sión, procedió a aliarse con las alemanas

VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke) y

HFB (Hamburger Flugzeugbau), esta últi-

ma, parte del grupo Blohm & Voss, y la

irlandesa Shorts Bros and Harland Ltd.

Entre las cuales se repartieron la fabrica-

ción de componentes, comenzando su pro-

ducción en 1964. Dicha sociedad se exten-

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ARES - 65 -

Bariloche una nueva tripulación recibe laaeronave a las 18:00 Hs. En esos momen-tos, se registraban nevadas en la zona,mientras el F-28 permanecía en plataformala nieve comenzó a acumularse asimétrica-mente sobre las alas, lo que derivó en laformación de hielo en las mismas, la mayorcantidad, se acumuló en el semiplanoizquierdo que se encontraba reparado porun edificio. Por encontrarse la calle derodaje obstruida con nieve, el desplaza-miento de la aeronave hasta la cabecera 28debió realizarse por la pista, cuando sellega a esta última, se realiza el procedi-miento habitual de despegue, pero cuandose alcanza la velocidad de rotación, el pilo-to percibe que el ala izquierda comienza acaerse intentando contrarrestar hacia laderecha con alerones, mientras que la aero-nave se orientaba hacia la izquierda. Elcomandante, que se encontraba como copi-loto, se hace cargo de la situación, el TC-51abandona la pista, ingresando nuevamente

Posguerray actualidad

Como consecuencia de lasgraves inundaciones que afec-

taron el litoral argentino a finesde mayo de 1983, los

“Fellowships” formaron parte deloperativo de asistencia que tuvo lugar

entre Palomar y la II Brigada de Paranácontribuyendo al traslado de evacuados,alimentos, ropas y medicinas.

Entre el 3 y el 12 de diciembre de 1987,un F-28 junto a un C-130 prestaron apoyoen el despliegue hacia la IX brigada deocho IA-58, con la finalidad de que estosrealizaran tiro aire-aire.

El 16 de agosto de 1989, el TC-51 sedisponía a realizar la etapa comprendidaentre el aeropuerto de San Carlos deBariloche y el Aeroparque Jorge Newberydel vuelo LADE 301, que tuvo inicio enRío Gallegos. En el aeropuerto de

tando el tiempo de permanencia en tierra.Por estas razones, durante el resto de lacampaña los F-28 continuaron operandoincansablemente en el continente. No olvi-demos que la FAA transportó a la patago-nia más de 50000 soldados del Ejército adiversos puntos y guarniciones, además delas operaciones a las islas. Con el fin de lashostilidades, el Escuadrón II siguió pres-tando servicio entre el 15 y el 29 de junioefectuando el repliegue de miles de hom-bres y material movilizado al sur del país.

de Comodoro a las 08:15 hs. arribando a sudestino a las 09:45 hs. y efectuando suregreso a las 10:45 hs. tocando suelo enComodoro a las 12:15 hs.

Este fue seguido por el TC-53, “Litro6”, al mando del VicecomodoroBahamondes y el Mayor González, quie-nes partieron desde la IX Brigada a las09:15 hs. arribando a Malvinas a las 10:50hs., desde allí decolan a las 11:10 hs. pararetornar a Comodoro a las 12:40 hs. El“Litro 7” (TC-52), tripulado por el losMayores Echenique y Pupek partió desdeComodoro a las 09:30 hs. aterrizando enMalvinas a las 11:10 hs., despegaron desdeallí a las 11:30 hs., retornando a la IXBrigada a las 12:50 hs. Y por último, elVicecomodoro Amores y el CapitánAltamirano a bordo del TC-55 “Litro 8”decolaron desde Comodoro a las 09:45 hs.

quea la vertical de Puerto Argentino, enesos momentos las condiciones meteoroló-gicas eran desfavorables, con vientos de 50nudos (92,6 Km/h), cúmulos a 700 m dealtura y chaparrones. Como si esto fuerapoco, en las inmediaciones de la cabecera26 se encontraban dispuestos algunos IA-58 Pucará, por lo que para evitar el peligroel comandante se ve obligado a emplear lacabecera 08, la menos aconsejable en fun-ción de la orientación del viento. El TC-53aterriza haciendo contacto con la pista aunos 200 metros de la cabecera, desde latorre se le ordena dar motor, pero los tripu-lantes deciden continuar con el aterrizajeaplicando frenos con resultados negativos,ya que al encontrarse la pista mojada nologra desacelerar debido al acuaplanning.Seguidamente se acciona el freno de emer-gencia, la aeronave se sale de la pista par-

dente una creciente necesidad de transpor-te de material y personal desde las distintasunidades de asiento hacia los aeródromospatagónicos, sumado esto al apoyo a lasislas. Por esta razón se crea de unComando Aéreo de Transporte, con unamayor capacidad en lo que respecta a pla-neación y coordinación. Este, concentró latotalidad de los requerimientos de movili-zación de carga por vía aérea, efectuando eluso racional de los medios aéreos a su dis-posición. El mismo procedió, con aerona-ves de mayor porte pertenecientes tanto ala FAA, como Aerolíneas Argentinas yAustral, efectuando los traslados desde elnorte y centro del país hacia Río Gallegosy Comodoro Rivadavia. Desde allí, depen-diendo de la naturaleza de la carga, seempleaban F-28, C-130, Boeing 737-200de Aerolíneas, o BAC 1-11 de Austral parasu posterior movilización a las islas. En elperíodo comprendido entre el 2 y el 17 deabril los F-28 totalizaron 67 vuelos alarchipiélago.

En el período comprendido entre el 19y 25 de abril, el Escuadrón II ejecutó 74vuelos entre Comodoro Rivadavia y PuertoArgentino, mientras que en la jornada del29 de abril efectúa 8 vuelos a Malvinas.Desde el inicio de las operaciones hasta el29 de abril, esta unidad registró 228 crucesa Malvinas, totalizando unas 1150 Hs. devuelo, en las que se transportaron 816Toneladas de carga y 5.570 pasajeros.

El 1° de mayo las tropas británicas,efectúan los primeros ataques a las tropasargentinas apostadas en las islas, incre-mentándose el grado de amenaza al que seexponían las aeronaves de transporte, moti-vo que condicionó aun mas las operacionesde abastecimiento, por tal razón los vueloscon pertrechos hacia Malvinas disminuye-ron, ya que la FAA tuvo que optar por lasaeronaves que pudieran realizar el trans-porte de carga y personal de la manera máseficiente posible, recayendo esta responsa-bilidad sobre los C-130 del Escuadrón I, endetrimento de los F-27 y F-28 ya que, paraarribar a Puerto Argentino con una canti-dad de carga significativa se condicionabala cantidad de combustible en las aerona-ves, que para disminuir las posibilidades dedetección debían realizar en la mayor partede la navegación un vuelo táctico, lo quetraía aparejado un incremento en el consu-mo, que en el caso de que se frustrara elaterrizaje en Puerto Argentino carecían dela autonomía suficiente para retornar alcontinente. A esto, se le sumaba el hechode que la descarga en el aeródromo necesi-taba el apoyo de medios externos, aumen-

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arribando a Malvinas a las 11:05 hs.,haciendo el trayecto inverso a las 19:45 hs.,y aterrizando finalmente en Comodoro alas 21:15 hs.

El 5 de abril, un F-28 fue desplegadohacia la VI Brigada Aérea para efectuar eltraslado de parte del personal de uno de losescuadrones aeromóviles de M-V Daggerhacia la lejana patagonia.

Con el aumento de requerimientosdesde las islas, las operaciones se tornaronmás complejas, a las difíciles condicionesmeteorológicas de la zona se le sumó elaumento de vuelos con destino al aeródro-mo de Puerto Argentino que contaba conuna limitada capacidad para la recepciónde aeronaves y que para ese momento ya seencontraba con su plataforma y alrededo-res atestados de material.

A las 14:50 Hs. del 14 de abril, partedesde la IX Brigada el TC-53, transportan-do en su interior a 15 pasajeros y 2000kilogramos de carga. A las 16:10 horas blo-

cialmente, reventándose los neumáticosdel tren principal izquierdo.Inmediatamente se intenta reingresar a lapista, pero en ese momento colapsa elmontante del tren de nariz. Con la partedelantera del fuselaje apoyada en el suelo,la carrera continúa hasta unos 200 metrospor detrás de la cabecera, donde el F-28 sedetiene en una formación rocosa, que legenera daños en el sector delantero izquier-do del fuselaje, que luego fueron evaluadosen un 15 %. Afortunadamente el accidenteocurre sin consecuencias para sus tripulan-tes. Desde el continente, se desplegó unequipo de mantenimiento compuesto porpersonal militar y civil quienes trabajaronincansablemente para efectuar una repara-ción de emergencia que contempló el cam-bio de la pata de nariz del tren de aterriza-je, lo que le permitió el repliegue al conti-nente con el tren abajo, y trabado con lospines de seguridad.

Con el correr de los días, se hizo evi-

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Técnica

Los F-28 Mk.1000C son aeronaves detransporte mixto, (pasajeros y carga), sufuselaje está construido mayoritariamentecon aleaciones livianas, posee una longitudde 21,40 metros y presenta una sección cir-cular semi monocoque. En su parte poste-rior, se encuentran los aerofrenos que alaccionarse hidráulicamente se abren enforma de pétalos. Sobre los mismos se alzauna cola en T. Tanto la incidencia de losestabilizadores horizontales como el movi-miento de los elevadores y del timón dedirección son posibles gracias a actuadoreshidráulicos. En el caso de los elevadores yel timón, ante una emergencia puedenaccionarse en forma manual.

Montados a cada lado de la sección tra-

aplicación de las marcas de zonas de corteen la aeronave para casos de emergencia.

A fines de los años ochenta se efectua-ron algunos vuelos a Rosario para AustralLíneas Aéreas.

Durante 1992 son arrendados en lamodalidad “wet lease” a Dinar LíneasAéreas efectuando algunos vuelos charters,para la contratación de seguros en estasoperaciones dos aeronaves recibieronmatriculación civil, el TC-52 pasó a serLV-RCS, mientras que el TC-55 se convir-tió en LV-VCS.

En noviembre de 1992, con motivo dela crisis política en Haití se efectuó el tras-lado a la Comisión de la Organización delos Estados Americanos desde Washingtonhacia el citado país caribeño.

El 3 de noviembre de 1995, se producela explosión de la Fábrica Militar de Río

III, Córdoba, por lo que un F-28 fue

- 66 - ARES

6

a 500 metros de la cabecera 10, se reducenaceleradores y se cortan los motores, peroel avión continúa su carrera aun con velo-cidad sobrepasando la cabecera y colisio-nando con la antena del ILS (InstrumentLanding System), para continuar luegohacia una zanja que hace colapsar el tren denariz, impactando posteriormente contraun terraplén, que traspasa, para finalmentecaer sobre su fuselaje a unos 400 metros dela cabecera 10. Este accidente sucedidoalrededor de las 18:50 Hs., tuvo como con-secuencias lesiones de distinta considera-ción entre los ocupantes y daños del 69%en la aeronave, motivando su desprogra-mación ese mismo año.

De este accidente se extrajeron algunasenseñanzas, una de ellas es que a raíz deesta experiencia las tripulaciones comenza-ron a ser enviadas al exterior para hacersimulador y la otra, es que se ordenó la

porte aéreo y de apoyo”. Como no podíaser de otra manera, el Escuadrón II no fueajeno al mismo, por lo que un F-28 formóparte de las operaciones realizando tresvuelos en los que se trasladó a 118 pasaje-ros, que insumieron 8:20 horas de vuelo.

Entre diciembre de 2001 y noviembrede 2005, la dotación del Escuadrón II sevio incrementada con la cesión temporaldel F-28 Mk 4000 T-02 perteneciente a laAgrupación de Presidencia de la Nación, elmismo fue matriculado T-50.

En septiembre de 2005, se adquierepara ser usado como fuente de repuestos elF-28 Mk.1000 LV-LZN de la empresaLAER (Líneas Aéreas de Entre Ríos), perodebido a su buen estado se decide su recu-peración, por lo que se lo traslada a las ins-talaciones de Lockheed Martin AircraftArgentina SA (LMAASA) donde se leefectúa un Check 2C supervisado por per-sonal de Fokker-Holanda. El 28 de mayode 2007, esta máquina arriba a la I Brigada

Aérea luciendo la matrícula T-50, tras efec-tuar vuelos de adaptación de tripulaciones,realiza su primer vuelo para LADE el 1° dejulio de ese mismo año.

El 4 de abril de 2008 el T-50 visitó laFeria Internacional Del Aire y el Espacio(FIDAE), trasladando allí a una comisiónde la FAA y autoridades.

Entre el 3 y el 17 de enero de 2009, dosF-28 (T-50 y TC-53) formaron parte de laFuerza de Tareas Conjunta que prestóapoyo al Rally Dakar, volando entreBuenos Aires, La Pampa, Chubut, RíoNegro, Neuquén, Mendoza, Catamarca, LaRioja y Córdoba.

Entre el 17 y 31 de octubre, se lleva acabo en la base aérea “Cerro Moreno” ubi-cada en Antofagasta, Chile el ejerciciomultinacional “Salitre 2009”, donde el T-50 fue el encargado del traslado de partedel personal de la FAA participante.

Del 1 al 17 de enero de 2010, se con-

Estados Unidos, Monterrey e IxtepecMéxico, Howard AFB, Panamá, Chiclayoy Pisco, Perú, Viru Viru, Bolivia, culmi-nando en El Palomar. Este hecho volvería arepetirse, partiendo desde El Palomar el 24de mayo y comenzando el Ferry en EstadosUnidos, extendiéndose el mismo hasta el 4de junio de 1998 con el TC-53 y el L-100-30 (TC-100) efectuando una navegaciónque contempló Palmdale, Davis Monthan,Estados Unidos, Monterrey México, BaseAérea Militar La Aurora, Guatemala,Howard AFB, Panamá, BAM Chiclayo yPisco, Perú, finalizando en Villa Reynolds.

También durante 1997, algunas aerona-ves son arrendadas en wet lease a Dinarpara realizar algunos charters.

En abril de 1998 nuevamente el litoralargentino es afectado por inundaciones, lamagnitud, estas motivaron que la FAAmontara un importante operativo de asis-tencia, que tuvo como epicentro a la IIIBrigada Aérea en Reconquista donde seestableció un “centro coordinador de trans-

Foto: Martín KuboFoto: Martín Kubo

Foto: Martín Kubo

formó nuevamente la Fuerza de TareasConjuntas Dakar, en la que dos F-28 (T-50y TC-54) prestarían servicio trasladando aparte de los mas de 500 periodistas, técni-cos y miembros de la organización entrelas cabeceras del evento, establecidas endistintos puntos de las provincias deBuenos Aires, Córdoba, La Rioja yCatamarca, San Juan, Mendoza y LaPampa.

