análisis del potencial de producción de biocarburantes en ... · 1. introducción. transporte y...

Documentos de Economía 27

Análisis del potencial de producción de biocarburantes en Galicia

David Cereijo Graña

Jorge Domínguez Martín

Albino Prada Blanco

Mario Soliño Millán

María Xosé Vázquez Rodríguez

Análisis del potencial de producciónde biocarburantes en Galicia

David Cereijo Graña

Jorge Domínguez Martín

Equipo de Biotecnología Ambiental y

Ecología del Suelo, Universidad de Vigo

Albino Prada Blanco

Mario Soliño Millán

María Xosé Vázquez Rodríguez

Grupo de Investigación de Economía dos

Recursos Naturais e Ambientais (ERENEA),

Universidad de Vigo

© CIEF, Centro de Investigación Económica e Financeira

FUNDACIÓN CAIXA GALICIA, 2008

© Autores: David Cereijo Graña, Jorge Domínguez Martín, Albino

Prada Blanco, Mario Soliño Millán, María Xosé Vázquez Rodríguez

Deseño gráfi co: uqui IIIII cebra

Imprime: Agencia Gráfi ca

Depósito legal: C 4597-2008

As opinións que se expresan neste documento corresponden exclusivamente, aos seus autores, sen que a Fundación Caixa Galicia Claudio San Martín participe, necesariamente, das súas conclusións.

Resumen

Este documento analiza, mediante la metodología de Análisis de Ciclo de Vida

(ACV), los benefi cios ambientales en términos energéticos de diferentes escenarios

de sustitución de gasolina sin plomo por bioetanol (E85, E5) generado a partir de

trigo producido en Galicia en el transporte rodado, considerando como referencia

las comarcas actualmente productoras, y bajo diferentes supuestos de incrementos

de producción. El ACV de bioetanol de trigo producido en Galicia arroja resultados

positivos, y su producción y uso permite ahorros considerables de energía fósil, ade-

más de evitar importantes emisiones de gases de efecto invernadero. No obstante,

es preciso tener en cuenta que la introducción de este carburante requeriría una

modifi cación gradual en el parque automovilístico. El segundo aspecto contempla-

do en la investigación realizada es la evaluación económica de los efectos externos

asociados a la gasolina y al bioetanol, teniendo en cuenta la contaminación atmos-

férica, el empleo y la seguridad del suministro, y suponiendo que se cumplen los

objetivos de Plan de Energías Renovables (PER) para Galicia. Mediante un ejercicio

de agregación de los benefi cios sociales asociados a la sustitución de combustibles

tradicionales, justifi camos que por parte de las administraciones públicas se podría

dotar un fondo destinado a impulsar la producción y uso de combustibles más

respetuosos con el medio ambiente. Tal fondo permitiría instrumentar dos políticas

de fomento de bioetanol en Galicia, contemplando conjuntamente ayudas a los

agricultores y a los consumidores de biocarburantes.

Abstract

This document analyzes, with Life Cicle Analysis (LCA), the environmental bene-

fi ts in energy units of different substitution scenarios of unleaded petrol by bio-etha-

nol (E85, E5) in road transport, obtained from wheat produced in Galicia and taking

as reference the areas where wheat is currently produced, under different produc-

tion assumptions. The LCA of bio-ethanol from Galician wheat shows positive results,

and its production and use allows for important savings of fossil fuels, in addition to

avoiding emissions of greenhouse gases. However, it should be taken into account

that the introduction of this fuel would need the gradual increase in the number of

cars able to use this fuel. The second aspect this research analyzes is the economic

assessment of external effects associated to gasoline and bio-ethanol, considering

air pollution, employment and supply guarantee, and assuming that the objetives

of the Spanish Renewable Energy Plan are achieved. Through the aggregation of the

social benefi ts of the substitution of traditional fuels, a public fund could be created

to provide incentives to the production and use of environmentally friendly fuels.

That fund would allow to apply policies to promote the production of bio-ethanol in

Galicia, considering both subsidies to farmers and to consumers of biofuels.

Índice

1. Introducción. Transporte y energía ................................................................ 9

2. Principales tipos de biocarburantes para el transporte ..................... 15

2.1. Biodiesel ....................................................................................................... 17

2.2. Bioetanol ...................................................................................................... 20

3. Estado y potencial de producción de biocarburantes en Galicia ..... 22

3.1. Caracterización del entorno agrario ........................................................ 22

3.2. Justifi cación del tipo de cultivo y biocarburante estudiado .............. 25

4. Capacidad de abastecimiento de la planta de

transformación de Curtis con trigo autóctono ........................................ 28

4.1. Identifi cación de las zonas potencialmente productoras ................... 28

4.2. Capacidad de abastecimiento .................................................................. 32

5. ACV de benefi cios ambientales de la sustitución da gasolina

por bioetanol de trigo en Galicia ................................................................. 32

5.1. Sistemas estudiados .................................................................................. 34

5.2. Análisis del inventario de la actividad agrícola ..................................... 36

5.3 Análisis del inventario do proceso de transformación a etanol ........ 40

5.4. Análisis del inventario del proceso de extracción,

transporte y refi no ...................................................................................... 43

5.5. Análisis del inventario de la distribución de las mezclas .................... 45

5.6. Análisis del inventario del uso fi nal de los combustibles

estudiados .................................................................................................... 45

5.7. Resultados .................................................................................................... 46

6. Estimación económica de los benefi cios ambientales

de la sustitución de gasolina por bioetanol para transporte

privado por carretera ....................................................................................... 49

6.1. Producción de bioetanol en España y Galicia ...................................... 52

6.2. Los costes sociales de los biocarburantes ............................................ 52

6.3. Benefi cios externos de la sustitución de gasolina por

bioetanol en Galicia .................................................................................... 58

6.4. Análisis de viabilidad ................................................................................. 62

7. Conclusiones ........................................................................................................ 68

8. Referencias bibliográfi cas ............................................................................... 73

1. Introducción. Transporte y energía

El modelo de desarrollo económico actual, basado en el uso intensivo

de recursos energéticos de origen fósil, provoca impactos medioambien-

tales negativos y desequilibrios socioeconómicos que obligan a defi nir un

nuevo modelo de desarrollo. En este sentido, la lucha contra el cambio

climático constituye en la actualidad una prioridad política para la Unión

Europea (UE) en materia de medio ambiente y, como tal, forma parte de la

estrategia de la Unión Europea para un desarrollo sostenible.1

Por otro lado, el transporte, una actividad clave del desarrollo económi-

co y el bienestar social, depende prácticamente de un único recurso fósil,

el petróleo, que proporciona el 95% de la energía total utilizada en este

sector. Además, es evidente que la necesidad de movilidad en las socieda-

des modernas se incrementa día a día en todo el mundo a un ritmo mayor

que cualquier otro sector usuario de energía. En el año 2004, el sector del

transporte consumió el 26% de la energía mundial total, y generó unas

emisiones de 6,3 Gt de CO2, lo que representa el 23% de las emisiones

de gases de efecto invernadero (GEI), de las cuales aproximadamente tres

cuartas partes procedían del tráfi co rodado (gráfi co 1). En España, el sec-

tor transporte supone actualmente el 5,7% del PIB, consume el 40% del

1 El concepto de desarrollo sostenible fue acuñado por el Informe Brundtland, en 1987,

como «el desarrollo que pretende satisfacer las necesidades del presente sin comprome-

ter la capacidad de las futuras geraciones para satisfacer sus propias necesidades».

Documentos de Economía 27 10

total energético nacional, fue responsable del 24,4% de las emisiones de

GEI en el año 2003, y lo que es aún más preocupante, se prevé que estas

emisiones aumenten un 50% entre 1990 y 2010 (CIEMAT, 2005).

Actualmente la mayor parte de la población mundial no tiene acceso

a vehículos privados, y una gran parte tampoco tiene acceso a ningún

tipo de transporte público. Así, por ejemplo, el 33% de la población de

China, o el 75% de la de Etiopía no tienen acceso a una red de carreteras

tal y como la conocemos en el mundo industrializado, y en muchas áreas

rurales de África, Asia y América

Latina, es habitual caminar más

de 10 km diarios para poder acu-

dir a la escuela o a trabajar a las

granjas (Kahn Ribeiro et al., 2007).

Con todo, cuando estas áreas se

desarrollen, la perspectiva de una

importante expansión del uso de

vehículos motorizados y su conse-

cuente consumo de recursos fósi-

les y emisiones de GEI, dibuja un

panorama realmente preocupante

(gráfi co 2).

Con la ratifi cación del Protoco-

lo de Kioto, los estados miembros

de la Unión Europea (UE) se com-

prometieron a realizar una reducción conjunta de sus emisiones de GEI

en un 8% con respecto al nivel de 1990, durante el período 2008-2012.

Para conseguir esto se asignó a cada Estado miembro, en función de su

disponibilidad tecnológica y necesidad de crecimiento económico, unos

objetivos concretos de reducción de emisiones, según los cuales España

debería limitar el crecimiento de las emisiones de los seis gases de efecto

invernadero2 considerados en el Protocolo en un 15% en período de refe-

rencia 2008-2012 respecto de sus emisiones en 1990.

2 Dióxido de carbono (CO2), metano (CH

4), óxido nitroso (N

2O), hidrofl uorocarbonos

(HFC), perfl uorocarbonos (HFC), y hexafl uoruro de azufre (SF6)

Fuente: Adaptado de IEA, 2006.

Gráfico 1.

Consumo global de energía y emisiones de CO2 en el sector transporte

2000

5

4

3

2

1

0

1500

1000

500

0

Mte

p

Gt

CO

2

1975

OCDE-rodado OCDE-otros No OCDE-rodado No OCDE-otros

1980 1985 1990 1995 2000

Análisis del potencial de producción de biocarburantes en Galicia 11

Con todo, el consumo de energía primaria y la intensidad energética3

en España sufrieron un notorio crecimiento en los últimos años, principal-

mente inducido por el importante incremento de la demanda eléctrica y

del consumo de carburantes para el transporte, lo que repercutió negati-

vamente sobre el cumplimiento de estos objetivos.

Así, con base en la edición del año 2007 del Inventario de Gases de

Efecto Invernadero de España, que cubre la serie temporal 1990-2005, las

emisiones estimadas para el año 2005 del total del inventario se sitúan

en 440.649 kt de CO2 equivalen-

te4 (CO2-eq), cifrándose las corres-

pondientes al año base en 289.599

kt CO2-eq, lo que supone un incre-

mento de las emisiones de GEI del

52,2% (gráfi co 3).

Por otro lado, con el objetivo,

de ayudar a cumplir con los com-

promisos adquiridos mediante la

ratifi cación del Protocolo de Kio-

to, la UE adoptó en octubre de

2003 la Directiva 2003/87/CE –mo-

difi cada por la Directiva 2004/101/

CE– por la que se establece un régi-

men para el comercio de derechos

de emisión de gases de efecto in-

vernadero en la Comunidad y por la

que se modifi ca la Directiva 96/61 (Directiva IPPC). Con todo, el sector del

transporte no está contemplado actualmente en esta Directiva, de forma

Gráfico 2.

Escenario prospectivo de consumo global de energía por el sector transporte

Mte

p

Ligeros Autobuses Ferrocarril Marítimo

Fuente: Adaptado de WBCSD, 2004.

2-3 ruedas Camiones Aéreo

5000

4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

02008 2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048

3 Relación entre el consumo de energía (tanto primaria como fi nal) y el producto

interior bruto (PIB).

4 El dióxido de carbono equivalente (CO2-eq) es la cantidad de CO

2 que causaría

la misma cantidad de forzamiento radiactivo que un determinado GEI o una mezcla de

ellos. El dióxido de carbono equivalente se obtiene multiplicando la emisión de GEI por

su potencial de calentamiento global para un horizonte de tiempo determinado, y es una

unidad de medida útil para comparar las emisiones de diferentes GEI.


Gráfico 3.

Evolución de las principales emisiones de GEI en España. Período 1990-2005

Fuente: Elaboración propia a partir de MMA, 2007.

CO2

Mt

CO

2kt

N2O

Mt

CH

4

Mt

CO

2-e

q

Mt

CO

2-e

q

kt C

O2-e

q

kt C

O2-e

q

t S

F 6

Mt

CO

2-e

q

Mt

CO

2-e

q

N2O

PFCs SF6

Total GEI

HFCs

CH4

CO2 CH4 N2O Otros Valor límite según Kioto

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

1990 1992

2005200019951990

500

400

300

200

100

0

1994 1996 1998 2000 2002 20041990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

40040

10

8

6

4

2

0

350

300

250

200

150

100

50

0

35

30

25

20

15

10

5

0

35

1.000

800

600

400

200

0

30

25

20

15

10

5

0

350

300

250

200

150

100

50

0

400 2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

120

100

80

60

40

20

15

10

5

0

0

350

300

250

200

150

100

50

0

Mt

CO

2-e

q


que la reducción de emisiones debe llevarse a cabo mediante actuaciones

directas en el sector que vayan encaminadas a reducir la dependencia

del petróleo y a aumentar la efi ciencia, utilizando una menor cantidad de

energía para un mismo nivel de servicio de transporte.

Los carburantes líquidos de origen fósil utilizados actualmente en el

transporte son formas de energía que, debido a su elevado poder calorífi co

y a su facilidad de manipulación, almacenamiento y transporte, presen-

tan una serie de difi cultades para su sustitución a corto plazo. Pero, ade-

más, estos combustibles también presentan otros importantes problemas

que comprometen su efi cacia, entre los que destacan especialmente los

problemas ambientales derivados de la combustión de carbono fósil, la

no renovabilidad de las reservas de petróleo, y la localización en zonas

geopolíticamente inestables de las principales reservas mundiales de pe-

tróleo. La UE ya pudo comprobar en varias ocasiones la fragilidad de su

abastecimiento de energía; por ejemplo, en agosto-septiembre de 2005,

con motivo de los efectos del huracán Katrina sobre el abastecimiento de

petróleo, y en enero de 2006, con la interrupción temporal de abasteci-

miento de gas a través de Ucrania (UE, 2007).

Por otro lado, el uso de carburantes fósiles en el transporte produce

también la emisión a la atmosfera de otros compuestos contaminantes,

como óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno, partículas y diversos com-

puestos orgánicos volátiles, responsables de diferentes daños medioam-

bientales y para la salud pública, como son la acidifi cación del suelo, la

disminución de la capa de ozono, la eutrofi zación de las aguas superfi cia-

les, y la formación de niebla fotoquímica (smog) en las ciudades, entre

otros. Estos impactos medioambientales constituyen externalidades ne-

gativas o costes externos no incorporados en el precio de los productos

energéticos.

En este sentido, el uso de energías renovables demostró ser una medi-

da de mitigación efi caz, ya que éstas limitan el impacto de los sistemas

energéticos sobre el cambio climático a la vez que contribuyen a la reduc-

ción de otros impactos globales fruto de los procesos de combustión de

fuentes fósiles. Además, la creación de empleo asociada al desarrollo de las

energías renovables se ubica, normalmente, en zonas rurales y dispersas,

allí donde se localiza el recurso. Las energías renovables contribuyen, de

esta forma, al desarrollo rural y a la fi jación de población al territorio.


La introducción progresiva de biocarburantes en el sector del transporte

es, por tanto, una de las medidas adoptadas para avanzar en la consecu-

ción de los objetivos anteriores. Los biocarburantes son una fuente de ener-

gía renovable, autóctona, técnicamente viable, y que tienen el potencial de

reducir sustancialmente las emisiones de CO2, además de que, hoy en día,

y respecto al transporte, son el único sustituto directo del petróleo que está

disponible a gran escala. Existen otras tecnologías, como la del hidrógeno,

que cuentan con un gran potencial, pero que aún distan de ser viables a

gran escala, ya que exigirán la introducción de importantes cambios en el

parque de vehículos y en el sistema de distribución del combustible.

Es precisamente la sustitución de combustibles fósiles por biocarburan-

tes en el transporte rodado una de las medidas potencialmente más efec-

tivas a la hora de reducir las emisiones de GEI y evitar otros efectos exter-

nos del actual modelo de consumo energético. En el epígrafe 2 de este

informe presentaremos los tipos de biocarburantes y los cultivos a partir

de los cuales se elaboran, y analizaremos los procesos de obtención, con

especial mención al bioetanol, por el interés de los cultivos de base de este

biocarburante para Galicia y porque sus ventajas como carburante de sus-

titución son mayores que las del biodiesel. Como hemos adelantado, al

interés de la sustitución de combustibles fósiles por biocarburantes (am-

bientales y de autonomía energética) se añaden potenciales efectos socia-

les positivos cuando los cultivos en los que se basa la producción de estos

últimos se realizan en áreas rurales que sufren despoblamiento, con nece-

sidad de promover actividades económicas que mejoren las rentas de los

residentes, y con abandono de actividades agro-forestales tradicionales

que dan lugar a una excesiva biomasa que acaba alimentando incendios

estivales. Este es el caso de grandes áreas rurales de la comunidad autó-

noma gallega. En la investigación realizada (epígrafes 3 y 4) se evaluaron,

a partir de los datos disponibles, las posibilidades de abastecimiento de la

planta de producción de Abengoa en Curtis-Teixeiro, una de las mayores

del estado, obteniendo la materia prima (trigo) de áreas rurales gallegas

que muestran capacidad en la actualidad de asumir estos cultivos, permi-

tiendo así la sustitución total o parcial de la importación de materia prima

de otras comunidades autónomas que actualmente se realiza.

A continuación, en el epígrafe 5 se aplica la metodología del Análisis del

Ciclo de Vida (ACV) para analizar los benefi cios ambientales, estimados en


términos energéticos, de la sustitución de gasolina sin plomo por bioetanol

producido a partir de trigo de las áreas productoras gallegas determinadas

previamente. El ACV estima el diferencial de coste total en el uso de ambos

combustibles (energía total consumida) en los procesos de producción o

extracción de la materia prima, transporte, transformación, distribución y

uso fi nal.

Finalmente, la investigación realizada fi naliza con una serie de estima-

ciones económicas. En primer lugar, se estiman los costes privados de la

producción de bioetanol así como los benefi cios sociales (o costes sociales

diferenciales) de la sustitución de gasolina por bioetanol producido a partir

de trigo gallego en el transporte rodado, bajo el escenario planteado como

objetivo en el Plan de Fomento de Energías Renovables 2005-2010. Así

se estiman los benefi cios en términos de las emisiones de GEI evitadas, la

seguridad de suministro y el empleo que se generaría en el mundo rural,

utilizando siempre aproximaciones conservadoras. Los resultados obteni-

dos de esta estimación justifi can el diseño e implantación de programas

de intervención pública para el fomento de los cultivos necesarios para

la fabricación de biocarburantes, así como para incentivar el consumo de

estos últimos en el transporte. En el epígrafe 6 de este informe diseñare-

mos algunos programas de intervención tanto de incentivo a la oferta de

materia prima, como a la demanda de biocarburantes.

