“análisis de la eficiencia energética en el transporte...

CIMA Ingeniería EIRL

Estudio “Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga” i

GOBIERNO DE CHILE

“Análisis de la Eficiencia Energética en

el Transporte Interurbano de Carga”

Informe Final

CIMAI n g e n i e r í a

Felipe Masjuán

Ingeniería E.I.R.L.

Santiago, febrero de 2007


Estudio “Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga” ii

Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga

Informe Final

Tabla de contenidos

1 INTRODUCCIÓN....................................................................................................................... 1

2 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA.................................................................................................... 4 2.1 ANTECEDENTES NACIONALES........................................................................................... 4 2.2 ANTECEDENTES INTERNACIONALES.................................................................................. 9

2.2.1 Legislación Española.............................................................................................................. 9 2.2.2 Legislación de la Comunidad Económica Europea................................................................14 2.2.3 Legislación en México ...........................................................................................................16 2.2.4 Legislación Colombiana.........................................................................................................20 2.2.5 Legislación Argentina ............................................................................................................22 2.2.6 Legislación Brasileña.............................................................................................................24 2.2.7 Legislación en Estados Unidos..............................................................................................27 2.2.8 Conclusiones principales de la revisión de antecedentes internacionales.............................29

3 CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE DE CAMIONES .......................................................... 30 3.1 ASPECTOS GENERALES ................................................................................................. 30 3.2 RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE ANTECEDENTES................................................................. 30

3.2.1 Información de Plantas de Revisión Técnica .........................................................................32 3.2.2 Información del Registro Nacional de Vehículos Motorizados ...............................................39 3.2.3 Información de la Dirección de Vialidad.................................................................................41 3.2.4 Información de accidentes de tránsito en vías concesionadas..............................................46 3.2.5 Información del Anuario Estadístico del Instituto Nacional de Estadísticas ...........................48 3.2.6 Información de la Asociación Nacional de Automovilistas de Chile .......................................51 3.2.7 Análisis conjunto de información de Plantas de Revisión Técnica y Registro Nacional de

Vehículos Motorizados ..........................................................................................................52 3.3 ENCUESTA EN PLANTAS DE REVISIÓN TÉCNICA............................................................... 54

3.3.1 Planificación de la encuesta ..................................................................................................54 3.3.2 Diseño de la encuesta ...........................................................................................................55 3.3.3 Resultados obtenidos ............................................................................................................56

3.4 DESCRIPCIÓN DEL PARQUE DE CAMIONES EN CHILE ........................................................ 61


Estudio “Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga” iii

4 DETERMINACIÓN DE LA EDAD MÁXIMA ........................................................................... 63 4.1 CONSIDERACIONES INICIALES ........................................................................................ 63 4.2 ESTIMACIÓN DEL COSTO DE OPERACIÓN EN FUNCIÓN DE LA EDAD .................................... 66

4.2.1 Estructura de costos de operación de vehículos de carga ....................................................66 4.2.2 Recorrido de los vehículos.....................................................................................................67 4.2.3 Costos de adquisición y financiamiento de la flota ................................................................68 4.2.4 Consumo de combustible ......................................................................................................71 4.2.5 Costos de personal de conducción........................................................................................73 4.2.6 Costos de mantención ...........................................................................................................74 4.2.7 Estimaciones de costo de operación .....................................................................................78

4.3 ESTIMACIÓN DE COSTOS SOCIALES Y EXTERNALIDADES EN FUNCIÓN DE LA EDAD.............. 85 4.3.1 Introducción ...........................................................................................................................85 4.3.2 Relación de congestión y edad..............................................................................................86 4.3.3 Relación de emisión de contaminantes y edad......................................................................91 4.3.4 Relación de accidentes y edad ..............................................................................................95 4.3.5 Relación del consumo de combustible y edad.......................................................................98

4.4 ESTIMACIÓN DEL IMPACTO ECONÓMICO Y SOCIAL DE LA IMPLEMENTACIÓN DE RESTRICCIONES EN LA EDAD MÁXIMA .............................................................................. 99

4.4.1 Escenario 1............................................................................................................................99 4.4.2 Escenario 2..........................................................................................................................105 4.4.3 Comparación de los escenarios analizados.........................................................................109

4.5 IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS DE IMPLEMENTACIÓN ............................................... 110 5 DEFINICIÓN DE UNA POLÍTICA DE MODERNIZACIÓN DEL SECTOR........................... 113

5.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 113 5.2 IDENTIFICACIÓN DE ELEMENTOS DE POLÍTICA ................................................................ 114

5.2.1 Medidas de control de externalidades .................................................................................114 5.2.2 Medidas de modernización del sector .................................................................................122

6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES........................................................................ 131


Estudio “Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga” iv

ANEXOS ANEXO 1 - LISTADO DE REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y FUENTES DE INFORMACIÓN

Instrumentos legales nacionales Antecedentes internacionales Otras fuentes de información

ANEXO 2 - DIRECTIVA 96/26/CE DEL 29 DE ABRIL DE 1996 ANEXO 3 - LISTADO DE PUNTOS DE CONTROL DEL CENSO ORIGEN-DESTINO DE LA DIRECCIÓN DE

VIALIDAD Año 2001 Año 2003

ANEXO 4 - GUÍA PARA EL SUPERVISOR Y LOS ENCUESTADORES ANEXO 5 - FORMULARIOS DE TOMA DE DATOS

ANEXO DIGITAL 01 – Informes Informe Final Resumen Ejecutivo Presentación 02 – Bases de datos

Encuesta EOD Vialidad

Plantas de Revisión Técnica Plantas de Revisión Técnica + Registro Nacional de Vehículos Motorizados

Registro Nacional de Vehículos Motorizados


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Índice de Gráficos

Gráfico 1 – Perfil de edad de camiones Plantas de Revisión Técnicas........................................... 36 Gráfico 2 – Perfil de edad de camiones Registro Nacional de Vehículos Motorizados................... 40 Gráfico 3 – Perfil de edad de camiones entrevistados en EOD – Dirección de Vialidad................. 43 Gráfico 4 – Antigüedad de vehículos y carga media (EOD – Vialidad) ........................................... 45 Gráfico 5 – Antigüedad de vehículos y proporción de vacíos (EOD – Vialidad).............................. 45 Gráfico 6 – Evolución del parque de camiones................................................................................ 49 Gráfico 7 – Evolución del parque de tractocamiones....................................................................... 49 Gráfico 8 – Evolución de las ventas de vehículos de carga ............................................................ 51 Gráfico 9 – Evolución de la participación de los tipos de camión vendidos .................................... 52 Gráfico 10 – Perfil de edad de camiones, cruce de Plantas de Revisión Técnica y Registro

Nacional de Vehículos Motorizados (al 14 de julio de 2006) ....................................... 53 Gráfico 11 – Perfil de edades camiones entrevistados.................................................................... 57 Gráfico 12 – Relación de rendimiento con año de fabricación ........................................................ 58 Gráfico 13 – Estructura media de costos de transporte de carga por camión................................. 66 Gráfico 14 – Evolución del recorrido en función de la edad ............................................................ 67 Gráfico 15 – Evolución del costo anual de adquisición y financiamiento de los vehículos de carga

...................................................................................................................................... 70 Gráfico 16 – Evolución del costo kilométrico de adquisición y financiamiento de los vehículos de

carga ............................................................................................................................. 71 Gráfico 17 – Evolución del rendimiento de combustible .................................................................. 72 Gráfico 18 – Evolución del costo en combustible ............................................................................ 73 Gráfico 19 – Evolución del costo de mantención, caso 1 ................................................................ 77 Gráfico 20 – Evolución del costo de mantención, caso 2 ................................................................ 77 Gráfico 21 – Evolución del costo total de operación por distancia .................................................. 80 Gráfico 22 – Evolución del costo total de operación por tiempo...................................................... 81 Gráfico 23 – Evolución del costo total de operación por distancia, condiciones de operación típicas

de vehículos de 20 años............................................................................................... 82 Gráfico 24 – Evolución del costo total de operación por tiempo, condiciones de operación típicas

de vehículos de 20 años............................................................................................... 83 Gráfico 25 – Evolución del costo total de operación por distancia, condiciones de operación típicas

de vehículos de 35 años............................................................................................... 83 Gráfico 26 – Evolución del costo total de operación por tiempo, condiciones de operación típicas

de vehículos de 35 años............................................................................................... 84 Gráfico 27 – Antigüedad de los vehículos de carga asistidos en vías concesionadas seleccionadas

durante 2005................................................................................................................. 89 Gráfico 28 – Relación de la concentración de CO y la edad de los vehículos ................................ 92 Gráfico 29 – Relación de la concentración de HC y la edad de los vehículos ................................ 93 Gráfico 30 – Relación de la opacidad y la edad de los vehículos.................................................... 94 Gráfico 31 – Evolución del precio de los bonos de emisión .......................................................... 129

Índice de Tablas

Tabla 1 – Instituciones contactadas e información solicitada ........................................................... 31 Tabla 2 – Cobertura temporal de la información disponible (por región)......................................... 33 Tabla 3 – Revisiones técnicas por camión – año 2004 .................................................................... 35 Tabla 4 – Proporción de aprobaciones y rechazos según tipo de camión y edad ........................... 36 Tabla 5 – Potencia promedio según tipo de camión y edad ............................................................. 37 Tabla 6 – Concentración de la industria y antigüedad de la flota ..................................................... 38 Tabla 7 – Concentración de la industria y antigüedad de la flota (personas naturales) ................... 38 Tabla 8 – Concentración de la industria y antigüedad de la flota (personas jurídicas) .................... 39 Tabla 9 – Relación entre antigüedad y tipo de carrocería de camiones........................................... 41


Estudio “Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga” vi

Tabla 10 – Carga media por rango de edad ..................................................................................... 44 Tabla 11 – Cantidad de accidentes digitados por concesión (año 2005) ......................................... 46 Tabla 12 – Distribución por edad de los camiones accidentados en concesiones analizadas ........ 47 Tabla 13 – Indicador de riesgo (%acc / % EOD) .............................................................................. 47 Tabla 14 – Evaluación del parque de vehículos de carga ................................................................ 48 Tabla 15 – Distribución geográfica de vehículos de carga ............................................................... 50 Tabla 16 – Resumen comparativo de edad promedio de la flota según fuente ............................... 53 Tabla 17 – Encuestas Obtenidas ...................................................................................................... 56 Tabla 18 – Clasificación por tipo y uso ............................................................................................. 56 Tabla 19 – Relación de tipos de carga con año de fabricación (tracto camiones) ........................... 59 Tabla 20 – Relación de tipos de carga con año de fabricación (camiones) ..................................... 59 Tabla 21 – Relación de estado general del vehículo con año de fabricación (tracto camiones +

camiones) ..................................................................................................................... 60 Tabla 22 – Relación de la forma de operar con año de fabricación ................................................. 60 Tabla 23 – Relación de la cantidad de días al mes que opera con año de fabricación.................... 61 Tabla 24 – Relación de la cantidad accidentes al año, averías y reparaciones con año de

fabricación..................................................................................................................... 61 Tabla 25 – Parámetros de modelo de recorrido................................................................................ 68 Tabla 26 – Parámetros de modelo de depreciación ......................................................................... 69 Tabla 27 – Parámetros de rendimiento de combustible ................................................................... 72 Tabla 28 – Cálculo de velocidades máximas en función de la relación potencia/peso.................... 86 Tabla 29 – Relación potencia/peso en función de la antigüedad de los vehículos .......................... 87 Tabla 30 – Distribución de la participación de los distintos grupos de edad en asistencias, parque y

flujo ............................................................................................................................... 90 Tabla 31 – Indicador de la probabilidad de sufrir averías ................................................................. 90 Tabla 32 – Motivos más frecuentes de asistencias .......................................................................... 91 Tabla 33 – Indicador de riesgo (%acc / % EOD) .............................................................................. 95 Tabla 34 – Estimación de costos personales en accidentes interurbanos en que participan

vehículos de carga........................................................................................................ 96 Tabla 35 – Estimación costos materiales en accidentes interurbanos en que participan vehículos de

carga ............................................................................................................................. 97 Tabla 36 – Tasa de vehículos participantes en accidentes rurales en que participan vehículos de

carga. ............................................................................................................................ 97 Tabla 37 – Caracterización del parque y su antigüedad................................................................. 100 Tabla 38 – Estimación de costos de operación estimados con Acotram........................................ 101 Tabla 39 – Estimación de costos de operación total, situación actual............................................ 101 Tabla 40 – Estimación de costos de operación total, situación reducción de antigüedad máxima a

25 años ....................................................................................................................... 102 Tabla 41 – Estimación reducción de accidentes............................................................................. 104 Tabla 42 – Estimación ahorro de combustible ................................................................................ 105 Tabla 43 – Resumen de efectos de reducción de antigüedad a 25 años....................................... 105 Tabla 44 – Caracterización del parque y su antigüedad................................................................. 106 Tabla 45 – Estimación de costos de operación estimados con Acotram........................................ 106 Tabla 46 – Estimación de costos de operación total, situación reducción de antigüedad máxima a

20 años ....................................................................................................................... 107 Tabla 47 – Estimación reducción de accidentes............................................................................. 108 Tabla 48 – Estimación ahorro de combustible ................................................................................ 108 Tabla 49 – Resumen de efectos de reducción de antigüedad a 20 años....................................... 109


Estudio “Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga” 1

1 Introducción

El concepto de eficiencia energética, asociado a disminuir el consumo de energía sin sacrificio del nivel de productividad o de confort, es un concepto presente en la discusión mundial desde hace algunas décadas y más recientemente en Chile.

Siendo el transporte uno de los principales consumidores de energía en el país (cerca de un 35%), y siendo el transporte por camión uno de los principales elementos de esta proporción (cerca de un 25% de la proporción asociada al transporte), aparece este sector como uno de los más destacables para intervenir. Lo anterior toma mayor validez toda vez que los análisis hechos a la fecha muestran que existe una cantidad importante de ineficiencias a superar, entre ellas: edad media del parque vehicular elevada, en muchas ocasiones en mal estado e inadecuado al tipo de transporte que realiza; malos hábitos de conducción; bajo poder de gestión empresarial incluyendo en el una baja utilización de los equipos y otros, que generan una cantidad importante de externalidades negativas y, en particular, un mayor consumo de combustible del necesario.

En el estudio “Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa” realizado por SECTRA (OT 9) en que se aborda el tema de la eficiencia energética en el sector de transporte de carga por camiones se proponen distintas iniciativas para reducir el consumo de energía, entre las cuales está un Programa de Reducción del Sobreparque de Vehículos y Mejora de su Calidad, cuyo objetivo es reducir el tamaño y modernizar el parque de camiones para disminuir el sobredimensionamiento existente en algunos mercados (que entre otras razones lleva a bajas tasas de ocupación) y mejorar las características de la flota (en particular, mejorar el consumo unitario de combustible). El programa identifica 4 acciones posibles:

• Reducción de la antigüedad del parque

• Renovación de la flota

• Mayores exigencias en las revisiones técnicas

• Seguros obligatorios

Es dentro de este contexto que la Subsecretaría de Transportes ha encargado el desarrollo del presente estudio, que aborda el tema de la eficiencia energética en relación a la antigüedad y tamaño del parque nacional de camiones. El objetivo general del estudio es el de “diseñar un programa de retiro de la circulación para camiones de acuerdo a la antigüedad máxima permitida óptima, incluyendo el desarrollo de las propuestas normativas necesarias”.

Este objetivo responde al interés de modernizar el parque ya que, junto a esa modernización, se espera lograr importantes beneficios sociales y, entre ellos, una reducción de los niveles de utilización de energía para los mismos niveles de transporte.

Sin perjuicio del objetivo señalado del estudio, la metodología de análisis acordada con la Contraparte Técnica debe mantener la perspectiva del problema integral del transporte de carga por camiones y del contexto socioeconómico en que este se



desenvuelve en el país, de modo de evitar el riesgo de proponer acciones de política equivocadas y/o con problemas en su implementación que la pudieran hacer fracasar.

La metodología del estudio plantea el desarrollo de siete tareas: • Revisión bibliográfica • Análisis de la antigüedad del parque de camiones nacional • Antigüedad máxima para camiones • Estrategia de implementación • Proponer mecanismos de mitigación de los impactos sociales • Desarrollar las propuestas normativas • Difusión del estudio

El presente documento corresponde al Informe Final del estudio “Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga”, contratado por la Subsecretaría de Transportes a CIMA Ingeniería EIRL. El informe se ha estructurado en torno a los capítulos que se describe a continuación.

Luego de esta Introducción, se presenta el capítulo Revisión Bibliográfica, en el cual se ha incluido los resultados de una revisión conducida por el Consultor sobre documentos de carácter normativo y técnico, a nivel nacional e internacional. Cabe destacar que la revisión ha mostrado que, en términos generales, no es una práctica común la de restringir la antigüedad máxima de los vehículos a través de normativa, sino más bien los enfoques exitosos de modernización de la actividad se relacionan con esfuerzos en el sentido de alentar la modernización de los vehículos, la empresarización y otros.

En el capítulo 3, Caracterización del Parque de Camiones, se entrega el reporte de dos actividades complementarias: la obtención y análisis de diversas bases de datos relacionadas con el parque de camiones en Chile y la ejecución y análisis de una encuesta realizada en Plantas de Revisión Técnica para obtener características no contenidas en las bases de datos disponibles.

Estos primeros capítulos constituyen la primera parte del informe, que es de carácter más bien descriptivo y orientada a sentar las bases de conocimiento del problema, la cual es complementada en la segunda parte con los análisis necesarios para lograr, finalmente, hacer una propuesta de política de modernización del sector.

En esta segunda parte, se incluye un extenso capítulo que se inicia con una discusión conceptual de la problemática de la antigüedad del parque. Posteriormente, se entrega un análisis detallado del impacto de la antigüedad de los vehículos en el costo de operación tanto desde el punto de vista privado como desde el punto de vista de las externalidades que genera. A continuación se incluye un ejercicio de aplicación, mediante el cual se estima el impacto asociado a determinadas reducciones de la edad máxima del parque. Se cierra el capítulo con una comparación entre los escenarios analizados y con una identificación de alternativas de implementación de una política de modernización.



El capítulo siguiente, Proposición de una Política de Modernización del Sector, contiene la identificación y descripción de una serie de medidas que forman un cuerpo coherente de intervención en el mercado y que en conjunto conforman una proposición de política de modernización.

Finalmente, en el último capítulo del informe, se entregan las principales conclusiones sobre los productos obtenidos en el estudio, así como las recomendaciones para la Autoridad sobre como continuar adelante en este tema.



2 Revisión Bibliográfica

Tal como se solicita en los términos de referencia de este estudio, corresponde en esta primera etapa llevar a cabo una revisión bibliográfica, respecto de experiencias de políticas de reducción y modernización del parque de camiones y su relación con la eficiencia energética y otras externalidades, tales como contaminación, congestión y seguridad.

El análisis de documentos se presenta separado entre antecedentes nacionales e internacionales.

2.1 Antecedentes nacionales

En el marco de esta tarea, se llevó a cabo una revisión de las principales leyes y decretos relacionados con el transporte (y en particular con el transporte de carga), buscando identificar cuáles de ellos norman, directa o indirectamente, la antigüedad máxima de los camiones en el país.

En términos generales, cabe mencionar que ni la Ley de Tránsito (18.290) ni la que crea el Registro Nacional de Transporte de Carga Terrestre (19.872) tienen menciones explícitas en el sentido de restringir la antigüedad de los vehículos de carga1.

Sin embargo, a nivel de decretos y resoluciones es posible encontrar diversos instrumentos que, directa o indirectamente, influyen sobre la antigüedad de los vehículos de carga. En base a un listado provisto en el sitio web de la Subsecretaría de Transportes y al conocimiento que el Consultor posee sobre el tema, se obtuvo y revisó un importante conjunto de decretos y resoluciones. A continuación se presenta un breve resumen y análisis sobre el contenido de cada uno de los más atingentes a este estudio.

a) DTO-300/1994 del MTT. Establece requisito de antigüedad máxima a vehículos motorizados de carga que indica

Este decreto fue promulgado en 1994, presentando modificaciones hasta el año 1997. Posee un artículo único que establece:

“1°.- Los vehículos motorizados de carga con una capacidad de carga útil de 1.750 kg. o más, que efectúen transporte de carga entre puntos que disten más de 130 kilómetros entre sí y que utilicen los caminos o rutas que más adelante se indican, deberán tener una antigüedad inferior o igual a 28 años:

• Ruta 5 (Longitudinal Norte y Sur, entre Arica y Puerto Montt) • Ruta 57 CH (Santiago-Los Andes) • Ruta 68 (Santiago-Valparaíso)

1 La excepción a lo anterior, que para efectos de este estudio no pasa de ser anecdótica, la constituye el establecimiento de la calidad de vehículos históricos, los cuales deben cumplir con tener más de 40 años de antigüedad y encontrarse en adecuado estado de conservación. Estos vehículos están sujetos a normativa de menor nivel de exigencia.



• Ruta 78 (Santiago-San Antonio) • Ruta 158 (Concepción-Bulnes) • Ruta 0-60 (Agua de La Gloria-Cabrero) y • Ruta 60 CH (Valparaíso-Túnel Cristo Redentor).

La antigüedad del vehículo se calculará restando al año en que se efectúa el cómputo, el año de fabricación del vehículo anotado en el Registro de Vehículos Motorizados.

A contar del 1 de octubre de 1999, la distancia aplicable a que alude el primer párrafo será de 80 kilómetros.”

Este decreto constituye una restricción explícita a la circulación de vehículos con más de 28 años de antigüedad, al impedirles circular por caminos de gran importancia para el transporte de carga.

Sin embargo, la restricción no es absoluta, en el sentido que establece tres condiciones que se deben cumplir simultáneamente para prohibir el tránsito. De esta forma, un camión de más de 28 años de antigüedad no se ve restringido por este decreto para realizar transporte de carga de larga distancia por otros caminos ni para realizar transporte de carga de corta distancia (hasta 80 km) en los caminos mencionados.

b) DTO-298/94. Reglamenta transporte de cargas peligrosas por calles y caminos

Este decreto fue promulgado en 1994 y modificado por última vez el año 2000.

En su artículo 3° señala que “Los vehículos motorizados que se utilicen en el transporte de sustancias peligrosas deberán tener una antigüedad máxima de 15 años, requisito que entrará en vigencia de acuerdo con el calendario que fija el artículo 36° siguiente. Para este efecto, la antigüedad se calculará restando al año que se realiza el cómputo, el año de fabricación anotado en el Registro de Vehículos Motorizados”

El artículo 36° contiene un calendario de aumento gradual de las exigencias, pasando de 20 años en 1995 a 16 en 1997.

De la misma forma que el decreto 300/1994, impone una restricción de antigüedad que no es absoluta, pero restringe una actividad a vehículos antiguos.

c) DTO-18/2001 del MTT. Prohíbe circulación de vehículos de carga en vías que indica.

Este decreto, promulgado el año 2001 y modificado por última vez el año 2005, establece restricciones a la circulación de camiones al interior de la ciudad de Santiago. En su artículo primero establece que los vehículos de carga de más de dos ejes y/o peso bruto vehicular (PBV) superior a 18 t no pueden ingresar al interior del anillo Américo Vespucio (salvo Ruta 5 y otras excepciones) en los horarios de 7:30 a 10:00 ni de 18:00 a 20:30. Se prohíbe también el acceso al mismo sector para los vehículos de peso vehicular superior a 3.860 kilos y más de 12 años de antigüedad (la restricción de antigüedad se introdujo gradualmente desde 25 años



en 2001). Adicionalmente, en el bis del mismo artículo, se prohíbe la circulación de vehículos de PBV superior a 3.860 kilos en el tramo de Américo Vespucio que no está concesionado (El Salto a Sta. María) en determinados horarios y sentidos.

La restricción de antigüedad se levanta en el caso de los vehículos de cero emisión o propulsión eléctrica. Se establece también una exención para los betoneros que duró hasta diciembre de 2006 y que les permite ingresar al anillo Américo Vespucio siempre que cumplan con determinadas restricciones, entre las que se cuenta no tener más de 12 años de antigüedad y cumplir EPA 98 / Euro III.

Si bien no se trata de una normativa específica de antigüedad, a través de ella se impone mayores restricciones de circulación a aquellos vehículos que superan los 12 años.

d) DTO-55/1994. Establece normas de emisión aplicables a vehículos motorizados pesados que indica.

Este decreto, si bien tiene la finalidad de normar las emisiones de los vehículos pesados (sobre 3.860 kilos) que circulen en las regiones IV a la X, hace diferencia entre los vehículos más antiguos y los más nuevos.

En este caso, la norma opera de manera distinta a las anteriormente mencionadas, en el sentido de que los vehículos más antiguos están sujetos a menores exigencias en cuanto al nivel máximo de emisiones. Así, los vehículos pesados inscritos en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados por primera vez en forma previa al año 1994 están exentos de esta normativa; aquellos inscritos entre 1994 y 1998 deben cumplir con determinado nivel de emisiones máximas; y aquellos inscritos con posterioridad a 1998 deben cumplir con exigencias aún mayores.

Existe un decreto equivalente (DTO-54/1994), que establece las normas de emisión para los vehículos medianos (menos de 3.860 kilos).

e) DTO-156/1990. Reglamenta revisiones técnicas y la autorización y funcionamiento de las plantas revisoras

En este decreto se reglamenta a las Plantas de Revisión Técnica (sin perjuicio de las reglamentaciones adicionales que se definen en los contratos de licitación) y a las revisiones técnicas propiamente tal. Si bien no se establece restricciones adicionales asociadas a la antigüedad de los vehículos, se ha estimado conveniente incluir su análisis para dar mayor completitud al análisis que se lleva a cabo.

El decreto establece que determinados vehículos deberán efectuar revisión técnica cada seis meses, entre los cuales se cuentan “los vehículos motorizados de carga con capacidad para transportar más de 1.750 kg, sus remolques y semirremolques”. Sin perjuicio de ello, establece también que “Sin embargo, la primera revisión técnica de los vehículos indicados, que sean de modelos que hayan sido aprobados en el proceso de homologación a que se refiere el decreto supremo N°54, de 1997, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, excluida la revisión de gases, se hará en el plazo de doce meses contados desde el mes que se expidió el Certificado de Homologación Individual del artículo 5° de ese decreto, y la de gases en el plazo de seis meses contados en la misma forma”.



Se establece que las revisiones comprenderán “principalmente los siguientes rubros:

a) Sistema de dirección; b) Sistema de frenos; c) Sistema de luces; d) Ruedas: llantas y neumáticos; e) Estructura del chasis, sistema de suspensión y transmisión; f) Sistema de alimentación de combustible, sistema de escape y emisión de

contaminantes; g) Parabrisas y vidrios; h) Carrocería, puertas, asientos y ventilación; i) Espejos de reprovisión, bocina, limpiaparabrisas y elementos de seguridad; y j) Velocímetro e instrumentos.”

Finalmente, el decreto establece que los vehículos serán aprobados o rechazados y que las revisiones técnicas y verificaciones de emisiones se harán de acuerdo al “Manual de Instrucciones para la Revisión Técnica”, elaborado por el Ministerio de Transportes.

f) RES-1/1995. Establece dimensiones máximas a vehículos que indica.

Esta Resolución del Ministerio de Transportes, publicada en 1995 y modificada por última vez en 2001, reemplaza a la RES-11/1991 y establece las dimensiones máximas que pueden tener determinados vehículos. En particular, los vehículos de carga quedan acotados por las siguientes medidas. • Ancho máximo exterior, con o sin carga: 2,60 m • Alto máximo, con o sin carga, sobre el nivel del suelo

o Camiones, remolques y semirremolques especiales para el transporte de automóviles 4,30 m

o Otros vehículos 4,20 m • Largo máximo, considerado entre los extremos anterior y posterior del

vehículo: o Camión 11,00 m o Semirremolque 14,40 m o Remolque 11,00 m o Tracto - camión con semirremolque 18,60 m o Camión con remolque o cualquier otra combinación 20,50 m o Tracto – camión con semirremolque o camión con remolque especial

para el transporte de automóviles 22,40 m

Se establece también que los vehículos formados por combinaciones de más de tres unidades separables, que excedan 15.00 m de largo requerirán de una autorización especial de la Dirección de Vialidad, para circular por las vías públicas.

La Dirección de Vialidad está facultada para autorizar la circulación de vehículos que superen las dimensiones máximas.



g) DTO-158/1980. Fija el peso máximo de los vehículos que pueden circular por caminos públicos.

Este decreto del Ministerio de Obras Públicas fue publicado en 1980 y la última modificación fue en 2003.

A través de él, se prohíbe la circulación por caminos públicos de vehículos que excedan los siguientes límites:

• Peso por eje o conjunto de ejes o Eje simple, rodado simple: 7 t o Eje simple, rodado doble 11 t o Eje doble, rodado simple 14 t o Eje doble, rodado doble + simple 16 t o Eje doble, rodado doble 18 t o Eje triple, rodado Simple 19 t o Eje triple, rodado 2 dobles + 1 simple 23 t o Eje triple, rodado doble 25 t

• Peso bruto total o Combinación de un camión con uno o varios remolques: 45,

cualquiera sea la distancia entre centros de ruedas extremas. o Combinación de un camión con un semi-remolque, con eje posterior

simple o doble, en función de la distancia entre ejes extremos. Menos de 13 m 39 t Entre 13 y 15 m 4 t Más de 15 m 45 t

o Combinación de un camión con un semi-remolque, con eje posterior triple: 45, cualquiera sea la distancia entre centros de ruedas extremas.

Una modificación de 2003, permite al Director de Vialidad establecer límites de peso máximo superiores a 45 t en el Peso Bruto Total para la circulación por caminos públicos específicos o tramos de éstos, en los cuales no existan estructuras con limitación de carga y previo informe técnico favorable de la Subdirección respectiva.

h) RES-303/1994. Establece exigencia de relación potencia/peso mínima a vehículos que indica

En este decreto, promulgado en 1994 y que no registra modificaciones a la fecha, se establece que “las combinaciones camión con remolque y tracto-camión con semirremolque, que circulen por las vías públicas, deberán cumplir con una relación potencia del motor a peso bruto total de la combinación, igual o superior a 6 HP-SAE/Ton, calculada como el cuociente entre la potencia del motor del correspondiente vehículo motorizado en HP-SAE y el peso bruto total de la combinación en toneladas.”

El decreto autorizaba hasta el 1 de enero de 1999 una relación de 4 HP-SAE/t para aquellos vehículos inscritos antes del 1 de abril de 1995.



También establece que los vehículos con potencia superior 360 HP- SAE deberán estar dotados de tacógrafo u otro dispositivo electrónico que registre en el tiempo, como mínimo, la velocidad y distancia recorrida, siendo obligación del transportista guardar estos registros por 90 días y quedando los mismos a disposición del Ministerio de Transportes y de las otras instituciones encargadas de fiscalizar a los vehículos de carga.

Si bien ninguno de estos últimos instrumentos normativos posee relación directa con la antigüedad de los vehículos, se ha estimado conveniente incluirlos en esta revisión, para mayor completitud de la normativa de vehículos de carga.

2.2 Antecedentes internacionales

Se revisó las legislaciones de España, México, Colombia, Argentina, Brasil y E.E.U.U e indirectamente (citas en referencias) la de otros países de la Comunidad Económica Europea. En términos generales este análisis se basa en una revisión anterior realizada en la Orden de Trabajo Nº 7 del estudio “Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa” realizado para SECTRA (2005), la cual se ha complementado con un esfuerzo adicional de revisión de nuevos antecedentes.

Sin perjuicio de que el objeto central del estudio se encuentra en un análisis normativo vinculado a la antigüedad del parque de camiones, cabe reconocer que son muy escasas las referencias explícitas a este respecto, correspondiendo en general los aspectos relativos a la modernidad del parque a un resultado de la aplicación de un conjunto de normas y comportamientos de los mercados. Por esta razón esta revisión de legislación internacional se amplía hacia algunas normas generales que afectan a los mercados de transporte de carga por camión en cada uno de los países examinados y que contribuyen a entender el funcionamiento de los mercados.

2.2.1 Legislación Española

El transporte de carga por camión en España hace algunos años presentaba una similitud en algunos aspectos con la situación actual chilena, de ahí que sea interesante ver su evolución y el resultado de cambios legales en períodos recientes. Se logró hacer una transformación desde una propiedad y estructura empresarial atomizada de la flota hacia la constitución de empresas de mayor tamaño siguiendo los delineamientos de la política europea de transporte de carga por camiones y en algunos casos con una mayor regulación, según se describe más adelante.

España cuenta hoy con cerca de cuatro millones de camiones, siendo hace diez años atrás de tres millones de camiones, con una antigüedad media en el rango de los diez años.



Actualmente, la distribución modal del tráfico de mercancías en España es el siguiente expresado en t/km:

• Carretera 77% • Ferrocarril 4,5% • Tubería 2,5% • Marítima 16% • Aéreo 0,04%

Se puede decir que la legislación española se caracteriza por ser reguladora de la actividad del transporte terrestre de carga en todos los ámbitos. Una característica de la legislación es el alto grado de participación que se da a los operadores en el ámbito de la observación del desarrollo del negocio por parte de la autoridad.

La legislación reguladora del transporte por carretera en España data, en sus normas básicas, de 1947, y las del transporte ferroviario, de 1877. En 1987 se promulgó la Ley 16 (31 de julio) que aprobó el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, considerando que se habían producido cambios en la realidad infraestructural sobre la que las antiguas normas incidían, generando profundísimos cambios que afectaban a los aspectos técnico, económico, social y político del transporte de carga por camión. La última modificación fue hecha por Real Decreto 1211/1990.

Las razones que se tuvo en consideración para actualizar la legislación española tiene entre sus considerandos el hecho de que existía una proliferación de leyes y normas respondiendo al concepto de “ley-medida” con el objeto de responder a un problema determinado.

Este hecho había llevado la legislación española a una situación confusa donde el sólo hecho de determinar cuáles eran las normas vigentes constituía un problema..

En consideración a lo anterior, la legislación española hizo una derogación expresa de todas las normas con rango de ley formal, reguladoras del transporte por carretera y por ferrocarril, junto con la publicación de la mencionada Ley 16. Junto con lo anterior se decidió iniciar una profunda modernización del sector de transporte por camiones con el objeto, entre otros de acercarse al resto de la Comunidad Económica Europea.

Existe un Consejo Nacional de Transportes Terrestres, como órgano consultivo integrado por; expertos designados, por la Administración del Estado, asociaciones de transportistas y de actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera, de las empresas ferroviarias y de otros modos de transporte, de los usuarios, de las Cámaras de Comercio y de los trabajadores en las empresas de transporte designados a través de los sindicatos.

Por lo que se refiere a los principios económicos y sociales la ley dice respetar el sistema de mercado y el derecho de libertad de empresa. De esta manera la empresa de transportes actúa en el mercado con el mayor grado de autonomía posible, permitiendo, a la vez, una graduación de intervencionismo administrativo, según cuáles sean las circunstancias existentes en cada momento.



La ley se aplica tanto al transporte interurbano como al urbano, respetándose en éste la competencia municipal.

Una muestra interesante de la reglamentación española en este ámbito queda reflejada en una resolución del tribunal de la competencia español frente a un reclamo de una Asociación de Transportistas por la Orden del 24 de agosto de 1999 que se vincula al Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones de transportes de mercancías por carretera. Esta Orden establece que para obtener la autorización de transportes de la serie MDP (transporte pesado) ha de contarse con la disponibilidad mínima de tres vehículos, con antigüedad inferior a dos años para el ámbito nacional, y cuya carga útil conjunta supere las 60 t. Cabe mencionar que 3,5 t de carga útil y 6 t de peso máximo es el límite que separa el transporte pesado del liviano.

La Resolución mencionada del Tribunal de la Competencia, que incluye en anexo las normas de acceso al mercado de otros países europeos, en resumen concluye lo siguiente:

“El transporte de mercancías por carretera se caracteriza por una estructura de equilibrio en la que un significativo número de empresas compiten entre sí. Esto ha supuesto que históricamente los ingresos se encuentren muy ajustados a costes, lo que redunda en unos beneficios muy contenidos. Esta situación ha propiciado que desde la Administración se hayan promulgado medidas que restringieran el acceso al mercado y que propiciaran el aumento del tamaño medio del sector.

Aunque el sector cuenta con un elevado número de empresas pequeñas, la atomización es menor de la que ofrecen los datos a simple vista ya que tanto las agencias como las grandes empresas, en un intento de reducir costes y adaptarse a la demanda, acuden en gran medida a la subcontratación.

La normativa española del sector ha ido evolucionando, siguiendo las pautas impuestas desde la Unión Europea, hacia una progresiva liberalización. Sin embargo, aún cuando la Directiva relativa al acceso a la profesión de transportista de mercancías sienta unos mínimos que permitan homogeneizar el acceso al mercado de transporte por carretera público pesado, la normativa vigente en España impone unos requisitos mayores, ya señalados, la cual a juicio de este tribunal se estima desproporcionada.

De acuerdo con la información relativa a las exigencias en otros países europeos el tribunal estima que las empresas españolas no compiten en iguales condiciones que sus homólogas comunitarias al exigírseles unas condiciones más severas. Además, mientras las empresas comunitarias del sector buscan la eficiencia expuestas a los rigores del mercado, las empresas españolas se enfrentan a un mercado desfigurado por la intervención regulatoria.

Finalmente, este tribunal estima conveniente la eliminación de la exigencia recogida en el artículo 17 de la mencionada Orden de 24 de agosto de 1999 que resulta inadecuada en un sector donde es posible la libre competencia dado que no existen o son mínimas las barreras económicas a la entrada.



Termina señalándose que la liberalización no significa ausencia de regulación pero ésta debe circunscribirse a aspectos como la exigencia de capacitación profesional o la seguridad vial en los que el incremento del bienestar total de la sociedad compensa los costes de la intervención estatal.

a) Normas referidas a la estructura de la oferta:

A pesar que existen grandes empresas de transporte de carga por camión, con un vasto mercado internacional, aún persisten desequilibrios e imperfecciones que la autoridad regula mediante normativas amplias y específicas.

La normativa contempla la constitución de cooperativas y la realización de otras formas de colaboración entre transportistas, uniéndose entre sí para crear canales de comercialización y oferta de transportes, de una dimensión adecuada, paliando así la situación de atomización, que es uno de los principales problemas con los que se enfrenta el sector.

Otra medida con la cual se ha enfrentado a la gran atomización de la oferta es la jubilación para dueños de camiones. En consideración a la elevada edad de los transportistas autónomos y la falta de recursos de las personas para poder abandonar la actividad, por Orden FOM/1426/2002, se aprobaron las bases reguladoras para fomentar la jubilación de personas mayores de sesenta años.

España debe en los próximos años llevar adelante la Política de Transporte de la Unión Europea, que está consignada en el denominado Libro Blanco del Transporte. En esta política tal vez lo esencial para el transporte de carga por camión, es la reducción que deberá afrontar, para que el ferrocarril aumente su participación en el mercado de carga. Esta medida es mitigadora de la contaminación ambiental que produce el transporte carretero, por sus motores de combustión. Es posible encontrar en sitios Web, eventos diversos recientes donde se discute las opciones para atraer carga al modo ferroviario, señalándose las dificultades de hacerlo, dadas las ventajas que aún se mantienen para el modo camión y su transporte puerta a puerta.

En relación a normas de antigüedad del parque, sólo se encontró en el caso de la ciudad de Zaragoza que los vehículos de carga se dan de baja con 15 o más años de antigüedad, según lo señala la Ordenanza Fiscal Nº 6 del año 2003.

b) Normas referidas a la estructura de la demanda:

La normativa española vigente hace mención especial a la participación de los generadores de carga, en su calidad de usuarios en el Consejo Nacional de Transportes Terrestres, para que puedan dar a conocer sus posiciones frente a las medidas regulatorias.

