“difusiÓn del sello de certificaciÓn de eficiencia energÉtica...

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES

SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES

“DIFUSIÓN DEL SELLO DE CERTIFICACIÓN DE EFICIENCIA ENERGÉTICA PARA VEHÍCULOS

MOTORIZADOS”

Informe Final

PREPARADO POR

Noviembre 2008

DIFUSIÓN DEL SELLO DE CERTIFICACIÓN DE EFICIENCIA ENERGÉTICA PARA VEHÍCULOS MOTORIZADOS

DEUMAN i

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN ................................................................... 1 1.1 PRESENTACIÓN..........................................................................1 1.2 OBJETIVOS ..............................................................................1 1.3 METODOLOGÍA GENERAL ..............................................................2 1.4 CONTENIDOS DEL INFORME ...........................................................3

2 SÍNTESIS DE ANTECEDENTES............................................... 4 2.1 ANTECEDENTES GENERALES...........................................................4 2.2 EXPERIENCIA INTERNACIONAL ......................................................11

2.2.1 Europa .........................................................................................11 2.2.2 Estados Unidos ..............................................................................15

2.3 ANÁLISIS DEL MERCADO AUTOMOTRIZ ............................................17 2.3.1 Clasificación utilizada por ANAC........................................................17 2.3.2 Ventas anuales ..............................................................................18 2.3.3 Cilindrada .....................................................................................19 2.3.4 Evolución Anual .............................................................................20 2.3.5 Cilindrada versus segmento .............................................................21 2.3.6 Evolución según Origen...................................................................25

2.4 LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN SOBRE MATERIAL DE DIFUSIÓN DE MARCAS ................................................................................26

2.4.1 Frases Publicitarias.........................................................................26 2.4.2 Clasificación de información en especificaciones y fichas técnicas: .........29

3 ENTREVISTAS Y GRUPOS FOCALES..................................... 31 3.1 ANTECEDENTES SOBRE HERRAMIENTAS DE ESTUDIO DE MERCADO ...........31

3.1.1 Metodología cuantitativa .................................................................31 3.1.2 Metodología cualitativa ...................................................................32

3.2 METODOLOGÍA ........................................................................34 3.2.1 Grupos Focales (focus group)...........................................................34 3.2.2 Entrevistas....................................................................................37

3.3 DISEÑO DE ENTREVISTAS Y GRUPOS FOCALES ...................................38 3.4 RESULTADOS ..........................................................................40

3.4.1 Entrevistas....................................................................................40 3.4.2 Grupos Focales Fase 1 ....................................................................46 3.4.3 Grupos Focales Fase 2 ....................................................................54

3.5 ANÁLISIS DE RESULTADOS ..........................................................60 3.5.1 Análisis de los grupos focales...........................................................60 3.5.2 Análisis de la entrevistas con ejecutivos de ANAC ...............................61

4 VALIDACIÓN DEL DISEÑO DE LA ETIQUETA DE EFICIENCIA ENERGÉTICA................................................... 62

4.1 RESUMEN DE ANTECEDENTES PROPORCIONADOS POR ENTREVISTAS Y GRUPOS FOCALES .....................................................................62

4.2 PROPUESTA DE DISEÑO FINAL ......................................................66


DEUMAN ii

5 EVALUACIÓN DE IMPACTOS Y EXTERNALIDADES............... 68 5.1 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS Y EXTERNALIDADES .............................68 5.2 EVALUACIÓN DE IMPACTOS Y EXTERNALIDADES..................................68

5.2.1 Costos asociados al aumento de la capacidad del 3CV .........................69 5.2.2 Costos asociados al aumento del número de ensayos. .........................77 5.2.3 Costos asociados al proceso de etiquetado de los vehículos. .................78 5.2.4 Costos asociados a la fiscalización. ...................................................78

5.3 DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES ......................................................79

6 IDENTIFICACIÓN DE MEDIDAS ADICIONALES ................... 80 6.1 MEDIDAS TRIBUTARIAS ..............................................................80 6.2 MEDIDAS EDUCATIVAS ...............................................................82 6.3 MEDIDAS TECNOLÓGICAS............................................................82

7 DISEÑO DE CANALES DE DIFUSIÓN.................................... 84 7.1 ANTECEDENTES .......................................................................84 7.2 OBJETIVO PLAN DE DIFUSIÓN ......................................................84

7.2.1 Objetivo General ............................................................................84 7.2.2 Objetivos específicos: .....................................................................84

7.3 PÚBLICO ...............................................................................85 7.4 PLAN DE DIFUSIÓN ...................................................................85

7.4.1 Medios de difusión propuestos..........................................................85 7.4.2 Cronograma ..................................................................................86

8 DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......... 91 8.1 VALIDACIÓN DEL DISEÑO DE ETIQUETADO ........................................91 8.2 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE EXTERNALIDADES E IMPACTOS ................91 8.3 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE MEDIDAS ADICIONALES ........................92 8.4 DISEÑO DE UN PLAN DE DIFUSIÓN .................................................93

ANEXO A DETALLES ESTUDIO DE MERCADO ANEXO B: DEFINICIÓN DE GRUPOS SOCIOECONÓMICOS ANEXO C: PAUTAS PARA GRUPOS FOCALES ANEXO D: TRANSCRIPCIONES DE ENTREVISTAS ANEXO E: E-MAIL OFICIAL DE ANAC ANEXO F: PROYECTO DE LEY ANEXO G: ANTEPROYECTO DE REVISIÓN, REFORMULACIÓN Y

ACTUALIZACIÓN DEL PPDA ANEXO H: NORMATIVA REFERIDA EN EL ESTUDIO


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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1.1 Actividades por etapas 2

Tabla 2.1 Tabla de colores según la economía de combustible 8

Tabla 2.2 Segmentos propuestos según tipo de vehículo 8

Tabla 2.3 Vehículos Livianos, Clasificación según DS 211/1991 9

Tabla 2.4 Clasificación para los efectos del artículo Nº 4 bis del DS 211/1991 9

Tabla 2.5 Vehículos Medianos, Clasificación según DS 54/1994 9

Tabla 2.6 Clasificación para los efectos del artículo Nº 4 bis del DS 54/1994 10

Tabla 2.7 Clasificación de la Comunidad Económica Europea, para vehículos de pasajeros

10

Tabla 2.8 Clasificación US-EPA, para comparación de consumo de combustible 11

Tabla 2.9 Nomenclaturas para rangos de cilindradas 20

Tabla 2.10 Participación en ventas anuales, según cilindrada 21

Tabla 2.11 Distribución de ventas por cilindrada y segmento 22

Tabla 3.1 Entrevistas y Grupos Focales realizados 35

Tabla 3.2 Detalle de entrevistas 35

Tabla 5.1 Inercias Aplicadas en ensayos de homologación 71

Tabla 5.2 Norma de homologación solicitada por los fabricantes, año 2007 73

Tabla 6.1 Incentivos económicos en Japón (2006) 78

Tabla 7.1 Medios propuestos para el plan de difusión 83


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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1 Diagrama Pert 2

Figura 2.1 Sello de Eficiencia Energética removible 7

Figura 2.2 Sello de Eficiencia Energética permanente 7

Figura 2.3 Página de Difusión de Consumo de Combustible del Dpto. de Transporte del gobierno de Inglaterra

13

Figura 2.4 Entrada de datos para la búsqueda del consumo de combustible y emisiones de CO2 en la página web de la VCA.

14

Figura 2.5 Resultados para la búsqueda del consumo de combustible y emisiones de CO2 en la página web de la VCA.

14

Figura 2.6 Página de búsqueda de información de consumo de combustible y emisiones del programa Clean Cities y US-EPA

16

Figura 2.7 Clasificación según el mercado norteamericano 17

Figura 2.8 Ventas Anuales de vehículos livianos y medianos 18

Figura 2.9 Evolución en participación de las ventas anuales 19

Figura 2.10 Participación en ventas anuales, según cilindrada. 20

Figura 2.11 Participación porcentual promedio entre los años 2000 y 2007 21

Figura 2.12 Evolución de ventas según cilindrada, segmento automoviles y minivans 23

Figura 2.13 Evolución de ventas según cilindrada, segmento SUV’s 23

Figura 2.14 Evolución de ventas según cilindrada, segmento Camionetas 24

Figura 2.15 Evolución de ventas según cilindrada, segmento Minibús 24

Figura 2.16 Evolución de ventas según cilindrada, segmento Furgones 25

Figura 2.17 Evolución de disponibilidad de modelos según el origen 25

Figura 2.18 Participación al año 2007, según el origen 26

Figura 3.1 Herramientas de Estudios de Mercado 27

Figura 3.2 Diseño final de etiquetas permanente y removibles 52

Figura 3.3 Etiquetado para electrodomésticos 53

Figura 4.1 Diseño de etiquetas permanentes sometidas a consideración 59

Figura 4.2 Opciones para íconos 61

Figura 4.3 Alternativas de diseño de etiqueta removible 62

Figura 4.4 Información sobre clase y otras características del vehículo 63

Figura 4.5 Etiqueta permanente 64

Figura 4.6 Etiqueta removible 64

Figura 5.1 Ventas anuales de vehículos livianos y comerciales v/s procesos de homologación y modelos homologados por el 3CV

68

Figura 5.2 Razón entre modelos presentados en 3CV, y modelos homologados por ensayo de emisión

69

Figura 5.3 Proyección de modelos comercializados v/s procesos de homologación y 69


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modelos homologados por el 3CV

Figura 5.4 Norma de emisión aplicadas en las homologaciones, y ensayos realizados por 3CV

72


DEUMAN 1

1 INTRODUCCIÓN

1.1 Presentación Este documento corresponde al Informe Final del estudio: “Difusión del sello de Eficiencia Energética para Vehículos Motorizados”, que está siendo ejecutado por DEUMAN, por encargo de la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Trasportes y Telecomunicaciones, en el marco del Convenio de Cooperación Interinstitucional suscrito el año 2007, entre la Subsecretaría de Economía, Fomento y Reconstrucción y la Subsecretaría de Transportes, para la realización de estudios en el ámbito del transporte en el contexto del Programa País Eficiencia Energética.

1.2 Objetivos El objetivo fundamental del estudio es proponer la implementación de un programa de certificación de eficiencia energética aplicada a vehículos nuevos que ingresan al país para su comercialización, consistente en informar al usuario sobre la eficiencia energética de cada modelo comercializado bajo la modalidad de un sello o etiquetado, con el objeto de influir sobre la decisión de compra, incorporando la variable eficiencia energética y, en consecuencia, el costo operacional en su decisión y la estimación de emisiones al ambiente. Como objetivos específicos se han identificado los siguientes: - Analizar y validar el diseño y la configuración de la información que debe

poseer la etiqueta de certificación de eficiencia energética de vehículos motorizados.

- Realizar un análisis de la demanda y oferta del sector, incluyendo un análisis del mercado automotriz.

- Realizar talleres o grupos focales en donde se valide la información que contiene la etiqueta y su entendimiento por parte de los consumidores.

- Analizar y proponer mejoras en la información de la etiqueta para la venta del producto, que se obtiene de la certificación de eficiencia energética en vehículos.

- Diseñar canales de difusión complementarios al sello propiamente tal. - Evaluar el impacto de la medida tanto en la decisión de compra del

consumidor como en la logística por parte de los distribuidores y representantes.

- Evaluar económicamente las posibles externalidades de la medida. - Evaluar económicamente la posibilidad de generar medidas adicionales de

promoción y fomento tales como rebajas en los impuestos a los vehículos más eficientes, o rebajas en cobros tales como permiso de circulación, patentes o seguros, etc.

- Proponer las posibles modificaciones legales que sean necesarias para el cumplimiento de los objetivos antes mencionados.


DEUMAN 2

1.3 Metodología General Para el cumplimiento de los objetivos descritos precedentemente, se contempla el desarrollo del Estudio en tres etapas con las actividades que se indican en la Tabla 1.1: Etapa Nº 1: Estudio de Mercado Etapa Nº 2: Diseño de la Campaña de Difusión Etapa Nº 3: Evaluación del Impacto de la Campaña

Tabla 1.1. Actividades por etapas

Etapas Estudio de Mercado Diseño de la Campaña de Difusión

Evaluación del Impacto

Actividades - Análisis bibliográfico - Análisis y validación del

diseño de la etiqueta - Análisis de la demanda y

oferta del sector - Realización de talleres o

grupos focales para validar la información contenida en la etiqueta

- Diseño de canales de difusión complementarios

- Análisis y propuesta de mejoras en la información de la etiqueta

- Evaluación herramientas de comunicación

- Diseño plan de medios

- Definir costos por actividad

- Realizar cronograma campaña de difusión

- Evaluación del impacto de la medida

- Evaluación económica de externalidades

- Evaluación de la posibilidad de generación de medidas adicionales

Fuente: Propuesta Técnica DEUMAN En la Figura 1.1, se muestra el diagrama Pert propuesto para llevar a cabo las etapas y actividades señaladas anteriormente.