2. Principales tipos de biocarburantes para el transporte

En el ámbito europeo existen dos directivas fundamentales que han

permitido consolidar el desarrollo del sector de los biocarburantes. En

primer lugar, la Directiva 2003/30/CE, relativa al fomento del uso de bio-

carburantes u otros combustibles renovables, estableció objetivos indica-

tivos de comercialización de biocarburantes en toda la UE. Esta Directiva

defi ne los biocarburantes como aquellos combustibles líquidos o gaseosos

para transporte producidos a partir de la fracción biodegradable de los

productos, desechos y residuos procedentes de la agricultura, silvicultura

e industrias conexas, así como la fracción biodegradable de los residuos

industriales y municipales. Esta directiva reconoce diez tipos diferentes de

biocarburantes (esquema 1), aunque actualmente se encuentran desarro-


llados principalmente dos tipos: el biodiesel, obtenido principalmente a

partir de la transesterifi cación de aceites vegetales o grasas animales con

un alcohol ligero, como metanol o etanol; y el bioetanol obtenido mediante

la fermentación de cultivos ricos en azúcar o almidón. Actualmente, los

esfuerzos investigadores se están orientando al desarrollo industrial de

técnicas de producción de segunda generación que permitan obtener bio-

carburantes a partir de materiales lignocelulósicos, como madera, hierba

y determinados residuos.

Esquema 1.

Rutas de conversión de materias primas a biocarburantes

Gasificación Syngas Biohidrógeno

Biometanol

Bio-DME

Biodiesel (FT)

Biometano

Biodiesel (CxHy)

Bioetanol

Bio-aceite

Biodiesel (FAME)

Biodiesel (CxHy)

Conversión SHFTAgua-gas + separación

Síntesis catalítica

Purificación

Tratamientohídrico y refinado

Azufre Fermentación

Esterificación

Aceite vegetal

Biogas

Bio aceite

Pirólisis Flash

Hidrólisis

Molido ehidrólisis

Prensado o extracción

Digestiónanaeróbica

Licuefacciónhidrotermal

Biomasalignocelulósica

Cultivos azucarados o amiláceos

Cultivosoleaginosos

Grasasanimales

Grasa Tratamientohídrico y refinado

Fuente: Adaptado de Hamelinck&Faaij, 2006.

Por otro lado, la Directiva 2003/96/CE, por la que se reestructura el ré-

gimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la elec-

tricidad, permitió a los estados miembros la reducción o exención temporal

del Impuesto Especial de Hidrocarburos a los biocarburantes producidos

en instalaciones de carácter industrial.


5 Fabricados por la empresa alemana Elsbett Konstruktion, se trata de un tipo espe-

cial de motores adiabáticos, es decir, que intercambian muy poco calor con el medio; y

están preparados para la combustión de aceite vegetal crudo, sin refi nar y sin esterifi car,

sin que se produzca carbonización ni depósitos residuales, y con una efi ciencia térmica

superior al 40% (un motor diésel convencional no supera el 30%).

2.1. Biodiesel

El biodiesel es un biocarburante líquido que se puede obtener por va-

rias vías y a partir de diversos tipos de biomasa. En la actualidad, el pro-

cedimiento industrial más extendido es el que permite obtener biodiesel a

partir de aceites vegetales, siendo la colza, el girasol y la soja las materias

primas más utilizadas para este fi n.

Los aceites vegetales fueron utilizados como carburantes en motores

diesel desde su invención, y es un hecho ya bien conocido que el propio

Rudolph Diesel utilizó aceite de cacahuete para hacer funcionar el primero

motor diesel durante la Exposición Universal de París de 1900. Con todo,

la utilización directa de aceites vegetales como carburantes ocasiona una

serie de problemas técnicos debido a su propia naturaleza, como su con-

tenido en impurezas, a su facilidad de oxidación térmica y tendencia a la

formación de gomas, así como a su defi ciente comportamiento en frío y,

sobre todo, a su elevada viscosidad, unas 10-20 veces superior a la del

gasóleo convencional, con las consiguientes difi cultades para su bombeo

y formación de las gotas necesarias para la inyección.

De esta forma, aunque existen motores especialmente adaptados para

el uso directo de aceites vegetales, como es el caso de los motores Els-

bett,5 su presencia en el mercado es a día de hoy, puramente anecdótica,

de forma que generalmente es necesaria una modifi cación química de los

aceites que permita mejorar sus características como carburantes, sien-

do los principales procesos seguidos los de transesterifi cación, pirólisis

y emulsifi cación, aunque el proceso actualmente más extendido es el de

transesterifi cación.

El carburante así obtenido, denominado comúnmente biodiesel, meti-

léster vegetal (VME de sus siglas en inglés), o metiléster de ácidos grasos

(FAME), es una amalgama de diversos ésteres metílicos derivados de los


ácidos grasos presentes en los aceites de partida, que generalmente se

obtienen a partir de una reacción de transesterifi cación de los mismos con

metanol. Estos carburantes presentan propiedades muy similares a las del

gasóleo de automoción, lo que permite utilizarlos mezclados con éste en

distintas proporciones, o incluso puro, ya que desde los años noventa los

principales fabricantes de automóviles ya incorporaron a sus motores las

pequeñas adaptaciones necesarias para permitir su uso.

Las ventajas medioambientales del uso del biodiesel son numerosas, ya

que además de tratarse de un biocarburante, y por tanto no contribuye al

incremento neto del CO2 atmosférico, su uso reduce también las emisio-

nes de otros compuestos contaminantes, como son el monóxido carbono,

partículas, óxidos de azufre e hidrocarburos. Además, el biodiesel es biode-

gradable en más de un 98% en un plazo de 21 días. Como inconvenientes

medioambientales, cabe destacar que su uso incrementa las emisiones de

óxidos de nitrógeno (NOx).

Actualmente, las materias primas más utilizadas a nivel mundial para la

producción de biodiesel son los aceites de semillas oleaginosas de girasol,

colza y soja, y en menor medida los de coco y palma, ya que estos últimos,

aunque presentan rendimientos agrícolas muy elevados, presentan carac-

terísticas negativas que limitan considerablemente el uso del biocarbu-

rante obtenido, que generalmente debe ser mezclado con otros de mayor

calidad para poder ser utilizado en automoción.

Uno de los mayores problemas de la producción de biodiesel es que

los actuales métodos de producción por transesterifi cación producen

como co-producto glicerina en una cantidad de aproximadamente el 10%

de biodiesel producido. A pesar de que la glicerina es un producto con

aplicación industrial en diferentes sectores, como la industria farmacéu-

tica y cosmética, el crecimiento exponencial experimentado por el mer-

cado de producción de biodiesel ha provocado que en los últimos años

se incrementase notablemente su presencia en el mercado, lo que está

provocando consecuencias desastrosas en el sector oleoquímico. La baja-

da del precio de la glicerina parece imparable, pasando de entre 1600-

1700 €/m3 en el año 1998, a un precio entre 300-400 €/m3 en 2007, de

forma que actualmente se considera un sub-producto devaluado que com-

promete tanto el desarrollo como la rentabilidad del biodiesel en toda Eu-

ropa. Actualmente existe una Red Temática Española de Aprovechamiento


de la Glicerina (RAG), que pretende unir a los distintos agentes (industriales,

asociaciones, universidades y centros tecnológicos) en la búsqueda de nue-

vas aplicaciones que den salida a la glicerina, ampliando competitivamente

su mercado.

En la actualidad (2007) en España existen doce plantas que produ-

cen 362.000 t/año de biodiesel, y cuarenta y seis más se encuentran en

fase de proyecto o construcción, lo que permitirá incrementar esta cifra

en algo más de 4 Mt/año. En Galicia no hay actualmente ninguna planta

que produzca biodiesel a partir de aceites vegetales, aunque son varios los

proyectos en fase de aprobación y construcción, entre los cuales cabe des-

Tabla 1. Producción de biodiesel en la UE-25 (t)

Estado miembro 2003 2004 2005

Alemania 715.000 1.035.000 1.669.000

Francia 357.000 348.000 492.000

Italia 273.000 320.000 396.000

República Checa 70.000 60.000 133.000

Polonia 0 0 100.000

Austria 32.000 57.000 85.000

Eslovaquia 0 15.000 78.000

España 6.000 13.000 73.000

Dinamarca 41.000 70.000 71.000

Reino Unido 9.000 9.000 51.000

Eslovenia 0 0 8.000

Estonia 0 0 7.000

Lituania 0 5.000 7.000

Letonia 0 0 5.000

Grecia 0 0 3.000

Malta 0 0 2.000

Bélgica 0 0 1.000

Suecia 1.000 1.400 1.000

Chipre 0 0 1.000

Portugal 0 0 1.000

Total 1.504.000 1.933.400 3.184.000

Fuente: Adaptado de EurObserv’ER/UEPA.


tacar las plantas de las empresas Entabán e Infi nita Renovables en Ferrol,

que suman una capacidad prevista de 500.000 t/año de biodiesel. Ambas

plantas se plantean trabajar con aceites vegetales importados.

2.2. Bioetanol

El bioetanol es etanol obtenido a partir de la biomasa. El proceso de

obtención actual más habitual consiste en fermentar los azúcares que se

encuentran en productos vegetales como los cereales, la remolacha, o la

caña de azúcar. Salvo en los cultivos azucarados como la caña de azúcar

y la remolacha, generalmente estos azúcares se encuentran combinados

en forma de almidón, hemicelulosa y celulosa, de forma que es necesario

romper sus moléculas mediante un proceso previo de hidrólisis.

En la actualidad el bioetanol es el biocarburante con mayor producción

mundial, y se puede utilizar mezclado con gasolina convencional en pro-

porciones que generalmente oscilan entre el 5 y el 10% (denominados E5

y E10) sin necesidad de realizar modifi caciones en los motores actuales, o

en forma de etil-terbutil éter (ETBE), un aditivo oxigenante común en las

actuales gasolinas sin plomo. Proporciones de mezcla mayores requieren

motores adaptados, entre los cuales destacan los vehículos fl exi-fuel (FFV)

desarrollados en los últimos años, que permiten utilizar cualquier mezcla

de gasolina o bioetanol, incluso ambos carburantes en su forma pura.

Otros usos alternativos incluyen su utilización como aditivo para mejo-

rar la ignición en motores diesel, o como materia prima para la producción

a bordo de hidrógeno en vehículos eléctricos alimentados mediante pilas

de combustible, aunque ambos tipos de aprovechamiento se encuentran

actualmente en fase de desarrollo.

Los procesos actuales de obtención de bioetanol se basan en una

combinación de procesos tanto físicos como biológicos (molido, hidrólisis,

fermentación, y destilación) y utilizan como materias primas cultivos azu-

carados o amiláceos (ricos en almidón), como es el caso de los cereales,

principalmente trigo, cebada y maíz. En la actualidad se está realizando

un gran esfuerzo investigador en el desarrollo industrial de técnicas que

permitan la obtención de etanol de una forma económicamente viable, a

partir de biomasa lignocelulósica, como madera, y otros restos vegetales

fi brosos o leñosos.


El producto fi nal obtenido es etanol deshidratado con un 99,75% de

pureza y dos co-productos con interés comercial, que son en primer lugar

el DDGS,6 con interés para el mercado de piensos dada su riqueza en

proteína, y en segundo lugar el CO2 que se produce en los procesos de

fermentación y que encuentra aplicación como materia prima en ciertos

procesos industriales como la fabricación de bebidas gaseosas, aunque se

trata de un mercado fácilmente saturable.

6 Dried Distiller’s Grains with Solubles (granos de destilería desecados con solubles).

Tabla 2. Producción de bioetanol en la UE-25 (t)

Estado miembro 2003 2004 2005 2006

España 160.000 202.354 240.000 317.000

Alemania 0 20.000 120.000 315.760

Francia 82.000 80.887 100.800 234.306

Polonia 60.430 38.270 68.000 104.000

Italia 0 0 0 102.400

Suecia 52.000 56.529 130.160 57.600

Lituania 0 0 6.296 14.400

República Checa 0 0 1.120 13.200

Holanda 0 11.146 5.971 11.680

Letonia 0 9.800 960 9.600

Hungría 0 0 11.840 4.818

Irlanda 0 0 0 760

Finlandia 0 2.768 36.800 0

Total 354.430 422.754 721.947 1.185.524

Fuente: Adaptado de EurObserv’ER/UEPA.

España es actualmente, con Alemania en segundo lugar, líder europeo

en la producción de bioetanol (tabla 2), con una producción en el año

2006 de 317.000 t, de las cuales 139.000 t fueron producidas en la

planta de Bioetanol Galicia, del grupo Abengoa, en Curtis, Teixeiro, lo que

representa un 44% de la producción nacional de bioetanol. Esta planta tra-

baja actualmente en su totalidad con cereales importados y, de las treinta


y cuatro empresas reconocidas como receptoras/transformadoras de cul-

tivos energéticos y/o non-food por el FEGA7 para la campaña 2008/2009

es la única que actúa como receptor/transformador en la Comunidad Au-

tónoma de Galicia.

El proceso productivo de la planta de Bioetanol Galicia consiste en la

transformación del almidón contenido en los granos de cereal en azúcares

fermentables, mediante un proceso de molido en seco, sacarifi cación y fer-

mentación simultánea para la obtención del bioetanol. Después de la des-

tilación de los cereales, las vinazas libres de etanol son sometidas a un

tratamiento térmico para la desecación del producto y posterior peletiza-

ción, lo que permite obtener como co-producto 122.000 t/año de pelets

de DDGS con un contenido proteico de hasta el 32% de proteína bruta, y

que se destina al mercado de alimentación animal.

3. Estado y potencial de producción de biocarburantes en Galicia

3.1. Caracterización del entorno agrario

La comunidad autónoma gallega comprende una superficie de

2.957.842 ha, con un claro predominio de la actividad forestal, que ocupa

una superfi cie de 1.765.445 ha, representando un 59,7% de la superfi cie

total. La superfi cie agrícola útil (SAU) asciende a 978.149 ha, lo que supo-

ne un 33,1% del total del territorio.

La producción agrícola dominante en la región es la forrajera, con un

29% de la SAU, y un 75% de la producción herbácea total. Sin embargo,

existen importantes variaciones territoriales entre unas zonas productoras

y otras. Así, si se consideran las producciones provinciales, los cultivos

forrajeros siguen siendo dominantes en A Coruña, Lugo, y Pontevedra,

con un 41%, un 36%, y un 19% de la SAU respectivamente, pero no en

Ourense, donde los cultivos más frecuentes son el cereal, el castaño y el

viñedo, con un 11%, 8% y 6% de la SAU respectivamente.

7 Fondo Español de Garantía Agraria, del Ministerio de Agricultura, Pesca y Ali-

mentación.


Además, con un tamaño medio de explotación de 7,10 ha, Galicia es

la tercera comunidad con una menor superfi cie media por explotación,

solamente superada por Canarias y la Comunidad Valenciana, y bastante

por debajo de la media nacional, con 22,07 ha. Las explotaciones con su-

perfi cie comprendida entre 1 y 5 ha representan más del 50% del número

total de explotaciones en toda la comunidad autónoma, y tan sólo un 7,6%

de las mismas superarían las 20 ha (tabla 3), representando un 34,5% de

la superfi cie total, y un 40,9% de la SAU (INE, 2003).

Tabla 3. Distribución relativa de las explotaciones según su tamaño. Año 2003

Superfi cie de explotación Núm. de explotaciones (%) ST (%) SAU (%)

< 1 ha 11,1 1,8 0,9

1 a < 2 ha 26,0 7,2 5,1

2 a < 5 ha 26,8 16,7 11,8

5 a < 10 ha 15,3 16 15,1

10 a < 20 ha 13,2 23,9 26,2

20 a < 30 ha 4,5 12,3 15

30 a < 50 ha 2,3 9,2 11,9

50 a < 100 ha 0,6 4,9 5,3

>=100 ha 0,2 8,1 8,7

Fuente: Encuesta sobre la Estructura de las Explotaciones Agrícolas 2003 (INE).

En lo referente a la distribución de regadíos (mapa 1), la superfi cie

regable en la comunidad es de 134.027 ha, con una superfi cie regada en

el año 2002 de 82.304 ha, lo que representa un 61,41% de la superfi -

cie regable frente al 88,93% de la media nacional; y un 8,37% de superfi cie

regada frente a la SAU, muy inferior a la media española, que se sitúa en

torno al 15,1% (MAPA, 2002).

En la actualidad, únicamente las comarcas de Chantada, Terra de Le-

mos y Quiroga superan el 5% de superfi cie regada, siendo el sistema de

riego más empleado el riego por gravedad, que supone un 79,7% del

total. Además, según las previsiones del Plan Nacional de Regadíos (PNR),

no existe ningún regadío en ejecución en la zona de estudio, aunque sí

se prevé la mejora de 12.911 ha, 2500 de las cuales son consideradas

como superfi cie de regadío de carácter social, lo que quiere decir que son


determinantes para el desarrollo socioeconómico de las comarcas rurales

afectadas.

La provincia de Lugo es la que presenta un mayor porcentaje de la

población empleada en el sector agrícola, especialmente en las comarcas

de Os Ancares, A Fonsagrada, Meira y Terra Chá, en las que el porcentaje

supera el 50%. Además, las zonas con menor índice de empleo en el sec-

tor se corresponden con la franja litoral de las provincias de Pontevedra y

A Coruña, así como el norte ourensano.

Mapa 1.

Distribución de los regadíos existentes

Fuente: Plan Nacional de Regadíos, Ministerio de Agricultura y Pesca.

Regadios existentes

Zonas en ejecución

Límite de cuenca

Límite provincial


3.2. Justifi cación del tipo de cultivo y biocarburante estudiado

Las condiciones edafoclimáticas de la comunidad gallega no son las

más apropiadas para el cultivo de las principales especies de oleaginosas

empleadas en la producción de biocarburantes, y la presencia de este

tipo de cultivos en la región es, en la actualidad, meramente anecdótica.

Además, en la actualidad se carece de información solvente que permita

valorar el potencial real de producción de estos cultivos en Galicia, que re-

querirían ensayos de productividad, tanto con los cultivos convencionales,

como con nuevas especies o variedades que se pudieran adaptar mejor a

las condiciones de nuestro territorio.

Es preciso tener en cuenta además que, para los agricultores, existe

un claro atractivo en considerar la producción de aquellos biocarburantes

que requieren pocas o ninguna modifi cación de las técnicas agrícolas exis-

tentes, así como cambios limitados de las infraestructuras necesarias para

su posterior procesamiento. De esta forma, existen tres cultivos amiláceos

con una fuerte presencia en Galicia que podrían ser aprovechados para su

transformación energética. Estos son el maíz, la patata y el trigo, aunque

las condiciones actuales del mercado indican que sólo este último presenta

posibilidades reales de aprovechamiento.