El 1° de febrero, dos F-28 repatriaron alAeroparque Jorge Newbery turistas argen-tinos que se encontraban varados en lalocalidad de Aguas Calientes cercana aMacchu Pichu, Perú, luego de que un aludafectara la zona en 24 de enero, los turistasfueron llevados desde Cuzco a Lima en unC-130 de la FAA desde donde losFellowship se encargaron de trasladarlos alpaís.

El 27 de febrero tiene lugar enConcepción, Chile un fuerte sismo queprodujo graves daños y numerosas vícti-

configurado rapidamente con el kit sanita-rio permaneciendo en alerta a la espera deórdenes que finalmente no llegaron.

Entre el 9 y el 11 de septiembre de1997 el TC-54 es alquilado a la AFA(Asociación del Fútbol Argentino) paratrasladar al seleccionado de fútbol nacionalhacia Chile, quienes participaban de las eli-minatorias del mundial de fútbol “Francia98”, en esta oportunidad su interior fuemodificado con butacas más anchas parauna mayor comodidad del pasaje.

Entre el 8 y el 18 de diciembre el TC-53, junto a un KC-130 (TC-70), son losencargados de efectuar el apoyo logísticoal “Ferry I” de los primeros O/A-4ARFightinghawk. El TC-52 fue el responsabledel traslado del personal del GrupoTécnico 5 y de transmisión de datos denavegación y meteorología a las aeronavesrestantes. El ferry abarcó los siguientesdestinos, Palmdale, Davis Monthan,

mas, por lo que nuevamente el EscuadrónII es requerido para las acciones de ayuda,por tal motivo, y ante el temor de un nuevosismo, el 5 de marzo de 2010 la FAA des-pliega a Chile al TC-54 para evacuar a 55ciudadanos argentinos residentes en la ciu-dad chilena de Concepción. El 6 de marzo,otro F-28 llevó a cabo un vuelo de simila-res características.

El 20 de marzo despegó desde laAeroestación Militar del Aeroparque JorgeNewbery, el TC-55 con destino a Santiagode Chile, con la finalidad de transportarmás de cinco toneladas de insumos médi-cos y profesionales, para asegurar el fun-cionamiento del Hospital de Campaña dela FAA que se encontraba desplegado enChile prestando asistencia luego del sismo.

El 24 de marzo nuevamente el T-50 sedesplaza a FIDAE, para trasladar a unacomisión de la FAA y autoridades.

Del 14 al 18 de junio se llevó a cabo enla II Brigada Aérea de Paraná, el ejercicioIntegrador de Abastecimiento yEvacuación Sanitaria en Combate “Ajax2010” donde el TC-55 participó efectuan-do tareas tanto con carga-mento como en configu-ración de evacuaciónsanitaria. Con vistas aprepararse para la partici-pación en el ejercicio“Cruzex V” (que poste-riormente no se materia-lizó) entre el 20 y el 29 deseptiembre se realizó enla III Brigada Aérea elejercicio “Ícaro III”, estecontó con la participación dediversos medios de la FAA entre los quese encontraba el TC-54.

El 1° de octubre tuvo lugar en la IBrigada una ceremonia que conmemoró el35 aniversario del sistema de armas FokkerF-28 Fellowship en la FAA.

6:00 hs. del 16 de noviembre parte desdePalomar un F-28 con 16 familiares de lasvíctimas que fueron a recibir los restos.Luego de algunas escalas técnicas la aero-nave arriba en horas de la noche al aero-

puerto “José Marti” de laHabana.

Además de las activi-dades ya enumeradasdurante su carrera operati-va en la FAA, los F-28 delEscuadrón II han asumidocon sobradas muestras deprofesionalismo y eficien-cia las mas variadas fun-ciones, adicionalmente a

todo lo reseñado hasta aquíno podemos dejar de citar los

vuelos CAME (Correo Aéreo Militar alExterior), STAM (Servicio de TransporteAéreo Militar) e INCUCAI (InstitutoNacional Central Único Coordinador deAblación e Implante), vuelos finales deinstrucción de la Escuela de AviaciónMilitar, y traslado de autoridades.

El 29 de octubre el TC-55 fue el encar-gado de efectuar el traslado del féretro conlos restos mortales del ex Presidente de laNación Dr. Néstor Carlos Kirchner falleci-do dos días antes. La presidente de laNación Dra. Cristina Fernández deKirchner y sus familiares directos partici-paron en el vuelo realizado por dichamáquina, entre el Aeroparque JorgeNewbery y el aeropuerto de Río Gallegos,Santa Cruz, a fin de proceder a darle cris-tiana sepultura. Para este dispositivo tam-bién se afectó al TC-54.

El 4 de noviembre el vuelo 883 deAerocaribbean, un ATR 72-212 (CU-T1549) que cubría la ruta Santiago deCuba-La Habana, se accidenta enGuasimal con el luctuoso saldo de 68 ocu-pantes fallecidos, diez de ellos eran denacionalidad argentina, por lo que a las

Palomar el mantenimiento de primer ysegundo escalón. Algo a tener en cuenta, esque para cumplimentar las nuevas regla-mentaciones de aeronavegabilidad militarimpuestas por el Ministerio de Defensa,durante 2009 se capacitó a casi la totalidadel personal de servicio de F-28 del GTI enlas instalaciones de Fokker en Holanda.

Por otra parte las inspecciones mayoresprincipalmente fueron llevadas a cabo, pri-mero en el Área de Material Córdoba,Fokker, en Lockheed Martin AircraftServices S.A. y actualmente en la FabricaArgentina de Aviones “Brig. San Martín”.

Historial individual

T-50 (1): (C/n 11203) Mk.4000. Fechade fabricación 7 de septiembre de 1983.Primer vuelo como PH-EXP. Entregado aKorean Air como HL7265 el 29 de junio de1984. En noviembre vuelve a Fokker estavez con la matrícula PH-RRC. Incorporadoen febrero de 1999 por la AgrupaciónAérea de la Presidencia de la Nación,matriculado T-02. En el año 2000 se lotraslada a la empresa Fokker Services,Holanda donde es modernizada su avióni-ca. Entre diciembre de 2001 y noviembrede 2005 revistó en el II Escuadrón como T-50, efectuando su primer vuelo con estamatrícula el 18 de julio de 2002.

T-50 (2): (C/n 11048) Mk.1000.Construído en 1972, efectúa su primervuelo en 8 de marzo de 1972, durante esteperíodo empleó la matrícula PH-EXF, el 5de mayo de ese año es entregado aFairchild (N280FH). Devuelto a Fokker enjulio de 1974 (PH-ZBN). En agosto de eseaño alquilado AVIATECA (Guatemala),matriculado TG-CAO. Devuelto a Fokkeren agosto de 1975 (PH-EXF). Expuesto enFarnborough en septiembre de 1976.Alquilado por Aerolíneas Argentinas endiciembre de 1977, (LV-LZN). Adquiridoese mismo año por Agrupación Aérea de laPresidencia de la Nación (T-02). Afectadoal traslado del Papa durante su visita al paísen 1987. Cuando se adquiere el F-28

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Mk.4000 pasó a ser T-04. Desprogramadoen 1999, se intenta una donación a Bolivia,por lo que recibió la matrícula FAB-001A,pero esto no llega a concretarse. Adquiridopor la provincia de Entre Ríos en el año2000 para LAER, (LV-LZN). Enviado aHolanda para una recorrida y manteni-miento. Alquilado a American Falcon. Trasvencerse y pasar tres años inactivo esadquirido por la FAA en septiembre de2005 inicialmente para fuente de repuestos.Se decide su recuperación y se lo traslada aLMAASA para un Check 2C supervisadopor personal de Fokker-Holanda. Arribó ala I Brigada Aérea el 28 de mayo de 2007como T-50.

TC-51: (C/n11076) Mk.1000CMatriculado PH-EXY, realiza su primervuelo el 26 de noviembre de 1973.Entregado el 13 de enero de 1975.Accidentado el 16 de agosto de 1989 en elaeropuerto de Bariloche, con daños del69% que motivaron su desprogramaciónese mismo año.

TC-52: (C/n 11074) Mk.1000C.Primer vuelo en 19 de diciembre de 1973con la matrícula PH-EXG. Prototipo de laversión MK.1000C. Entregado a la FAA el30 de enero de 1975. Rematriculado tem-poralmente como LV-RCS para operar enalquiler con Dinar Líneas Aéreas.

TC-53: (C/n 11020) Mk.1000C.Primer vuelo el 17 de marzo de 1970 comoPH-ZAP. Entregado a Fairchild-Hillercomo N283FH el 6 de julio de1970.Entregado a Fokker en 1 de abril de 1974como PH-EXX, convertido a 1000C parael 9 de abril de 1975. Entregado a la FAAel 5 de mayo de 1975. Accidentado en elaeródromo de Puerto Argentino el 14 deabril de 1982, con daños del 15 %, repara-do en Malvinas para retornar al continentecon tren extendido y trabado. ProyectoMATE en 2007. Fuera de Servicio.

TC-54: (C/n 11018) Mk.1000C.Primer vuelo el 16 de diciembre de 1969con la matrícula PH-ZAN. El 07 de marzode 1970 se entrega a Fairchild- Hiller conla matrícula N282FH. Entregado a Fokker

en 1 de agosto de 1974 como PH-EXW.Convertido a 1000C para 4 de julio de1975. Entregado a la FAA en 23 de julio de1975. Fuera de servicio entre el 22 de abrilde 2001 hasta el 11 de abril de 2006.

TC-55: (C/n 11024) Mk.1000C.Primer vuelo en 13 de agosto de 1970como PH-EXC. Entregado a FairchildCorporation en 24 de octubre de 1970 conla matrícula N284FH. Entregado a Fokker

el 1 de octubre de 1974 como PH-EXZ.Convertido a 1000C para el 24 de septiem-bre de 1975. Entregado a la FAA el 6 deoctubre de 1975. Accidentado enComodoro Rivadavia, aparentemente el 25de mayo de 1978, trasladado por vía terres-tre al Área de Material Córdoba para sureparación, vuelve a volar en julio de 1981.Alquilado a Dinar Líneas Aéreas emplean-do la matrícula LV-VCS.

Agradecimientos: Los autores deseanagradecer especialmente la colaboracióndel Sr. Martín Kubo quien desinteresada-mente aporto información y material sin elcual no hubiera sido posible la realizaciónde este artículo. También al Sr. GuillermoSentis por la asistencia y aporte de su talen-toso e invaluable material fotográfico.

- 68 - ARES

como punto de partida las RegulacionesArgentinas de Aviación Civil (RAAC) 121(Requerimientos de operación:Operaciones Regulares Internas eInternacionales) y 135 (Requerimientos deoperación: Operaciones No RegularesInternas e Internacionales) se determinaronlos equipos básicos necesarios a instalar enlas aeronaves de dotación.

El mismo se aplica durante las inspec-ciones mayores, incorporando equiposHoneywell de EGPWS (Enhaced GroundProximity Warning System, SistemaMejorado de Advertencia de Proximidaddel Terreno), TCAS II (Traffic AlertCollision Avoidance System, SistemaAnticolisión y Alerta), ADC (Air DataComputer, Computadora de Datos deAire), SSCVR (Solid State Cockpit VoiceRecorder, Grabadora Digital de Voces deCabina), SSUFDR (Solid State UniversalFlight Data Recorder, Grabadora Digital deDatos de Vuelo) y ELT (EmergencyLocator Transmitter, TransmisorLocalizador de Emergencia). La primeraaeronave en recibir estas mejoras fue elTC-53, entregado en 2007, al mismo lesiguió el TC-54, actualmente el TC-52, quese encuentra en inspección mayor enFAdeA (Fábrica Argentina de Aviones) estásiendo modificado. Mientras que el T-50,ya contaba con estos instrumentos, quefueron recibidos en el año 2000 cuando sele efectuó una recorrida en Fokker Servicesde Holanda.

Durante 2010, se comenzó a trabajar enel reemplazo de los nobles pero ya anticua-dos radares color en Banda X BendixRDR-1400 por un equipo más moderno.La empresa encargada de la instalación,puesta a punto y capacitación en los nuevosequipos RDR-2100 es Redimec SRL. Paraoctubre de 2010, estos radares ya estabaninstalados en las aeronaves TC-54 y TC-55. Dichos trabajos también involucraronel reemplazo de la anterior pantalla presen-tadora de datos, asociando el nuevo equipoa un nuevo MFD (Multi Function Display)del mismo fabricante, mas precisamentedel modelo KMD 850. Esta moderna inter-faz de presentación y gestión de datos, nosolo permite asociar en su pantalla losdatos del radar, sino también de distintossistemas como ser GPS (y “MovingMap”), TCAS II, EGWPS, etc.

El Grupo Técnico I

El GTI conformado tanto por personalmilitar como civil cuenta en la actualidadcon la capacidad de llevar a cabo en

visto configuraciones de 65 y 60 asientos.Al ser estos removidos, permiten el ingre-so de hasta 6.500 Kg. de carga, esto últimoes posible gracias al piso reforzado y alportalón de 2,48 x 1,87 metros, situado enel lateral izquierdo del fuselaje. Además delo anterior también se puede alojar unmódulo sanitario “MDS 1981-001”, desa-rrollado localmente por personal del GTI,el mismo consta de unos soportes que per-miten el traslado de hasta 24 camillas per-mitiendo su uso en evacuaciones aeromé-dicas.

En el caso particular del T-50 al ser unMk.1000, carece del portalón de carga,mientras que su configuración interna estácompuesta por 13 filas de 64 asientos.

A raíz de la necesidad cumplimentar lasnormativas civiles vigentes para el trans-porte regular de pasajeros (LADE) la FAAemprende el programa MATE(Modernización de Aeronaves deTransporte y Enlace) permitiendo incre-mentar notablemente la seguridad de laaeronave en vuelo a través de la instalaciónde nuevos equipos de aviónica. Tomándose

sera del fuselaje, se encuentran dos reacto-res Rolls Royce Mk. 555-15 Spey de 4.460Kilogramos de empuje unitario, nobles yrobustos, aunque muy consumidores paraestos tiempos.

Sus planos, de una envergadura de23,58 metros, son de implantación mediabaja, con una sección alar NACA 0000-X40Y. Los mismos alojan a los alerones yflaps operados hidráulicamente, los prime-ros constan de un una pequeña superficiemovil que corresponde al compensador. Enemergencia pueden operarse manualmente,mientras que en una situación similar losFlaps lo hacen eléctricamente.

El tren de aterrizaje, construído por lafirma Dowty-Rotol es triciclo, retraíblehidráulicamente. El tren de nariz es coman-dable y cada pata posee dos ruedas, lasmismas cuentan con amortiguadores oleo-neumáticos. El sistema de frenos es accio-nado eléctricamente.

Las aeronaves de la FAA permiten tresconfiguraciones internas. Para el trasladode pasajeros, puede alojar 12 filas con untotal de 64 asientos, aunque también se han

Foto: E. Brea

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Por Andrés Rangugni - Guillermo E. Sentis

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Fundamentalmente esto se debe a lascaracterísticas propias de este tipo deenfrentamiento a saber: complejidad, altoconsumo de efectos, munición y principal-mente, el elevado número de bajas.