REVISIÓN DEANTECEDENTES

ANALISIS DEOFERTA Y DEMANDA

GRUPOSFOCALES

VALIDACIÓNDISEÑO DEL SEE

PROPUESTA DEMEJORAS DEINFORMACIÓN

DEL SEE

EVALUACIÓNDE

IMPACTOS

EVALUACIÓNDE

EXTERNALIDADES

EVALUACIÓNMEDIDAS

ADICIONALES

PROPUESTAS

DISEÑO CANALESDIFUSIÓN

COMPLEMENTARIOS

ENTRE-VISTAS

REVISIÓN DEANTECEDENTES

ANALISIS DEOFERTA Y DEMANDA

GRUPOSFOCALES

VALIDACIÓNDISEÑO DEL SEE

PROPUESTA DEMEJORAS DEINFORMACIÓN

DEL SEE

EVALUACIÓNDE

IMPACTOS

EVALUACIÓNDE

EXTERNALIDADES

EVALUACIÓNMEDIDAS

ADICIONALES

PROPUESTAS

DISEÑO CANALESDIFUSIÓN

COMPLEMENTARIOS

ENTRE-VISTAS

Figura 1.1. Diagrama Pert.


DEUMAN 3

1.4 Contenidos del Informe En el presente informe, de acuerdo a la Propuesta Técnica y el Convenio Ad-Referéndum del estudio, corresponde en el presente informe dar cuenta sobre las siguientes materias: - Síntesis de Antecedentes - Procesamiento y análisis de los resultados de entrevistas y grupos focales - Validación del Diseño del Sello de Eficiencia Energética - Evaluación de impactos y externalidades - Evaluación de medidas adicionales - Diseño de Canales de Difusión


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2 SÍNTESIS DE ANTECEDENTES

2.1 Antecedentes Generales En el marco del Programa País de Eficiencia Energética, creado por el Ministerio de Economía, se han desarrollado diversos estudios conducentes al diagnóstico e identificación de oportunidades para lograr una mejora de los indicadores energéticos en diferentes sectores del país. En el sector transporte, y en conjunto con el Ministerio de Transporte, los estudios se han enfocado en áreas de consumo importantes como son el transporte de carga, el transporte de pasajeros y los vehículos livianos. En el ámbito del transporte de carga, uno de los subsectores de mayor consumo dentro del sector transporte, se han realizado varios estudios con el objetivo de mejorar la eficiencia del sector. En el ámbito de la eficiencia energética en el estudio “Análisis de eficiencia energética en el transporte de carga”, SECTRA (2005), se realiza un diagnóstico energético del sector y se proponen medidas de políticas públicas de corto, mediano y largo plazo. En el estudio “Definición de Herramientas para el Mejoramiento de la Eficiencia en el Transporte de Carga por Camiones”, SECTRA (2006), se desarrolló la adaptación de un software internacional de gestión de flotas a las necesidades nacionales. Este software computacional permite, entre otros, el cálculo de los costos asociados a la operación de la flota, dentro de los cuales se encuentra el costo asociado al consumo de combustible. En el marco de este estudio se desarrolló además una “Guía de Operación Eficiente” la cual presenta en una primera parte, y en forma cualitativa, la estructura de costos de una empresa de transporte de carga identificando los factores de influencia en dichos costos. En una segunda parte se desarrollan algunos de estos factores de influencia como la adecuación de la flota, la conducción eficiente, el mantenimiento, el seguimiento y la capacitación y se presenta la forma en que influencian en los costos de operación y como controlarlos. En el marco de un convenio de cooperación interinstitucional, entre la Subsecretaría de Transportes y la Subsecretaría de Economía, Fomento y Reconstrucción se han desarrollado los siguientes estudios en el ámbito de la eficiencia energética en el transporte de carga:

a) “Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga” (2007) que tiene como objetivo el diseñar un programa de retiro de la circulación para camiones de acuerdo a la antigüedad máxima permitida óptima. Este objetivo responde al interés de modernizar el parque ya que, junto a esa modernización, se espera lograr importantes beneficios sociales y, entre ellos, una reducción de los niveles de utilización de energía para los mismos niveles de transporte. Este estudio incluye el desarrollo de las propuestas normativas necesarias para lograr el objetivo planteado.


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b) “Elaboración de un Manual de Gestión y Sistema de Información en

Página Web de Eficiencia Energética para el Transporte Interurbano de Carga” (2008). En la actualidad el equipo consultor se encuentra gestionando el acceso a los resultados de este estudio.

El modo de conducción es reconocido como un elemento que influencia directamente el consumo de combustible y por lo tanto la eficiencia energética. Debido a lo anterior el año 2005 se realizó una experiencia piloto con choferes del sistema de transporte público. Ésta estuvo a cargo de la Subsecretaría de Transportes y la Cooperación Técnica Alemana, GTZ. En el estudio “Análisis e Implementación de Criterios de Eficiencia Energética en Gestión de Flotas de Transporte para el Sector Público”, concluido en Marzo del 2007, se realiza un diagnóstico de las diversas flotas de vehículos de los distintos organismos públicos y propone medidas de gestión, como cambio tecnológico, reducción del nivel de actividad, cambios en la distribución de ocupación y conducción eficiente, que permitan aumentar la eficiencia energética en la operación de cada una de ellas. En este estudio se realiza además el diseño de un plan piloto donde se implementarán las medidas propuestas. La aplicación de este plan piloto se realizará en una segunda etapa de este estudio en un futuro próximo. Del balance nacional de energía realizado por la CNE es posible determinar la importancia relativa del sector Transporte dentro del consumo nacional de energía. Para el año 2007 el sector Transporte tiene asociado un 24% del consumo total de energía del país. De este porcentaje 68% corresponde al transporte terrestre y el 32% restante a transporte marítimo, ferroviario y aéreo. Si se analiza solo los consumos de derivados del petróleo se obtiene que el sector Transporte es responsable del orden del 64% del consumo, a nivel nacional, de derivados del petróleo. A partir de los datos anteriores es posible determinar que el subsector transporte terrestre tiene asociado un 16% del consumo de energía nacional. En términos de derivados del petróleo este porcentaje es de 68%. Si bien el subsector transporte terrestre incluye el transporte de pasajeros y el de carga, es posible estimar la importancia del transporte de pasajeros analizando solo el consumo de gasolina entregado por la CNE en los balances. Para el año 2007 este consumo asciende, en términos energéticos, 23.230 Tcal, lo que constituye un 42% del consumo de energía del subsector transporte terrestre. Este consumo corresponde principalmente a vehículos de pasajeros. A nivel nacional este consumo corresponde al 7% del consumo total de energía y al 18% del consumo de derivados del petróleo. Debido a la importancia de los números anteriores el segmento transporte de pasajeros debe ser analizado en profundidad con el objetivo de determinar factores que podrían llevar a un desarrollo sustentable del sector. Una forma de reducir el consumo de combustible es influenciando la decisión de compra de vehículos nuevos a través de la entrega de información, a los potenciales compradores, del rendimiento de cada vehículo así como de una


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comparación con los demás vehículos de su tipo. La idea es generar un desplazamiento de la demanda hacia vehículos más eficientes. Por este motivo el 2006 se realizó el estudio "Análisis e implementación de un sistema de certificación de EE para vehículos motorizados", cuyo objetivo fue identificar los instrumentos de políticas y promover un una etiqueta de EE para vehículos. En este estudio se realizó un análisis de las políticas que se encuentran actualmente vigentes en Estados Unidos, Europa y Asia para reducir el consumo de combustible. Básicamente estas políticas se dividen en dos:

a) Acuerdos de reducción del consumo de combustible promedio de los vehículos nuevos con los fabricantes de automóviles.

b) Información del consumo de combustible de los vehículos través de diferentes mecanismos como son una etiqueta de eficiencia energética, información del consumo en los centros de venta de vehículos, incorporación de la información de consumo de combustible como parte de la información entregada en el manual del vehículo y la información oficial a través de sitios web del consumo de combustible de todos los vehículos nuevos.

En un análisis de efectividad de la etiqueta realizado en Europa se observó que la incorporación del etiquetado no ha influenciado notoriamente la decisión de compra de los potenciales compradores1. Sin embargo y basado en la experiencia del programa de etiquetado de electrodomésticos, se espera que su influencia en la decisión de compra aumente con el tiempo. En este estudio se realizó una propuesta relativa al diseño de la etiqueta de eficiencia energética así como de las necesidades de difusión necesarias para una mayor efectividad de un programa de estas características. En relación al sello se propuso la incorporación de dos etiquetas de eficiencia energética. La primera de carácter informativo y removible en el cual se presenta toda la información necesaria en un tamaño tal que sea de fácil visibilidad para el potencial comprador en los locales de venta pero que por sus dimensiones no permita ser de carácter permanente. La Figura 2.1 presenta las dos alternativas desarrolladas. Una segunda etiqueta de eficiencia energética, de carácter permanente con las alternativas de diseño que se muestran en la Figura 2.2 tiene por objeto entregar la misma información que la etiqueta removible pero en forma más compacta y en unas dimensiones tales que pueda ser ubicado en el parabrisas del vehículo, visible para cualquier usuario y sin arriesgar la seguridad en la conducción. Se plantea que la utilidad de este etiquetado permanente podría ser a largo plazo ya que al quedar en adherido al vehículo, éste podría influenciar la decisión de compra de vehículos usados en el futuro, además de generar una conciencia de eficiencia energética vehicular entre los usuarios. 11 ADAC e.V.; Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars; 2005.


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Figura 2.1. Sello de Eficiencia Energética removible

Figura 2.2. Sello de Eficiencia Energética permanente

Como se puede apreciar se definió como el indicador de eficiencia energética el rendimiento expresado en km/l. Este valor es de carácter global ya que permite su comparación con cualquier vehículo independiente de su categoría. Además de la información cuantitativa que contiene la etiqueta, se incorporó


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información de carácter cualitativa que tiene como objetivo facilitar la interpretación por parte de los potenciales compradores. Con este objetivo la etiqueta propuesta adoptó la nomenclatura europea de colores estableciendo cinco niveles de eficiencia que consideran los rangos presentados en la Tabla 2.1. Lo anterior permite una comparación efectiva entre distintos vehículos. En el estudio anterior se propuso además que en la etiqueta de eficiencia energética esta comparación debería ser diferenciada por clase o categoría vehicular. Lo anterior debido a la idea de que un comprador puede ser influenciado en su decisión de compra solo dentro de la categoría de vehículos equivalentes donde ya tiene decidida la compra y no es posible influenciar un cambio de categoría.

Tabla 2.1: Tabla de colores según la economía de combustible

Quintil Nivel de economía Color 0-20% Más económico 20%-40% 40%-60% 60%-80% 80%-100% Menos económico

La Tabla 2.2 presenta la segmentación propuesta en el estudio anterior para definir y clasificar la información a entregar en la etiqueta de EE. En esta clasificación se diferencia por tipo de vehículo (pasajero o comercial) y además por cilindrada. La segmentación propuesta se definió considerando que la cilindrada del motor tiene una relación directa con la potencia del motor y por lo tanto con el consumo de combustible.

Tabla 2.2: Segmentos propuestos según tipo de vehículo

Segmento Sub-Segmento Cilindrada P1 Cil.<1,0 lts P2 1,0 lts<Cil.<1,5 lts P3 1,5 lts<Cil.<2,0 lts

Particulares

P4 2,0 lts>Cil. C1 Cil.<1,0 lts C2 1,0 lts<Cil.<1,5 lts C3 1,5 lts<Cil.<2,0lts

Comerciales

C4 2,0 lts>Cil. En el marco del presente estudio se debe definir la pertinencia de la definición de distintas clases o categorías de vehículos en el diseño de la etiqueta de eficiencia energética así como de la existencia o no de sellos removibles y/o permanentes. Como se menciona anteriormente, el diseño de la etiqueta de eficiencia energética incorpora explícitamente la diferenciación por categoría vehicular. La propuesta realizada se basa en la segmentación por vehículos de pasajeros y comerciales y para cada una de las anteriores en el tamaño o cilindrada del motor de acuerdo a la Tabla 2.2. La definición anterior debe ser compatible al menos con la clasificación que se usa en Chile con otros objetivos para no


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producir confusión. Las Tablas 2.3 a 2.6 presentan la clasificación de los vehículos motorizados livianos, vehículos comerciales livianos, vehículos motorizados medianos de acuerdo a los DS 211/1991 y DS 54/1994.

Tabla 2.3: Vehículos Livianos, Clasificación según DS 211/1991

Categoría Sub categoría Características

Pasajeros Todos aquellos diseñados principalmente para el transporte de personas.

Vehículos motorizados livianos PBV1 menor a 2.700 kg.

Comerciales Todos aquellos diseñados para el transporte de carga o derivados de estos. Incluye la clasificación US-EPA “Light Duty Trucks”

(1) PBV es el peso bruto vehicular correspondiente al peso del vehículo más capacidad de transporte de carga y combustible.

Tabla 2.4: Clasificación para los efectos del artículo Nº 4 bis del DS 211/1991

Categoría Sub categoría Características Tipo 1 LVW1 menor o igual a 1.700 kg. Tipo 2 LVW mayor a 1.700 kg. Clase 1 Peso Neto de Marcha2 >= 1305 kg Clase 2 Peso neto de marcha entre 1305 y 1760 kg.

Vehículos Comerciales Livianos

Clase 3 Peso neto de marcha mayor a 1760 kg. (1) LVW es el peso de ajuste de carga estipulado por US-EPA (2) Peso Neto de Marcha es la definición de masa de referencia utilizada por la directiva europea

70/220 CEE, modificada por la directiva 98/69 CE.