■ Maíz

En la actualidad se cultivan en la comunidad gallega 48.208 ha de maíz

para forraje, de las cuales un 58% pertenecen a la provincia de A Coruña,

un 31% a la provincia de Lugo, un 9% a la de Pontevedra, y tan sólo un 1%

a la de Ourense, lo que supone, para toda la región estudiada, una ocupa-

ción del 4,6% de la SAU, y un 11,8% de la superfi cie destinada a cultivos

herbáceos. En el año 2004 la producción ascendió a 2.330.000 t, lo que

supone una productividad media en la región de 48,3 t/ha. Esta es una

cantidad ciertamente respetable, si bien este aprovechamiento está fuer-

temente limitado debido a que el total de la producción se destina a auto-

consumo y reempleo en la explotación (tabla 4).

Por lo que respecta al cultivo de maíz-grano, la superfi cie cultivada

es de 24.342 ha, con una producción de 118.787 t, lo que supone una

productividad media de 4,9 t/ha. La cantidad de producto destinado al

autoconsumo y reempleo es en este caso del 82%, comercializándose un

18% (tabla 5).


Como se puede observar a partir de los datos expuestos, a pesar de la

elevada producción de maíz en la región, su cultivo se realiza fundamental-

mente con fi nes forrajeros, dedicándose prácticamente la totalidad de la

producción al autoconsumo, de forma que un intento de aprovechamiento

energético de este cultivo tendría una gran probabilidad de provocar con-

fl ictos de intereses entre los mercados afectados.

■ Patata

Durante el año 2004 se cultivaron 21.506 ha de patata, con una pro-

ducción de 489.827 t de este tubérculo, lo que implica un rendimiento me-

dio de 23 t/ha (tabla 6). Sin embargo, estos rendimientos son ampliamente

superados en determinadas zonas, como las tierras de A Limia, donde con

cultivos de regadío pueden esperarse rendimientos de 30-40 t/ha. Este

cultivo se realiza generalmente en explotaciones de pequeño tamaño, con

un 61% de la superfi cie dedicada a este cultivo en explotaciones de menos

Tabla 4. Producción de maíz forrajero en Galicia. Año 2004

Superfi cie

(ha)

Producción

(t)

Rendimiento

medio (t/ha)

Autoconsumo y

reempleo (%)

Comercialización

(%)

A Coruña 28.148 1.457.000 51,8 100 0

Lugo 15.011 656.000 43,7 100 0

Ourense 648 26.000 40,1 100 0

Pontevedra 4.401 191.000 43,4 100 0

Total 48.208 2.330.000 48,3 100 0

Fuente: Adaptado de Xunta de Galicia, 2004.

Tabla 5. Producción de maíz-grano en Galicia. Año 2004

Superfi cie

(ha)

Producción

(t)

Rendimiento

medio (t/ha)

Autoconsumo y

reempleo (%)

Comercialización

(%)

A Coruña 11.028 53.684 4,9 90 10

Lugo 2.196 10.728 4,9 90 10

Ourense 3.177 15.576 4,9 80 20

Pontevedra 7.941 38.799 4,9 70 30

Total 24.342 118.787 4,9 82 18



de 5 ha y, en general, se destina al autoconsumo, dedicándose a la venta

algo menos de la mitad de la producción total. A pesar de ello, este rema-

nente es aún sufi ciente para crear un mercado interno y de exportación,

potenciado además por la elevada calidad del producto en las principales

zonas de producción, fuertemente orientadas a la obtención de un produc-

to de calidad, y muy apreciado en el mercado alimentario nacional. Así,

existe una denominación de origen Patata de Galicia que regula la varie-

dad cultivada Kennebec destinada al consumo humano en las subzonas

de Bergantiños, Terra Chá, A Mariña, Lemos, y A Limia. En estas zonas, la

patata se cultiva de modo intensivo, constituyendo una importante fuente

de ingresos para las familias de estas comarcas.

Tabla 6. Producción de patata en Galicia. Año 2004

Superfi cie

(ha)

Producción

(t)

Rendimiento

medio (t/ha)

Autoconsumo y

reempleo (%)

Comercialización

(%)

A Coruña 6.936 149.562 22 60 40

Lugo 5.585 123.408 22 55 45

Ourense 5.778 148.793 26 50 50

Pontevedra 3.207 68.064 21 60 40

Total 21.506 489.827 23 55 45


■ Trigo

El trigo es, con el centeno, el cereal de mayor importancia en la agricul-

tura gallega. Durante el año 2004, la superfi cie dedicada a la producción

de trigo en Galicia era de 22.422 ha, con una producción total de 63.480t,

lo que supone una productividad media de 2,8 t/ha. Un 73% de la produc-

ción se dedicó al autoconsumo y reempleo, mientras que un 27% fue co-

mercializado (tabla 7).

Estos datos sugieren la existencia de un elevado potencial de produc-

ción y un excedente comercializable de trigo en la región. Además, existen

medidas de fomento de este cultivo con fi nes energéticos en la PAC, y

además el Plan de Fomento de Enerxías Renovables considera el trigo

como materia prima principal para la obtención de bioetanol en España. A

todo lo anterior, debemos añadir que actualmente, el trigo empleado en la


planta de Bioetanol Galicia se importa fundamentalmente de otros países

europeos. Este cereal se convierte, por todo lo anterior, en el principal ob-

jetivo de este estudio, potencialmente atractivo como materia prima para

la producción de bioetanol.

4. Capacidad de abastecimiento de la planta de transformación

de Curtis con trigo autóctono

4.1. Identifi cación de las zonas potencialmente productoras

El volumen de tierras acogidas a la retirada voluntaria dentro de la PAC

supuso en la campaña 2007 un total de 23 ha, y no existe ninguna explota-

ción perceptora de ayudas a los cultivos energéticos. Tampoco existe infor-

mación disponible sobre la posibilidad real de aprovechamiento de tierras

marginales, por lo que el estudio realizado se concentra en la superfi cie ac-

tual de producción de trigo (más de 20.000 ha), que puede funcionar como

indicador y ejemplo del potencial real de un área mucho más amplia.

Así, tomando como referencia las últimas estadísticas agrarias dispo-

nibles, correspondientes al año 2004 (tabla 8 y mapa 2), la principal pro-

vincia productora de trigo sería la de Ourense, con una superfi cie total

destinada a este cultivo de 13.300 ha, lo que supondría una producción

total de 37.639 t. Aproximadamente 7500 ha de esta superfi cie se con-

centrarían en las comarcas de Allariz-Maceda y A Limia, lo que permitiría

concentrar en una superfi cie total de 118.392 ha (un 4% de la superfi cie

gallega), la tercera parte de la producción gallega de este cereal.

Tabla 7. Producción de trigo en Galicia. Año 2004

ProvinciaSuperfi cie

(ha)

Producción

(t)

Rendimiento

medio (t/ha)

Autoconsumo

y reempleo (%)

Comercialización

(%)

A Coruña 3.558 10.069 2,8 90 10

Lugo 4.935 13.966 2,8 70 30

Ourense 13.300 37.639 2,8 70 30

Pontevedra 629 1.806 2,9 70 30

Total 22.422 63.480 2,8 73 27



Tabla 8. Producción de cereales (porcentajes expresados respecto de la SAU provincial). Año 2004

ComarcasSuperfi cie

total (ha)

SAU

(ha)%

SAU/SUP

Total

Herbáceos

(ha)% SAU

Cereales en

grano

(ha)

% SAU

Arzúa 48.499 19.511 8,87 0,45 14.839 6,75 853 0,39

Barbanza 24.683 4.378 1,99 0,22 1.985 0,90 1.272 0,58

Barcala, A 21.310 7.825 3,56 0,40 6.856 3,12 204 0,09

Bergantiños 74.369 22.225 10,11 0,35 17.493 7,96 2.978 1,35

Betanzos 67.650 20.930 9,52 0,34 11.096 5,05 649 0,30

Coruña, A 47.071 9.328 4,24 0,29 5.195 2,36 1.563 0,71

Eume 53.933 8.818 4,01 0,20 4.460 2,03 124 0,06

Ferrol 62.570 15.091 6,86 0,83 5.454 2,48 1.135 0,52

Fisterra 33.949 7.303 3,32 0,83 6.509 2,96 701 0,32

Muros 14.382 1.170 0,53 0,68 542 0,25 176 0,08

Noia 32.525 4.799 2,18 0,85 2.671 1,21 847 0,39

Ordes 75.470 30.610 13,92 0,87 30.031 13,60 1.532 0,70

Ortegal 39.172 6.346 2,89 0,84 1.670 0,76 136 0,06

Santiago 68.944 20.337 9,25 0,93 14.453 6,57 1.566 0,71

Sar, O 17.725 3.249 1,48 0,21 1.600 0,73 419 0,19

Terra de Melide 36.724 11.738 5,34 0,44 6.218 2,83 479 0,22

Terra de Soneira 37.256 8.422 3,83 0,87 7.361 3,35 542 0,25

Xallas 30.095 17.777 8,09 0,70 17.146 7,80 305 0,14

A Coruña 786.327 219.857 100,00 0,48 155.579 70,70 15.481 7,04

Ancares, Os 104.865 19.609 6,88 0,20 6.365 2,23 328 0,12

Chantada 46.224 20.743 7,28 0,50 13.674 4,80 422 0,15

Fonsagrada, A 67.953 13.338 4,68 0,21 5.529 1,94 132 0,05

Lugo 136.265 55.330 19,42 0,44 32.099 11,20 1.432 0,50

Mariña Central, A 50.146 8.894 3,12 0,20 2.873 1,01 349 0,12

Mariña Occidental, A 49.448 4.733 1,66 0,10 877 0,31 96 0,03

Mariña Oriental, A 39.983 8.930 3,13 0,24 5.531 1,94 68 0,02

Meira 31.178 8.553 3,00 0,29 6.617 2,32 123 0,04

Quiroga 57.800 4.293 1,51 0,08 497 0,17 45 0,02

Sarria 83.624 31.872 11,18 0,42 20.085 7,05 654 0,23

Terra Chá 182.280 63.701 22,35 0,38 38.004 13,34 2.660 0,93

[Continúa]


Tabla 8 (Continuación). Producción de cereales (porcentajes expresados respecto de la SAU provincial). Año 2004

ComarcasSuperfi cie

total (ha)

SAU

(ha(%

SAU/SUP

Total

Herbáceos

(ha)% SAU

Cereales en

grano

(ha)

% SAU

Terra de Lemos 94.048 27.716 9,73 0,32 12.384 4,35 1.223 0,43

Ulloa, A 41.786 17.257 6,06 0,45 8.863 3,11 891 0,31

Lugo 985.600 284.969 100,00 0,31 153.398 53,80 8.423 2,96

Allariz-Maceda 38.215 9.341 7,58 0,27 3.470 2,81 1.956 1,59

Baixa Limia 53.046 3.532 2,86 0,08 1.034 0,84 556 0,45

Carballiño, O 55.243 8.294 6,73 0,17 2.139 1,73 661 0,54

Limia, A 80.177 23.732 19,25 0,33 16.678 13,53 12.687 10,29

Ourense 62.315 11.016 8,93 0,21 2.678 2,17 508 0,41

Ribeiro, O 40.710 3.633 2,95 0,10 484 0,39 119 0,10

Terra de Caldelas 31.325 6.735 5,46 0,23 478 0,39 176 0,14

Terra de Celanova 50.886 7.717 6,26 0,17 1.963 1,59 542 0,44

Terra de Trives 43.170 7.675 6,22 0,19 782 0,63 472 0,38

Valdeorras 96.903 12.851 10,42 0,15 895 0,73 299 0,24

Verín 100.719 16.429 13,32 0,18 3.097 2,51 1.850 1,50

Viana 74.631 12.347 10,01 0,18 1.428 1,16 941 0,76

Ourense 727.340 123.302 100,00 0,19 35.126 28,49 20.767 16,84

Baixo Miño, O 32.285 5.368 5,67 0,20 1.607 1,70 648 0,68

Caldas 28.874 6.265 6,62 0,24 1.584 1,67 901 0,95

Condado, O 34.103 5.803 6,13 0,19 1.367 1,44 671 0,71

Deza 102.674 34.256 36,18 0,36 23.273 24,58 1.493 1,58

Morrazo, O 14.048 1.942 2,05 0,17 625 0,66 285 0,30

Paradanta, A 33.315 3.211 3,39 0,11 399 0,42 128 0,14

Pontevedra 62.433 8.605 9,09 0,16 1.784 1,88 893 0,94

Salnés, O 27.528 8.564 9,05 0,41 3.032 3,20 1.552 1,64

Tabeirós-Terra

de Montes 52.897 10.101 10,67 0,21 4.565 4,82 750 0,79

Vigo 61.417 10.565 11,16 0,24 3.030 3,20 1.428 1,51

Pontevedra 449.574 94.680 100,00 0,25 41.266 43,58 8.749 9,24

Galicia 2.957.842 722.808 100,00 0,30 385.369 53,32 53.420 7,39



Destacan también las comarcas de Terra Chá y Lugo, con cerca de 3000 ha

totales para la producción de trigo; las comarcas de A Coruña, Ordes,

Bergantiños, Santiago, y Arzúa, en la provincia de A Coruña, que reuni-

rían también unas 3000 ha de superfi cie productora, así como la comarca

de Deza en la provincia de Pontevedra, que podría aportar unas 800 ha de

superfi cie para esta producción.

Mapa 2.

Porcentaje de superficie de trigo respecto de la SAU

Fuente: Xunta de Galicia, 2004.

0 a 0,49 0,50 a 0,99 1 a 3,99 4 a 13,99 14 a 33


4.2. Capacidad de abastecimiento

Con la fi nalidad de conocer la capacidad del territorio gallego para

abastecer la actual planta transformadora de Bioetanol Galicia, en Curtis,

Teixeiro, se consideraron los siguientes escenarios:

■ Escenario 1: Una producción equivalente a toda la producción de

trigo de Galicia se destina a su transformación en bioetanol. En Galicia

existen 22.422 ha de superfi cie agrícola destinadas a la producción

de trigo, con una producción de 63.480 t de grano, lo que corresponde

a un rendimiento medio de 2,8 t/ha. A una tasa de conversión de 1 kg

de etanol por cada 3,28 kg de trigo, esto implica una producción de

19.354 t de bioetanol, lo que representa un 19,4% de la producción

anual de la planta de Bioetanol Galicia.

■ Escenario 2: Se supone que se destinará a la transformación en bioe-

tanol una cantidad equivalente a todo el trigo comercializado, lo que

representa un 27% del total producido. Se dispone de 17.140 t de

grano, que permitirían obtener aproximadamente 5225 t de bioetanol,

que a su vez se corresponde con un 5,2% de la producción anual de la

planta de Bioetanol Galicia.

5. ACV de benefi cios ambientales de la sustitución da gasolina

por bioetanol de trigo en Galicia

Para poder valorar el benefi cio ambiental de la sustitución de gasolina

por bioetanol, medido este en términos energéticos, se aporta un ACV

comparativo entre el bioetanol de trigo producido en Galicia, y la gasolina

sin plomo de 95 octanos. El análisis se basa en los resultados de CIEMAT

(2005), completando estos con datos de carácter autonómico en la medi-

da en que estaban disponibles. A continuación se describe la metodología

y se resumen los parámetros más destacables de la aplicación realizada.

El análisis de ciclo de vida (ACV) es una metodología de análisis medio-

ambiental defi nida en los estándares internacionales ISO 14040-43, en

la que se analizan todas las fases que integran la producción de un bien

(o servicio), desde la obtención de las materias primas necesarias para su

fabricación, hasta la producción de los residuos relacionados con el fi nal de


su vida útil. El ACV aplicado a los carburantes se denomina habitualmente

análisis well-to-wheel (de la fuente a la rueda), y se centra en dos aspectos

concretos: la emisión de gases de efecto invernadero, y el agotamiento de

recursos naturales no renovables.

El ACV de un carburante contempla las siguientes fases:

1. Producción del recurso: en el caso de los carburantes fósiles se refi e-

re a la extracción de crudo. Para los biocarburantes se refi ere al cultivo

de la biomasa, su cosecha y recolección.

2. Transporte: durante esta fase el recurso (petróleo, cultivo energético

o derivado) es transportado desde el lugar de producción al lugar en el

que va ser transformado. Se pueden utilizar diversos medios de trans-

porte: carretera, ferrocarril, marítimo, oleoducto, etc.

3. Transformación: consiste en la conversión del recurso en un carbu-

rante de automoción, ya sea a partir del refi no del petróleo o de la

transformación de materiales vegetales. En última instancia, esta etapa

requiere procesos específi cos y genera grandes cantidades de co-pro-

ductos y sub-productos.

4. Distribución: los productos se transportan a las estaciones de servi-

cio para su distribución al consumidor fi nal.

5. Uso del carburante: el carburante se quema en el motor del vehículo,

dando lugar a diversos gases de escape causantes de efecto invernade-

ro y contaminación local.

Un aspecto determinante a la hora de fi jar el alcance de un ACV son los

factores geográficos y temporales, que determinarán la elección de

los datos relativos a los modos de producción y tecnologías. Por ejemplo,

para analizar las emisiones de GEI, encontraremos diferencias notables al

realizar el ACV de una misma planta de transformación en función de si está

ubicada en España o en Francia. En Francia, la electricidad de origen nu-

clear cubría en el año 2005 el 79% del consumo, y esta vía genera emi-

siones de GEI extremadamente bajas, mientras que la mayor parte de la

producción eléctrica en España procede de la producción termoeléctrica,

que representaba en el mismo año el 65% de la producción eléctrica na-

cional total.

Por ello, podemos decir que los resultados de un análisis medioambien-

tal son representativos de un contexto temporal y geográfi co particular. El


proceso concreto de transformación; el aprovechamiento o no de los sub-

productos obtenidos, el tipo de cultivos energéticos utilizados, y las prác-

ticas agrícolas concretas utilizadas durante su crecimiento son determinan-

tes a la hora de establecer si un biocarburante es medioambientalmente

deseable o no. Así el etanol producido en Brasil, a partir de caña de azúcar,

con un adecuado aprovechamiento de los sub-productos puede llegar a

suponer un ahorro en términos de emisiones de GEI de hasta un 90%,

mientras que este mismo carburante obtenido en otro lugar, y/o por otras

vías de transformación puede generar unas emisiones de GEI superiores a

las de los carburantes convencionales a los que pretende reemplazar.

5.1. Sistemas estudiados

Se consideran los siguientes sistemas:

■ Sistema S1: Producción y uso de etanol de trigo mezclado al 85%

con gasolina (E85). Esta sería la mezcla consumida por vehículos de

combustible fl exible (FFV o Flexi-fuel Vehicles).

■ Sistema S2: Producción y uso de etanol de trigo mezclado al 5%

con gasolina (E5). Esta sería la mezcla apta para el resto de la fl ota de

turismos de gasolina actual.