La autoridad española reconoce dentro de la categoría de empresarios de transporte a las agencias de transportes y a los transitarios. Estos actores actúan como demandantes de camiones y compiten con los cargadores o dueños de camiones frente a los generadores de carga.



c) Normas referidas a características de la carga:

Existe una reglamentación de cargas peligrosas, bastante mas completa que la chilena (REAL DECRETO 2115/1998 sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera).

En España hay disposiciones contenidas en la legislación nacional, normas comunitarias, convenios y acuerdos internacionales, y que se refieren, en particular, al modo de transporte utilizado y a la clasificación de las mercancías peligrosas:

Hay además normas sobre las condiciones generales de los embalajes, de las cisternas y los contenedores-cisternas.

d) Normas referidas a la determinación del precio

Conforme al REAL DECRETO 1211/1990, los transportes públicos de mercancías no estarán sometidos a tarifas obligatorias, salvo que sean establecidas por las Comunidades Autónomas, con carácter de máximas, según previene el artículo 5, d), de la Ley Orgánica 5/1987.

En relación con las tarifas a aplicar, se establece que agencias y transitarios deberán respetar las tarifas que, en su caso, estén establecidas en los transportes en los que intervengan, tanto en sus relaciones con los cargadores como con los transportistas cuyos servicios utilicen; los precios que los almacenistas-distribuidores perciban de sus clientes serán libres, si bien estarán obligados a pagar a los transportistas cuyos servicios utilicen, las tarifas que, en su caso, se hallen establecidas.

Existe un Observatorio para la determinación de los costos de los transporte de carga por camión, que es un estudio, que se hace a nivel del Consejo Nacional de Transportes Terrestres. En el se definen los estándares óptimos de los parámetros del costo, para orientación de los transportistas y usuarios.

e) Normas referidas a las condiciones del contrato:

Al igual que en Chile el Código de Comercio en España señala las condiciones, obligaciones y responsabilidades de las personas que intervienen en un contrato de transporte de mercancías

En España se dictó la Ley 16/1987 que es una reglamentación suplementaria con el objeto de superar algunos problemas que se presentan en el caso chileno. Respetando las normas del Código de Comercio, establece reglas complementarias necesarias para la solución de los problemas propios del contrato de transporte.

En la regulación de la actividad hay una norma relativa al arrendamiento de vehículos, para ejecutar un contrato de transporte. El uso de vehículos propios es una norma que puede ser obviada, con el subcontrato de otros transportistas. En Chile, el generador de carga puede o no exigir el uso de camiones propios.

f) Otras normas regulatorias del mercado.

Otra normativa se refiere a las funciones de almacenaje y distribución, los centros de información y distribución de cargas y los terminales de mercancías.



La ley regula el flete que hacen los tractocamiones (chocos o trailers) y no el que se hace con remolque o semirremolque. Esto significa que pueden existir empresas dueñas de vehículos de arrastre y otras de comercialización de fletes que sólo cuentan con semirremolques o remolques. Pero se regula a las que ofertan la tracción. Desde el punto de vista operacional es importante tal enfoque.

Otro hecho destacable en la legislación española es que se establece la responsabilidad en caso de transporte multimodal

Se puede concluir que la legislación española es bastante más regulatoria que la chilena de hoy día. En España el tema de la regulación fue consecuencia de las características que tenía este sector de transporte; muy atomizado y con gran parque de camiones. Además, debía ingresar a la Unión Europea con una moderna estructura de oferta del transporte de carga por camión.

En relación a fijación de normas de antigüedad máxima para los camiones, no se encuentra en la legislación general, con la excepción de Zaragoza que plantea una antigüedad máxima de 15 años.

2.2.2 Legislación de la Comunidad Económica Europea

De la legislación consultada en otros países europeos publicada en sus respectivas páginas Web, respecto a la obtención de licencias para el transporte pesado de mercancías, no se deriva el requisito adicional de contar con tres camiones que superen las 60 t de carga útil. Así, los requisitos que se exigen en otros Estados miembros de la Unión son los contenidos en la Directiva 96/26/CE del Consejo, de 29 de abril de 1996, relativa al acceso a la profesión de transportista de mercancías y de transportista de viajeros por carretera.

a) BÉLGICA

• Condiciones para acceder a la profesión: o Tener sede social en Bélgica. o Satisfacer la condición de capacidad profesional o Satisfacer la condición de honorabilidad. o Satisfacer la condición de capacidad financiera

• Ejercicio de la profesión. Cualquier persona física o sociedad que desee ejercer la profesión de transporte debe solicitar una licencia de transporte si cumple las condiciones requeridas. La empresa solicitante recibe: o Una licencia de transporte nacional si el certificado de capacidad

profesional es válido únicamente para el transporte nacional. o Una licencia de transporte comunitario si el certificado de capacidad

profesional es válido para el transporte nacional e internacional. o Se exige esa licencia siempre que la carga útil exceda de 500Kg



b) FRANCIA

• Condiciones para acceder a la profesión: o Identificación de la empresa. o Satisfacer la condición de capacidad profesional. o Satisfacer la condición de honorabilidad. o Satisfacer la condición de capacidad financiera. o Evolución del tráfico de la empresa (para obtener un número de copias

compulsadas de licencias superior al número de vehículos utilizados por la empresa en el momento que solicita la inscripción).

• Ejercicio de la profesión. En el momento en el que el transportista se inscribe en el registro, se le entrega automáticamente: o Una licencia comunitaria, si la empresa explota vehículos de carga útil

superior a 3,5 t o su peso máximo autorizado es mayor que 6 t. o Una licencia de transporte interior si ninguno de los vehículos sobrepasa

esos límites. o Si se explotan las dos categorías de vehículos, se otorgan los dos tipos de

licencias. Se entregan tantas copias de la licencia como vehículos que la empresa pueda justificar para cada una de las dos categorías de tonelaje. Una copia de cada licencia debe encontrarse a bordo de cada vehículo.

c) REINO UNIDO.

• Condiciones para acceder a la profesión: o Identificación de la empresa. o Satisfacer la condición de capacidad profesional. o Satisfacer la condición de honorabilidad. o Satisfacer la condición de capacidad financiera. o Se necesita licencia para vehículos cuyo peso sobrepase las 3,5 t de carga

útil.

• Existen tres tipos de licencias: o Restringida, para Gran Bretaña y sólo para transporte particular. o Estándar Nacional: para Gran Bretaña. o Estándar Internacional.

d) PORTUGAL.

• Condiciones para acceder a la profesión: o Satisfacer la condición de idoneidad. o Satisfacer la condición de capacidad profesional o Satisfacer la condición de capacidad financiera.”



2.2.3 Legislación en México

México tiene las características de país federal, lo que en materia de legislación significa tener leyes nacionales y estatales.

Tiene un parque vehicular de 435.000 camiones de carga. El ferrocarril transporta el 16% de la carga terrestre y los camiones el 84% restante.

Las normativas relativas al transporte terrestre están establecidas por la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, actualizada a 2003. En dicha ley se definen las diferentes modalidades de transporte de pasajeros y carga. Es una legislación muy elemental, donde se entregan más principios que la definición propia de una política.

En relación a los objetivos del presente estudio, una de las políticas de transporte más interesantes que busca modernizar el parque de camiones del país, se publicó a través de un decreto (actualización al 28 de septiembre de 2005) por el que se otorgan diversos beneficios fiscales a los contribuyentes con el objeto de mejorar la competitividad del país, entre los cuales se incluye expresamente el sector de autotransporte federal de carga y de pasajeros.

Se menciona en los considerandos, que el sector de autotransporte federal de carga y pasajeros es uno de los sectores que proporciona mayor dinamismo al crecimiento económico, ya que contribuye al crecimiento de las empresas, y con el objeto de que compita de manera adecuada en una economía globalizada, es imperativo renovar y modernizar el parque vehicular que actualmente se utiliza en dicha actividad. Para ello se señala la conveniencia de establecer un estímulo fiscal que permita sustituir los vehículos usados con los que se esté prestando el servicio de autotransporte federal de carga y pasajeros, por unidades nuevas, que impulse la eficiencia de dicho sector, al tiempo de lograr incrementar la seguridad en las carreteras, así como reducir los costos de operación y la contaminación ambiental.

“Artículo Décimo Quinto.- Se otorga un estímulo fiscal a los contribuyentes fabricantes, ensambladores o distribuidores autorizados, residentes en el país, que enajenen tractocamiones tipo quinta rueda, camiones unitarios de 2 ejes con peso bruto vehicular mínimo de 11,794 kg, camiones unitarios de 3 ejes con peso bruto vehicular mínimo de 14,500 kg, o autobuses integrales y convencionales con capacidad de más de 30 asientos de fábrica, nuevos, año modelo 2003 en adelante, siempre que reciban de los adquirentes de dichos vehículos, a cuenta del precio de enajenación, tractocamiones tipo quinta rueda, camiones unitarios de 2 ejes con peso bruto vehicular mínimo de 11,794 kg, o camiones unitarios de 3 ejes con peso bruto vehicular mínimo de 14,500 kg, con veinte años o más de antigüedad, o autobuses integrales y convencionales, con capacidad de más de 30 asientos de fábrica, con quince años o más de antigüedad. Para estos efectos, se considera que los vehículos son nuevos, cuando no se hayan usado en México o en el extranjero, antes de la enajenación, y se entiende por peso bruto vehicular el peso del vehículo, sumado al de su máxima capacidad de carga conforme a las especificaciones del fabricante y al de su tanque de combustible lleno.

El estímulo a que se refiere este artículo consiste en un crédito equivalente a la cantidad que resulte menor entre el precio en el que se reciban los vehículos usados a que se refiere el primer párrafo de este artículo, el 15% del precio del vehículo



nuevo o la cantidad que se especifica a continuación, según corresponda al tipo de vehículo que se enajene:

a).- Tractocamiones tipo quinta rueda, $140,000.00 (ciento cuarenta mil pesos 00/100 M.N.).

b).- Camiones unitarios de 3 ejes con peso bruto vehicular mínimo de 14,500 kg, $90,000.00 (noventa mil pesos 00/100 M.N.).

c).- Camiones unitarios de 2 ejes con peso bruto vehicular mínimo de 11,794 kg, $60,000.00 (sesenta mil pesos 00/100 M.N.).

d).- Autobuses integrales con capacidad de más de 30 asientos de fábrica, $120,000.00 (ciento veinte mil pesos 00/100 M.N.).

e).- Autobuses convencionales con capacidad de más de 30 asientos de fábrica, $70,000.00 (setenta mil pesos 00/100 M.N.).

En los precios que se mencionan en este artículo no se considerará el impuesto al valor agregado.

Los contribuyentes podrán acreditar el monto del estímulo contra el impuesto sobre la renta a su cargo, las retenciones efectuadas a terceros por dicho impuesto, así como contra el impuesto al activo o el impuesto al valor agregado, que deban enterarse en las declaraciones de pagos provisionales, definitivos o, en la declaración anual, según se trate, que correspondan al ejercicio en el que se aplique dicho estímulo.

Los contribuyentes podrán aplicar el estímulo a que se refiere el presente artículo, siempre que cumplan con lo siguiente:

I. Deberán cerciorarse que el vehículo que les entregue el adquirente, se haya utilizado para prestar el servicio público de autotransporte federal de carga o de pasajeros en el país, cuando menos los últimos doce meses inmediatos anteriores a la fecha de entrada en vigor del presente Decreto y el plazo transcurrido desde esa fecha y la de la enajenación del vehículo nuevo, y que el vehículo primeramente citado fue dado de baja ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

II. Los vehículos que entreguen, deberán haber sido dados de alta ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para prestar el servicio público de autotransporte federal de carga o de pasajeros y contar con las placas y engomado correspondientes. Lo anterior, de conformidad con los requisitos establecidos en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, en el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares y en los programas de emplacamiento, revalidación de tarjeta de circulación y de reemplacamiento que realizará dicha Secretaría a partir del año 2003.

III. Deberán entregar los vehículos que reciban de los adquirentes a que se refiere este artículo, a los centros de destrucción que para tales efectos autorice el Servicio de Administración Tributaria.



IV. Deberán conservar la documentación que acredite que los vehículos que reciban de los adquirentes en los términos de este artículo, fueron destruidos.

Los contribuyentes a que se refiere el primer párrafo de este artículo, también podrán aplicar el estímulo fiscal por la enajenación de los vehículos a que se refiere dicho párrafo, con una antigüedad no mayor de cinco años, siempre que reciban de los adquirentes de dichos vehículos, a cuenta del precio de enajenación, un vehículo del tipo de los mencionados en dicho párrafo, que cuente con los años de antigüedad que se especifican en el mismo. En todo caso, los contribuyentes tanto por los vehículos que enajenen, como por los que reciban a cuenta del precio de enajenación, deberán cumplir con los requisitos previstos en las fracciones I a IV de este numeral.

Para los efectos del párrafo anterior, el estímulo consistirá en un crédito equivalente a la cantidad que resulte menor entre el precio en el que se reciban los vehículos usados a cuenta de la enajenación del vehículo con una antigüedad no mayor a cinco años, el 15% del vehículo que enajenen con una antigüedad no mayor a cinco años o la cantidad a que se refieren los incisos a), b), c), d) o e) del párrafo segundo de este artículo, según corresponda al tipo de vehículos que enajenen.

La antigüedad de los vehículos a que se refiere este artículo se considerará tomando en cuenta el número de años inmediatos anteriores al en que se realice la enajenación del vehículo que dé lugar al estímulo.

El Servicio de Administración Tributaria en el ejercicio de sus facultades de comprobación, verificará la correcta aplicación del estímulo fiscal a que se refiere este artículo. El contribuyente que aplique indebidamente el estímulo perderá el derecho a disfrutar del mismo por las enajenaciones de vehículos que realice con posterioridad a la fecha en la que realizó la enajenación por la que hubiera aplicado indebidamente por primera vez el estímulo, sin perjuicio de que, en su caso, se apliquen las sanciones correspondientes señaladas en la legislación fiscal y se proceda al cobro de las cantidades acreditadas indebidamente.

En los artículos siguientes y transitorios se especifican aspectos administrativos atingentes a la operación de este decreto”.


La prestación de los servicios de autotransporte federal puede realizarlo el permisionario con vehículos propios o arrendados, de acuerdo a lo dispuesto en esta ley y sus reglamentos, los tratados y acuerdos internacionales sobre la materia y normas oficiales mexicanas.

Todos los vehículos de autotransporte de carga, que transiten en caminos y puentes de jurisdicción federal, deben cumplir con la verificación técnica de sus condiciones físicas y mecánicas.

Las empresas que cuenten con los elementos técnicos conforme a la norma oficial mexicana respectiva, podrán ellas mismas realizar la verificación técnica de sus vehículos.




No se hace mención sobre reglas especiales relativas al comportamiento de los generadores de carga, salvo que reconoce a los agentes de carga.

c) Normas referidas a las características de la carga:

La autoridad nacional regula el transporte de materiales, residuos, remanentes y desechos peligrosos que circulan en vías generales de comunicación, sin perjuicio de las atribuciones que la ley otorga a otras dependencias del Ejecutivo Federal.

Tratándose de objetos voluminosos o de gran peso se requiere de permiso especial que otorga la Autoridad.

La ley regula los terminales interiores de carga y establece que son instalaciones auxiliares el servicio de transporte en las que se brindan a terceros servicios de transbordo de carga y otros complementarios. Entre estos se encuentran: carga y descarga de camiones y de trenes, almacenamiento, acarreo, consolidación y desconsolidación de carga y vigilancia y custodia de mercancías.

Para su instalación y conexión a la vía férrea y a la carretera federal requerirá permiso de la Autoridad.

d) Normas referidas a la determinación del precio:

En México hay libertad de tarifas. No se hace mención de tal regulación en la ley, por lo cual actúa el mercado.


Existen normas que condicionan el contrato de transporte a términos específicos, de esta manera los empresarios de transporte de carga por camión, son responsables de las pérdidas y daños que sufran los bienes o productos que transporten, desde el momento en que reciban la carga hasta que la entreguen a su destinatario, excepto algunos casos como cuando la mercadería sufra alteraciones por mal embalaje, falsas declaraciones, etc.

Es obligación de los empresarios de transporte de carga por camión garantizar, en los términos que autorice la Autoridad, los daños que puedan ocasionarse a terceros en sus bienes y personas, vías generales de comunicación y cualquier otro daño que pudiera generarse por el vehículo o por la carga en caso de accidente, según lo establezca el reglamento respectivo.

Fija condiciones de los seguros y establece por ejemplo que en los casos de materiales, residuos, remanentes y desechos peligrosos, la póliza de seguros deberá amparar la carga desde el momento en que salga de las instalaciones del expedidor o generador hasta que se reciba por el consignatario o destinatario en las instalaciones señaladas como destino final, incluyendo los riesgos que la carga o descarga resulten dentro o fuera de sus instalaciones.

Otra cláusula, que se establece en la legislación es la responsabilidad en la carga y descarga. Estas quedan a cargo de los expedidores y consignatarios, por lo que éstos deben garantizar los daños que pudiesen ocasionarse en estas maniobras, así como el daño ocasionado por derrame de estos productos en caso de accidente.



2.2.4 Legislación Colombiana

Los procesos de liberalización económica en Colombia trajeron en el transporte de carga como consecuencia:

• Modernización del servicio.

• Competencia entre empresas de transporte de carga y creación de nuevas empresas.

• Modificación de la estructura empresarial existente- fusiones y/o adquisiciones de empresas.

• Disminución de tarifas.

• Aumento de la carga a movilizar (cambios en la demanda)

• Recomposición del parque de camiones, ingreso de Tractocamiones.

• Competencia entre modos de transporte (carretero, fluvial, férreo, aéreo)

El 70% de las empresas de transporte de carga son sociedades limitadas y la mayoría de los propietarios de camiones son personas naturales, propietarios de un sólo vehículo. Las empresas que prestan servicio público de transporte de carga están sujetas a la habilitación que el Estado otorga para operar, donde se definen los principios de autorregulación, calidad y seguridad como eje fundamental para un servicio eficiente y competitivo.


El Estado ha implementado diferentes conceptos sobre la estructura empresarial del transporte a través de las diferentes leyes y reglamentaciones que ha expedido como se puede observar a continuación.

En el año 1959: Ley 15 por la cual se da mandato al Estado para intervenir en la industria del transporte, se decreta el auxilio patronal de transporte, se crea el Fondo de Transporte Urbano y se dictan otras disposiciones. Con esta Ley se inicia la intervención del Estado en el transporte para determinar las políticas económicas que se deben seguir en esta actividad.

En el año 1968: Creación del Instituto Nacional del Transporte –INTRA-. Con el propósito de hacer efectiva la intervención del Estado en la fijación de políticas y desarrollo del transporte.

En el año 1970: Decreto Ley 1393 - Estatuto Nacional de Transporte-. Buscaba el fortalecimiento del sector empresarial al establecer diferentes categorías (A, B y C); a cada una de ellas correspondía una duración de la licencia de operación y permitía llegar secuencialmente a la mayor de ellas.

En el año 2001: Ley 688 -Crea el Fondo de Reposición del parque automotor orientado hacia la flota de transporte público de pasajeros.




El empresario de transporte de carga por camión será sancionado al negarse a prestar el servicio público de transporte de carga sin justa causa.

Serán sancionados los remitentes de la carga, que contraten la prestación del Servicio Público de Transporte Terrestre de Carga, con empresas de transporte no habilitadas,

Se creó y reglamentó en 1999 el Registro de Operadores de transporte Multimodal, mediante el Decreto 149.


La normativa sanciona el no mantener en el vehículo los distintivos, señales o elementos de seguridad que exigen los reglamentos para el transporte de cargas especiales, peligrosas o restringidas.


El precio esta fijado por el Estado, mediante Resolución Nº 2004 de agosto de 2004 del Ministerio de Transporte.

Por la complejidad del transporte y por sus características especiales, no se aplica la tabla al transporte especializado, que implique la movilización de mercancías peligrosas, carga especial, extradimensionada o extrapesada. En estos casos se deben tener en cuenta los costos adicionales que esta actividad implica. En consecuencia, el valor del flete debe ser igual o superior a lo establecido en la tabla de tarifas. Cuando se efectúe un transporte de carga por volumen que no ocupa la capacidad total de peso, pero sí la capacidad volumétrica del vehículo, en estos casos el valor de la relación económica se liquidará por viaje completo.

Serán sancionados los Remitentes de la Carga, las Empresas de Transporte, los propietarios, poseedores o tenedores de vehículos de Transporte Público Terrestre Automotor de carga, cuando se pacte el servicio por debajo de las condiciones económicas mínimas establecidas por la autoridad competente, cuando éstas se encuentren reguladas.


La autoridad en Colombia fija normas supletorias al contrato de transporte y de esta manera son sancionadas las empresas de Transporte Terrestre de Carga, que incurran en las siguientes infracciones:

• Permitir, facilitar, estimular, propiciar, autorizar, o exigir el transporte de mercancías con peso superior al autorizado, sin portar el permiso correspondiente.

• Permitir la operación de vehículos con mercancías que excedan las dimensiones permitidas, sin portar el permiso correspondiente.

• No desarrollar programas de mantenimiento preventivo de los equipos propios.

• Despachar carga en vehículos que no sean de servicio público.



• Prestar el servicio público sin estar constituido como operador o empresa autorizada para este fin.

• Retener por obligaciones contractuales los equipos o los documentos propios de la operación.

• Permitir la prestación del servicio público de carga sin las necesarias condiciones de seguridad.

• No suscribir los contratos de vinculación de los equipos conforme a los parámetros establecidos en la reglamentación expedida por el Gobierno Nacional para esta modalidad de servicio, en el caso de que los equipos no sean vinculados transitoriamente.

• Prestar el servicio de transporte de carga sin portar el Manifiesto Único de Carga.

• Permitir o prestar el servicio en vehículos no homologados por el Ministerio de Transporte.

2.2.5 Legislación Argentina

En Argentina, el transporte de carga por camión se caracteriza por presentar una marcada atomización de la oferta. El parque de camiones dedicados al transporte de carga, según las estadísticas oficiales, en 2003, es de unas 310.000 unidades.

Esta flota es operada por unas 130 mil empresas, lo cual implica un tamaño medio de 2,4 vehículos por empresa. Más de la mitad de las empresas poseen un sólo vehículo y cerca de 40 mil tienen entre dos y cinco vehículos. En suma, más del 90% de las empresas de transporte tienen menos de seis unidades cada una. La elevada antigüedad de la flota, un promedio de 18,6 años por unidad, indica que el parque está muy envejecido. Sin embargo, a pesar de la gran obsolescencia del parque y de la baja proporción de unidades organizadas como empresas, el transporte de cargas es el responsable de más del 90% del transporte de cabotaje, habiendo superado desde hace muchos años al transporte ferroviario y fluvial.

Las empresas dedicadas al transporte de cargas por automotor pueden agruparse en tres grandes categorías.

Un primer grupo reúne a las empresas cuyas funciones se limitan al acarreo de las cargas. Este grupo es el más numeroso de los tres y contiene a las unidades de menor tamaño (la más baja relación vehículo/empresa).

Una segunda categoría está conformada por las empresas que además de realizar el acarreo que obtienen de los dadores de carga, asumen la organización de la operación de transporte, subcontratan a otras empresas (las de la primera categoría) y efectúan las operaciones aledañas al transporte, como el depósito de mercaderías y diversos procedimientos administrativos. Son empresas de tamaño mediano a grande y suelen vincularse con sus clientes por períodos de medio y largo plazo, ya sea a través de las habituales relaciones de tipo informal o de contratos.



El tercer grupo reúne a las empresas que ofrecen servicios de transporte multimodal acudiendo a la subcontratación. Estas empresas poseen una mayor dotación de capital y, en general, desarrollan sus negocios en base a contratos de largo plazo.

El Decreto 1035/02 es la normativa que reglamenta el Transporte Automotor de Cargas en Argentina y reglamenta la Ley 24.653, que creó el Registro Único Del Transporte Automotor (R.U.T.A.).

a) Normas referidas a las estructura de la oferta:

En Argentina el transporte de carga por camión ha sido regulado desde hace muchos años. Por su especial conformación geográfica, por el tipo de producción y las características de constituir un régimen federal de gobierno, circunscribieron a la actividad del transporte carretero en un sistema cerrado, de alta especialización, donde se reparten las cargas de retorno en los flujos desequilibrados.

La normativa nacional se debe complementar con la federal, donde a veces se contraponen las reglamentaciones.

Los transportistas deben inscribirse en un Registro Único del Transporte Automotor (R.U.T.A.) para lo cual deben cumplir requisitos.

En consideración a su estructura operativa, los transportistas podrán ser:

• Empresa inscrita legalmente como persona jurídica. Con fines estadísticos, debe inscribirse dando los datos relativos a su situación patrimonial, en base a la cantidad de unidades de su propiedad, antigüedad de las mismas y su infraestructura (depósitos, talleres, lavaderos y sucursales).

• Transportistas Individuales: que deben acreditar el cumplimiento de la obligación de emitir cartas de porte.

• Fleteros: que debe acreditar el nombre y domicilio del principal por cuenta de quien realizará servicios de transporte.

b) Normas referidas a las estructura de la demanda:

Los dadores de carga sólo pueden contratar a aquellos transportistas que se encuentren debidamente inscritos en el REGISTRO UNICO DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR (R.U.T.A.).

c) Normas referidas a la característica de la carga:

Al igual que la mayoría de los países las cargas peligrosas están reguladas, de manera especial. Comparativamente con Chile, la normativa es más completa. Reconoce los Acuerdos sobre Transporte de Cargas Peligrosas del Mercosur

d) Normas referidas a la determinación del precio

Los precios del transporte están fijados por el mercado




Al igual que la legislación chilena, las condiciones del contrato de transporte están establecidas en el Código de Comercio.

2.2.6 Legislación Brasileña

Existen en Brasil alrededor de 320 mil empresas de transporte de carga. Hay alrededor de 600 empresas con más de 100 empleados y 250 con más de 250 empleados.

La situación financiera de las empresas brasileñas presenta un cuadro negativo, según una encuesta realizada a un total de 250 firmas, con balances que arrojan una magra rentabilidad, dado que las utilidades obtenidas representan sólo un 0,9% de su patrimonio. Se estima que la porción del mercado interno del Brasil captada por el transporte de carga por camión se aproxima a 500 millones de toneladas anuales.

La distribución de la flota por estratos de tamaño muestra que los vehículos pesados y extrapesados constituyen el 23,2% del total de la flota. La edad promedio de los camiones con capacidad portante superior a 30 t de carga útil, es la menor mostrando un parque modenizado. Tanto las empresas de transporte de carga como las transportadoras autónomas están proveyéndose de equipos de mayor capacidad de carga para lograr una mayor eficiencia productiva, principalmente en distancias mayores.

Las empresas de transporte automotor de cargas gozan de un número razonable de líneas de crédito bancario que permiten financiar la adquisición de vehículos nuevos o usados dedicados a la actividad. La principal línea de financiamiento para dicha finalidad es la ofrecida por el Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y Social (BNDES), la que puede sustentar créditos administrados por diversos bancos comerciales.

a) Normas referidas a las estructura de la oferta:

Mediante la creación del Registro Nacional de Transportadores Rodoviarios de Carga (RNTRC), los transportistas brasileños están habilitados para ejercer la actividad de transporte de carga por camión. Mediante un Certificado de Registro, que se les otorga pueden contratar fletes. En caso de no portar dicho documento son infraccionados fuertemente.

La autoridad brasileña al implantar el RNTRC, pretendió lograr varios objetivos.

Así en el caso de la oferta de los transportistas, lograr: • Un ordenamiento a nivel nacional del transporte de carga por camión. • La identificación de parámetros de participación en el mercado. • Un conocimiento del grado de competitividad, entre los transportistas de

camiones y los otros modos. • Una formalización del transporte de carga por camión. Eliminando a los

transportadores no calificados.



En el caso de los usuarios o generadores de carga. • Tener mejor información del mercado de transporte de carga por camión. • Seguridad en saber a quien contrata. • Reducción de pérdidas y robos. • Reducción de costos de seguros.

Al nivel de país, la autoridad puede: • Tener un conocimiento de la oferta de transporte de carga por camión. • Identificar la distribución espacial, composición y edad media de la flota. • Delimitación de los mercados de los transportistas: urbano, rural y estatal.

Conocimiento de la especialización y de la actividad económica. • Formas de empresarización: empresas, cooperativas y autónomos. • Fiscalización de la actividad.

En un período reciente las 50 mil empresas transportadoras y los 500 mil camioneros autónomos, que forman el universo del transporte de carga por camión del Brasil, se registraron en la Agencia Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, institución creada para dichos fines.

En el Decreto Nº 3.411, de 2000 se dieron las principales atribuciones a la ANTT, las cuales son:

• Celebrar y administrar los contratos de concesiones de carreteras federales, de ferrovías federales y transporte de carga por camión interestatal e internacional.

• Fiscalizar y regular la actuación de los concesionarios de los servicios públicos, velando por el mantenimiento de los bienes arrendados y por cumplimiento de las cláusulas contractuales de los permisos para la prestación de servicios.

• Proceder a revisar los reajustes de tarifas de los servicios prestados y promover estudios aplicados a la definición de tarifas, precios y fletes.

• Habilitar al Operador de Transporte Multimodal y a transportista internacional de cargas.

• Promover estudios relativos a tráfico de demanda de servicios de transportes, de logística, de transporte intermodal, de viabilidad técnica y económica para explotación de infraestructura y de prestación de servicios.

• Elaborar un catastro relativo al sistema vial y de flotas de camiones y empresas de transporte de carga por camión.

Entre las principales metas iniciales de la ANTT destaca la implementación del plan estratégico de acción concentrado en tres líneas básicas:

• La prestación adecuada de los servicios regulares de pasajeros, fiscalizando el confort de los pasajeros a lo largo de las carreteras y ferrovías federales.

• La logística de movimiento de carga a lo largo de las carreteras y terminales, fiscalizando la reducción de costos de exportación y de abastecimiento del mercado interno; y



• La explotación de infraestructura por parte del sector privado con miras a reducción de inversiones públicas y la recuperación de la malla vial.


No hay normativas específicas que se relacionen con los generadores de carga, más allá de la opción legal de tener sus propias empresas de transporte, las cuales entregan resultados operacionales de mayor eficiencia por menor tiempo ocioso y ruteos integrados a sus cadenas logísticas.


Particularmente se ha legislado, al igual que en todos los países revisados en relación al transporte de mercancías peligrosas.

Como consecuencia de la expansión de la industria Química en Brasil, el movimiento de sustancias peligrosas aumentó. Diariamente circulan centenares de camiones transportando ácidos, productos inflamables, radioactivos, explosivos.

La gran mayoría de estos fletes, al igual que en Chile se hace por carreteras. Diversos problemas ocurridos con este tipo de transporte llevó a la autoridad del transporte de Brasil a dictar normas rigurosas sobre este tema con una normativa actual más completa que la chilena.


Existe una determinación de precios de fletes dado por el mercado. No hay tarifado de parte de los transportistas, sino recomendaciones dadas por la NTC, que es una asociación gremial, que lidera el transporte de carga por camión y que informa sobre el cálculo de costos y frente a las alzas de los insumos, como es el caso del petróleo, entrega información a sus asociados para que aumenten sus tarifas en un determinado porcentaje.

El estado no interviene a pesar de tener facultades, según se ve en las atribuciones de la ANTT, podría fijar tarifas en los servicios de transporte de carga.


Sólo el nuevo Código Civil del Brasil de 2002, trajo por primera vez la normalización del contrato de transporte en general. En los artículos 730 al 756 se regula la materia. El transporte de carga se trata en los artículos 743 al 756.

Anteriormente existían diversas normas dispersas editadas en el Código de Comercio como los decretos 2.681/12, 1836/96, 98.443/89, que tratan del transporte ferroviario. Existían numerosas normas legales dispersas, pero sólo a principios de esta década se legisló en forma especial sobre el tema.

En el nuevo Código Civil el contrato de transporte recibió tratamiento unitario. El legislador trató el tema en forma sencilla en lo referente al transporte de cosas y dejó las bases para reglamentar en el futuro los modos de transporte en que se transportan las mercancías.



El contrato de transporte de cosas es aquel que el que “contrata” o “transportador” se obliga ante otra parte o “expedidor” a llevar y entregar determinada cosa a un destinatario determinado, también llamado “consignatario”. Tal acuerdo se paga y genera un documento llamado “conocimiento de flete” o “CC”.

El contrato de transporte establecido por la legislación brasileña, difiere con el que se establece en Chile y en España, en su alcance y sus características. Se establecen normas sobre las obligaciones y responsabilidades ya que antes eran los tribunales los que interpretaban la ley.

2.2.7 Legislación en Estados Unidos

Según la Asociación Americana de Camiones (ATA) la estimación de ganancias para el año 2015 del sector de transporte de carga por camión en los Estados Unidos será de más de 610 mil millones de dólares. Esta cifra manifiesta la importancia del transporte de carga por camión en ese país.

ATA, agrupa a un grupo de empresas, que en conjunto sobrepasan los 650.000 camiones.

Los transportistas que cargan a terceros mueven el 54 por ciento del total del transporte por camión, mientras los portadores privados contribuyen en el 46 por ciento.


En Estados Unidos el transporte de carga por camión esta regulado de varias maneras. Siendo el país el principal fabricante de camiones en el mundo, las normas sobre el diseño, los insumos, los accesorios y todos los elementos afines al camión están afectos a restricciones legales, por parte de la autoridad.

El carácter de país federado y su conformación geográfica, han definido un marco de legislación en el transporte muy complicado. Hay variadas leyes federales y estatales, sobre todos los temas relacionados con la actividad, tales como impuestos, tránsito, pesos y medidas y otros.

En lo principal de las normas regulatorias, el costo de ingresar a la actividad es alto. Esto impide que prolifere el ingreso de pequeños propietarios, sin capacitación ni capital de trabajo, que crean una oferta de servicios ineficiente, llevando las tarifas a piso y no respondiendo convenientemente a los requerimientos referidos a las responsabilidades sobre la carga, como mermas, robos y accidentes.

Comparativamente a otros países el costo de los seguros en Estados Unidos es más bajo su valor en cuanto a las pólizas, pero significativamente más caro, por la amplitud de la cobertura. Esta es otra manera de regulación del mercado. Logra desalentar a los transportistas que no pueden garantizar su operación. En Chile los seguros son menores, el obligatorio que cubre sólo accidentes personales y el de la carga, cuando lo exige el generador.



Hay temas en que se ha evolucionado en relación a la seguridad vial, como por ejemplo existe normativa en algunos estados, que incorpora el uso de GPS, para detectar las horas de conducción.

La caracterización de la oferta es bastante diferente al resto de los países, pues conviven empresas que sólo gestionan carga (Operadores Multimodales), propietarias de flotas de camiones con gestión de carga, empresas que sólo en su flota usan semitrailers y gestionan cargas. Mini empresarios que sólo son dueños de un tracto camión y arriendan su servicio a las anteriores. Empresas que arriendan camiones. En resumen se dan todas las posibilidades de emprendimiento empresarial y logran convivir, porque el mercado es lo suficientemente amplio.

Las asociaciones de transportistas son muy fuertes y agrupan a todos los que tienen que ver con la industria del transporte. Desde los fabricantes de camiones, pasando por los productores de la materia prima para la fabricación, como las siderurgias, hasta los conductores.


Los dadores de carga sólo pueden contratar a aquellos transportistas que poseen un registro que lo habilita como transportista, otorgado en cada estado, para hacer tráfico interestatal o doméstico.

Hay una gran cantidad de usuarios de transporte que poseen camiones propios. Evitan de esta manera estar supeditados a las variaciones del mercado de fletes. Tal como en el caso de Brasil los transportistas de carga propia son relevantes en el tráfico de mercancías.

c) Normas referidas a la característica de la carga:

Tal vez es el país que más reglamentación tenga para el transporte de carga por camión, en lo relativo a como deben moverse las mercancías.

Esta reglamentado el diseño de los camiones para cargas especificas, como refrigeradas, a granel, contenerizadas y todas las que se consideren especiales. Incluso deben respetar los tipos de camión en relación a las potencias exigidas, para transportar las mercancías, que necesitan transporte especializado. Así los camiones que mueven áridos deben tener determinada potencia y sus arrastres cumplir exigencias, tales como no derramar la carga por acción del viento u otra circunstancia.

El diseño de los equipos conforme a la carga transportada es exigente en materia de respetar el medio ambiente y la seguridad vial. La carga a granel debe ser transportada en semitrailers o remolques especiales, para evitar mermas, que al caer en el camino provocan accidentes. En Chile no hay regulación al respecto.

Las normativas de transporte de carga peligrosa son bastante exigentes, y al igual que el resto del mundo obedece las directrices de Naciones Unidas.




El mercado de fletes opera con tarifas reguladas por la oferta y la demanda En general, las tarifas de los fletes reflejan las condiciones de la oferta y demanda del servicio dado que el precio de mercado del transporte de carga por camión no está regulado y tampoco existen situaciones ostensibles de monopolio ni monopsonio. La tarifa guarda una relación, en el corto plazo, con los costos de producción del servicio.

Es común considerar que todas las empresas de transporte, cuando deciden acerca del precio a cobrar por un viaje, toman como límite inferior a los costos directos de operación o variables en que incurren al hacer el viaje (estimando que los costos marginales reflejan a los variables de corto plazo). El límite superior dependería, a su vez, tanto de las condiciones de la coyuntura relativas a la oferta y demanda como de la calidad del servicio contratado por los usuarios.


En Estados Unidos las condiciones del contrato de transporte, es materia de ley federal. Pero conforme a la administración legislativa imperante, cada estado determina las responsabilidades en los juicios que se originan.

2.2.8 Conclusiones principales de la revisión de antecedentes internacionales

En general, en los mercados de transporte de carga en países de menor desarrollo, se dan problemáticas similares; presencia importante de microempresarios, antigüedad media del parque elevada, bajas restricciones de acceso al mercado, exigencias menores en seguridad, en control de emisiones y otros, que en resumen muestran mercados informales. Sumado en muchos casos a economías que tienen altos grados de desempleo, hacen que la salida del mercado de transportista es difícil por falta de oportunidades de los propietarios de los vehículos en sectores o mercados laborales alternativos. Esta situación ayuda a generar mercados de transportistas de subsistencia.

En el mundo desarrollado las exigencias legales y normativas son mayores, ya sea en cuanto al acceso al mercado, exigencias de seguridad de los vehículos, exigencias de responsabilidad y de aseguramiento y, en algunos casos exigencias sobre las características de los vehículos en relación al tipo de carga. Sumado a las condiciones socioeconómicas propias del mundo desarrollado, no se presenta un mercado informal de subsistencia por parte de grupos de transportistas ya que existen oportunidades laborales de mejor nivel.

Específicamente normas de antigüedad del parque de camiones prácticamente no se presentan, sólo como excepciones parciales. Si se encuentran legislaciones específicas que buscan modernizar el sector y el parque vehicular de camiones, como es el caso de España y México.



3 Caracterización del Parque de Camiones

3.1 Aspectos generales

En el presente capítulo, se presenta las actividades conducidas en el marco de la caracterización del parque nacional de camiones. Básicamente, se reporta el proceso de obtención de información proveniente de diversas fuentes, junto con el análisis de la información recogida, lo que constituye la caracterización del parque. Evidentemente, dados los objetivos del estudio, el énfasis ha sido puesto en los temas relacionados con la antigüedad del parque.