Por otra parte, la complejidad propia deeste tipo de combate provoca que tanto losconductores como los mismos combatien-tes, estén sujetos a cometer errores opera-cionales; esos errores pueden ser fatales ypor lo tanto es preciso minimizar la posibi-lidad que estos se produzcan. Estos erroressólo son posibles de evitar a través de uneficaz entrenamiento y un óptimo equipa-miento de las unidades especializadas.

a las Compañías 601 y 602 de Comandos.El Regimiento de Asalto Aéreo 601, res-ponde a niveles estratégicos por lo quedebe estar en capacidad de operar en todotipo de escenarios. Este requerimiento, porlo tanto, obliga a que sus efectivos poseanun nivel de adiestramiento óptimo, a fin depoder cumplir con las exigencias operati-vas emanadas del Estado Mayor, de quiendepende orgánicamente.

Al ingresar a esta unidad, sus efectivosson capacitados mediante un curso teóricopráctico, basado en el método de instruc-ción por ciclos. Este sistema fue adoptadopor ser el más adecuado para lograr que el

Pocos años atrás hemos sido testigos delas invasiones de Irak y Afganistán, con-cretadas estas, a través de un fabuloso des-pliegue de medios de la coalición formadaprincipalmente por los EEUU y GranBretaña. A pesar de este fabuloso desplie-gue, lo que siguió no puede calificarsecomo un rotundo éxito de la campañaemprendida. Ese fabuloso ejército de coali-ción comenzó a ser forzado a combatir enescenarios que no le han sido propicioscomo ser: ciudades, pueblos y caseríos.Concretamente, estas fuerzas han sido for-zadas a desarrollar el Combate enLocalidad o Combate Urbano, sufriendolas fuerzas de la coalición gran cantidad debajas y pérdidas de vehículos y efectos.

En el combate en localidad, la tecno-logía es aprovechable tácticamente, sinembargo, equipos sumamente sofisticadoscomo sensores, radares y hasta mediossatelitales, en ocasiones no pueden seraprovechados, pues estos medios no estánen capacidad de discernir entre la pobla-ción civil y un combatiente.

Ahora el componente a vencer estaconformado por fuerzas irregulares com-puestas no sólo por hombres jóvenes,como es lógico de esperar, sino que sesuman ancianos mujeres y hasta niños,estos últimos víctimas inocentes del fana-tismo religioso que los obliga a inmolarseen nombre de su dios.

Es muy impactante haber observadopor TV como un hombre armado de unRPG-7-cuyo valor es de unos pocos cien-tos de dólares- posicionado a muy cortadistancia, concreta una emboscada hacien-do blanco directo sobre un tanque de bata-lla M-1 ABRAMS del US Army, valuadoen U$S 4,5 millones, para luego desapare-cer instantáneamente entre las ruinas de uncaserío.

Entonces, ante estas situaciones nospreguntamos, ¿Qué particularidad posee elcombate urbano y porque es utilizado porfuerzas definitivamente inferiores paracombatir con eficiencia a otras superioresen escenarios tan complejos como los men-cionados? La respuesta no es difícil dehallar; este tipo de combate iguala, empa-reja las asimetrías existentes, entre unafuerza poderosa y otra débil.

A la luz de las experiencias históricas yde las obtenidas en medio oriente, el con-ductor de una determinada operación,siempre tratará de evitar, en lo posible, estetipo de enfrentamiento, es decir el Combateen Localidad o Combate Urbano, enmarca-dos estos en lo que se denominanConflictos Asimétricos.

EL REGIMIENTO DE ASALTOAEREO EN EL EJERCITO

ARGENTINO

Esta unidad del Ejército Argentino(EA) en un principio formó parte de laTropa Técnica de la Aviación de Ejército,siendo su primordial objetivo evolucionaroperativamente y ser el punto de partidapara una unidad independiente delComando de Aviación de Ejército.

En el año 2003 esta unidad adquierefinalmente entidad propia, pasándose adenominar Regimiento de Asalto Aéreo601. Su principal cometido esta centradoen el campo táctico teniendo como misiónrealizar operaciones que pueden abarcardesde los denominados “golpes de mano”por medio de pequeñas fracciones, hasta eldespliegue completo de la unidad y de estaforma alcanzar objetivos mayores impues-tos por la conducción de las operaciones.

En la actualidad el Regimiento deAsalto Aéreo 601 forma parte de la FOE(Fuerzas de Operaciones Especiales) junto

soldado domine las capacidades del com-bate en distintos ambientes geográficoscomo ser: Monte Alto, Monte Bajo,Montaña y Combate en Localidad, acordesa las dimensiones de un país tan extensovariado como la Argentina.

El Jefe de esta unidad, TenienteCoronel Tomás Moyano se refiere a estesistema de entrenamiento como el masapropiado de aplicar, pues sólo está ausen-te el enemigo, ya que el cursante debesuperar todo tipo de contingencias que elterreno y el clima le plantean; situacionesque van desde, la humedad de la selva, laamplitud térmica de las zonas desérticas, elfrío de la montaña, las alimañas, espinosdel monte; sin olvidar las exigencias opera-cionales en si mismas.

Si bien este curso se baso en los dicta-dos por el US ARMY, la experiencia ope-rativa de de la unidad, ha permitido a travésde la doctrina desarrollada, confeccionarun Reglamento de Operaciones propio,destinado a fijar los procedimientos de launidad, base fundamental del accionar

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En 1939, con el comienzo de la II GM,no se registraban grandes cambios en lamentalidad de los conductores de los ejér-citos con respecto a la IGM. La diferenciala hizo Alemania y su Wehrmacht (FuerzasArmadas) que desarrollaron un nuevo con-cepto de guerra, el Blitzkrieg o guerrarelámpago. Esta modalidad aprovechabalos modernos medios y armas desarrolla-dos en Alemania, como ser: los rápidos yeficientes blindados Panzer I, complemen-tados estos con los Junker 87, el archico-nocido “Stuka” y su infantería como fuerzade ocupación.

Durante la IIGM se desarrollaron, sindudas, las últimas grandes batallas de lahistoria, batallas que involucraron a cientosde miles de hombres, buques, blindados yaviones, esas batallas no se volverán arepetir. El- Alamein, Lago Balatón, Kursko Ardenas y hasta los mismísimos desem-barcos en Normandía o los realizados enlas islas del Pacífico, han quedado en lahistoria.

Durante ese período (1939-1945) eldesarrollo tecnológico y de la producciónen masa, desarrollada especialmente porlos EEUU, finalmente inclinó la balanza enforma definitiva a favor de los aliados.

El cenit de esta situación llegó el día 6de Agosto de 1945 cuando la ciudad japo-nesa de Hiroshima fue el trágico escenariodonde el mundo pudo observar el comien-zo de una nueva era, la era Nuclear; lo queha seguido es bien sabido por todos y nohace falta mencionarlo.

Sin embargo, durante este conflicto selibraron combates donde un ejército pode-roso fue sitiado y obligado a combatir den-tro de una ciudad. Stalingrado significo elfin de la campaña oriental y el comienzodel fin de Alemania; el final de esta otrorapoderosa nación también se dio por mediode un combate librado dentro de las ruinasde una gran ciudad, la Batalla de Berlín sedesarrollo entre las ruinas de esta ciudad.

En este escenario, el ya vencido ejérci-to alemán al que se agregaron entre otros,reservistas de la IGM y preadolescentes,provocó no obstante, una cantidad de bajasen el ejército rojo sólo soportable por laenajenada mentalidad Bolchevique deStalin.

En ambos casos, Stalingrado y Berlín,demostraron que combatir dentro de unaciudad es algo muy difícil de llevar a cabo,es un combate, difícil, duro y sangriento.

Vietnam también fue el escenariodonde se desarrollo un nuevo concepto decombate, esta nueva forma de combatir sedebió emplear en virtud de las accionesemprendidas por el Vietcong, el que opera-ba a partir de pequeñas fracciones de com-batientes dispersas en un escenario de tiposelvático.

Para combatir a estos elementos hosti-les, se hacia necesario proyectar las accio-nes de combate, es entonces cuando el U.SArmy recurre al helicóptero. Este sistemafue el encargado de transportar a lo que seconoció en principio como Air Cavalry oCaballería Aérea; con el agregado queestas máquinas adicionalmente, podíantransportar cargas diversas, actuaban comoapoyo de fuego y realizaban evacuacionessanitarias, entre otras misiones. Estasacciones son conocidas hoy con el nombrede Asalto Aéreo, sin dudas este fue elcomienzo de una nueva forma de hacer laguerra.

Llegado el caso que una determinadafuerza se encuentre en desventaja opera-cional, esta situación provocará que lafuerza en cuestión, recurra a tácticas yarmas “no convencionales”; pudiendoemplear armamento moderno, sin dejar derecurrir a viejas armas de la II GM -terri-blemente letales, si son correctamente uti-lizadas- y forzando a la fuerza mas podero-sa a librar combates en terrenos, a partir delos cuales los primeros puedan obtenerventajas tácticas.

Doscientos tres años atrás las calles deBuenos Aires fueron testigos de cómo unapoderosa fuerza invasora era derrotada porun ejército de soldados escasamente entre-nados y armados; a los que se sumarongrupos de entusiastas campesinos y comer-ciantes, convertidos estos en improvisadoscombatientes.

Estas fuerzas sin embargo, contaroncon el apoyo de la población y en conjuntolograron rechazar dos veces al invasoringlés. El ejército de “su Majestad” habíasido derrotado por ejército compuesto porunos pocos soldados y civiles pobrementearmados, siendo su principal y mas impor-tante arma, la voluntad de no ser domina-dos.

Acciones como estas demuestran quedesarrollar un combate en las calles de unaciudad es algo muy complejo de concretar,siendo las posibilidades de éxito sumamen-te escasas para la fuerza atacante.

Los conflictos armados se sucedieronen la historia abarcando en ocasiones lar-gos períodos de tiempo, empleando cientosde miles de hombres que formaban partede gigantescos ejércitos.

A pesar que el diseño y la tecnologíaempleada en la construcción de armas per-mitía emplear nuevos elementos para laguerra, las estrategias y tácticas de comba-te poco habrían de variar.

A comienzos del siglo XX, en 1914, sedesencadena la I Guerra Mundial, esta fueuna guerra extremadamente cruenta, dondelos viejos conceptos de la guerra fueronaplicados nuevamente, con la salvedad quese comenzaban a emplear armas que nacie-ron a partir de las posibilidades técnicasque aportaba la llegada de la RevoluciónIndustrial. Ahora, la tecnología permitíaconstruir grandes piezas de artillería, seproduce el advenimiento del tanque, sub-marinos y hasta la utilización de un armapoco conocida y empleada aún, como laaviación.

El EA dispone de una apreciable cantidad de máquinas operativas.

Puesto de mando

volante.

ARES - 75 -

Steyr-Manlicher SSG, todos con un calibrede 7,62 x 51mm.

Las comunicaciones, fundamentalespara la realización de cualquier misión serealizan a través de equipos de la mas altatecnología recientemente adquiridos por elEA, como lo son las Radio MochilasHARRIS RF 5800 H FALCON II, utiliza-das estas a nivel de Compañía, mientrasque a nivel Grupo y Sección son utilizadosequipos HT de la misma marca; todos estosson complementados también por equiposde Banda Civil.

La conducción de las operaciones deAsalto Aéreo, al igual que otras, requierenposeer Puestos de Comando, a partir de loscuales se puedan seguir las evoluciones ynecesidades de las unidades empeñadas enel combate.

En lo que se refiere a Puestos deComando, estos cuentan con una serie deescalones de conducción. De atrás haciadelante, el Puesto Comando Principal seencuentra en la BDA (Base de DespliegueAdelantada) ubicada esta en territorio pro-pio y en una zona segura. En este puesto sereúnen todos los medios necesarios para elseguimiento evolutivo de una determinadaoperación.

En el Puesto Comando Principal, acargo del segundo Jefe de Regimiento yjefe de la Plana Mayor, se concentran lascomunicaciones y se aglutinan elementosde Logística, Personal e Inteligencia. Deesta forma queda conformado, lo que se daen llamar “el núcleo duro del Comando”.

En el caso del Regimiento de AsaltoAéreo el PC físicamente es ubicado sobreun camión táctico de 21/2 tonelada M-609,este modelo de camión originalmente es uncamión taller, que después de recibir las

compuesto por un total de cuatrocientosnoventa y nueve hombres, entre oficiales,suboficiales y soldados voluntarios.Cuenta con dos Compañías de AsaltoAéreo y una de Comando y Servicios;compuesta esta por: Ingenieros; Apoyo,equipada con Morteros de 81 y 120mm;Exploración: equipada con motos tipo“Enduro”; Transportes: equipados concamiones Mercedes Benz 1720 y las muyrendidoras y versátiles “mulitas” Lohr FL500. Estas sub unidades están complemen-tadas por otras como ser las de: Arsenalesy Sanidad equipada esta última con ambu-lancias montadas sobre el Unimog 421 yambulancias sobre unidades Fiat Ducatto,utilizadas estas dentro de Guarnición;Intendencia y Comunicaciones.

Las Compañías de Asalto Aéreo(ALFA y BRAVO) están formadas por cua-tro secciones de Asalto, las que a su vezcuentan con tres grupos de Tiradores cadauna. Estos grupos son compuestos porocho hombres los que son armados con unaametralladora pesada MAG, fusiles FAP(Fusil Automático Pesado) seis hombresequipados con fusiles FAL PARA de7,62mm, pudiendo también dotarse de lan-zadores LAW (M-72) y escopetas HaighStandard 12,70.

El Regimiento de Asalto Aéreo por seruna unidad especializada, ha sido equipadacon elementos y medios no estandarizadosen el resto de la fuerza como ser: cascos deKevlar M-85 “Fritz”, chalecos antibalaMontana L IIIA, máscaras antigás y detec-tores de minas. Adicionalmente algunoselementos están capacitados como tirado-res especiales pudiendo utilizar fusilesRemington M-24 y CZ-750 y algunos

modificaciones y accesorios necesarios, esutilizado como Puesto Comando

Al momento de iniciarse las operacio-nes y se sale desde la BDA a la zona obje-tivo, la operación se conduce desde unPCTA (Puesto Comando Táctico Aéreo)montado a partir de una serie de equipos decomunicaciones y accesorios de tipomodular. Esta característica permite queeste puesto pueda ser montado en cual-quiera de los helicópteros Bell UH-1H BFdel Batallón de Helicópteros de Asalto 601.

Con la introducción de la transforma-ción de UH-1H BF a Huey II estos últimosaparatos son los seleccionados para la ins-talación del PCTA; a pesar de esta deci-sión, por el momento, sólo el AE-460 esutilizado en esta tarea en virtud de ser elúnico en haber sido dotado de la antena HF.