■ Sistema S3: Producción y uso de gasolina sin plomo 95. Este sistema

confi gura la situación actual o escenario de referencia.

Los sistemas estudiados cumplen la función de servir de combustible

para vehículos de pasajeros de forma que se pueda recorrer con ellos una

misma cantidad de quilómetros. De esta forma, la unidad funcional adop-

tada es la cantidad de combustible expresada en MJ de cada tipo de

combustible que es necesaria para recorrer 1 km en un vehículo de com-

bustible fl exible8 circulando según el ciclo de conducción defi nido en la

Directiva 98/69/CE. El sistema de referencia considerado incluye los pro-

cesos de producción a los que sustituyen los co-productos de los sistemas

considerados.

Los límites del sistema están asociados a la producción y uso de bioeta-

nol en Galicia con trigo producido en la comunidad autónoma. Para aque-

8 Ford Focus 1.6i 16V Zetec Flexifuel de 5 puertas.


Tabla 9. Características de los carburantes estudiados

Densidad

(kg/L)

PCI

(MJ/kg)

C

(kg/t)

C fósil

(kg/t)

S

(kg/t)

RVP (KPa)

Verano Invierno

Gasolina 0,752 42,90 868,89 841,39 0,150 58,0 72,0

E5 0,7541 42,05 853,23 783,57 0,142 63,5 76,0

E85 0,7877 29,07 614,04 72,67 0,021 33,8 38,3

Etanol puro 0,7940 26,75 571,45 0 0

Fuente: CIEMAT, 2005.

llas operaciones de las que no se disponía de datos de ámbito autonómico,

se utilizaron datos nacionales o datos medios de la industria considerada,

según el estudio de CIEMAT (2005).

Tal y como indica CIEMAT (2005), se excluyeron del análisis las cargas

ambientales relativas a la producción de la maquinaria e infraestructuras

necesarias para la extracción, transporte y refi no del petróleo, ya que su

contribución al balance global es menor del 1%. Asimismo, las cargas am-

bientales relativas a la fabricación de la maquinaria agrícola, los vehículos

de transporte y las instalaciones de transformación del grano de trigo en

etanol quedan también excluidas, así como la etapa de construcción del

vehículo de referencia, al utilizarse el mismo vehículo para todos los casos

contemplados.

Las características de los carburantes estudiados se muestran en la

tabla 9:

Se supone que la gasolina estudiada contiene

un 4,2% en peso de ETBE, del cual un 45% es

etanol. El consumo de combustible del vehículo

considerado durante el ciclo de conducción es de

0,073 l/km cuando funciona con gasolina, 0,0745

cuando funciona con la mezcla E5, y 0,098 cuan-

do funciona con la mezcla E85 (tabla 10).

Teniendo en cuenta estos consumos de car-

burante y las densidades y el poder calorífi co infe-

rior (PCI) del etanol y la gasolina, la unidad funcional en cada uno de estos

sistemas es la siguiente:

Tabla 10. Consumo de carburante en el vehículo de referencia

Consumo de combustible

(L/km)

E85 0,0980

E5 0,0745

Gasolina 0,0730



■ Sistema S1: 2,24 MJ de la mezcla E85.

■ Sistema S2: 2,36 MJ de la mezcla E5.

■ Sistema S3: 2,36 MJ de gasolina 95.

5.2. Análisis del inventario de la actividad agrícola

Se consideraron los siguientes aspectos:

■ Origen del trigo

Se considera que el trigo es 100% autonómico, cultivado en comarcas

productoras gallegas y transportado en camiones por carretera hasta la

planta de transformación de Bioetanol Galicia en Curtis, Teixeiro.

■ Fuentes de datos

Los datos considerados se corresponden con CIEMAT (2005), comple-

tando estos con datos de procedencia autonómica cuando estos estaban

disponibles.

■ Escenario de referencia

Aunque se está considerando la producción de trigo en tierras en las

que actualmente se cultiva este cereal, para el cálculo de las cargas am-

bientales, se considera que la planta de transformación produce una de-

manda adicional de grano a raíz de la cual tierras que antes se dejaban en

retirada se ponen en cultivo.

■ Balance energético

La relación entre la energía invertida en la producción de un biocarbu-

rante y la energía obtenida a partir de su combustión es un importante

indicador de la viabilidad económica y ambiental del proceso. El balance

energético para un sistema de producción de biocarburantes puede ser

defi nido como la diferencia entre la energía consumida por unidad de área

(input/ha) y la energía producida por unidad de área (output/ha). Esta re-

lación O/I de un biocarburante indicará su efi ciencia en la sustitución de

energía fósil. Es decir, cuando obtengamos una relación O/I>1 querrá decir

que se está obteniendo más energía renovable por cada unidad de energía

fósil invertida en la producción del biocarburante.


El input de un sistema de producción de biocarburantes puede ser

dividido en:

■ Energía directa: es la energía consumida en forma de combustibles fó-

siles, electricidad, vapor y leña. Se calcula a partir de la energía prima-

ria fósil consumida en el proceso o del poder calorífi co inferior (PCI).

■ Energía indirecta: es la energía consumida en forma de insumos agrí-

colas, equipamientos, máquinas, locales y transporte. Se estima a tra-

vés del consumo de energía fósil en la producción.

■ Energía de transporte: es la energía empleada en el transporte de las

materias primas y del producto fi nal. Se estima a partir de la distancia,

de la carga transportada y del consumo de combustible.

Además, el output se obtiene a partir de la energía contenida en el pro-

ducto fi nal y en los coproductos o residuos del proceso, y se calcula en

base a su uso fi nal (alimentación, abono o combustibles). Como alimento

Tabla 11. Balance energético de la etapa de producción agrícola

MJ/haMJ/ha

barbecho

MJ/ha

evitados

paja

MJ/ha

después de

asignación

MJ/t trigoContribución

relativa

Labores agrícolas 2.285 -279 -183 1.824 651 21,81%

Alzar 408

Abonado de fondo 198

Pase de grada 205

Pase de cultivador 237

Fertilización de cobertura 205

Siembra 151

Tratamiento cosecha 658

Empacado 224

Fabricación de fertilizantes 6.177 -163 6.014 2.148 71,93%

Fabricación de plaguicidas 0 -8 -8 -3 -0,09%

Transporte insumos 575 -44 531 190 6,35%

Total 9.037 -279 -398 8.361 2.986

Transporte de grano hasta

la planta493

Total, incluido transporte 3.479

Fuente: Adaptado de CIEMAT, 2005.


se calcula en base a la energía metabólica del producto, como abono en

el consumo de energía fósil en la cadena del producto sustituido, y como

combustible a partir de su PCI. Los balances energéticos de los sistemas

estudiados se determinaron en base al uso de energía primaria según el

perfi l energético de la producción nacional de energía eléctrica, lo que da

un factor de conversión de energía primaria para la electricidad producida

de 2,39. El balance energético para la etapa de producción agrícola se

muestra en la tabla 11.

■ Utilización de fertilizantes y emisiones de N2O desde el suelo agrícola

La fase de producción agrícola tiene una gran repercusión sobre el

balance de un proceso de producción de biocarburantes, debido princi-

palmente a la aplicación de fertilizantes nitrogenados sobre el suelo para

la producción de los cultivos energéticos, ya que, por una parte, para la

fabricación de los fertilizantes nitrogenados más comunes son necesarias

grandes cantidades de energía primaria y, por otra, los suelos tratados con

fertilizantes nitrogenados son responsables de emisiones signifi cativas de

óxidos de nitrógeno. En concreto es especialmente elevada la infl uencia

de las emisiones de óxido nitroso (N2O) en la fase de cultivo de la bioma-

sa, ya que este gas es unas 310 veces más dañino, en términos de efecto

invernadero que el CO2.

Dado que estas emisiones dependen tanto de las prácticas agríco-

las como de las condiciones edafoclimáticas concretas, es difícil realizar

una evaluación precisa de su infl uencia. Como valor de referencia se con-

sideró un valor de emisiones de N2O del 1% del nitrógeno aportado en la

fertilización.

■ Transporte del grano hasta la planta de transformación

El acceso por carretera a la planta transformadora de Bioetanol Gali-

cia (Abengoa Bioenergy), situada en Curtis (Teixeiro), desde la región de

estudio se realiza a través de la carretera nacional N-634, que comunica

Santiago con Villalba. Los principales accesos a esta vía son la autopista

AP-9, la carretera nacional N-550, y la autovía A-6. La distancia media de

transporte para la región hasta la planta de transformación de Curtis es

de 118 km (140 km para la provincia de Pontevedra, 175 km para la de

Ourense, 85 km para la de A Coruña, y 96 km para la de Lugo).


■ Aprovechamiento de co-productos y sub-productos y reglas

de asignación

Cuando se produce un biocarburante, se generan diversos co-produc-

tos y/o sub-productos en distintas cantidades (unas 2 t por tonelada de

biocarburante como término medio), cuyo aprovechamiento es clave para

garantizar la viabilidad económica del proceso. Por ejemplo, la producción

de bioetanol a partir de trigo proporciona paja de trigo, que puede utilizar-

se como combustible o como cama para animales, y DDGS, que sirve de

base para la alimentación animal.

Una característica particular de la mayoría de los co-productos y sub-

productos derivados de la fabricación de biocarburantes es que pueden

ser utilizados a su vez como biocombustibles. De hecho, los propios pro-

cesos de producción de biocarburantes podrían absorber gran parte de

estos productos, dado que los procesos utilizados necesitan importantes

cantidades de calor y electricidad, cuyo excedente puede ser, además,

vendido a otros usuarios, ya sea directamente o a través de la red de dis-

tribución eléctrica.

De esta forma los impactos medioambientales producidos durante el

proceso de producción de biocarburantes deben ser también repartidos

de alguna forma entre los distintos co-productos y sub-productos. Existen

varias rutas posibles para la asignación de estas cargas que están recogi-

das en la norma internacional ISO 14040. Una forma de realizarla con-

siste en asignar impactos (en este caso, emisiones de GEI y consumo de

energías no renovables) a los diferentes productos mediante un prorrateo

en función de su masa, contenido energético o valor económico. Otra op-

ción, actualmente más aceptada, es la aplicación del denominado método

de los impactos evitados, que consiste en asignar todos los impactos al

biocarburante, y restar después de este valor un crédito correspondiente

a los impactos derivados de producir la misma cantidad de co-producto

mediante el método usual de producción. Esta última opción ha sido la

adoptada en este estudio.

■ Emisiones de CO2

Se contabilizaron las emisiones de CO2 derivadas de las labores agríco-

las realizadas en los cultivos. Además, el crecimiento del cultivo supone un

importante sumidero de CO2 atmosférico, debido a la fi jación de este gas


en los tejidos orgánicos durante el proceso de fotosíntesis de los vegetales.

Este CO2 se fi ja tanto en la parte del cultivo que se cosecha (grano y paja)

como en aquellas partes que quedan en el terreno (rastrojos y raíces).

Después de la cosecha, los residuos de los cultivos se mineralizan en gran

parte y vuelven a la forma de CO2, pero una parte del carbono absorbido

por las plantas se transfi ere al suelo en forma de rizodepósitos. Estos rizo-

depósitos son formas inmovilizadas de carbono que no se transforman de

nuevo en CO2 y, por tanto, suponen una fi jación neta de CO

2 atmosférico

por el cultivo. Como valor medio, el carbono fi jado en el suelo por un cul-

tivo de trigo se puede estimar en 41,67 kg C/t de biomasa, lo que para el

caso de Galicia supone aproximadamente 117 kg de C/ha es decir, cerca

de 428 kg de CO2/ha.

■ Vinculación de los datos con la unidad funcional

Son necesarios 3,28 kg de trigo al 16,5% de humedad para producir un

kg de etanol, es decir, 2,74 kg de materia sólida de trigo para producir un

kg de etanol. Teniendo en cuenta el peso específi co del etanol (0,794 kg/L),

en cada unidad funcional están presentes las siguientes cantidades de

etanol:

■ Sistema S1: 0,0663 kg de etanol.



Por tanto, para obtener 1 unidad funcional de cada combustible, se

utilizaron las siguientes cantidades de trigo:

■ Sistema S1: 1 UF contiene 0,1817 kg de trigo (m.s.)



5.3. Análisis del inventario del proceso de transformación a etanol

■ Fuentes de datos

Se consideró el proceso de producción de etanol a partir del almidón

del grano de trigo mediante el proceso de hidrólisis, fermentación y destila-

ción de la planta de transformación de Bioetanol Galicia en Curtis, Teixeiro.

En la siguiente tabla se resumen las principales actividades implicadas en

la producción de bioetanol en esta planta.

Análise do complexo de produción agroalimentario galego… 41

La planta de Bioetanol Galicia produce 100.000 t/año de alcohol etílico

deshidratado al 99,75%, y 122.000 toneladas de DDGS, consumiendo

para ello 328.000 t/año de trigo.

En el análisis que se realizará en las páginas que siguen, se han utili-

zado coefi cientes obtenidos de CIEMAT (2005) calculados para la planta

de Curtis, entre otras. Para un análisis más detallado del proceso seguido

para la estimación de estos coefi cientes recomendamos acudir al informe

de referencia.


■ Emisiones procedentes del proceso de fermentación: aunque du-

rante el proceso de fermentación del bioetanol se generan emisiones de

CO2 debidas a la transformación

de la glucosa en etanol (la planta

de transformación considerada no

aprovecha este CO2, que es emiti-

do a la atmósfera), este CO2 fue pre-

viamente fi jado durante el creci-

miento del cultivo y por tanto, no

es computable a efectos de calen-

tamiento global.

■ Emisiones procedentes de la planta de cogeneración: la planta de

transformación cuenta con una planta de cogeneración que utiliza gas na-

tural y emite CO2 a la atmósfera. La planta produce 214 GWh/año, de los

que alrededor del 20% cubren la demanda eléctrica de la planta y el resto

se exportan a la red (CIEMAT, 2005). Los factores de emisión considerados,

Tabla 12. Actividades implicadas en la producción de bioetanol en la planta de Curtis

Actividad Cantidad Unidades

Producción de etanol 100.000 t/año

Producción de electricidad 156,38 GWh/año

Producción de DDGS 122.000 t/año

Consumo de trigo 328.000 t/año

Consumo de gas natural 71,69 t/año


Tabla 13. Factores de emisión considerados para la planta de cogeneración

g/GJ gas natural

CO2

4,73 · 104

N2O 1,29

CH4

3,70



en gramos por unidad (Gigajulio) de gas natural generado por la planta

fueron los siguientes:

■ Materias primas necesarias para el proceso productivo

Se consideran también las siguientes materias primas:

■ Levaduras: para la producción de bioetanol se utiliza la levadura Sac-

charomices cerevisiae, que se compra liofi lizada. Se considera un coste

energético para la liofi lización de 12 kWh procedente de la red eléctrica

por cada kg de levadura.

■ Enzimas: las enzimas utilizadas son: alfa-amilasa (que cataliza la hi-

drólisis del almidón), glucoamilasa (cataliza la hidrólisis de las dextrinas

en glucosas) y celulasa (cataliza la hidrólisis del material celulósico). No

se dispone de información sobre el balance de masas y energético de

estas enzimas.

■ Asignación de las cargas

ambientales

Las cargas ambientales de todos

los procesos se asignaron a los distin-

tos co-productos mediante la regla de

asignación por impactos evitados.

■ Balance energético de

la producción de etanol

El balance energético del proce-

so de producción del bioetanol (en

Megajulios o unidades energéticas

por kilogramo de etanol generado) se

muestra en la tabla 14:


Las cantidades de etanol producidas en la planta por unidad funcional

(UF) son, para cada sistema:




Tabla 14. Balance energético de la etapa de transformación el grano de trigo a etanol

MJ/kg etanol. Energía del proceso

Gas natural 27,96

Energía de las materias primas

Grano trigo 11,54

Urea 0,0103

Levadura 39,53

Total productos evitados

DDGS -6,88

Electricidad -17,1

Total después de asignación 15,56



Por tanto, para obtener 1 unidad funcional de cada combustible, se

utilizaron las siguientes cantidades de energía:

■ Sistema S1: 1 UF utilizó 1,0316 MJ.



5.4. Análisis del inventario del proceso de extracción,

transporte y refi no de crudo

El análisis considera el proceso de producción de gasolina en una refi -

nería de tipo FCC (Fluid Catalytic Cracking), que es el tipo de refi nería exis-

tente en A Coruña, de REPSOL YPF. En las siguientes tablas se muestran los

resultados más destacables (la unidad energética es de nuevo el Megajulio,

ahora por kilogramo utilizado de crudo).

Tabla 15. Balance energético de los procesos de extracción y transporte del crudo

EtapaEnergía empleada

(MJ/kg crudo)

Extracción (incluida exploración y perforación) 0,63

Energía perdida en la quema o liberación del gas natural 1,84

Total extracción 2,47

Transporte por oleoducto desde el campo petrolífero al puerto de origen 0,16

Transporte por barco desde el puerto de origen hasta el puerto de destino 0,08

Total transporte 0,24

Total extracción y transporte 2,71



Las cantidades de gasolina 95 por unidad funcional son, para cada

sistema:

■ Sistema S1: 0,015 L de gasolina 95.



Teniendo en cuenta que la refi nería considerada procesa unos 5,17 kg

de crudo por cada litro de gasolina:


■ Sistema S1: 1 UF utilizó 0,2060 MJ de la extracción de crudo.



Tabla 16. Balance energético del refi no de crudo

MJ/año % asignaciónProducción

gasolina (t)MJ/kg MJ/L

Consumos propios 3,12 · 1010

Propano 7,28 · 107

Fuel óleo 1,43 · 1010

Gas 1,31 · 1010

Coke 3,76 · 1010

Hidrógeno 1,80 · 1010

Energía de las materias primas 1,82 · 108

Consumos externos 5,75 · 109

Electricidad 4,14 · 109

Gas natural 1,61 · 109

Subtotal consumo energético 3,71 · 1010 16,12 1.509.200 4,32 3,25

Energía en el etanol 1,50 · 109 100 1.509.200 1 0,75

Energía en el crudo 4,08 · 1011 16,12 1.509.200 43,53 32,73

Total consumo energético 4,47 · 1011 48,85 36,73



Las cantidades de gasolina 95 por unidad funcional son, para cada

sistema:




Por tanto:

■ Sistema S1: 1 UF utilizó 0,5510 MJ del refi no de crudo.




5.5. Análisis del inventario de la distribución de las mezclas

En el escenario considerado el etanol producido se mezcla con gasolina al

15% en las propias plantas de producción de etanol para ser después trans-

portado por camión cisterna hasta los centros de distribución. La gasolina

se transporta vía oleoducto hasta los centros de almacenamiento y distri-

bución desde donde se envía a las estaciones de servicio por carretera. El

balance energético realizado proporciona los siguientes resultados expresa-

dos por unidad funcional y por kg de cada una de las mezclas (tabla 17):

Tabla 17. Balance energético de la distribución de los carburantes

MJ/UF MJ/kg

Gasolina 0,1051 1,181

E5 0,0669 1,191

E85 0,0648 1,362



Las cantidades de cada mezcla por unidad funcional son, para cada

sistema:

■ Sistema S1: 0,098 L de la mezcla E85.