Respecto de la obtención de información para esta caracterización, el reporte se ha dividido en dos tareas complementarias. Por un lado, se llevó a cabo un proceso de recolección de antecedentes existentes mediante, básicamente, el envío de cartas de solicitud de información a diversas instituciones que administran datos relativos al parque de camiones. Por otra parte, se reporta el desarrollo de una encuesta que se llevó a cabo en Plantas de Revisión Técnica en la cual se entrevistó a los conductores respecto de las características de los vehículos.

El análisis de los antecedentes recién descritos permite hacer una descripción del parque nacional de camiones, el cual se reporta hacia el final de este capítulo.

3.2 Recolección y análisis de antecedentes

La primera tarea en el marco de la recolección de antecedentes consistió en la identificación de fuentes de información de interés para la caracterización del parque nacional de camiones. Posteriormente, y validado el listado con la Contraparte Técnica del estudio, se identificó a las instituciones responsables de la administración de la información identificada y a las personas responsables al interior de cada una de ellas, a quienes la Subsecretaría despachó cartas de solicitud de información.

En el siguiente cuadro, se muestra un resumen de las instituciones contactadas y la información requerida en cada caso.



Tabla 1 – Instituciones contactadas e información solicitada

Institución Información a solicitar Subsecretaría de Transportes

Base de datos de revisiones técnicas de camiones. En particular, se solicitó identificar cada revisión técnica de camiones realizada en los últimos dos años, distinguiendo de ser posible, la siguiente información: - Planta de Revisión Técnica (Región, Comuna) - Fecha de la Revisión Técnica - Resultado - motivo de rechazo cuando corresponda - emisiones - otras fallas (aunque no constituyan motivo de rechazo) - Propietario (empresa o persona natural, nombre y RUT) - Patente del vehículo - Año de inscripción/fabricación - Marca y modelo - Tipo (tractor, camión simple) - Cantidad de ejes - Combustible (diesel, gasolina) - Potencia / Cilindrada - Tara - Peso máximo - Kilometraje recorrido

Registro Civil Base de datos del Registro Nacional de Vehículos Motorizados - camiones. En particular, se solicitó identificar a los camiones inscritos en el registro, distinguiendo de ser posible, la siguiente información: 1.- Patente única; 2.- Nombres, apellidos y domicilio del propietario del vehículo; 3.- Marca, año, modelo del vehículo; 4.- Peso bruto vehicular; 5.- Número y disposición de los ejes; 6.- Potencia del motor; 7.- Tipo de tracción; y 8.- Tipo de carrocería de acuerdo a lo dispuesto en la Ley Nº19.872 (que modifica la Ley de Tránsito)

Instituto Nacional de Estadísticas

Antecedentes de la encuesta para la publicación "Parque de Vehículos en Circulación". En particular, se solicitó identificar a los camiones que han obtenido Permiso de Circulación en los años 2004 y 2005, distinguiendo de ser posible la siguiente información: 1.- Municipalidad donde se obtuvo el permiso; 2.- Tipo de propietario (Empresa o persona natural, distinguido por el tipo de RUT) 3.- Comuna de domicilio. 4.- Tipo de Vehículo 5.- Marca 6.- Modelo 7.- Año de fabricación

Concesionarias Viales

Informes mensuales de asistencias en rutas concesionadas. En particular, se solicitó los informes mensuales de asistencias para las concesiones viales "Santiago - Colina - Los Andes", "Autopista Santiago - San Antonio", "Red Vial Litoral Central", "Túnel El Melón", "Camino Nogales Puchuncaví", "Los Vilos - La Serena", "Camino de la Madera", “tramo Río Bueno - Puerto Montt”, "Autopista Los Andes", "Ruta de los Ríos", "Ruta de la Araucanía", "Autopista del Aconcagua" y "Autopista del Itata" durante el año 2005, identificando Fecha, Hora, Ubicación, Patente, Servicios de Atención y Descripción Breve.



Institución Información a solicitar Asociación Nacional Automotriz A.G. (ANAC)

Antecedentes sobre la venta histórica de camiones. En particular, se solicitó datos de venta de camiones para todos los años de que se disponga información, idealmente distinguiendo por: - Tipo - Clase - Segmento - Otras clasificaciones de que se disponga

Servicio de Impuestos Internos

Información relativa a los Controles Carreteros Permanente. En consideración de los dispuesto en la Circular 64 del año 2001, en que se establece que el SII debe "Retirar por cada vehículo controlado, para su posterior procesamiento, el o los controles tributarios o triplicados correspondientes a las mercaderías que transporta", se solicitó informar si dichos controles tienen algún grado de procesamiento posterior al que esta Subsecretaría pueda acceder y aclarar en qué lugares del país se encuentran los Controles Carreteros Permanentes y si existen controles eventuales.

Fuente: Elaboración propia

La Subsecretaría se puso en contacto con las instituciones mencionadas, por carta y/o personalmente, lográndose resultados diversos, aunque en general positivos. En los puntos siguientes, se presenta un análisis de la información efectivamente recopilada, que corresponde a la mayoría de las fuentes consultadas.

3.2.1 Información de Plantas de Revisión Técnica

a) Descripción general de la base de datos

Respecto de la información proveniente de Plantas de Revisión Técnica, esta fue obtenida por la Contraparte Técnica del estudio directamente en la División de Normas de la Subsecretaría.

Respondiendo a la solicitud efectuada, es decir registros de las revisiones técnicas efectuadas en los años 2004 y 2005, se entregó al Consultor las siguientes bases de datos:

• Región Metropolitana o RM_2004.dbf: 100.803 registros o RM_2005.dbf: 35.390 registros

• Regiones Automatizadas o R01_2004.dbf: 12.800 registros o R01_2005.dbf 15.978 registros o R02_2004.dbf 13.811 registros o R02_2005.dbf 11.606 registros o R05_2004.dbf 42.753 registros o R05_2005.dbf 45.029 registros

• Regiones Convencionales o REG_2004.dbf 207.819 registros o REG_2005.dbf 159.267 registros

Un primer análisis de la base de datos, mostró una cantidad notoriamente menor de revisiones técnicas durante 2005, tal como se puede apreciar en el listado anterior.



De acuerdo a él, el año 2004 se realizaron 377.986 revisiones técnicas, mientras que en 2005, sólo 267.270. Después de algunos análisis y consultas, se pudo determinar que la diferencia se debe a que la información entregada por la División de Normas no era completa para el año 2005, durante el cual una cantidad importante de Plantas de Revisión Técnica “Convencionales” dejó de operar, dando paso a nuevas Plantas de Revisión Técnica “Automatizadas”. La División de Normas consideró que la información de estas nuevas plantas no es confiable aún, por lo cual decidió no incluirla.

De hecho, de las 79 plantas para las cuales se cuenta con información, 32 dejaron de operar durante el año 2005, la mayoría de ellas (29), antes de la mitad del año. En el siguiente cuadro se presenta un resumen por región que muestra la cantidad de plantas que operaron hasta el final del periodo (diciembre de 2005) y aquellas que dejaron de operar antes.

Tabla 2 – Cobertura temporal de la información disponible (por región)

Región Mes Plantas que dejan de operar ese mes

I Fin del periodo 4 Fin del periodo 4 II Junio 2005 1 Fin del periodo 3 III Marzo 2005 1 Abril 2005 3 IV Marzo 2005 2 Fin del periodo 7 Febrero 2005 1 V Enero 2004 1 Abril 2005 2 VI Marzo 2005 3 Junio 2005 8 VII Mayo 2005 1

VIII Fin del periodo 10 Fin del periodo 6 IX Febrero 2004 1

X Fin del periodo 12 XI Julio 2005 1

Fin del periodo 1 Noviembre 2005 1 Agosto 2005 1 XII

Junio 2005 1 Mayo 2005 3 XIII Febrero 2005 1

Fuente: Elaboración propia en base a datos de Plantas de Revisión Técnica

De la tabla anterior, se desprende que, para algunas regiones (I, VIII y X) se cuenta con datos para el periodo completo, por lo que se podría intentar un análisis por región, considerando los dos años para los cuales se cuenta con datos. Sin embargo, como no es obligación que los vehículos de carga realicen todas sus revisiones técnicas en la misma región, dicho análisis sería inadecuado.

De todas formas, quizás más importante que la cantidad de plantas que dejaron de operar, cabe la pregunta de cuántas plantas operaron durante 2005 para las cuales no se tiene información. Si bien no es posible obtener dicho dato del análisis de los



antecedentes recibidos, si se sabe que, si la cantidad de revisiones técnicas de camiones se hubiese mantenido entre 2004 y 2005, faltaría información de poco más de 100.000 de ellas, siendo muy probable que se de el caso de vehículos de carga para los cuales no existan registros durante el año 2005. De esta forma, cualquier caracterización del parque que se hiciera considerando dichos datos, sería incompleta.

Por lo anterior, se ha decidido utilizar solamente la información de 2004, la cual se encuentra completa. La situación anterior impide algunos análisis, tales como el cálculo de una “tasa de salida” del mercado obtenida a través de contar vehículos que hacen revisión técnica un año y al otro no. Este análisis, de determinarse relevante, podría ser logrado mediante la consideración de los datos del año 2003.

Sin embargo, para fines de caracterización del parque, sigue siendo información de gran importancia, posiblemente la fuente más relevante de las disponibles.

Se llevó a cabo un intenso trabajo de procesamiento de la información, consistente en la homologación de campos entre las bases de datos no automatizadas y las automatizadas, de modo de poder contar con una única tabla con todos los registros y la misma información para cada uno de ellos. El listado final de campos obtenido, compuesto de aquellos campos que son comunes en ambos tipos de bases de datos, es el siguiente:

• CODPTA Código planta • PLACA Placa vehículo • VDIGVER Dígito verificador de la placa patente • FECHAREV Fecha revisión • NUMCERT Número certificado • RUT Rut propietario • DIGVER Dígito verificador del RUT • APPAT Apellido paterno • APMAT Apellido materno • NOMBRE Nombre • DOMICILIO Domicilio • CODCOMUNA Código comuna • CODVEH Código vehículo • NOMMARCA Nombre marca • NOMMODELO Nombre modelo • ANOFAB Año fabricación • CAPTON Capacidad en toneladas • CAPMT3 Capacidad en metros cúbicos • PBV Peso bruto vehicular • TARA Tara del vehículo en kilos • POTENCIA Potencia (CV-DIN) • COMBUST Tipo combustible • CATALITICO (sello verde) • CODCARROC Código de carrocería • EJES ejes • FECHAVEN Fecha vencimiento • RES_REVTEC Resultado revisión



• CO Valor % CO en ralentí • HC Valor HC en ralentí • CO2 Valor % CO+CO2 en ralentí • COAV Valor % CO a 2500 rpm • HCAV Valor HC a 2500 rpm • CO2AV Valor % CO+CO2 a 2500 rpm

b) Análisis de la información

De acuerdo a la base de datos obtenida, durante el año 2004 se llevaron a cabo 292.451 revisiones técnicas, correspondientes a 126.836 camiones distintos. Esta cifra, sin embargo, debe ser mirada con precaución, pues si bien la cantidad de vehículos “con revisión técnica al día” puede ser un buen indicador del total del parque, se debe notar que los vehículos nuevos que se encuentran homologados también se encuentran en esta situación, pese a no haber pasado por una Planta de Revisión Técnica. El cuociente entre los números anteriores (cantidad de revisiones técnicas y cantidad de camiones) permite establecer que, en promedio, cada camión se presentó 2,3 veces a revisión técnica. Sin embargo, este promedio alberga una dispersión que se puede apreciar en la siguiente tabla.

Tabla 3 – Revisiones técnicas por camión – año 2004 Camiones

Tractocamiones Total vehículos de carga Cantidad de

Revisiones veh % veh % veh %

1 21.283 20.05% 3,454 16.70% 24,737 19.50%2 46.605 43.91% 11,009 53.21% 57,614 45.42%3 22,904 21.58% 4,392 21.23% 27,296 21.52%4 14.045 13.23% 1,608 7.77% 15,653 12.34%5 1.114 1.05% 180 0.87% 1,294 1.02%6 159 0.15% 36 0.17% 195 0.15%7 27 0.03% 5 0.02% 32 0.03%8 10 0.01% 3 0.01% 13 0.01%9 1 0.00% 1 0.00% 2 0.00%

Total 106.148 100,00% 20.688 100,00% 126.836 100,00%Fuente: Elaboración propia en base a datos de Plantas de Revisión Técnica

Como es de esperar, una importante cantidad de camiones asiste a revisión técnica dos veces al año (45%), consistentemente con la exigencia normativa de someterse a revisión técnica cada seis meses. El 20% de camiones que asistió sólo una vez, está explicado en parte por camiones nuevos: 3.847 son año 2004 y 2005 y otros 766 son año 2002 ó 2003 que podrían haber estado homologados y haber asistido por primera vez a revisión técnica durante 2004. El resto de vehículos en esta situación, o bien no han cumplido la normativa o bien se han retirado de circulación. El resto (35%) asiste en más de dos oportunidades, posiblemente debido a que en alguna(s) de ella(s) fueron rechazados. Cabe notar que este valor, proporción de vehículos que asisten en más de dos oportunidades, alcanza un 36% en camiones y sólo un 30% en tractocamiones.

El parque identificado de 126.836 vehículos, puede a su vez ser clasificado en camiones (83,6%, 106.148 vehículos) y tractocamiones (16,3%, 20.268 vehículos). El perfil de edad de dichos vehículos es el que se presenta en el siguiente gráfico.



Gráfico 1 – Perfil de edad de camiones Plantas de Revisión Técnicas


El perfil anterior muestra una distribución de edades al 2004 que tiene su mayor concentración entre los 6 y 8 años de antigüedad, decreciendo hacia las puntas. La edad promedio que se obtiene es de 11,9 años para camiones y de 9,8 años para el caso de los tractocamiones.

Esta base de datos permite llevar a cabo una serie de interesantes cruces de información entre la edad de los vehículos y sus atributos, algunos de los cuales se presentan a continuación.

Tabla 4 – Proporción de aprobaciones y rechazos según tipo de camión y edad Camión Tractocamión Antigüedad Aprobados Rechazados Aprobados Rechazados

Menos de 1 año 84,2% 15,8% 93,9% 6,1% 1 a 5 años 74,6% 25,4% 87,8% 12,2% 6 a 10 años 70,8% 29,2% 80,3% 19,7% 11 a 15 años 72,8% 27,2% 78,0% 22,0% 16 a 20 años 73,3% 26,7% 77,0% 23,0% 21 a 25 años 71,4% 28,6% 75,5% 24,5% 25 a 30 años 70,5% 29,5% 74,2% 25,8% 31 a 35 años 67,7% 32,3% 72,2% 27,8% 36 y más 66,6% 33,4% 71,3% 28,7%


En el cuadro anterior se puede apreciar claramente como existe una tendencia a empeorar el resultado de la revisión técnica en los camiones más antiguos, más acentuado en los camiones que en los tractocamiones.



Tabla 5 – Potencia promedio según tipo de camión y edad Camión

[HP] Tractocamión

[HP] Menos de 1 año 172 379 1 a 5 años 148 355 6 a 10 años 161 328 11 a 15 años 155 314 16 a 20 años 167 310 21 a 25 años 157 277 25 a 30 años 155 250 31 a 35 años 140 210 36 y más 137 173


A igual nivel de carga, los camiones que poseen menor potencia logran desarrollar menores velocidades en situaciones de pendiente y, eventualmente, generan congestión por esta causa. Ejemplos de esto pueden apreciarse actualmente en vías como la R-66 (Camino de la Fruta), en la cual camiones antiguos de baja potencia tienen serios problemas en algunas cuestas, generando en ocasiones largas colas. Si bien este efecto se asocia a camiones antiguos por la pérdida de potencia que sufren los motores con el uso, también resulta interesante establecer si es que se puede relacionar la antigüedad de los vehículos con su potencia nominal. De la tabla anterior se puede observar, fuera de la evidente diferencia de potencia entre camiones y tractocamiones, que ambas categorías de vehículo muestran una tendencia hacia motores más potentes a medida que se trata de modelos más nuevos. Si bien la tendencia es especialmente marcada en el caso de los tractocamiones, también se puede observar en los camiones.

La base de datos cuenta también con información del RUT del propietario del vehículo, lo que permite hacer algunos análisis sobre la concentración de la flota. Antes de utilizar esta información fue preciso realizar algunos procesos de depuración como descartar registros con valores de RUT que no parecen válidos (menores a 100.000 y el valor 99.999.999) y registros asociados a patentes que presentan más de un RUT en las distintas revisiones. Este último fenómeno se puede deber a errores de digitación y a cambios en la propiedad de los vehículos durante el año.

Luego de la depuración se cuenta con un total de 119.914 vehículos, que son propiedad de 60.346 personas (naturales o jurídicas) con distinto RUT. El promedio de concentración, entonces, es de 1,99 veh/RUT. Este promedio, sin embargo, tiene una importante dispersión, como se puede apreciar en el siguiente cuadro, en el que se ha incluido además la antigüedad promedio de la flota.



Tabla 6 – Concentración de la industria y antigüedad de la flota

Tamaño de Flota Cantidad de empresas Proporción

Antigüedad Promedio

[años] 1 vehículo 44.223 73,3% 15,3 2 vehículos 9.051 15,0% 13,3 3 vehículos 3.122 5,2% 11,8 4 vehículos 1.377 2,3% 11,0 5 vehículos 730 1,2% 10,2 6 a 10 vehículos 1.159 1,9% 9,7 11 a 100 vehículos 630 1,0% 7,6 Más de 100 vehículos 54 0,1% 4,0 Total 60.346 100% 11,5


Este análisis permite mostrar el nivel de atomización de la industria, destacándose el hecho de que cerca del 90% de las empresas posee 1 ó 2 vehículos.

Por otra parte, la relación con la antigüedad de la flota es evidente: a mayor tamaño de flota, esta es más nueva.

El mismo ejercicio anterior puede repetirse, pero tomando por separado a aquellos RUT que pertenecen a personas naturales (menores a 50.000.000) y los que pertenecen a personas jurídicas.

Tabla 7 – Concentración de la industria y antigüedad de la flota (personas naturales)



[años] 1 vehículo 36.247 77,5% 16,3 2 vehículos 6.683 14,3% 14,4 3 vehículos 2.079 4,4% 12,8 4 vehículos 799 1,7% 12,0 5 vehículos 364 0,8% 11,4 6 a 10 vehículos 488 1,0% 10,5 11 a 100 vehículos 120 0,3% 8,8 Más de 100 vehículos 2 0,0% 6,8 Total 46.782 100% 15,7




Tabla 8 – Concentración de la industria y antigüedad de la flota (personas jurídicas)



[años] 1 vehículo 7.976 58,8% 10,8 2 vehículos 2.368 17,5% 9,9 3 vehículos 1.043 7,7% 9,7 4 vehículos 578 4,3% 9,6 5 vehículos 366 2,7% 9,1 6 a 10 vehículos 671 4,9% 9,1 11 a 100 vehículos 510 3,8% 7,4 Más de 100 vehículos 52 0,4% 4,0 Total 13.564 100% 10,2


De la comparación de los dos cuadros anteriores se puede concluir que las empresas poseen una estructura de propiedad menos atomizada que las personas naturales. Existen 13.564 empresas que concentran 53.346 veh (44,5%), mientras que 46.782 personas son los dueños de los restantes 66.568 veh (55,5%).

Adicionalmente, se aprecia también que la antigüedad promedio, para todos los estratos de tamaño de flota, es menor en el caso de las personas jurídicas.

Por último, el análisis de los campos relacionados con el nivel de emisiones no ha sido exitoso debido a que en la gran mayoría de los casos estos se encuentran vacíos o con valor cero.

Cabe mencionar que, a pesar de que la base de datos disponible cuenta con un campo que identifica la Región en que se encuentra la planta en que se desarrolló la revisión técnica, un análisis a este nivel cuenta con limitada utilidad, debido a que el hecho de que un camión realice su revisión técnica en una determinada región, no necesariamente implica que el camión opere en ella. Más aún, tal como se discutió previamente, el hecho de que los camiones puedan llevar a cabo sus revisiones técnicas en cualquier planta y que, por lo tanto, se pueda encontrar el mismo camión en más de una durante el año, resta validez a cualquier conclusión que se pueda obtener de una comparación entre regiones.

Como se puede apreciar, el análisis detallado de la base de datos proveniente de Plantas de Revisión Técnica permite generar un panorama bastante completo del parque nacional de camiones. Sin perjuicio de que los análisis presentados puedan ser complementados con la revisión de los otros antecedentes recolectados, la riqueza de la información disponible en esta base de datos es suficiente para lograr una adecuada comprensión de la estructura del parque de camiones, así como la relación de distintas características de los vehículos con su antigüedad, tema central de este estudio.

3.2.2 Información del Registro Nacional de Vehículos Motorizados

En el caso de la información proveniente del Registro Civil, se obtuvo una base de datos correspondiente al “Listado de camiones y tractocamiones inscritos en el



Registro de Vehículos al 14 de julio de 2006”. Esta información fue obtenida por la Subsecretaría a través de un convenio que tiene suscrito con Servicio de Registro Civil e Identificación.

La base de datos contiene 60.446 registros y los siguientes campos.

• PPU (Placa Patente Única) • MARCA • MODELO • TIPO • AÑO FABRICACION • OFICINA DE INSCRIPCION • NOMBRE DE LA OFICINA • TIPO DE CARROCERIA • OTRA CARROCERIA

Si bien la normativa (Ley 19.872, art. 3°, entrado en vigencia a principios de 2004) establece que el registro debe contener también otros antecedentes (como los que se describen en la Tabla 1), no fue posible obtenerlos todos. Este mismo artículo que plantea la obligatoriedad de inscribir a los vehículos es para aquellos que superen el peso bruto vehicular de 3.860 k.

Tal como fue aclarado por la Contraparte Técnica de este estudio, la obligatoriedad de inscripción rige sólo para los vehículos nuevos, es decir, aquellos inscritos de 2004 en adelante. El perfil de edad de los vehículos contenidos en la base muestra lo anterior a través de una concentración de los vehículos nuevos. Sin perjuicio de lo anterior, también se puede ver una importante cantidad de vehículos más antiguos.

Gráfico 2 – Perfil de edad de camiones Registro Nacional de Vehículos Motorizados

Fuente: Elaboración propia en base a datos del Servicio de Registro Civil e Identificación



Como se aprecia en el gráfico, existe una importante concentración de vehículos a partir de aquellos con dos años de antigüedad, es decir, año 2004 (fecha de entrada en vigencia de la obligatoriedad). La antigüedad promedio que se obtiene al considerar esta base de datos es de 11,1 años para camiones y de 8,6 años para tractocamiones.

Sin perjuicio de que esta base de datos no constituye una muestra representativa del parque de camiones en cuanto a su antigüedad, y de que se tuvo acceso a sólo parte de la información, es posible obtener algunos cruces interesantes, como la relación entre la antigüedad del vehículo y el tipo de carrocería que utiliza. Cabe mencionar que este dato sólo tiene relevancia para los camiones, pues no tiene sentido hablar de carrocerías en el caso de tractocamiones.

Tabla 9 – Relación entre antigüedad y tipo de carrocería de camiones

Antigüedad Plat

afor

ma

Bar

anda

Furg

ón

Tolv

a

Esta

nque

Frig

orífi

co

Bot

oner

a

Bas

urer

o

Grú

a

Otr

a

32 o más años 46% 33% 1% 13% 3% 3% - - - 1% 27 a 31 años 48% 28% 2% 13% 4% 3% - - - 1% 22 a 26 años 47% 33% 3% 10% 3% 2% - - - 1% 17 a 21 años 37% 34% 7% 12% 4% 2% 1% 1% - 2% 12 a 16 años 31% 33% 10% 13% 4% 2% 2% 1% 1% 1% 7 a 11 años 27% 23% 18% 18% 4% 3% 2% 2% 2% 1% 2 a 6 años 23% 19% 24% 9% 9% 4% 4% 4% 3% 1% Hasta 1 año 23% 8% 25% 14% 12% 5% 4% 4% 2% 1% Fuente: Elaboración propia en base a datos del Registro Nacional de Vehículos Motorizados

Se puede apreciar que los camiones más antiguos tienden a estar más concentrados en aquellos con carrocería plataforma y baranda, mientras que los más nuevos aparecen como más equilibrados entre distintos usos.

Fuera de los análisis anteriores, y dado los campos que fue posible obtener, no se identifican otros que sean relevantes para caracterizar el parque. Sin perjuicio de lo anterior, cabe notar que quizás el principal aporte que representa la información contenida en esta base de datos lo constituye su carácter de complemento a la información obtenida en Plantas de Revisión Técnica. Dicha información, si bien mucho más completa en cuanto a los campos que aborda, tiene el problema de que no registra a los camiones más nuevos que no están sometidos al proceso de revisión mientras dure la homologación.

3.2.3 Información de la Dirección de Vialidad

Una fuente adicional de información a considerar corresponde a las encuestas origen destino que lleva a cabo el Ministerio de Obras Públicas a través de su Dirección de Vialidad. Esta dirección, lleva a cabo una serie de mediciones de tránsito en forma periódica, entre las cuales se cuenta el “Censo Origen Destino”, medición que se lleva a cabo en más de 30 puntos a lo largo del país cada dos años. En cada uno de estos puntos, dos veces al año, se encuesta a uno de cada 4



vehículos durante 24 continuadas. En el caso de que el vehículo sea un camión, se identifica el tipo de camión y se le pregunta al conductor sobre la antigüedad del vehículo, sobre el origen y destino del viaje, sobre el tipo de carga y sobre la tara y capacidad de carga del vehículo. El hecho de que se levante el dato de año del vehículo hace esta información particularmente atractiva de analizar, al menos en teoría.

En la actualidad, en el sitio web de la Dirección de Vialidad, se encuentran disponibles las versiones 2001 y 2003 de dicha encuesta. En los anexos de este informe se entrega un listado de los puntos de control incluidos en cada una de las versiones, identificando las fechas en que se encuestó, así como los caminos considerados.

Se llevó a cabo un intenso trabajo de procesamiento de dicha información, que consistió en descargar de Internet casi 400 archivos html con los datos y su posterior proceso para ponerlos en formato de base de datos. Cabe notar que la heterogeneidad en el tratamiento de los formatos en que se presentan los datos dificultó de gran manera esta tarea. De este proceso surgió una primera versión de la base de datos que cuenta con sobre 46.000 camiones encuestados en las campañas 2001 y 2003.

Posteriormente, se llevó a cabo un proceso de depuración de la base mediante el cual se eliminó datos inconsistentes y se corrigieron errores de digitación evidentes. Mediante este proceso la base se redujo considerablemente, llegando en su versión final a poco más de 34.500 datos.

El perfil de edad de los camiones entrevistados, luego de la depuración, es el que se presenta en el siguiente gráfico.



Gráfico 3 – Perfil de edad de camiones entrevistados en EOD – Dirección de Vialidad

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Dirección de Vialidad

Resulta de interés apreciar dos elementos que se desprenden del análisis de los datos que generan el gráfico anterior. Por un lado, la antigüedad promedio de los vehículos es notoriamente más baja que lo que muestra el análisis de la información de Plantas de Revisión Técnica, alcanzando los 7,4 años en 2001 y 8,2 en 2003.

Una posible explicación a la baja antigüedad promedio que se obtiene de la revisión de los datos, proviene de la revisión de los puntos de control (ver anexos), los cuales principalmente se encuentran en vías de alta jerarquía, tales como la Ruta 5. Si bien no se puede asegurar, es posible que el tránsito de camiones más antiguos se concentre en caminos de menor jerarquía y que, por lo tanto, estén subrepresentados en esta muestra. De hecho, para el año 2003, 23 de los 30 puntos de control se hallan sobre las rutas en que el DTO-300/1994 restringe la antigüedad de los vehículos de carga a 28 años. En forma complementaria a lo anterior, puede darse el efecto de que los camiones más antiguos representen una mayor proporción del parque que de los tránsitos. Con los datos disponibles, no es posible determinar en qué medida se trata de uno y otro efecto.

Pero por otra parte, se aprecia un envejecimiento de 0,8 años en dos años. Si bien estos totales no necesariamente son representativos de la flota nacional completa y, por lo tanto, no es posible concluir al respecto, resulta interesante plantear la pregunta de cómo ha estado evolucionando la antigüedad del parque en los años recientes. Si es el caso que la flota nacional está envejeciendo, sería interesante conocer a qué se debe.



La información disponible, sin embargo, puede ayudar a la caracterización de la flota en función de su edad. En la tabla siguiente se presenta la relación del nivel de carga y de la proporción de camiones vacíos con la antigüedad del vehículo entrevistado.

Tabla 10 – Carga media por rango de edad Carga Media

Proporción de camiones

vacíos Rango de edad 2001 2003 2001 2003

hasta 4 años 42,60% 35,29% 41,88% 43,97% 5 a 9 años 43,81% 37,69% 39,66% 39,62% 10 a 14 años 41,70% 38,23% 40,07% 38,38% 15 a 19 años 44,20% 35,91% 37,73% 41,60% 20 a 24 años 37,11% 32,01% 47,49% 43,68% 25 a 29 años 32,51% 35,05% 48,95% 43,08% 30 a 34 años 39,37% 34,05% 55,56% 45,36% 35 a 39 años 24,05% 30,62% 71,43% 44,83% más de 40 años 23,61% 41,57% 60,00% 24,00%


Descartando los datos relacionados con camiones con más de 40 años de antigüedad (que representan una proporción muy reducida y gran heterogeneidad), se aprecia cierta tendencia a disminuir la carga media y aumentar la proporción de camiones vacíos a medida que se consideran vehículos de mayor antigüedad. El nivel de claridad de dicha tendencia, sin embargo, es diferente al considerar los datos 2001 y los 2003, mostrándose ellas mucho más claras en el primer caso.

Al construir relaciones lineales entre las series de datos y los puntos centrales de los rangos de antigüedad, se obtienen los siguientes indicadores t-Student y R2 para cada serie:

• Carga Media año 2001 R2 = 0,62 Estadístico t = -3,13 (significativo al 98%)

• Carga Media año 2003 R2 = 0,52 Estadístico t = -2,55 (significativo al 96%)

• Proporción vacíos año 2001 R2 = 0,70 Estadístico t = 3,77 (significativo al 99%)

• Proporción vacíos año 2003 R2 = 0,35 Estadístico t = 1,81 (significativo al 88%)

A nivel gráfico, lo anterior se puede apreciar a continuación.



Gráfico 4 – Antigüedad de vehículos y carga media (EOD – Vialidad)


Gráfico 5 – Antigüedad de vehículos y proporción de vacíos (EOD – Vialidad)




Sin perjuicio de las diferencias en la claridad de la tendencia entre los datos 2001 y 2003, en todos los casos analizados se aprecia que las variables se mueven en la dirección que confirma la intuición: a mayor antigüedad, mayor proporción de camiones vacíos y menor nivel de carga promedio. Los datos muestran una alta significancia estadística para la variable antigüedad explicando los fenómenos descritos.

Debido a las posibles limitaciones de representatividad de los datos de esta encuesta respecto de la flota nacional completa, los análisis anteriores deben ser considerados con cautela.

Por último, habría sido interesante conducir un análisis sobre esta base en el sentido de identificar cuales son los principales productos y pares origen destino que atienden los camiones más antiguos, así como en cuáles de los caminos encuestados circulan concentradamente. Lamentablemente, el nivel en que se encuentra la información de base requiere tal nivel de proceso que imposibilita llevar los análisis en los marcos presupuestarios y de plazos que posee este estudio.

3.2.4 Información de accidentes de tránsito en vías concesionadas

A través de las concesionarias de infraestructura vial interurbana, se tuvo acceso a las fichas de accidentes que levantan las concesionarias. Esta información no se centraliza ni se procesa en forma conjunta y, a pesar de que se encuentra en formato digital, en realidad corresponde a fichas digitadas sobre formularios en MS-Excel, que no tienen una estructura común.

Producto de lo anterior, cualquier esfuerzo de uso de esta información, requiere un trabajo de digitación de las fichas para convertirlas en bases de datos. El Consultor llevó a cabo la digitación de una selección de autopistas y años, la cual se resume en el siguiente cuadro, indicando además la cantidad de accidentes que contenía cada caso.

Tabla 11 – Cantidad de accidentes digitados por concesión (año 2005)

Concesión 2001 2002 2003 2004 2005 Total Autopista Los Libertadores - - - - 115 115 R5 Chillán-Collipulli - - - - 323 323 R5 Río Bueno-Puerto Montt 29 190 206 96 231 752 R78 Santiago-San Antonio - - - - 206 206 Total 29 190 206 96 875 1.396


Sobre esta muestra, se hizo un filtro dejando sólo aquellos accidentes en los que participan camiones, resultando un total de 447. Es decir, en un 32% de los accidentes registrados participan camiones.

En estos 447 accidentes participó un total de 509 camiones, sin considerar el resto de vehículos de otro tipo. Al cruzar las patentes de dichos camiones con las bases de datos de Plantas de Revisión Técnica y del Registro Nacional de Vehículos Motorizados, fue posible identificar 353 de ellos (270 camiones y 83 tractocamiones), es decir, un 70%. El 30% contempla accidentes para los cuales no



se registró la patente y algunos en los cuales si existe una patente, pero no es posible encontrarla en las bases de datos. Dada la cobertura de las bases de datos mencionadas, se puede asumir que la inmensa mayoría de dichos registros contiene errores en el dato patente, ya sea por problemas en la toma de datos en terreno o en los posteriores procesos de digitación.

Su distribución por antigüedad se puede apreciar en la siguiente tabla, en la cual además se ha incluido la proporción que cada rango de edad representa respecto de los tránsitos en carreteras, de acuerdo al análisis de la información de la Encuesta Origen Destino de la Dirección de Vialidad reportada en el punto 3.2.3. Este análisis no se desagrega por tipo de camión.

Tabla 12 – Distribución por edad de los camiones accidentados en concesiones analizadas

Todos los vehículos Rango de edad %

acc %

EOD Hasta 5 años 27,5% 48,5% 6 a 10 años 35,4% 26,8% 11 a 15 años 13,6% 14,5% 15 a 20 años 10,8% 6,4% 21 a 25 años 8,5% 2,5% 26 a 29 años 2,5% 0,8% 30 años o más 1,7% 0,5% Total 100,0% 100,0%

Fuente: Elaboración propia en base a datos de accidentes en concesiones procesados por el Consultor, a información de la Dirección de Vialidad y a información de la Encuesta Origen Destino de Vialidad

Se puede apreciar que si bien para los vehículos más nuevos la participación en los flujos es mayor que la participación en los accidentes, esta relación se invierte para los vehículos más antiguos. Una forma de visualizar lo anterior es a través de calcular el cuociente entre ambas participaciones, lo cual se presenta en el cuadro siguiente.

Tabla 13 – Indicador de riesgo (%acc / % EOD)

Rango

Riesgo

Hasta 5 años 0,57 6 a 10 años 1,32 11 a 15 años 0,93 15 a 20 años 1,67 21 a 25 años 3,43 26 y más 3,34

Fuente: Elaboración propia en base a cuadro anterior

De los cuadros anteriores se puede concluir que existe un aumento del riesgo a medida que los vehículos envejecen, salvo por el caso de los vehículos de entre 11 y 15 años, en que se pierde la tendencia.



3.2.5 Información del Anuario Estadístico del Instituto Nacional de Estadísticas

El Instituto Nacional de Estadísticas, INE, genera anualmente el documento “Parque de Vehículos en Circulación”, del cual la última versión disponible es la que presenta información del periodo 2005. Este anuario se construye sobre información obtenida mediante una encuesta anual dirigida a las municipalidades del país, quienes entregan datos correspondientes a los permisos de circulación que otorgan. En la versión revisada, se cuenta con información de 340 comunas (prácticamente la totalidad).

En esta estadística, se considera el transporte de carga desagregado en las siguientes categorías.

• Camión simple • Tractocamión • Tractor agrícola • Otros con motor • Remolque/semirremolque

En el cuadro siguiente, se muestra la evolución del parque de vehículos de carga en los últimos años, para todos los tipos de vehículos de carga considerados.

Tabla 14 – Evaluación del parque de vehículos de carga 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005Camión simple 103.427 98.428 96.700 99.662 97.613 101.497 103.854Tractocamión 17.412 17.153 18.384 19.152 18.847 20.561 22.040Tractor agrícola 7.659 7.102 7.106 6.932 6.118 6.020 6.330Otros con motor 6.055 7.257 9.098 9.494 8.712 8.765 9.012Remolque/semirremolque 36.998 35.374 38.418 39.418 38.898 38.661 41.897

Fuente: Parque de Vehículos en Circulación 2002 (INE, 2002). Parque de Vehículos en Circulación 2005 (INE, 2005)



Gráfico 6 – Evolución del parque de camiones

Fuente: Parque de Vehículos en Circulación 2005 (INE, 2005)

Gráfico 7 – Evolución del parque de tractocamiones




Se nota en el parque de tractocamiones una tendencia más o menos clara al crecimiento del parque, del orden de 750 vehículos adicionales en promedio cada año. En el caso de los camiones, sin embargo, la tendencia es mucho menos clara, mostrándose primero un descenso en el volumen del parque, que luego se recupera, para alcanzar en 2005 valores similares a los de 1999.

Se puede destacar la consistencia respecto del tamaño del parque de camiones y tracto camiones con los resultados obtenidos del análisis de la información de Plantas de Revisión Técnica. Dicho análisis mostró un parque nacional de 106.148 camiones y 20.268 tractocamiones, valores muy cercanos a los 101.497 camiones y 20.562 tractocamiones que muestra la información del INE para el periodo 2004.

Respecto de la distribución espacial de los vehículos, al menos en lo que respecta a la región en que obtienen su permiso de circulación (que no necesariamente refleja en que sector opera), la Región Metropolitana es la que posee mayor concentración, seguida por las regiones VIII y V. Un mayor detalle se puede apreciar en el siguiente cuadro

Tabla 15 – Distribución geográfica de vehículos de carga

Región Camiones Tractocamiones I Región 4.021 1.686 II Región 3.944 1.737 III Región 2.675 1.414 IV Región 3.671 697 V Región 8.658 2.450 VI Región 7.021 1.308 VII Región 8.473 1.690 VIII Región 13.471 2.622 IX Región 6.006 447 X Región 8.450 695 XI Región 1.078 62 XII Región 1.440 430 Región Metropolitana 34.946 6.802 Total 103.854 22.040


Lamentablemente, la información del INE no se encuentra desagregada por antigüedad de la flota, por lo que no es posible obtener mayores conclusiones respecto de este tema. Si bien el INE genera esta información a partir del proceso de una encuesta que se aplica a todos los municipios, no fue posible llegar a acuerdo con esta institución para la transferencia de la información de base a la Subsecretaría de Transportes. Sin perjuicio de lo anterior, cabe mencionar que la mayor parte de la información que se esperaba obtener de dicha base de datos permitía solamente validar información de la base de datos de Plantas de Revisión Técnica y del Registro Nacional de Vehículos Motorizados.



3.2.6 Información de la Asociación Nacional de Automovilistas de Chile

La Asociación Nacional de Automovilistas de Chile (ANAC), que reúne a los vendedores de vehículos nuevos, lleva una serie de estadísticas respecto de la venta de vehículos de carga, las cuales se presentan en los gráficos siguientes.