Durante las operaciones en el PCTA seubican: el Jefe del Regimiento de AsaltoAéreo con sus elementos principales parala conducción de las operaciones, es decir:el Oficial de Inteligencia (S2), el Oficial deOperaciones (S3) el oficial de enlace con laAviación de Ejército, el OficialControlador Aéreo Adelantado y el OficialCoordinador de Apoyo de Fuegos.

Estos son considerados los Oficialesclave que necesita el Jefe de Regimientopara controlar el desarrollo de las operacio-nes desde el aire.

Durante el desarrollo de las acciones decombate, pueden surgir inconvenientes demayor complejidad; en esas circunstanciasel JRAA, se comunica con el Segundo Jefey Jefe de la Plana Mayor en el PC princi-pal, este oficial es acompañado por su (S1)Oficial de Personal, y el Oficial de Material(S4), estos oficiales tienen la asignación deseguir de cerca la cuestión logística duran-

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actual de los miembros del Regimiento deAsalto Aéreo 601.

La primera etapa del curso consiste enbrindar los conocimientos teóricos sobre elcombate, esta etapa tiene una duración detreinta días; superada esta se pasa a la partepráctica del curso, en un primer nivel oescalón, donde por un lapso de quince díasse realizan las primeras prácticas, tomemosen consideración que todos los soldadosson profesionales y provienen de otras uni-dades.

Estas primeras prácticas o ejercitacio-nes son parte del primer nivel del entrena-miento operativo y se realizan en las insta-laciones del complejo de Combate enLocalidad de la Compañía Comando. Lafinalidad es la de obtener la certificación decada hombre y de la unidad en este tipo decombate.

Para esta unidad el principal medio demovilidad es el helicóptero, por lo tanto esnecesario tener conocimiento de las manio-bras que permitan trabajar con este sistemade armas. Para concretar el entrenamientoy obtener esta capacidad, la unidad cuentacon un helicóptero (sin capacidad devuelo) donde los cursantes toman conoci-miento de los principios y procedimientosa realizar durante una operación conhelicópteros.

En este entrenamiento se incluye tam-bién el salto en Rapel, maniobra que con-siste en el descenso del combatiente desdediversas alturas por medio de sogas. Enuna primera etapa este se desarrolla desdeuna torre construida a tal efecto, para luegopasar a realizar esta acción mediante elempleo de helicópteros.

El curso del presente año se terminó deimpartir durante las primeras semanas delaño con la ejecución del salto en Rapeldesde helicópteros, prueba esta desarrolla-da en las instalaciones del Comando deAviación de Ejército, a unos treinta kiló-metros de la ciudad de Buenos Aires.

Una vez terminadas todas las etapas delentrenamiento, y con la unidad totalmenteen capacidad operativa, la fuerza se trasla-do a la localidad de Junín donde se desa-rrollo un ejercicio en llanura en el que par-ticipó con otras unidades especiales queconforman la FOE donde se pusieron enpráctica los conocimientos adquiridosdurante el curso. Es importante mencionarque todos los efectivos de la unidad debenrevalidar su aptitud de combate en formamensual. Esta acción permite que estosestén calificados para actuar a nivel estraté-gico, desarrollando acciones en escenarios

tan disímiles como el llano, montaña ymonte; además de estar calificados pararealizar acciones en escenarios urbanos.

El entrenamiento, sumamente exigente,ha sido planificado para obtener de estaunidad los mejores resultados posibles y sela puede calificar como una unidad de elite.

El Regimiento de Asalto Aéreo, utilizacomo medio fundamental para su desplie-gue el helicóptero, mediante este sistemason transportados los grupos de combate,como así también los elementos logísticosde la unidad hasta las proximidades delobjetivo o hasta el mismo objetivo si fuesenecesario. Los helicópteros no obstante, noson considerados imprescindibles para losmovimientos y despliegues de la unidad.En el hipotético caso de que no se cuentecon estos, la unidad puede desarrollaracciones con total prescindencia de losmismos.

En la actualidad el regimiento esta

El personal del EA es completamente profesional y voluntario.

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te las operaciones y están a consideraciónde estos el reemplazo de efectivos y/omaterial.

Estos oficiales van observando el desa-rrollo y la evolución de las acciones, pre-viendo las cuestiones logísticas por venir.Además de estas tareas los oficiales men-cionados toman cuenta de las necesidadesy realizan las correcciones ante posiblesdesvíos producidos en la planificación ori-ginal, siempre desde el punto de vistalogístico. No hay que olvidar que todas lasdecisiones desde el punto de vista de lasoperaciones son tomadas por el Jefe deRegimiento y sus oficiales desde el PCTA.

Una vez que se produce el ataque finaly se conquista el objetivo, se comienza aver el momento posterior al ataque. Debenrealizarse las previsiones logísticas ya queel Regimiento de Asalto Aéreo está encapacidad de permanecer en el control delobjetivo por un lapso de tiempo compren-dido a partir de 24, 48 y 72 Hs. posteriorescomo máximo. Estos plazos no son capri-chosos sino que se han estipulado de acuer-do a las experiencias obtenidas y que hansido volcadas a la doctrina de combate uti-lizada por la unidad.

El paso siguiente consiste en planificarlas acciones futuras desde el punto de vistade la Logística, acciones estas planificadasen el PC.

En estos momentos se realiza un ade-lantamiento de efectivos a una ZAS (ZonaAvanzada de Servicios), esta es un sectorubicado en territorio enemigo, zona estaque debe estar totalmente controlada, yaque sobre esta se volcarán medios logísti-cos y humanos.

Con estos medios se estará en condi-ciones de realizar el asalto final al objetivo,si todavía este no se ha realizado, o adelan-tar pertrechos para el mantenimiento delobjetivo.

El PCTA es requerido cuando se plani-fica una operación de Asalto Aéreo. Estetipo de acciones requieren, minimamentede una cobertura aérea local, destinada a laprotección de los helicópteros involucra-dos en las operaciones, entre los cuales seencuentra el PCTA.

Si bien el Regimiento de Asalto Aéreo,como Fuerza de Tareas, cuenta con cober-tura propia a través de los helicópteros delEscuadrón de Aviación Exploración yAtaque 602 y de los fuegos proporcionadospor los morteros de 81 y 120 mm y la arti-llería de campaña transportados por loshelicópteros; por sobre estos se encuentrala responsabilidad de la Fuerza AéreaArgentina, encargada de dar cobertura

aérea táctica a operaciones de este tipodesarrolladas por el EA.

Durante el desarrollo de este ejerciciode Seguridad planificado a nivel sub uni-dad el PCTA es reemplazado por PC, desdedonde el Director del Ejercicio asume lasresponsabilidades de los oficiales que com-ponen la Plana Mayor.

Peleando en las calles

El Regimiento de Asalto Aéreo, através de la Compañía “B” en primer tér-mino, se movilizó hasta los cuarteles delRIMEC 7 (Regimiento de InfanteríaMecanizada 7 Coronel Conde). sito en lalocalidad de Arana, a cincuenta kms deBs.As. La finalidad de este movimientoconsiste en la concreción de un ejercicio deSeguridad, a nivel Sub Unidad, que repre-senta la culminación del proceso de entre-namiento práctico que se iniciaron con los

través de estas acciones se desarrollan lastácticas del combate urbano, utilizando entodo momento munición viva.

Este entrenamiento y los ejercicios quele dan forma, son sumamente exigentes yprovoca situaciones en que los efectivosdel regimiento sufren situaciones realmen-te estresantes, provocadas por la violenciapropia de las acciones realizadas.

Ante estas acciones el combatiente,soldado, suboficial u oficial al mando, tie-nen que estar en condiciones de superarestas situaciones, por lo tanto, debe estar encondiciones físicas y mentales para afron-tar y superar todo tipo de alternativasdurante el combate. De no poseer estacapacidad, cualquier miembro de la unidadno importa el rango del combatiente, esteno estará en capacidad de asumir lo que seconoce como Toma de Decisiones. El éxitoo el fracaso de una determinada operación,estará en todo momento, estrechamente

ejercicios a nivel sección, es decir, queestas en primer término realizaron sus ejer-cicios con sus jefes de sección utilizandoaeronaves y el ejercicio final tiene comoobjetivo consolidar esos ejercicios a nivelmayor. Adicionalmente, por medio de estosejercicios se logrará habilitar a los efecti-vos del regimiento en estos tipos de com-bates.

Por un lapso de quince días se realiza-ron diversas ejercitaciones, mediante loscuales se pusieron en práctica los conoci-mientos adquiridos en el curso ya mencio-nado, realizándose adicionalmente ejerci-cios de tiro estático y en movimiento.

El nivel de adiestramiento alcanzado hapermitido realizar ejercicios muy puntua-les, por ejemplo el denominado “Asaltopor Cuartos”. Este ejercicio es realizadopor dos hombres alternativamente, los queactuando en conjunto, proceden a tomarpor asalto las construcciones edificadassobre el polígono de tiro de la unidad. A

ligada a conservar esta capacidad.La oportunidad de presenciar desde

dentro un ejercicio de este tipo, no se pre-senta todos los días, por lo que aceptamosgustosos la invitación hecha por la Jefaturadel Regimiento de Asalto Aéreo para pre-senciar un ejercicio de estas características.

Así se ha podido observar desde dentroel accionar conjunto de tres importantesunidades del EA como lo son elRegimiento de Asalto Aéreo 601, delBatallón de Helicópteros de Asalto Aéreo601 y de las fuerzas blindadas del RIMEC7, unidad que aportó la Compañía “C” ysus Vehículos de Combate y Transporte dePersonal, los muy conocidos VCTP.

El ejercicio en lo concerniente alRegimiento de Asalto Aéreo fue planifica-do y desarrollado con la finalidad de aunarlas capacidades a nivel sección y sub-uni-dad empleando aeronaves y blindadoscomo equipos de combate.

A lo largo del año, a nivel sub-unidad,

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tantes helicópteros descendiendo los gru-pos transportados. Una vez reunidos losdiferentes grupos, concretan un avancesobre los edificios a reconquistar asumien-do posiciones escalonadas en avance y eli-minando los focos de resistencia.

Durante estos movimientos es posibleobservar a los tiradores avanzar a la carre-ra tomando posiciones. A retaguardia deestos, y comunicados mediante sus equiposde radio mochila, los operadores de radiotransmiten las novedades y el desarrollo dela maniobra al Puesto Comando ubicadosobre un camión M609 -el popular“REO”- acondicionado como tal.

Una vez reunidos la totalidad de los

sin variar la altitud que no debe fluctuarmas allá de +/- 10 pies. El piloto mientrastanto debe tomar un punto de referenciavisual distante aproximadamente a 50mts.de la aeronave a fin de mantener posición ycurso sobre el lugar de descenso. Mientrasse desarrollan las mencionadas acciones elpersonal se alista comprobando los equiposy enganches, supervisados por el jefe delanzamiento.

Otra pieza clave en esta maniobra laconstituye el mecánico de vuelo el que per-manece atento a todo, convirtiéndose enlos ojos adicionales del piloto. Las accio-nes realizadas entre este, el piloto, copilo-to, jefe de lanzamiento y tropas a ser des-

espaldas contra la pared y apuntando enforma alternada, todo de acuerdo a los pro-tocolos establecidos. Al tiempo que losefectivos avanzan, los fuegos de fusiles deasalto y escopetas 12,70 no cesan. El inter-cambio de disparos aumenta entre los gru-pos de asalto y los elementos hostiles queaún mantienen el dominio de las instala-ciones.

Una vez ingresados al edificio, el obje-tivo es neutralizar toda resistencia, los gru-pos de tiradores irrumpen “pateando puer-tas” al mismo tiempo que mantienen elfuego de sus armas, incluidas las ametra-lladoras pesadas MAG y/o escopetas

grupos, estos avanzan y formando un cercoen derredor de los edificios se posicionanpara ingresar al objetivo, comienza el inter-cambio de fuego, los gritos dando instruc-ciones, alertando sobre posiciones enemi-gas y avisando del empleo de granadas sesuceden sin cesar. Los primeros prisionerosson reducidos e inmovilizados poniendoasí, fuera de acción a las fuerzas hostilesque dan seguridad al edificio.

Uno de los grupos tiene como misióntomar las plantas inferiores de los edificios.Al tiempo que esto sucede, otro helicópte-ro, el AE-460, se posiciona sobre los techosdel objetivo y mediante el empleo de lamaniobra de descenso en Rappel un nuevogrupo irrumpe, al mismo tiempo que losefectivos posicionados a las puertas deledificio en la planta baja hacen lo propio.

Esta maniobra debe ser rápida y muyprecisa debiendo la máquina mantenerseen vuelo estacionario sin superar una dis-tancia de 5 pies de deriva desde este punto

zona de embarque de los grupos de asalto.El asalto directo fue llevado a cabo por

tres de los UH-1H arriba mencionados,siendo identificados como los AE-432,434y 492. Estas tres naves procedieron a reali-zar las maniobras de infiltración en la zonade aterrizaje previamente designada

Los grupos intervinientes arribaron alsector transportados en los helicópteros endistintas olas, descendiendo en los terrenoslindantes a la Plaza de Armas, -la que estárodeada de grandes y frondosos árboles- dea uno por vez y transportando de a ungrupo (ocho tiradores) en cada vuelo. Estamaniobra es realizada en forma escalonadaya que el tamaño mínimo del punto de ate-rrizaje que necesita un “UH”,equivale a unárea circular de 35 mts.

Estos primeros efectivos una vez des-cendidos proceden a desplegarse tomandoposiciones en torno a la zona de descensoen espera del arribo de los siguientes gru-pos. Inmediatamente se aproximan los res-

plegadas deben ser totalmente sincroniza-das en todo momento.

Una vez alcanzada la posición óptimade lanzamiento se procede a lanzar lascuerdas. Posteriormente a esta acción, elpersonal pasa a sentarse sobre el piso de laaeronave apoyando los pies sobre losesquís, realizan un giro de 180º para adop-tar la posición de lanzamiento; una vez queel jefe de lanzamiento da la orden el perso-nal se lanza impulsándose con los piessobre el patín deslizándose sobre las cuer-das. Una vez arribados a tierra- esta vezsobre el techo de un edificio- se procede aldesenganche de los mosquetones que vin-culan al soldado con las sogas, paso segui-do las sogas son eyectadas del helicópteroy los efectivos comienzan su trabajo dereunión previo al asalto del edificio, todoesto llevado a cabo en un lapso menor a loempleado para escribir este texto.

Los distintos grupos avanzan en el inte-rior del edificio desplazándose en fila,subiendo unos y bajando escaleras otros,

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de la unidad; ante esta situación la porciónde misión asignada a la Compañía “B” delRegimiento de Asalto Aéreo es la de: “asal-tar” las posiciones del enemigo, para luego“limpiarlas”, “recuperarlas” y a ordenexfiltrar a los elementos del regimiento.