■ Sistema S2: 0,0745 L de la mezcla E5.

■ Sistema S2: 0,073 L de la mezcla 95.

Por tanto:

■ Sistema S1: 1 UF utilizó 0,1051 MJ de la distribución de carburante.



5.6. Análisis del inventario del uso fi nal de los combustibles

estudiados

Las emisiones en el tubo de escape del vehículo de referencia con los

distintos carburantes estudiados son las siguientes:

Las emisiones de CO2 entre paréntesis indican las emisiones proceden-

tes de la fracción de gasolina de la mezcla, que fueron las computadas.


Tabla 18. Emisiones del tubo de escape del vehículo de referencia

g/km E85 E5 Gasolina

N2O 0,025 0,025 0,025

CO2

174,89 (20,57) 175,69 (161,35) 174,89 (169,36)

CH4

0,0048 0,0032 0,0032


5.7. Resultados

■ Consumo de energía fósil

En la tabla 19 se muestra la energía fósil necesaria en las distintas

etapas de producción y distribución de las mezclas estudiadas. En la pro-

ducción y distribución de la mezcla E85, las etapas que tienen un mayor

consumo de energía fósil son las etapas de producción de grano y trans-

formación a etanol, seguida de la etapa de refi no de la parte de gasolina

que contiene la mezcla. En el caso de la mezcla E5 y la gasolina, la etapa

de más peso es la de refi no.

Tabla 19. Energía fósil consumida por cada tipo de mezcla

EtapaE85

(MJ/km)

E5

(MJ/km)

Gasolina

(MJ/km)

Producción grano 0,605 0,043 0,016

Transporte grano 0,044 0,003 0,001

Transformación a etanol 0,627 0,044 0,017

Extracción crudo 0,023 0,137 0,141

Transporte crudo 0,002 0,012 0,012

Refi no 0,414 2,444 2,526

Distribución mezclas 0,105 0,067 0,065

Total 1,82 2,749 2,778

Fuente: Elaboración propia.

El total uso de la mezcla E85 en vez de gasolina para el parque auto-

movilístico supondría un ahorro en términos de energía fósil del 34,5%. En

términos absolutos, y bajo el supuesto de producción del Escenario 1 (una

producción equivalente a la producción actual de trigo de Galicia se destina


a su transformación en bioetanol),

el consumo de la mezcla E85 fabri-

cada con trigo de origen autócto-

no ascendería a 28.676 m3, lo que

permitiría recorrer una distancia de

aproximadamente 292.616.664

km con un ahorro total de ener-

gía fósil respecto a la producción

y uso de gasolina de 280.326 GJ

anuales. En el caso del Escenario

2 (se destina a la transformación

en bioetanol una cantidad equi-

valente al trigo comercializado en

Galicia, este ahorro se reduciría a

75.690 GJ/año.

En cuanto a la utilización de la mezcla E5, en el supuesto del Escenario

1, se obtendrían 487.498 m3 de mezcla, que permitiría recorrer una dis-

tancia de aproximadamente 6.543.593.237 km, con un ahorro de energía

fósil respecto a la producción y uso de gasolina de 189.764 GJ/año. En el

caso del Escenario 2, este ahorro se reduciría a 51.238 GJ/año.

■ Emisiones de gases de efecto invernadero

Se calcularon las emisiones de GEI originadas por la producción, distri-

bución y uso de las distintas mezclas estudiadas. Los resultados se mues-

tran en la tabla 20 y en el gráfi co 5.

Por tanto, la producción y uso de E85 evitaría la emisión de 133,4 g

de CO2 equiv. por cada km recorrido, en comparación con la producción y

Gráfico 4.

Energía fósil consumida por cada tipo de mezcla

MJ/

km

Producción trigo Transporte trigo Transformación a etanol Extraccióncrudo


Transpote crudo Refino Distribución de mezclas

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0E85 E5 Gasolina

Tabla 20. Emisiones de gases de efecto invernadero de cada tipo de mezcla

g CO2 equiv/km E85 E5 Gasolina

CO2

23,1 183,1 190,5

N2O 47,5 9,5 8,0

CH4

2,5 7,9 8,1

Total 73,2 200,5 206,6



uso de gasolina 95, lo que supone

un ahorro del 65% de emisiones

de efecto invernadero. En cuanto a

la mezcla E5, la diferencia se redu-

ce a 6,1 g de CO2 equiv. por cada

km recorrido, lo que equivale a un

ahorro de emisiones del 2,95%.

Aplicando estos datos de emi-

siones a los escenarios de produc-

ción considerados ofrecen los si-

guientes datos: bajo el supuesto de

producción del Escenario 1, la pro-

ducción y uso de todo el trigo ga-

llego para la producción de bioeta-

nol permitiría evitar la emisión de aproximadamente 39 kt CO2-equiv/año

en el caso de la mezcla E85, y aproximadamente 40 kt CO2-equiv/año en

el caso de la mezcla E5 (es necesario recordar que las cantidades no son

directamente comparables, puesto que para consumir la totalidad de la

mezcla E85 producida es preciso recorrer 292.616.664 km en el tiempo

considerado, frente a los 6.543.593.237 km que es preciso recorrer para

agotar toda la mezcla E5).

En el caso del Escenario 2, las emisiones evitadas para la mezcla E85 y

E5 respectivamente, serían de 10 y 11 kt CO2-equiv/año.

■ Comparación con el bioetanol de trigo de procedencia nacional

El ACV comparativo de etanol de cereales y de la gasolina elaborado

por CIEMAT (2005), se basa en el supuesto de producción de cereal de

origen nacional (trigo y cebada) en las plantas de Bioetanol Galicia y Eco-

Gráfico 5.

Emisiones de gases de efecto invernadero de cada tipo de mezcla

g C

O2 e

quiv

/km


CO2 N2O CH4

250,0

200,0

150,0

100,0

50,0

0,0E85 E5 E0

Tabla 21. Benefi cios ambientales del bioetanol de cereales de origen nacional y autonómico

Nacional Galicia

E85 Gasolina E85 Gasolina

Consumo de energía fósil 1,78 2,78 1,82 2,78

Emisiones de GEI 61 206 73,2 207

Fuente: Elaboración propia y CIEMAT, 2005.


carburantes (Cartagena). En la siguiente tabla se muestran los resultados

comparados entre este estudio y los resultados obtenidos para Galicia.

Tal y como se puede comparar en la tabla anterior, la producción de

etanol con trigo de origen autonómico frente a la producción con cereales

de origen nacional (trigo y cebada) es ligeramente desventajosa. La princi-

pal razón se debe a las condiciones de producción del trigo, que en Galicia

tiene una productividad de aproximadamente 2,8 t/ha, signifi cativamente

menor que la productividad de Castilla y León, que es de aproximadamen-

te 3,4 t/ha. Esta mayor productividad del trigo castellano repercute en un

mejor reparto de las cargas ambientales asociadas a la fase de producción

agraria, y en especial en lo que respecta a las emisiones de óxido nitroso,

ya que este gas tiene un potencial de calentamiento global 310 veces

superior al CO2. Este peso relativo de la fase de producción agraria es sufi -

cientemente importante como para diluir el efecto positivo que supone una

menor distancia de transporte del grano hasta la planta, que es de unos

118 km para el caso gallego frente a unos 500 km en el caso nacional.

6. Estimación económica de los benefi cios ambientales de

la sustitución de gasolina por bioetanol para transporte

privado por carretera

Desde fi nales de los años setenta se ha producido una expansión paula-

tina del uso de biomasa con fi nes energéticos. Entre los diversos usos, la

producción de biocarburantes es un vector de especial relevancia en algu-

nos países como Brasil o EE. UU. No obstante, es un hecho reconocido que

esta industria no puede subsistir sin programas de ayudas públicas (Qua-

drelli y Peterson, 2007) que compensen los mayores costes de producción,

sobre todo derivados del alto coste de aprovisionamiento, respecto a alter-

nativas menos respetuosas con el medio ambiente.

Como hemos visto, los combustibles para el transporte presentan mul-

titud de efectos externos. Estos, al no ser internalizados, provocan fallos de

mercado que conducen a decisiones inefi cientes por parte de productores

y consumidores. Si deseamos aplicar criterios de efi ciencia en la gestión de

recursos, es imprescindible que se apliquen instrumentos para internalizar

los efectos externos de las diferentes fuentes de energía. De tal forma, el


precio de mercado refl ejaría el coste

social (y no exclusivamente el cos-

te privado) de los diferentes tipos de

combustible atendiendo a la fuente

energética primaria utilizada, bien

penalizando a aquellos menos res-

petuosos con el medio ambiente, o

favoreciendo a las alternativas más

respetuosas.

En un escenario de crecimiento

de la demanda relacionada con el

transporte y, dados los efectos ne-

gativos del transporte sobre el me-

dio ambiente, en la UE se ha dise-

ñado un mecanismo de incentivos,

instrumentado mediante exenciones

fi scales a los biocarburantes (Comisión Europea, 2000 y 2006; Doornbosch

y Steenblik, 2007). Así, en España el bioetanol recibe una exención fi scal de

0,3717 € por litro incorporado en la mezcla de combustible. Otros países de

la UE como Suecia, Países Bajos, Austria, Hungría, Irlanda, Polonia o Suiza

reciben exenciones fi scales superiores (gráfi co 6). Tal exención supone, como

veremos posteriormente, el 45,67%

del coste privado del bioetanol en

España.

En este contexto, la estrategia

de la UE para los biocarburantes

(Comisión Europea, 2006) se en-

marca en siete ejes de actuación

(esquema 2):

1. Demanda: el objetivo estable-

cido para el año 2005 respecto a la

cuota de mercado de biocarburan-

tes (2%) no se ha alcanzado, obser-

vándose un diferencial mínimo del

0,6%. Por lo tanto, se hace necesa-

rio emprender las actuaciones ne-

* El ETBE (etil ter-butil eter) es un biocarburante derivado del bioetanol que se obtiene por síntesis

del bioetanol con el isobutileno (subproducto de la destilación del petróleo).

Fuente: Elaboración propia sobre Doornbosch y Steenblik (2007).

Gráfico 6.

Exenciones fiscales para etanol o ETBE* en la UE

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

€/1

Din

amar

ca

Ale

man

ia

Latv

ia

Litu

ania

Rei

no U

nido

Fran

cia

Bél

gica

Espa

ña

Eslo

vaqu

ia

Pol

onia

Hun

gría

Irlan

da

Aus

tria

Sui

za

Paí

ses

Baj

os

Sue

cia

Esquema 2.

Ejes políticos de los biocarburantes en la UE

Fuente: Elaboración propia sobre Comisión Europea (2006).

BIOCARBURANTES

Demanda

I + DMedio

ambiente

Producción ydistribución

Materiasprimas

Cooperación

Comercio


cesarias para estimular la demanda de biocarburantes de cara a alcanzar

el objetivo fi jado para el año 2010: una cuota de mercado del 5,75%.

2. Medio ambiente: el principal objetivo medioambiental de la mayor

participación de biocarburantes en el mercado se identifi ca con la dismi-

nución de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), sobre todo en

el parque automovilístico con dióxido de carbono. Asimismo, se deben

minorar los efectos negativos ocasionados en el proceso de producción de

biocarburantes (como se ha demostrado en el epígrafe anterior), garanti-

zando que no se generen problemas adicionales.

3. Producción y distribución: garantizar la no discriminación de bio-

carburantes frente a otras formas de combustible; favorecer la oferta de

biocarburantes en un escenario de desarrollo rural; concienciar sobre los

benefi cios de los biocarburantes para que sean tenidos en cuenta en el

diseño de diversas políticas de cohesión (reconversión de agricultores, in-

versiones en instalaciones, etc.).

4. Materias primas: reducir la cantidad de cereales exportados con

restitución; analizar la incidencia sobre los precios de subproductos; fo-

mentar campañas de información a agricultores; revisar las ayudas a cul-

tivos energéticos; desarrollar el plan de acción forestal (biocarburantes

de segunda generación); apostar por estrategias de reciclaje de residuos

orgánicos, etc.

5. Comercio: enfoque equilibrado en negociaciones comerciales inter-

nacionales que contempla conjuntamente un incremento de la producción

nacional y mantener de las negociaciones con los socios comerciales de la

Unión Europea. la Ronda de Doha y el acuerdo de libre comercio entre

la UE y el Mercosur facilitará la reducción arancelaria para el bioetanol.

6. Cooperación: a través de medidas de acompañamiento la UE puede

apoyar el desarrollo del etanol y energías renovables en países en desa-

rrollo. Estas medidas, enfocadas desde un punto de vista de seguridad y

abastecimiento energético, pueden contribuir a disminuir la pobreza de

estos países de forma sostenible.

7. Investigación y desarrollo: fortalecer la competitividad de los estados

miembros, desarrollar los biocarburantes de segunda generación, así como

las plataformas tecnológicas, etc. Se prevé que la inversión en I+D conlleve

una reducción del 30% de los costes privados a partir de 2010.


6.1. Producción de bioetanol en España y Galicia

Como hemos visto en el epígrafe 2, en el año 2006 en la UE-25 la pro-

ducción de bioetanol fue aproximadamente de 1185 toneladas. España

contribuyó con aproximadamente el 27%, situándose como el principal

productor de bioetanol de la UE. Adaptándose a la Directiva 2003/30/CE,

que marca el objetivo de que los biocarburantes representen una cuota

de mercado del 5,75% en el año 2010 (un 2% en el 2005), el Plan de

Energías Renovables en España 2005-2010 (PER) establece el objetivo

de que en el 2010 se produzcan 2.200.000 toneladas equivalentes de

petróleo (tep) de biocarburantes, correspondiendo al bioetanol el 34,09%

de los mismos (IDAE, 2005b). De éstos 750.000 tep, el 73% corresponde

a bioetanol producido a partir de cereales y biomasa.

Considerando las diferentes comunidades autónomas españolas, Gali-

cia es la principal productora de biocarburantes (esquema 3). Toda su pro-

ducción se centra en bioetanol, representando el 44% del total nacional.

Los objetivos autonómicos para el año 2010 establecidos por el PER im-

plican multiplicar la producción del año 2004 por 3,41, incrementándose

en 155.500 tep la producción del año de referencia (2004). En caso de

alcanzarse los objetivos del PER, los principales productores de biocarbu-

rantes serían Cataluña y Castilla y León. Por su parte, Galicia pasaría a ser

la tercera región (junto con Cantabria y Murcia) en cuanto a su contribución

nacional a la producción de biocarburantes.

6.2. Los costes sociales de los biocarburantes

En términos económicos, los costes totales asociados a la producción

de biocarburantes se pueden dividir en costes privados y costes externos

(esquema 3). Los costes privados se originan en el proceso de obtención de

bioetanol (o biodiesel) y abarcan desde la inversión inicial de capital en la

central productora hasta la obtención del producto fi nal, pasando por dife-

rentes etapas como la compra de la fuente energética primaria (en nuestro

caso fundamentalmente trigo), transporte, construcción de infraestructuras,

etc. Son, por tanto, costes para los cuales existen precios de mercado.

Por otra parte, los costes o benefi cios externos asociados a la produc-

ción de biocarburantes, también denominados externalidades, pueden ser

ambientales, económicos y sociales. No tienen precio de mercado, por lo


Esquema 3.

Costes sociales de los biocarburantes

Fuente: Elaboración propia sobre International Energy Agency (1995).

COSTESSOCIALES

COSTES PRIVADOS

(Inversiones de capital,

coste de materia prima,

transporte, etc.)

AMBIENTALES

(Emisiones contaminantes,

paisaje, agua, cambio climático,

intensificación agraria, etc.)

ECONÓMICOS

(Seguridad de suministros y

precios, independencia energética,

incremento precio materia

prima, etc.)

Regulación

(Ambiental, salud, etc.)

SOCIALES

(Empleo rural, cohesión territorial,

dificultar cobertura alimentaria

mundial, etc.)

COSTES/BENEFICIOSEXTERNOS

que su incorporación al coste social resulta compleja. No obstante, en las

últimas décadas se han realizado numerosos avances en la cuantifi cación

e internalización de externalidades energéticas (Comisión Europea, 1995

y 1999; Prada et al., 2006).

En los próximos epígrafes expondremos los costes privados y externos

de la producción de bioetanol. En primer lugar presentaremos la estructu-

ra de los costes privados para, a continuación, describir los costes y be-

nefi cios externos asociados a la producción de bioetanol. Además, reali-

zaremos una cuantifi cación de benefi cios externos en base a un escenario

que contempla el cumplimiento de los objetivos establecidos en el Plan

de Energías Renovables para Galicia. Para ello adoptaremos un enfoque de


análisis diferencial de costes asociados al bioetanol respecto a combusti-

bles convencionales, es decir, analizaremos los benefi cios externos genera-

dos en un proceso de sustitución parcial de gasolina por bioetanol.

6.2.1. Costes privados del bioetanol

Los costes privados son aquellos derivados directamente del proceso de

producción de bioetanol: inversión inicial de capital, coste de personal, com-

pra de materia prima, transporte, etc. Para contextualizar los costes priva-

dos en el proceso de generación de biocarburantes a partir de trigo en Ga-

licia y España, podemos diferenciar cuatro categorías de costes privados:

■ Costes fi jos: se incluirían los costes de personal (operación, manteni-

miento y distribución), de mantenimiento de la planta, la amortización

material e inmaterial, etc.

■ Costes variables: se calculan en base a las enzimas y químicos utili-

zados en el proceso de producción, el consumo de agua, electricidad

y gas natural y otros.

■ Costes de transporte: en este grupo se incluyen los costes derivados

del transporte de la materia prima desde el lugar de cultivo o almace-

namiento a la planta de producción.

■ Coste de la materia prima: en nuestro caso sería el coste de combus-

tible, fundamentalmente trigo.

La suma de estos cuatro componentes constituye el coste privado total

que, para el caso de bioetanol, asciende a una media de 0,81€ por litro

producido (IDAE, 2005b). La materia prima supone el principal compo-

nente del coste privado,9 representando prácticamente un 47% del total10

(tabla 22). Los costes fi jos y variables suponen el 32% y 15% respectiva-

mente. Finalmente, los costes de transporte representan prácticamente el

6% del total de costes privados.

9 Resultado común a otros procesos de valorización energética de la biomasa, como

por ejemplo la generación de electricidad a partir de residuos forestales extraídos direc-

tamente del monte (Prada et al., 2006).

10 Nótese que la exención fi scal del bioetanol en España representa prácticamente

la totalidad de los costes de la materia prima (gráfi co 1 y tabla 1).