Gráfico 8 – Evolución de las ventas de vehículos de carga

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Año

Uni

dade

s ve

ndid

as

livianos+medianospesadostotal

Fuente: Anac, 2006

En el anterior perfil de ventas se aprecia, tal como muestran otros análisis hechos en este mismo estudio, un aumento más o menos sostenido de las ventas desde principios de los ’90 hasta 1997. A partir de 1998 se produce una fuerte caída que no se comienza a recuperar sino hasta el año 2003, en que comienza un nuevo período de aumento de ventas que sigue hasta la fecha y que recién en 2006 supera los niveles de venta de 1997. En la prensa nacional de enero se presentan ventas para el año 2006 que superan las 12.500 unidades, superando en más de mil unidades las ventas del año 2005, que ya era record (al menos considerando la información de 1989 a la fecha).

En forma adicional al volumen total de ventas, es interesante rescatar de las estadísticas de la ANAC la composición por tipo de vehículo y, en particular, su evolución en los años recientes.



Gráfico 9 – Evolución de la participación de los tipos de camión vendidos

Fuente: Anac, 2006

Se puede apreciar de la comparación de los dos gráficos anteriores que la composición por tipo de los camiones nuevos que se venden en el país ha cambiado en los últimos años. Particularmente, se nota una transferencia entre camiones tipo “cargo” a otros tipos, principalmente tractocamiones. En forma consistente con otros análisis conducidos en este estudio, puede apreciarse que en la actualidad la venta de camiones responde a la conformación de una flota con mayor diversificación y especialización.

3.2.7 Análisis conjunto de información de Plantas de Revisión Técnica y Registro Nacional de Vehículos Motorizados

Tal como se mencionó previamente, existe un potencial de análisis complementario de estas dos bases, en la medida de que las Plantas de Revisión Técnica constituyen un buen indicador de vehículos en servicio, aunque no consideran a aquellos que operan ilegalmente ni a aquellos que, por ser nuevos, no han sido sometidos aún a su primera revisión técnica (se encuentran homologados). El Registro Nacional de Vehículos Motorizados, por su parte, tiene el problema de que no hay forma de identificar a los vehículos antiguos que han dejado de operar.

En el marco de este análisis conjunto, se complementó el listado de patentes proveniente de la información de Plantas de Revisión Técnica y se añadió aquellos vehículos que estaban en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados y que cumplían con la condición de ser nuevos (año 2001 en adelante). Este proceso permitió agregar cerca de 13.000 vehículos a la base, quedando un total de 139.083 camiones. Esta estimación del parque es bastante acertada y constituye un mejor indicador de lo que entrega el análisis de cualquier base de datos por separado.

El parque se divide en 114.543 camiones y 24.540 tractocamiones, los cuales poseen el siguiente perfil de edad.



Gráfico 10 – Perfil de edad de camiones, cruce de Plantas de Revisión Técnica y Registro Nacional de Vehículos Motorizados (al 14 de julio de 2006)

Fuente: Elaboración propia en base a datos de Plantas de Revisión Técnica y Registro Nacional de Vehículos

Motorizados

La edad promedio por tipo de vehículo es de 12,9 años para camiones y de 10,0 para tractocamiones. Es interesante ver estos valores en comparación con los análisis que se ha llevado a cabo sobre las bases de Plantas de Revisión Técnica y Registro Nacional de Vehículos Motorizados por separado, para lo cual se ha generado la siguiente tabla resumen.

Tabla 16 – Resumen comparativo de edad promedio de la flota según fuente

Plantas de Revisión Técnica

Registro Nacional de Vehículos

Motorizados

Análisis Conjunto Tipo de

vehículo [año de ref: 2004] [año de ref: 2006] [año de ref: 2006]

Camión 11,9 años 11,1 años 12,9 años Tractocamión 9,8 años 8,6 años 10,0 años

Fuente: Elaboración propia en base a análisis previamente presentados en el informe

Por un lado, la comparación entre el análisis conjunto y el Registro Nacional de Vehículos Motorizados muestra que este último presenta una antigüedad promedio bastante menor que la del parque total, lo que seguramente se encuentra influido por el hecho de que la obligatoriedad de inscripción es relativamente reciente, lo que genera una mayor concentración de vehículos nuevos. Por otro lado, la comparación de la información de Plantas de Revisión Técnica con el análisis conjunto muestra edades más elevadas que la información de Plantas de Revisión Técnica por si sola. El resultado anterior podría llamar la atención ya que, como se



ha explicado, el análisis conjunto consistió en complementar la información de Plantas de Revisión Técnica con la de los camiones recientemente inscritos. Sin embargo, debe considerarse que el análisis conjunto también contempla un cambio del año de referencia, de 2004 a 2006, por lo que la comparación involucra también el efecto del envejecimiento (o rejuvenecimiento) promedio de la flota.

3.3 Encuesta en Plantas de Revisión Técnica

Si bien se estima que existe un elevado nivel de información disponible para caracterizar el parque nacional de camiones, también es cierto que existen atributos del parque que no se pueden obtener a partir de dicha información. En particular, el uso que se da a los camiones (tipo de transporte, por ejemplo) y algunas características de los vehículos, no pueden ser conocidas a partir de ninguna fuente disponible.

Para abordar lo anterior, dentro de las limitaciones de plazo y presupuesto del estudio, se incorporó en la metodología la realización de una encuesta a conductores que llevan vehículos al trámite de Revisión Técnica obligatoria.

En los puntos siguientes se describe la planificación, ejecución y análisis de la encuesta.

3.3.1 Planificación de la encuesta

De acuerdo a lo establecido en la Propuesta Técnica del estudio, se planificó una encuesta en tres Plantas de Revisión Técnica, considerando dos días en cada una de ellas, con equipo conformado por un supervisor de terreno y dos encuestadores.

Adicionalmente, y fuera de lo considerado en la Propuesta Técnica, se optó por llevar a cabo una experiencia piloto que sirviera tanto como prueba del formulario como de entrenamiento para el equipo de terreno.

Para la selección de las plantas a encuestar, se consideró información provista por la División de Normas de la Subsecretaría sobre revisiones técnicas en el período 2005-2006 que, si bien no es completa por encontrarse gran cantidad de plantas con su sistema de información en línea en marcha blanca, permitió formar una idea sobre el volumen de atención en cada planta y sobre la antigüedad de la flota que se revisa en ellas. Producto de un análisis sobre los datos anteriores y de la consideración de otros elementos (distribución geográfica, tipos de industria por región, etc), en conjunto con la Contraparte Técnica se escogió tres Plantas de Revisión Técnica a encuestar:

• V Región Soc. Rev. Téc. San Dámaso S.A. Av. B. O´Higgins 380, Placilla, Valparaíso (32)290666

• VII Región Middleton y Cia. Ltda. Longitudinal Sur km 194, Curicó 75-310301 y 75-312033



• RM Revisiones APPLUS Avda. Departamental Nº 300, San Joaquín (02)582 82 18

La encuesta se programó para ser llevada a cabo durante 7 jornadas de trabajo de terreno, de acuerdo a la siguiente programación:

• Prueba piloto: Viernes 22 sept 2006, RM • V Región: Lunes 25 y Martes 26 de sept • VII Región: Miércoles 27 y Jueves 28 de sept • RM: Lunes 2 y Martes 3 de oct

La prueba piloto se desarrolló sin problemas, lográndose un adecuado nivel de comprensión de la encuesta por parte de los encuestadores. Adicionalmente, se pudo corroborar la existencia de algunos problemas en el formulario, producto de lo cual se generaron mejoras para la versión definitiva.

El resto de la encuesta se desarrolló de acuerdo a los planificado sin mayores contratiempos, salvo porque la Planta de Revisión Técnica seleccionada en la ciudad de Curicó resultó tener una tasa de atención muy baja, generando desaprovechamiento del equipo de terreno. Producto de lo anterior, se dividió al equipo para el segundo día, abordando también la siguiente Planta de Revisión Técnica:

• VII Región Revisiones Maule Ltda. Avda. Alessandri Nº 1210, Curicó 75-384252

3.3.2 Diseño de la encuesta

La encuesta aplicada consistió en un formulario de 31 preguntas, agrupadas en siete partes:

• Identificación del vehículo • Identificación del encuestado • Identificación de la empresa • Consumo de combustible • Servicios que presta el vehículo • Consumo y mantención del vehículos • Otros

El listado completo de preguntas, incluida su redacción, puede ser encontrada en el Anexo de este informe, junto con los formularios de terreno para la toma de datos.



3.3.3 Resultados obtenidos

a) Resultados generales

En términos generales, se puede decir que la aplicación de la encuesta fue exitosa, en el sentido de que se obtuvo una cantidad adecuada de encuestas válidas. En el siguiente cuadro se presenta un resumen de la cantidad de encuestas obtenidas en cada jornada de terreno, separando aquellas válidas de las eliminadas (que corresponde a encuestas que no fueron completadas o que fueron eliminadas como parte del proceso de depuración de los datos).

Tabla 17 – Encuestas Obtenidas Planta FECHA Validas Eliminadas Total

25-Sep 37 5 42 26-Sep 28 7 35 Placilla

Subtotal 65 12 27-Sep 24 6 30 28-Sep 31 2 33 Curicó

Subtotal 55 8 02-Oct 74 18 92 02-Oct 61 18 79 Santiago

Subtotal 135 36 171 Total 255 56 311


Las 255 encuestas obtenidas pueden ser clasificadas de acuerdo al tipo de camión y al tipo de operación, como sigue.

Tabla 18 – Clasificación por tipo y uso

Tipo Operación Rural

Operación Mixta

Operación Urbana NC Total

Camión 3216%

5729%

10453% 3 196

Tractocamión 2441%

2542%

1017% 59

Total 56 82 114 3 255 Fuente: Elaboración propia

Consistentemente con la realidad del parque nacional de camiones, se puede apreciar que la gran mayoría de los vehículos entrevistados son camiones, sobre una cantidad mucho menor de tractocamiones. Respecto del tipo de operación, antecedente que no se puede obtener de las otras bases de datos revisadas, se puede apreciar como los camiones operan principalmente en ámbito urbano, mientras que los tractocamiones lo hacen en ámbito interurbano.

Se construyó un perfil de edades de los vehículos entrevistados, obteniéndose el siguiente gráfico.



Gráfico 11 – Perfil de edades camiones entrevistados


La edad promedio encontrada para ambos tipos de vehículo es de 11,6 años para camiones y 10,7 años para tractocamiones.

b) Relación de la antigüedad con las variables medidas

Hecha una caracterización básica de los vehículos entrevistados, el aspecto que presenta mayor interés del desarrollo de la encuesta es el análisis del comportamiento de las variables medidas en función de la antigüedad. En lo que sigue, se presenta una serie de gráficos y tablas que dan cuenta de las más relevantes de estas relaciones.

En el gráfico siguiente, se muestra la relación entre el consumo promedio declarado por el entrevistado y la antigüedad del vehículo.

Dada la gran heterogeneidad de tipos de vehículos, se presenta el gráfico desagregado entre tractocamiones y camiones, estos últimos a su vez separados los de operación urbana (U) de la rural (R).



Gráfico 12 – Relación de rendimiento con año de fabricación


Se aprecia que, independientemente de la categoría considerada, existe una tendencia hacia aumentar el rendimiento declarado de los vehículos mientras más nuevo es el vehículo. Cabe notar que, aún separados los camiones entre aquellos de operación urbana de los de operación rural, sigue existiendo una gran dispersión. Se estima que en la etapa siguiente del estudio, dicha dispersión podrá ser subsanada en parte con la consideración de otros elementos, por ejemplo la potencia. Nótese que, al haberse levantado el dato de patente, es posible anexar a la información de la encuesta toda aquella contenida en la base de datos de Plantas de Revisión Técnicas.

En las dos tablas siguientes, se presenta una relación entre la antigüedad de los vehículos y el tipo de carga que transportan habitualmente, de acuerdo a la siguiente categorización.

A) Contenedores B) Carga General (no en contenedores) C) Productos agrícolas o agroindustriales D) Productos forestales E) Granel sólido F) Combustibles G) Materiales construcción H) Productos industriales I) Otros



Tabla 19 – Relación de tipos de carga con año de fabricación (tracto camiones) Año

Fabricación A B C F G I NC Total general

1970 a 1974 100% - - - - - - 1 1975 a 1979 100% - - - - - - 1 1980 a 1984 80% - 20% - - - - 5 1985 a 1989 50% - - - 25% 25% - 4 1990 a 1994 62% - 15% - 15% 8% - 13 1995 a 1999 25% 13% 31% - 6% 25% - 16 2000 a 2004 - 14% - 57% - 14% 14% 7

2005+ 17% - 8% 8% 25% 42% - 12 Fuente: Elaboración propia

Tabla 20 – Relación de tipos de carga con año de fabricación (camiones) Año

Fabricación B C D E F G H I NC Total general

1970 a 1974 50% - - - - 50% - - - 2 1975 a 1979 - 33% - - - 67% - - - 3 1980 a 1984 7% 33% 7% - - 20% - 27% 7% 15 1985 a 1989 9% 9% - - - 18% - 55% 9% 11 1990 a 1994 18% 32% - 3% - 32% - 15% 0% 34 1995 a 1999 19% 3% - - 2% 33% 2% 40% 2% 63 2000 a 2004 21% 10% - - 13% 21% - 36% - 39

2005+ 17% 7% - - - 3% 3% 69% - 29 Fuente: Elaboración propia

En el caso de los tractocamiones, se puede apreciar como los camiones más antiguos están dedicados principalmente al transporte de contenedores, mientras que los más nuevos incorporan otros usos. En el caso de los camiones, se aprecia como el transporte de materiales de construcción es el uso prioritario dentro de la flota más antigua, cediendo paso a un uso más equilibrado entre los distintos tipos de transporte a medida que se trata de camiones más nuevos.

Otra de las preguntas que contenía la encuesta corresponde a la “impresión” que da el vehículo de acuerdo a su estado de conservación, que proviene de una apreciación del encuestador de acuerdo a la siguiente categorización.

A) Se trata de un camión nuevo y bien cuidado B) Se trata de un camión no tan nuevo, pero bien conservado C) Se trata de un camión no tan nuevo, pero no se encuentra

bien conservado D) Se trata de un camión que se ve antiguo y en regulares o

malas condiciones



Tabla 21 – Relación de estado general del vehículo con año de fabricación (tracto camiones + camiones)

Año Fabricación A B C D

1970 a 1974 - 33% 67% - 1975 a 1979 - 25% 75% - 1980 a 1984 - 42% 53% 5% 1985 a 1989 - 47% 53% - 1990 a 1994 2% 67% 31% - 1995 a 1999 12% 82% 5% 1% 2000 a 2004 50% 48% 2% -

2005+ 73% 28% - - Fuente: Elaboración propia

Dicha tabla responde a la lógica, en el sentido de que los camiones más modernos son percibidos como mejor conservados.

Un cruce más interesante, es el que se presenta en la siguiente tabla, donde se muestra la relación entre la forma de operación (con contrato v/s sin contrato).

Tabla 22 – Relación de la forma de operar con año de fabricación Tractocamión Camión

Año fabricación Con contr.

Sin contr. NC Total Con

contr.Sin

contr. NC Total

1970 a 1974 - 100% - 100% - 100% - 100% 1975 a 1979 100% - - 100% 33% 67% - 100% 1980 a 1984 40% 60% - 100% 13% 87% - 100% 1985 a 1989 75% 25% - 100% 55% 36% 9% 100% 1990 a 1994 62% 23% 15% 100% 32% 68% - 100% 1995 a 1999 63% 31% 6% 100% 54% 44% 2% 100% 2000 a 2004 86% 14% - 100% 69% 28% 3% 100%

2005+ 100% 0% - 100% 83% 14% 3% 100% Fuente: Elaboración propia

En el cuadro se puede apreciar una clara tendencia de los camiones más modernos a operar bajo régimen de contrato, mientras que los más antiguos suelen operar de forma más irregular y precaria (“al pinche”, en el lenguaje propio de la industria). Esto es del todo consistente con la relación entre antigüedad y tamaño de flota mostrado previamente, en el sentido de que las empresas más grandes suelen tener flotas más modernas, y son justamente éstas las que suelen operar en regimenes de contrato.

Existía en la encuesta una serie de preguntas orientadas a identificar el nivel de uso de los camiones, en términos de qué tan intensamente se les utiliza. La primera de ellas, cuyo resultado se presenta en la tabla siguiente, preguntaba a los operadores sobre la cantidad de días al mes que operan.



Tabla 23 – Relación de la cantidad de días al mes que opera con año de fabricación

Año Fabricación Tractocamiones Camiones

1970 a 1974 30,00 18,00 1975 a 1979 20,00 17,67 1980 a 1984 24,40 19,43 1985 a 1989 22,00 20,82 1990 a 1994 25,31 21,00 1995 a 1999 22,17 22,25 2000 a 2004 25,17 21,38

2005+ 29,64 23,96 Fuente: Elaboración propia

Sin perjuicio de algún ruido presentado en los primeros datos (debidos a la baja frecuencia de esos datos), se nota también una tendencia a aumentar la intensidad de operación mientras más moderno el vehículo.

Finalmente, se presenta un cuadro que consolida la respuesta a tres preguntas que buscaban identificar alguna eventual relación de la antigüedad con la accidentabilidad y la frecuencia de averías.

Tabla 24 – Relación de la cantidad accidentes al año, averías y reparaciones con año de fabricación

Año Fabricación

Accidentes por año

Panas últimos 6 meses

Reparaciones últimos 6 meses

1970 a 1974 0,33 0,00 0,33 1975 a 1979 0,00 0,75 2,75 1980 a 1984 0,00 0,32 1,32 1985 a 1989 0,00 0,73 1,79 1990 a 1994 0,02 0,27 1,42 1995 a 1999 0,01 0,26 1,36 2000 a 2004 0,04 0,69 1,41

2005+ 0,03 0,08 0,89 Fuente: Elaboración propia

En estas tres variables, si bien se puede observar algún grado de relación con la edad, este parece mucho menos evidente que el de los otros datos analizados.

3.4 Descripción del parque de camiones en Chile

En base a los antecedentes recopilados que se ha descrito en los puntos precedentes de este capítulo, se presenta a continuación una caracterización del parque nacional de camiones.

En los puntos precedentes se ha mostrado una importante cantidad de información que permite plantear un panorama con algún nivel de detalle sobre el parque de camiones que actualmente está en operación en Chile. Si bien este análisis no se ha planteado como definitivo en tanto no se tenga al resto de la información solicitada, con lo disponible es posible entregar algunas características centrales del parque de camiones.

En primer lugar, cabe destacar que el cruce de las bases de datos de Plantas de Revisión Técnica y del Registro Nacional de Vehículos Motorizados permite



establecer un buen indicador del tamaño del parque de camiones, que asciende a cerca de 140.000 vehículos que se desagregan en 115.000 camiones y 25.000 tractocamiones. La edad promedio para ambos tipos de vehículos al año 2006 es de 12,9 y 10,0 años respectivamente.

El fenómeno de atomización del parque, si bien conocido, es corroborado por el análisis de los datos, agregándose además la dimensión de la antigüedad. De esta forma se ha establecido que cerca de tres cuartas partes de las empresas poseen sólo un vehículo y que cerca del 90% poseen dos o menos. Al hacer análisis comparativo entre las empresas que son personas naturales y aquellas que son persona jurídica, se aprecia que las personas naturales tienen un grado de concentración aún menor. En ambos casos, se aprecia que la edad promedio de la flota crece directamente a mayor nivel de atomización. Por ejemplo, las empresas con flotas grandes de más de 100 vehículos tienen en promedio 4 años de antigüedad, mientras que aquellas univehiculares superan los 15 de antigüedad promedio. En este último estrato, además, se aprecia que cuando la empresa es una persona jurídica, la edad promedio es del orden de 10 años, mientras que cuando se trata de una persona natural es de poco más de 16 años.

Se aprecia también, que los camiones más antiguos se encuentran concentrados en actividades que habitualmente son reconocidas como poco especializadas y con bajo nivel de formalidad en la operación, como el transporte de contenedores, el transporte de materiales de construcción y otros. A medida de que las flotas son más modernas, se aprecia una mayor participación de transportes más especializados.

Por otra parte, se ha mostrado una serie de análisis que permiten concluir que los camiones más antiguos operan de manera más ineficiente (tienen mayor consumo, deben ser reparados más a menudo, operan menos intensamente) y generando mayores externalidades.

En resumen, se puede decir que existen argumentos fundados para concluir que los camiones más antiguos son más ineficientes y que, por tanto, la modernización del parque es conveniente.

Se puede apreciar también que, independientemente del tipo de medidas que se proponga finalmente para lograr el objetivo de modernizar y disminuir el parque, el impacto estará concentrado en determinado tipo de empresas. Se trata principalmente de empresas pequeñas, con flotas reducidas (típicamente un camión), propiedad de personas naturales y dedicadas a atender mercados de bajo nivel de especialización en el transporte. Los antecedentes recopilados permiten que, una vez que se decida instrumentos de política a proponer, se pueda evaluar con algún nivel de precisión quienes serán los afectados, de modo de complementar dichas proposiciones con las mitigaciones necesarias (si corresponde).



4 Determinación de la edad máxima

4.1 Consideraciones iniciales

En este capítulo, de acuerdo a la oferta técnica y términos de referencia, corresponde analizar la implementación de una política de transporte interurbano de camiones considerando la fijación de una antigüedad máxima, situada en un contexto de modernización del parque de camiones a nivel nacional y en que se busca identificar en particular instrumentos que apoyen una mayor eficiencia energética..

En la revisión bibliográfica realizada se encontró muy pocas experiencias de fijación de antigüedad máxima en otros países, lo cual significa que la antigüedad con que operan los camiones se encuentra a nivel internacional mayoritariamente fijada por el mercado (demanda y oferta).

La fijación por parte del Estado de una antigüedad máxima para la operación de camiones en carreteras interurbanas debiera responder a una justificación relacionada con la presencia de fallos del mercado, en lenguaje de J. Stiglitz (Economía del Sector Público) y/o para responder de mejor forma a determinados objetivos públicos explícitos. Obviamente, debe darse en ese caso que los beneficios sociales de fijar una antigüedad deben ser superiores a los costos sociales.

Los fallos típicos de mercado que menciona la literatura especializada son: fallos a la competencia (p. ej. monopolios, barreras de entrada y/o salida), presencia de externalidades, bienes públicos, mercados incompletos (mercado de seguros, mercado de capitales), bienes complementarios, fallos de información, desequilibrios macroeconómicos (desempleo, inflación). Además de estos fallos del mercado, se justifica la intervención del Estado por conceptos asociados a la existencia de bienes preferentes (p. ej. uso obligatorio del cinturón de seguridad) y redistribución de ingresos (equidad social). La industria del transporte por camiones presenta, sin duda, varios de los fallos mencionados.

La fijación de una antigüedad máxima entonces, debiera apoyarse en uno o más fallos del mercado que la justifiquen, además de que su adopción debiera garantizar que corresponde al mejor instrumento de política a aplicar aislada o conjuntamente con otros. Debe quedar claro entonces que, no obstante que la fijación de una antigüedad máxima podría reducir de manera importante algunos de los fallos del mercado en esta industria, no necesariamente representa la mejor política de transporte a ejecutar. El análisis que se realice debe considerar los impactos positivos y negativos de las medidas propuestas tanto en el plano económico como social, considerando los impactos sobre los diversos grupos sociales afectados.

En este capítulo se presentan todos los antecedentes que, de una u otra manera, debieran participar en sustentar una adopción de política basada en la fijación de una antigüedad máxima para los camiones nacionales. Se utiliza al máximo toda la información a que se tuvo acceso para obtener los impactos privados y públicos de una política como esta.



En primer lugar, se presenta el enfoque metodológico considerado en su desarrollo. En segundo lugar, se hace un análisis de los principales impactos que genera una reducción de la antigüedad en la industria de los camiones, tanto a nivel privado como social. En tercer lugar, se presentan las conclusiones de esta parte del análisis, en el plano de identificación de opciones de políticas y herramientas para la modernización del parque de camiones en el país.

El hecho de que se haya llamado a la realización de este estudio, en que se busca determinar la existencia de una antigüedad máxima óptima, bajo el contexto de una política de modernización del parque de camiones, responde a un diagnóstico previo en que las características de este mercado muestran diversos niveles de ineficiencia y de generación de externalidades, que son fundamentalmente producto de que una parte significativa del mercado presenta marcadas características de informalidad.

Esta informalidad queda representada por propietarios, a menudo también conductores de un vehículo único, con vehículos de mayor antigüedad, generalmente en malas condiciones de operación, con una baja utilización de su capacidad de transporte, mayores consumos unitarios de combustible, mayores emisiones y una mayor participación en la ocurrencia de accidentes.

Estas características de operación y de costos para distintos mercados de transporte quedó parcialmente reflejada en la Orden de Trabajo N°7 del Estudio “Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa” (Sectra 2006), donde a través de entrevistas directas y otros antecedentes se muestran las importantes diferencias entre diversos mercados, unos con estructura empresarial moderna y otros de mayor informalidad.

La metodología desarrollada busca apoyar con el máximo de información objetiva este diagnóstico y analizar si la fijación de una antigüedad es una buena opción, dada una estructura de costos privados y sociales en relación a la edad del parque vehicular. Se busca estimar y comparar costos y beneficios sociales de la adopción de una política específica en este sentido.

Un primer antecedente corresponde al conocimiento detallado de la estructura por edades y por regiones del parque de camiones que se encuentra en operación en el país. Las fuentes básicas son las Plantas de Revisión Técnica (PRT), la ANAC, el INE principalmente. En los capítulos anteriores se ha hecho esta estimación, lográndose probablemente la mejor con el conjunto de antecedentes disponibles, lo cual permite conocer el número de vehículos afectados por políticas de restricción de antigüedad, incentivos a la modernización u otras.

Un segundo antecedente es conocer cómo cambian los costos privados y sociales con la antigüedad. Para ello se analiza la estructura de costos privada, considerando la tipología de vehículos y la forma de operación o uso de los vehículos, caracterizada según la antigüedad.

A partir de estudios ya realizados y del conocimiento de la industria del transporte por camiones, a nivel interurbano, se sabe por ejemplo que:

el consumo de combustible es mayor en camiones más antiguos, debido a cambios tecnológicos y a deterioro del motor



se sabe que los costos de mantenimiento aumentan con el uso y la antigüedad

el consumo de aceite aumenta con la antigüedad

la utilización de los camiones (recorrido anual) disminuye con la antigüedad, aumentando los tiempos de espera por carga, los tiempos de descarga y, en general, los tiempos de ocio. Así mismo la distancia media de recorrido disminuye

se sabe que camiones más antiguos emiten más contaminantes, de un tipo más dañino para la salud, además del mayor consumo de combustible

de acuerdo con las estadísticas presentadas en capítulos anteriores, la estructura empresarial cambia con la antigüedad de la flota. Predomina en flotas más modernas, empresas formales con más de un vehículo y, en el caso de camiones antiguos, personas naturales dueñas de un solo vehículo.

A partir de diversos antecedentes recopilados en este estudio que se presentan en los puntos siguientes, se ha buscado estimar cuantitativamente el máximo de impactos que tienen relación con la antigüedad, separándolos en impactos sobre los costos privados y sobre los costos sociales. Para la determinación de los costos privados se hacen los siguientes análisis:

Estructura general de los costos de operación de los vehículos de carga

Análisis de los recorridos anuales de camiones

Costos de adquisición y financiamiento de la flota

Consumo de combustible

Costos de personal de conducción

Costos de mantención

Estimación del costo de operación privado en función de la antigüedad

Se busca analizar la evolución de los costos privados de operación con la antigüedad, entendiendo que las flotas de camiones tienden a prestar servicios en los mercados donde sus características son más apreciadas y pueden competir de mejor manera. Se muestra en este análisis que no se debe comparar costos privados de transporte directamente ($/km o $/ton-km), sino en función de las características de la demanda o de los requerimientos de los generadores de carga.

En un segundo nivel de análisis y con un especial interés para una definición de política de transporte se analizan los costos sociales de operación de los camiones, distinguiendo según la antigüedad de los vehículos y los mercados característicos según el caso. Por las características del mercado que atienden los camiones más antiguos, además de las características mismas de estos vehículos, se puede válidamente suponer que se generan externalidades negativas, las cuales se intenta estimar. En particular, se analizan los impactos sobre las emisiones, sobre los accidentes en el tránsito y sobre la congestión, todas ellas externalidades típicas en los mercados de transporte, lamentablemente todas ellas de difícil cuantificación económica.



Como resultado de estos análisis se estiman los impactos para estrategias de fijación de antigüedad máxima de 25 y 20 años, considerando tanto efectos económicos a precios privados como una estimación de impactos sobre la sociedad.

A partir de los resultados que se obtenga y del conjunto de antecedentes recopilados acerca de los mercados de transporte de carga se propondrán alternativas de política que vayan en la dirección de modernizar el parque de camiones, la industria global de este transporte y que aumenten la eficiencia y reduzcan los impactos externos negativos.

4.2 Estimación del costo de operación en función de la edad

4.2.1 Estructura de costos de operación de vehículos de carga

Existen trabajos recientes desarrollados a nivel nacional en que se ha estudiado, al menos de forma agregada, la estructura de costos de los vehículos de carga en Chile. Por ejemplo, en el estudio “Definición de Herramientas para el Mejoramiento de la Eficiencia en el Transporte de Carga por Camiones” (Orden de Trabajo N°12, Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa - Sectra 2006), se determinó una “estructura media”, que considera tanto casos nacionales como extranjeros, la cual se presenta a continuación.

Gráfico 13 – Estructura media de costos de transporte de carga por camión

Fuente: Sectra, 2006

Sin perjuicio de que esta estructura pueda variar entre los diversos mercados de transporte, esquemas de operación y, sin duda, antigüedad de los vehículos utilizados, se puede desprender de dicho análisis que los principales ítems de costo son combustible, conductores y adquisición/financiamiento de la flota.

En base a los antecedentes recopilados en el marco de este estudio, se revisa en los puntos siguientes los principales ítems de costo del transporte de carga por camión y su evolución en función de la edad de los vehículos. Cuando ha sido necesario, se ha recopilado nuevos antecedentes o se ha hecho nuevos análisis sobre los ya recopilados.



4.2.2 Recorrido de los vehículos

Si bien el recorrido de los vehículos no es un ítem de costo propiamente tal, tiene un efecto relevante en la estimación de costos, sobre todo porque habitualmente esta estimación se hace en términos de $/km y existen diferencias relevantes entre distintos mercados de transporte.

Para estimar este elemento, se utilizó una base de datos proveniente de una encuesta realizada en terreno en el marco del estudio “Actualización de la Metodología para la Estimación de los Costos de Operación Vehicular” (Dirección de Vialidad, 2004) en que participó el Consultor y que contiene información del kilometraje acumulado de los vehículos de carga, cuyos resultados se muestran en el siguiente gráfico.

Gráfico 14 – Evolución del recorrido en función de la edad

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

3,500,000

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Antigüedad[años]

Rec

orrid

o[k

m]

C+2E C2E CR CSR


En función de dichos datos, se estimó modelos cuadráticos (y = ax + bx2) para cada uno de los tipos de vehículo considerados. Los modelos cuadráticos estimados, pueden ser interpretados como “un camión recorre a km al año, pero dicho recorrido disminuye a una tasa de 2b km/año”.

Una particularidad de la formulación utilizada es que permite que para valores muy altos de la edad, la función entregue valores muy bajos y, eventualmente, negativos. Para corregir lo anterior, se ha adoptado un recorrido anual mínimo, reformulándose la función como y = máx (ax + bx2 , Rmin). En el cuadro siguiente se presenta los



parámetros calibrados y adoptados para cada uno de los tipos de vehículo considerados.

Tabla 25 – Parámetros de modelo de recorrido Tipo de camión

a

b

R2

Rmin

Camiones 2E 92,094 (6.66)

-2,288 (-3.09) 0.45 45.000

Camiones +2E 125,098 (13.24)

-1,122 (-2.76) 0.95 60.000

Camiones remolque 123,563 (8.72)

-1,970 (-2.45) 0.61 60.000

Camiones semiremolque 99,451 (9.20)

-384 (-0.70) 0.78 45.000

Fuente: Encuesta en terreno, 2005

El nivel de ajuste alcanzado para todos los tipos de vehículo considerados, permite validar la hipótesis de que los vehículos más antiguos tienen un uso menos intenso que los más nuevos. Entre otras cosas, esto tiene el efecto de que la participación en el parque de los vehículos más antiguos es mayor que su participación en los flujos, lo cual obliga a tener especial cuidado al analizar variables tales como la cantidad de accidentes o la cantidad de incidentes en que se ven envueltos los vehículos. Se volverá sobre el tema más adelante en este capítulo.

Este dato resulta de importancia a la hora de calcular los costos de operación en función de la antigüedad y, particularmente, al comparar costos y equilibrios entre los diversos mercados.

4.2.3 Costos de adquisición y financiamiento de la flota

Este ítem de costo es uno de los más relevantes y se puede encontrar en la literatura diversas formas de tratarlo: a través de la simulación del pago de la cuota de un crédito, como un arriendo, como una combinación de depreciación y costo de capital, etc. Para efectos de este análisis, se ha estimado que la forma más apropiada es a través de la consideración de la depreciación y el costo financiero, debido a que es la forma más transparente de presentar el fenómeno de que los camiones más antiguos, por tener un menor valor, generan un menor costo de capital.

De esta forma, se ha formulado el costo de adquisición y financiamiento como la suma entre la depreciación comercial del vehículo y el costo alternativo de mantener el dinero invertido en el vehículo.

Respecto de la depreciación, se tuvo acceso al informe final del estudio “Actualización de la Metodología para la Estimación de los Costos de Operación Vehicular” (Dirección de Vialidad, 2004), en el cual se estimó un modelo a partir de información recopilada de diferentes medios de prensa escrita y publicaciones en Internet sobre precios de reventa de vehículos usados. Adicionalmente se investigaron los precios de mercado de los vehículos nuevos, obteniendo un valor promedio por categoría vehicular.

La información recolectada fue utilizada para estimar modelos de la siguiente forma para cada categoría vehicular:



( )edadBAPnuevoPusado

⋅⋅= exp

donde Pusado es el precio comercial del vehículo usado y Pnuevo es el precio del vehículo nuevo. En la siguiente tabla se presentan los resultados de los modelos calibrados.

Tabla 26 – Parámetros de modelo de depreciación Tipo de camión

A

B

Pnuevo

Camiones 2E 0,966 -0,081 11.343.866 Camiones +2E 0,650 -0,031 25.979.173 Camiones semiremolque 0,979 -0,084 50.714.008 Camiones remolque 0,415 -0,028 54.349.950

Fuente: Dirección de Vialidad, 2006

Se puede apreciar que tanto los camiones de dos ejes como los semiremolque poseen un parámetro A cercano a 1 un parámetro B relativamente alto (0,08). Esto se puede interpretar como una pérdida de valor más o menos constante (del orden de 8% anual). En los otros casos, la pérdida inicial de valor (1 - A) es muy alta, del orden de 35% y 60%, con caídas más suaves en el resto de los períodos, del orden de 3% anual. La pérdida de valor de estos dos últimos tipos de camiones parece demasiado abrupta en el primer año. Adicionalmente, el mismo reporte muestra niveles de ajuste notoriamente menores para estos tipos de camiones. Producto de lo anterior, se ha optado por utilizar los dos primeros casos para los análisis del presente estudio.

El costo de depreciación, por lo tanto, corresponde a la diferencia de valor comercial entre un año y otro. El resto del costo de adquisición/financiamiento corresponde al costo alternativo del capital invertido, el cual se asume como una tasa de rentabilidad constante en el tiempo, aplicada al valor comercial del vehículo.

En el siguiente gráfico se presenta la evolución anual del costo de adquisición y financiamiento para los tipos de vehículo considerados.



Gráfico 15 – Evolución del costo anual de adquisición y financiamiento de los vehículos de carga

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

9,000,000

10,000,000

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Antigüedad[años]

Cos

to A

dqui

sici

ón y

fina

ncia

mie

nto

[$]

Camiones 2E Camiones semiremolque

Fuente: Elaboración propia, en base a Dirección de Vialidad (2006)

Por último, este costo anual puede ser llevado a unidades de costo por unidad de distancia, utilizando las curvas de recorrido estimadas y reportadas previamente. El resultado de dicho proceso se presenta en el siguiente gráfico.



Gráfico 16 – Evolución del costo kilométrico de adquisición y financiamiento de los vehículos de carga

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 5 10 15 20 25 30 35

Antigüedad[años]

Cos

to A

dqui

sici

ón y

fina

ncia

mie

nto

[$/k

m]

Camiones 2E Camiones semiremolque

Fuente: Elaboración propia, en base a Dirección de Vialidad (2006)

4.2.4 Consumo de combustible

Respecto del consumo de combustible, el mejor antecedente con el que se cuenta para enfrentar el análisis, es la encuesta conducida en Plantas de Revisión Técnica, en la cual se preguntó a los conductores por el consumo de combustible.

En el siguiente gráfico se presenta los datos obtenidos, en una agregación de tipos de vehículos distinta a la considerada en el capítulo de descripción del parque, y más afín al presente análisis.



Gráfico 17 – Evolución del rendimiento de combustible

Curvas de consumoEncuestas PRT

y = -0.01x + 2.46R2 = 0.70

y = -0.06x + 7.52R2 = 0.33

y = -0.05x + 3.53R2 = 0.63

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Antigüedad[años]

Ren

dim

ient

o[k

m/l]

Tractocamiones Camiones (2E) Camiones (+2E)Lineal (Tractocamiones) Lineal (Camiones (2E)) Lineal (Camiones (+2E))


Para cada uno de los tipos de camión considerado, se ha estimado una tendencia lineal que describe la baja de rendimiento con la antigüedad, cuyos parámetros son los que se presentan en el gráfico anterior. En general, todos los parámetros resultan significativos a un nivel de confianza del 95%, salvo el parámetro de la antigüedad en los camiones de 2 ejes, que es significativo a un nivel de confianza del 86%. Lo anterior se debe, sin duda, a que dentro de los camiones de 2 ejes se puede encontrar una amplia variedad de tipos de vehículo.

Los modelos lineales estimados, de la forma y = bx + a, se pueden interpretar como que “un vehículo nuevo tiene un rendimiento de a y que ese rendimiento cambia en b por año”.

En el cuadro siguiente se muestra los parámetros de calibración obtenidos.

Tabla 27 – Parámetros de rendimiento de combustible Tipo de camión

a

[km/l] b

[km/l-año] Camiones 2E 7,53

(9,68)-0,06 (-1,71)

Camiones +2E 3,53(11,71)

-0,05 (-2,94)

Tractocamiones 2,46(31,19)

-0,01 (-3,76)




En el caso del costo de combustible no es necesario llevar el consumo a un equivalente por unidad de distancia, pues se ha calibrado directamente una tasa. Así, el consumo final por kilómetro, se obtiene de dividir el precio del combustible por el rendimiento, obteniéndose lo siguiente.

Gráfico 18 – Evolución del costo en combustible

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Antigüedad[años]

Cos

to A

dqui

sici

ón y

fina

ncia

mie

nto

[$/1

00km

]

Camiones 2E Tractocamiones Camiones +2E

Fuente: Elaboración propia, asumiendo un precio del diesel de 428 $/l

Se puede apreciar un comportamiento similar en los camiones de dos ejes y en los tractocamiones, con un crecimiento sostenido en el tiempo y a una tasa relativamente baja, en comparación con los camiones de más de ejes, cuya tasa de aumento de costo es más elevada, llegando incluso a superar el consumo de los tractocamiones para edades avanzadas.