Tabla 2.5: Vehículos Medianos, Clasificación según DS 54/1994


Tipo 1 Vehículo destinado al transporte de personas y carga, por calles o caminos, y que tiene un peso de marcha2 inferior a 1.700 kg

Vehículos Motorizado Mediano PBV1 entre 2.700 y 3860 kg. Tipo2 Vehículo destinado al transporte de personas y

carga, por calles o caminos, y que tiene un peso de marcha igual o superior a 1.700 kg

(1) PBV es el peso bruto vehicular (2) Peso neto de marcha es el peso del vehículo en su modo normal de operación, incluyendo el

peso del equipo estándar, de equipo opcional y del combustible contenido en el estanque de combustible cuando se llena en su capacidad nominal, más 140 kg.

Tabla 2.6: Clasificación para los efectos del artículo Nº 4 bis del DS 54/1994


Tipo 1 ALVW1 entre 1700-2610 kg. Tipo 2 ALVW mayor a 2610 kg. Clase 1 Peso Neto de Marcha2 >= 1305 kg Clase 2 Peso neto de marcha entre 1305 y 1760 kg.

Vehículos Medianos

Clase 3 Peso neto de marcha mayor a 1760 kg. (1) ALVW es el peso de ajuste de carga estipulado por US-EPA (2) Peso Neto de Marcha es la definición de masa de referencia utilizada por la directiva europea

70/220 CEE, modificada por la directiva 98/69 CE.


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Se tiene que la clasificación detallada, responde a estándares internacionales principalmente de dos fuentes: Estados Unidos y la Comunidad Económica Europea. En particular, esta última recopila una buena cantidad de información experimental referente al consumo de combustible para los vehículos de pasajeros. A continuación se profundiza en la clasificación utilizada en buena parte de Europa. El documento revisado para estos fines, corresponde al método COPERT, el cual permite estimar emisiones y consumo para fuentes móviles en ruta. Estas corresponden al Grupo 7 del “Emission Inventory Guidebook”, publicado por la European Enviroment Agency2. Respecto a clasificaciones según PBV y uso para el cual fue diseñado el vehículo, COPERT observa una clasificación muy similar a la ya presentada. Adicionalmente, al presentar valores para el consumo de combustible y factores de emisión, COPERT define categorías según cilindrada para los vehículos de pasajeros, a saber:

Tabla 2.7: Clasificación de la Comunidad Económica Europea, para vehículos de pasajeros

Categoría Combustible Cilindrada [c.c.]

Menores a 1.400

Entre 1.400 y 2.000

Gasolina

Mayores a 2.000

Menores a 2.000

Vehículos de Pasajeros

Diesel

Mayores a 2.000

Adicionalmente, se tiene la visión del departamento de energía de Estados Unidos. En su página web http://www.fueleconomy.gov, se encuentra una comparación entre distintos modelos según clases. En dicha fuente, se encuentran dos tipos de clasificaciones: aquella utilizada por EPA, definida de acuerdo al volumen interior y peso del vehículo, y la utilizada por el mercado, definida desde el punto de vista del comprador. De ambas, la primera está basada en criterios objetivos detallados en la tabla 2.8, en tanto que la segunda es una clasificación subjetiva.

2 http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/en/page002.html, 2007


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Tabla 2.8: Clasificación US-EPA, para comparación de consumo de combustible

Autos

Clase Volumen interior o para carga (m^3), Aprox.

Dos plazas Cualquier vehículo diseñado para transportar sólo dos adultos

Sedans

Minicompacto < 2,4

Subcompacto 2,8

Compacto 2,8-3,1

Tamaño medio 3,1-3,4

Grande Mayor a 3,4

Station Wagons

Pequeño Menor a 3,7

Medio 3,7 - 4,5

Grande Mayor a 4,5

Pickup Trucks 2007 y previos A partir de 2008

Pequeñas < 2.041 < 2.722

Estándar 2.041 - 3.856 2.722 - 3.856

Vans/Furgones

Pasajeros < 3.856

Carga < 3.856

Minivans < 3.856

Sport Utility Vehicles (SUV) < 3.856 Vehicles para propósitos especiales < 3.856

Fuente: www.fueleconomy.org

2.2 Experiencia Internacional

2.2.1 Europa A través de la Directiva 1999/94/EC del Parlamento Europeo y del Consejo se establecen y formalizan los instrumentos de divulgación de información de consumo de combustible y de emisiones de CO2 a los compradores de vehículos de pasajeros nuevos. El objetivo de esta Directiva es garantizar que los consumidores dispongan de información sobre el consumo de combustible de los vehículos en venta o disponibles para arriendo y así cumplir con


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entregar información relevante para la toma de decisión al momento de comprar un vehículo o arrendarlo. La información entregada a los consumidores debe consistir en, al menos:

• Una etiqueta de consumo de combustible para todos los vehículos nuevos que se expongan en los puntos de venta.

• Un cartel (o pantalla) que muestre el consumo oficial de combustible y los datos sobre las emisiones de CO2 de todos los modelos nuevos de turismo3 de la exposición a la venta o en alquiler en el concesionario o a través del mismo.

• Una guía sobre el consumo de combustible y emisiones de CO2. • Todos los folletos elaborados para cada vehículo deben incluir el

consumo oficial de combustible y datos específicos sobre las emisiones de CO2 del modelo del que se trate.

• Además, algunas organizaciones de Estados miembros de la CE mantienen páginas Web que presentan el consumo oficial de combustible y las emisiones de CO2 de todos los modelos de turismos nuevos existentes en el mercado.

La Directiva 1999/94/EC establece además que cada miembro de la comunidad debe designar la/las autoridades competentes responsables de la aplicación y funcionamiento del sistema de información al consumidor y que este debe enviar a la Comisión un informe sobre la eficacia de las disposiciones de la Directiva. La evaluación global de este instrumento se realiza en base a estos informes. En la actualidad existe una gran cantidad de páginas web con la información oficial del consumo de combustible y emisiones de CO2 de todos los modelos en venta en Europa. Las organizaciones que mantienen estas páginas son organizaciones estatales o independientes. A modo de ejemplo se presenta en la figura 2.3 la página oficial la Agencia de Certificación Vehicular4 (VCA, por su sigla en Inglés) de consumo de combustible y gases de escape del Departamento de Transporte del gobierno de Inglaterra5. Como se puede apreciar existe una gran información y métodos para buscar la información como por Marca y Modelo de vehículo, por consumo de combustible, por costos asociados al consumo, etc. La Figura 2.4 presenta la hoja de selección en el cual se ha seleccionado a modo de ejemplo un auto en particular. Como se ve fue seleccionado un automóvil de marca Daihatsu, modelo Charade, de especificaciones L251 1.0L EFi M5. Los resultados de la búsqueda se pueden ver en la figura 2.5.

3 Vehículos livianos de pasajeros 4 http://www.vcacarfueldata.org.uk/index.asp 5 http://www.dft.gov.uk


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Fuente: http://www.vcacarfueldata.org.uk

Figura 2.3. Página de Difusión de Consumo de Combustible del Dpto. de Transporte del

gobierno de Inglaterra.


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Figura 2.4. Entrada de datos para la búsqueda del consumo de combustible y

emisiones de CO2 en la página web de la VCA.


Figura 2.5. Resultados para la búsqueda del consumo de combustible y emisiones de

CO2 en la página web de la VCA.


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Se puede apreciar que el resultado de la búsqueda en este sistema proporciona más información que la que se entrega a través de la etiqueta.

2.2.2 Estados Unidos El gobierno de los Estados Unidos lleva desarrollando durante varios años el Programa de Economía de Combustible. Este programa se encuentra liderado por el Departamento de Energía de ese país y tiene como objetivo la reducción del consumo de combustibles basados en el petróleo para lograr, en primer lugar, una mayor independencia de los países productores de petróleo y, en segundo lugar, una reducción de las emisiones de gases efecto invernadero. La metodología para reducir el consumo de combustibles fósiles consiste en:

Incrementar el conocimiento del consumidor en los beneficios de la economía de combustible.

Proclamar coaliciones de ciudades limpias con recursos para llevar información a un nivel local.

Proclamar información a los consumidores y dueños de flotas para ayudarlos a considerar la economía de combustible en el momento de la compra.

El programa de Ciudad Limpia (Clean Cities) utiliza, para alcanzar las metas anteriores, una serie de herramientas para distribuir información a los consumidores, sobre como comprar un auto nuevo o uno usado.

Clean Cities Fuel Economy Toolkit: Un conjunto de recursos y materiales desarrollados para ayudar las coaliciones de las ciudades limpias a promover economía en vehículos que utilizan combustibles alternativos.

Fuel Economy Guide: Un libro, publicado en cooperación de la Agencia de Protección del Medioambiente (EPA), que provee información de economía de para modelos del año en curso. Esta guía se distribuye a vendedores de automóviles, bibliotecas y esta disponible en Internet.

Fuel Economy Web Site: Un sitio web desarrollado y mantenido por Clean Cities y la EPA que provee estimaciones de economía de combustible para modelos desde 1985 al presente, comparaciones entre vehículos, incentivos tributarios para híbridos y vehículos que funcionan con combustibles alternativos.

MotorWeek Features: Clean Cities trabajaron con MotorWeek, un programa de televisión aclamado por la crítica para llevar información de economía de combustible y combustibles alternativos a audiencias de televisión.

Partnership Program: Clean Cities esta alentando la coalición local para encontrar formas de aumentar el conocimiento del consumidor en temas de la economía de combustible.


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Leyes federales obligan a los fabricantes de automóviles a que determinen el consumo de combustible de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Unidos. Esta información se provee a los potenciales compradores a través de una etiqueta de economía de combustible fija en el parabrisas del vehículo. La figura 2.6 presenta, a modo de ejemplo, una vista de la página web de información mantenido por el programa Clean Cities. Se puede apreciar que existen las mismas opciones de búsqueda que en el caso mostrado con anterioridad y que permite además la comparación de distintos vehículos.


Figura 2.6. Página de búsqueda de información de consumo de combustible y

emisiones del programa Clean Cities y US-EPA Se puede apreciar que existen dos tipos de clases de vehículos, la definida por la EPA de acuerdo al tamaño del vehículo y otra clasificación de mercado que corresponde tipo de vehículo y uso. Esta última clasificación se presenta en la figura 2.7.


Figura 2.7. Clasificación según el mercado norteamericano


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2.3 Análisis del Mercado Automotriz ANAC ha facilitado las estadísticas de venta diferenciadas por segmento, año, origen, modelo y versión, para los vehículos livianos y medianos comercializados en el país entre Enero del año 2000 y Julio del año 2008. Es importante señalar que estas estadísticas recogen las ventas a consumidores finales y no aquellas que pudieran asociarse a los distribuidores. El análisis de estos datos permite evaluar tendencias dentro de las ventas anuales, que puedan indicar la importancia del consumo de combustible en la decisión de compra para los vehículos nuevos en el país.

2.3.1 Clasificación utilizada por ANAC En primera instancia, es importante entender como diferencia ANAC los tipos de vehículos que venden. En este sentido, la primera diferenciación importante es la variable denominada “SEGMENTO”. Ésta da cuenta, principalmente, del tipo de uso que se le da al vehículo. Los segmentos definidos por ANAC al momento de clasificar las ventas anuales, son los siguientes: - Automóviles y Minivans - Camionetas - Furgones - Minibuses - SUV6 - Jepp7 En esta clasificación, se distinguen los vehículos destinados para el transporte particular de pasajeros, como son los automóviles y minivans. En segunda instancia se tienen los vehículos de uso comercial o transporte de pasajeros en una escala mayor, dentro de los cuales se encuentran las camionetas, los furgones y minibuses. Finalmente se encuentran los SUV, y Tipo Jeep que en general se asocian con el uso urbano-rural, que constan de características como la tracción en las cuatro ruedas. Los análisis presentados a continuación se llevan a cabo en base a los segmentos señalados, y corresponden a la variación de las ventas anuales, modelos, versiones disponibles, buscando diferenciar aquellos aspectos relevantes para la evaluación de eficiencia energética en cada una de ellas. Esto se explica en detalle más adelante.

6 SUV: Sub Urban Vehicles 7 Jeep: Denominación genérica para vehículos todo terreno


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Si bien las diferencias de ventas año a año hacen necesario realizar los análisis normalizados, es decir, presentados sobre valores porcentuales, el Anexo A entrega los valores absolutos obtenidos para cada ámbito del análisis.

2.3.2 Ventas anuales La figura 2.8 muestra la evolución de las ventas registradas en todo el país que ha experimentado el mercado de vehículos livianos y medianos tanto de pasajeros como comerciales. Este mercado ha crecido en un 109% entre los años 2000 y 2007.

Fuente: Elaboración propia en base a datos ANAC

Figura 2.8: Ventas Anuales de vehículos livianos y medianos Desagregando la información disponible, se tiene la evolución de las ventas presentada en la Figura 2.9. Se aprecia que el segmento predominante es el de Automóviles y Minivans, seguido en importancia por las camionetas y SUV’s. Un tercer grupo en importancia es el de los vehículos del tipo furgón. Finalmente, los vehículos del segmento Minibús, presentan una participación marginal del mercado. En la misma figura, se muestra que las participaciones de los segmentos Automóviles y Minivans, Minibús y Furgones se mantienen en promedio para el periodo en estudio. Respecto de los segmentos restantes, se observa una tendencia al reemplazo de los tipos de vehículos Camionetas por aquellos denominados SUV’s.