En el proceso de producción se generan subproductos que suponen

ingresos adicionales para la central. La consideración de los mismos (DDGS,

electricidad y otros) implica que el precio de venta mínimo debe ser 0,63€/l

para que la producción de bioetanol sea viable económicamente.

Como vemos, el precio de la materia prima constituye el principal com-

ponente de los costes privados de la producción de bioetanol. Por ello,

conviene analizar la evolución del consumo, la producción y el precio del

trigo en España.

En cuanto al consumo, el trigo blando representa un 86% del mis-

mo, siendo el 14% restante correspondiente a trigo duro. En el gráfi co

7 se refl eja el historial defi citario en

cuanto a la producción de trigo en

España. Además, observamos como

en los últimos años se ha incremen-

tado signifi cativamente la demanda

de trigo que, básicamente, se cubre

con el incremento de las importacio-

nes del exterior.

Respecto a los precios del trigo,

consideramos tres de los principa-

les mercados de trigo en España

(Burgos, Barcelona y Sevilla). En el

gráfi co 8 vemos como efectivamen-

te desde mediados del año 2006 se

Tabla 22. Coste privado del bioetanol

€/l

Costes fi jos 0,2615

Costes variables 0,1233

Materia prima (cereal) 0,3823

Costes de transporte y distribución 0,0467

Coste privado total 0,8138

Ingresos adicionales (DDGS, electricidad y otros) 0,1828

Precio de venta mínimo (sin impuestos) 0,6310

Fuente: Elaboración propia sobre IDAE (2005B).

Fuente: Elaboración propia sobre Observatorio de precios del MAPA.

Gráfico 7.

Producción y demanda de trigo en España (miles de toneladas)

-10.000

-5.000

0

5.000

10.000

15.000

Consumo aparente X-M X M Producción

06

/07

05

/06

04

/05

03

/04

02

/03

01

/02

00

/01

99

/00

98

/99

97

/98

96

/97

95

/96

94

/95


ha observado un fuerte incremento del precio, alcanzando en 2007 valores

máximos históricos. No obstante, el valor anotado para el año 2004 puede

hacer refl exionar sobre la existencia de un pico estacional de larga dura-

ción, más que en un escalonamiento de los precios al alza.

Los datos existentes no permiten realizar un análisis econométrico rigu-

roso debido a que se trata de una serie temporal demasiado corta, por lo

que simplemente debemos cuestionar la continuidad de este crecimiento

en el tiempo, pues podría deberse a un desajuste coyuntural entre oferta

y demanda.11

Las prospecciones realizadas por el Ministerio de Agricultura y Alimen-

tación predicen una estabilización o descenso del precio del trigo en el

11 En los últimos meses se ha generado un acalorado debate acerca de los efectos de

la producción de biocarburantes en el precio de productos alimentarios básicos como el

trigo y, especialmente, sus efectos sobre las economías de países en vías de desarrollo.

Véase, por ejemplo, el artículo «El otro precio de la energía verde», publicado en El País

(01/11/2007), «Sueños verdes», publicado en NATIONAL GEOGRAPHIC (noviembre de

2007) o diversas noticias publicadas en La Voz de Galicia (véase, por ejemplo: 24/03/07;

02/04/07; 17/04/07; 17/07/07; 24/07/07; 09/08/07; 17/08/07; 26/08/07; 31/08/07;

03/09/07; 05/09/07; 10/09/07; 25/09/07; 26/09/07; 30/09/07; 25/10/07).

Fuente: Elaboración propia sobre Observatorio de Precios del MAPA.

Gráfico 8.

Evolución del precio del trigo blando en España (€/tn)

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

SevillaBarcelonaBurgos

29/0

4/0

7

01/0

7/0

7

11/0

2/0

726/1

1/0

610/0

9/0

625/0

6/0

609/0

4/0

622/0

1/0

606/1

1/0

521/0

8/0

505/0

6/0

520/0

3/0

502/0

1/0

517/1

0/0

401/0

8/0

416/0

5/0

429/0

2/0

414/1

2/0

328/0

9/0

313/0

7/0

327/0

4/0

309/0

2/0

324/1

1/0

208/0

9/0

223/0

6/0

207/0

4/0

220/0

1/0

204/1

1/0

119/0

8/0

103/0

6/0

118/0

3/0

131/1

2/0

015/1

0/0

030/0

7/0

014/0

5/0

027/0

2/0

012/1

2/9

926/0

9/9

911/0

7/9

9


mercado internacional en los próximos años (gráfi co 9), produciéndose

entonces el ajuste esperado entre oferta y demanda. Según estimaciones

del International Food Policy Research Institute (FPRI) el precio se estabili-

zaría en un valor ligeramente superior a los 200 $/t y, tomando como re-

ferencia proyecciones de la OCDE, se produciría incluso un descenso por

debajo de ese precio.

De mantenerse el tipo de cambio del euro respecto al dólar en los nive-

les actuales (aproximadamente 1,4 €/$ en noviembre de 2007), el dife-

rencial de precios internacionales

respecto al mercado interior seguirá

favoreciendo la importación de tri-

go. No obstante, tal y como veremos

a continuación, un incremento de la

producción nacional podría indu-

cir efectos externos positivos para

la economía, la sociedad y el medio

ambiente que, en caso de ser conta-

bilizados o internalizados, podrían

reforzar la producción nacional de

trigo para uso energético, contribu-

yendo a desactivar –de paso– la pro-

blemática presión sobre la deman-

da mundial y los precios.

6.2.2. Costes externos del bioetanol

En un proceso de sustitución de combustibles fósiles por renovables

en el transporte, existe un diferencial neto de costes externos positivo. Es

decir, podríamos afi rmar que se derivan benefi cios externos de tal sustitu-

ción. Los benefi cios de los biocarburantes se pueden dividir en económicos,

ambientales y sociales (tabla 23).

No obstante, conviene aclarar que bajo ciertas condiciones se pue-

den generar efectos negativos. Por ejemplo, derivados de la intensifi ca-

ción agraria se pueden producir cambios en el uso del suelo y pérdida

de hábitats (IEA, 2004). Además, como consecuencia del incremento de

utilización de pesticidas, fertilizantes y otros productos fi tosanitarios, se

puede producir un incremento del precio de la materia prima y del propio

Fuente: Elaboración propia sobre MAPA (2007).

Gráfico 9.

Precio del trigo en el mercado internacional ($/t)

100

150

200

250

FPRIOCDE

16/1

7

15/1

6

14/1

5

13/1

4

12/1

3

11/1

2

10/1

1

09/1

0

08/0

9

07/0

8

06/0

7

05/0

6

04/0

5

03/0

4

02/0

3

01/0

2

00/0

1

99/0

0

98/9

9

97/9

8

96/9

7


combustible, así como aumentar las emisiones de algunos gases de efecto

invernadero como el N2O (IDAE, 2006a).12 A pesar de ello, si comparamos

el uso energético con el alimentario, los impactos del primero son mucho

menores (IDAE, 2006a).

6.3. Aproximación a los benefi cios externos de la sustitución

de gasolina por bioetanol en Galicia

En este apartado realizamos una aproximación monetaria de algunos

de los benefi cios externos asociados a la producción de bioetanol en Gali-

cia. Nuestro escenario de referencia se corresponde con los objetivos

12 Nótese que la magnitud de estos costes dependen del uso previo de la tierra y de

la elección de técnicas de cultivo. Es necesario puntualizar que en el presente trabajo

no se ha estimado estas posibles externalidades negativas, por lo cual el balance fi nal

de la sustitución está condicionado a la magnitud que pudieran alcanzar estos costes

externos adicionales.

Tabla 23. Externalidades de los biocarburantes

Tipo Externalidades

Económicas

(+) Mejora de balanza de pagos

(+) Seguridad de suministros

(+) Estabilidad de precios

(+) Independencia energética

(-) Incremento de precio de materia prima

Ambientales

(+) Menores emisiones de GEI

(+) Reducción de residuos

(+) Disminución de riesgo de vertidos accidentales de hidrocarburos

(+) Frenar procesos de erosión de la tierra y desertización

(-) Intensifi cación agraria: cambios de usos del suelo/Pérdida biodiversidad

(-) Incremento de productos químicos fi tosanitarios

(-) Emisiones de N2O

Sociales

(+) Empleo rural

(+) Cohesión territorial

(+) Nueva fuente de renta para el sector agrícola

(-) Difi cultar la cobertura alimentaria mundial

Fuente: Elaboración propia sobre IEA (2004).


autonómicos del Plan de Energías Renovables para España 2005-2010.

En él se pretende alcanzar una producción de biocarburantes en Gali-

cia de 220 ktep, lo que equivale a la valorización energética de 1,1 millo-

nes de toneladas de trigo.13 Por lo tanto, se contempla un incremento de

155,5 ktep y 777.500 toneladas de materia prima.14

Suponemos que el bioetanol reemplaza nuevas importaciones de

combustibles fósiles, cubriendo el incremento esperado de la demanda

de combustible para el transporte. Nos centraremos exclusivamente en

el transporte privado por carretera, pues éste es uno de los vectores de

actuación más relevantes en cuanto a la nueva planifi cación del abasteci-

miento del mercado de combustibles, sobre todo en el caso de bioetanol.


El sector transporte supone un cuarto del total de emisiones de GEI.

Por lo tanto, la sustitución parcial de derivados del petróleo por biocarbu-

rantes conlleva una reducción de emisiones de GEI, al ser el CO2 liberado

en la combustión de los biocarburantes previamente fi jado en la etapa

de crecimiento de la materia prima vegetal.15 Asimismo, se reducen las

emisiones de otros gases que son responsables de la lluvia ácida, conta-

minación atmosférica urbana y, por tanto, entre otros efectos de ciertas

enfermedades respiratorias. La disminución global de GEI se cifra entre el

40% y 80% (IDAE, 2006a). Obviamente, una política energética basada en

el fomento de energías renovables conlleva una contribución positiva para

políticas ambientales de disminución de emisiones, tales como el protocolo

de Kioto.

13 Suponemos que el escenario actual no sufre cambios, por lo que la producción de

biocarburantes en Galicia se fundamenta en bioetanol a partir de trigo (no se produce

biodiesel). Utilizamos un factor de conversión de 0,2 tep/t trigo (CIEMAT, 2005).14 Nótese que, suponiendo un rendimiento de 3,9 t/ha (MAPA, 2006), tal cantidad

de materia prima implica multiplicar por 9 la producción total de trigo de Galicia en la

actualidad.

15 El balance no es exactamente nulo, pues se producen emisiones en diferentes

fases del proceso, como las emitidas por la maquinaria agrícola, consumo de planta

energética, transporte, etc. Teniendo esto en cuenta, se estima un 90% de reducción de

emisiones de CO2 (IDAE, 2006).


El PER 2005-2010 estima una

disminución de emisiones de 2,99

t CO2/tep. Por lo tanto, en nuestro

escenario se produce un ahorro

neto de emisiones que asciende

a 464.945 toneladas de CO2, es

decir, una reducción del 13,57%

respecto al nivel observado para

Galicia en el año 1990 (gráfi co 10)

y del 7,03% respecto a 2004.16 El

proyecto ExternE17 utiliza un precio

por tonelada de CO2 evitada com-

prendido entre 18 € y 46 € (Co-

misión Europea, 2003). Teniendo en cuenta un ahorro de emisiones del

80-90% (IDAE, 2006) y la cuantía mínima proporcionada por ExternE, el

precio por tonelada de CO2 evitada sería de aproximadamente 15 €,18 lo

que en nuestro escenario supondría un ahorro anual de 6.974.175 €.

■ Dependencia energética

Otra cuestión a tener en cuenta es la disminución de la dependencia

energética y la mejora en seguridad de abastecimiento y estabilidad de

precios (Zerbe, 1988; Skog y Rosen, 1997; Quadrelli y Peterson, 2007)

que, en la tabla 23 se clasifi caban como externalidades de tipo económico.

La seguridad del abastecimiento, junto a la protección del medio ambiente,

conforma una «política de servicio público» que busca mejorar el bienestar

de la población y el buen funcionamiento de la economía (Comisión Euro-

pea, 2000). La UE afi rma que «la seguridad del abastecimiento no preten-

16 Nótese que se compara CO2 y CO

2 equivalente, por lo que el ahorro respecto a

emisiones de GEI sería ligeramente inferior si contabilizásemos otro tipo de emisiones

en términos de CO2.

17 Véase Prada et al. (2006) para una descripción del proyecto ExternE.

18 El informe sobre cambio climático preparado para el presidente del Gobierno espa-

ñol por un grupo de expertos (Varios autores, 2007) hace referencia, para el período 2008-

2012, a un precio por tonelada de CO2 en el mercado comunitario en torno a 20 €.

Fuente: Elaboración propia sobre indicadores ambientales de la Xunta de Galicia.

Gráfico 10.

Emisiones de CO2 en el sector transporte en Galicia

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990


de maximizar la autonomía energética o minimizar la dependencia, sino

reducir los riesgos derivados de esta última» (Comisión Europea, 2000).

En una de las escasas estimaciones de costes sociales de importar hi-

drocarburos, Leiby et al. (1997) realizan una estimación que arroja como

resultado una cifra entre 2 y 5 € por barril.19 Por lo tanto, en el escenario

planteado se produciría un ahorro de 1.139.815 barriles20 que sólo en tér-

minos parciales de seguridad de importación, supondrían entre 2.279.630

y 5.699.075 €. Nótese que tal cantidad constituiría exclusivamente una

parte de los costes indirectos de la dependencia (militares-defensa, verti-

dos, cártel, shocks, etc.).

Por otra parte, como consecuencia del consumo del producto en zonas

cercanas al origen y, debido a la alta solubilidad, biodegrabilidad y tempe-

ratura de infl amación del mismo (IDAE, 2006a), otro de los efectos positi-

vos respecto a la seguridad sería el menor riesgo y virulencia de vertidos

accidentales asociados al transporte.

■ Empleo en zonas rurales

Entre las externalidades sociales comentadas en la tabla 23, destaca

especialmente la capacidad de generación de empleo del sector de bio-

carburantes. El informe sobre el Libro Blanco de la Energía del Comité de

las Regiones (DOCE, 1998) señala que la utilización de fuentes energéticas

renovables, en igualdad de condiciones en cuanto a potencia instalada,

genera cinco veces más puestos de trabajo que las energías tradicionales.

Siendo esto así, el caso particular de los biocarburantes se postula como

la tecnología renovable con mayor capacidad de generación de empleo en

España (Prada et al., 2006).

En el caso de Galicia, en las últimas décadas se ha producido un pro-

gresivo abandono poblacional en el medio rural, con un descenso de la

población cifrado en más de 20 puntos (Prada et al., 2006). En este pre-

ocupante panorama, las políticas de desarrollo rural deben tener como

19 Leiby et al. (1997) utilizan como unidad monetaria dólares. Al tratarse de una pri-

mera aproximación, no actualizamos la cantidad estimada y realizamos una conversión

unitaria (1$=1€).

20 Siguiendo los factores de conversión aproximados según el British Petroleum y FAO

(1983), 1 tep equivaldría a 7,33 barriles.


objetivo fundamental la generación de empleo y, por consiguiente, la fi -

jación de población en el medio rural. De tal forma, los programas de

cultivos energéticos se postulan como una vía de actuación para la fi jación

de población rural, pues el aprovisionamiento de combustible y, por tanto,

la producción agrícola, ocupan una posición destacada en el proceso de

producción de biocarburantes. No obstante, las ayudas actuales a la plan-

tación de cultivos energéticos no suponen un incentivo efi caz, de forma

que los agricultores todavía no ven rentabilidad en este tipo de actividades.

Sin embargo, se prevé que el encarecimiento del petróleo y los cambios de

la Política Agraria Comunitaria (PAC) impulsarán el interés por los cultivos

energéticos (IDAE, 2006a).

Sobre la capacidad específi ca de generación de empleo en los procesos

de producción de bioetanol, cabe señalar que el PER estima una genera-

ción de aproximadamente 23 puestos de trabajo por ktep de producción.

En el escenario propuesto, alcanzar los objetivos establecidos implicaría la

creación de 3645 nuevos puestos de trabajo (nótese que no se producen

pérdidas de empleo en otros sectores). Considerando una prestación anual

media de desempleo de 8263,6 €/año (MTAS, 2004), solamente el ahorro

en el gasto público ascendería a 30.120.822 € anuales. Y ello sin incluir

los benefi cios de cohesión social y territorial inducidos por estos nuevos

ocupados fundamentalmente en el medio rural.

6.4. Análisis de viabilidad

Atendiendo a los benefi cios externos generados (estimados en el apar-

tado anterior), se podría justifi car la intervención pública para fomentar la

penetración del bioetanol en el mercado de combustibles para el transpor-

te privado por carretera. En este epígrafe presentamos eventuales líneas

de actuación desde el punto de vista de la oferta y la demanda. Como paso

previo a discutir diversos programas energético-ambientales, en la tabla 24

presentamos una recapitulación de los benefi cios externos asociados al

cumplimiento de los objetivos establecidos en el PER para bioetanol en

Galicia.

La internalización de estos benefi cios permitiría dotar un fondo destina-

do a incentivar la penetración del bioetanol en el mercado de combustibles

para el transporte privado por carretera. En el gráfi co 11 se puede observar


la magnitud del fondo atendiendo al

grado de cumplimiento del PER en

Galicia. Debemos resaltar que para

la situación inicial, con un cumpli-

miento del 29,32% de los objetivos,

se supone que no existe reducción

de costes externos.

En caso de cumplirse los objeti-

vos del PER, se podría dotar un fondo

de un mínimo de 39,37 millones de

euros anuales. En términos de ener-

gía primaria y, para los 155,5 ktep

adicionales contemplados en el PER

para Galicia, tal fondo significaría

entre 253,21 y 275,20 € /tep. De tal forma, se podrían instrumentar dife-

rentes políticas de fomento de producción y consumo de biocarburantes,

cuestión sobre la que trataremos en los siguientes epígrafes.

6.4.1. Oferta: programa de ayudas a la agricultura

Tal y como señalan Babcock et al. (2007), el mecanismo político más in-

mediato para promover la producción de biocarburantes es crear un banco

de tierras dedicadas a la producción de cultivos energéticos, previo pago

a los agricultores por dedicar parte de sus tierras a la producción de –en

nuestro caso– trigo para su posterior conversión en bioetanol.

Teniendo en cuenta el total de superfi cie destinada a cultivar trigo para

su posterior valorización energética (superfi cie necesaria para alcanzar los

220 ktep establecidos en el PER para Galicia), el fondo de costes evitados


Gráfico 11.