La maniobra de exfiltración de losefectivos se ejecutará a partir de la utiliza-ción de los vehículos blindados delRIMEC 7, unidad a cargo del TenienteCoronel Alejandro Mónaco, y así concre-tar el contacto con fuerzas propias.

La rapidez en el accionar de esta fuerzaes fundamental ya que la doctrina desarro-llada indica - como ya se mencionó- quelas operaciones a desarrollar por las unida-des de Asalto Aéreo no beben prolongarsemás allá de las setenta y dos horas.

asalto o una sensible modernización delactual fusil FAL, del cual existen grandescantidades en depósito, y que permitiríauna mejor adecuación para enfrentar losdesafíos del momento.

EL EJERCICIOOtro elemento fundamental en este

ejercicio han sido los helicópteros delBatallón de Helicópteros de Asalto Aéreo601, esta unidad esta habituada a realizarejercicios con el Regimiento de AsaltoAéreo ya que ambas unidades están sepa-radas por pocos kilómetros dentro de laGuarnición de Campo de Mayo.

Los medios aéreos involucrados en elejercicio consistieron en tres aeronavesBell UH-1H BF y un Bell UH-1H Huey II

el tradicional Briefing donde se confirma-ron las maniobras a realizar, como así tam-bién datos de meteorología, comunicacio-nes combustible, pesos, carga y personal atransportar y niveles de vuelo. En esta reu-nión, a la que asiste también el jefe delRegimiento de Asalto Aéreo, son repasadaslas zonas de descenso de los diferentes gru-pos, como así también las zonas donde serealizan las maniobras de Rappel, vueloestacionario, y los obstáculos de los secto-res adyacentes a los puntos de despegue yaterrizaje.

Finalizado el Briefing, las tripulacionesse dirigen a las máquinas, realizan loscorrespondientes chequeos previos a lapuesta en marcha y despegan rumbo a la

se efectúan entrenamientos en llanos,monte y combate urbano. Estando previstopara el verano la implementación de la pri-mera etapa de entrenamiento en montaña.

El ejercicio de combate urbano desa-rrollado consistió en un ejercicio a nivel deSub Unidad con la intervención, de la com-pañía “B”, en primera instancia, siguiéndo-le días mas tarde la Compañía “A” delRegimiento.

La situación se planteó a partir de laocupación, por una fuerza extraregional, deun sector clave, en las instalaciones delRIMEC 7, debiendo estas ser recuperadas,ante la concreta posibilidad que el avancede estas fuerzas alcance la localidad de LaPlata, considerado como un objetivoestratégico.

La incursión de esta unidad agresora leha permitido tomar dos edificios en altos

identificados como los AE- 434, AE-492 yAE-460 “Hornero 1”, pertenecientes alBatallón de Helicópteros de Asalto 601. Aestas máquinas se agregó un Bell UH-1HBF identificado como el AE-432, pertene-ciente al Escuadrón de Aviación deExploración y Ataque 602. Estos aparatosestuvieron a las órdenes del TenienteCoronel Juan José Ramírez jefe de la pri-mera de las unidades mencionadas. Loshelicópteros tuvieron a cargo el transportede los grupos de Tiradores del RAA, tareasde transporte de cargas externas, Rappel yMedevac. Es importante de mencionar quelos aparatos AE- 460 y 432 fueron provis-tos de espejos exteriores, accesorios estosespecíficamente utilizados en misiones detransporte de cargas externa facilitando consu instalación el control de las diferentesactitudes de las cargas durante el despegue,vuelo y aterrizaje una hora antes tuvo lugar

La acción realizada en conjunto conesta unidad tiene la finalidad aleatoria delograr una cohesión en el funcionamientoconjunto entre el componente de AsaltoAéreo y las tropas mecanizadas.

El principal objetivo a lograr medianteel trabajo en conjunto con los VCTP, apun-ta específicamente, a las maniobras deexfiltración por medio de estos blindados.

La evolución operativa alcanzada porel Regimiento de Asalto Aéreo ha permiti-do que actualmente se este evaluando enfirme la posibilidad de transformar estaunidad en Destacamento, Agrupación oBrigada Núcleo; paso previo a su confor-mación final como Brigada. Para que estose concrete sería necesario que se le adi-cionaran elementos de seguridad y unaBatería de Artillería, adicionalmente seregistrarían otros cambios de importanciacomo ser la adopción de un nuevo fusil de

este efectivo se coloca por debajo del gan-cho de carga engancha la eslinga a dichogancho y comprueba que el procedimientohaya sido realizado en forma correcta.Inmediatamente la lanza es retirada y elseñalero le comunica al piloto que puedeelevarse con lo que la eslinga comienza atomar tensión y la carga se eleva.

Comprobado que el total de la manio-bra ha sido exitosa el helicóptero inicia elvuelo hasta la zona de descarga.

El vuelo se inicia con el helicóp-tero correctamente compensado,de producirse oscilacionespor el efecto de la carga elpiloto puede compensarestos movimientos através de realizar suavesajustes con los mandosde control.

La aeronave trans-portando la carga se apro-xima a la zona de descargaa través de un vuelo alto paraasí evitar los obstáculos querodean a la Plaza de Armas, punto esteseleccionado para la descarga. Una vez queel helicóptero se posiciona sobre el puntode suelta, este desciende en vuelo estacio-nario, la red de carga toca tierra y la tensiónde la eslinga cede. A continuación la cargaes soltada y el helicóptero abandona elárea.

En forma expeditiva se acerca un vehí-culo Lohr donde el total de la carga, y lared de carga son acomodadas para ser con-ducidas al punto fijado de antemano.

Mediante estas ejercitaciones conjun-tas, se pretende lograr el dominio de todaslas alternativas que se pueden presentardurante el combate. Una de estas alternati-vas, en concreto, se trata de la evacuaciónde personal herido para lo cual se solicita

un MEDEVAC -evacuación por mediosaéreos de uno o más heridos- y de estamanera poner a punto las acciones del per-sonal involucrado en este tipo de manio-bras.

Después que el personal herido encombate recibe los primeros auxilios, estees transportado al punto de reunión de heri-dos, previamente ubicado en un sector delterreno.

El punto de evacuación se determina enla Plaza de Armas por lo que un

Huey II (Hornero 1 AE- 460)toma tierra y el herido es

conducido a este por elcomponente del equi-po de sanidad y dossoldados. El heridoes colocado en unacamilla rígida, essujetado y con el

inmovilizador cranea-no colocado. La camilla

es transportada a la carre-ra, mientras esto sucede, en

torno al helicóptero se arma unperímetro de seguridad. Mientras estasacciones se desarrollan el mecánico delhelicóptero desciende y después de com-probar que la situación permite la evacua-ción hace las señas correspondientes auto-rizando a que la camilla sea subida a bordo.Inmediatamente el Huey realiza un despe-gue de máxima performance rumbo al hos-pital de campaña.

LLEGAN LOS PESADOS

Una vez alcanzado el objetivo de lamisión, el siguiente paso consiste en con-cretar la Exfiltración a través de loshelicópteros del Batallón de Asalto 601 yde los VCTP del RIMEC 7.

Sin dudas, el VCTP, un transporte detropas derivado del AIFV Marder y com-ponente de la familia TAM, es un excelen-te vehículo de combate, eso es bien sabido,personalmente lo hemos podido observardesplazándose a campo traviesa, vadeandoespejos de agua, siempre es interesanteobservar el desplazamiento de estos blin-dados; sin embargo, muy distinto e impac-tante resulta observar su accionar cuandose lanzan a velocidad por las calles internasdel RIMEC 7, calles que podrían ser tran-quilamente las de cualquier ciudad.

Todo comienza cuando los VCTP,avanzando en fila india desde los fondos dela unidad entran en acción. A poco de ini-ciar la marcha, se detienen, el que venía ensegundo término sobrepasa al primero yqueda como líder de la formación, y lamarcha se inicia nuevamente.

El vehículo, que lidera la formación ,avanza hacia el punto de reunión, ubicadoa unos cuatrocientos metros. A corta dis-tancia de éste, desplazado ligeramente a laderecha, le sigue el segundo vehículo, eltercero de la formación avanza mas retra-sado, por el centro de la calzada.

Llegando a la altura del tanque de aguade la unidad, la calle hace una “S” donde seobservan dos efectivos del RAA que dancobertura mediante una MAG, el primervehiculo supera esta posición y acelera vio-lentamente dejando atrás a los restantesvehículos, que inmediatamente realizan lamisma maniobra.

A gran velocidad el líder de la forma-ción se acerca, levantando una suave pol-vareda sobre el asfalto, mientras que de lasorugas y de las ruedas del tren de rodaje sedesprenden grandes terrones de barro,prueba irrefutable de haber operado encampo abierto.

Todos los VCTP, lucen el esquema de

12,70; también son utilizadas granadas defragmentación, de irrupción tipo FlashBang y hasta gases lacrimógenos, lo queobliga a que los efectivos de AA utilicenmáscaras antigases. Es oportuno mencio-nar que la posibilidad de utilizar otro tipode gases está contemplada en los protoco-los, supeditándose en todo momento a lasreglas que fija la Convención de Ginebra.

Las acciones emprendidas por los dis-tintos grupos que avanzan, desde los techosy desde la planta baja de los edificios, pro-ceden a efectuar una acción denominada de“limpieza” para, una vez terminada laacción, encontrarse en un punto determina-do del edificio.

Durante estas acciones, complicadas ensu desarrollo, todos los ambientes del edi-ficio son “peinados”, uno por uno, eli-minándose todo foco de resistencia. Estasacciones requieren de un continuo flujo deinformación y perfecta sincronizaciónentre los grupos, por lo tanto, estos mantie-nen un contacto radial permanente entreellos y el Puesto de Comando a través delos equipos de radio mochila y HT.

Los grupos de tiradores avanzan por losdistintos niveles abriendo fuego ante todaacción de resistencia de parte del enemigo,esta vez representados por efectivos delmismo RIMEC 7.

Al ingresar -junto a los grupos de asal-to- es posible observar como son reducidoslos elementos hostiles. Los efectivos captu-rados durante las acciones de combate, unavez culminadas estas, son entregados alpersonal de inteligencia quienes efectúanun interrogatorio inicial, este consiste enobtener la información referida a la unidada que pertenece el prisionero y si portaalgún elemento de cartografía.

Estos prisioneros de guerra, como asítambién heridos y muertos son conducidos

a un sector previamente seleccionado paracada uno de estos grupos. Finalmente losPG son conducidos al sector asignadodonde son retenidos para después remitir-los al escalón superior de Inteligencia (J2)

NUEVAMENTE LOSHELICOPTEROS EN ACCION

Mientras las maniobras de Exfiltraciónse realizan y alcanzados todos los objetivosimpuestos, se procede al abastecimiento delas unidades combatientes por medio de loshelicópteros, los que son empleados en eltransporte de los elementos no utilizadosdurante las acciones de reconquista de lasposiciones, como así también, se realiza unreaprovisionamiento y rearme del perso-nal.

Este tipo de carga es transportadomediante el procedimiento de CargaExterna, el que requiere una eficiente coor-dinación de comunicaciones y movimien-tos entre todo el personal involucrado en lamaniobra, dentro y fuera del la aeronave.

Esta compleja maniobra requiere, noobstante, que sea realizada en el menortiempo posible. En el helicóptero (AE-432)intervendrán activamente su piloto, el queestará a cargo de los controles y atento a lasindicaciones del señalero que guiara al apa-rato hasta la zona de enganche, donde per-manecerá en vuelo estacionario; al mismotiempo el piloto debe observar la maniobraa través del espejo de carga instalado pordebajo de la nariz del helicóptero.

El copiloto por su parte se concentra enmonitorear los instrumentos de vuelo,durante el tiempo que dure el procedimien-to, cuidando que ningún parámetro seaexcedido en sus límites de operación.

Por su parte el mecánico de abordo per-manece acostado sobre el piso del helicóp-

tero, convenientemente sujetado por suarnés, asomado sobre el lateral del portalónsupervisando todas las etapas de la manio-bra de carga. Este tripulante es el que retie-ne la capacidad de dar el OK para realizarla maniobra, continuarla e incluso abortar-la si observa alguna anormalidad en algu-nos de los procedimientos realizados.

La responsabilidad en la concreción deuna maniobra como esta no descansa sóloen lo que la tripulación del helicópteropueda realizar, también es fundamental latarea del personal de tierra.

La maniobra a ejecutar por estos debeser correctamente desarrollada desde elmismo momento en que la red de carga esdesplegada sobre el terreno. Una vez com-pletado este despliegue se procede a colo-car los elementos que componen la carga,de forma tal que estos bultos no produzcandaños en otros, deben estar correctamenteembalados y su ubicación en la red debeser lo mas balanceada posible. Una vez quela red es cerrada, el siguiente paso consisteen asegurar el enganche y así evitar unposible desenganche de la carga.

En estas maniobras se emplean común-mente cuatro hombres, en esta oportunidadse utilizaron un total de siete en virtud quealgunos de ellos debían ser habilitados enestas maniobras. Estos hombres son: elencargado de enganchar la red a la eslinga,el lancero y cuatro hombres mas. La tareadel lancero consiste en conectar el extremode una lanza a tierra y el restante apoyarlosobre el patín del helicóptero en vuelo esta-cionario. La finalidad de esto consiste enevitar un shock eléctrico debido a la granacumulación de carga estática durante elvuelo del helicóptero la que se acumula alno tocar tierra.

Seguidamente entra en acción el encar-gado de enganchar la carga a la aeronave,

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Los VCTP nuevamente aceleran, nue-vas bocanadas de humo negro salen de losescapes y las torres de los cañonesRheinmethall de 20 MM cobran vida, conmovimientos laterales y en acimut, listospara abrir fuego y dar cobertura a la manio-bra. Los tripulantes de los vehículos tam-bién aportan lo suyo transmitiendo unaimagen muy real a través de sus gestos ymovimientos, uniformes y rostros mimeti-zados, la utilización de “extraños” pasa-montañas, en fin, toda la escena transmiteuna imagen de vívido realismo.

Este ha sido un excelente ejercicio,bien planificado y mejor ejecutado por lastres unidades intervinientes, sin dudas sepuede decir, misión cumplida.

A un costado de esta última acción elJefe del Regimiento de Asalto Aéreo 601Teniente Coronal Tomás Moyano y el delRIMEC 7, Teniente Coronel AlejandroMónaco observan las acciones de cerca,satisfechos por el éxito del ejercicio. Losdos oficiales se saludan con un apretón demanos y en ese momento, probablemente,por sus mentes pasen rápidamente recuer-dos de lejanos días y duras exigencias,siendo ambos cadetes de la misma promo-ción en el CMN.

Ya completada la maniobra los infantesse posicionan sobre el vehículo apuntandosus armas, listos para abrir fuego ante cual-quier acción residual del enemigo. A estosse suman efectivos del RIMEC 7.