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Figura 2.9: Evolución en participación de las ventas anuales

2.3.3 Cilindrada Si bien la cilindrada o tamaño del motor, no guarda relación directa con el consumo de combustible, en una primera aproximación esta variables da una buena noción de las diferencias en consumo que pueden existir entre vehículos de un mismo segmento o entre vehículos de segmentos diferentes. Para efectos de este informe los vehículos se clasificarán según su cilindrada, de acuerdo a los criterios definidos en el estudio “Análisis e Implementación de un Sistema de Certificación de Eficiencia Energética para Vehículos Motorizados”8, que define cilindradas menores a 1.000 c.c., entre 1.000 y

8 “Análisis e Implementación de un Sistema de Certificación de Eficiencia Energética para Vehículos Motorizados”, Subsecretaría de transportes, Marzo 2007


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1.500 c.c., entre 1.500 y 2.000, y finalmente aquellas superiores a 2.000 c.c. Adicionalmente, y por simplicidad, se asumirá la nomenclatura presentada en la tabla 2.9.

Tabla 2.9: Nomenclaturas para rangos de cilindradas Cilindrada

[cc] Denominación

0-999 CC1 1.000-1.499 CC2 1.500-1.999 CC3

2.000 en adelante CC4

2.3.4 Evolución Anual

La figura 2.10 presenta la evolución de las ventas anuales clasificadas de acuerdo a los rangos de cilindrada definidos anteriormente. Como se puede apreciar no existen variaciones significativas para el total del periodo. Entre los años 2002 y 2005 se puede apreciar que existió una suerte de reemplazo entre los vehículos de mayor cilindrada (CC4) y el grupo inmediatamente menor (CC3).

Figura 2.10: Participación en ventas anuales, según cilindrada.

Si se observa la tabla 2.10, que muestra en detalle como varia la participación porcentual año a año, se tiene que en los últimos años (2004 a 2007) hubo un aumento progresivo de los vehículos de menor cilindrada (CC1 Y CC2), y aquellos de mayor cilindrada (CC4). Estos variaciones al alza han ido en desmedro de la categoría intermedia (CC3).

Tabla 2.10: Participación en ventas anuales, según cilindrada Cilindrada [c.c.]


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Año

CC1 0-999

CC2 1000-1499

CC3 1500-1999

CC4 2000 en adelante

2000 3% 21% 39% 37% 2001 2% 20% 41% 37% 2002 1% 19% 43% 36% 2003 1% 21% 47% 31% 2004 1% 21% 47% 30% 2005 2% 22% 43% 33% 2006 2% 23% 41% 34% 2007 3% 24% 38% 34%

Promedio 2% 21% 43% 34% La figura 2.11 muestra la participación promedio para todo el periodo de análisis. Las cilindradas mayores (CC4) corresponden a un 34% del mercado, en tanto que los grupos CC2 y CC1 enteran un 23% de este. El principal agente en este mercado es el grupo CC3 con una participación correspondiente al 43%.

Figura 2.11: Participación porcentual promedio entre los años 2000 y 2007

2.3.5 Cilindrada versus segmento A partir de los datos de ANAC, se puede determinar qué motorización predomina para cada segmento de los vehículos que se venden actualmente en Chile. Haciendo el ejercicio para el año a año se tiene la tabla 2.11, la cual muestra la evolución en ventas según la cilindrada por vehículos y por segmento. En ella se aprecia que las categorías Minibús no presentan variaciones en el tiempo, manteniendo sus cilindradas en el grupo CC4.


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Las figuras 2.12 a 2.16 muestran la evolución de las ventas por cilindrada para los distintos segmentos. En la figura 2.12 se aprecia a partir del año 2003, una tendencia al cambio entre las cilindradas mayores (CC3 y CC4) a aquellas menores de 1.500 c.c. para el segmento de automóviles y minivans. En la figura 2.13 se puede apreciar que, para el segmento SUV’s, la tendencia hasta el 2007 era en aumento para las cilindradas mayores a 2.000 c.c. (CC4), en desmedro de la cilindrada media, que abarca aquellos motores entre 1.500 y 1.999 c.c.

Tabla 2.11: Distribución de ventas por cilindrada y segmento AÑO

SEGMENTO CILIND. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

CC1 4% 3% 2% 1% 2% 2% 3% 5%CC2 32% 31% 30% 30% 31% 33% 34% 36%CC3 52% 51% 55% 59% 58% 56% 54% 51%

Automóvil y Minivans

CC4 13% 14% 14% 10% 9% 8% 9% 8%TOTAL SEGMENTO 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

CC1 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%CC2 1% 1% 1% 1% 1% 0% 0% 0%CC3 5% 8% 6% 8% 9% 8% 8% 6%

Camioneta


CC1 4% 2% 2% 0% 0% 0% 0% 0%CC2 17% 12% 10% 11% 11% 22% 18% 19%CC3 58% 68% 71% 74% 71% 57% 59% 54%

Furgón


CC1 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%CC2 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%CC3 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Minibús


CC1 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%CC2 4% 2% 1% 1% 1% 1% 8% 6%CC3 41% 40% 34% 32% 32% 32% 24% 23%

SUV



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Figura 2.12: Evolución de ventas según cilindrada, segmento automoviles y minivans

Figura 2.13: Evolución de ventas según cilindrada, segmento SUV’s

Los segmentos Minibús, y camioneta responden a necesidades específicas del ámbito del transporte comercial y cuya demanda es relativamente fija y que puede traspasar diferencias en los costos de combustible a sus clientes, por lo que sus variaciones no son significativas en el tiempo, lo que se aprecia claramente en las figuras 2.14 y 2.15. El caso de los furgones cuya capacidad de carga es menor y están pensados para transporte y/o reparto urbano, se muestra una migración a cilindradas menores, principalmente del grupo CC2. En general la tendencia muestra que aquellos consumidores que se ven afectados por la variable precio del combustible, ya sea por el nivel de poder


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adquisitivo o por que no pueden traspasar los costos a sus clientes, han migrado a la compra de vehículos con motorizaciones menores.

Figura 2.14: Evolución de ventas según cilindrada, segmento Camionetas

Figura 2.15: Evolución de ventas según cilindrada, segmento Minibús


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Figura 2.16: Evolución de ventas según cilindrada, segmento Furgones

2.3.6 Evolución según Origen Respecto del origen de los vehículos comercializados en el país, se tiene que los principales orígenes son la Unión Europea y Asia-India, seguido en tercer lugar por América Latina (Brasil, Argentina) y finalmente Estados Unidos. La figura 2.17 presenta la evolución de la participación en relación al origen para el periodo 2000-2008.

Figura 2.17: Evolución de disponibilidad de modelos según el origen


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Las participaciones en cuanto a disponibilidad de modelos para el año 2007, es de 44%, 31%, 13% y 12% respectivamente, como se puede apreciar en la figura 2.18.

Figura 2.18: Participación al año 2007, según el origen

2.4 Levantamiento de información sobre material de difusión de marcas

Se realizó un levantamiento de información acerca del material de difusión utilizado por los representantes de marcas, consistente en visitar algunos puntos de venta en Movicenter, entrevistas a vendedores y revisión de las fichas técnicas y catálogos de algunos modelos de vehículos que aparecen en los sitios web de las marcas. La información encontrada no representa el 100% de todos los modelos y marcas vendidas en Chile, sin embargo, refleja una tendencia en la información que se prioriza y el lenguaje que se usa en la promoción de distintos atributos de los vehículos.

2.4.1 Frases Publicitarias A continuación, se presenta una selección de frases publicitarias de algunas marcas, donde puede notarse en qué aspecto del vehículo o del consumidor se enfocan los mensajes:


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Suzuki: Presenta algunos slogans para su línea Gran Nomade y Gran Vitara, tales como: - “Nuestra pasión son los detalles que marcan la diferencia” - “Superar lo insuperable es nuestro desafío” - “Nacidos para llegar donde todos quisieran ir” - “Vive la sensación de manejar un poder sin límites” - Alusión al diseño interior y exterior: “cuenta con un diseño moderno,

robusto, elegante y agresivo” - Alusión al motor y tecnología: ”Afinado para maximizar el desempeño

práctico del vehículo, el ahorro de combustible y reducción de emisiones, con transmisión mecánica y automática”

- Alusión al nivel de seguridad: “Cuenta con un sistema de doble airbag para piloto y copiloto como equipamiento de serie”

- En especificaciones: no trae información sobre rendimiento de vehículo en km/mt

Fiat idea: - “Equipamiento exterior” - “Elevado nivel de seguridad activa y pasiva” Nissan: - “Nissan Navara impone poder, confianza y confort” - Nissan QASHQAI: “Conduzca el nuevo QASHQAI de Nissan Cidef y

compruebe por qué este SUV está dominando las calles en todo el mundo” - Nissan TIIDA: “Escape de lo común. Usted es diferente del resto de la

gente y su estándar de vida es alto. Por lo tanto, compruebe el nuevo Nissan TIIDA hatchback y descubra la euforia de moverse más allá de lo común”

Citroën: En Citroën. cl existe un banner que señala “Citroën: primeros en cumplir con la norma Euro IV”, “Citroën, la primera marca responsable con el medio ambiente”. Al pinchar en el banner se muestran distintas opciones: “Norma Euro IV”, “Citroën y el Medio Ambiente”, “Tecnología Euro IV Diesel”, “Cotiza tu Citroën con Norma Euro IV”. Jeep Compass 2008: Vendedor entregó ficha técnica del vehículo y escribió a mano en la ficha el rendimiento de combustible: “8 a 10 km/lt”


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Peugeot 207: “Nuevo Peugeot 207. Y la vida es más intensa. Intensa como la energía que resalta de su dinámica silueta exterior. Intensa como la sensación de bienestar y de seguridad que abarca el interior. Hyundai: - “No importa si usted busca buen desempeño o ahorro de combustible, GETZ

ciertamente tiene una combinación motriz para cumplir lo que usted pida. Puede escoger entre tres motores de gasolina y dos de diesel, todos los cuales cumplen con las reglamentaciones de emisión del último Euro IV. Dos de los cinco son nuevos y los otros han sido refinados para dar mayor potencia, torque y refinamiento mientras que hacen mejor uso de cada litro de combustible”

- “Hyundai, el cinturón verde para los conductores: Hyundai participa en los esfuerzos por reducir las emisiones de CO2, el principal causante del calentamiento global. Por ejemplo, hemos introducido varios modelos que incluyen tecnologías de reducción de CO2 de vanguardia en todo, desde diseños de motor a neumáticos con baja resistencia de rodaje. Es por es que, los vehículos de Hyundai vendidos en Europa obtuvieron una calificación de emisión de CO2 de 166 g/km en 2004. Seguiremos desarrollando vehículos para satisfacer la meta de emisiones de gases de CO2 de 140 g / km de Europa para el 2009”

Honda Civic Hybrid: “Un gran impacto para ti. Un mínimo impacto para el medio ambiente. Combatir la contaminación y ahorrar combustible, un sueño hecho realidad. Ofrece un cuidado superior del medio ambiente, una inigualable experiencia de manejo, junto a un sobresaliente equipamiento, con la máxima eficiencia en el consumo de combustible, todo bajo un diseño de vanguardia, único en su clase” En su ficha técnica no aparece información específica de rendimiento. Subaru Impressa Sport: “El placer de conducir con seguridad y control total, es una emoción que sólo se vive en un Subaru” Toyota Yaris: “Familiar y económico. Yaris, el modelo que la familia chilena requiere…” “El nuevo motor de 1,5 litros con tecnología VVT-i (distribución valvular variable inteligente) controla la distribución valvular en la admisión tanto en el manejo en la ciudad como en carreteras, desarrollando gran potencia, una excelente eficiencia de combustible y emisiones más limpias”. Sin embargo, en sus especificaciones técnicas no aparece el rendimiento del vehículo en km/lt.


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2.4.2 Clasificación de información en especificaciones y fichas técnicas:

En la Tabla 2.12 se muestra una selección de modelos y el tipo de información que aparece en sus fichas técnicas o especificaciones. En el mínimo de los casos aparece el rendimiento del vehículo con su correspondiente valor en km/lt. Como resultado de este levantamiento de información en terreno y a través de los sitios web de las marcas, cabe señalar que tanto en las frases publicitarias como en las especificaciones de los vehículos, se destacan atributos como la seguridad, confort, tipo de motor. Sólo en algunos casos aparece en las fichas técnicas de ciertos modelos el rendimiento dividido en consumo en carretera, ciudad y mixto. A modo de ejemplo, en Movicenter, sólo algunas marcas tienen catálogos. El procedimiento normal es que a solicitud del cliente, el vendedor imprima una ficha técnica. Como rendimiento habitualmente no es parte de la información del catálogo o de la ficha técnica, el vendedor lo señala verbalmente al cliente o lo anota en la ficha técnica. Marcas como Hyundai, Citroën, Honda y Toyota presentan modelos eficientes y los destacan en la comunicación de sus mensajes. Cabe destacar el caso de Citroën y Hyundai que mencionan las emisiones de CO2 y el cumplimiento con la norma Euro IV.