4.2.5 Costos de personal de conducción

El costo de personal de conducción, si bien es uno de los elementos más importantes en la estructura de costos de un vehículo de carga, no es un costo particularmente influido por la antigüedad de los vehículos, salvo de manera indirecta por el efecto del menor recorrido. También es destacable que en los vehículos más antiguos, se tiende a confundir el salario del conductor con el salario empresarial, dado que con frecuencia ambos son la misma persona.

En términos generales, el costo de personal de conducción está constituido por un sueldo base (habitualmente cercano al sueldo mínimo), más una participación de la



venta (o comisión, habitualmente un valor fijo en $/km), más los viáticos de los días que está en viaje (típicamente, un valor por día).

A nivel de costo anual, la componente de sueldo fijo no sufre variación con el envejecimiento de los vehículos. A nivel de costo por kilómetro, sin embargo, aumenta. La “comisión”, por su parte, corresponde a un costo fijo por kilómetro y por lo tanto decreciente en términos de costo anual. Los viáticos, relacionados con la cantidad de días que se está en viaje, se comportan de forma similar a las comisiones.

4.2.6 Costos de mantención

a) Descripción del modelo de costos de mantención

El costo de mantención, si bien no se trata de uno de los costos más relevantes dentro de la estructura, varía fuertemente con la antigüedad de los vehículos, por lo que su análisis resulta imprescindible en esta etapa del estudio.

Para enfrentar la estimación de su evolución con la antigüedad de los vehículos, se ha formulado y estimado un modelo de carácter empírico que se fundamenta en la definición de un conjunto de tareas de mantenimiento, cada una de las cuales tiene asociada una frecuencia de ejecución (expresada en kilómetros de operación) un costo de materiales y el número de horas-hombre que involucra la ejecución de cada una de ellas. Además se define un costo por hora-hombre.

Sobre esta estructura técnica del mantenimiento, el modelo propone que la frecuencia de ejecución de las tareas se incrementa a lo largo de la vida útil de los vehículos. A fin de modelar este efecto se definen tasas de crecimiento de la frecuencia de ejecución, las que son diferentes en tres períodos, cada uno de los cuales corresponde a un tercio del horizonte de cálculo.

Sobre la base de las frecuencias de ejecución para cada uno de los tres períodos, se calcula el número de veces que cada tarea de mantenimiento debe ser realizada en cada año y ello permite determinar los costos de materiales y mano de obra asociados.

Estos costos se agregan para cada año del horizonte de cálculo. A la serie resultante se le aplica un procedimiento de regresión para generar una curva representativa, expresada en una ecuación en que el costo total de mantenimiento es la variable dependiente y el año de operación la variable independiente.

En base a los valores de los parámetros asumidos en el desarrollo, la curva representativa obtenida es de tipo exponencial, con la forma:

y = k e m x donde:

y: costo de mantenimiento ($/km) x: año de operación k : constante derivada de la regresión m: constante derivada de la regresión



Como es evidente, la curva representativa depende de los valores asumidos para las tasas de crecimiento de las frecuencias de mantenimiento.

b) Definición de las tareas de mantenimiento

El modelo define un total de cien tareas de mantenimiento, clasificadas en tres grupos, mantenimiento preventivo, mantenimiento predictivo y reconstrucción o reemplazo de componentes.

Estas tareas se han definido en base a manuales de mantenimiento de proveedores de camiones y buses diesel, combinada con la experiencia de los consultores en proyectos de evaluación de costos de mantenimiento en operaciones de carga y de transporte urbano. Si bien la tabla no da cuenta de ningún caso en particular, se la puede considerar representativa de una operación de vehículos pesados diesel.

c) Definición de las frecuencias de ejecución de las tareas de mantenimiento

El modelo emplea cuatro datos de frecuencia de ejecución de cada una de las tareas listadas.

1. El primero es la frecuencia base, definida para el inicio de la operación de un vehículo nuevo y expresada en kilómetros de operación. Estos datos se obtuvieron de manuales de mantenimiento y de investigaciones realizadas por los consultores en operaciones de vehículos de carga y de pasajeros.

Al respecto es conveniente indicar que las frecuencias recomendadas para estas tareas varían entre los proveedores de vehículos y que en general se ha observado una tendencia en la última década a reducirlas, como resultado de mejoramientos de los diseños de fabricación.

Por ejemplo, en operaciones en ambientes muy severos (típicamente en Chile, los sectores forestal y minero), se recomienda realizar las tareas de mantenimiento a intervalos más cortos que en operaciones de carretera o cuidad. De manera similar, el equipamiento especializado (por ejemplo estanques criogénicos, frigoríficos, dispositivos de carga) normalmente demanda la ejecución del mantenimiento mucho más frecuentemente que el equipamiento de carga general, a menudo debido a implicancias en prevención de riesgos.

Las frecuencias base empleadas en el modelo corresponden a datos reales extraídos de operaciones de carga de carretera y de transporte urbano en buses pesados.

2. Los otros tres datos de frecuencia asociados a cada tarea corresponden a una estimación, en porcentaje, del crecimiento de la frecuencia de ejecución de la tarea durante cada tercio del horizonte de cálculo del modelo.

Así por ejemplo, una tasa de crecimiento anual del 1.0 % durante los años 1 a 10 significa que si la tarea se estaba ejecutando cada 10.000 km en el año



1, en el año 2 se ejecutará cada 9.900 km, en el año 12 cada 9. 801 km y así sucesivamente, hasta llegar en el año 10 a una frecuencia de 9.135 km.

En este informe se reportan los resultados con tasas de crecimiento anual generalmente acotadas al 1.5 % anual en el primer tercio del horizonte de cálculo, al 2.5 % en el segundo y al 3.5 % en el tercero. Estos valores provienen de la experiencia directa del Consultor y de especialistas en operaciones de transporte de carga consultados específicamente para el desarrollo de esta tarea.

d) Definición de los costos unitarios de tareas de mantención

Los costos de materiales asociados a cada tarea se obtuvieron de estimaciones disponibles por los consultores, a partir de proyectos realizados con operadores de camiones y de buses de transporte urbano entre los años 2002 y 2004.

Las horas de ejecución asociadas a cada labor de mantención se obtuvieron de dos fuentes principales. La primera la forman los llamados "temparios" que emplean los concesionarios de marca para evaluar el insumo de mano de obra a sus servicios de mantenimiento. La segunda es una investigación realizada el año 2004 en talleres de mantenimiento de operadores de buses urbanos en Santiago, ambas fuentes reservadas.

El costo horario de la mano de obra se asumió a 1.750 $/hora, que corresponde a un costo empresa de aproximadamente 350.000 $/mes/persona, valor razonablemente representativo de la remuneraciones de un mecánico promedio en la industria.

e) Otras variables del modelo estimado

El modelo también distingue otras variables relevantes a los costos de mantenimiento, a saber, tipo de transmisión (automática o mecánica), tipo de frenos (tambor o disco), tipo de suspensión (neumática o mecánica), número de ruedas, número de amortiguadores, los volúmenes de lubricantes de motor, transmisión y diferencial y el consumo de lubricante del motor.

f) Resultados

Caso 1. Transmisión mecánica, frenos de tambor, suspensión mecánica.

El modelo genera la curva:

y = 65.292 * e 0.0155x

Los resultados se presentan en la tabla y gráfico que siguen.



Gráfico 19 – Evolución del costo de mantención, caso 1

Costo Anual de Mantenimiento

y = 65.292e0.0155x

0.00

20.00

40.00

60.00

80.00

100.00

120.00

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Año

$/km

$/kmExponencial ($ /km)


Caso 2. Transmisión automática, frenos de tambor, suspensión mecánica.

Los resultados se presentan en la tabla y gráfico que siguen.

Gráfico 20 – Evolución del costo de mantención, caso 2

Costo Anual de Mantenimiento

y = 51.371e0.0162x

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

100.00

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Año

$/km

$/kmExponencial ($ /km)




El modelo genera la curva:

y = 51.371 * e 0.0162x

En el anexo a este informe se puede encontrar una copia de la implementación de este modelo de costos de mantenimiento en formato MS-Excel.

4.2.7 Estimaciones de costo de operación

En base a las relaciones recién establecidas en los puntos precedentes, se procedió a estimar un costo total de operación en función de la antigüedad de los vehículos. Para ellos, se utilizó la herramienta Acotram-Ch, de acceso libre, desarrollada por el Ministerio de Fomento de España y adaptada a la realidad nacional en el marco del estudio “Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa” (Sectra, 2006).

Acotram permite, a partir de una serie de atributos entregados por el usuario, estimar un costo de operación unitario.

a) Supuestos para la estimación

Con la herramienta mencionada, se modeló el costo de operación de vehículos de carga con distinta antigüedad, de acuerdo a los siguientes supuestos:

Tipo de vehículo

Se consideró un vehículo tipo tractocamión con acoplado, de 33,5 Ton de PBV (20 Ton de carga útil). Se consideró que cuenta con 4 ejes y 14 neumáticos. Se consideró una potencia que decrece con la antigüedad, utilizando las relaciones encontradas en el análisis de la información de PRTs (aunque no tiene relevancia en la estimación de costos). Podría tratarse, por ejemplo, de un camión forestal.

Características operativas

El recorrido anual es una función de la antigüedad, de acuerdo al análisis presentado previamente en este informe. En el caso particular de los tractocamiones con semiremolque, el recorrido anual queda descrito por la relación

Recorrido = 123.563 [km] – 1.970 [km/año] * edad[año]

Por otra parte, de la EOD de Vialidad analizada en el capítulo anterior, se obtuvo una relación de la proporción de camiones vacíos, la cual se utilizó para describir la “proporción del recorrido con carga”. Para este tipo de camión la relación que describe el porcentaje de camiones vacíos es

Proporción de camiones vacíos = 32,9 [%] + 0,8 [%/año] * edad[año]

Se ha asumido

Proporción del recorrido con carga = 1 - Proporción de camiones vacío



El tiempo trabajado al año se estimó como una relación lineal con el kilometraje, surgida del promedio de los distintos tipos de camiones analizados en la OT 7 y 12.

Tiempo trabajado = 0,0292 [hr/km] * Recorrido[km]

La proporción del tiempo con carga, se obtuvo de una relación lineal con la proporción del recorrido con carga, proveniente del promedio de los tipos de camiones considerados en las Órdenes de Trabajo N°7 y 12 del estudio “Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa” (Sectra, 2006).

Proporción del tiempo con carga = 0,63 * Proporción recorrido con carga

La cantidad de días trabajados, se obtuvo como una relación lineal con las horas trabajadas, utilizando el promedio de todos los tipos de camiones.

Días trabajados = 0,095 * Tiempo trabajado

Costos de capital y financieros

Tanto para el tractor como para el semiremolque, se utilizó una opción simplificada de Acotram que permite poner el valor cuota de un eventual arriendo (la otra opción es simular un crédito). Este valor cuota fue calculado de acuerdo a la suma de la depreciación y el costo financiero, tal como se describió previamente. El costo financiero asumido es del 9% anual.

Costo de conductores

El costo de conductores se descompone en tres ítems. Por una parte, está el sueldo, que típicamente es un fijo no muy lejano del mínimo. De acuerdo a los datos de las Órdenes de Trabajo referidas, se ha considerado como $156.000 mensuales.

El costo de viáticos es, según las mismas Órdenes de Trabajo, $3.000 por día trabajado. Este número disminuye indirectamente con la edad del vehículo, pues los días trabajados dependen del kilometraje recorrido, que se afecta con el tiempo.

El último ítem son los costos por comisiones, que se han asumido como $45/km, valor promedio de los casos presentados en los estudios referidos. El costo anual también cae a medida que cae el recorrido.

Costos fiscales, de seguros, de peajes y de neumáticos.

Se asumieron constantes e iguales a los de un camión forestal.

Costos de combustibles y mantención.

Se estimó un rendimiento de combustible decreciente con la edad, de acuerdo a los modelos calibrados con datos de la encuesta en Plantas de Revisión Técnica y descritos previamente en este capítulo.



Se estimó el costo de mantención de acuerdo a un modelo propio desarrollado por el consultor, también reportado previamente en este capítulo.

Costos por pago de peaje

Los costos por pago de peaje fueron estimados como una relación lineal obtenida con el recorrido anual, obtenida como el promedio de los tipos de camiones considerados en los estudios de Sectra antes mencionados. Corresponde a una tasa de 36,8 $/km.

b) Resultados de la estimación

En base a todos los supuestos recién descritos y previamente fundamentados, se pudo alimentar el sistema Acotram-Ch con distinta información representativa de vehículos de diferente antigüedad, de modo de estimar los costos de operación y estudiar su evolución en función de la edad.

Los resultados se presentan en los gráficos que siguen.

Gráfico 21 – Evolución del costo total de operación por distancia

0

200

400

600

800

1,000

1,200

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Edad [años]

Cos

to [$

/km

]

$/km $/km carga




Gráfico 22 – Evolución del costo total de operación por tiempo

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Edad [años]

Cos

to [$

/hr]

$/hr $/hr carga


Ya sea que se mire la evolución del costo por distancia o por tiempo, se aprecia un comportamiento convexo, mostrándose una función que es decreciente en los primeros años, para luego volverse creciente hacia el final.

Para entender este comportamiento, es necesario recordar que los principales ítem de costo son costo de adquisición y financiamiento (decreciente), costo de combustible (creciente), costo de personal de conducción (creciente) y costo de mantenimiento (creciente). De esta forma, el comportamiento anteriormente descrito muestra que, en los primeros años el costo de capital es dominante y, por lo tanto, su decrecimiento domina la función de costo agregado. Justamente dado que es decreciente, y los otros componentes crecientes, a medida que se avanza en edad, los otros costos se vuelven más relevantes y su crecimiento domina la función agregada. La diferencia de comportamiento entre las curvas “con carga y sin carga” se debe a que la tasa de disminución del recorrido con carga es mayor a la del recorrido total, pues los camiones más antiguos tienden a tener una menor proporción de carga, tal como demuestran los análisis previamente planteados.

El resultado anterior, si bien esperable, resulta interesante en la medida que conjuga una serie de análisis y da sustento técnico a la intuición sobre la evolución de los costos de operación. Sin embargo, también plantea cuestionamientos de gran relevancia para este estudio, como a qué se debe que existan vehículos de gran antigüedad operando en el mercado, si claramente poseen costos unitarios mayores.



La explicación a lo anterior parte por notar que, tal como se mostró con los resultados de la encuesta conducida en Plantas de Revisión Técnica, la distribución por antigüedad no es independiente de la industria que se analiza. Así, los vehículos destinados a transportes más específicos son en general más nuevos, mientras que aquellos más antiguos se encuentran operando en transporte con bajo nivel de especialización (carga general y contenedores, por ejemplo). De esta forma, si bien en la industria del transporte conviven en equilibrio vehículos de variadas antigüedades, al interior de cada industria o mercado de transporte aquello no es tan válido, debido a que las condiciones de operación específicas producen desplazamientos en la curva de costos.

De modo de graficar lo anterior, se ha estudiado dos ejercicios adicionales. En ellos, se han dejado operando todas las relaciones que explican la evolución de las variables analizadas, salvo aquellas que explican el recorrido anual y la proporción de recorrido con carga. Dichas variables han sido fijadas en los valores que presentan (en promedio) los vehículos de 20 y 35 años de antigüedad. La interpretación de este ejercicio sería: “para las condiciones de operación a que se ven sometidos típicamente los vehículos de determinada antigüedad, ¿cuál sería el costo unitario de operar con vehículos de distinta antigüedad?”. Por ejemplo, si se pusiera vehículos de distintas antigüedades a operar en el transporte de contenedores entre San Antonio y Santiago, bajo las mismas condiciones que se opera actualmente en ese mercado, ¿cuáles serían más eficientes?.

En los gráficos siguientes se muestra el resultado de los ejercicios conducidos.

Gráfico 23 – Evolución del costo total de operación por distancia, condiciones de operación típicas de vehículos de 20 años

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1,000

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Edad [años]

Cos

to [$

/km

]

$/km $/km carga




Gráfico 24 – Evolución del costo total de operación por tiempo, condiciones de operación típicas de vehículos de 20 años

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Edad [años]

Cos

to [$

/hr]

$/hr $/hr carga


Gráfico 25 – Evolución del costo total de operación por distancia, condiciones de operación típicas de vehículos de 35 años

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Edad [años]

Cos

to [$

/km

]

$/km $/km carga




Gráfico 26 – Evolución del costo total de operación por tiempo, condiciones de operación típicas de vehículos de 35 años

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Edad [años]

Cos

to [$

/hr]

$/hr $/hr carga


En ambos casos, se aprecia un desplazamiento del punto óptimo de operación hacia una edad más antigua. Lo anterior, puede ser interpretado como: “para las condiciones de operación que enfrentan los vehículos antiguos, lo más eficiente es enfrentar esa operación con ese tipo de vehículos”. Cabe recordar que en los mercados en que operan los camiones de mayor antigüedad el uso del tiempo es bastante más “ineficiente”, con tiempos perdidos en espera de carga y descarga, lo cual para vehículos nuevos representaría un elevado costo por depreciación e interés del capital.

Lo anterior no es extraño, sobre todo si se supone comportamiento racional de parte de los operadores. De esta forma, se podría plantear que los equilibrios de mercado que se observan, con flotas nuevas en determinadas industrias y flotas antiguas en otras, responde justamente a los tipos de vehículos que las condiciones de operación muestran como más eficientes.



4.3 Estimación de costos sociales y externalidades en función de la edad

4.3.1 Introducción

En la sección anterior se ha presentado un análisis desde el punto de vista privado de la evolución de los costos de operación de los vehículos de carga en función de su antigüedad. En forma complementaria, y de gran importancia para los fines de este estudio, se presenta en esta sección un análisis desde el punto de vista social. Dado que el consumo de recursos propios de los operadores queda en general bien reflejado por el análisis privado, el énfasis de esta sección se encuentra en la identificación de externalidades y su eventual cuantificación, además de costos de recursos en que el precio social puede diferir con el precio privado.

Básicamente, entonces, se ha centrado el análisis en la búsqueda de relaciones entre las externalidades producidas por esta actividad y la antigüedad de los vehículos que la desarrollan. Cabe notar que, si bien algunos de los análisis conducidos en los capítulos precedentes y otros que se incorporan en este permiten desarrollar enfoques de cuantificación de las externalidades, no siempre será posible expresarlas en términos económicos.

Conceptualmente, se puede identificar las siguientes externalidades:

Congestión. El fenómeno de la congestión es posiblemente la externalidad más claramente identificable en los sistemas de transporte. Si bien es un fenómeno que se presenta con mayor fuerza en el contexto urbano, también tiene algunas manifestaciones en el ámbito interurbano, asociadas a vehículos que interfieren a otros por su menor velocidad particularmente en situaciones de pendiente o de geometría difícil y a vehículos que sufren averías en ruta, provocando demoras a otros vehículos.

Contaminación. Esta es otra externalidad típica en los sistemas de transporte, asociada a las emisiones de gases contaminantes producto de la combustión en los motores.

Accidentes en el tránsito. En tercer lugar, se puede identificar como una externalidad los accidentes en el tránsito, tanto en lo que se refiere a los daños materiales que provocan a terceros, como a los daños humanos asociados con eventuales lesionados y fallecidos.

Consumo energético. Si bien no es una externalidad, dado que se internaliza en los costos privados, en la medida de que exista un objetivo social explícito de ahorrar combustible y se puede asociar un precio social diferente al privado tiene sentido considerar este ítem en la determinación de costos sociales.

En los puntos siguientes, se analizan por separado cada uno de estos ítems de externalidades, buscando para cada uno de ellos relaciones entre su generación y la antigüedad de los vehículos de carga.



4.3.2 Relación de congestión y edad

Los vehículos de carga son en general los vehículos de mayor tamaño y peso que circulan por la vialidad. Producto de lo anterior es que su impacto en la congestión es siempre más elevado, como muestran las diversas experiencias nacionales que han estimado “factores de equivalencia” para vehículos de carga. Sin embargo, dicho fenómeno por si sólo no es útil para los fines de este estudio, en el cual se requiere identificar diferencias entre vehículos de distinta edad.

Como no se han estimado factores de equivalencia por edad (por no revestir mayor interés desde el punto de vista del tránsito), se ha optado por aproximarse al tema de una manera indirecta, esto es, a través del análisis de variables que pueden influir en la velocidad de los vehículos y su efecto sobre la congestión y que estas a su vez se ven afectadas por la edad de los vehículos. En los dos apartados siguientes se discute la evolución de la relación peso/potencia y su la velocidad en distintos tipos de caminos y la evolución de la tasa de averías en ruta. Cabe recordar que en los diversos análisis realizados al parque de camiones surge claramente una evolución en el tiempo hacia una mayor potencia de los camiones, además de que estos vehículos van perdiendo potencia efectiva con la antigüedad.

a) Relación potencia/peso

Tal como se ha mencionado en capítulos previos, existe en la normativa nacional una exigencia respecto de la relación de peso y potencia de los vehículos de carga, la cual no puede ser inferior a 6 HP/t. Sin embargo, aún dicha exigencia puede ser insuficiente para desarrollar velocidades adecuadas en condiciones de camino en pendiente.

En el siguiente cuadro se muestran algunas estimaciones hechas con el software HDM4 calibrado a la realidad nacional, mediante las cuales se ha calculado la velocidad que pueden desarrollar vehículos de distinta relación potencia peso en distintos tipos de caminos.

Tabla 28 – Cálculo de velocidades máximas en función de la relación potencia/peso

Velocidad que puede desarrollar Relación

Potencia Peso

PBV Potencia Camino Tipo 1Pendiente 1% Curvatura 60 °/km

Camino Tipo 2 Pendiente 6% sub Curvatura 60 °/km

[HP/t] [t] [HP] [km/h] [km/h] 6 40 240 65,9 19,4 7 40 280 69,0 22,6 8 40 320 71,3 25,7 9 40 360 72,8 28,9

10 40 400 74,0 31,9 Fuente: Elaboración propia, usando modelo hdm4 calibrado para Chile

Se puede apreciar claramente que existe un efecto importante de la relación potencia peso sobre la velocidad que pueden desarrollar los vehículos, la cual se vuelve crítica en los caminos con condiciones más desfavorables para la circulación. Si bien las condiciones establecidas no son tan frecuentes a nivel de condiciones



promedio de un camino, se presentan con frecuencia en tramos específicos como cuestas y en caminos no pavimentados.

En capítulos previos de este informe se ha presentado un análisis de la evolución de la potencia, el cual se complementa en esta sección con un análisis de la relación potencia/peso. Cabe mencionar que la base de datos de Plantas de Revisión Técnica presenta muchos problemas en lo relativo a la información de Peso Bruto Vehicular. Las tablas presentan tres campos útiles a este análisis: Peso Bruto Vehicular, Tara y Capacidad de Carga (t), aunque en muchos casos estos no se encuentran con información, se encuentran con información que no es coincidente (PBV≠Tara + Capacidad) o se encuentran con información que no es razonable (como vehículos con PBV que supera las normas, o tractocamiones con capacidades de carga no razonables). Posiblemente, un problema importante que presenta la información es que la Revisión Técnica es sobre los vehículos de tracción y los acoplados por separado, mientras que el PBV es un atributo de la combinación. Sin perjuicio de lo anterior, fue posible someter la base de datos a diversos filtros, de modo de rescatar información “depurada”. Con esta información, se estableció una relación de potencia/peso y edad que se muestra en el siguiente cuadro.

Tabla 29 – Relación potencia/peso en función de la antigüedad de los vehículos Camiones Tractocamiones

2 Ejes más de 2 Ejes 2 Ejes más de 2 Ejes

Pot PBV Pot/ Peso Pot PBV Pot/

Peso Pot PBV Pot/ Peso Pot PBV Pot/

PesoAntigüedad

[HP] [t] [HP/t] [HP] [t] [HP/t] [HP] [t] [HP/t] [HP] [t] [HP/t]Menos de 1 año 114 6,0 19,0 278 14,8 18,8 307 41,8 7,3 413 44,9 9,2

1 a 5 años 110 5,4 20,4 240 13,4 17,9 326 39,5 8,2 384 44,8 8,6

6 a 10 años 106 5,1 20,8 269 14,2 19,0 315 39,9 7,9 329 43,3 7,6

11 a 15 años 103 4,8 21,4 255 14,3 17,8 311 40,7 7,6 305 44,3 6,9

16 a 20 años 102 4,7 21,5 294 14,1 20,8 317 37,2 8,5 295 43,6 6,8

21 a 25 años 104 4,2 24,9 249 13,8 18,1 272 37,9 7,2 317 42,3 7,5

25 a 30 años 109 4,1 26,8 261 14,1 18,5 233 37,0 6,3 S/I S/I S/I

31 a 35 años 107 4,0 26,9 169 14,0 12,1 S/I S/I S/I S/I S/I S/I

36 y más 111 3,9 28,4 182 14,1 12,9 S/I S/I S/I S/I S/I S/I Fuente: Elaboración propia en base a datos de Plantas de Revisión Técnica

Del cuadro anterior se puede apreciar que los camiones, ya sean ellos de 2 ejes o más, no presentan en promedio un problema de potencia en relación a su peso, superando en todos los casos un valor de 12 HP/t. Más aún, se aprecia que los camiones pequeños (2 ejes), más bien han tendido a disminuir su relación de peso potencia con el paso del tiempo.

En el caso de los tractocamiones, sin embargo, se aprecia una tendencia en los dos casos distinguidos (2 ejes y más de 2 ejes) a disminuir la relación potencia peso a medida que se trata de camiones más antiguos. En ambos casos, para los vehículos más antiguos, se llega a niveles que presentan problemas en su desempeño en caminos de condiciones desfavorables de conducción, como pendientes y curvatura elevada.



A lo anterior, debe adicionarse el fenómeno de pérdida de potencia de los vehículos con el uso. Si bien no se ha logrado recopilar información estadística al respecto, es un tema ampliamente conocido en la industria que la potencia nominal de los vehículos es cada vez menos representativa de la potencia real del vehículo a medida que el vehículo envejece. Evidentemente, este hecho agudiza la situación descrita.

Si bien se logra establecer una relación que confirma que, para el caso de los tractocamiones, los vehículos más antiguos poseen características que hacen que sean mucho más propensos a generar congestión en caminos con pendiente, también es cierto que no se vislumbra una forma de convertir esta relación en una expresión monetaria que permita comparar la magnitud de este efecto con otros. Sin embargo, la relación permite al menos contar con una aproximación al tema de carácter cualitativa pero fundada.

b) Averías y asistencias

Otro elemento que tiene relación con efectos externos que generan los vehículos con mayor antigüedad se vincula con la mayor probabilidad de sufrir averías en ruta. Para estudiar este fenómeno se tuvo acceso a la información sobre asistencias que generan las concesionarias de obras viales. Estas instituciones generan un reporte mensual que lista todas las asistencias que se produjeron en ese periodo, identificando para cada una:

Fecha

Hora

Ubicación

Patente

Forma en que se solicitó el servicio

Descripción breve

Otros

En el marco del presente estudio, se solicitó a las sociedades concesionarias copia de estos reportes a través de la Subsecretaría de Transportes.

Se obtuvo respuesta de parte de seis tramos viales concesionados: Camino de la Madera, Camino Nogales – Puchuncaví, Ruta 5 Los Vilos – La Serena, Ruta 78 Santiago – San Antonio, Autopista Los Libertadores Santiago – Colina – Los Andes y Túnel El Melón.

En primer lugar, se llevó a cabo un proceso de unificación de las bases de datos, para lo cual fue necesario normalizar algunos campos que eran tratados de diferente forma en los distintos reportes. Particularmente, se hizo un esfuerzo por normalizar el campo patente, pues se encontraba reportado de diversas formas (AB1234, AB-1234, AB*1234, etc) y se requería que estuviera en un formato único de modo de cruzarlo con el resto de la información disponible.

Particularmente, el cruce de dicho campo con su homólogo en la base de datos de Plantas de Revisión Técnica, permitió identificar un total de 3.576 registros de camiones y tractocamiones asistidos durante el año 2005, lo que junto a la



información del Registro Nacional de Vehículos Motorizados, permite desarrollar el gráfico siguiente, el cual muestra la relación existente entre la antigüedad de los vehículos y la cantidad total de asistencias que se generaron.

Gráfico 27 – Antigüedad de los vehículos de carga asistidos en vías concesionadas seleccionadas durante 2005

0

100

200

300

400

500

600

700

Men

os d

e 1

año

1 a

5 añ

os

6 a

10 a

ños

11 a

15

años

16 a

20

años

21 a

25

años

26 a

30

años

31 a

35

años

36 a

ños

om

ás

Antigüedad

Nº A

sist

enci

as

Camiones Tractocamiones


De acuerdo a lo anterior, inmediatamente se aprecia una fuerte disminución en el número de asistencias de los vehículos con una antigüedad hasta cinco años. Se nota además que los vehículos entre 6 y 10 años de antigüedad tienen más asistencias que otros más antiguos, aunque dicho análisis no considera la participación en el parque de dichos grupos de edad.

En el cuadro siguiente, se presenta una comparación entre la participación de cada grupo de edad en el total de asistencias y en el flujo. La información sobre flujos proviene de la Encuesta Origen Destino de Vialidad. Como se ha discutido previamente en este capítulo, los vehículos más antiguos tienden a circular menos, por lo que en general estarán sobrerepresentados en el parque respecto de los tránsitos.



Tabla 30 – Distribución de la participación de los distintos grupos de edad en asistencias, parque y flujo

Camiones Tractocamiones Antigüedad

Asistencias Tránsito Parque Asistencias Tránsito Parque Menos de 1 año 0,1% 4,4% 4,4% 0,2% 2,4% 9,4% 1 a 5 años 12,9% 33,0% 18,5% 8,8% 19,3% 24,7% 6 a 10 años 27,7% 34,7% 24,7% 24,6% 46,4% 25,5% 11 a 15 años 23,9% 18,5% 21,2% 27,4% 22,0% 18,3% 16 a 20 años 16,7% 6,6% 12,1% 15,6% 8,1% 9,4% 21 a 25 años 9,6% 1,0% 7,5% 15,7% 1,5% 7,2% 26 a 30 años 5,5% 1,0% 5,8% 6,6% 0,3% 3,7% 31 a 35 años 1,7% 0,6% 3,4% 0,8% 0,1% 1,2% 36 años y más 1,9% 0,3% 2,6% 0,3% 0,0% 0,5% Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%


En el cuadro anterior se aprecia que los vehículos más nuevos presentan una menor tasa de participación en las asistencias que su participación en el parque o los tránsitos, invirtiéndose dicha relación a medida que aumenta la antigüedad. En el cuadro siguiente se presenta un indicador de riesgo de avería, que se ha construido como el cuociente entre la proporción de asistencias y la proporción en el flujo.

Tabla 31 – Indicador de la probabilidad de sufrir averías Antigüedad Camiones Tractocamiones

Menos de 1 año 0.02 0.08 1 a 5 años 0.39 0.46 6 a 10 años 0.80 0.53 11 a 15 años 1.29 1.25 16 a 20 años 2.53 1.93 21 a 25 años 9.60 10.47 26 a 30 años 5.50 22.00 31 a 35 años 2.83 8.00 36 años y más 6.33 N/A


Si bien hacia las categorías de mayor antigüedad el fenómeno posee un comportamiento que no es sencillo explicar, se aprecia con claridad el aumento de este indicador hasta el rango de antigüedad de 20 a 30 años. Por ejemplo, un camión de entre 26 y 30 años tiene 50 veces más probabilidades de requerir asistencia en ruta que un vehículo de entre 1 y 5 años de antigüedad.

Se realizó también un análisis sobre las causas más frecuentes de asistencia, identificándose las siguientes.



Tabla 32 – Motivos más frecuentes de asistencias

Causa Nº veh Proporción Neumático 259 21,8% Problema Mecánico 244 20,5% Combustible 78 6,6% Temperatura 15 1,3% Accidente 9 0,8% Rueda (ejes, pernos, etc) 9 0,8% Otras 576 48,4% Total 1190 100,0%


Se puede apreciar que las causas más frecuentes son problemas de neumáticos y fallas mecánicas.

Al igual que en el caso anterior, no se ha identificado un método para convertir los análisis descritos en un valor monetario, sino que más bien debe mirarse como un análisis fundado que muestra que (y cuantifica de qué forma) los vehículos de carga más antiguos están más expuestos a presentar averías que requieren asistencia en Ruta.

4.3.3 Relación de emisión de contaminantes y edad

Para abordar el tema de la relación entre emisión de contaminantes y la edad de los vehículos, se cuenta con los antecedentes contenidos en las Plantas de Revisión Técnica. En dicha base de datos, se deben distinguir dos casos principales: los motores de Ciclo Otto y los motores de Ciclo Diesel.

Para el primer caso, motores a gasolina, en las Plantas de Revisión Técnica se miden tres variables:

Concentración de CO en % volumen/volumen (en ralentí y a 2.500 rpm)

Concentración de HC en ppm (en ralentí y a 2.500 rpm)

Concentración de CO + CO2 en % volumen/volumen (en ralentí y a 2.500 rpm)

Vale notar que los valores medidos corresponden a concentraciones y no a emisiones totales. Dado que el caudal no es medido, no es posible determinar con exactitud la magnitud de la emisión, sin perjuicio de lo cual los análisis conducidos muestran resultados interesantes.

En los siguientes gráficos, se presenta el promedio de valores obtenidos para los distintos rangos de antigüedad definidos, para cada una de las tres variables medidas, en ralentí y a 2.500 rpm (AV). Sólo se ha considerado revisiones técnicas aprobadas. Cabe notar que la totalidad de los vehículos de carga con Ciclo Otto son del tipo camión.



Gráfico 28 – Relación de la concentración de CO y la edad de los vehículos

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

Hasta1955

1956 a1960

1961 a1965

1966 a1970

1971 a1975

1976 a1980

1981 a1985

1986 a1990

1991 a1995

1996 a2000

2001 a2005

Posteriora 2005

Antigüedad[años]

Emis

ione

s[%

] COCOAV

Fuente: Elaboración propia en base a información de Plantas de Revisión Técnica

Se aprecia una clara disminución en la concentración de CO a medida que se trata de vehículos más nuevos. Esta disminución es más o menos estable, salvo por un salto cualitativo a partir de los años 90, que da muestras de retomar la tendencia anterior a contar de 2000.



Gráfico 29 – Relación de la concentración de HC y la edad de los vehículos

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

Hasta1955

1956 a1960

1961 a1965

1966 a1970

1971 a1975

1976 a1980

1981 a1985

1986 a1990

1991 a1995

1996 a2000

2001 a2005

Posteriora 2005

Antigüedad[años]

Emis

ione

s[p

pm]

HCHCAV


En el caso de los HC, se aprecia también una caída sostenida de la concentración de emisiones a medida que se considera vehículos más nuevos y, al igual que en lo relativo a las concentraciones de CO, se aprecia un cambio de pendiente durante los años ’90, para llegar a una situación más estable a partir de 2000.

En resumen, se logra identificar una relación entre vehículos más antiguos y mayor concentración de emisiones de CO y HC. La tendencia es clara y podría estar relacionado con las mejoras tecnológicas que se incorporan a los vehículos más modernos (estándares Euro y EPA, por ejemplo) y al desgaste natural de los motores con el paso del tiempo.

Respecto de la flota diesel, que corresponde a la mayor parte del parque de vehículos de carga, la medida de emisiones utilizada en Plantas de Revisión Técnica corresponde a la Opacidad, que corresponde a una medida óptica relacionada con la cantidad de luz que logra atravesar el caudal de emisiones. En el gráfico siguiente se muestra la relación entre este valor y la antigüedad de los vehículos, mostrándose por separado la situación de los camiones y tractocamiones. Cabe notar que para la elaboración de este gráfico se ha considerado sólo revisiones técnicas aprobadas, sólo plantas automatizadas (las convencionales no contaban con el campo) y sólo casos en que el resultado es válido (no 0 ni 99,99).



Gráfico 30 – Relación de la opacidad y la edad de los vehículos

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1960 a1964

1965 a1969

1970 a1974

1975 a1979

1980 a1984

1985 a1989

1990 a1994

1995 a1999

2000 a2004

2005 oposterior

Antigüedad[años]

Opa

cida

d[m

-1] Camiones

Tractocamiones


Al igual que en el caso de los motores a gasolina, se aprecia en los motores diesel una tendencia a disminuir la opacidad a medida que se consideran vehículos más nuevos.

Para validar e interpretar los resultados obtenidos, el Consultor se puso en contacto con personal del Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV). En dicha repartición, advirtieron que, si bien las relaciones obtenidas son las esperables, debe notarse que no necesariamente se puede estimar a partir de ellas diferencias reales de emisiones entre vehículos de distintas antigüedad. Por un lado, las medidas que se llevan a cabo en vehículos a gasolina son de concentración y no de emisión total, que debe considerar también el caudal de emisiones (el cual no se mide en la Revisión Técnica). De esta forma, en un caso extremo, un vehículo podría presentar una menor concentración de un contaminante determinado que otro, pero presentar un caudal tanto mayor que finalmente entregara más contaminante al ambiente. Por otra parte, las mediciones en ralentí o a 2.500 rpm, no necesariamente son representativas de las emisiones que genera un vehículo en un ciclo de operación real, el cual, además, está determinado por el tipo de operación a que se somete el vehículo.



4.3.4 Relación de accidentes y edad

a) Análisis del riesgo de sufrir accidentes en función de la edad

Previamente en este informe se ha entregado un análisis de la relación de la cantidad de accidentes registrados en determinadas vías concesionadas, a partir de los cuales se estimó un “Indicador de Riesgo”, que muestra que en general se puede esperar más accidentes de los vehículos de carga más antiguos, siendo ello particularmente cierto para los camiones. El resumen de dicho indicador se presenta en la siguiente tabla.

Tabla 33 – Indicador de riesgo (%acc / % EOD)

Rango

Riesgo

Hasta 5 años 0,57 6 a 10 años 1,32 11 a 15 años 0,93 15 a 20 años 1,67 21 a 25 años 3,43 26 y más 3,34


El efecto, entonces, de eliminar vehículos antiguos (sobre todo aquellos con más de 26 años) y/o reemplazarlos por vehículos más modernos, debiera ser el de una reducción en los accidentes de tránsito.

b) Estimación de costo social de los accidentes de tránsito en que participan vehículos de carga

A diferencia de las otras externalidades estudiadas, existe en el contexto nacional estimaciones del costo social asociado a los accidentes, lo cual permite estimar ahorros sociales asociados a la disminución de la edad del parque, ya sea eliminando vehículos cuando haya sobreparque o sustituyendo camiones más antiguos por nuevos.

Para la estimación de un costo asociado los accidentes de tránsito en que participan camiones, se ha utilizado como fuente dos estudios:

“investigación Diseño del Programa de Seguridad Vial Nacional”, MTT y MOP (1996). En este estudio se estimaron costos sociales asociados a accidentes de tránsito.

“Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa”, Sectra (2006). En este estudio se desarrolló diversas órdenes de trabajo, de las cuales resultan útiles para estos fines la N°2, en que se realizó una actualización de las estimaciones realizadas en el estudio del MTT recién citado, y la N°7, en la cual se incluyó un análisis de la accidentabilidad en camiones.

De un análisis de la Orden de Trabajo N°7 citada, se puede concluir que para el año más reciente analizado (2003), se registraron en la Base de Datos de Carabineros 4.393 accidentes en los que se vieron involucrados vehículos de carga, siendo 3.074 en sectores urbanos y 1.313 en sectores rurales.



De los 1.313 accidentes rurales, un 45% se produjo en la Ruta 5, un 6% en la Ruta 68, un 2% en la Ruta 78 y el resto en otras rutas. De esta forma, los análisis conducidos sobre rutas concesionadas se pueden interpretar como razonablemente representativos del total.