Costes evitados atendiendo al grado de cumplimiento de PER en Galicia (€)

05.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

35.000.000

40.000.000

45.000.000

100%75%50%29,32%

Empleo Seguridad Emisiones de CO2

Tabla 24. Dotación de un fondo a partir de los costes externos evitados

Coste evitado Millones de euros anuales

Emisiones de CO2

6,97

Dependencia 2,28 - 5,67

Desempleo 30,12

Total 39,37 - 42,79



permitiría establecer subvenciones entre 35,79 y 38,90 €/t de trigo reco-

lectado. Dado que el coste privado del cereal supone 0,3823 euros por li-

tro de bioetanol, la subvención mínima equivaldría a 0,0796 €/l,21 es decir,

el 20,82% del coste privado subyacente a la materia prima y el 9,78% del

coste privado total. Por lo tanto, el coste privado total se reduciría hasta

0,7342 €/l y el precio mínimo de venta a 0,5514 €/l.

Por tanto, dependiendo del rendimiento de la tierra, con el fondo des-

crito se podría dotar una subvención comprendida entre 89,49 €/ha y

140,60 €/ha.22 Nótese que actualmente la subvención para cultivos ener-

géticos es de 45 €/ha, por lo que la cantidad aquí obtenida supone dupli-

car, incluso triplicar, la ayuda vigente.

6.4.2. Demanda: un programa de exención fi scal al combustible E85

En este apartado analizaremos el cambio que se generaría en la estruc-

tura de abastecimiento de combustible de turismos en Galicia consideran-

do que se cumplen los objetivos del PER. El cambio se fundamenta en la

sustitución total de la gasolina sin plomo de 95 octanos (a partir de aquí,

gasolina) por E523 (95% de gasolina y 5% de bioetanol) y la sustitución

gradual de turismos E5 por vehículos de combustible fl exible alimentados

por una mezcla de 85% de bioetanol y 15% de gasolina (E85).

En nuestro análisis utilizamos como referencia, de la misma forma que

en el resto del informe, el análisis de ciclo de vida (ACV) realizado por CIE-

MAT (2005) y la base de los cálculos es un único vehículo de combustible

fl exible (Ford Focus 1.6i 16V Zetec Flexifuel) que permite ser alimentado

por las tres mezclas.

Se considera que los turismos tienen un kilometraje anual de 11.723

km/año (Hickman, 1999). El consumo de combustible en un ciclo de con-

ducción determinado por la Directiva 98/69/CE varía atendiendo a la mez-

21 El peso específi co del etanol es de 0,794 kg/l y para producir 1 kg de etanol son

necesarios 2,8 kg de materia seca de trigo (CIEMAT, 2005). Si suponemos un 16,5% de

humedad, serían necesarios 3,28 kg de trigo para producir 1 kg de etanol.

22 Se considera, respectivamente, un rendimiento de 2,5 t/ha (MAPA, 2005) y de

3,9 t/ha (MAPA, 2006).

23 Este tipo de mezcla se puede utilizar en cualquier tipo de vehículo a gasolina, no

siendo necesario que sea un vehículo de combustión fl exible (CIEMAT, 2005).


cla considerada (CIEMAT, 2005). Así,

el consumo de E85 es superior al de

E5 y gasolina: 9,8 l/100 km frente a

7,45 l/100 km y 7,3 l/100 km respec-

tivamente.

En base a una extrapolación de

datos de turismos en España aten-

diendo al tipo de combustible utiliza-

do (gráfi co 12), estimamos el núme-

ro de turismos existentes en Galicia.

Como podemos observar en el grá-

fi co 13, la mayor parte de turismos

utiliza gasolina, aunque en los últi-

mos años se ha producido un cambio

signifi cativo en la distribución, incre-

mentándose el peso de los turismos

a gas-oil.

Considerando que las emisiones

GEI de un turismo a gasolina, E5 y

E85 son de, respectivamente, 2,415,

2,333 y 0,891 toneladas de CO2e

al año, actualmente el parque de

turismos en Galicia (alimentado con

gasolina) emite 1.879.496 t CO2

equivalente al año. Para cumplir los

objetivos del PER sería necesario

sustituir el 35,74% de turismos a ga-

solina por turismos a E85 y el resto

por E5 (gráfi co 14). De tal forma, se

produciría un ahorro de 464.949 toneladas24 de CO2 (el objetivo marca-

do por el PER), derivándose de la sustitución de gasolina por E85 el 91,17%

del ahorro total de emisiones.

Fuente: Elaboración propia sobre estadísticas de la DGT.

Gráfico 12.

Parque de turismos en España

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

Gas-oilGasolina

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

Y=11.970x+1E+0,7R2=0,538

Y=42.958x+59393R2=0,913

Fuente: Elaboración propia a partir de estadísticas de IGE y DGT.

Gráfico 13.

Parque de turismos en Galicia

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

Gas-oilGasolina

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

24 Nótese que consideramos una disminución de CO2 equivalente y no de CO

2 tal y

como recoge el PER, lo que constituye una aproximación conservadora sobre el cambio

en la estructura de abastecimiento del parque de turismos.


Entonces, partiendo de una sus-

titución total y obligatoria (impues-

ta por el Estado) de gasolina por E5

y, dado el mayor ahorro de costes

externos negativos que produce la

sustitución de gasolina por E85, se

podría justifi car un programa ener-

gético para fomentar el uso de este

tipo de combustible. Para ello se

podría plantear la exención fiscal

por el importe de ahorro de costes

evitados.

De tal forma, para cumplir el obje-

tivo del PER se podría establecer una

exención de 12,32 c€/l E85 que, en

un primer momento, podría ser muy

superior (gráfi xo 15) para incentivar

el uso de E85 y minorar los efectos

negativos del uso de combustibles

fósiles en el transporte. Tal exención

supone, en términos anuales, una

subvención de 141,55 €/vehículo/a

ó 1,21 c€/km recorrido.

6.4.3. Mix de políticas

Para fi nalizar, en este apartado

se plantea una combinación de los

programas comentados, de forma que un fondo nutrido a partir los costes

externos evitados repercutiese favorablemente sobre los productores y los

consumidores de bioetanol. En este sentido, podemos considerar que el

fondo se puede distribuir asimétricamente o equitativamente entre agricul-

tores y consumidores de E85, tal y como se refl eja en la tabla 25.

Suponiendo que se cumplen los objetivos del PER, un reparto equita-

tivo (gráfi co 16) del fondo de costes evitados para 1) las 280.041 hectá-

reas necesarias para producir 220 ktep y 2) los 278.157 vehículos fl exi-

bles alimentados con E85 necesarios para disminuir las emisiones en


Gráfico 15.

Exención fiscal para E85 (c€/l E85)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

40%35%30%25%20%15%10%5%

% Sustitución de turismos gasolina por E85

c€/l

E85


Gráfico 14.

Distribución porcentual de combustible para turismos

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

E85E5Gasolina

Cumplimiento de PERActual

35,74%

64,26%


Tabla 25. Distribución del fondo entre agricultura y combustible

Subvención a la agricultura/

Combustible€/ha/a c€/l E85

0/100 % 0 12,32

20/80 % 28,12 9,86

40/60 % 56,24 7,39

50/50 % 70,30 6,16

60/40 % 84,36 4,93

80/20 % 112,48 2,46

100/0 % 140,60 0



Gráfico 16.

Distribución de escenarios del fondo

0

20

40

60

80

100

120

140

160

0

2

4

6

8

10

12

14

c€/l E85 €/ha

0/10020/8040/6050/5060/4080/20100/0

€/h

a

% Fondo destinado a Agricultura/Combustible E85c€

/l E

85

465.945 toneladas; justifi caría una

ayuda de 70,30 €/ha para los pro-

ductores y de 6,16 c€/l para los con-

sumidores de E85.

De tal forma, se generaría un in-

centivo positivo para los agricultores,

que recibirían una ayuda a la pro-

ducción de trigo (además de la ac-

tualmente existente de 45 €/ha por

plantaciones de cultivos energéti-

cos), y para los propietarios de vehí-

culos fl exibles alimentados por E85,

pues su coste de combustible sería

menor que en el caso de E5.

Por otra parte, si realizamos el supuesto de que la ayuda de 45 €/ha a

cultivos energéticos está justifi cada por los costes evitados (el 32% del

coste evitado agregado sería destinado a los agricultores), el 68% del fon-

do podría ser destinado a los propietarios de turismos fl exibles, estable-

ciéndose una ayuda por litro de E85 de 8,38 c€.


7. Conclusiones

La preocupación generalizada y creciente por la presencia de un mode-

lo económico basado en el consumo de combustibles fósiles, no sólo se

basa en los incrementos de precio de los últimos años, derivados de la

creciente escasez de un recurso no renovable y de la concentración de las

reservas en áreas determinadas del planeta, que además (o quizás por ello)

presentan una situación políticamente inestable. Además, existe un incre-

mento en la percepción y concienciación sobre el riesgo que conlleva la

dependencia de los combustibles fósiles en términos de la dependencia/

seguridad del suministro y de los efectos ambientales que genera todo el

proceso de extracción, producción, transporte y consumo.

El sector del transporte es, de entre todos los de mayor dependencia

energética, el que presenta una problemática más específi ca y preocupan-

te. El transporte ha tenido y tiene efectos económicos y sociales positivos

en términos de desarrollo, comunicación y cohesión entre regiones. Sin

embargo, sus efectos externos son importantes y más difíciles de regular

a través de políticas ambientales que los de otros sectores. Por ejemplo,

para conseguir los objetivos establecidos en Kioto, las emisiones de con-

taminantes a la atmósfera y, en concreto, de GEI, en el sector de la indus-

tria (fuentes fi jas) se ha desarrollado el mercado europeo de derechos de

emisión (Directiva 2003/87/CE). Para el transporte como fuente móvil, es

necesario habilitar otro tipo de medidas, entre las cuales se ha puesto

especial énfasis en la promoción de los biocarburantes, tanto a nivel euro-

peo (a través del VI Programa de Acción en Materia de Medio Ambiente,

la Directiva 2003/30/CE, la Estrategia Europea para los Biocarburantes,

etc.), como a nivel nacional, a través del Plan de Energías Renovables para

España 2005-2010.

La investigación que se ha desarrollado en este proyecto intenta abor-

dar dos aspectos fundamentales para argumentar estrategias futuras de

apoyo al consumo de biocarburantes y al cultivo de materias primas para

su producción.

En primer lugar, y desde una perspectiva autonómica (Galicia), se par-

te de la presencia en la actualidad de una importante planta de producción

de bioetanol (Abengoa en Curtis-Teixeiro), además de varios proyectos de

futuras plantas. Es por ello que el biocarburante de referencia para la inves-

tigación realizada ha sido el bioetanol, además de por otro tipo de ventajas


comparativas sobre el biodiesel relacionadas con el más fácil aprovecha-

miento de los sub-productos generados durante su producción. Entre los

cultivos posibles y útiles para la producción de bioetanol se ha considerado

el trigo como el más factible a nivel gallego, pues existe actualmente una

importante producción comercializada de este cereal y un incremento de

la misma para biocarburantes requeriría mínimas modifi caciones técnicas

y de infraestructuras. Además existen medidas de fomento de este cultivo

para fi nes energéticos en la PAC y el PER considera el trigo como la materia

prima principal para obtener bioetanol.

Las zonas actualmente productoras de trigo en Galicia se sitúan funda-

mentalmente en Allariz-Maceda y A Limia, en Ourense, aunque es también

importante la producción de este cereal en Lugo y Terra-Chá. En la provin-

cia de A Coruña la producción está más dispersa (A Coruña, Ordes, Ber-

gantiños, Santiago de Compostela y Arzúa) y es prácticamente testimonial

en la provincia de Pontevedra. A falta de datos sobre tierras de retirada

de la PAC y tierras marginales (que serían las principales candidatas a la

producción de este tipo de cultivos), hemos considerado como referen-

cia las comarcas actualmente productoras y hemos establecido diferentes

supuestos de incrementos de producción (un equivalente a la producción

total actual, y un equivalente a la producción comercializada en la actuali-

dad), a la hora de analizar los efectos potenciales en términos ambientales

y económicos de una eventual sustitución de gasolina por bioetanol a par-

tir de trigo gallego en el transporte rodado.

La metodología utilizada para estimar los benefi cios ambientales ha

sido el Análisis de Ciclo de Vida. Es esta una técnica que estima el balance

energético de un producto determinado, teniendo en cuenta la energía

consumida en su extracción/cultivo de materia prima, transporte, transfor-

mación, distribución y consumo. En nuestro caso, hemos realizado un ACV

de carburantes de locomoción convencionales y biocarburantes, en con-

creto para bioetanol (en sus formas E85 y E5) y comparando este con el

balance energético para la gasolina sin plomo.

El ACV de bioetanol de trigo producido en Galicia arroja resultados posi-

tivos, y su producción y uso permite ahorros considerables de energía fósil,

además de evitar importantes emisiones de gases de efecto invernadero.

La implantación de la mezcla E85 permitiría, con la producción gallega

actual de trigo, ahorrar el consumo anual de 280.326 GJ de energía fósil,


a la vez que evitaría la emisión a la atmósfera de unas 39 kt CO2-equiv/año.

No obstante, es preciso tener en cuenta que la introducción de este car-

burante requeriría una modifi cación gradual en el parque automovilístico,

que tendría que incorporar unas 29.000 unidades de vehículos FFV para

absorber la cantidad necesaria de carburante a una tasa de circulación

de 10.000 km/año. Las fases con mayor consumo energético son, para la

mezcla E85, la fase de producción agrícola del trigo, fundamentalmente

asociado al uso de fertilizantes nitrogenados, y para la gasolina, las fases

de extracción y refi no son las más consumidoras energéticamente. Ade-

más, a pesar de que el ACV de bioetanol a partir de trigo gallego es posi-

tivo, es necesario puntualizar que los benefi cios ambientales mejorarían

ligeramente con la utilización de trigo de procedencia nacional (supondrían

una mejora del 2,2% respecto al consumo de energía fósil, y un 16,7%

respecto a las emisiones de GEI) debido a la mayor productividad, por

ejemplo, de los cultivo de trigo en Castilla y León.

El segundo aspecto contemplado en la investigación realizada es la

evaluación económica de los efectos externos asociados a la gasolina y al

bioetanol, teniendo en cuenta la contaminación atmosférica, el empleo y

la seguridad del suministro, y suponiendo que se cumplen los objetivos de

PER para Galicia. En este sentido, el elevado coste privado de la producción

bioetanol constituye una importante barrera de entrada para las empre-

sas de biocarburantes. El coste del combustible supone prácticamente la

mitad del coste privado total, por lo que disponer de materia prima a un

menor precio favorecería en gran medida las inversiones en este sector

energético. Al mismo tiempo, los agricultores no se ven incentivados a

producir cultivos energéticos, entre otras razones, porque las ayudas que

reciben son insufi cientes. La escasa oferta, y la gran cantidad de materia

prima necesaria para los procesos de producción, podrían explicar el des-

ajuste con la demanda y la escalada del precio del trigo observada en el

último año. Sin embargo, la actual evolución del precio del petróleo y un

eventual incremento de las ayudas contempladas por la nueva Política

Agraria Común para cultivos energéticos hacen prever un incremento del

interés de los propietarios de las tierras por este tipo de actividades agro-

energéticas.

Precisamente, una de las líneas prioritarias de actuación del Plan de

Energías Renovables en España 2005-2010 es la producción de combusti-


bles a partir de biomasa agrícola y/o forestal (biocarburantes). Galicia ocu-

pa una posición destacada en cuanto a los objetivos establecidos para el

año 2010 a nivel regional, sobre todo en cuanto a producción de bioetanol.

Para alcanzar tales objetivos, sería necesario incrementar sustancialmente

la superfi cie agrícola destinada a cultivos energéticos (en el caso gallego

fundamentalmente trigo), de forma que el patrón de uso del suelo en Ga-

licia sufriría una importante transformación.

La mayor participación del bioetanol en el sector del transporte presen-

ta multitud de efectos externos positivos sobre la economía, la sociedad y

el medio ambiente. Dado que para alcanzar la efi ciencia en la gestión de

recursos es imprescindible que se apliquen instrumentos de internalización

de los efectos externos asociados a las diferentes opciones energéticas, en

este capítulo hemos realizado una aproximación a los benefi cios externos

de la sustitución parcial de gasolina por bioetanol en el transporte privado

por carretera. Para ello hemos considerado un escenario de cumplimiento

de los objetivos del PER para Galicia, de tal forma que en el año 2010 más

que se triplicaría la producción del año 2004.

Entre los diferentes efectos externos asociados a esa sustitución, des-

taca el benefi cio que experimentaría la sociedad gallega en términos de

empleo. Así, el cumplimiento de los objetivos del PER conllevaría la crea-

ción de 3645 nuevos empleos, gran parte de los cuales se concentrarían

en zonas rurales. Además, se incrementaría la cohesión social y territorial,

disminuyendo las disparidades inter-territoriales (hábitat urbano frente al

mundo rural) observadas a nivel autonómico. Otros efectos positivos serían

la menor dependencia de combustibles del exterior y la disminución emi-

siones de CO2 a la atmósfera. Respecto a los benefi cios relacionados con

la seguridad energética y, solamente en términos parciales de importación

de hidrocarburos, comprobamos que los objetivos del PER para Galicia

se asocian a un ahorro mínimo de 2 millones de euros anuales. En cuanto

a la disminución de emisiones atmosféricas contaminantes, estimamos que

se podrían evitar prácticamente 465 mil toneladas de CO2 anuales, lo

que equivaldría a un ahorro del 13,57% de las emisiones originadas por el

transporte en Galicia en el año 1990.

Mediante un ejercicio de agregación de los benefi cios sociales asocia-

dos a la sustitución de combustibles tradicionales, justifi camos que por

parte de las administraciones públicas se podría dotar un fondo destinado


a impulsar la producción y uso de combustibles más respetuosos con el

medio ambiente de aproximadamente 39 millones de euros anuales. Tal

fondo permitiría instrumentar dos políticas de fomento de bioetanol en

Galicia, contemplando conjuntamente ayudas a los agricultores y a los

consumidores de biocarburantes.

Suponiendo un reparto equitativo entre productores de materia prima

y usuarios de bioetanol, se podría establecer una ayuda por hectárea des-

tinada a la producción de trigo para fi nes energéticos de 70 euros anuales,

cifra muy superior a los 45 euros anuales vigentes en la actualidad. De tal

forma, se introduciría un incentivo a la participación de los agricultores en

programas agro-energéticos, incrementándose entonces la oferta de trigo

con fi nes energéticos. Al mismo tiempo, se podría establecer una exención

fi scal a los consumidores de 6 céntimos de euro por litro de biocarburante,

compensando de tal forma el mayor coste que asumen aquellos que mues-

tran comportamientos más respetuosos con el medio ambiente.

En defi nitiva, la internalización de los benefi cios externos asociados a

la sustitución de gasolina por bioetanol permitiría contribuir a la penetra-

ción del bioetanol en el mercado de combustibles para el transporte en

Galicia, contribuyendo asimismo a mejorar el bienestar de la sociedad y a

lograr los objetivos de políticas interrelacionadas, tales como programas de

desarrollo rural o programas de disminución de emisiones contaminantes,

como por ejemplo el Protocolo de Kioto.