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Tabla 2.12. Resumen de información proporcionada por las marcas

Peugeot 207 Xperience

Renault Megane II

Fiat Idea Adventure 1.8

Jeep Compass 2008

Nissan X Trail

Hyundai Getz

Kia Morning Citroen C2

Motor y transmisión

Motor Equipamiento Motor Transmisión

Tipo de vehículo

Dimensiones Motor

Suspensión Caja de Cambios Seguridad Transmisión Motor Chasis Motor Seguridad Dimensiones Dirección Carrocería Dirección y

suspension Chasis Dimensiones y

capacidad Transmisión Equipamiento de

confort y acabados Pesos (en kg) Transmisión/

Suspensions Motor Equipamiento

Seguridad y confort

Seguridad Equipamiento Tipo de combustible

Dimensiones y pesos

Capacidades (en litros)

Frenos Alimentación Dimensiones Exterior Seguridad Capacidad

Exterior Dimensiones Transmisión Interior Suspensión Confort Pesos Embrague Neumáticos Seguridad y conducción

Seguridad Sistema de frenos

Dirección

Audio y Comunicación

Capacidades Suspensión delantera/trasera

Interior

Rendimiento: Urbano Extraurbano Mixto

Prestaciones/ Consumo (km/lt) Consumo urbano Consumo extraurbano Consumo mixto

Rendimiento: Ciclo Urbano (ciudad) Ciclo extraurbano (carretera)

Equipo eléctrico Performance y rendimiento Ciudad Carretera a 90 km/hora Mixto

Visibilidad e iluminación

Dirección Exterior

Confort Ruedas y llantas Seguridad Climatización Dimensiones y

capacidades

Comunicación Prestaciones


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3 ENTREVISTAS Y GRUPOS FOCALES

3.1 Antecedentes sobre Herramientas de Estudio de Mercado Las herramientas de estudio de mercado disponibles para estudiar actitudes y motivaciones para la compra de vehículos se agrupan en torno a 2 metodologías las que consideran las herramientas específicas ilustradas en la Figura 3.1.:

Figura 3.1. Herramientas de Estudios de Mercado.

3.1.1 Metodología cuantitativa Esta metodología busca investigar un porcentaje, un dato estadístico o cantidad de atributos o características comunes a un grupo de personas. Se usa cuando es necesario investigar un universo muy amplio de público, donde es más importante el dato numérico y la agrupación en categorías. Normalmente las respuestas se dan en niveles de 1 a 7 (por ejemplo: Cuál es su nivel de satisfacción con respecto a la calidad de este producto X? Entregue una puntuación de 1 a 7).

Encuestas cara a cara, por correo, teléfono o email

Cuantitativa

Grupos de discusión o focus groups

Cualitativa

Entrevistas en profundidad


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Los resultados de las encuestas se tabulan, modelan y grafican y en términos de análisis es más fácil dar a conocer los resultados de acuerdo a las evaluaciones numéricas obtenidas. De esta forma, las empresas o instituciones pueden basarse en estos datos cuantitativos para respaldar estrategias comerciales o de marketing. Se pueden obtener respuestas del tipo siguiente: - Tamaño del mercado - Potencial del producto - Qué esperan de la calidad del producto o servicio - Percepción del precio Las herramientas más usadas para recoger datos cuantitativos son las encuestas. Las encuestas pueden ser realizadas cara a cara, por teléfono, por correo, email. Esta metodología permite registros estadísticos basados en una muestra representativa del universo que se pretende estudiar, pero no sirve para conocer actitudes o motivaciones internas de los consumidores. Este método es rápido y más barato que los métodos cualitativos que dedican más tiempo a cada individuo de la muestra. Muestra de personas para estudios cuantitativos Muestreo aleatorio o probabilístico: Como su nombre indica están basados en el azar. Exigen para su utilización la existencia de una relación numérica de los elementos que componen la población. Se caracterizan porque todos los elementos tienen siempre la misma probabilidad de resultar elegidos. Muestreo no aleatorio u opinático puro: El muestreo no aleatorio, llamado «opinático puro», consiste en la elección de una muestra según el juicio del equipo investigador.

3.1.2 Metodología cualitativa La investigación cualitativa involucra descubrir información subjetiva relacionada con sentimientos e impresiones que se recogen a través de preguntas o conversaciones abiertas, donde la espontaneidad en las


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respuestas puede arrojar información sobre el mundo interior del consumidor9. Se usa para conocer el por qué y describe el cómo, no entrega números. Los estudios exploratorios o cualitativos se usan a pequeña escala, con individuos identificados según un determinado perfil. La investigación cualitativa le permite a los investigadores indagar más profundamente en ideas o tópicos con una muestra reducida de consumidores, especialistas, líderes de opinión, organizaciones relacionadas con el tema del estudio. Los estudios cualitativos buscan descubrir: - Cómo la gente piensa, siente y se comporta (Tipologías y estilos de vida) - Sus imágenes, valores y actitudes - Las motivaciones detrás de su comportamiento. - Posicionamiento e imagen de marcas Además se usan para: - Para explorar nuevas áreas del mercado, nuevos países o ideas. Por

ejemplo, cómo es el perfil del joven en China, cuáles son sus lugares o espacios de esparcimiento.

- Evaluación: por ejemplo para testear los efectos de una campaña publicitaria antes de su ejecución en un grupo piloto.

- Desarrollo creativo: para desarrollar ideas para un nuevo producto o servicio.

- Estudios de satisfacción del cliente - Evaluar medios de difusión apropiados para campaña promocional de un

producto o servicio Las técnicas de investigación cualitativa son las siguientes: - Cuestionarios enviados por email - Focus groups presenciales y online - Entrevistas personales o telefónica en profundidad De las anteriores, las técnicas cualitativas que más se usan son los grupos de discusión, denominados también focus group, y las entrevistas en profundidad. En ambos casos, información necesaria para el estudio se extrae de la conversación abierta con el entrevistado o con un grupo de

9 Bellenger, Bernhardt and Goldstucker, Qualitative Research in Marketing. American Marketing Association.


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personas en el caso de los focus groups. Es la única forma de ir más allá del discurso homogéneo y ver las reales motivaciones de los consumidores. Estas técnicas cualitativas se consideran complementarias de las técnicas cuantitativas y una no debería reemplazar a la otra, ya que cada metodología se usa para lograr diferentes objetivos.

3.2 Metodología

3.2.1 Grupos Focales (focus group) Los focus groups o grupos de discusión funcionan con la siguiente metodología: - Reunión entre clientes y empresa de estudios de mercado para explicar

tema del estudio, objetivos que se persiguen y perfil de los participantes - Empresa de estudios de mercado realiza reclutamiento de los

participantes. - Empresa proveedora define un moderador, normalmente un sicólogo o

sociólogo, quien previamente tiene una lista de tópicos a ser discutidos durante el focus group y conversados previamente con el cliente

- Cada focus group cuenta con un número entre 6 y 10 participantes. Este número se establece para asegurar una participación equilibrada de todos.

- El cliente también está presente sólo para escuchar, sin participar. - Cliente puede ver y escuchar la discusión a través de “sala espejo” o

circuito cerrado de televisión - La reunión es grabada en cámara para ser transcrita y revisada

posteriormente por el cliente. - Luego de los focus groups, la empresa proveedora entrega una

presentación con los resultados del estudio.

La modalidad es discusión en torno a los temas que maneja el moderador. No es una entrevista con pregunta y respuesta, por lo tanto hay mayor libertad para emitir opiniones y profundizar en áreas de utilidad para este estudio, como es el conocer las motivaciones que influyen en la decisión de compra de vehículos Elección de perfil de participantes focus group: El objetivo es distribuir a la población en segmentos que discriminen respecto de su poder adquisitivo de consumo, de su calidad material de vida, nivel cultural educacional y estilo de vida. La idea no es replicar un concepto rígido de “clase social” sino definir un “status socioeconómico”, que nos ayude a comprender los patrones de consumo y a estimar la demanda potencial de los diferentes productos y servicios.


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Estamos hablando de variables como el ingreso, el nivel educacional, la actividad laboral, la posesión de bienes y la calidad de la vivienda, entre otras. Lo importante es que estas variables sean de dos tipos: Indicadores Económicos, que son aquellos bienes o atributos cuyo valor se expresa directamente en términos monetarios, tales como los ingresos, bienes de uso doméstico, acciones y otras propiedades. Indicadores Sociales, que son aquellos bienes o atributos cuyo valor se expresa principalmente en su función como símbolos de status, tales como la ocupación y la educación. Hay algunos bienes que cumplen muy bien ambas funciones, la económica y de status social, como la vivienda y el automóvil. Por ello es que para este estudio es importante poder destacar diferencias de consumo entre grupos socioeconómicos. Para el presente estudio, los pasos a seguir para el desarrollo de los focus groups son los siguientes: - Definición del grupo objetivo - Reunión con moderador para explicar en detalle temario del focus group - Reclutamiento: 4 a 5 días - Desarrollo focus groups - Trascripción de audio y entrega de DVD - Informe y presentación final Definición del grupo objetivo: Para el presente estudio se han definido 2 focus groups, según grupo socioeconómico (Ver Anexo B para definición de grupos socioeconómicos): - Grupo 1 : grupo socioeconómico C1 - Grupo 2: grupo socioeconómico C2 y C3 Se define una distribución homogénea de Hombres y mujeres, (50% y 50%), con edades de 30 a 55 años y que hayan comprado un vehículo nuevo en el último año. La diferencia en grupo socioeconómico se basa en las diferentes motivaciones que puede tener una persona con ingresos y nivel de educación altos (ABC1) donde la pirámide de necesidades básicas se diferencia de los otros grupos (C2 y C3) donde quizás el factor económico tiene mayor prioridad a la hora de comprar. El etiquetado de Eficiencia Energética, está destinado a vehículos livianos nuevos y a compradores de vehículos livianos nuevos, por lo que este filtro es necesario para conocer lo que busca un comprador de este tipo en un auto 0 kilómetro y quien ya ha tenido una experiencia de compra.


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Reunión con moderador para explicar en detalle temario del focus Group: Moderador conocerá los objetivos del presente estudio, se le entregarán los tópicos principales, pero no se le revelará demasiada información, para que no influya en la opinión de los participantes Reclutamiento: La empresa de estudios de mercado cuenta con reclutadores que buscan el perfil requerido. Se reclutan unas 10 personas confiando que asistirán realmente entre 6 y 8 personas. Desarrollo Focus Group: Se considera que cada focus tendrá una duración aproximada de una hora y media. En cuanto al lugar de realización, éste dependerá del grupo, proponiéndose: Duración: Una hora y media aproximadamente Grupo 1: Cena en un hotel. Dado que se trata de un grupo socioeconómico

con mayor poder adquisitivo, una cena en un hotel es el incentivo para participar. La sala donde se realiza la cena cuenta con un circuito cerrado de televisión conectado a una sala contigua donde se ubica el cliente que puede ver el grupo de discusión a través de una pantalla. Duración del focus group corresponde a la duración de una cena

Grupo 2: En sala de empresa de estudios de mercado. Es una sala “espejo”

donde al otro lado está el cliente observando el focus group. El incentivo para que este grupo participe es un vino reserva o un voucher en una gran tienda. La dinámica del focus será como sigue: - Los participantes se presentan, para entrar en confianza, se

explica objetivo del estudio y por qué están ahí. - Moderador incentiva participación e identifica, como en cualquier

grupo pequeño, quién asume roles de liderazgo y quién no interviene espontáneamente

- Hay mayor confianza para hablar y gente está más relajada lo que se nota en el lenguaje corporal y en los gestos.

- El grupo interactúa y discute un tema, sin necesidad que moderador esté preguntando a cada momento

- Resumen de la discusión y oportunidad que tienen los participantes de evaluar el contenido antes de retirarse

Se registra en video para poder revisar detalladamente las imágenes posteriormente, tanto por el lenguaje corporal como por las palabras.


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Se puede mantener en secreto el nombre del cliente en los focus groups para no influir en las respuestas, pero dado que es fácilmente deducible que un etiquetado de eficiencia energética para vehículos está relacionado con el Ministerio de Transportes, no se considera necesario mantener en secreto el nombre del cliente.

3.2.2 Entrevistas Las entrevistas en profundidad permiten lograr una mayor cercanía entre entrevistador y entrevistado lo que da oportunidad de abrir la conversación. En poco tiempo se puede tener una conversación abierta y profunda con especialistas, quienes expresan su opinión del tema en estudio y agregan puntos de vista no considerados previamente. Se usan las entrevistas cuando el entrevistado no desea compartir con un grupo sus respuestas, o para explorar la experiencia de un determinado grupo de personas, pero individualmente. Por ejemplo, en el caso de los concesionarios, cómo ellos perciben la introducción de un etiqueta de eficiencia energética para vehículos. Es un tema sensible que merece focalización por entrevistado para no incentivar respuestas “estándar”. Las entrevistas se realizan normalmente con especialistas o expertos en el tema que pueden aportar información valiosa al estudio. Las entrevistas se pueden realizar por teléfono o de forma personal (cara a cara). Aunque estas últimas suponen más tiempo y costo, muchas veces se prefieren por permitir obtener más información al lograr mayor cercanía con el entrevistado. A los entrevistados se les explica el objetivo del estudio y de que forma se utilizarán sus respuestas. Elaboración de cuestionarios: Por un lado, el cuestionario es el punto de encuentro, en la relación de comunicación, entre el entrevistador y el entrevistado. De ahí la importancia de que el cuestionario posibilite una corriente de comunicación, fácil y exacta, que no dé lugar a errores de interpretación y permita cubrir todos los objetivos. Es bueno hacer una entrevista piloto para monitorear o verificar las preguntas que se realizarán posteriormente a los distribuidores para comprobar si las preguntas y el cuestionario son adecuados.