Completado el embarque, el jefe delvehiculo líder hace hondear una banderaverde, todo OK. Se inicia el repliegue atoda marcha.

mochila, otro con una escopeta 12,70 enbandolera también corre a ocupar su lugaren el blindado.

Sobre los vehículos un tripulante seposiciona sobre las troneras superiores, lasque permanecen abiertas, observa lamaniobra y da las indicaciones para aco-modar al personal en la estrecha e incómo-da bodega de embarque.

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te, esta vez a cero, y después de unossegundos acelera, el sordo ruido del motorMTU es acompañado de la clásica bocana-da de humo negro, acto seguido gira sobresu eje vertical dejando sobre el asfalto lasmarcas inconfundibles de las zapatas degoma de sus orugas, como así también masterrones de barro que saltan de estas y de

pintura tradicional, que se ve alterado porla acumulación de polvo, que asemeja auna liviana y muy lavada capa de pinturablanca. Los numerales que identifican acada vehículo, pintados en negro a loslados de la torre del cañón son apenas visi-bles en dos de ellos, sin embargo, se puedenotar que el líder es el “322”, seguido del“313” perfectamente identificado, y por el“322” totalmente ilegible.

El avance continúa a gran velocidad, elconductor del VCTP que encabeza la for-mación asoma por la escotilla, deja ver susantiparras colocadas por sobre la frente,otro tripulante hace lo propio y asoma porla escotilla de la torre del cañón de 20mmque gira a uno y otro lado, este tripulantecon su rostro enmascarado y su boinanegra, observa la maniobra propia y la delos otros vehículos.

Sobre la torre del ”322” asoman, un tri-pulante y dos soldados del RIMEC 7 consu tradicional uniforme camuflado y cascoM-1 sobre el que ha colocado ramas parasu mimetizado.

Arribando al punto de Exfiltración, elprimer VCTP frena violentamente, a bajavelocidad se posiciona al centro de la boca-calle, entre dos edificios, frena nuevamen-

las ruedas. Finalmente, el conductor vuelvea acelerar y se ubica al frente de la filaindia que completarán los restantes vehícu-los; los que después de realizar la mismamaniobra se colocan detrás del líder.

Una vez posicionados, en los tres vehí-culos se abren los portalones y los efecti-vos del RAA se ubican formando un cercode seguridad en torno a los vehículos, y aorden, el resto comienza a embarcar.

Los infantes abandonan los edificiosrecuperados a la carrera, los jefes de sec-ción dan órdenes, algunos se parapetan traslos vehículos cubriendo a los efectivos masalejados de la formación que corren hacialos VCTP, entre los cuales es fácil distin-guir a un operador de radio que aborda difi-cultosamente transportando la radio

Movilidad y acero, una buena unión.

El T-50, también conocido comoGOLDEN EAGLE o Águila Dorada, fueconcebido para satisfacer los requeri-mientos antes mencionados, teniendocomo primera referencia la transforma-ción y el reequipamiento de la FuerzaAérea de la Republica de Corea(ROKAF) con aparatos avanzados comoel LOCKHEED MARTIN KF-16 FIGH-TING FALCON y el BOEING F-15KSLAM EAGLE. La preparación de pilo-tos para esos aviones excedía las posibili-dades de los aviones escuela a reacciónBAE SYSTEMS HAWK que posee laROKAF.

La fuerza aérea surcoreana necesitabaun aparato relativamente fácil de contro-lar y seguro de volar, que al mismo tiem-po ofreciese prestaciones avanzadas, demodo que hasta pilotos que sólo hubiesencompletado su entrenamiento de vuelobásico pudiesen iniciar de inmediato supreparación para operar aviones de com-bate de nueva y próxima generación.Descartando la compra de alguno de losaviones escuela a reacción disponible enel mercado internacional, Corea del Suroptó por desarrollar localmente unanueva solución para este requerimiento:de esa iniciativa nacieron el T-50 y el TA-50.

Cruzando Los Puentesde la Paz

Mientras Corea del Sur experimenta-ba un rápido crecimiento económico enlos años setentas, el gobierno decidiófocalizar sus esfuerzos de desarrolloindustrial en áreas como la producción deacero, la fabricación de automóviles yelectrónicos, y la construcción naval. Eseesfuerzo fue coronado con el éxito, yhacia finales de la década siguiente estepaís de Asia ya era reconocido como unpaís líder en esos campos industriales.Así, los Juegos Olímpicos de Seúl en1988 fueron una clara señal de la estabi-lización y prosperidad de Corea del Sur.

La economía de Corea del Sur conti-nuó prosperando y mejorando, de lamano de su capacidad industrial. Parte delos beneficios financieros de este desarro-llo debieron ser invertidos en la defensa ylas fuerzas militares, a fin de disuadir ymantener a raya al amenazante régimenNorcoreano. Los proyectos privilegiadosincluyeron el desarrollo y producción delos tanques KX de tercera generación,que dieron como resultado a los K1 yK1A1; la serie de navíos KDX II, que ha

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ratos fabricados en Estados Unidos, trein-ta y seis aviones ensamblados en Corea,setenta y dos aeronaves fabricadas local-mente bajo licencia y otras veinte adicio-nales. Los F-16, luego conocidos comoKF-16, fueron fabricados por KAI en suplanta de Sacheon.

El programa PEACE BRIDGE consi-deraba un importante volumen de transfe-rencia de tecnología desde los EstadosUnidos, para lo cual más de seiscientostécnicos e ingenieros coreanos fueronentrenados a partir de los años ochenta.Ese proceso fue la base para el lanza-miento del proyecto de desarrollo del Jetde Entrenamiento Avanzado (AJT), quesería diseñado y fabricado en el país. KAIya contaba con la experiencia del desa-rrollo y puesta en producción del entrena-dor turbo-hélice KT-1 WOONGBIE, con-cebido en los años noventa bajo el pro-grama KTX-1. En el proceso las tres másgrandes firmas coreanas del campo aero-

tes los cuatro prototipos realizaron 1.411salidas, proceso que convenció a la fuer-za aérea coreana de solicitar la compra decincuenta T-50 y veintidós TA-50.

Características del T-50

La serie de aviones GOLDENEAGLE fue concebida y diseñada paraejecutar roles múltiples como reactor deentrenamiento avanzado (AJT),Entrenador Táctico Avanzado (LIFT) yavión de combate ligero (LCA). Lavariante más básica, el T-50, es una plata-forma de entrenamiento con sistemas deescuela integrados, así como radar yarmas simuladas para un realista peroeconómico entrenamiento táctico. El T-50 también está enlazado con un sistemade Entrenamiento Basado en Tierra(GBTS) y cuenta a bordo con sistema deEntrenamiento Mejorado Integrado(EETS), que en conjunto simulan hipoté-

dado como resultado la construcción deuna serie de avanzados destructores equi-pados con el sistema de defensa aéreaAEGIS; y KSX, que ha dado como resul-tado la construcción de una serie de sub-marinos de propulsión diesel-eléctrica.Sin embargo, el desafió mayor fue puestoen el desarrollo de los programas KTX yKTX-2, para producir aviones militarespara entrenamiento básico, avanzado ytáctico.

En 1986 el gobierno coreano forma-lizó un pedido de cuarenta cazabombar-deros F-16C/D Block 32, dando inició auna cadena de adquisiciones que hacíafines del 2000 sumaba ciento veinte F-16C/D Block 52, adquiridos y fabricadosbajo el Programa del Avión de CombateCoreano (KFP) también conocido comoPEACE BRIDGE. Esto incluye doce apa-

espacial –SAMSUNG AEROSPACE,DAEWOO HEAVY INDUSTRIES yHYUNDAI SPACE & AIRCRAFT- sefusionaron y consolidaron como KAI.

El programa KTX-2 fue lanzando en1997 por KAI, en conjunto con LMA,con el objetivo de desarrollar un entrena-dor de vuelo avanzado (AJT) y un aviónde combate ligero (LCA), que luego fue-ron denominados T-50 y TA-50 y bauti-zados GOLDEN EAGLE (ÁguilaDorada). El setenta por ciento del costodel proyecto fue cubierto por el gobiernocoreano, un diecisiete por ciento por KAIy un trece por ciento por LMA. El roll-out del primer prototipo del T-50 tuvolugar en Octubre del 2001, y el primervuelo siguió en Agosto del 2002, en tantoque el vuelo inaugural del TA-50 se pro-dujo un año después. En los años siguien-

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Aunque el avance de la tecnologíaaeronáutica ha sido vertiginoso desdefines de la 2da. Guerra Mundial, la velo-cidad de este avance se ha aceleró aúnmás al entrar el siglo XXI. La mayoría delos aviones de combate de Cuarta yQuinta Generación, como el LOCKHE-ED MARTIN F-16E/F FIGHTING FAL-CON, el DASSAULT RAFALE, elBOEING F-18E/F SUPER HORNET, elEUROFIGHTER EF-2000 TYPHOON,el LOCKHEED MARTIN F-35 LIGHT-NING II, el SAAB JAS-39 GRIPEN NGy el LOCKHEED MARTIN F-22 RAP-TOR representan hoy el pináculo de latecnología aeroespacial.

Sin embargo, estas avanzadas aerona-ves de combate también requieren depilotos que posean habilidades y capaci-dades para operarlos en condiciones queexceden los niveles tradicionales de pres-taciones y características técnicas. Estasúltimas incluyen maniobras de altaenergía, alta gravedad sostenida, veloci-dad de crucero supersónica, amplio perfilde vuelo, altas velocidades de ataque, asícomo aviónica y equipamiento de misiónaltamente avanzados. Para poder desem-peñarse bien en aviones con las carac-terísticas mencionadas, los pilotos debenser preparados en plataformas de entrena-miento mejores, que a la vez ofrezcan losmismos desafíos y permitan el desarrollode las habilidades necesarias para supe-rarlos.

Tres rolesen Una

PlaTaformaÚnica

ticas amenazas de aviones enemigos yblancos terrestres, permitiendo que elpiloto estudiante desarrolle misiones decombate casi reales.

El T-50 es un entrenador supersónico,capaz de alcanzar una velocidad de Mach1.5. Entre los características de seguridaddel T-50 se destaca el parabrisas de sucabina, que puede resistir el impacto deun pájaro –un accidente más común de loque se cree- de hasta 4 pounds a una velo-cidad de 400 nudos. Con el mismo fin, laaeronave está dotada de asientos eyecta-bles MARTIN-BAKER Mk.KR16K del

receptáculo pueden ser integrados si uncliente así lo solicita. El avión dispone deun sistema de generación de oxigeno abordo (OBOGS) que alimenta la cabina yes fácilmente accesible para manteni-miento. La estructura y sistemas del T-50están concebidos para soportar maniobrasde entre -3G y +4G, con un ángulo de ata-que (AOA) de 25 grados y puede despe-gar desde una pista de 1,200 pies.

La producción del T-50 por bloquesmodulares facilita su ensamble, al tiempoque reduce el tiempo y costos de mante-nimiento de las aeronaves. Un número de

Mirando al interior

Antes de entrar en detalles específi-cos, es importante precisar algunos pun-tos respecto del T-50. Primero, aunqueoriginalmente se habló de “A-50”, la ver-dad es que hoy sólo existen el T-50, elTA-50 y el FA-50. Sin embargo, estas sondenominaciones para los aviones destina-dos a la fuerza aérea coreana. Los usua-rios internacionales recibirán las varian-tes T-50 INTERNACIONAL y T-50PLUS. Estos son básicamente equivalen-tes al FA-50, pero en el caso del T-50INTERNATIONAL con la adición delSistema de Radar Simulado (SRS), paraentrenamiento táctico avanzado; y elSistema de Entrenamiento IntegradoAmpliado (EETS) para entrenamiento devuelo avanzado. En cambio el T-50PLUS está equipado con un radar avan-zado para aplicaciones ofensivas en com-bate real.

Cabina Avanzada

El T-50 es un avión biplaza, con unacabina configurada en tándem que esmuy similar a la del LMA F-16 o el DAS-SAULT RAFALE, con el bastón decomando situado a la derecha del asiento.Esto hace que el tablero frontal y sus trespantallas de colores multifunción(SCMFD) –que muestran toda la infor-mación relativa al vuelo, motor, combus-tible, armas, etc.- sean más accesibles.Los controles de las funciones de mayoruso relativas al vuelo, control del radar,enlace de datos y la selección y disparode armas son del tipo HOTAS, integradosen quince botones que van en los basto-nes de mando y el acelerador. La visibili-dad desde la cabina es de 320 grados, y elasiento puede ser inclinado hasta 17 gra-dos. Aunque el T-50 es más pequeño queel F-16, su cabina es en realidad másespaciosa y confortable que la de esteúltimo.

Control de Vuelo y Motor

Una de las características más avan-zadas del T-50 es su control de vuelodigital (FBW), equivalente a aquellosinstalados en aviones de última genera-ción como el DASSAULT RAFALE o losLMA F-22 RAPTOR y F-35 LIGHT-NING II. El computador central sigue lascondiciones del vuelo y vigila que loscomponentes y superficies de controloperen de acuerdo a ellas. Si detecta que

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tipo zero-zero (cero altitud, cero veloci-dad). La raíz de las alas incluye extensio-nes de borde similares a las del F/A-18HORNET, para reducir la fricción aero-dinámica sobre las alas.

En su configuración básica, el T-50pesa aproximadamente 14,600 libras, conun límite máximo de 27,300 libras depeso para despegue. Esto incluye unmáximo de 4,830 pounds de combustible,con una autonomía de vuelo para 1,000nm en configuración limpia y de 1,400nm con tres tanques auxiliares de 570litros cada uno. El T-50 no dispone aún deun sistema para recibir combustible envuelo, pero los sistemas de sonda o

puntos de acceso estratégicamente dis-puestos facilita el chequeo y diagnósticode fallas mediante computador.

Hasta ahora cincuenta T-50 han sidoya entregados a la ROKAF, acumulandoya más de 23 mil horas de vuelo sin regis-trar el más mínimo accidente, lo que hareforzado la confianza de la fuerza paracontinuar con sus planes de adquirir vein-tidós TA-50 y sesenta FA-50 adicionales.Más aún, el equipo acrobático BLACKEAGLES está en proceso de ser equipadocon el T-50B, una versión especialmentemodificada con cámaras para monitoreode formación y dispensadores de humode color.

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Sistema de Radar

A diferencia del T-50 PLUS, el T-50INTERNATIONAL está equipado con unSistema de Simulación de Radar (SRS),que permite que el piloto estudiante seentrene en un realístico medioambientetáctico simulado. El SRS está digitalmen-

te integrado al EETS, ymuestra tanto hipotéticosaviones enemigos en elaire como blancos simu-lados en tierra.