Sobre los antecedentes reportados en dicho trabajo, se puede estimar tasas de víctimas por tipo para accidentes rurales en que participan camiones. Por su parte, en la Orden de Trabajo N°2 se ha estimado un costo social asociado a cada tipo de lesión. En el cuadro siguiente se presentan dichos antecedentes para calcular un costo social en daños humanos asociado al accidente rural promedio en que participan vehículos de carga.

Tabla 34 – Estimación de costos personales en accidentes interurbanos en que participan vehículos de carga

Tipo de lesión Tasa de

ocurrencia

[víctimas/accidente]

Costo Social Asociado

[UF/víctima]

Producto

[UF/accidente] Fallecidos 0,22 2.857,77 618,13 Lesionados graves 0,42 712,71 295,83 Lesionados menos graves 0,27 182,98 50,31 Lesionados leves 1,12 44,69 50,24 Total 2,03 1.014,51

Fuente: Órdenes de Trabajo N°2 y 7, Sectra (2005)

Respecto de los daños materiales, si bien se está en conocimiento de que en la actualidad está en curso un estudio que los estima con detalle, en la actualidad sólo está disponible un valor por tipo de accidente, pero que no distingue por tipo de vehículo ni por localización urbana o rural del accidente. Dicho valor fue estimado en el marco del citado estudio del MTT y MOP (1996). Debido a que los vehículos de carga son en general más costosos que el vehículo promedio y que los accidentes rurales suelen presentar mayores daños que los urbanos, la consideración de este valor para el cálculo que se entrega es conservadora. En el cuadro siguiente se presentan dichos valores, junto con la proporción de accidentes de cada tipo en base a la Orden de Trabajo N°7, de lo cual se deduce un valor de daños por vehículo.



Tabla 35 – Estimación costos materiales en accidentes interurbanos en que participan vehículos de carga

Tipo de Accidente Proporción de

ocurrencia

[%]

Costo Social Asociado

[UF/veh]

Atropello 7,5% 24,44 Caida 1,1% 108,11 Colisiones 51,9% 52,96 Choque 14,2% 64,89 Volcadura 23,8% 149,03 Otros 1,6% 27,47 Total/Promedio Ponderado 100,0% 75,51

Fuente: Orden de Trabajo N°7, Sectra (2005). Estudio “Investigación Diseño de Programa de Seguridad Vial Nacional”, MTT y MOP (1996)

Por otra parte, de los antecedentes de la Orden de Trabajo N°7 se puede obtener una tasa de vehículos participantes para cada accidente rural en que participan vehículos de carga, los cuales se presentan en el cuadro siguiente.

Tabla 36 – Tasa de vehículos participantes en accidentes rurales en que participan vehículos de carga.

Tipo de Accidente Vehículos

participantes

[veh/accidente] Camiones 1,13 Liviano 0,41 Bus 0,09 Dos ruedas 0,06 Otro 0,01 Total 1,69

Fuente: Orden de Trabajo N°7, Sectra (2005)

De esta forma, al multiplicar los dos valores resultantes de los dos cuadros anteriores, se puede estimar un costo en daños materiales de 127,61 UF/Accidente que, cabe recordar, corresponde a una cota inferior del costo real que se obtendría al considerar que se trata de vehículos pesados y de accidentes interurbanos.

Considerando en conjunto los costos materiales y personales asociados a accidentes rurales en que participan vehículos de carga, se puede obtener un costo total de 1.142,12 UF/accidente. Considerando el total de 1.313 accidentes de este tipo ocurridos en el año 2003, se puede hacer la estimación gruesa de un total de casi 1,5 MUF/año, equivalentes a 27.000 millones de pesos ó 50 MUS$. Cabe señalar que esta estimación de costos corresponde a accidentes con lesionados, de acuerdo con la información que recoge Carabineros de Chile. No se dispone de información de accidentes en que haya sólo daños materiales, la cual considerando accidentes con participación de camiones debiera alcanzar una magnitud considerable.



c) Análisis del mercado de los seguros en el transporte de carga

Una forma alternativa de abordar el tema de la relación de la seguridad y la antigüedad de los vehículos de carga, es a través del estudio del mercado de los seguros, en particular, el de los seguros de daños. Para ello, se sostuvo una entrevista con la Gerente de Estudios de la Asociación de Aseguradores de Chile y con un corredor de seguros particular.

En cuanto a los accidentes personales, es necesario destacar la existencia del Seguro Obligatorio de Accidentes Personales (SOAP), el cual otorga una cobertura muy amplia (todos los vehículos lo poseen), aunque de bajo monto. En el caso de los vehículos de carga, no existe ningún tipo de discriminación por parte de los aseguradores, pues dada la masividad del instrumento, resulta más eficiente desde su punto de vista dar cobertura general.

En el ámbito de los seguros de daños materiales, existen realidades variadas, existiendo mercados en que los seguros son muy difundidos y otros en que prácticamente no existen. En particular, se aprecia una barrera natural asociada a la antigüedad de los vehículos que muestra que por política de las empresas aseguradoras sólo se asegura vehículos de hasta 10 años de antigüedad. Excepcionalmente, cuando se trata de empresas que tienen flotas de mayor magnitud y algunos de sus vehículos son de mayor antigüedad se les asegura. Se estima que alrededor de un 25% del mercado de camiones de menos de 10 años se encuentra asegurado contra daños propios y a terceros.

Queda claro entonces que, salvo excepciones, los vehículos de más de 10 años de antigüedad no se encuentran asegurados contra daños materiales. Ambos entrevistados coinciden en el hecho de que un seguro obligatorio de daños a terceros y pérdida total, con cobertura estandarizada como el SOAP podría alcanzar un valor relativamente bajo, no superior a 4 UF anual por vehículo, con beneficios sociales importantes. Acá se puede identificar un punto importante de política pública.

4.3.5 Relación del consumo de combustible y edad

La relación entre consumo de combustible y envejecimiento de la flota ya fue abordada en la sección anterior, mostrándose de qué forma disminuye el rendimiento a medida que los vehículos envejecen.

Dado que el combustible tiene un precio de mercado, se podría pensar que su mayor consumo no constituye una externalidad, pues los operadores perciben directamente su costo. En condiciones de competencia, esto debiera conducir a un consumo óptimo del recurso.

Sin embargo, se plantea que dado que el país ha declarado un objetivo explícito de aumentar la eficiencia energética, podría plantearse que el precio de mercado no necesariamente recoge de manera completa la forma en que la sociedad valora el consumo del recurso.

En todo caso, y atendiendo al objetivo de este estudio en particular (que busca lograr beneficios sociales por menor consumo de combustible asociado a una



disminución/modernización de la flota), se ha incluido esta breve mención al consumo de combustible en el contexto de esta sección orientada a la identificación de externalidades.

De todos modos, nótese que los análisis conducidos sirven para estimar el ahorro de combustible asociado a una eventual reducción/modernización del parque de vehículos de carga.

4.4 Estimación del impacto económico y social de la implementación de restricciones en la edad máxima

Con base en los análisis anteriores, tanto de costo de operación privado como de externalidades, es posible estimar el impacto de una medida de reducción de la antigüedad del parque de vehículos de carga.

Los análisis conducidos permiten, por un lado, estimar el impacto económico a través de la valoración del costo de operación privado agregado en una situación base (la actual) y una a analizar. Cabe destacar a este respecto que el nivel agregado de datos de los que se dispone permite sólo estimaciones gruesas y sujetas a variados supuestos. Dichos supuestos son explicitados en el desarrollo de este punto y, en general, se ha optado por considerar casos conservadores que eviten sobreestimaciones importantes de las medidas.

Pero además es posible enfrentar al menos otras dos formas de análisis que son relevantes para la selección de una política. Por un lado, se puede estimar, si bien no siempre cuantificar, el impacto de una determinada medida de reducción/modernización del parque en las externalidades que produce la actividad, como cantidad de accidentes, consumo de combustible, emisión de contaminantes y otros. Por otro, con base en los antecedentes recopilados y reportados en el capítulo de Caracterización del Parque de Camiones, es posible identificar quienes serán los principales afectados por la medida, a nivel de empresas e industrias afectadas.

En lo que sigue de este capítulo, se estiman los impactos de dos escenarios regulatorios alternativos.

4.4.1 Escenario 1

Como primer escenario a evaluar, se ha considerado una restricción de la antigüedad máxima a 25 años, para circular por cualquier vía, tomando en consideración que existe ya una restricción de 28 años de antigüedad para circular en las principales rutas nacionales. Se ha tomado como supuesto para la estimación que los vehículos de más de 25 años salen de circulación, pero que el recorrido anual total de la flota nacional de camiones se mantiene, siendo el diferencial absorbido por los restantes vehículos.

a) Identificación de los afectados

Tal como se discutió en el capítulo de caracterización del parque, un buen estimador de la cantidad de vehículos de carga por rango de edad proviene del análisis



conjunto de la información de Plantas de Revisión Técnica y del Registro Nacional de Vehículos Motorizados. De acuerdo con dicha información, el parque nacional está compuesto por cerca de 140.000 vehículos de carga, cuya desagregación por edad es la que se presenta en el siguiente cuadro.

Tabla 37 – Caracterización del parque y su antigüedad Tipo de camión Parque Total Parque >25 años Proporción

Camiones 114.543 13.405 11,7% Tractocamiones 24.540 1.339 5,5% Total 139.083 14.744 10,6%


Como se puede apreciar en el cuadro, la implementación de la medida involucraría la salida de cerca de un 10% del parque. De los 13.000 camiones que saldrían de circulación, el 60% ya estaba restringido en parte por el decreto 300, al igual que el 40% de los tractocamiones de más de 25 años.

Respecto de la propiedad de dichos vehículos, se puede decir que el 82% corresponde a vehículos cuyo propietario es una persona natural, el 14% a empresas y un 4% que no se puede identificar el tipo de propietario. La medida afectaría a 11.189 personas naturales (con 1,08 veh cada uno, en promedio) y a 1.541 empresas (con 1,33 veh cada una, en promedio).

De acuerdo a los otros antecedentes recolectados, se puede decir también que estos camiones estarán concentrados en mercados poco especializados como transporte de contenedores (para el caso de los tractocamiones) y transporte de materiales de construcción y graneles (para el caso de los camiones).

Con estas medidas, el promedio de edad de la flota nacional bajaría de 12,9 años a 10,4 años para el caso de camiones y de 10,0 años a 8,6 años para el caso de tractocamiones.

b) Impacto en los costos de operación

Para enfrentar esta estimación, se ha supuesto que los vehículos descartados, cercanos a un 10% del parque, no son reemplazados por vehículos nuevos sino que su operación es absorbida por los vehículos restantes. Este supuesto es razonable, en tanto se observan en general bajas tasas de ocupación.

Una forma de aproximarse a este tema es la utilización de los costos de operación de un tractocamión promedio estimados con el software Acotram-Ch previamente en este informe, al menos para la situación actual. Para la situación que se analiza es necesario considerar que el supuesto de que la actividad de los vehículos que abandonan el mercado es absorbida por los que permanecen, tiene el efecto de que estos vehículos tienen un mayor recorrido anual y, por lo tanto, un menor costo de operación unitario (básicamente, porque el costo fijo se diluye en mayor cantidad de kilómetros). Dicho costo puede ser estimado con Acotram-Ch de la misma forma que se ha utilizado antes. En la tabla siguiente se presenta los costos unitarios para vehículos de distinta antigüedad y para las situaciones actual y escenario 1.



Tabla 38 – Estimación de costos de operación estimados con Acotram

Antigüedad

Costo de operación situación

actual [$/km c/carga]

Costo de operación

escenario 1

[$/km c/carga] 1 año 659 652 5 años 650 644 10 años 676 671 15 años 719 714 20 años 778 773 25 años 855 851 30 años 954 N/A 35 años 1.078 N/A


De esta forma, el ahorro de costo de operación asociado a la medida tiene dos componentes: por un lado, la actividad será operada con camiones más nuevos, que poseen un menor costo de operación y, por otro, al aumentar el uso de los vehículos, el costo de operación medio disminuye.

En base a lo anterior, se puede generar la siguiente tabla de estimación de costos totales de operación, en la cual se ha interpolado el costo de operación para todas las antigüedades que no fueron estimadas directamente con Acotram-Ch.

Tabla 39 – Estimación de costos de operación total, situación actual

Antigüedad

Flota

[veh]

Costo de Operación con

carga [$/veh-km]

Recorrido

[km/año]

Recorrido Total

[veh-km/año]

Costo de Operación

Total [Mill $]

Nuevos 2.300 659 65.427 150.481.707 99.1671 2.055 657 64.392 132.325.237 86.9642 1.465 655 63.365 92.829.316 60.8403 882 654 62.345 54.988.699 35.9414 767 652 61.334 47.043.232 30.6635 908 650 60.331 54.780.131 35.6076 828 655 59.087 48.924.192 32.0557 610 660 57.856 35.292.236 23.3078 1.542 666 56.637 87.334.792 58.1309 1.503 671 55.431 83.312.584 55.886

10 1.779 676 54.237 96.487.020 65.22511 1.249 685 53.055 66.265.382 45.36512 794 693 51.885 41.196.789 28.55813 880 702 50.728 44.640.454 31.32914 911 710 49.583 45.169.877 32.08915 660 719 48.450 31.976.987 22.99116 487 731 47.330 23.049.471 16.84517 640 743 46.221 29.581.648 21.96718 484 754 45.125 21.840.708 16.47719 339 766 44.042 14.930.177 11.44020 361 778 42.971 15.512.351 12.06921 476 793 41.911 19.949.859 15.82822 381 809 40.865 15.569.460 12.59323 193 824 39.830 7.687.242 6.33624 262 840 38.808 10.167.722 8.53725 445 855 37.798 16.820.208 14.38126 427 875 36.801 15.713.869 13.746



Antigüedad

Flota

[veh]


carga [$/veh-km]

Recorrido

[km/año]

Recorrido Total

[veh-km/año]

Costo de Operación

Total [Mill $]

27 226 895 35.815 8.094.263 7.24128 112 914 34.842 3.902.339 3.56829 82 934 33.882 2.778.290 2.59530 66 954 32.933 2.173.587 2.07431 82 979 31.997 2.623.753 2.56832 128 1.004 31.073 3.977.360 3.99233 31 1.028 30.162 935.008 96234 48 1.053 29.262 1.404.589 1.479

35+ 137 1.078 28.375 3.887.411 4.191Total 24.540 1.333.647.950 923.005

Fuente: Encuesta en terreno, 2005

Posteriormente, es posible repetir el ejercicio, pero considerando que sólo existen vehículos de 25 años o menos y conservando la cantidad de veh-km recorridos con carga. El diferencial de kilometraje recorrido se ha repartido en forma proporcional a los vehículos que quedan en el parque.

Tabla 40 – Estimación de costos de operación total, situación reducción de antigüedad máxima a 25 años

Antigüedad

Flota

[veh]


carga [$/veh-km]

Recorrido

[km/año]

Recorrido Total

[veh-km/año]

Costo de Operación

Total [Mill $]

Nuevos 2.300 652 67.737 155.795.873 101.5791 2.055 650 66.666 136.998.219 89.1042 1.465 649 65.602 96.107.525 62.3553 882 647 64.547 56.930.590 36.8454 767 646 63.500 48.704.534 31.4445 908 644 62.461 56.714.657 36.5246 828 649 61.174 50.651.919 32.8937 610 655 59.899 36.538.559 23.9258 1.542 660 58.637 90.418.965 59.6959 1.503 666 57.388 86.254.715 57.411

10 1.779 671 56.152 99.894.398 67.02911 1.249 680 54.928 68.605.502 46.62412 794 688 53.717 42.651.628 29.35313 880 697 52.519 46.216.904 32.20414 911 705 51.334 46.765.023 32.98815 660 714 50.161 33.106.235 23.63816 487 726 49.001 23.863.448 17.32017 640 738 47.854 30.626.305 22.59018 484 749 46.719 22.611.998 16.94519 339 761 45.597 15.457.427 11.76620 361 773 44.488 16.060.160 12.41521 476 789 43.392 20.654.376 16.28822 381 804 42.308 16.119.286 12.96323 193 820 41.237 7.958.712 6.52524 262 835 40.179 10.526.789 8.79425 445 851 39.133 17.414.203 14.819

Total 23.201 1.333.647.950 904.037Fuente: Encuesta en terreno, 2005



Al considerar la diferencia entre los resultados de ambos cuadros, se puede estimar una reducción del costo de operación privado total de unos 19.000 millones de pesos por año, es decir, poco más del 2%.

El mismo ejercicio se ha repetido para los vehículos de tipo camión. En forma simplificada, se ha supuesto que el costo de operación corresponde a una fracción del costo de los tractocamiones (en función de la capacidad de carga), que el recorrido anual se comporta de acuerdo a las relaciones establecidas previamente en este capítulo y que la proporción del recorrido cargado sigue la misma ecuación que en el caso de los tractocamiones.

Con estos supuestos, se ha obtenido un ahorro estimado de unos 25.300 millones de pesos anuales, correspondientes a poco menos del 3%.

Ambos análisis sumados, muestran ahorros por poco más de 44.200 millones, correspondientes al 2,4% del costo de operación privado total.

c) Impacto en las externalidades identificadas

Congestión

Tal como se ha revisado previamente en este capítulo, es posible establecer relaciones que muestran que los vehículos de carga más antiguos son más propensos a sufrir averías y requerir asistencia en ruta que los más nuevos. De esta manera, se espera que bajo un esquema como el estudiado se presente una menor cantidad de incidentes de este tipo en las rutas, disminuyendo con ello el nivel de congestión.

De la misma forma, se mostró que los vehículos más antiguos (particularmente en el caso de combinaciones de tractocamión con semiremolque) presentan menores relaciones de potencia/peso, lo que hace prever también que una reducción de la antigüedad máxima generará menos situaciones en que vehículos de carga enfrentan situaciones de pendiente elevada sin la potencia necesaria para desarrollar velocidades que no impacten en la circulación de otros vehículos.

Lamentablemente, no se cuenta con antecedentes que permitan estimar de forma cuantitativa el efecto de este medida en la congestión, sin perjuicio de lo cual se puede asegurar que se producirán ahorros de tiempo, aunque no se puede precisar su magnitud.

Emisiones de contaminantes

De acuerdo a los antecedentes recabados, es posible deducir que la implementación de una medida como la evaluada producirá un impacto positivo en la emisión de contaminantes. Desafortunadamente, con los antecedentes disponibles, y de acuerdo a lo indicado por especialistas, no es posible hacer una estimación de la magnitud del ahorro de emisiones al que se podría aspirar.



Accidentes de tránsito

Como se ha mostrado antes, los vehículos de carga son menos propensos a accidentes que los más antiguos, por lo que ante una disminución de la edad promedio del parque, se espera una reducción de la cantidad de accidentes.

Si bien no se cuenta con antecedentes para enfrentar una estimación detallada, se puede realizar una estimación de carácter aproximado utilizando la información recopilada respecto de vías concesionadas, la cual fue reportada y analizada previamente en este informe.

Para ello, se ha utilizado los “Indicadores de riesgo” estimados previamente. Como cada rango de edad tiene asociado un indicador de riesgo y un recorrido anual total, se puede considerar el producto de ambos como un indicador global de riesgo que, si bien no es interpretable en si mismo, si se puede interpretar su reducción entre una situación y otra como la reducción en el volumen total de accidentes. El ejercicio de cálculo se presenta en el siguiente cuadro.

Tabla 41 – Estimación reducción de accidentes


Rango Indicador de riesgo

Recorrido S. Actual [Mill Veh-km]

Recorrido S. Esc 1 [Mill Veh-km]

Indicador de riesgo



Hasta 5 años 0,57 2.262,95 2.459,22 0,57 826,37 870,25 6 a 10 años 1,32 2.062,84 2.241,76 1,32 602,45 634,45 11 a 15 años 0,93 1.526,67 1.659,08 0,93 424,91 447,47 15 a 20 años 1,67 714,83 776,83 1,67 214,07 225,44 21 a 25 años 3,43 387,72 421,35 3,43 159,29 167,75 26 y más 3,34 603,23 3,34 118,27

Indicador global 9.972 8.650 2.960 2.702


Del cuadro anterior, se puede concluir que los accidentes en camión disminuyen en un 13%, mientras que los de tractocamión disminuyen en un 9%. La tasa combinada entre camiones y tractocamiones es de 12,2%, la cual aplicada sobre el monto total de cerca de 27.000 Mill $/año estimado previamente, entrega un total de ahorros de unos 3.300 Mill $/año.




Considerando la misma metodología utilizada en el otro caso analizado, se estimó el ahorro de combustible asociado a una reducción de la antigüedad máxima de los vehículos a 20 años, encontrándose los resultados del siguiente cuadro.

Tabla 42 – Estimación ahorro de combustible

Tipo de camión Consumo Total Estimado Actual

Consumo Total Estimado con

restricción Ahorro

Camiones 1.883.859 m3 1.804.450 m3 5,2% Tractocamiones 951.454 m3 935.752 1,7% Total 2.835.313 m3 2.721.454 m3 4,0%


d) Resumen efectos de la medida

Tabla 43 – Resumen de efectos de reducción de antigüedad a 25 años Tipo de camión Unidad Camiones Tracto Camiones Total

Medida implementada [N/A]

Reducción de la antigüedad máxima a 25 años para camiones y

tractocamiones.

Vehículos afectados [veh] 13.405 1.339 14.744 Proporción del total [%] 11,7% 5,5% 10,6% Edad Promedio Original [años] 12,9 10,0 Edad Promedio Resultante [años] 10,4 8,6 Ahorro en costo de operación [Mill $/año] 18.900 25.300 44.200 Ahorro en costo de operación [%] 2,1% 2,8% 2,4% Disminución accidentes [%] 13,3% 8,7% 12,2% Ahorro en costo social acc [Mill $/año] 3.300 Disminución consumo diesel [m3/año] 98.200 15.700 113.900 Disminución consumo diesel [%] 5,2% 1,7% 4,0%


4.4.2 Escenario 2

El otro escenario a evaluar corresponde a una restricción de la antigüedad máxima a 20 años, para circular por cualquier vía. Se ha tomado como supuesto para la estimación que los vehículos de más de 20 años salen de circulación, pero que el recorrido anual total se mantiene, siendo el diferencial absorbido por los restantes vehículos. Este supuesto exige una fuerte racionalización en el mercado para generar una mejor utilización de los vehículos.

a) Identificación de los afectados

De acuerdo al análisis conjunto de Plantas de Revisión Técnica y del Registro Nacional de Vehículos Motorizados, el parque nacional está compuesto por cerca de 140.000 vehículos de carga, cuya desagregación por edad es la que se presenta en el siguiente cuadro.



Tabla 44 – Caracterización del parque y su antigüedad Tipo de camión Parque Total Parque >20 años Proporción

Camiones 114.543 22.021 19,2% Tractocamiones 24.540 3.096 12,6% Total 139.083 25.117 18,1%


Como se puede apreciar en el cuadro, la implementación de la medida involucraría la salida de cerca de un 18% del parque. De los 22.000 camiones que saldrían de circulación, el 37% ya está restringido en parte por el decreto 300, al igual que el 17% de los tractocamiones de más de 20 años.

Respecto de la propiedad de dichos vehículos, se puede decir que el 79% corresponde a vehículos cuyo propietario es una persona natural, el 16% a empresas y un 5% que no se puede identificar el tipo de propietario. La medida afectaría a 17.540 personas naturales (con 1,13 veh cada uno, en promedio) y a 2.706 empresas (con 1,52 veh cada una, en promedio).

De acuerdo a los otros antecedentes recolectados, se puede decir también que estos camiones estarán concentrados en mercados poco especializados como transporte de contenedores (para el caso de los tractocamiones) y transporte de materiales de construcción y graneles (para el caso de los camiones).

Con estas medidas, el promedio de edad de la flota nacional bajaría de 12,9 años a 9,2 años para el caso de camiones y de 10,0 años a 7,8 años para el caso de tractocamiones.

b) Impacto en los costos de operación

Para enfrentar esta estimación, se ha supuesto que los vehículos descartados, un 18,1% del parque, no son reemplazados por vehículos nuevos sino que su operación es absorbida por los vehículos restantes. Este supuesto es más fuerte que en el caso anterior analizado.

La tabla de costos de operación unitarios para este escenario, se presenta a continuación.

Tabla 45 – Estimación de costos de operación estimados con Acotram

Antigüedad

Costo de operación situación

actual [$/km c/carga]

Costo de operación

escenario 2

[$/km c/carga] 1 año 659 642 5 años 650 636 10 años 676 664 15 años 719 708 20 años 778 767 25 años 855 N/A 30 años 954 N/A 35 años 1.078 N/A




Se ha utilizado el mismo método para enfrentar el cálculo del ahorro que para el caso anterior, obteniéndose los resultados del siguiente cuadro.

Tabla 46 – Estimación de costos de operación total, situación reducción de antigüedad máxima a 20 años

Antigüedad

Flota

[veh]


carga [$/veh-km]

Recorrido

[km/año]

Recorrido Total

[veh-km/año]

Costo de Operación

Total [Mill $]

Nuevos 2.300 642 71.641 164.774.810 105.7851 2.055 641 70.508 144.893.796 92.8482 1.465 640 69.383 101.646.461 65.0133 882 638 68.267 60.211.653 38.4394 767 637 67.160 51.511.507 32.8235 908 636 66.061 59.983.276 38.1496 828 642 64.699 53.571.126 34.3717 610 647 63.351 38.644.375 25.0118 1.542 653 62.017 95.630.054 62.4279 1.503 658 60.696 91.225.807 60.063

10 1.779 664 59.388 105.651.582 70.15311 1.249 673 58.094 72.559.422 48.81812 794 682 56.813 45.109.756 30.74713 880 690 55.546 48.880.509 33.74714 911 699 54.292 49.460.217 34.58315 660 708 53.052 35.014.236 24.79016 487 720 51.825 25.238.763 18.16717 640 732 50.612 32.391.382 23.69818 484 743 49.412 23.915.189 17.77919 339 755 48.225 16.348.280 12.34620 361 767 47.052 16.985.750 13.028

Total 23.201 1.333.647.950 882.800Fuente: Encuesta en terreno, 2005

Al considerar la diferencia con la situación actual, se puede estimar una reducción del costo de operación privado total de unos 40.200 millones de pesos por año, es decir, más de un 4%.

El mismo ejercicio se ha repetido de forma aproximada para los vehículos de tipo camión, asumiendo las mismas simplificaciones utilizadas en el escenario 1.

Con estos supuestos, se ha obtenido un ahorro estimado de unos 45.000 millones de pesos anuales, equivalentes a casi el 5%.

Ambos análisis sumados, muestran ahorros por unos 85.200 millones de pesos anuales, correspondientes a cerca del 4,5% del costo de operación privado total.

c) Impacto en las externalidades identificadas

Accidentes de tránsito

De acuerdo al mismo procedimiento establecido previamente, la estimación de disminución de accidentes de tránsito se presenta en el siguiente cuadro.



Tabla 47 – Estimación reducción de accidentes


Rango Indicador de riesgo



Indicador de riesgo



Hasta 5 años 0,57 2.262,95 2.604,40 0,57 826,37 937,29 6 a 10 años 1,32 2.062,84 2.374,10 1,32 602,45 683,32 11 a 15 años 0,93 1.526,67 1.757,03 0,93 424,91 481,94 15 a 20 años 1,67 714,83 822,69 1,67 214,07 242,80 21 a 25 años 3,43 387,72 3,43 159,29 26 y más 3,34 603,23 3,34 118,27

Indicador global 9.972 7.631 2.960 2.291


Del cuadro anterior, se puede concluir que los accidentes en camión disminuyen en un 24%, mientras que los de tractocamión disminuyen en un 23%. La tasa combinada entre camiones y tractocamiones es de 23,3%, la cual aplicada sobre el monto total de cerca de 27.000 Mill $/año estimado previamente, entrega un total de ahorros de unos 6.300 Mill $/año.


Considerando la misma metodología utilizada en el otro caso analizado, se estimó el ahorro de combustible asociado a una reducción de la antigüedad máxima de los vehículos a 20 años, encontrándose los resultados del siguiente cuadro.

Tabla 48 – Estimación ahorro de combustible

Tipo de camión Consumo Total Estimado Actual

Consumo Total Estimado con

restricción Ahorro

Camiones 1.883.859 m3 1.731.458 m3 8,1% Tractocamiones 951.45 m3 919.090 m3 3,4% Total 2.835.313 m3 2.650.575 m3 6,5%

Fuente: Elaboración propias



d) Resumen efectos de la medida

Tabla 49 – Resumen de efectos de reducción de antigüedad a 20 años Tipo de camión Unidad Camiones Tracto Camiones Total

Medida implementada [N/A]

Reducción de la antigüedad máxima a 20 años para camiones y

tractocamiones.

Vehículos afectados [veh] 22.021 3.096 25.117 Proporción del total [%] 19,2% 12,6% 18,1% Edad Promedio Original [años] 12,9 10,0 Edad Promedio Resultante [años] 9,2 7,8 Ahorro en costo de operación [Mill $/año] 40.200 45.000 85.200 Ahorro en costo de operación [%] 4,4% 5,0% 4,7% Disminución accidentes [%] 23,5% 22,6% 23,3% Ahorro en costo social acc [Mill $/año] 6.300 Disminución consumo diesel [m3/año] 152.400 32.300 184.700 Disminución consumo diesel [%] 8,1% 3,4% 6,5%


4.4.3 Comparación de los escenarios analizados

A la hora de comparar los dos escenarios analizados, surge como primer aspecto la cantidad de vehículos y empresas afectados. En el caso de restringir la actividad a vehículos de 25 años, deberían salir del mercado casi 15.000 vehículos, poco más del 10% de la flota nacional. Restringir la actividad a 20 años, implica erradicar a más del 18% de la flota, unos 25.000 vehículos en total.

Este primer elemento es muy relevante, pues muestra que el problema social asociado a la medida es de un tamaño no despreciable, siendo notoriamente más importante en el caso de restringir la actividad a 20 años. Nótese que, en forma adicional a las empresas afectadas, el escenario 1 dejaría fuera del mercado a poco más de 11.000 personas naturales, mientras que el escenario 2, a unas 17.500.

Respecto de los beneficios asociados, se puede apreciar un ahorro importante por el lado de los costos privados de operación, asociados principalmente a un menor consumo de combustible, menores costos de mantención y mejor utilización de las flotas. Estos ahorros, de acuerdo a las estimaciones hechas, podrían alcanzar los 44 mil millones de pesos para el escenario 1 y los 85 mil millones para el escenario 2. Otra forma de mirar lo anterior es pensar que el beneficio total de costos de operación corresponde a 2,9 Mill $/año por cada camión que se retira en el caso del escenario 1, y a 3,4 Mill$/año para el escenario 2.

En relación a los beneficios sociales asociados a la disminución de externalidades, puede apreciarse un interesante impacto en los accidentes de tránsito, que podrían reducirse en cerca de 12% para el escenario 1 y en cerca del 23% para el escenario 2, valorables en unos 3.300 Mill $/año y 6.300 Mill $/año, respectivamente.

En función de los antecedentes anteriores, se estima que el costo social adicional asociado a terminar con 25.000 vehículos en vez de 15.000 no se justifica en virtud del diferencial de ahorros obtenidos, más aún cuando parte importante de esos beneficios son percibidos directamente por los operadores (aquellos que siguen operando).



Así, de ser necesario establecer una medida de reducción estricta de la antigüedad de los vehículos, aparece como más recomendable una medida más conservadora, como la aquí evaluada de prohibir la circulación a vehículos de más de 25 años.

Se hace notar, sin embargo, que diversos antecedentes encontrados durante el desarrollo del estudio muestran que existen alternativas de intervención que, si bien más complejas, pueden ser más beneficiosas que fijar una antigüedad máxima para toda la flota nacional.

4.5 Identificación de alternativas de implementación

En esta sección se identifican y analizan alternativas que justifiquen redefinir el rol del Estado en relación a la antigüedad del parque de camiones. Esencialmente existirán alternativas que van desde mantener el rol actual, en que existen normativas, algunas que tienen relación con la antigüedad y, podrá haber otras que signifiquen una política más drástica de fijación de antigüedad máxima. Dado que el objetivo básico finalmente es definir una política de transporte que busque una modernización del parque y logre los beneficios privados y sociales que esto signifique, se podrá identificar otras alternativas de modernización las cuales debieran ser complementarias y, bajo determinadas condiciones, sustitutas de la fijación de antigüedad máxima.

Los antecedentes básicos que se ha considerado para la identificación de alternativas de política han sido los siguientes:

1. Los resultados de los análisis a nivel de costos privados de operación de los camiones muestran un equilibrio de mercado en que camiones con distinta antigüedad y estructura empresarial sirven mercados de diferentes exigencias en términos del nivel de servicio requerido, siendo cada uno de ellos “eficiente” en su operación. En lo esencial, mercados exigentes en el nivel de servicio, en el cumplimiento de tiempos de viaje, en confiabilidad, en imagen corporativa, niveles de seguridad y otros, requerirán flotas modernas y una estructura empresarial capaz de responder a estas mayores exigencias. Por otra parte, mercados que operan con flexibilidad en los plazos de entrega de la carga, en los plazos de descarga, en algunos casos cargas masivas con bajo valor propio, logran una menor tarifa y condiciones de mercado con flotas más antiguas, de bajo capital y con menor exigencia de rendimiento del capital. De esta forma pueden coexistir vehículos que muestran diferencias apreciables en el ámbito de la eficiencia energética y de costos de mantenimiento.

2. Los análisis realizados de las estructuras empresariales y las antigüedades de las flotas permiten concluir que las flotas más modernas se asocian a empresas constituidas y que operan como tales con un nivel de gestión más moderno, a diferencia del caso de monopropietarios, que tienden a operar un solo camión con mayor antigüedad y un nivel de gestión informal. Las empresas tienden a tener flotas más modernas, lograr una mejor ocupación de sus vehículos, logran una mayor rentabilidad que les permite enfrentar la renovación permanente de sus flotas, mayor kilometraje de recorrido y otros. De esta situación surge la conveniencia de aumentar el grado de empresarización del sector como un camino de modernización.



3. Los vehículos más antiguos tienden a operar en mercados donde se producen mayores tiempos de espera (tiempos muertos), donde el bajo valor de los vehículos lo permite. La ventaja de sus menores costos privados en estos mercados, lo cual es beneficioso para los generadores de carga que caso contrario podrían verse enfrentados a mayores tarifas, se ve opacada por las grandes externalidades que se producen, no internalizadas por el mercado.

4. Los resultados de los análisis de los costos sociales y de generación de externalidades, corroboran plenamente la apreciación común de que los camiones con mayor antigüedad generan mayores externalidades que las flotas más modernas. El mayor consumo de combustible, la mayor emisión de contaminantes, en particular de los más dañinos a la salud, la mayor participación en accidentes y en incidentes en la carretera, la menor velocidad de circulación, producto del mayor deterioro y menor relación potencia-peso, genera costos sociales mayores, la mayoría de ellos no internalizados en su estructura de costos privados. Este análisis, orientado hacia los costos en carreteras interurbanas, con seguridad se complementa con otros costos externos producidos en ambiente urbano, producto de la mayor informalidad en las flotas antiguas que mayoritariamente no cuentan con terminales ni recintos de estacionamiento, generándose externalidades en congestión urbana.

5. Las externalidades y mayores costos sociales (en relación con los costos percibidos privados) producto de la circulación de los camiones con mayor antigüedad representan un beneficio social en el caso de que se reduzca la antigüedad máxima o se implemente una política de modernización de la flota.

6. El problema principal de este mercado se encuentra en que hay una ausencia de normativas que busquen controlar la generación de externalidades, independiente de la antigüedad de los camiones. En este sentido, parece recomendable no atacar el problema de las externalidades y costos sociales con reducción de antigüedad (que es un síntoma del problema) sino con normas, reglamentos y fiscalización que reduzcan o eliminen este problema. Demás está decir que la eliminación o internalización de los impactos externos en los mercados corresponde a un rol ineludible del regulador, en este caso del Estado, independiente de la antigüedad u otra característica de los vehículos.

7. A partir del análisis de los mercados de transporte de carga por camión hay dos efectos principales que es posible destacar. En primer lugar, en un nivel de análisis privado, se observan ineficiencias en la operación de las flotas principalmente de parte de las flotas más antiguas que, de ser superadas, podrían generar una mayor eficiencia en el uso de los recursos y una baja de los costos de operación. Existen diversas opciones para mejorar los niveles de eficiencia que recogen la experiencia nacional e internacional, las cuales se presentan más adelante. En segundo lugar, se presenta un número importante de externalidades que debieran enfrentarse con políticas públicas que fueran independientes si las externalidades las genera un vehículo antiguo o uno más moderno.



8. Sin duda, el conjunto de incentivos que es posible generar, tendientes tanto a mejorar la eficiencia en los operadores con el objetivo de reducir sus costos privados, como hacia normativas que busquen reducir o eliminar las externalidades, necesariamente conducen a modernizar la flota, por el sólo hecho de internalizar los costos sociales, afectando la operación de los vehículos con mayor antigüedad. Complementariamente, incentivos que reducen los costos privados, en la mayoría de los casos simultáneamente reducen la generación de externalidades, como por ejemplo, sería la de ahorros de combustible.

9. Una reducción de la antigüedad por si sola, afectaría a los mercados donde los vehículos que debieran salir prestan actualmente sus servicios y no aseguraría por si sola una reducción de las externalidades que genera el transporte de carga. Tampoco asegura lograr ganancias permanentes en la eficiencia en el transporte, dado que no afectaría necesariamente las estructuras empresariales y la forma de gestión de las flotas o vehículos individuales.

De acuerdo con el conjunto de antecedentes y análisis realizados se propone enfrentar el tema de la modernización de este mercado, sin afectar las normativas dirigidas hacia la antigüedad de los vehículos. Los impactos sociales, en cuanto al número de personas afectadas y al rechazo social que conllevaría no hace recomendable adoptar esta política de manera directa. Los beneficios que se lograrían, en términos de ahorros de recursos y reducción de externalidades, producto de la sola adopción de esta política, se estima que son inferiores a enfrentar una política de modernización integral que vaya al fondo del problema y no a la expresión, que sería la existencia de un mercado informal donde predominan los vehículos de mayor antigüedad. Por otra parte, el rechazo de parte de los afectados podría hacer inviable su aplicación.

En el capítulo siguiente, se entrega una proposición de política.



5 Definición de una política de modernización del sector

5.1 Introducción

De acuerdo a los análisis conducidos sobre el parque nacional de camiones se ha estimado recomendable no fijar una antigüedad máxima para los vehículos de transporte de carga como la alternativa de política más conveniente, sino más bien diseñar un conjunto de instrumentos que aborden el problema desde su raíz y no sólo ataquen uno de sus síntomas: la antigüedad elevada de la flota. Lo anterior surge de que el diagnóstico hecho muestra que si bien existe una elevada cantidad de vehículos de carga antiguos y que estos, en general, consumen más recursos en la operación, también es cierto que los vehículos más antiguos poseen un menor costo de capital que posibilita que para determinadas formas de operación (aquellas en los que los vehículos tienen una mayor cantidad de tiempos muertos y baja utilización), los vehículos antiguos sean más eficientes. Lo anterior, por si solo, no es un problema, salvo los siguientes elementos:

La operación de vehículos más antiguos genera mayor cantidad de externalidades que los vehículos más nuevos, habiéndose identificado que: generan mayor congestión debido a una utilización menos eficiente de las vías públicas, son más propensos a accidentes, generan mayor cantidad de emisiones contaminantes y consumen mayor cantidad de energía. La incapacidad del mercado para hacer que los operadores perciban estos costos, de manera completa genera que la cantidad de vehículos antiguos sea superior al óptimo.