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3.3 Diseño de Entrevistas y Grupos Focales El estudio contempló la realización de entrevistas y grupos focales orientados a validar el diseño del etiquetado de eficiencia energética propuesto en el estudio anterior10; verificar la eventual influencia sobre la decisión de compra, recoger y analizar las reacciones y posiciones de los importadores y obtener mayores elementos que permitan elaborar un plan de difusión. Para estos efectos se programó la realización de entrevistas a ejecutivos tanto del área comercial como técnica de la Asociación Nacional Automotriz de Chile, ANAC A.G. y a profesionales del Programa País de Eficiencia Energética, PPEE. Por otra parte se programaron grupos focales con participación de dos segmentos socioeconómicos y en dos oportunidades: primero para reunir opiniones del diseño y orientaciones propuestos en el estudio previo y luego para validar las modificaciones y mejoras del diseño que en el marco del presente estudio se elaboren. A través del presente estudio hay 3 objetivos planteados: - Proponer un diseño final de etiquetado de eficiencia energética - Conocer si el etiquetado de eficiencia energética puede influir en la

decisión de compra del usuario - Proponer un plan de difusión del etiquetado de eficiencia energética Los actores, cuya opinión es relevante conocer para este estudio, son los siguientes:11 - Potenciales compradores de vehículos livianos nuevos - Concesionarios y representantes de marcas - Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC) - Programa País Eficiencia Energética (PPEE) Según las técnicas de estudios de mercado analizadas previamente, las más apropiadas para obtener la información requerida son: Focus groups → Consumidores Entrevistas → Concesionarios / ANAC / PPEE Se realizaron las entrevistas y grupos focales que se indican en la tabla 3.1. Las entrevistas fueron orientadas a los actores o instituciones que se indican en la Tabla 3.2, con los objetivos generales que se indican:

10 DEUMAN Ltda. Análisis e Implementación de un Sistema de Certificación de

Eficiencia Energética para Vehículos Motorizados”. Informe Final para la Subsecretaría de Transportes. Marzo 2007.

11 En Chile no hay fabricantes de vehículos, por lo tanto, el total de vehículos es importado


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Tabla 3.1. Entrevistas y Grupos Focales realizados.

FECHA INSTRUMENTO OBSERVACIONES

04/06/2008 Entrevista 1 Esteban Carrasco. ANAC A.G.

12/06/2008 Entrevista 2 Tamara Corales. PPEE

26/06/2008 Entrevista 3 Ejecutivos Técnicos ANAC A.G.

01/07/2008 Grupo Focal 1 Aplicado a grupo socioeconómico C1. Primera Fase

02/07/2008 Grupo Focal 2 Aplicado a grupos socioeconómicos C2 y C3. Primera Fase

13/08/2008 Entrevista 4 Ejecutivos Comerciales ANAC A.G.

08/10/2008 Grupo Focal 3 Aplicado a grupo socioeconómico C1. Segunda Fase

Tabla 3.2. Detalle de entrevistas

ORIENTADA A OBJETIVOS Concesionarios y representantes de marcas

Tener participación activa en el etiquetado Conocer su percepción y disposición acerca de este proyecto Consultar mejores herramientas de difusión para informar al consumidor de vehículos sobre etiquetado Entrevista con parte técnica y comercial

Programa País Eficiencia Energética (PPEE)

Conocer su experiencia con anterior etiquetado de electrodomésticos y el plan de difusión realizado Coordinar acciones conjuntas y planificar actividades de difusión de etiqueta alineadas con plan estratégico y de comunicaciones del PPEE Entrevista con especialista comunicaciones

Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC)

Conocer externalidades en aplicación de la etiqueta, posibles reacciones de los importadores y temario que se podría usar en los focus groups. Entrevista con Gerente General

Se definieron los siguientes temas que fueron planteados en los focus, los que están detallados en el Anexo C: - Descripción Proyecto Etiquetado de EE

- Campaña PPEE - Objetivo del estudio - Qué entienden por eficiencia energética para vehículos - Qué factores influyen en el rendimiento de un vehículo - Mostrar sello diseñado previamente:

• ¿Qué piensa de la información que entrega y cómo se distribuye la información?

• ¿Dónde recomienda pegar este sello?

- Impacto en la decisión de compra - Factores que influyen en la decisión de compra

• Consumo / Rendimiento


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• Seguridad • Diseño: estético más que funcional • Moda • Emisiones de CO2 • Otros?

- Bencina v/s diesel v/s híbridos: ¿Qué importancia podrían tener las

tecnologías o combustible sobre la decisión de compra? - Plan de Difusión Sello EE

- ¿Cómo se informan antes de comprar un vehículo? ¿Dónde buscan información?

- ¿Qué tipo de información buscan? • Rendimiento • Emisiones de CO2 • Origen del vehículo, etc.

- ¿Qué medios de comunicación recomiendan para difundir este sello de Eficiencia Energética?

- ¿Qué incentivos les gustaría recibir para incentivar la compra de vehículos más eficientes?

3.4 Resultados

3.4.1 Entrevistas A continuación se da cuenta de un resumen de las entrevistas realizadas en esta etapa del estudio, las que se entregan a continuación y cuya transcripción se encuentra en el Anexo D. a) Entrevista con Esteban Carrasco, Gerente General de la ANAC A.G.

realizada el día 4 de junio del corriente: Esteban Carrasco piensa que es un poco riesgoso el identificar una marca y modelo a un cierto tipo de rendimiento ya que el “parque automotriz es muy diverso” y “algunos vehículos cumplen más que otros con normas Euro III” Además, señala que es difícil medir el rendimiento de forma objetiva, cuando depende mucho de los hábitos de conducción, del tránsito y del estado de los caminos. También está preocupado por la capacidad del 3CV para homologar A pesar de esto, indica que la ANAC tiene una actitud favorable y está dispuesta a realizar un trabajo en conjunto de forma que las acciones que se realicen con motivo de este estudio sean aplicables desde el punto de vista técnico. Con respecto a los factores que influyen en la decisión de compra de vehículos livianos, Esteban Carrasco señala que los principales son:


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rendimiento, seguridad, diseño, modas. Agrega que los consumidores están cada vez más concientes de las alternativas de diseño, y muchas veces buscan más lo estético que lo funcional. En relación al rendimiento, indica que el usuario promedio está conciente del consumo del combustible y esto tiene un peso en la decisión de compra. Al mostrarle la etiqueta propuesta en el estudio anterior, reitera que colocar un número específico como rendimiento puede crear problemas, “es un compromiso muy grande, ya que un consumo es en carretera y el otro es en la ciudad”. Recomienda colocar un rango de consumo, más que un número, y cada rango debería comparar vehículos de distintas categorías, ya que “dentro de una categoría no es relevante” Asimismo, señala que los consumidores no están totalmente comprometidos con la tecnología, ya que todo depende de cómo los precios del combustible afectan su bolsillo y del valor del vehículo propiamente tal. Es el caso de los vehículos híbridos que, según indica, son comprados por personas con fuerte conciencia ecológica. Esteban Carrasco cree fuertemente en toda clase de incentivos que apoye un proyecto de etiquetado de eficiencia energética. Menciona casos como el de Japón, donde incentivan los motores o cilindradas de menor tamaño o el de Europa, donde la menor cilindrada se incentiva con pagos diferenciados de matrículas de los vehículos. Con respecto a las herramientas de difusión aplicables a un estudio de este tipo, Esteban Carrasco, destaca que el medio normalmente utilizado por los concesionarios corresponde a la prensa escrita, pero que éste debería ser apoyado por información en Internet sobre consumo de combustible y emisiones de CO2 de forma que el consumidor pueda comparar entre distintos modelos o categorías de vehículos b) Entrevista con Tamara Corales, Jefa de Comunicaciones Programa

País de Eficiencia Energética (PPEE) realizada el día 12 de junio del corriente:

El objetivo de esta entrevista fue consultar a Tamara Corales sobre la experiencia obtenida con el etiquetado para electrodomésticos, plan de difusión realizado y recomendaciones para el presente estudio. Tamara Corales señala que la intención inicial fue realizar una campaña de difusión, de forma masiva y con muchos medios de comunicación, pero finalmente tuvieron que desistir de esta idea ya que necesitaban el apoyo de todos los privados involucrados (fabricantes y retail), y no todos estuvieron interesados en participar. Frente a recursos más limitados, escogieron acciones concretas y bien focalizadas para llevar a cabo un plan de difusión dirigido, más que una campaña masiva.


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De esta forma, decidieron actuar en 2 frentes: Primero, entrenar a los vendedores, a través de jornadas de capacitación. Además se elaboró un CD con Manual de Etiquetado para enseñarles a interpretar la información contenida en la etiqueta. Segundo, informar al consumidor a través de folletería y guías de consumo que se entregan en el lugar de venta. Debido a que en Chile existen fabricantes de electrodomésticos y que, además, se trata de productos de consumo masivo, el PPEE tuvo especial cuidado de involucrar a todos los actores relacionados con estos productos y con el tema de eficiencia energética, por lo que trabajaron durante este proyecto con las siguientes entidades: - CTI: Compañía Tecno Industrial S.A. - INN: Instituto Nacional de Normalización - Cámara Chilena de Comercio - SERNAC: Servicio Nacional del Consumidor - Fundación Chile - CORFO: Corporación de Fomento de la Producción - SEC: Superintendencia de Electricidad y Combustibles - CONAMA: Comisión Nacional del Medio Ambiente - MINEDUC: Ministerio de Educación de Chile Para el presente estudio, Tamara Corales sugiere realizar una gestión de prensa en medios especializados, capacitar a los vendedores sobre contenido de la etiqueta y entregar folletería al consumidor. Debido a que el PPEE no conoce aún el presupuesto que se destinará a este plan de difusión, Tamara Corales recomienda planificar, en el presente estudio, actividades con dos presupuestos: uno de 50 millones y el otro de 500 millones. El PPEE es el organismo que coordinaría la ejecución de este plan de difusión, por lo que se hace necesario trabajar de forma conjunta para que el presente estudio esté en línea con las estrategias de comunicación del PPEE y proponer así acciones realistas que se ajusten al presupuesto proyectado. c) Entrevistas a ejecutivos de las áreas técnica y comercial de la

ANAC A.G. La tercera y cuarta entrevistas realizadas, corresponden a aquellas con los ejecutivos del área técnica y comercial de la ANAC A.G., respectivamente. Cabe destacar que la ANAC solicitó, además del reporte de los resultados y transcripciones de las entrevistas que elabore el consultor, incluir en el estudio una declaración con su posición frente al etiquetado de EE en una carta que está incluida en el Anexo E. Las conclusiones de ambas entrevistas se resumen a continuación:


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La ANAC está de acuerdo con la iniciativa de etiquetado de eficiencia energética; no hay oposición a este proyecto, pero existe preocupación frente a una serie de temas que necesitan estar resueltos antes de emitir las etiquetas, los que se desarrollan en los párrafos siguientes. Información contenida en la etiqueta: En la etiqueta se define un número específico para rendimiento del vehículo, pero no especifica si es ciclo-ciudad, ciclo-urbano o ciclo-suburbano. Colocar un número absoluto en la etiqueta también puede producir problemas, ya que ese número fue obtenido gracias a un procedimiento europeo y además bajo condiciones de laboratorio que no se pueden reproducir en la realidad. La ANAC propone rangos de consumo, más que números específicos. Los rangos también evitarían los reclamos posteriores del cliente. Temen que haya muchas denuncias en el SERNAC por consumidores que exigen tener el mismo rendimiento estipulado en la etiqueta. Además no está claro si es necesario colocar información sobre clase vehicular, o qué tipo de información colocar allí. Algunos señalaron que esa información no es solicitada por el consumidor, más solicitada es la información como cilindrada y potencia (HP). Indican, además, que las diferencias de consumo no son importantes dentro de una misma categoría, como por ejemplo, entre los city cars. En una misma categoría la diferencia la harían los accesorios, como equipo de música, aire acondicionado, etc. Diseño etiqueta: Señalan que se da la misma importancia a los colores y a los números. En su opinión no debería ser igual, ya que el número es el que manda y los colores deberían ser una derivada, así como una referencia dentro de la categoría. En la entrevista surgió la idea de reemplazar las palabras Mayor y Menor, por los signos (+) y (-), respectivamente. Tener distintas clases de vehículos puede generar dificultades ya que algunos modelos quedan en segmentos que no les conviene y puede conllevar a los fabricantes a pasarse a los segmentos que más les conviene. Recomiendan hacer una medición absoluta de rendimiento y que sólo se declare cuánto consume, sin poner ningún color, ya que es el número el que manda. Proponen además colocar en letra chica advertencias que indiquen que el rendimiento depende de los hábitos de conducción, geografía, temperatura, mantención del vehículo, época del año, etc.