El T-50 PLUS tam-bién está equipado con unsistema de radar avanza-do. Aunque la decisiónaún no está tomada, laspreferencias de laROKAF parecen inclinar-se hacia el ELTA SYS-TEMS EL/M-2032. Setrata de una unidadDoppler Multimodo, queprovee aplicaciones ofen-sivas con un rango dedetección de blancos de80 millas náuticas enmodalidad aire-aire, y quetambién ofrece modalida-des de Apertura Sintética(SAR) que amplía lascapacidades de empleo decontramedidas ofensivasy defensivas. El radar ele-gido por la fuerza aéreade Corea del Sur para elGOLDEN EAGLE es elELTA EL/M-2032, peroKAI y LMA dicen queharán el esfuerzo que seanecesario, para integrar

el avión entra en condición de perdida, elcomputador toma el control del avión y lorecupera. Esto incrementa la seguridad engeneral del avión, y de los pilotos novi-cios en particular.

La planta motriz del T-50 consiste enun turbo-fan GENERAL ELECTRIC F-404-GE-102, derivado del F-404-GE-402que impulsa al BOEING F/A-18 HOR-NET, fabricado bajo licencia en Coreapor SAMSUNG TECHWIN. El motordispone de un completo sistema de con-trol digital electrónico (FADEC). Con unpeso ligeramente superior a una toneladay un diámetro de sólo 0,88m, el F-404-GE-102 genera 11.900 libras de empujemilitar, que se elevan a 17.700 libras alemplear el post-quemador.

satisfactoriamente cualquier radar quesea seleccionado por aquellos países queopten por adquirir el T-50.

Armas

El GOLDEN EAGLE dispone desiete pilones o puntos fuertes para elsoporte externo de armas. Hay dos pilo-nes bajo cada ala, más un riel de lanza-miento en la punta de cada ala, y un pilónbajo la línea central del fuselaje. Aunqueel T-50 INTERNACIONAL está princi-palmente orientado al empleo con armassimuladas, en apoyo al entrenamientotáctico avanzado, todos los puntos fuertesestán cableados y listos para recibirarmas reales tan pronto como sea necesa-rio. En el caso del T-50 PLUS, se incluyeademás un cañón rotatorio de tres tubosGE M61 VULCAN calibre 20mm con200 tiros en su depósito de tambor.

El T-50 INTERNATIONAL o T-50PLUS dispone de capacidades básicas deataque al suelo, con armas que incluyenal misil aire-superficie AGM-65 MAVE-RICK, bombas de racimo CBU-58, cohe-tes y bombas de caída libre Mk.82, entreotras. Para autodefensa puede ser equipa-do con el misil aire-aire guiado por calore infrarrojos AIM-9 SIDEWINDER, loque también le habilita para ser desplega-do como caza de defensa puntual. Lossistemas de autoprotección tambiénincluyen un Receptor de Alerta de Radar(RWR), y un sistema dispensador de con-tramedidas como señuelos y bombillas(CMDS).

El GOLDEN EAGLE puede ser tam-bién dotado con un amplio rango desofisticadas armas de precisión conmayor capacidad ofensiva, como labomba guiada GBU-38 JDAM y el dis-pensador de munición con compensaciónpara el efecto del viento CBU-105WCMD. Si se integra un radar de escaneoelectrónico activo (AESA), las opcionesde armas de amplían substancialmentepara incluir misiles aire-aire de alcancemedio AIM-120 AMRAAM, misiles anti-radiación AGM-88 HARM o misiles aire-superficie anti-buques AGM-84 HAR-POON, entre otros.

El Mercado

Como se mencionó antes, laRepública de Corea ha encargado cin-cuenta T-50, veintidós TA-50 y sesentaFA-50; con los que se reemplazarán lasvetustas flotas de entrenadores BAESYSTEM HAWK y NORTHROP T-38TALON y de interceptores ligerosNORTHROP F-5E. La primera versiónen entrar en servicio ha sido el T-50, quea la fecha ha acumulado 23 mil horas devuelo en operaciones con la Primera Alade Caza. A ellos se sumará el equipoacrobático BLACK EAGLES, que seráreequipado con diez T-50B en el cursodel presente año.

En lo que se refiere al mercado inter-nacional, KAI y LMA esperan venderentre 800 y 1.000 ejemplares del T-50 ysus derivados para el año 2030. Variasfuerzas aéreas a lo largo del mundo estánya observando este avión, incluyendopaíses como Brasil, Chile, Singapur,Polonia, Israel, Indonesia y EstadosUnidos. Altos oficiales de algunas deestas naciones tuvieron la oportunidad devolar y probar el T-50 durante la últimaedición del Salón del Aire y la Defensa(ADEX) de Seúl en el 2009, siendo natu-ralmente sorprendidos por las prestacio-nes y capacidades de esta aeronave.

El T-50 es claramente superior a cual-quiera de los competidores que hoy están

disponibles en el mercado internacional,a la vez que es el avión de entrenamientomejor preparado para enfrentar losdesafíos que implicará entrenar nuevospilotos para los aviones de combate denueva generación. Aunque el T-50 fueinicialmente descartado en el proceso delicitación y selección abierto por losEmiratos Árabes Unidos (UAE), másrecientemente han surgido reportes queindican que esa decisión estaría siendoreconsiderada. Todo el proceso puede serdeclarado nulo con el fin de iniciar unanueva licitación, a la que se invitaría al T-50. Pero a mismo tiempo KAI y LMAestán al mismo tiempo desarrollando con-versaciones con un importante número depaíses a lo largo del mundo, las que sinduda culminarán con ventas de algunosde los aviones que conforman la familiaGOLDEN EAGLE.

Conclusión

Debido al avance de la tecnologíaaeroespacial, el campo de batalla y elmedioambiente operacional moderno essubstancialmente más complejo que haceveinte años. Los aviones de combate deCuarta y Quinta Generación representanun gran salto adelante en prestaciones ycapacidades, pero su aparición ha creadoun vacío gigantesco entre esos aparatos yaquellos de Segunda Generación que aún

son operados por un número importantede fuerzas aéreas. Los nuevos pilotos quese están formando hoy, pero que nuncahan volado jets y que deberán volar en elfuturo en aviones de combate de Cuarta yQuinta Generación, necesitan prepararseen una plataforma de entrenamiento apro-piada. Pero los aviones de entrenamientomás ampliamente empleados hoy no ofre-cen una respuesta adecuada a esa necesi-dad, porque están lejos de igualar lasprestaciones y condiciones de las plata-formas de combate del futuro.

Considerando sus extraordinariasprestaciones, es evidente que el T-50 esmás que un entrenador. Su combinaciónde diseño, tecnología y capacidades nosólo provee el más realístico medioambiente para entrenamiento, sino quetambién provee una plataforma con con-diciones adecuadas para el combate real.Si lo que una fuerza aérea busca es unreactor de entrenamiento seguro y proba-do, para dar a sus pilotos la mejor prepa-ración para los aviones de combate de lapróxima generación, entonces está bus-cando la mejor plataforma de entrena-miento disponible hoy. Con ella sus pilo-tos entrenarán como si estuvieran encombates reales, lo que les permitirácombatir después –si es necesario- comosi se estuvieran entrenando.

vigilancia y protección de infraestructuraestratégica como sus plantas nucleares,sus plataformas para extracción de petró-leo y gas mar afuera, y sus plantas coste-ras de procesado y almacenamiento decombustibles. La armada mexicana, quees la principal encargada de las tareasmencionadas, está considerando la com-pra de aeronaves no tripuladas para ope-ración desde sus barcos en alta mar enáreas costera por parte de su infantería demarina. El potencial representado por lasfuturas demandas de México ha hechoque fabricantes de otros continentes–como las firmas israelíes- estén estu-diando la posibilidad de instalar centrosde ensamble de sus UAV en EstadosUnidos, para posicionarse ante eventua-les compras mexicanas o otros países deAmérica Latina financiadas por el gobier-no estadounidense. La idea de esos fabri-cantes es explotar las ventajas ofrecidaspor programas de ayuda como los planesMérida y Colombia, así como de otrosplanes enmarcados en la guerra contra elnarcotráfico lanzada por Washington.

ECUADOR LIDERA EN EL SUR

Ecuador lidera el empleo de vehículosaéreos no tripulados en América del Surdesde el año 2008, cuando encargó dosHERON y cuatro SEARCHER del fabri-cante ISRAEL AEROSPACE INDUS-TRIES (IAI) a un costo de USD 23 millo-nes. Aunque Ecuador destina importantesrecursos a la lucha contra las actividadesde narcotraficantes de la vecinaColombia, que tratan de sacar los estupe-facientes por territorio ecuatoriano, laprincipal razón de la compra de los UAVfue reforzar las medidas orientadas a pre-venir el robo y contrabando de petróleoen ese país, que estaban ocasionando pér-didas por un promedio anual de USD 500millones de dólares. Las dimensionesadquiridas por ese problema hicieron queen el 2007 el gobierno ecuatoriano lanza-ra su Plan de Soberanía Energética, queincluía el reforzamiento de los mediosnavales para combatir el contrabando delcrudo. Bajo ese plan se desplegarían tresbases flotantes dotadas con lanchas rápi-das de intercepción y partidas de aborda-je y registro fuertemente armadas, cuyoempleo requeriría de medios de vigilan-cia, detección e identificación para ubicara las naves de los contrabandistas. Ese esel rol que cubren los UAV.

Las aeronaves no tripuladas comenza-ron a operar en Junio del 2009 desde la

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con un radar de vigilancia marítima y sis-temas de observación electro-ópticossuplementarios. Cada HERON es contro-lado por una estación terrena indepen-diente, aunque la información e imágenesobtenidos por ellos pueden ser intercam-biadas y fusionadas entre ellas y con lasbases flotantes mediante enlace satelital.Los UAV son empleados para detectarsilenciosamente la presencia y posiciónde navíos sospechosos, haciendo posibleque ellos sean interceptados, registradosy –si corresponde- retenidos en custodia.El sistema fue declarado completamenteoperacional en Septiembre del 2009, y haresultado tan exitoso que desde entoncesa Septiembre del 2010 las pérdidas porrobo de petróleo disminuyeron en un cua-renta por ciento.

Mientras la marina ecuatoriana pro-

la fuerza aérea está trabajando en el desa-rrollo de una plataforma atmosférica degran altitud, en un proyecto conjuntoentre la Dirección de Industria de esafuerza y la Secretaria Nacional para laCiencia y la Tecnología, con un presu-puesto inicial de USD 4 millones. El pro-yecto planea desplegar dirigibles de 30metros de largo, que operarán a altitudesde entre 17 mil y 21 mil metros, equipa-dos con avanzados sistemas de observa-ción electro-ópticos que serán adquiridosde proveedores internacionales. Los men-cionados sistemas incluirán cámaras ópti-cas, multi-espectrales e infrarrojas,comunicaciones satelitales y otros equi-pos, con lo cual se espera obtener capaci-dades similares a las ofrecidas por lossatélites de observación geoestacionarios,pero a una fracción del costo de estos

base de Manta, al noroeste de Ecuador.Los cuatro SEARCHER están equipadoscon sistemas electro-ópticos infrarrojos yson controlados desde dos estacionesterrestres. Uno de los dos HERON estádotado con sistemas para tareas deInteligencia Electrónica, Inteligencia deComunicaciones e Inteligencia deSeñales (ELINT/COMINT/SIGINT), entanto que el otro HERON está equipado

fundiza su experiencia en el uso de UAV,las otras fuerzas también están iniciándo-se en el uso de este tipo de aeronave. EnFebrero del 2010 el ejército ecuatorianoencargó diez SKYLARK II del fabrican-te israelí ELBIT, tanto para aplicacionesmilitares tácticas –por ejemplo adquisi-ción de blancos y evaluación de daño alenemigo- como también para vigilanciade la frontera con Colombia. Por su parte,

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Tras casi dos décadas en que se limi-taron a observar a la distancia el desarro-llo y aplicación en otras regiones de lasaeronaves no tripuladas denominadasUAV, los países latinoamericanos hancomenzado a adquirir y dotarse con estetipo de aparatos, equipados con sistemascapaces de adquirir y transmitir informa-ción e imágenes para aplicaciones deinteligencia, vigilancia y reconocimiento(ISR). Pese al origen y aplicación princi-palmente militar de estas aeronaves, suadopción en América Latina es impulsadaprincipalmente por necesidades de segu-ridad interna, principalmente el controlde fronteras y la lucha contra el narcotrá-fico y otras formas de crimen organizado.

MÉXICO

El despliegue de UAV en México hasido impulsado principalmente por lasnecesidades de la Policía Federal, que estodavía su principal usuario y el organis-mo que encabeza la lucha contra los car-teles del crimen organizado en esa naciónhispano parlante de América del Norte.

Las actividades de los mencionados car-teles incluyen la producción de droga,incluyendo tanto Cocaína como tambiénhierba de Marihuana, y su introducciónen los Estados Unidos; así como el con-trabando de armas desde este último paíshacia México y América Central. Es asícomo en Marzo del 2008 la PolicíaFederal comenzó a utilizar los S4EHÉCATL y E1 GAVILÁN, aparatostácticos y estratégicos desarrollados porel fabricante local HYDRA TECHNO-LOGIES, basado en Jalisco. Sin embar-go, el empleo de esos UAV prontodemostró que se necesitaban plataformasno tripuladas de mayor capacidad. Ellocondujo a la compra en Febrero del 2009de una cantidad de aparatos SR200 de lafirma estadounidense ROTOMOTION,con capacidades VTOL; así como de miniUAV ORBITER y aerostatos SKYSTAR300 del fabricante israelí AERONAU-TICS DEFENSE SYSTEMS, bajó unprograma que tuvo un costo total de USD22,5 millones.

Los ORBITER fueron usados paralocalizar tanto plantaciones clandestinas

como centros de procesado y almacena-miento de la droga, pero la operación deesos aparatos, especialmente su lanza-miento y recuperación, resultaban extre-madamente difíciles, por lo que se optópor iniciar una nueva búsqueda de solu-ciones menos complejas. Ello culminócon la compra en Septiembre del 2009 dedos HERMES 450 y dos SKYLARK Idel fabricante israelí ELBIT, a un costode USD 23,5 millones. Esta vez los UAVfueron entregados a la Fuerza AéreaMexicana (FAM), que los encuadró en elSistema Integrado de Vigilancia Aérea(SIVA) de ese país. Los aparatos han sidoempleados con éxito en la conducción deoperaciones de vigilancia en apoyó deacciones lanzadas por la Policía Federal yel ejército mexicano contra bandas narco-traficantes en Ciudad Juárez, Chihuahua,Culiacán, Sinaloa y Tijuana en BajaCalifornia.

Es altamente probable que Méxicohaga nuevas adquisiciones de materialUAV en el corto y mediano plazo. Ellosería muy lógico, considerando la necesi-dad que este país tiene de incrementar la

El DEspEguE DE los uAVEn AméricA lAtinA

Por José Higuera

Merex Incorporated: 853 Via Alondra • Camarillo, CA • 93012 Uniited States of AmericaTelephone: (805) 446-2700 • Fax: (805) 446-2800 • Website: www.merexinc.com

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últimos. Los dirigibles serán usados tantopara apoyar actividades militares comotambién actividades civiles en los camposde la meteorología, agricultura, minería,pesquerías y muchas otras áreas.