Los generadores de carga que utilizan los vehículos más antiguos contribuyen con su forma de operar sus sistemas de transporte a mantener flotas más ineficientes y a producir externalidades.

La falta de coordinación entre los operadores de flotas más antiguas, los cuales presentan un agudo problema de atomización en las flotas, hace que se desaprovechen eventuales economías de escala y que el costo de operación total del sistema sea más alto de lo que podría ser con la adecuada coordinación. Las bajas tasas de uso y ocupación de los vehículos son muestra de ello. Este tipo de situaciones es recurrente en los mercados de transporte, siendo un claro referente el transporte público de superficie de Santiago en los años ’80 y ´90.

Así, la existencia de vehículos antiguos en operación parece ser más bien un síntoma y consecuencia de un conjunto de aspectos deficitarios del sistema de transporte camionero que es recomendable superar. En consecuencia, la política propuesta tiene básicamente dos objetivos:

Controlar las externalidades que genera la actividad del transporte de carga por camión, de modo que los operadores (y a través de ellos, los generadores de carga) internalicen los costos que involucra la actividad.

Fomentar la modernización del sector, a través de mejorar las formas de coordinación de los operadores y de gestión de las flotas, mejorar el acceso a la información y propiciar la renovación de las flotas.



Dentro de los resultados esperables de la aplicación de una política que apunte hacia la consecución de los objetivos mencionados, se encuentra la disminución de la cantidad de vehículos de carga y la disminución de la edad promedio. Sin embargo, debe notarse que al no definir dichos elementos como los objetivos de la política, se deja abierta la posibilidad de que los vehículos más antiguos sigan operando en aquellos mercados en que es más conveniente que operen, debido a las condiciones propias de operación. Esta situación será eficiente, en la medida que se logre controlar la generación de externalidades.

Por otra parte, valga también notar que para lograr el control de externalidades se estima necesario involucrar en la implementación de la política a los agentes generadores de carga, pues son ellos quienes en muchos mercados determinan las condiciones de operación e, implícitamente, las características óptimas de los vehículos que operan. Por ejemplo, si la operación es tal que requiere que los vehículos destinen mucho tiempo a actividades de carga y descarga o a esperas, se generará una presión hacia la utilización de vehículos más antiguos. Un ejemplo de participación de los generadores de carga se encuentra en el control de pesos por eje y carga máxima en las flotas, en que se obliga a la medición de pesos a los generadores de carga superiores a un determinado monto por período.

Cabe mencionar que la internalización de costos externos en el modo caminero de carga ha formado parte de un objetivo histórico de política de transporte, ya que se estima necesaria para generar también una competencia leal con el modo ferroviario. En lo que sigue se identifica y analiza posibles intervenciones en la línea de alcanzar los objetivos propuestos.

5.2 Identificación de elementos de política

Acorde a los objetivos definidos para la política de transporte de carga por camión, se han identificado medidas asociadas al control de externalidades y a la modernización del sector. Para cada una de dichas medidas se entrega una descripción y una discusión sobre los beneficios esperados, un breve análisis del marco legal y normativo y las eventuales necesidades de cambio y una apreciación sobre los costos de implementación.

5.2.1 Medidas de control de externalidades

Dentro las mediadas orientadas a controlar las externalidades que genera el transporte terrestre de carga, y en forma consistente con las externalidades identificadas en el capítulo previo, se han identificado las siguientes.

a) Medidas de control de la congestión

i Establecimiento de velocidades mínimas de circulación

Esta medida consiste en establecer una velocidad mínima de circulación que impida la circulación de vehículos a velocidades demasiado distintas de la corriente vehicular. La medida tiene sustento técnico en el análisis conducido sobre las relaciones peso potencia, que muestra que algunos vehículos (sobre todos los más antiguos), podrían presentar velocidades de circulación muy bajas, de circular con



cantidades elevadas de carga en determinados tramos de camino con condiciones de circulación adversas, como alta pendiente. En dichos casos, estos vehículos generarían importantes demoras a los otros vehículos.

Este efecto, de hecho, se puede apreciar en la práctica, como muestra la experiencia del Consultor en trabajos de terreno desarrollados en algunos tramos de la Ruta 66, Camino de la Fruta.

El efecto que se puede esperar de la aplicación exitosa de esta medida, es decir, que logre imponerse y ser respetada, es que los camiones de menor potencia efectiva disminuyan su carga para poder cumplir con la exigencia. Eventualmente, esta diferencia hará que para algunos vehículos la actividad se vuelva no rentable y. en consecuencia la abandonen o se reorienten hacia otros mercados con rutas de menor exigencia.

Lamentablemente, los antecedentes disponibles no permiten llevar a cabo una estimación cuantitativa, ni muchos menos monetaria de los beneficios de la medida. Sin perjuicio de ello, en consideración de los análisis previamente expuestos en el informe, es posible asegurar que estos existen.

La Ley de Tránsito (18.290) establece en su Artículo 121: “Ningún vehículo podrá circular a menor velocidad que la mínima fijada para la respectiva vía. En todo caso, los vehículos que, dentro de los límites fijados, circulen a una velocidad inferior a la máxima deberán hacerlo por su derecha”. Por su parte, el artículo 152 dice: “No deberá conducirse un vehículo a una velocidad tan baja que impida el desplazamiento normal y adecuado de la circulación. La Dirección de Vialidad o las Municipalidades, podrán fijar velocidades mínimas bajo las cuales ningún conductor podrá conducir su vehículo, cuando por estudios técnicos se establezca su necesidad para el normal y adecuado desplazamiento de la circulación”.

De esta forma, estaría contemplado en la ley el establecimiento de velocidades mínimas, sin perjuicio de que sería necesario conducir los estudios técnicos a que hace referencia el artículo 152. Si bien existe una metodología para el establecimiento de velocidades máximas distintas a las definidas por la ley (contenida en el Anexo C del capítulo 2 del Manual de Señalización de Tránsito: Señales Verticales), la misma metodología reconoce que no es aplicable para el establecimiento de velocidades mínimas “aspecto que también tiene un estrecho vínculo con la probabilidad de ocurrencia de un accidente, debido a la presencia de velocidades de rango diferente que comparten el mismo flujo vehicular”. Salvo la indicación general del artículo 121, no existen restricciones de velocidad mínima por defecto establecidas en la ley.

El diseño de detalle de la medida, que permitiría en definitiva establecer los costos de implementación, escapa a los alcances del presente estudio. Sin embargo, es posible anticipar que las tareas requeridas serán, al menos:

Definición de una metodología para establecer velocidades mínimas, en que se establezca tanto la forma de seleccionar los lugares que requieren de dicha definición, como el método para definirlo.

Implementar la medida, que considera desde identificar los lugares críticos, realizar los estudios técnicos e implementar la medida instalando la señalización necesaria.



Fiscalización. Finalmente, se requerirá destinar recursos a la fiscalización de la medida.

Sin perjuicio de que lo anterior no permite hacer un costeo de la medida, puede anticiparse que se trata de una medida de costo controlado y relativamente bajo, asociado al desarrollo de estudios y a obras menores (instalación de señalización). Respecto de la fiscalización, se estima que puede ser incorporada la las labores de fiscalización actual de Carabineros.

Por último, se estima que el impacto social de la medida sería bajo, pues se encontraría focalizado en una cantidad relativamente pequeña de vehículos que, por lo demás, contarían con opciones para mantenerse operativos, tales como disminución de los niveles de carga y cambio de ruta.

ii Aumento del requisito mínimo de relación potencia/peso

Esta medida apunta a un fin similar al anterior, es decir, a impedir que existan vehículos de carga circulando a velocidades mucho menores que las corrientes vehiculares normales, generando demoras excesivas en el resto de los vehículos.

En la actualidad, la normativa establece una relación potencia/peso mínima de 6 HP/t. Si bien en caminos rectos y planos esta restricción puede ser suficiente para que los vehículos logren velocidades adecuadas, en caminos con pendiente lo anterior no es válido. Por ejemplo, en tramos de camino con pendientes elevadas (6%), un vehículo con relación peso/potencia de 6 HP/t sería incapaz de alcanzar los 20 km/h.

La situación anterior se ve en gran medida acentuada por el hecho de que con el desgaste natural de los motores se producen pérdidas en la potencia efectiva, de modo tal que un vehículo antiguo que cumpla con la relación de 6 HP/t considerando su potencia nominal, bien podría estar en una condición que haga que la relación real sea menor, con el consiguiente impacto en la velocidad máxima que puede desarrollar.

Producto de lo anterior, no es extraño ver (en tramos del Camino de la Fruta, por ejemplo) vehículos circulando en sectores de subida a velocidades del orden de 10 km/h, con el consiguiente impacto en el resto de la corriente vehicular.

Para atacar el tema se propone el establecimiento de un límite más restrictivo, que además sea más estricto para vehículos de mayor antigüedad, de modo de hacerse cargo de la pérdida de potencia de los motores. Alternativamente, la potencia real podría ser medida en Plantas de Revisión Técnica y, a partir de esa potencia, determinar la carga máxima permitida para el vehículo, la cual quedaría explícita en el permiso de circulación y es fiscalizable.

El efecto esperado de esta medida es similar al de normar velocidades mínimas. Sin embargo su ámbito de influencia es mucho mayor, pues afecta la circulación por todas las vías del país. Se estima que para su correcta fiscalización, además de las plazas de pesaje existentes en las vías, se debiera involucrar a los generadores de carga a través de las romanas dispuestas en sus instalaciones. De este modo, un generador sería co-responsable de la infracción a la carga máxima de un vehículo en particular, de verificarse dicha anomalía en un control de carretera.



Actualmente, la relación potencia/peso está normada por la Resolución 303 de 1995 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Dicha resolución, además de normar el valor mínimo en 6 HP/t, permitía que durante un período de casi 4 años los vehículos inscritos previamente cumplieran con un estándar menor (4 HP/t).

Sin perjuicio de que el diseño de detalle de la implementación de la medida deberá ser materia de un análisis posterior más acabado, se estima que se debe desarrollar las siguientes tareas:

Realizar un estudio que, de acuerdo a las características de los tramos más restrictivos de la red vial y usando las herramientas de modelación del desempeño de vehículos (HDM4, por ejemplo), defina un nuevo límite inferior para esta relación.

Determinar, en base a pruebas de laboratorio, la curva promedio de pérdida de potencia de los vehículos de carga en función de la edad.

Llevar a cabo los cambios normativos necesarios

Fiscalizar su cumplimiento

Si bien lo anterior no es suficiente para costear detalladamente la medida, es cierto que se puede anticipar que su costo es reducido y que el esfuerzo de su implementación puede llevarse a cabo completamente con recursos internos de la Subsecretaría de Transportes.

iii Prohibición de estacionamientos en vías públicas

Otra de las manifestaciones de la externalidad de la congestión es la presencia de camiones estacionados en la vía pública, ya sea fuera del domicilio del operador o fuera del recinto del generador de carga. Un ejemplo muy claro de este caso es en las inmediaciones del Puerto de San Antonio (así como en otras ciudades puerto), donde además de congestión, el fenómeno produce un importante deterioro del entorno urbano.

La medida propuesta consiste en la identificación de sectores en que lo anterior representa un problema y, en consecuencia, prohibir en ellas el estacionamiento de vehículos de carga.

Por otra parte, para el control de este tipo de externalidades, es particularmente cierto lo enunciado previamente, en el sentido de que se requiere involucrar a los generadores de carga en la solución de este problema. En la medida que son estos últimos quienes determinan la forma de operación, se requiere exigir que sean ellos quienes provean de las instalaciones y/o coordinación necesaria para evitar la presencia de camiones utilizando vía pública para ser cargados o descargados. Complementariamente, las multas por mal estacionamiento y similares que involucren un uso indebido del espacio público, podrían recaer de manera simultánea en el generador de la carga. Al respecto, se puede citar el caso del terminal Puerto Panul en San Antonio, que se encuentra actualmente desarrollando un área al sur del terminal destinada especialmente al estacionamiento de vehículos que se encuentran a la espera de la faena de carguío, regulando su acceso y permitiendo que se espere la carga fuera del espacio público.



El efecto esperado de esta medida no es cuantificable ni valorable monetariamente con los antecedentes disponibles, pero se estima que es una medida claramente beneficiosa, que lleva a los transportistas (y generadores) a internalizar el costo de estacionamiento en la vía pública. En principio, no debiera redundar en disminución del parque, pero quizás si en un leve aumento de tarifa asociado a un mayor costo de estacionamiento, ya sea por el eventual pago por el uso de un lugar habilitado especialmente o por mayores recorridos asociados a la necesidad de estacionar en lugares más retirados del punto de carga/descarga. Naturalmente, se genera una competencia más leal al favorecer a empresas que si disponen de terminales para sus camiones.

Conforme al Artículo 3° de la Ley N° 18.290, “Las Municipalidades dictarán las normas específicas para regular el funcionamiento de los sistemas de tránsito en sus respectivas comunas”. Por su parte, el artículo 163 establece que “las Municipalidades podrán prohibir el estacionamiento o limitar su tiempo en horas y lugares determinados, colocando la señalización reglamentaria”. De lo anterior, se desprende que basta con que el municipio señalice la prohibición para que esta sea efectiva, si necesidad de cambio de normativa.

Sin embargo, considerando que estas regulaciones municipales tienen, conforme al mismo artículo 3°, el carácter de “residuales” o complementarias de las emanadas del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que les está impedido a las Municipalidades dictar normas contradictorias con las establecidas por ese Ministerio, podrían incluso ejercerse las facultades que le asisten a esta Cartera de Estado, estableciendo prohibiciones de general aplicación, y que resuelvan, por ejemplo, las situaciones de congestión o de deterioro de las condiciones de seguridad vial que afecten a vías de comunes características en las principales ciudades.

Adicionalmente, se requiere de la dictación de normas de rango legal que permitan hacer al generador de carga responsable solidario con el transportista en el cumplimiento de las normas que regulen la actividad, como la contenida en el artículo 58 de la Ley N° 18.290, de Tránsito, modificado por el N° 17, del artículo 1° de la Ley N° 20.068, publicada en el Diario Oficial de 10 de diciembre de 2005, que dispone:

“El transporte de carga deberá efectuarse en las condiciones de seguridad que determinen los reglamentos y en vehículos que reúnan los requisitos que aquellos contemplen.

Todo vehículo que transporte carga de terceros debe justificarla con la carta de porte a que se refieren los artículos 173º y siguientes del Código de Comercio. La infracción a lo dispuesto en este inciso, será sancionada con multa de 3 a 10 unidades tributarias mensuales, quedando obligados solidariamente a su pago el conductor infractor, el porteador y el cargador.”

El desarrollo de esta medida requiere que las municipalidades, quizás asesoradas por personal de la Subsecretaría de Transportes, identifiquen los sectores donde el fenómeno de los vehículos de carga estacionados en la vía pública es un problema, generen las prohibiciones de estacionamiento necesarias y gestionen la fiscalización. Se estima que esta medida puede ser abordada en conjunto por personal municipal y de la Subsecretaría de Transportes, sin necesidad de



comprometer recursos adicionales, aunque si se requeriría financiamiento para la instalación de señalización.

b) Medidas de control de la contaminación

i Disminución de los estándares de emisión

Si bien el problema de la emisión de gases contaminantes es relevante sólo en sectores en que existe población expuesta a ellos, es necesario considerar que los vehículos que realizan viajes interurbanos generalmente inician y terminan sus viajes en sectores urbanos.

De esta forma, aparece como una alternativa de control de externalidades la de revisar la normativa de estándares de emisiones. En particular, resulta complejo el hecho de que la normativa actual sea menos restrictiva con los vehículos más antiguos, de manera tal que aquellos vehículos compiten, en cierto sentido, de manera desleal con los vehículos más nuevos. Al generarse esta ventaja competitiva, se fomenta indirectamente la participación de vehículos más antiguos.

Por otra parte, cabe mencionar que en la actualidad existen dispositivos de reducción de emisiones que pueden ser incorporados por vehículos construidos con tecnologías previas y que, en principio, no están diseñados para cumplir con los estándares de emisión que exige la normativa, por lo cual el aumento en las exigencias técnicas es factible.

Se propone evaluar en detalle la posibilidad de establecer normativa de emisiones máximas que no distinga por antigüedad del parque. Se propone además que, dado que las emisiones representan un problema real sólo en la medida que se aporten al medioambiente de zonas habitadas, se cambie la aplicabilidad de la norma (actualmente regiones IV a la X) a zonas urbanas en todo el territorio nacional.

Se estima que las repercusiones de una medida como la propuesta estarán asociadas a una disminución del parque, concentrada en el parque más antiguo, que es el que presenta mayores índices de emisión de contaminantes. Eventualmente, dichos vehículos podrían ser reorientados a operaciones que ocurran completamente en sectores no urbanos. Se espera que algunos vehículos que no cumplan con la nueva normativa pero que puedan incorporar dispositivos que les permitan cumplir, incorporen dichos dispositivos, internalizando de esta forma parte de la externalidad asociada a la emisión.

La cuantificación del efecto de la medida propuesta sólo podrá lograrse por medio del desarrollo de un estudio particular, en el cual además se deberá estimar los eventuales costos asociados. Se puede anticipar, de todas formas, que una medida como la planteada tiene un potencial de conflicto social, de modo que se deberá aspirar a una importante rentabilidad social para considerar la proposición como viable. Se deberá estudiar su implementación por etapas.

Actualmente, los límites de emisión de contaminantes para vehículos pesados están normados por el Decreto 55 de 1994, que establece restricciones para los vehículos que circulen entre las regiones IV y X. El decreto, además, establece exigencias menores para los vehículos más antiguos: están exentos los inscritos antes de



1994, poseen una restricción los inscritos entre 1994 y 1998 y una restricción mayor los inscritos con posterioridad.

Se propone modificar la normativa de modo de hacer equivalentes las exigencias para vehículos de mayor antigüedad, cambiando además el área de influencia de “Regiones IV a la X” por “zonas urbanas”.

c) Medidas de control de los accidentes de tránsito

Como se ha discutido en el capítulo anterior, la aplicación de medidas que tengan como resultado la disminución de la edad promedio de la flota nacional tendrá impactos positivos indirectos en la ocurrencia de accidentes. Se recuerda que estimaciones conducidas en este estudio muestran que los costos sociales asociados a accidentes de tránsito rurales en que participan vehículos de carga alcanzan los 27.000 millones de pesos al año, los cuales podrían ser rebajados de manera importante por la sola renovación de la flota.

En esta sección, sin embargo, se discuten proposiciones de medidas que abordan el tema de forma directa.

i Establecimiento de seguros obligatorios de daños

Se ha mostrado en el desarrollo de este estudio, que los vehículos más antiguos son más propensos a accidentes que aquellos más nuevos. Lo anterior sugiere que los vehículos más antiguos compiten de forma desleal con los más nuevos, generadores de menores costos sociales (en daños materiales y personales) por accidentes.

Lo anterior se ve agravado por el hecho de que los únicos vehículos de carga que tienen contratados seguros de daños pertenecen a los estratos de menor edad. Prácticamente no existen vehículos de más de 10 años de antigüedad que cuenten con seguro y, del resto, cerca del 25% posee seguro.

Respecto de los daños personales, se destaca la existencia del SOAP. A pesar de tener coberturas que se estiman limitadas (300 UF para caso de muerte o incapacidad total, hasta 200 UF en caso de incapacidad parcial, hasta 300 UF para gastos médicos y de hospitalización), genera una situación de paridad entre los vehículos de distintas antigüedades. Cabe destacar también el hecho de que las compañías de seguro no discriminan a los vehículos por antigüedad.

De esta forma, surge que la externalidad asociada a los accidentes de tránsito es mayor en los vehículos más antiguos, siendo por tanto mayor la distorsión en costo.

Una alternativa para avanzar en este tema corresponde a complementar la normativa que establece existencia del Seguro Obligatorios de Accidentes Personales (SOAP) con la obligatoriedad de un seguro de daños a terceros. Si bien se estima que sería interesante revisar también las coberturas del SOAP, aquello parece inviable, en la medida de que han sido modificadas recientemente (Ley Nº 19.887, que modifica la Ley Nº 18.490 y fue publicada en agosto de 2003).

El efecto probable de la implementación de una medida como la anterior sería el de mejorar las condiciones de competencia entre los vehículos más antiguos y los más



modernos. De acuerdo a sondeos previos llevados a cabo con corredores de seguro, se espera que las primas de un seguro con coberturas acotadas y con deducibles, dirigidas hacia daños a terceros, no debiera superar las 4 UF anuales. Se estima que una prima de ese orden de magnitud no debiera afectar considerablemente la estructura de costos de los empresarios.

Por otro lado, con los antecedentes disponibles, no es claro aventurar cuál sería el comportamiento de las compañías de seguros, en el sentido de si establecerían primas distintas asociadas a la antigüedad (que en principio parece eficiente) o si bien establecerían una prima plana (en beneficio de disminuir los costos de venta y administración).

El marco legal para este análisis corresponde a la Ley Nº 18.490 que establece las normas sobre el SOAP, a la Ley Nº 19.887 que modifica a la ley anterior (básicamente en términos de sus coberturas) y a la póliza POL 3 03 065 registrada en la Superintendencia de Valores y Seguros.

En resumen, se sugiere estudiar la medida en mayor detalle, lo cual debe contemplar la consideración de la posición de las compañías aseguradoras, de modo de asegurar existencia de cobertura para todos los vehículos de carga.

ii Mayores exigencias en dispositivos de seguridad

Otra forma de enfrentar las externalidades de seguridad de tránsito es a través de hacer exigible la incorporación de dispositivos de seguridad que actúen en la línea de disminuir la probabilidad de ocurrencia de los accidentes y/o de disminuir los daños provocados en estos.

En esta línea existen dispositivos tales como frenos ABS, limitadores de velocidad, aumento de la seguridad en los camiones con acoplados, estiba y contenedores apropiados para el tipo de carga, y otros.

El diseño de detalle de esta medida debiera ser materia de un análisis ad-hoc.

Conforme a la Ley N° 18.290, TITULO V, DE LAS CONDICIONES TECNICAS, DE LA CARGA, DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD Y DE LOS DISTINTIVOS Y COLORES DE CIERTOS VEHICULOS, artículo 55, los vehículos deben estar provistos de los sistemas y accesorios que la ley establece.

Luego, en el artículo 56, se dispone, en cuanto a las condiciones técnicas, que los vehículos deben reunir las características técnicas de construcción, dimensiones y condiciones de seguridad, comodidad, presentación y mantenimiento que establezca el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

A continuación, y en relación al transporte de carga, el artículo 58 señala que “El transporte de carga deberá efectuarse en las condiciones de seguridad que determinen los reglamentos y en vehículos que reúnan los requisitos que aquellos contemplen.”

En consecuencia, si bien las condiciones o requerimientos técnicos de los vehículos que desarrollan la actividad del transporte de carga son, primeramente, de competencia legal, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través del



ejercicio de la potestad reglamentaria, también se encuentra facultado para regular estas materias.

Aún más, la inexistencia de un reglamento de transporte de carga, que comprenda la totalidad de las condiciones técnicas y de seguridad de los vehículos que desarrollen la actividad del transporte de carga puede ser suplida por un Decreto del Ministerio de Transportes, de modo de concentrar y sistematizar, en un solo texto, todas ellas, facilitando así su difusión y aprendizaje.

d) Comentario general

Si bien no constituye una medida de eficiencia propiamente tal, sería interesante estudiar la posibilidad de generar un reglamento de vehículos de carga que concentre en un único instrumento jurídico el conjunto de requerimientos técnicos de los vehículos, tal como existe en el caso de los vehículos de transporte público de pasajeros.

Siguiendo el ejemplo español, en que la normativa de vehículos de carga se encontraba dispersa en una serie de decretos y fue unificado en un único cuerpo legal, se podría normar mediante un instrumento único todas aquellas características como la relación potencia/peso, las emisiones máximas, los dispositivos de seguridad, etc.

Tal como se expresó en la letra anterior, la Ley N° 18.059 y las disposiciones legales citadas, facultan a la autoridad administrativa para la dictación de un solo cuerpo normativo que constituya el estatuto jurídico de la activdad.

5.2.2 Medidas de modernización del sector

De acuerdo al conocimiento adquirido del mercado de transporte por camiones existen economías de escala con el tamaño de las flotas, lográndose además de mejor gestión de los vehículos (mayor ocupación y rotación), ventajas en los precios de insumos (valor de vehículos nuevos, costo de combustible, repuestos, neumáticos, etc.). De esta forma, resulta interesante la implementación de medidas que fomenten la empresarización del sector.

Se estima que para lograr que el proceso de modernización del sector sea completo, además de fomentar la formación de empresas de mayor tamaño y con mayor nivel de gestión, se requiere apoyar este proceso con la entrega de información a los empresarios. La información a entregar se refiere tanto a las condiciones de operación de los mercados (que ayude, por ejemplo, a la obtención de cargas de retorno) como a la entrega de herramientas de control de gestión de las empresas y capacitación a conductores.

Por último, dadas las demostradas ventajas de la operación de vehículos más nuevos desde diversos aspectos, y para evitar que la falta de acceso a financiamiento impida que se renueven las flotas en mercados donde esto sería lo más eficiente, se propone generar mecanismos de fomento a la renovación de flota.

A continuación se describe una serie de medidas que en su conjunto abordan los temas enunciados.



a) Medidas de fomento a la empresarización

i Mayores exigencias para acceder al mercado del transporte de carga

Dadas las relaciones que se ha podido encontrar entre tamaño y antigüedad de flota, y considerando cómo las empresas con mayores flotas logran una mayor eficiencia en su operación, es que surge como un elemento de gran importancia en esta política el de fomentar la empresarización del sector, fenómeno que decididamente no surge en forma espontánea, sobre todo en aquellas operaciones que se asocian típicamente a vehículos de mayor antigüedad.

Es en función de ello, y siguiendo el ejemplo de diversos países europeos (particularmente España), que se propone impulsar la empresarización a través del aumento de las exigencias para prestar servicios de carga por camión.

Se estima que el proceso debe ser llevado a cabo en forma gradual, de modo de permitir que los empresarios del transporte se vayan adaptando, pero en forma decidida. En el caso español, por ejemplo, se exige una flota mínima de tres vehículos que, en suma, deben ofrecer al menos una capacidad de carga de 60 t. En el caso nacional se deberá estudiar con mayor detalle la forma de restringir los accesos al mercado, pero es posible pensar en restricciones de tamaño de flota, antigüedad de la flota, capacidad de carga, respaldo financiero y otros que resulte de interés, sin efecto retroactivo, es decir a partir de la fecha de promulgación de la norma legal, de manera de no afectar a los operadores actuales.

Una vez implementada esta medida, sus efectos se podrán ver en el mediano plazo y se espera que se relacionen con una menor atomización del parque, una menor antigüedad promedio de las flotas y, eventualmente, una menor cantidad de vehículos en el parque nacional por efecto de la mayor capacidad de gestión de las nuevas empresas, que debieran ser capaces de generar mayor utilización de sus vehículos.

La Ley N° 19.872 y su reglamento, sólo son instrumentos destinados a obtener, registrar y conservar la información de las condiciones o características objetivas de los remolques, semiremolques, tales como, peso bruto vehicular, número y disposición de ejes, tipo de carrocería, y en el caso de camiones o tracto camiones, además, potencia del motor y tipo de tracción. En parte alguna la citada ley confiere facultades para exigir condiciones técnicas, mecánicas ni menos de operación o de organización empresarial como se pretende.

Ahora, como se indicó, el Título V, de la Ley N° 18.290, de Tránsito, faculta al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para establecer requisitos o condiciones técnicas y de seguridad para los vehículos, más no para las empresas que desarrollan la actividad.

Por lo anterior, una limitación al desarrollo de la actividad del transporte de carga, como la de contar con una flota mínima o con una capacidad mínima de transporte, sólo podría establecerse en virtud de disposiciones legales.

El costo para el Estado de implementar esta medida es relativamente bajo, y guarda relación básicamente con la necesidad de llevar a cabo estudios técnicos y legales que definan el modo más apropiado de enfrentarla. No cabe duda, sin embargo, de



que un proceso como el propuesto debe ser acordado con las partes involucradas, como empresarios de transporte, generadores de carga y, eventualmente, conductores.

Se estima que el impacto social de esta medida no es menor y que, para propiciar su éxito, debe ser desarrollada en conjunto con las otras medidas de modernización que se proponen en este estudio.

b) Medidas orientadas a mejorar el acceso a la información

i Generación de información pública sobre mercados de carga

Los bajos niveles de carga observados en las rutas del país dan cuenta de una baja capacidad de gestión de la carga de parte de las empresas. Si bien es cierto que ciertos mercados requieren de vehículos que por su especialización no pueden aspirar a carga de retorno, la experiencia muestra una gran cantidad de vehículos que circula vacío sólo por su incapacidad de obtenerlas. Esto es especialmente cierto para aquellas empresas que operan sin contrato y permanentemente se encuentran buscando carga. El problema no guarda relación sólo con las cargas de retorno, sino que también muchas veces el vehículo permanece durante días sin actividad por la falta de carga para transportar.

En la práctica, ha surgido espontáneamente una clase de corredor de carga que maneja un conjunto de camiones y que, por otra parte, busca clientes de transporte, produciendo el encuentro en oferta y demanda. Sin embargo, su existencia es más bien anecdótica, pues sólo puede reunir información sobre un número limitado de transportistas y generadores de carga.

La falta de información concentrada es claramente producto de una coordinación entre oferta y demanda que no se produce en forma espontánea, lo que justifica que el Estado intervenga en la recopilación y difusión de esta información.

Se propone que el Ministerio adopte una labor permanente de recopilación y difusión de información relativa a la operación de los mercados de transporte. En una primera etapa podría tratarse de información de carácter más agregado (como volúmenes totales de carga, tarifas efectivamente pagadas por fletes y otros), para alcanzar finalmente un estado en que permita acceder a información en línea sobre las necesidades de transporte, posiblemente en la forma de lo que se ha llamado bolsas de carga.

El desarrollo de este proyecto requiere de un análisis específico que supera los alcances del presente estudio. Dicho estudio debiera resolver cuál es la información relevante de levantar y difundir, cuáles son los canales más apropiados para realizar la difusión, de qué forma se financiará la operación (tarifas), si la operación será estatal o se generan negocios privados, etc. La experiencia del Ministerio de Fomento español puede ser ilustrativa sobre como abordar la tarea, en particular los diversos “Observatorios del transporte de mercancías por carretera” y la conformación de un “Comité Nacional del Transporte”.

Existe también un referente local respecto de cómo generar un marketplace de transporte, respecto del cual la empresa Aditiva realizó una presentación en septiembre de 2006 a la Subsecretaría y al Equipo Consultor de este estudio. En



dicha presentación se mostró una experiencia (no exitosa) en la generación de una bolsa de carga llevada a cabo hace algunos años, identificándose como principales falencias en el proyecto la falta de financiamiento y la falta de un “garante” del sistema, que se estiman debiera ser un rol del Estado. Una estimación gruesa del costo de desarrollo entregada en esa oportunidad alcanza los US$300.000.

La Ley N° 18.059, que asigna al Ministerio el carácter de Organismo Rector en materia de Tránsito y Transporte Público, no contempla, de manera expresa, facultades para materializar un sistema de recopilación y difusión de información relativa a la operación de los mercados de transporte. De ello, se deriva la necesidad de una regulación legal que amplíe las facultades legales del Ministerio, en cuanto le autorice establecer condiciones de operación de los servicios de transporte de carga -tal como la Ley N° 18.696, en su artículo 3°, lo hace respecto del transporte de pasajeros. Sólo una modificación de jerarquía legal permitirá requerir, con carácter de obligatoriedad, la entrega de la información relevante que se propone, y que dice relación con aspectos no vinculados a la mera circulación o seguridad de los vehículos, sino al desarrollo de la actividad en si misma.

ii Generación de información pública sobre gestión de flotas

La experiencia de este estudio y otros utilizados como referencia, muestra que la capacidad de gestión interna de muchas empresas de transporte es deficitaria, fenómeno que se presenta por causas muy diversas y que, evidentemente, es más agudo en las empresas más pequeñas y con vehículos más antiguos.

Más aún, la experiencia internacional muestra que la problemática en otros países (incluso algunos desarrollados) es similar en este sentido y que, en diversos países, los estados han asumido un rol activo en generar herramientas de gestión para entregárselos a los operadores de modo de fomentar mejores prácticas en la operación.

En el caso nacional se puede apreciar un avance en este sentido desarrollado en el marco del estudio “Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa”, en particular en la Orden de Trabajo N°12.

La planificación detallada de la implementación de esta medida escapa a los alcances del presente estudio, y se recomienda enfrentarlo como un esfuerzo en si mismo. Las acciones puntuales que se pueden implementar guardan relación con la difusión del material generado en el estudio citado, con la implementación de programas de capacitación orientados a empresarios, etc.

La implementación de esta medida presenta la oportunidad de presentar incentivos a la empresarización por la vía de condicionar la entrega de material y la asistencia a la capacitación a empresas de determinadas características, que pueden incluir un tamaño mínimo de flota u otras consistentes con el tipo de exigencias a incorporar para la prestación de servicios de carga.

Se estima que esta medida en particular, dados los avances realizados en la materia en estudios recientes desarrollados por el Estado, debiera ser una medida a implementar en el corto plazo. En particular, la difusión de material de apoyo a los empresarios de transporte (como la Guía de Operación Eficiente y la versión



adaptada del software de estimación de costos Acotram-Ch) constituye una tarea de bajo costo y cuyo impacto en los empresarios debiera ser positivo.

Como se indicó en la letra anterior, no existe facultad expresa para establecer un sistema de información de gestión de flotas. Las facultades generales que le confiere la Ley N° 18.059 y la Ley N° 18.290, son de carácter general, y más vinculadas al tránsito y a las condiciones técnicas, mecánicas y de seguridad de los vehículos.

Las facultades relativas a la regulación y difusión de las condiciones de operación del transporte de carga no están delegadas por Ley al Ministerio de Transportes como en el caso del transporte de pasajeros, en el artículo N° 3 de la Ley N° 18.696, por lo que se haría necesaria una modificación legal que otorgue una mayor amplitud de facultades.

Si bien no se ha realizado una estimación de costo de la implementación, el costo debiera ser lo suficientemente bajo como para poder ser asumido por fondos sectoriales en una primea etapa de difusión del material ya preparado, sin necesidad de buscar financiamiento adicional. Etapas posteriores, en que por ejemplo se lleve a cabo jornadas de capacitación, requerirán financiamiento adicional, el cual puede ser absorbido por el Estado o en conjunto con los empresarios beneficiados, dado los altos beneficios sociales esperados. Es importante recalcar que esta medida presenta una buena oportunidad para fomentar la empresarización y asociatividad de las empresas, en la medida que se pueden ofrecer beneficios adicionales para las empresas que cumplan con los criterios que se establezcan.

c) Medidas de fomento a la renovación de la flota

Si bien se ha optado por definir una política en la que no se restrinja explícitamente la antigüedad de los vehículos para permitir que operen vehículos antiguos en aquellos mercados en que son más eficientes (considerando costos privados y externalidades), se ha demostrado que en general los vehículos más modernos presentan importantes ventajas.

Dada la condición de precariedad financiera en que se manejan numerosos empresarios del sector, se estima que de no actuarse directamente con medidas que fomenten la renovación de las flotas, podrían darse casos en que, a pesar de ser conveniente renovar equipos, esto no se produzca porque las condiciones no permiten a los empresarios hacerlo.

Por otro lado, para que una política como la propuesta sea viable desde el punto de vista del costo social asociado a empresarios que necesariamente dejarán la actividad por el aumento de exigencias asociado a la modernización y control de externalidades, debe entregarse alternativas razonablemente atractivas para los empresarios que decidan renovar sus vehículos por otros más nuevos y para aquellos que prefieran abandonar la actividad.

i Generar incentivos financieros/tributarios para la modernización de flotas

Una primera medida que se puede plantear respecto de fomentar la modernización de flota es la de generar ayuda financiera para los empresarios que renueven sus



equipos. Esta ayuda puede manifestarse de diversas formas, tales como: otorgamiento de créditos blandos y rebajas tributarias. El mecanismo utilizado en México, por ejemplo, consiste en el otorgamiento de créditos tributarios a las empresas que venden camiones nuevos y reciben en parte de pago vehículos usados con más de 20 años. El crédito fiscal es equivalente, con algunas salvedades, al valor de mercado del vehículo antiguo.

El Consultor está en conocimiento de que recientemente se ha discutido en Chile alternativas orientadas a la modernización de vehículos basadas en financiamientos blandos de hasta el 90% del valor del vehículo con tasas bajas (TAB + spread, por ejemplo), incluyendo la creación de un Fondo de Garantías del Transporte y pago del pie con base en bonos de chatarrización de vehículos antiguos e, incluso, bonos de emisión.

Se estima que es necesario llevar a cabo un análisis detallado de cómo incorporar estos incentivos en el caso nacional, de modo de escoger las mejores alternativas entre las disponibles. Dicho estudio debiera abordar también la estimación del costo de la medida y la necesidad de cambios legales/normativos para implementarla.

Se recomienda que cualquiera sea la forma de la medida que se implemente en esta línea, se haga considerándola inmersa en una política de transporte de carga y no como un esfuerzo aislado. Esto significa integrar la renovación de flota, con la empresarización, la capacitación y los cambios en el mercado producto de la internalización de los costos externos, estructurando una política global armónica y que tenga viabilidad entre los afectados (operadores y generadores de carga) y que se entienda en un contexto de modernización de esta industria, necesaria en un país globalizado como es Chile y que debe competir en los mercados globales, sin dejar de mencionar los efectos positivos esperables en el plano de la eficiencia energética.

A modo de ejemplo, se puede exigir como requisito para acceder a los beneficios financieros que en el proceso de modernización se asocien empresas monopropietarias, que se den de baja más camiones que los que se adquieren, etc.

Un mecanismo que se debiera estudiar como fuente de financiamiento alternativa para la renovación de vehículos, corresponde a la implementación de un Sistema de Permisos de Emisiones Transables (SPET). En el marco del Protocolo de Kyoto (PK), en el cual se establece disminuir las emisiones de gases efecto invernadero (GEI) que contribuyen al calentamiento global, se presentan diversos mecanismos de flexibilización que permiten que las disminuciones se concentren en aquellas industrias en que es más eficiente que lo hagan desde el punto de vista económico. En los documentos consultados, se reconocen tres tipos de mecanismos:

El Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL), creado por el PK, es un incentivo para las empresas de los países industrializados para invertir en proyectos de reducción de emisiones adecuados en países en vías de desarrollo. El PK exige que todos los proyectos de MDL estén sujetos a la validación y verificación/ certificación por parte de una entidad operativa, es decir, un organismo de verificación ajeno a la empresa.

El esquema de Implementación Conjunta (IC) fomenta las iniciativas de reducción entre los países industrializados signatarios del Protocolo de Kioto. Se



exige que ciertos proyectos de IC estén sujetos a la determinación y/o verificación por parte de una entidad operativa, es decir, un organismo de verificación ajeno a la empresa.

El comercio de emisiones permite la venta o transferencia de reducciones/eliminaciones de GEI logradas por países, empresas e instituciones.

A través de los procesos de validación y certificación se busca, por una parte, mostrar que la implementación del proyecto de acuerdo a su diseño cumple con los requisitos MDL y genera los créditos negociables y, por otra, revisar en forma periódica las reducciones reales obtenidas.

Típicamente, se definen los siguientes criterios generales sobre las reducciones de emisiones:

Las reducciones deben ser reales, es decir, deben basarse en planes específicos de abatimiento.