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Difusión: Algunos señalaron que la etiqueta de EE puede ser usada por las marcas para promocionar ciertos modelos más eficientes y otras marcas van a esconder los modelos menos eficientes. Los más beneficiados promoverán esta información. Por eso, consultaron si se va a regular el tema de marketing, ya que por otro lado, si se da libertad al distribuidor, éste publicará sólo las marcas asociadas a eficiencia que le permita vender más. “Si mis autos son muy consumidores voy a cumplir con poner la etiqueta porque salió la ley y dice que tiene que estar puesta, pero voy a hacer lo posible por no mostrarla en ninguna otra parte más. Ahora si me conviene, lo voy a publicitar con bombos y platillos, por eso es que es bien relativo, por eso dependerá de cada marca, qué tanto lo publicita de acuerdo a sus presupuestos” También proponen colocar información en la ficha técnica del vehículo y si es autoadhesivo en la guantera. También señalan que 2/3 del presupuesto de publicidad se gasta en la prensa escrita, donde se informa acerca de los modelos en venta. Factores de decisión en compra de vehículo: Se reconoce que la información sobre eficiencia energética y consumo de combustible ayudará en la elección del vehículo, tal como sucede actualmente con los indicadores de elementos de seguridad que influyen en la decisión de compra. Pero, obviamente, la prioridad que se dé dependerá del grupo socioeconómico. Otros factores que influyen en la decisión de compra son: - Imagen - Diseño - Tipo de combustible (Ej., autos diesel por ahorro en combustible) También surgió el tema de los incentivos que podrán influir en la decisión de compra si, por ejemplo, los vehículos más eficientes tienen incentivos tributarios o sin restricción vehicular. Además señalaron que los permisos de circulación hoy en día no tienen directa relación con la antigüedad ni con las emisiones, es decir, no se incentiva la renovación del parque. Homologación del 3CV y logística: La ANAC manifiesta gran preocupación por capacidad del 3CV para homologar vehículos con procedencia americana. Ellos solamente homologan aquellos vehículos que son más críticos. ANAC no cuestiona si el vehículo


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puede o no hacer las pruebas, lo que le preocupa es quién va a hacer los ensayos. Indican que el 3CV tendrá que homologar 3 ó 4 veces la cantidad actual, que es de unos 380 vehículos, es decir, tendrán que homologar unos 1.600 vehículos. Pero si se aceptan ensayos internacionales también está el problema de homologar un vehículo que tiene procedencia distinta a la europea por la diferencia en los procedimientos para realizar las mediciones: “Supongamos que mi auto tiene procedencia americana y publico un determinado consumo, a lo mejor ese consumo es 30% ó 40% menor a que si fuera europeo o al revés, entonces ahí voy a tener un grado de complejidad. Ahora para hacer una sola norma, se hace inviable para nosotros el traer el vehículo y traer el número para esa norma específica porque son normas distintas de origen” “Si yo traigo un auto con la norma americana y tengo que certificarla con la norma europea tengo que trasladarla a un país donde realmente me hagan esa prueba. Eso tiene un costo, y un costo físico. Que para la cantidad de modelos que nosotros traemos muchos modelos quedarían totalmente fuera de mercado. Ya esa prueba lo invalida. Es un problema que nos preocupa, no es un tema simple. Ya que es diferente si estás en un país donde ya están definidas las reglas del juego. Aquí tenemos varias reglas del juego, es lo mismo que pasa con los elementos de seguridad, tenemos 5 reglas diferentes y ahora vamos a tener muchas más. Y en este caso que tenemos 2 reglamentos totalmente diferentes estaría invalidando una automáticamente, de cualquiera de la posición que tú tomes estás invalidando el otro reglamento relacionado con emisiones, porque emisiones está ligado al consumo” Con respecto a la logística del etiquetado, consideran que va a ser un proceso complicado, ya que tendrán que esperar el resultado de la homologación del 3CV, quien quizás tendría que entregarle la información a la Casa de Moneda para recién después de esto poder imprimir las etiquetas. Entonces hay mucha inquietud y dudas con respecto a cómo va a ser el proceso de entrega de información desde el 3CV, pensaban en las siguientes opciones: - 3CV entrega información directamente al distribuidor quienes imprimen y

colocan el valor en la etiqueta - 3CV proporciona las etiquetas con los valores - 3CV entrega información a Casa de Moneda quien entrega etiqueta a los

importadores. - 3CV fiscaliza que los valores sean correctos. Como conclusión final, ANAC manifestó su interés en colaborar con esta iniciativa, tiene toda la disposición para hacerlo, pero siempre que se haga


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bien y se consideren antes una serie de temas que aún no están claros, tales como: - Capacidad del 3CV para homologar todos los vehículos - Qué pasará a través del tiempo cuando aumenten los modelos nuevos - Cómo se fiscalizará el buen uso de la etiqueta - Cómo se controlará el uso de la etiqueta un año después A la ANAC le preocupa que la medición del consumo sea la correcta y que no se cometa el error de partir con el proyecto sin tener solucionados los temas planteados y que luego se solucionen en el camino. En el Senado se encuentra en tramitación un proyecto de ley (incluido en Anexo F) que obligaría a incorporar un etiquetado para vehículos livianos con información para consumidores sobre emisiones de CO2 y rendimiento de combustible. Este proyecto ya fue aprobado por la Cámara de Diputados. Se teme que la tramitación sea muy rápida y que no permita tener tiempo para resolver la logística y operación de etiquetado. Además, el importador o representante de la marca tiene que exigir mayores garantías de parte de los servicios técnicos para poder respaldar los datos de consumo de combustible y que puedan permanecer a través del tiempo (realizar mantenciones, colocar aceite y filtro indicado, etc.) Proponen también estudiar a fondo lo que dice la norma europea e investigar si ellos se han encontrado con los mismos problemas y cómo los han solucionado.

3.4.2 Grupos Focales Fase 1 Se presenta a continuación los principales resultados de los dos grupos focales realizados en una primera fase, orientados a los grupos socioeconómicos C1 y C2-C3, respectivamente y de acuerdo a la pauta de temas descritos previamente.

3.4.2.1 Proceso de compra de un vehículo liviano La discusión en torno a este tema tiene como objetivo conocer las necesidades que satisfacen los compradores de vehículos nuevos. A través de las respuestas se reflejaron 5 necesidades que presentan mayor o menor relevancia dependiendo del grupo socioeconómico. No se presentan aquí datos estadísticos o ranking, ya que la discusión en el grupo focal permitió identificar estos factores más que cuantificar su representatividad o grado de importancia.


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La compra de un vehículo motorizado no sólo satisface la necesidad básica de transporte, sino que también, se destaca las ventajas que el vehículo motorizado brinda, con respecto al actual transporte público. Las necesidades fueron las siguientes: - Seguridad: debido a los índices de delincuencia, el vehículo transmite la

sensación de seguridad al no tener que andar en la calle

“Seguridad en el sentido de que no estás expuesto en la calle y te vayan a asaltar a altas horas de la noche”

- Placer/Confort: fue una variable mencionada solamente por el grupo C1

“Yo soy tuerca, a mí me encantan los autos, yo tengo un cierto vínculo con el auto, para mí el auto es súper importante, entonces yo entiendo mucho a los hombres cuando dicen que el auto es la prolongación”

- Ahorro de Tiempo: el vehículo permite optimizar el tiempo, al no tener

que depender del transporte público.

“Con el tema del Transantiago, que los tiempos son largos, uno trata de juntar plata para comprarse el auto para ahorrar tiempo”

- Comodidad: el vehículo permite viajar con comodidad, especialmente

cuando hay equipajes y paquetes que trasladar.

“Me tocó la otra vez comprar un juego de loza como de 30 piezas y era así una caja. Cómo voy a andar con eso en la micro, ya con eso es una comodidad”

- Independencia: esta variable está muy ligada a la de ahorro de tiempo y

a la seguridad, ya que en todas se menciona que así se evita la dependencia del transporte público.

“Independencia, acorta las distancias. Más que nada si yo quiero ir a algún lado, voy, no tengo que depender de una locomoción, ni esperar 20 minutos parado para ver si pasó”

De forma espontánea, también surgieron otras variables que influyen en la compra de un vehículo que también están presentes. Estas variables son:

- Disponibilidad de dinero o precio del vehículo: es un factor que

influye en la decisión de compra al existir un rango variado de precios en el mercado.

“Es que te tiene que alcanzar para comprarlo, es inevitable”


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- Diseño y estética del vehículo: se le considera un elemento personal,

que tiene que ser del gusto del comprador

“La compra del auto es bien personal, es reimportante el gusto. En mayor o menor medida uno se va al auto que le gusta, la bencina importará más, o menos, pero no voy a comprar un auto como Citroneta porque gasta menos”

- Etapa de vida personal y/o familiar: la presencia o ausencia de niños

es un factor de influencia a la hora de comprar un vehículo, especialmente al elegir su tamaño y capacidad de pasajeros.

“Además refleja un estado o condición familiar. Yo ya he pasado por varias etapas. El otro día conversaba con un amigo que auto de tres corridas ya no necesito, porque mi hijo no me acompaña”

- Rendimiento del vehículo en Km. por litro: es clave por los elevados

precios de combustible. Es una variable que adquiere mayor relevancia y puede ser el factor decisivo en la etapa final de la compra.

“El diseño sigue siendo importante, pero ahora está el tema de economía. Con todos estos cambios que ha habido de bencina, busco un auto que me da un mayor rendimiento”

- Costo y disponibilidad de repuestos: son elementos que restringen las

alternativas de marcas, especialmente para los grupos C2 y C3.

“El tema de los repuestos, por ejemplo, uno siempre lo escucha y lo pregunta… que no compres un Mazda porque los repuestos son más caros, qué se yo”

- Historia de la marca: los compradores también evalúan el desempeño y

valor de reventa del vehículo. Conocimiento y creencias al respecto, son reforzadas por información de terceros y rumores.

“Un auto que tenga una buena reventa también lo tomo en consideración siempre, porque hay autos que la gente al año de que lo tienen lo empiezan a vender por cualquier motivo y no sale ni uno y debe ser porque debe tener algún problema”

- Tecnología: relacionada con el equipamiento y con la seguridad o

firmeza del vehículo. La seguridad está relacionada en las respuestas tanto con la seguridad frente a robos, como en el caso de accidente.

“Después vi la parte de seguridad, si no la tenía, no lo compraba”


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- Tamaño del vehículo: relacionado con facilidad de estacionamiento, confort y espacios.

“Aparte de eso vi el tema de seguridad, barras laterales, airbag y todo eso”

- Imagen o moda: el grupo C1 destacó más esta variable como proyección

de su imagen a través del vehículo (“El auto habla de quien lo conduce”), en cambio el grupo C2C3 no lo considera tan relevante, debido a que con las mayores posibilidades de acceso a crédito, eliminaron la percepción de que hay vehículos a los cuales no se puede tener acceso (“Hoy el vehículo no es un privilegio de unos pocos”).

“El auto está muy relacionado a lo que uno es y a lo que uno hace”

Hay variables que se entrelazan como el tamaño del vehículo con la etapa familiar que vive la persona, o entre tecnología y confort.

3.4.2.2 Tipo de compra: racional o impulsiva El proceso de compra puede responder a un perfil de compra racional o impulsiva. La compra racional se caracteriza por tener un Alto Nivel de Involvement, ya que es una compra “compleja” y de alto riesgo. Este tipo de compra es el que predominaba en las respuestas de los participantes en el focus group. El proceso racional se caracteriza porque la persona asume una actitud “racional y reflexiva”. Esta actitud también está ligada a la búsqueda de información para apoyar la decisión de compra, consultar a otras personas, mirar extensivamente en la calle, en las automotoras, etc. “Yo hice un estudio primero para ver qué auto me compraba” Por otro lado, existe el tipo de compra impulsiva, que se caracteriza porque el comprador se deja llevar por lo que siente y guía su decisión de compra por elementos emocionales. Es una actitud de compra también llamada “emocional” y “visceral”. Sin embargo, este tipo de compra se observaba sólo minoritariamente en las respuestas de los participantes. “No lo conocía, estaba ahí a un precio conveniente y lo compré, se acabó”

3.4.2.3 Proceso de búsqueda de vehículos: fuentes de información Durante el proceso de compra de vehículos, los potenciales compradores buscan información en distintas fuentes para orientar su decisión. Como se trata de una compra racional, el consumidor despliega estrategias que le


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ayuden al aprendizaje de los atributos del producto y su importancia relativa. Algunas de las fuentes de información que usa son: - Recomendación de terceros como familiares, amigos, cercanos - Vía Pública o “vitrineo” en las calles - Prensa, especialmente El Mercurio, El Rastro e insertos - Concesionarios en automotoras y Movicenter De todas estas fuentes, la que se destacó más fue la recomendación de terceros. Es decir la transmisión de “boca en boca” es una fuente confiable y cercana para los compradores que influyen en su decisión de compra. Una vez que el consumidor se encuentra en la concesionaria para orientarse en la compra del vehículo, surge la figura del vendedor que también influye en la decisión de compra. Según el segmento C1, la información que entrega se relaciona principalmente con especificaciones técnicas del vehículo: “Equipamiento y todos los accesorios que tiene en seguridad”. Según el segmento C2C3, el vendedor destaca el rendimiento del vehículo: “Porque el vendedor igual te dice lo que tú quieres”.

3.4.2.4 Incidencia del alza de la bencina en el proceso de compra Consenso de un aumento progresivo del nivel de incidencia del rendimiento del vehículo como variable a considerar en el proceso de compra. Ante la pregunta ¿Cómo afectaría un precio de $1.000 por litro de bencina? las respuestas reflejaban una visión actual y futura. En la visión actual se restringirían las ocasiones del uso del vehículo. Es decir, se usaría cuando fuese estrictamente necesario, usando el transporte público como otra opción. En la visión futura, surge la opción del city car como alternativa, por su bajo consumo de combustible. Hay 3 razones que se destacan para el auge en compra de City Car de procedencia China: - Por economía: ya que tiene bajo costo y es rendidor

“Uno porque es barato y abre mucho las puertas a gente que no tenía posibilidad de comprarse un auto nuevo y porque es económico en cuanto a rendimiento, el día a día”

- Por funcionalidad: ya que es más compacto. Su tamaño permite mejor

desplazamiento en ciudades con alto tráfico.