Brasil, RequerimientosSin Límite

Con múltiples requerimientos, queincluyen el controlar un vasto territorio yfronteras que se extienden a lo largo de60 mil kilómetros, Brasil está llamado ahacer un amplio uso de los útiles y versá-tiles UAV en el futuro. El primer usuarioes el Cuerpo de Fusileros de Marina, quedesde hace algunos años emplea el apara-to táctico CARCARÁ, desarrollado yproducido por el fabricante local SAN-TOS LAB de Rio de Janeiro. Es unmaquina que tiene una envergadura de1,6 metros y pesa apenas 2 kg, opera bajoun techo de vuelo de 200 metros, tiene unalcance de 8 km. SANTOS LAB vende elCARCARÁ en juegos de tres aparatos aun precio de sólo USD 180 mil. Los fusi-leros lo aprecian por su simplicidad, por-tabilidad, fácil operación, fácil manteni-miento, durabilidad y efectividad; carac-terísticas que han sido confirmadas por laoperación de este UAV en Haití.

Para requerimientos más exigentes seha optado por mirar al mercado interna-cional, y hacia fines del 200 el gobiernofederal encargó tres HERON, a un costototal que según fuentes extraoficiales sehabría empinado por sobre los USD 70millones. Es el primer paso dentro de unprograma que considera la compra de untotal de catorce maquinas del mismo tipo,más equipos de apoyo, a un costo de USD350 millones. Los HERON son operadospor la Policía Federal de Brasil, en misio-

nes de largo alcance y duración, parapatrullar las zonas fronterizas del sur-oeste del país, incluyendo las fronterascomunes con Bolivia y Paraguay, paraprevenir y combatir el tráfico de drogas,personas y armas.

Otro requerimiento, derivado de lacondición de Brasil de país sede de laCopa Mundial de Futbol de la FIFA parael 2014, se ha traducido en una decisiónde comprar UAV de tipo táctico para laPolicía Federal, que los usará para vigi-lancia urbana en torno a los estadiosdonde se jugarán los distintos partidos.Según la información trascendida el apa-rato elegido es el SKYLARK II del fabri-cante israelí ELBIT, con el cual hay avan-zadas negociaciones, las que podrían cul-minar en la firma de un contrato por unaprimera partida de seis aparatos antes defines del presente año.

La necesidad de proteger extensivasreservas de petróleo y gas natural, descu-biertas en años recientes en el litoral deBrasil, perfilan nuevos requerimientos ydemandas por UAV de Brasil en el hori-zonte. Uno de los aparatos que podríacubrir esos requerimientos potenciales esel SCAN EAGLE del fabricante estadou-nidense INSITU, que ha sido especial-mente diseñado para operaciones de vigi-lancia sobre el mar. Con miras un mejorposicionamiento frente a esa demandapotencial, desde el 2009 INSITU está enconversaciones con el fabricante localSANTOS LAB, no sólo para que la firmabrasileña actuécomo agente, sinotambién para queproduzca algunaspartes para elSCAN EAGLE,haga el ensamble

final de esas maquinas para el mercadobrasileño y sudamericano, y también pro-vea el soporte post-venta.

Pero las potencialidades presentes yfuturas de Brasil en lo referente al desa-rrollo y manufactura local de UAV no selimitan a SANTOS LAB, sino que tam-bién incluyen a FLIGHT SOLUTIONS,otra firma basada en Sao José dosCampos en el Estado de Sao Paulo. Esteúltimo fabricante desarrolló y produce elFS-01 WATCHDOG, que fue presentadopor primera vez en el 2007. Se trata de unaparato de doble fuselaje posterior conuna hélice impulsora, que parece ser unode los UAV más avanzados desarrolladoslocalmente en América del Sur. Tiene unaenvergadura de 4,07 metros, es capaz devolar a una velocidad de crucero de 190km/h y cubrir un radio de operación de 70km con una carga útil de 25 kg. Segúninformaciones locales, el WATCHDOGestá en la mira del ejército brasileño, queestaría considerando la compra de unaprimera partida. FLIGHT SOLUTIONStambién está trabajando en el desarrollode un mini UAV para lanzamientomanual y un vehículo aéreo no tripuladode ala rotatoria, en este último caso conuna carga útil que alcanzaría a los 113 kgy con un radio de operación de 250 km.

Potencialidad Argentina

Argentina es el país de AméricaLatina que ostenta la más larga tradición

en materia de diseño, desarrollo y manu-factura de aeronaves. Pese a que su indus-tria aeroespacial ha sido víctima de unacombinación de negligencia política yestrangulamiento económico, que se hanprolongado por casi tres décadas, unnúcleo duro de conocimiento y experticiatecnológica ha logrado sobrevivir. Bajoautoridades que finalmente han comenza-do a preocuparse por la recuperación y

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antes de que finalice el 2010. El procesoparece estar avanzando en orden, aunquela noticia –trascendida por vías no oficia-les- de que en Agosto se aceptó la entre-ga de dos SKYLARK II, cedidos sincosto por ELBIT para pruebas, generóconfusión y malestar entre las otras fir-mas competidoras. En lo referente afabricantes locales, Chile tiene a RMS,una firma basada en Valparaíso que poseeuna larga experiencia en la producción deblancos radio-controlados para uso naval.Desde el año 2002 RMS ha estado traba-jando con la marina chilena en el desa-rrollo del MANTARRAYA, un UAVexperimental en configuración de alavoladora, pero todo indica que el interésde la fuerza naval en el aparato es másbien académico.

Otra empresa chilena es IDETECUAV, un fabricante originalmente basadoen Iquique en el norte del país que recien-temente se reinstaló en Santiago. Con unalarga experiencia en el desarrollo de vehí-culos aéreos no tripulados para aplicacio-nes de fotografía en la minería y geo-logía, IDETEC UAV ha tenido éxito consus modelos ligeros SIROL y STAR-DUST I/II, que ha vendido en paísescomo Colombia y Nicaragua. Sus apara-tos están disponibles tanto con motoreseléctricos –para uso discreto en aplicacio-nes militares o policiales- o con motoresde combustión para aplicaciones civilescon menores costos de operación o entre-namiento de operadores civiles. Losmotores eléctricos y de combustión sonfácil y rápidamente intercambiables.Otras alternativas ofrecidas para sus dife-rentes modelos, siempre con miras a lasaplicaciones civiles y militares, incluyentren de aterrizaje convencional con rue-das o patines. El fabricante chileno estácompletando el desarrollo de un UAVmás pesado, con carga útil de 10 Kg, queentre sus características ofrecerá unmayor alcance y autonomía, comparti-mientos impermeabilizados para los sis-temas sensibles y flotabilidad. Todo indi-ca que la nueva máquina, que será pre-sentada en el 2011, está concebida paraempleo sobre el mar u otras superficiesacuáticas, como lagos y ríos.

En Uruguay se ha desarrollado elUAV táctico CHARRÚA, que es el pro-ducto de un proyecto lanzado en el 2003por el ejército, inicialmente con el fin deproveer de un sistema de vigilancia debajo costo, tanto para prevenir y alertarrespecto de incendios forestales en latemporada de verano como también para

apoyar operaciones mantenimiento de lapaz y de ayuda en casos de desastresnaturales. Sus inicios fueron modestos,comenzando por el estudio y adaptaciónde modelos radio-controlados de origencomercial, y la experiencia fue aplicadaposteriormente en el diseño y construc-ción de un UAV equipado con cámaras,que puede transmitir imágenes en tiemporeal a una estación terrena. Los resultadosalcanzados han sido positivamente eva-luados, y el proyecto ha elevado sus obje-tivos, centrándolos ahora en desarrollarun vehículo aéreo que será parte de unsistema C4I que, incluyendo radares devigilancia aérea, deberá cubrir todo elterritorio nacional. Con ese fin, se trabajaactualmente para equipar al CHARRÚAcon sistemas de observación electro-ópti-cos y un sistema de control autónomo.

El Ministerio de Defensa y el ConsejoNacional de Ciencias y Tecnología(CONCYTEC) del Perú iniciaron en el2007 un programa para el desarrollo localde vehículos aéreos no tripulados. Esemismo año la marina peruana dio a cono-cer un diseño denominado ARPÓN II.Poco se ha sabido con posterioridad de

ese proyecto, ni del ARPÓN I que debióhaberlo precedido. En Agosto del año encurso la fuerza aérea y el ejército presen-taron tres proyectos, con envergadurasentre los 2,7 y 4,15 metros, carga útilentre los 2 y 10 kg, una autonomía devuelo de entre tres y cuatro horas y capa-cidad de operación autónoma. Los reque-rimientos de estás maquinas están dicta-dos por las necesidades de la lucha contralos remanentes del grupo guerrilleroSendero Luminoso, que se han hechofuertes en la región del Valle de los ríosApurímac y Ene (VRAE).

No cabe duda de que las naciones deAmérica Latina están finalmente recono-ciendo las ventajas que ofrecen los vehí-culos aéreos no tripulados, que permitendesarrollar capacidades de observación yvigilancia a una fracción del costo antesrequería tener las mismas capacidades enplataformas aéreas tripuladas y de mayortamaño. La etapa actual es sólo el inicio,y sin duda el despliegue y empleo de estetipo de aparatos en aplicaciones tanto deseguridad como militares se incrementarásubstancialmente durante la década quese inicia.

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techo operacional más alto, con la capaci-dad de desarrollar todas sus misiones enmodo completamente automático.

Argentina cuenta también con dosfabricantes independientes que desarro-llan y producen UAV. Una de ellas esNOSTROMO DEFENSA, basada enCórdoba, que es internacionalmenteconocida por su aparato mediano de apli-cación táctica YARARÁ. Este vehículono tripulado ha sido vendido alDepartamento de la Defensa de losEstados Unidos, que lo emplea paraentrenar nuevos operadores de UAV paralas fuerzas armadas y otras agencias fede-rales, y a operadores civiles de Colombia,Chile y Paraguay. Con una envergadurade 4 metros, un radio de 20 km y unaautonomía de cuatro horas, el YARARÁvuela a una velocidad de 100 km/h lle-vando una carga útil de 7 kg. NOSTRO-MO DEFENSA está ahora desarrollandoel YARARÁ II, que tendrá un mayoralcance y autonomía con una mayorcarga útil, como resultado de la introduc-ción de un motor del tipo WANKEL queconsume combustible pesado e incluyeinyección electrónica. Otro aparato pro-ducido por esta firma es el CABURÉ, unUAV ligero de aplicación táctica de fáciltransporte y lanzamiento manual, paraobservación y vigilancia a distancias dehasta 10 km. El segundo fabricante inde-pendiente argentino es AERODREAMS,una firma basada en Formosa que produ-ce el ADS-101 STRIX, un aparato ligeroque ha encontrado gran demanda local,para aplicaciones que incluyen tanto lavigilancia de reservas acuíferas como elapoyo a la prevención y el combate con-

desarrollo de las capacidades tecnológi-cas e industriales locales, ese núcleo durocomienza a perfilarse nuevamente enáreas y nichos como el desarrollo devehículos aéreos no tripulados. Cada unade las fuerzas militares de Argentina tienesu propio programa de desarrollo. En elcaso de la fuerza aérea, sus esfuerzosestán centrados en desarrollar un aparatodenominado PAE 22365, que está en fasede prototipo, al tiempo que se estudia otrodiseño de UAV tipo ala voladora conprestaciones de altitud media y largoalcance (MALE). Mientras, la marinatrabaja en el demostrador tecnológicoGUARDIAN, que tiene una velocidad de120 km/h, un radio de operación de 50km con un techo de vuelo de 1.000metros. Pero el programa más avanzadoes el del ejército, que desde el año 1996viene desarrollando y operando la seriede UAV denominados LIPÁN, que tienesus más nuevos y avanzados exponentesen las variantes M3 y M4. El LIPÁN M3está en servicio desde el 2007, con muysatisfactorios resultados, mientras que elLIPÁN M4 está completando sus pruebasde banco antes iniciar sus pruebas devuelo en el 2011, tras lo cual podría entraren producción en el 2012.

El usuario del LIPÁN M3 es elBatallón 601 de Inteligencia de Combate,basado en el complejo militar de Campode Mayo en Buenos Aires. El UAV tieneuna envergadura de 4,6 metros, un largode fuselaje de 3,55 metros y pesa 60 kg.Sus prestaciones incluyen un radio deacción de 40 km, un techo de vuelo de2.000 metros, una velocidad de crucerode 170 km/h y una autonomía de vuelo decinco horas con una carga útil de 20 kg.Es pilotado por radio-control en el despe-gue, pero una vez en el aire puede seroperado en modo automático y autóno-mo, siguiendo una ruta pre-programadaque incluye hasta mil puntos de referen-cia. Los sistemas de misión incluyencámaras multifocales e infrarrojas, y sis-temas de comunicaciones para la transmi-sión de imágenes y datos en tiempo real auna estación terrena. El sistema de con-trol del LIPÁN M3 será modernizado apartir del 2011, incorporando elementosdel sistema de control desarrollado parala variante M4, que entre otras caracterís-ticas permitirá su operación en formacompletamente automática y autónoma,incluyendo el despegue. Pero el LIPÁNM3 será reemplazado a partir del 2013por el LIPÁN M4, que ofrecerá un mayorradio de operación, más autonomía y un

tra incendios forestales. AERODREAMStambién produce el ADS-201 PETREL,un UAV a reacción originado en un blan-co para prácticas de tiro del mismo fabri-cante, y está trabajando en el diseño ydesarrollo del ADS-401, una plataformapara observación y vigilancia marítimacon un alcance en torno a los 700 km.

Los Otros Actores Regionales

A principios del 2008 el gobierno deColombia encargó entre ocho y diezSCAN EAGLE del fabricante INSITU,para operación por parte de la fuerzaaérea en actividades de observación enapoyo de las operaciones contra el nar-cotráfico y la guerrilla. La presencia delos UAV recién fue revelada en Marzo del2009, cuando la organización guerrilleraFuerzas Armadas Revolucionarias deColombia (FARC) mostró fotografías delos restos de un SCAN EAGLE derribadopor sus fuerzas. Los UAV son operadospor el Escuadrón de Combate Táctico613 basado en Tres Esquinas, al sudestedel país; y por el Escuadrón Táctico deCombate 1113, basado en Marandua alnoreste.

Chile tiene planes para la adquisiciónde UAV tácticos para su ejército y apara-tos de altitud y alcance medio (MALE)para aplicación estratégica por parte de lafuerza aérea. Bajo un proceso de selec-ción que es manejado por un comité bajoel Estado Mayor Conjunto de las fuerzasarmadas chilenas, las respuestas a lasRFP fueron recibidas a fines de Octubre,y se espera que la lista corta y los plazospara la entrega de las BFO sean definidos

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