Deben ser cuantificables, es decir, debe haber una forma confiable para medir y calcular la reducción antes y después de la implementación.

Deben ser permanentes, es decir, irreversibles.

Deben ser fiscalizables, de modo que exista una forma confiable para monitorearlas en forma sistemática.

Deben ser adicionales, es decir, no requeridas o fijadas por otras leyes o regulaciones.

Entre las metodologías disponibles para la estimación existen aquellas de:

Cambio en el nivel de actividad de una misma tecnología, utilizables siempre y cuando sea posible monitorear dicho nivel de actividad.

Diferencia en los factores de emisión asociados a distintas tecnologías para un mismo nivel de actividad.

Factor de deterioro, que corrige los factores de emisión en función del envejecimiento de los equipos.

Nivel de consumo de combustible.

El Consultor llevó a cabo una breve búsqueda de proyectos en el sitio web de la United Nations Framework Convention on Climate Change, encontrándose sólo un proyecto aprobado en el ámbito del transporte (dic 2006). Se trata de las fases II a IV de Transmilenio en Bogotá, que involucra una reducción de 246.563 t equivalentes de CO2 por año, calculadas bajo la metodología “Methodology for Bus Rapid Transit Projects” (AM0031). No existen en el sitio referencias a otras metodologías asociadas al transporte, aunque si se puede encontrar referencias al proceso de pre-validación en que se haya el proyecto Transantiago, en el sitio web de Det Norske Veritas Chile. Al menos esas experiencias debieran ser analizadas con detalle.



Como referencia, se presenta el siguiente gráfico de la evolución del precio de los permisos transables, obtenido del sitio web del “Sistema Electrónico de Negociación de Derechos de Emisión de Dióxido de Carbono” de España.

Gráfico 31 – Evolución del precio de los bonos de emisión

CO2 EUA Price

0,00 €

5,00 €

10,00 €

15,00 €

20,00 €

25,00 €

30,00 €

35,00 €

Feb 20

06

Mar 20

06

Abr 20

06

May 20

06

Jun 2

006

Jul 2

006

Ago 20

06

Sep 20

06

Oct 20

06

Nov 20

06

Dic 20

06

Ene 20

07

Fuente: Sistema Electrónico de Negociación de Derechos de Emisión de Dióxido de Carbono (SENEDCO2), España

De dicho gráfico se puede deducir la alta volatilidad del precio y, sobre todo, una notoria tendencia a la baja.

Cabe reconocer que el enfrentar el proceso de la acreditación de las disminuciones de emisión producto de la política de modernización del transporte de carga que se presenta en este documento, corresponde a un proyecto de largo aliento. Se recomienda el desarrollo de un análisis detallado respecto de la factibilidad de emprender dicho análisis, en el cual deben ser considerados especialistas en temas ambientales y, eventualmente, representantes de alguna institución certificadora.

La propuesta de modernización del transporte por camiones en Chile tiene un gran efecto en las emisiones de CO2. La reducción de externalidades, el mejor uso de la flota, la renovación del parque, capacitación, nuevas normas de emisión y otras, generan una fuerte disminución en el consumo de combustible y en el nivel de emisiones.

ii Generar incentivos para dejar la actividad

Amparado en la observación de que existe un importante fenómeno de atomización en la industria, asociado con flotas antiguas y pobremente utilizadas, muchas veces en condiciones muy desfavorables para el operador, se estima que una medida



pertinente puede ser la de incentivar a este tipo de empresarios a abandonar la actividad, en el entendido de que muchas veces estos empresarios tienen bajas o nulas utilidades, pero no poseen alternativas de ocupación. La importancia de estos incentivos se ve incrementada en la medida que se estima que las medidas propuestas de internalización de los costos externos radicalizará esta situación en algunos casos.

Dentro de este ámbito se puede identificar medidas tales como:

- Planes de compra y chatarrización de vehículos usados de determinada antigüedad o superior

- Planes de jubilación para empresarios y/o conductores que dejen la actividad, asociado a empresas monopropietarias y con vehículos antiguos.

- Planes de capacitación en actividades alternativas para empresarios y/o conductores que dejen la actividad, asociado a empresas monopropietarias y con vehículos antiguos.

El estudio de detalle de cómo implementar estos planes escapa a los alcances de este estudio, por lo que se recomienda conducir un análisis en mayor profundidad que permita identificar los mejores mecanismos y determinar los costos asociados. En función de las medidas que se defina en detalle, ser necesario analizar la necesidad de modificar o incorporar instrumentos legales y/o normativos.

Cabe notar que esta medida es en gran medida complementaria con la anterior, pues aporta una solución alternativa para aquellos operadores que no puedan ajustarse al cumplimiento de la nueva normativa de control de externalidades, quienes podrán optar por renovar sus vehículos o retirarse de la actividad. En este sentido, la implementación de esta medida debe ser en forma coordinada con toda la política propuesta y, en particular, con la medida de renovación de flota.



6 Conclusiones y recomendaciones

En el presente capítulo se exponen las principales conclusiones y logros del estudio, así como se entregan recomendaciones para la implementación de una política de modernización del transporte de carga por camión en Chile.

En primer lugar, cabe destacar el hecho de que el desarrollo del estudio ha tenido como resultado relevante una proposición de política integral de modernización del sector que, a juicio del consultor, y de acuerdo con las discusiones sostenidas con la contraparte del estudio, resulta una propuesta superior a la opción de fijar únicamente un año de antigüedad máxima más restrictivo que el actual.

El desarrollo del estudio logró establecer variados productos intermedios, siendo uno de los más relevantes una detallada caracterización del parque de vehículos de carga que, sobre la base de la información contenida en las Bases de Datos de las Plantas de Revisión Técnica y el Registro Nacional de Vehículos Motorizados, logró no sólo hacer la mejor estimación disponible del tamaño de parque, sino que además identifica una serie de relaciones entre diversas variables y la antigüedad de los vehículos. Esta caracterización fue complementada con el análisis de bases de datos provenientes de otras fuentes, así como con el desarrollo de una encuesta ad-hoc a este estudio, orientada a recoger información no disponible en otras fuentes.

Dicho análisis muestra la existencia de unos 140.000 vehículos de carga en operación, divididos en 115.000 camiones (antigüedad promedio 13 años) y 25.000 tractocamiones (antigüedad promedio de 10 años). La estructura industrial muestra un importante fenómeno de atomización, de modo que tres cuartas partes de las empresas poseen sólo un vehículo y que cerca del 90% poseen dos o menos. La situación se radicaliza al considerar sólo a aquellos dueños de camiones que corresponden a personas naturales.

El análisis ha mostrado también una estrecha relación entre tamaño de flota y antigüedad. Por ejemplo, las empresas con flotas de más de 100 vehículos tienen en promedio 4 años de antigüedad, mientras que aquellas con sólo un vehículo superan los 15 de antigüedad promedio. Se ha determinado también que los camiones más antiguos se encuentran concentrados en actividades que habitualmente son reconocidas como poco especializadas y con bajo nivel de formalidad en la operación.

Finalmente, se logró establecer una serie de relaciones que permiten concluir que los camiones más antiguos tienen características y operan de manera tal que, en promedio, tienen mayor consumo de combustible, tienen mayores necesidades de reparaciones, tienen una menor ocupación (menor recorrido total y menor proporción con carga) y generan mayores externalidades (accidentes de tránsito, congestión, etc).

Dichos análisis, sin embargo, tienen implícito el hecho de que los vehículos más antiguos están asociados a formas de operación en las cuales ellos, básicamente por su bajo costo de capital (vehículos antiguos y depreciados), presentan ventajas económicas (tarifarias). Los vehículos más nuevos son más eficientes en la medida



que presten servicios de transporte que permitan la correcta utilización de la flota: bajos tiempos de transferencia de carga, bajos tiempos de espera, alta utilización del vehículo, etc.

El resultado anterior puede ser interpretado como que el conjunto de características de operación de un determinado mercado de transporte condiciona la flota que lo atiende en muchos sentidos y, en particular, en la antigüedad del parque. De esta forma, la proposición de una única edad límite para los vehículos de carga, que no permita hacerse cargo de las diferencias importantes que pueden existir en las condiciones de operación, aparece como una medida de regulación limitada.

Pese a la apreciación anterior se desarrolló un método aproximado del impacto de una medida como la planteada, es decir, reducir la antigüedad máxima permitida a los vehículos. Luego de comparar dos alternativas (20 y 25 años), se recomendó que, de implementarse dicha medida, la antigüedad a normar debiera ser una no muy distinta a la actual, recomendándose un valor de 25 años, principalmente por los altos impactos sociales que genera. Asociado a esa medida se estiman beneficios por menores costos de operación (unos 70 millones de dólares), por disminución de accidentes de tránsito (unos 6 millones de dólares) y por otros efectos más difíciles de cuantificar, como menores emisiones de contaminantes, menor congestión en la vías. Por otra parte, se estima un ahorro de cerca del 4% del consumo de combustible para este tipo de vehículos.

Sin embargo, dadas las consideraciones expuestas previamente, se concluyó que la forma más adecuada de abordar el problema es a través de una política integral de modernización del transporte de carga por carretera, que permita que los vehículos más antiguos (y por lo tanto de menor valor) continúen operando en aquellos mercados en que constituyen la alternativa más eficiente, pero controlando las externalidades que producen, de modo que dicha mayor eficiencia se logre con la consideración de todos los costos que involucran, lo cual, de paso, corrige distorsiones competitivas en el mercado de transporte.

Una política como la descrita tendrá como efecto inevitable una modernización (y eventual reducción) del parque de vehículos de carga, pero sin poner dicho elemento como un objetivo explícito. Se busca con ello “apuntar al fondo del problema y no sólo a sus síntomas”.

Luego de todos los análisis anteriores, se ha generado una propuesta de diseño conceptual de una política integral de modernización del sector. La política diseñada persigue dos objetivos básicos:

controlar las externalidades que genera la actividad del transporte de carga por camión, de modo que los operadores (y a través de ellos, los generadores de carga) internalicen los costos que involucra la actividad, y

fomentar la modernización del sector, a través de mejorar las formas de coordinación de los operadores y de gestión de las flotas, mejorar el acceso a la información y propiciar la renovación de las flotas.

Para alcanzarlos se ha identificado una serie de alternativas complementarias de intervención que constituyen un conjunto coherente y articulado de intervenciones que tienen como impacto esperado una modernización del sector. Las medidas



identificadas requieren, en general, de una siguiente etapa de diseño de detalle previa a su implementación definitiva, pero se entrega cada una de ellas definida a un nivel que posibilita pasar rápidamente a dicha etapa. Para cada una de ellas se ha hecho un análisis legal a nivel de perfil, identificando de qué manera debe ser modificado el marco normativo existente para posibilitarlas.

Se destaca, en cualquier caso, que de adoptarse el marco propuesto como una política viable por parte de las autoridades del Ministerio de Transportes, existen medidas que presentan un importante nivel de avance y que no requieren recursos importantes para iniciar su implementación, por lo que pueden ser escogidas por la autoridad para dar un inicio real a la aplicación de esta política, en tanto se define el detalle de la implementación de las otras medidas.

Una ventaja del enfoque de política propuesto, es que se trata de una intervención con un bajo impacto social esperado. Aún cuando la aplicación de la política podría llevar a niveles de disminución del parque mayores que los resultantes de una fijación de la antigüedad máxima, debe notarse que en rigor no se restringe la participación a ningún tipo de vehículos en particular, sólo se avanza en la línea de la internalización de costos y homogeneización de condiciones de competencia, lo cual plantea un escenario de mayor viabilidad política. Por otra parte, se trata de una proposición de política de transporte que mejora las condiciones de operación de la industria, poniendo a disposición de los empresarios mejores niveles de información sobre el mercado y ayudándolos a realizar una mejor gestión de sus flotas. Además, entrega herramientas para que los empresarios que poseen vehículos antiguos puedan renovarlos más fácilmente o, alternativamente, puedan retirarse de la actividad en condiciones convenientes. Todo ello debiera contribuir a modernizar uno de los sectores más atrasados del sistema de transporte nacional y que, a su vez corresponde a uno de los de mayor importancia al ser responsables de más del 80% del transporte de carga interno, incluyendo su participación en el transporte internacional.

Como producto final de este estudio, y a la luz de las conclusiones recién presentadas y de las conversaciones sostenidas con la Contraparte en el marco de las exposiciones realizadas, el Consultor ha desarrollado una jerarquización de las medidas para ayudar a la Autoridad en la implementación de la política diseñada.

Para realizar la jerarquización de las medidas, se ha considerado diversos criterios. Por un lado se ha tenido en cuenta el impacto social, entendido éste como el efecto que produce la medida sobre los actuales operadores (en particular aquellos de menor envergadura), buscando iniciar la implementación con aquellas medidas que tienen impacto positivo y con la opción de manejar las medidas con impacto negativo (ie, aquellas que inducen a la salida de los vehículos menos eficientes) según lo estime la autoridad correspondiente. Por otro lado, también se ha tenido en cuenta el esfuerzo de implementación asociado a las medidas, considerando tanto los recursos financieros como plazos de ejecución. Por último, evidentemente, se ha considerado el nivel de impacto sobre la eficiencia del sistema y, particularmente, la eficiencia energética.

Cabe resaltar que es la opinión del Consultor que se debe mantener en todo momento durante la implementación de la política una mirada integrada y unificadora, que enmarque a todas las acciones bajo una lógica común y coherente. Dicha mirada, como ya se ha comentado, debe entenderse tanto a nivel estratégico



(todas las medidas están orientadas a la consecución del determinados objetivos), como a nivel más operacional (la forma de implementación de las medidas, debe ser tal que las interrelacione).

De esta forma, la priorización de acciones debe ser entendida en un contexto, es decir, se puede recomendar iniciar la implementación de la política a través de determinadas actividades, pero siempre subyace una recomendación de orden superior que dice relación con llevar a cabo la implementación en forma relacionada.

La recomendación del Consultor es enfrentar la implementación de la política a través de las siguientes etapas de implementación.

1. Se estima que la primera acción a tomar por la autoridad corresponde a difundir esta proposición al interior del ministerio y afinarla con los representantes de los distintos estamentos, de modo que surja una política que refleje la visión de los equipos técnicos y la autoridad sobre el tema. No se requiere diseñar las medidas con detalle, pero sí validar/complementar los objetivos generales (controlar externalidades y modernizar la industria) y los tipos de acciones a desarrollar.

2. Establecido este marco con aprobación de la autoridad, se estima adecuado iniciar la implementación de la política a través de la difusión de información de ayuda a la gestión de flota, que correspondería a una primera etapa de la medida Generación de información pública sobre gestión de flotas. Se estima que es una medida apropiada ya que posee un importante nivel de avance (revisar estudios Sectra) y que su impacto en los operadores de transporte debiera ser positivo. Se recalca que la acción debe enmarcarse en una política más general cuyos objetivos deben ser claramente especificados, siendo posible establecer esquemas en que, por ejemplo, se condicione el inicio de la difusión al compromiso del parte del gremio de iniciar este proceso de modernización de la actividad..

3. En forma paralela con lo anterior, se sugiere iniciar los estudios técnicos y legales que establezcan el diseño de detalle de aquellas medidas de carácter técnico y con impacto social moderado que, una vez diseñadas, podrán ser implementadas por la Autoridad sin grandes conflictos con los empresarios actuales, sobre todo en el entendido de que forman parte de una política integral que, en suma, debiera favorecerlos. En este tipo de medidas caben aquellas de control de la congestión (Establecimiento de velocidades mínimas de circulación, Aumento del requisito mínimo de relación potencia/peso, Prohibición de estacionamientos en vías públicas y Mayores exigencias en dispositivos de seguridad). Dichos estudios, ya sean contratados en forma externa o desarrollados internamente por el Ministerio, deben ser planteados en forma tal que las ideas planteadas en este documento puedan ser modificadas y mejoradas (y eventualmente reemplazadas por otras superiores), en la medida que el análisis de detalle revele mejores formas para alcanzar los objetivos trazados. El iniciar estas medidas con anticipación, permitirá ir logrando una implementación gradual de la política. El caso particular de la medida de prohibición/fiscalización de estacionamientos deberá, necesariamente, involucrar conversaciones con los generadores de carga y con los municipios, quienes debieran tomar un rol activo al momento de abordar dicho tema. Podría incluirse en este grupo de tareas a la Disminución de los estándares de emisión, sin



perjuicio de que podría requerirse lograr acuerdos con los operadores de transporte de carga.

4. Las otras medidas propuestas, dado que tienen un mayor nivel de complejidad e interrelación, debieran ser abordadas a través de estudios detallados de diseño, que deberán abordar las componentes técnicas y legales. Se trata del Establecimiento de seguros obligatorios de daños, de las Mayores exigencias para acceder al mercado de transporte de carga, Generación de información pública sobre mercados de carga, Generar incentivos financieros/tributarios para la modernización de flotas y Generar incentivos para dejar la actividad. Es a través de estas medidas que se espera provocar los mayores cambios en el sistema, pero debe tenerse en cuenta también que dichas medidas son las que generan también un mayor impacto social, componente que debe ser considerada en su diseño. En este nivel, y dada su complejidad metodológica, se estima pertinente iniciar los estudios relativos al mercado de los bonos de carbono, como eventual fuente de financiamiento para la renovación de flotas.

Por último, en forma paralela a lo anterior, se estima necesario el establecimiento de instancias de conversación con los involucrados, vale decir, los gremios de operadores de transporte de carga. En esta instancia se deberá lograr acuerdos con los operadores para definir aquellas medidas de modernización del sector. El desarrollo de estas negociaciones deberá ser apoyado con los estudios descritos en el punto anterior, los cuales deberán ser planteados como un proceso paralelo y retroalimentado dinámicamente por los acuerdos que se vaya logrando mientras se avanza en las conversaciones. Cabe siempre tener en cuenta que los beneficios sociales estimados en este estudio como consecuencia de la modernización del sistema de transporte camionero en el país son de gran magnitud, lo que debiera justificar el disponer de recursos públicos suficientes para todo el esfuerzo que signifique la aplicación de la política.


Estudio “Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga”

Anexos



Anexo 1 - Listado de referencias bibliográficas y fuentes de información



Instrumentos legales nacionales

• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Decreto 300/1994. Establece requisito de antigüedad máxima a vehículos motorizados de carga que indica

• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Decreto 298/1994: Reglamenta transporte de cargas peligrosas por calles y caminos.

• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Decreto 18/2001. Prohíbe circulación de vehículos de carga en vías que indica.

• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Decreto 55/1994. Establece normas de emisión aplicables a vehículos motorizados pesados que indica.

• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Decreto 156/1990. Reglamenta revisiones técnicas y la autorización y funcionamiento de las plantas revisoras.

• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes. Resolución 1/1991. Establece dimensiones máximas a vehículos que indica.

• Ministerio de Obras Públicas. Decreto 158/1980. Fija el peso máximo de los vehículos que pueden circular por caminos públicos.

• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Resolución 303/1994. Establece exigencia de relación potencia/peso mínima a vehículos que indica.

Antecedentes internacionales

• Orden de Trabajo Nº 7 del estudio “Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa” realizado para SECTRA (2005)


• Diversas fuentes obtenidas de Internet;

o Ley 16 que aprobó el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, 31 de julio de1987 (España)

o Ordenanza Fiscal Nº 6 del año 2003, Zaragoza, España

o REAL DECRETO 2115/1998 sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera, España.

o Directiva 96/26/CE del Consejo, de 29 de abril de 1996, Comunidad Económica Europea



o Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal (actualizada a 2003), México

o Decreto 1035/02, normativa que reglamenta el Transporte Automotor de Cargas en Argentina y reglamenta la Ley 24.653, que creó el Registro Único Del Transporte Automotor (R.U.T.A.).

o Decreto Nº 3.411 de 2000, Brasil

o Código Civil del Brasil de 2002

Otras fuentes de información

• “Bases de datos de revisiones técnicas, año 2004”. Entregada por la Contraparte Técnica del estudio y preparado por la División de Normas de la Subsecretaría de Transportes.

• “Listado de camiones y tractocamiones inscritos en el registro de vehículos al 14-07-2006”. Entregado por la Contraparte Técnica del estudio y generado por el Área de Ingeniería de Software, del Registro de Vehículos Motorizados, del Servicio de Registro Civil e Identificación.

• “Censo Origen Destino, años 2001 y 2003”. Obtenido directamente por el Consultor desde el sitio web de la Dirección de Vialidad.

• “Base de datos de accidentes en una selección de vías concesionadas”. Preparada por el Consultor a partir de información obtenida directamente de un conjunto de concesionarias.

• “Parque de Vehículos en Circulación, 2005”. Documento obtenido directamente por el Consultor desde el sitio web de Instituto Nacional de Estadísticas. Preparado por el INE en base a una encuesta anual aplicada a los municipios del país, en base a su información de otorgamiento de Permisos de Circulación.

• Estudio “Investigación Diseño del Programa de Seguridad Vial Nacional”, MTT y MOP (1996).





Anexo 2 - Directiva 96/26/CE del 29 de abril de 1996



1. Generales

Acceso

Directiva 96/26/CE del Consejo, de 29 de abril de 1996, relativa al acceso a la profesión de transportista de mercancías y de transportista de viajeros por carretera, así como al reconocimiento recíproco de los diplomas, certificados y otros títulos destinados a favorecer el ejercicio de la liberdad de establecimiento de estos transportistas en el sector de los transportes nacionales e internacionales.

Diario Oficial nº L 124 de 23/05/1996 p. 0010 CONSOLIDADA

Tacógrafo

Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera.

Diario Oficial nº L 370 de 31/12/1985 p. 0008 - 0021 CONSOLIDADA Reglamento (CE) n° 1360/2002 de la Comisión, de 13 de junio de 2002, por el que se adapta por séptima vez al progreso técnico el Reglamento (CEE) n° 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (Texto pertinente a efectos del EEE).

Diario Oficial n° L 207 de 05/08/2002 p. 0001 - 0252

Pesos y dimensiones

Directiva 96/53/CE del Consejo de 25 de julio de 1996 por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional.

Diario Oficial nº L 235 de 17/09/1996 p. 0059 - 0075 CONSOLIDADA

Social

Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de marzo de 2006 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) nº 3821/85 y (CE) nº 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo

Diario Oficial nº L 102 de 11/04/2006 p. 0001 - 0013

Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera.

Diario Oficial n° L 370 de 31/12/1985 p. 0001 - 0007 Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de marzo de 2006 sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo Diario Oficial nº L 102 de 11/04/2006 p. 0035 - 0043

Directiva 88/599/CEE del Consejo de 23 de noviembre de 1988 sobre procedimientos uniformes para la aplicación del Reglamento (CEE) n° 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, y del Reglamento (CEE) n° 3821/85 relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera.


Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera.




Formación de conductores

Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2003, relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera, por la que se modifican el Reglamento (CEE) no 3820/85 del Consejo y la Directiva 91/439/CEE del Consejo y se deroga la Directiva 76/914/CEE del Consejo.

Diario Oficial nº L 226 de 10/09/2003

Gravámenes por utilización de infraestructuras

Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

Diario Oficial nº L 187 de 20/07/1999

Impuestos del gasóleo

Directiva 2003/96/CE del Consejo de 27 de octubre de 2003 por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad

Diario Oficial nº L 283 de 31.10.2003

2. Viajeros

Reglamento (CEE) nº 684/92 del Consejo, de 16 de marzo de 1992, por el que se establecen normas comunes para los transportes internacionales de viajeros efectuados con autocares y autobuses.


Reglamento (CE) n° 12/98 del Consejo de 11 de diciembre de 1997 por el que se determinan las condiciones de admisión de los transportistas no residentes a los transportes nacionales de viajeros por carretera en un Estado miembro.


Reglamento (CE) nº 2121/98 de la Comisión de 2 de octubre de 1998 por el que se establecen disposiciones de aplicación de los Reglamentos (CEE) nº 684/92 y (CE) nº 12/98 del Consejo en lo relativo a los documentos de transporte de viajeros en autocares y autobuses (Texto pertinente a los fines del EEE).


Convenio sobre el transporte discrecional internacional de los viajeros en autocar y autobús (Convenio Interbus).


3. Mercancías

Primera Directiva del Consejo, de 23 de julio de 1962, relativa al establecimiento de determinadas normas comunes para los transportes internacionales (transportes de mercancías por carretera por cuenta ajena).




Reglamento (CEE) nº 881/92 del Consejo, de 26 de marzo de 1992, relativo al acceso al mercado de los transportes de mercancías por carretera en la Comunidad, que tengan como punto de partida o de destino el territorio de un Estado miembro o efectuados a través del territorio de uno o más Estados miembros.


Reglamento (CEE) nº 3118/93 del Consejo, de 25 de octubre de 1993, por el que se aprueban las condiciones de admisión de transportistas no residentes en los transportes nacionales de mercancías por carretera en un Estado miembro.

Diario Oficial nº L 279 de 12/11/1993 p. 0001 - 0016 CONSOLIDADA Reglamento (CE) n° 484/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 1 de marzo de 2002, por el que se modifican los Reglamentos (CEE) n° 881/92 y (CEE) n° 3118/93 del Consejo, con objeto de establecer un certificado de conductor.


Directiva 84/647/CEE del Consejo, de 19 de diciembre de 1984, relativa a la utilización de vehículos alquilados sin conductor en el transporte de mercancías por carretera.


4. Mercancías peligrosas

Directiva 95/50/CE del Consejo, de 6 de octubre de 1995, relativa a procedimientos uniformes de control del transporte de mercancías peligrosas por carretera.


Directiva 96/35/CE del Consejo de 3 de junio de 1996 relativa a la designación y a la cualificación profesional de consejeros de seguridad para el transporte por carretera, por ferrocarril o por vía navegable de mercancías peligrosas.


Directiva 2000/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2000, relativa a los requisitos mínimos aplicables al examen de los consejeros de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, por ferrocarril o por vía navegable.


Directiva 94/55/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera.

Diario Oficial n° L 319 de 12/12/1994 p. 0007 - 0013 Directiva 96/86/CE de la Comisión de 13 de diciembre de 1996 para la adaptación al progreso técnico de la Directiva 94/55/CE del Consejo sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera (Texto pertinente a los fines del EEE).


Directiva 1999/47/CE de la Comisión de 21 de mayo de 1999 por la que se adapta por segunda vez al progreso técnico la Directiva 94/55/CE del Consejo sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera (Texto pertinente a los fines del EEE).


Directiva 2000/61/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de octubre de 2000, por la que se modifica la Directiva 94/55/CE del Consejo sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera.


Directiva 2001/7/CE de la Comisión, de 29 de enero de 2001, por la que se adapta por tercera vez al progreso técnico la Directiva 94/55/CE del Consejo sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados



miembros con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera (Texto pertinente a efectos del EEE).




Anexo 3 - Listado de puntos de control del Censo Origen-Destino de la Dirección de Vialidad



Año 2001

REGION PROVINCIA PTO DE CONTROL ROL FECHA 1 IQUIQUE Huara (Acceso Sur) R-5 24/10/2001

Humberstone 16 14/06/2001 24/10/2001 R-5 14/06/2001 24/10/2001

2 ANTOFAGASTA Baquedano R-5 15/02/2001 18/10/2001 La Negra R-5 21/02/2001 11/07/2001 19/10/2001 TOCOPILLA Crucero R-5 13/02/2001 17/10/2001

3 COPIAPO Acceso a Copiapó R-5 20/02/2001 30/10/2001 HUASCO Acceso a Vallenar C-46 25/10/2001 R-5 22/02/2001 25/10/2001

4 CHOAPA Tenencia de Carabineros km 224 (Los Vilos) R-5 15/02/2001 18/10/2001 LIMARÍ Acceso a Barraza 45 13/02/2001 10/10/2001 Cerrillos R-5 13/02/2001 10/10/2001

5 LOSANDES Vilcuya 60-CH 14/02/2001 04/07/2001 07/11/2001

6 CACHAPOAL Plaza Peaje Angostura (km 57.5) R-5 21/02/2001 04/07/2001 10/10/2001

7 CURICO Plaza Peaje Quinta R-5 14/03/2001 8 ARAUCO Laraquete (Escuadrón) 160 15/02/2001

28/06/2001 23/10/2001 CONCEPCIÓN Plaza Pesaje Chaimávida 148 14/02/2001 27/06/2001 ÑUBLE Plaza Peaje Perquilauquén (Ten de Carreteras Ñuble) R-5 26/06/2001

9 CAUTIN Bifurcación Freire 119-CH 20/02/2001 R-5 20/02/2001 S-60 20/02/2001 Plaza Peaje Quepe R-5 14/06/2001 MALLECO Puente Malleco R-5 22/02/2001

10 OSORNO Las Lumas 215-CH 13/06/2001 VALDIVIA Ciruelos R-5 15/02/2001 Paillaco R-5 21/02/2001

11 COYHAIQUE Bifurcación Villa Ortega (km 57 R-7) 7 13/06/2001 07/11/2001

12 MAGALLANES Gobernador Phillipi (51 km al norte de Punta Arenas) 9 21/02/2001 20/06/2001 24/10/2001 29/10/2001

13 CHACABUCO Plaza Peaje Chacabuco 60-CH 14/02/2001 Plaza Peaje Lampa R-5 17/10/2001 MELIPILLA EX-Plaza Peaje Pomaire 78 21/02/2001 TALAGANTE Plaza Pesaje El Paico 78 30/10/2001



Año 2003

REGION PROVINCIA PTO DE CONTROL ROL FECHA 1 IQUIQUE Humberstone 16 15/10/2003

R-5 15/10/2003 2 ANTOFAGASTA Baquedano R-5 13/02/2003

18/06/2003 La Negra R-5 19/02/2003 17/06/2003 TOCOPILLA Crucero 24 11/02/2003 12/06/2003 R-5 11/02/2003 12/06/2003

3 COPIAPO Acceso a Copiapó R-5 20/02/2003 11/06/2003 HUASCO Acceso a Vallenar R-5 27/02/2003 25/06/2003

4 CHOAPA Plaza Peaje Pichidangui (km 193.4) R-5 19/02/2003 18/06/2003 22/10/2003 LIMARÍ Acceso a Barraza D-45 12/02/2003 11/06/2003 15/10/2003 Cerrillos R-5 12/02/2003 11/06/2003 15/10/2003

5 LOSANDES Vilcuya 60-CH 12/02/2003 12/11/2003 QUILLOTA San Pedro 60-CH 12/02/2003 12/11/2003 VALPARAISO Peñuelas 68 05/02/2003 12/11/2003

6 CACHAPOAL Plaza Peaje Angostura (km 57.5) R-5 19/02/2003 25/06/2003 29/10/2003

7 CURICO Plaza Peaje Quinta R-5 26/02/2003 23/10/2003

8 ARAUCO Laraquete (Escuadrón) 160 20/02/2003 CONCEPCIÓN Plaza Pesaje Chaimávida 148 18/02/2003 21/10/2003 ÑUBLE Plaza Peaje Perquilauquén (Ten de Carreteras Ñuble) R-5 11/02/2003 15/10/2003

9 CAUTIN Tenencia de Carreteras Cautín R-5 19/02/2003 MALLECO Tenencia de Carreteras Malleco km 613 (Púa) R-5 12/02/2003

10 OSORNO Las Lumas 215-CH 12/02/2003 15/10/2003 Plaza Peaje Purranque (km 962 R-5) R-5 20/02/2003 22/10/2003 VALDIVIA Plaza Peaje La Unión (km 888 R-5) R-5 26/02/2003 15/10/2003 Plaza Peaje Lanco (km 775 R-5) R-5 19/02/2003 22/10/2003

12 MAGALLANES Gobernador Phillipi (51 km al norte de Punta Arenas) 9 19/02/2003 13 CHACABUCO Plaza Peaje Chacabuco 57-CH 12/02/2003

22/10/2003 Plaza Peaje Lampa R-5 12/02/2003 22/10/2003 MELIPILLA EX-Plaza Peaje Pomaire 78 12/02/2003 29/10/2003 TALAGANTE Plaza Pesaje El Paico 78 12/02/2003 29/10/2003



Anexo 4 - Guía para el supervisor y los encuestadores



Encuesta en Plantas de Revisión Técnica

Guía para supervisor y encuestadores

I. Identificación del vehículo (parte 1, antes de la entrevista)

Mientras el conductor maniobra para dejar el camión en la línea de revisión, registrar los siguientes datos (antes de entrevistar al conductor). Es importante poner atención a quién es el conductor para poder ubicarlo después.

1. Registrar el número de patente

Anotar XX-YYYY

2. Registrar el tipo de vehículo (camión o tracto camión) Anotar C: Camión TC: Tractocamión

3. Cantidad de ejes

Anotar la cantidad

4. Registrar, de acuerdo a su opinión, el estado general del vehículo, de acuerdo a las siguientes alternativas: A) Se trata de un camión nuevo y bien cuidado B) Se trata de un camión no tan nuevo, pero bien conservado C) Se trata de un camión no tan nuevo, pero no se encuentra bien

conservado D) Se trata de un camión que se ve antiguo y en regulares o malas

condiciones

Anotar A, B, C o D.

En el caso de que no sea posible registrar estos datos (por ejemplo si al momento de terminar una encuesta en la sala y salir viene entrando un conductor), llenar los antecedentes anteriores preguntándole al conductor, después del saludo y presentación.

II. Saludar y presentar la encuesta

Una vez que se escogió el camión y se llenó la primera parte de “identificación del vehículo”, abordar al conductor cuando ya haya pagado, saludarlo y presentar la encuesta.

“Buenos días/tardes. Estamos desarrollando una encuesta del Ministerio de Transportes para conocer mejor la flota nacional de camiones. Mientras Ud. espera por el resultado de su revisión técnica, le haremos algunas preguntas sobre el vehículo (camión o tractocamión) que trajo en esta oportunidad a hacer revisión técnica. Recuerde que la encuesta es sobre el camión o tracto camión y no sobre los remolques o semirremolques. Si trajo más de un camión, llenaremos una encuesta para cada uno.

Usar un tono amable, pero no dar mucho espacio a que se niegue a contestar la encuesta. En el caso de que se niegue, usar el resto de la línea del formulario para exponer el motivo (en forma de pregunta abierta). Posiblemente el conductor va a querer ver su camión durante todo el proceso, así es que hay que ofrecerle acompañarlo si se tiene que mover a otra parte.

III. Identificación del vehículo (parte 2, en entrevista con el conductor)

5. ¿Cuál es el año de fabricación del vehículo? Anotar el año con cuatro

dígitos. Si no lo conoce, dejarlo pendiente y anotarlo de los papeles del vehículo.



IV. Identificación del encuestado

6. Elija una de las siguientes alternativas A) Ud. es el propietario de este vehículo B) Ud. es el conductor habitual de este vehículo C) Ud. es el propietario y conductor habitual de este vehículo D) Ud. no es el propietario ni el conductor habitual, sólo lo trae para

la revisión técnica

Anotar A, B, C ó D

7. ¿Cuál es su nombre? Anotar nombre y apellido

V. Identificación de la empresa

8. ¿Quién es el dueño de este vehículo? (Persona o empresa) Anotar el nombre de la

persona o empresa que es dueña del camión. NO ES PARA QUIEN TRABAJA, sino quien es el dueño.

9. ¿Cuál es el teléfono de la empresa o dueño? Anotar el número de teléfono

10. Aproximadamente, ¿cuántos vehículos (camiones + tractocamiones) posee la empresa a la que pertenece este vehículo?

Anotar el número

VI. Consumo de combustible de este vehículo

11. ¿Cuántos km/lt da este vehículo en promedio?

12. ¿Cuál es el consumo con carga?

13. ¿Cuál es el consumo sin carga?

Anotar el valor en cada uno. Un rango normal es entre 1km/l y 3km/l para camiones grandes (camiones chicos dan más). Con carga debiera dar menos que sin carga. En otro caso, asegurarse de que entendió la pregunta.

VII. Servicios que presta este vehículo

14. Este camión ¿Trabaja normalmente para un cliente o busca carga

cada vez? Anotar: C: Contrato S/C: Sin contrato (a esto le llaman “al pinche”)

15. ¿Este camión se usa principalmente en viajes al interior de ciudades o en carreteras?

Anotar U: Urbano (ciudad) R: Rural (carretera)

16. ¿Qué tipo de producto se transporta habitualmente en este camión? Elija uno o dos (los más importantes): A) Contenedores B) Carga General (no en contenedores) C) Productos agrícolas o agrodindustriales D) Productos forestales E) Granel sólido F) Combustibles G) Materiales construcción H) Productos industriales I) Otros

Especifique cada uno de los elegidos

Anotar de acuerdo al ejemplo siguiente: A – Contenedores en caso de un producto ó bien A – Contenedores C – Fruta en caso de más de uno



17. ¿Entre que puntos se hace el transporte de esos productos? Mencione las comunas, puertos o lugares importantes.

PARA CADA UNO DE LOS PRODUCTOS, por ejemplo: A - Contenedores: Pto Valp – Stgo o bien A – Contenedores: Pto Valp. a Stgo C – Fruta: Malloa a Pto.Sn Antonio

VIII. Consumo y mantención del vehículo

18. Normalmente, ¿cuántos kilómetros mensuales recorre este vehículo? Anote el valor (km). Valores del tipo 5.000 a 15.000 (para camiones grandes). Fuera de ese rango asegurarse de que entendió bien la pregunta.

19. Normalmente, ¿cuánto gasta al mes en combustible este vehículo? Anote el valor (km). Valores del tipo $1.000.000 a $3.000.000 (para camiones grandes).

Fuera de ese rango asegurarse de que entendió bien la pregunta.

20. ¿Cuántos días al mes está en viaje este vehículo, sin contar los días de espera para cargar o descargar?

Anote la cantidad de días por mes

21. Aproximadamente, ¿cuántos viajes al mes hace este vehículo?

Anote la cantidad de viajes por mes

22. Imagine un viaje típico de este vehículo. ¿Cuánto tiempo gasta en: A) Conducción (ida+vuelta)? B) Esperas para empezar a cargar o descargar (sumadas)? C) Carga y descarga (promedio)?

Anote el tiempo para cada una de las etapas.

23. ¿Cuántos accidentes sufrió este vehículo en el último año?

Anote la cantidad

24. Este vehículo, ¿cuántas veces ha ido a taller por reparaciones mecánicas en los últimos 6 meses?

Anote la cantidad

25. Este vehículo, ¿cuántas veces “ha quedado en pana en la carretera” en los últimos 6 meses?

Anote la cantidad

26. El mantenimiento de este vehículo, ¿se hace en talleres propios o externos?

Anotar TP: Taller propio EXT: Taller externo

IX. Otros

27. ¿Cuál es la velocidad promedio a la que conduce en carretera? Anotar la velocidad en

km/h 28. ¿Dónde estaciona habitualmente de este camión mientras está sin

carga? Pregunta abierta

29. Si Ud. es el dueño (o si tiene buenos motivos para saberlo), ¿Piensa cambiar el vehículo? ¿cuándo?

Anotar - NR: si no es el dueño ni sabe - el plazo en meses o años, si sabe - NS: si es el dueño, pero no sabe cuando va a renovar



30. Si está planificado cambiar este vehículo ¿será por uno nuevo o usado?. Si es usado, ¿de cuántos años, más o menos?

Anotar: - NR - 0 (cero) si es nuevo - la antigüedad (en años), si sabe - NS

31. ¿Cree Ud. que este vehículo debe ser cambiado/renovado?. Si cree que SI, ¿por qué no se ha cambiado?

Anotar SI o NO. En el caso que sea SI, anotar por qué no lo ha hecho (pregunta abierta)



Anexo 5 - Formularios de toma de datos

“análisis de la eficiencia energética en el transporte...

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