Para fi nalizar, es necesario puntualizar que la aproximación adoptada

para obtener los resultados aquí presentados es conservadora, pues no

hemos considerado benefi cios de la producción de cereal para bioetanol

relacionados con el desarrollo rural y la prevención de otros problemas

ambientales como los derivados del abandono de tierras en términos de

incendios forestales y posterior erosión. En relación con este último as-

pecto, es necesario apuntar que el potencial de Galicia en el sector de

los cultivos para biocarburantes es evidente, no solamente y como se ha

demostrado, porque se podrían situar los incrementos necesarios de pro-

ducción en las tierras de retirada y marginales, sino en relación al uso de

la biomasa lignocelulósica asociada a las tierras abandonadas y a los resi-

duos del sector forestal, para dar lugar a los denominados biocarburantes

de segunda generación.


8. Referencias bibliográfi cas

ADEME–DIREM (2002): Energy and greenhouse gas balances of biofuels’ produc-tion chains in France. Agence de l’Environment et de la Maltrise de l’Energie. Francia.

ADEME–ECOBILAN (2006). Energy and GhG balances of biofuels and conventional fuels. Convegences of main studies. Agence de l’Environment et de la Maltrise de l’Energie. Francia.

APPA (2005). Una estrategia de Biocarburantes para España (2005-2010). Adap-tación a los objetivos de la Directiva 2003/30/CE. Asociación de Productores de Energías Renovables. Madrid.

BABCOCK, B. A., P. W. GASSMAN, M. JHA, y C. L. KLING, (2007). «Adoption Subsidies and Environmental Impacts of Alternative Energy Crops». Center for Agricultural and Rural Development, Iowa State University. Briefi ng Paper No. 50.

CIEMAT (2005). Análisis del Ciclo de Vida de combustibles alternativos para el transporte. Fase I. Análisis de Ciclo de Vida comparativo del etanol de cereales y de la gasolina. Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas. Madrid.

Comisión Europea (2000). «Hacia una Estrategia Europea de Seguridad del Abaste-cimiento Energético». COM (2000) 769 fi nal. Bruselas.

Comisión Europea (2006). Estrategia de la UE para los Biocarburantes. COM 2006 34 fi nal, Bruselas.

DOCE (1998). Dictamen del Comité de las Regiones sobre la ‘Comunicación de la Comisión – Energía para el futuro: fuentes de energía renovables – Libro Blanco para una Estrategia y un Plan de Acción Comunitarios’. Diario Ofi cial de las Comunidades Europeas, C 315/02, 13/10/1998.

DOORNBOSCH, R. y R. STEENBLIK, (2007). Biofuels: is the cure worse than de disease? OECD, Paris.

EurObserv’ER (2005). Biofuels Barometer – June 2005. Systemes Solaires 167: 39-50.

EurObserv’ER (2006). Biofuels Barometer – May 2006. Systemes Solaires 173: 57-63.

EurObserv’ER (2007). Biofuels Barometer – May 2007. Systemes Solaires 179: 63-75.

EUROPEAN COMMISSION (1995). ExternE, Externalities of Energy Vol. 1-6, Offi ce for Offi cial Publications of the European Communities, Luxembourg.

EUROPEAN COMMISSION (1999). ExternE: Externalities of Energy Vol. 7-10, Offi ce for Offi cial Publications of the European Communities, Luxembourg.

EUROPEAN COMMISSION (2003). External Cost: Research Results on Socio-Environmen-tal Damages Due to Electricity and Transport, Offi ce for Offi cial Publications of the European Communities, Luxembourg.


FAO (1983). Métodos Simples para Fabricar Carbón Vegetal. Estudio FAO-Montes, Roma.

GARCÍA CAMÚS, J. M. y J. A. GARCÍA LABORDA, (2006). Biocarburantes líquidos: biodiésel y bioetanol. Informe de vigilancia tecnológica. CEIM. Dirección General de Uni-versidades e Investigación. Madrid.

HAMELINCK, C. N. y A. P. C. FAAIJ (2006). «Outlook for advanced biofuels. Energy Po-licy», 34(17), 3268-3283.

HICKMAN, A. J. (1999). Methodology for Calculation Transport Emissions and Energy Consumption. Project Report SE/491/98. Transport Research Laboratory.

IDAE (1999). Plan de Fomento de las energías renovables en España. Instituto para la Diversifi cación y Ahorro de la Energía. Instituto para la Diversifi cación y Aho-rro de la Energía. Ministerio de Industria Turismo y Comercio. Madrid.

IDAE (2005a). Estrategia de ahorro y efi ciencia energética en España 2004-2012. Plan de Acción 2005-2007. Instituto para la Diversifi cación y Ahorro de la Ener-gía. Ministerio de Industria Turismo y Comercio. Madrid.

IDAE (2005b). Plan de energias renovables en España 2005-2010. Instituto para la Diversifi cación y Ahorro de la Energía. Ministerio de Industria Turismo y Co-mercio. Madrid.

IDAE (2006a). Biocarburantes en el transporte. Manuales de Energías Renovables. Instituto para la Diversifi cación y Ahorro de la Energía. Ministerio de Industria Turismo y Comercio. Madrid.

IDAE (2006b). Efi ciencia Energética y Energías Renovables. Boletín IDEA nº 8. Ins-tituto para la Diversifi cación y Ahorro de la Energía. Ministerio de Industria Turismo y Comercio. Madrid.

INTERNATIONAL ENERGY AGENCY (IEA) (1995). Global Warming Damage and the Benefi ts of Mitigation. IEA Greenhouse gas R&D Programme, Cheltenham.

— (2004). Biofuels for Transport: An Intenrational Perspective. International Energy Agency, Paris.

— (2006). World Energy Outlook 2006. International Energy Agency, Paris.

IFP (2007). Biofuels and their environmental performance. IFP. París. Francia.

INE (2003). Encuesta sobre la estructura de las explotaciones agrícolas 2003. Ins-tituto Nacional de Estadística. Madrid.

KAHN RIBEIRO, S., S. KOBAYASHI, M. BEUTHE, J. GASCA, D. GREENE, D. S. LEE, Y. MUROMACHI, P. J. NEWTON, S. PLOTKIN, D. SPERLING, R. WIT y P. J. ZHOU (2007). Transport and its in-frastructure. In Climate Change 2007: Mitigation. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [B. METZ, O. R. DAVIDSON, P. R. BOSCH, R. DAVE, L. A. MEYER (eds)], Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA.

LEIBY, P. N., D. W. JONES, T. R. CURLEE, y R. LEE, (1997). Oil Imports: An Assessment of benefi ts and Costs. Oak Ridge National Laboratory, Tennessee.


MAPA (2002). Plan Nacional de Regadíos. Ministerio de Agricultura y Pesca. Madrid.

MAPA (2005). Anuario de Estadística Agraria 2004. Ministerio de Agricultura, Pes-ca y Alimentación, Madrid.

MAPA (2006). Encuesta sobre superfi cies y rendimientos de cultivos. Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, Madrid.

MAPA (2007). Mercado Mundial de Cereales septiembre 2007. Ministerio de Agri-cultura, Pesca y Alimentación, Madrid.

MITYC (2006). La energía en España 2006. Secretaría General de Energía. Direc-ción General de Política Energética y Minas. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Madrid.

MMA (2007). Inventario de Gases de Efecto Invernadero de España. Edición 2007 (serie 1990-2007). Ministerio de Medio Ambiente. Madrid.

MTAS (2004). Boletín de Estadísticas Laborales. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, Madrid.

PRADA, A., M. X. VÁZQUEZ, y M. SOLIÑO, (2006). Electricidad verde: la biomasa en los montes de Galicia. Fundación Caixa Galicia – CIEF, Santiago de Compostela.

QUADRELLI, R. y S. PETERSON, (2007). «The energy–climate challenge: Recent trends in CO

2 emissions from fuel combustion». Energy Policy 35(11): 5938-5952.

SIEMONS, R.; M. VIS, D. VAN DEN BERG, I. MC CHESNEY, M. WHITELEY y N. NIKOLAOU, (2004). Bio-energy’s role in the EU energy market. A view of developments until 2020. BTG biomass technology group BV. Enschede. Holanda.

SKOG, K. E. y H. N. ROSEN, (1997). «United States Wood Biomass for Energy and Chemicals: Possible Changes in Supply, End Uses, and Environmental Impacts». Forest Product Journal 47(2): 63-69.

UE (1997). Comunicación de la Comisión. Energía para el futuro: Fuentes de Energía Renovables. Libro Blanco para una Estrategia y un Plan de Acción Comunitarios. COM(97) 599 fi nal. Comisión de las Comunidades Europeas. Bruselas.

UE (2000). Comunicación de la Comisión. Libro Verde: Hacia una Estrategia Europea de Seguridad del Abastecimiento Energético. COM(2000) 769 fi nal. Comisión de las Comunidades Europeas. Bruselas.

UE (2005). Comunicación de la Comisión. Libro Verde: Hacia una Estrategia Europea de Seguridad del Abastecimiento Energético. COM(2000) 769 fi nal. Comisión de las Comunidades Europeas. Bruselas.

UE (2006a). Comunicación de la Comisión. Libro Verde: Estategia europea para una energía sostenible, competitiva y segura. COM(2006) 105 fi nal. Comisión de las Comunidades Europeas. Bruselas.

UE (2006b). Comunicación de la Comisión. Plan de Acción sobre la biomasa. COM(2005) 628 fi nal. Comisión de las Comunidades Europeas. Bruselas.

UE (2007). Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento. Informe so-bre los biocarburantes. Informe sobre los progresos realizados respecto de la


utilización de biocarburantes y otros combustibles renovables en los Estados miembros de la Unión Europea. COM(2006) 845 fi nal. Comisión de las Comu-nidades Europeas. Bruselas.

VARIOS AUTORES (2007). El cambio climático en España: estado de situación. Informe para el Presidente del Gobierno elaborado por expertos en cambio climático, noviembre.

VON LAMPE, M. (2006). Agricultural market impacts of future growth in the production of biofuels. Organisation for Economic Co-operation and Development. AGR/CA/APM (2005)24/FINAL.

WBCSD. World Business Council for Sustainable Development (2004). Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainability. «http://www.wbcsd.ch»

Xunta de Galicia (2007). Anuario de estadística agraria 2004. Consellería de Medio Rural. Santiago de Compostela.

ZERBE, J. I. (1988). Biofuels: Production and Potential. Forum for Applied Research and Public Policy winter: 38-47.

Abreviatura* Unidad de medida

Gt Gigatoneladas

km Kilómetros

Mtep Megatoneladas equivalentes de petróleo

kt Kilotoneladas

Mt Megatoneladas

t Toneladas

ha Hectáreas

MJ Megajulios

L Litros

GJ Gigajulios

GWh Gigavatios hora

kWh Kilowatios hora

g Gramos

*Por orden de aparición en el texto

Los

Do

cum

ento

s d

e E

cono

mía

so

n p

ub

licad

os

y d

istr

ibuid

os

po

r la

Fu

nd

ació

n C

aixa

Gal

icia

(C

IEF,

Cen

tro

de

Inve

stig

ació

n E

con

óm

ica

y Fi

nan

cier

a)

Par

a la

so

licit

ud

de

ejem

pla

res

dir

íjanse

a:

Dep

arta

men

to d

e P

ub

licac

iones

y D

ocu

men

taci

ón d

e la

Fu

nd

ació

n C

aixa

Gal

icia

(C

IEF,

Cen

tro

de

Inve

stig

ació

n E

con

óm

ica

y Fi

nan

cier

a)

C/

Mo

nte

ro R

íos,

9 –

15

70

6 S

anti

ago

de

Co

mp

ost

ela

E-m

ail:

fund

acio

nci

ef@

caix

agal

icia

.es

Los

Do

cum

ento

s d

e E

cono

mía

pued

en o

bte

ner

se e

n la

sig

uie

nte

dir

ecci

ón

de

Inte

rnet

:

htt

p://w

ww

.fund

acio

nca

ixag

alic

ia.o

rg

Dat

os

per

sonal

es

Inst

ituci

ón .

............

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

... A

pel

lido

s y

no

mb

re ..

....

....

....

....

......

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

..................

Dir

ecci

ón .

..............

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

... C

.P./

Loca

lidad

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

...................

Pro

vinci

a/Paí

s ..

......

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

Telé

fono

..................

....

....

....

....

....

....

....

....

.. F

ax ..

....

....

....

....

....

....

....

....

....

... E

-mai

l ..

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

.................

A D

esea

ría

reci

bir

la s

erie

Do

cum

ento

s d

e E

cono

mía

A

Des

earí

a re

cib

ir e

l Do

cum

ento

de

Eco

no

mía

nú

mer

o: .

....

....

.

A D

esea

ría

reci

bir

una

lista

de

pub

licac

iones

de

la F

und

ació

n C

aixa

Gal

icia

(C

IEF,

Cen

tro

de

Inve

stig

ació

n E

con

óm

ica

y Fi

nan

cier

a)

Docu

men

tos

de

Eco

nom

ía

Eco

no

mic

Pap

ers

are

pub

lished

and

dis

trib

ute

d b

y Fu

nd

ació

n C

aixa

Gal

icia

(C

IEF,

Cen

tro

de

Inve

stig

ació

n E

con

óm

ica

y Fi

nan

cier

a)

Co

pie

s ca

n b

e o

bta

ined

fro

m:

Dep

arta

men

to d

e P

ub

licac

iones

y D

ocu

men

taci

ón d

e la

Fu

nd

ació

n C

aixa

Gal

icia

(C

IEF,

Cen

tro

de

Inve

stig

ació

n E

con

óm

ica

y Fi

nan

cier

a)

C/

Mo

nte

ro R

íos,

9 –

15

70

6 S

anti

ago

de

Co

mp

ost

ela

E-m

ail:

fund

acio

nci

ef@

caix

agal

icia

.es

The

Eco

no

mic

Pap

ers

are

also

ava

ilab

le t

hro

ugh

Fund

ació

n C

aixa

Gal

icia

Inte

rnet

Web

sit

e at

:

htt

p://w

ww

.fund

acio

nca

ixag

alic

ia.o

rg

Inst

ituti

on ..

..............

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

......

... N

ame

....

....

....

....

....

....

....

....

......

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

..................

Ad

dre

ss ..

..................

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

..

Cit

y/C

ountr

y ............

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

......

....

....

....

....

....

....

....

....

....

Tele

pho

ne

................

....

....

....

....

....

....

....

....

. Fa

x ..

....

....

....

....

....

....

....

....

....

... E

-mai

l ..

....

....

......

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

...................

A P

leas

e se

nd

me

the

Eco

no

mic

Pap

ers

seri

es

A

Ple

ase

sen

d m

e th

e E

con

om

ic P

aper

s n

um

ber

: ..

....

....

....

...

A P

leas

e se

nd

me

a co

mp

lete

list

of

Fund

ació

n C

aixa

Gal

icia

pu

blic

atio

ns

(CIE

F, C

entr

o d

e In

vest

igac

ión

Eco

nó

mic

a y

Fin

anci

era)Eco

nom

ic P

ap

ers

Colección: Monografías

Serie: Documentos de Economía

Año 2000

Nº 1: ¿Reacciona el mercado positivamente a los splits?

Juan Carlos Reboredo

Nº 2: Estructura sectorial y convergencia regional

Angel de la Fuente / María Jesús Freire

Nº 3: The redistributive effects of the EU budget: an analysis and a proposal for reform

Angel de la Fuente / Rafael Domenech

Nº 4: Dependencia temporal en la volatilidad estocástica. Una aplicación al índice IBEX

Francesc Mármol / Juan Carlos Reboredo

Nº 5: Comparación de las estructuras productivas de Galicia y la Região Norte. Un análisis a partir de las Tablas Input-Output

Melchor Fernández / Manuel Fernández-Grela

Nº 6: Desarrollo e innovación empresarial en la acuicultura: una perspectiva gallega en un contexto internacionalizado

Uxío Labarta

Año 2001

Nº 7: Tamaño de la población y desempleo juvenil: un análisis con datos agregados, regionales y microeconómicos

Juan Francisco Jimeno / Ahn Namkee / Mario Izquierdo

Nº 8: Globalización y desarrollo: un reto de las políticas regionales de IDT

José Manuel Touriñán

Nº 9: Galicia, un proyecto en expansión. Retos y oportunidades para su desarrollo

Víctor Pérez-Díaz / Juan Carlos Rodríguez

Nº 10: El componente demográfi co de la desigualdad salarial: diferencias entre las Comunidades Autónomas españolas

Juan Francisco Jimeno / Ahn Namkee / Mario Izquierdo

Nº 11: Internacionalización de la propiedad en el contexto de la política pesuqera común: el caso Quota Hopping desde la perspectiva española

Marcos Domínguez / Ana B. Freijido / Manuel Varela

Nº 12: Refl exiones sobre el mercado laboral de dos regiones contiguas: el caso de Galicia y la Región Norte de Portugal

Melchor Fernández / Clemente Polo

Año 2002

Nº 13: La industria del mejillón: mercados internacionales, productos y países

Uxío Labarta / Eduardo P. Corbacho

Nº 14: Galicia y la sociedad de la información

Víctor Pérez-Díaz / Juan Carlos Rodríguez

Nº 15: Infraestructuras y desarrollo regional

Ángel de la Fuente / Mª Jesús Freire-Serén / Jaime Alonso-Carrera

Nº 16: La industria gallega en la década de los noventa

Varios autores

Nº 17: El criterio de precaución en la gestión de los recursos pesqueros

Jean-Jacques Maguire / Manuela Azevedo

Nº 18: Fondos Estructurales, inversión en infraestructuras y crecimiento regional

Ángel de la Fuente, con la colaboración de Alicia Avilés e Melchor Fernández

Año 2003

Nº 19: La estructura productiva de la economía gallega

Melchor Fernández / Manuel Fernández-Grela

Nº 20: Las subastas de volatilidad en el mercado bursátil español

Juan Carlos Reboredo

Año 2004

Nº 21: La rentabilidad privada y social de la educación: un panorama y resultados para la UE

Ángel de la Fuente / Antonio Ciccone / Rafael Doménech

Nº 22: Análise da cadea da madeira en Galicia a través das Táboas input-Output

Ana Isabel García Arias

Nº 23: La solidaridad interterritorial en España: una aproximación a la balanza fi scal de Galicia

Luis Caramés Viéitez

Año 2005

Nº 24: Capital humano, crecimiento y empleo en las regiones españolas

Ángel de la Fuente / Rafael Doménech / Juan Francisco Jimeno

Año 2008

Nº 25: Formulación de un modelo de valoración de clientes para la banca minorista

Francisco de Borja de Carlos Martín-Lagos

Nº 26: Análise do complexo de produción agroalimentario galego a través das táboas input-output

Bernardo Valdês Paços / Edelmiro López Iglesias

análisis del potencial de producción de biocarburantes en ... · 1. introducción. transporte y...

Documents