“Funciona en una ciudad que está congestionada. Es funcional”


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- Por imagen: está asociado actualmente a una moda

“Mucha gente empieza a comprar por moda, porque está de moda y todo el mundo lo compra”

3.4.2.5 Concepto de eficiencia energética A través del Focus Group, se quiso conocer con qué elementos los consumidores asocian el concepto de Eficiencia Energética. A pesar de que este concepto está presente hoy en día a través de las campañas realizadas por el Programa País Eficiencia Energética, el objetivo fue indagar más en los conceptos que prevalecen según el grupo socioeconómico. El grupo C1 asocia Eficiencia Energética con energías alternativas, con autos híbridos y eléctricos, con vehículos económicos y optimización de recursos. Por otro lado, el grupo C2/C3 lo asocia directamente con conceptos como contaminación y rendimiento: “Yo pienso en la cosa de la contaminación. Pienso que hoy en día eso es importante también, una energía eficiente para mi, debería ser lo menos contaminante posible”. Cuando se consultó sobre qué significa para ellos un vehículo eficiente energéticamente, surgieron 3 elementos: - Económico, ya que rinde más kilómetros por litro - Utiliza energías alternativas como gas o electricidad - Tiene un efecto ambiental positivo ya que produce menos contaminación A pesar de que asocian eficiencia energética con rendimiento, en ambos segmentos del Focus Group, se reflejó un claro entendimiento de que los hábitos de conducción influyen también en el consumo de combustible y dependen de 3 variables principalmente: Variables de conducción - No acelerarlo mucho al salir/ No acelerar constantemente - Mantener velocidad constante en carretera - Pasar los cambios cuando el auto lo pida/ no forzarlo - No frenar brusco en las esquinas - No sobrecargar el auto/ evitar exceso de peso - Andar en bajada Variables de mantención - Mantener inflados los neumáticos a los niveles que corresponda - Realizar cambios de aceite/ filtros cuando corresponde (afinamiento) - Mantener estanque con bencina para evitar pérdidas/evaporación/

ensuciar el motor - La convergencia de las ruedas - Usar el octanaje adecuado de bencina


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Variables extrínsecas: - Aspectos relacionados con la infraestructura vial: hoyos, tacos

3.4.2.6 Concepto de CO2 El CO2 o dióxido de carbono, junto a otros gases, es responsable por la acumulación de gases de efecto invernadero en la atmósfera. A través del focus group se quiso saber con qué elementos los consumidores asocian este gas, debido a que la nueva etiqueta de Eficiencia Energética que se está validando a través del presente estudio deberá contener también información sobre emisiones de CO2. El estudio nos reveló que en ambos segmentos se asocia CO2 con contaminación, smog, quema de combustible, es decir, con gases tóxicos dañinos para la salud de las personas. Al provocar contaminación, también sucede que hay un menor rendimiento del vehículo, según los consumidores. “El funcionamiento deficiente del vehículo provoca quema de combustible: CO2” “Cuando es alto el CO2, es poca la mantención del vehículo” Por lo tanto, hay un entendimiento erróneo, ya que se vincula este gas con el Carbono, el que sí está presente en los gases tóxicos que emanan de un vehículo.

3.4.2.7 Etiquetas de eficiencia energética La implementación de la etiqueta de eficiencia energética es valorada por todos los usuarios ya que puede orientar la decisión cuando se compre un vehículo y además: - Promueve y fomenta el cuidado ambiental - Entrega una medición objetiva que orienta para tomar la mejor decisión

de compra A los participantes se les mostró las propuestas de etiquetas removibles y permanentes y se les pidió evaluar distintos elementos de la etiqueta como: - Disposición de la información - Colores - Claridad de la información - Tamaño - Lugar del vehículo donde se colocará etiqueta - Quien entrega la información El propósito de esta actividad fue entender si el diseño propuesto previamente en el primer estudio podía ser interpretado correctamente por


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los usuarios y así también incorporar sus comentarios en una segunda propuesta de diseño. Además, durante este año, surgió en el Congreso un proyecto de ley que actualmente está en trámite que obligará por norma a incluir información sobre emisiones de CO2 en el etiquetado de eficiencia energética para vehículos livianos. Los resultados de esta fase se encuentran detallados en el Punto 4.1 “Resumen de antecedentes proporcionados por entrevistas y grupos focales”.

3.4.2.8 Plan de difusión El etiquetado de eficiencia energética estará apoyado por un plan de difusión para que los consumidores sepan que la información sobre consumo de combustible y emisiones de CO2 estará disponible a la hora de comprar el vehículo, pero además, el presente estudio propondrá otras alternativas de comunicación que podrán estar presentes en el lugar de venta del vehículo, en otros medios o usando otras herramientas de comunicación. Los usuarios señalaron que sería óptimo contar con una estrategia comunicacional que considere una “Campaña 360°” con información en la TV, radio, prensa escrita, vía pública y en las concesionarias. Podría ser una campaña masiva dirigida a toda la ciudadanía: “Es que todos tienen que aprenderlo y que empiece por el colegio” También manifestaron que debiera ser una campaña liderada por el Gobierno de Chile: “Yo creo que tiene que ser una campaña de prensa, TV, en todas partes, una campaña del gobierno”. En general, están de acuerdo en que antes del momento de la compra, es necesario informarse para poder elegir correctamente y, por lo tanto, no quieren depender solamente de la información que les proporcione el vendedor sobre rendimiento del vehículo. El segmento C2/C3 indica que si la campaña publicitaria sólo se focaliza hacia quienes van a comprar autos nuevos, a través de la figura del Vendedor de la Concesionaria, esto afectaría la credibilidad y/o seriedad de la campaña, por presencia de intereses creados. Una página web con información sobre especificaciones técnicas de los vehículos fue muy bien valorada, especialmente cuando se les mostró ejemplos como las páginas web de: www.vcacarfueldata.co.uk y www.fueleconomy.org, donde se entregan detalles según marca, modelo y año, además de rendimiento del vehículo y comparación entre marcas. EL sitio web se aprueba como un complemento dentro de la campaña de 360° y se valora que sea respaldado por una autoridad de gobierno. Además


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se destacan sus características como herramienta masiva, de fácil acceso y donde se puede encontrar información más detallada.

3.4.3 Grupos Focales Fase 2 A continuación se presentan los resultados de la segunda fase de los focus groups. El objetivo de esta segunda etapa fue consultar a los participantes sobre el diseño final de la etiqueta de Eficiencia Energética y sobre alternativas para un Plan de Difusión para promover una campaña de eficiencia energética para vehículos livianos. En esta etapa se realizó un solo Focus Group ya que no fue necesaria la división en grupos socioeconómicos para analizar las herramientas de difusión. Se eligió el mismo grupo C1 que participó en la primera etapa. Cabe recordar que durante la primera etapa se analizaron otros temas, tales como factores que influyen en la decisión de compra, donde sí se veían diferencias en las respuestas según grupo socioeconómico. Los Temas identificados para tratar en el segundo focus groups fueron los siguientes: - Necesidad de información con respecto a Eficiencia Energética y CO2 - Diseño etiqueta de eficiencia energética: evaluación final - Ubicación etiqueta removible - Construcción de un plan de comunicación y difusión

Slogan e Imagen corporativa para campaña de EE Sitio web informativo Banner Papel del vendedor Folletos Medios tradicionales Ferias y salones relacionados

- Conclusiones Necesidad de información con respecto a Eficiencia Energética y CO2 Existe consenso en que el tema ambiental debe instalarse en la sociedad de manera transversal. La toma de conciencia debe iniciarse a partir de los primeros años, razón por la cual la educación desde la escuela resulta fundamental. Si bien poseen conocimiento respecto de temas de energía, eficiencia energética, contaminación, efecto invernadero, CO2, entre otros, los panelistas reconocen que se trata más bien de nociones generales y no de un conocimiento profundo capaz de transferirse verbalmente.


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Los participantes señalaron que valoran ampliamente la entrega de consejos para mejorar rendimiento del vehículo. Diseño etiqueta de eficiencia energética: evaluación final El diseño final de la etiqueta de eficiencia energética, fue el resultado de los comentarios emitidos por los participantes en la primera etapa de los focus groups, de los observaciones realizadas por la ANAC durante los paneles y por los comentarios finales hechos por la Subsecretaría de Transportes y la Comisión Nacional de Energía. Al mostrar la etiqueta a los panelistas, hubo total claridad con respecto a la información que se desea transmitir. Esto incluye: - las categorías descritas (marca-modelo-motor-año-combustible) - el rango de eficiencia energética expresado a través de las filas de

colores, en función de las variables “consumo de combustible” y “emisiones de CO2”

En esta segunda etapa se les reveló a los panelistas las entidades gubernamentales que respaldan esta etiqueta, ante los cual mostraron su aprobación ya que aporta VALIDEZ y RESPALDO a la certificación.

Figura 3.2: Diseño final de etiquetas permanente y removibles

Los cambios realizados en la etiqueta con respecto a la presentada en el informe n°2 son los siguientes: - Se eliminó la categoría clase para definir un rango absoluto de

rendimiento


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- Se aumentó el tamaño de la letra que indica el rango de eficiencia - Dentro de las filas horizontales, se reemplazó la palabra “mayor” por

“más eficiente” y la palabra “menor” por “menos eficiente”, siguiendo el ejemplo del diseño del etiquetado para electrodomésticos (ver Figura 3.3)

Figura 3.3: Etiquetado para electrodomésticos Ubicación etiqueta removible Los panelistas consideran necesario que todos los vehículos cuenten con una etiqueta de certificación permanente e inamovible, pero descartan de plano que ésta sea autoadhesiva y se pegue en el parabrisas del auto por el exceso de información. En el caso de que sean etiquetas autoadhesivas removibles, recomiendan su ubicación en el parabrisas del vehículo para una fácil visualización de la información. En el caso de que sean etiquetas permanentes proponen los siguientes lugares de ubicación: - En el filtro de aire - En la placa/ chasis del motor - En algún lugar al interior/ reverso del capot del auto - En la puerta del vehículo (al interior) - En la tapa de la bencina - En la visera/parasol del piloto


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Construcción de un plan de comunicación y difusión Slogan e Imagen corporativa para campaña de EE A los panelistas se les planteó la idea de crear una campaña de Eficiencia Energética donde ellos tienen que proponer un ícono símbolo de la campaña junto a un slogan. Con respecto al ícono, existe consenso en que se debe transmitir la idea de limpieza y utilizar el color verde. Propusieron la siguiente imagen: - Planeta tierra con automóvil verde arrojando humo blanco Con respecto al slogan, propusieron 3 ideas: - TRANSPÓRTATE CON EFICIENCIA. Tagline inclusivo, pues considera a

otros medios como los camiones, sin embargo, desde otra perspectiva puede diluir el mensaje (puede referirse a caminar)

- MUÉVETE CON EFICIENCIA. Tagline que interpela a la persona. Insta a hacerse cargo

- MANEJO CON EFICIENCIA. Tagline que genera controversia por diversas significaciones asociadas. Surgen algunos elementos que discriminan a algunos sectores de la sociedad

Sitio web informativo A los panelistas se les planteó la posibilidad de crear un sitio web que les permita informarse sobre rendimiento y eficiencia de vehículos. Estuvieron de acuerdo en que es una plataforma clave para difusión de información general y específica sobre este tema. Los contenidos sugeridos para este sitio web son: - Detalle de eficiencia por marca y modelo - Antecedentes de las certificaciones (procedencia, justificación, estudios) - Tips para no contaminar - Consecuencias ambientales ante gases contaminantes - Juegos interactivos ad hoc para educar a los niños de manera entretenida Banner Los panelistas sugieren incluir banners en los siguientes sitios web: - Marcas de las concesionarias - Páginas habituales de inicio de Internet: Yahoo, Google ó MSN - Facebook/ Youtube - www.tacometro.cl - www.deremate.com - www.chileautos.cl


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- www.destacados.cl - www.emol.cl

Papel del vendedor Los panelistas reconocen en el vendedor a una figura importante en la decisión de compra por lo que valoran su conocimiento y capacitación en el tema. Consideran importante que el vendedor conozca los detalles de la certificación vehicular porque se relaciona día a día con vehículos. Sin embargo, no se resalta como elemento clave para la difusión porque la actitud del potencial comprador es llegar ya informado al punto de venta (exposición previa a otros medios de difusión) Folletos Los folletos son valorados como elemento que aporta a la difusión de la certificación. La imagen de la portada debe generar impacto para incentivar la lectura. Los contenidos del folleto deben centrarse en los siguientes elementos: - Detalle de los beneficios y/o ganancias para el conductor y su entorno

(ecológicos, económicos, etc.) - Página Web. Lugar dónde informarse - Foto y detalle de la etiqueta de certificación Los lugares de distribución de los folletos podrían ser: - Bombas de bencina/ Servicentros - Semáforos - Peajes - Ferias/ Salones del Automóvil - Centros de pago Autopistas concesionadas - Estaciones de Metro - Plantas de Revisión Técnica Medios tradicionales Los panelistas tanto de la primera fase como de la segunda fase de los focus groups, están de acuerdo en crear una “campaña 360°”, masiva, que incluya TV, radio y prensa.


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Con respecto a la promoción y difusión en el transporte público, especialmente en el metro, lo consideran un foco clave dada la gran circulación de personas. En el metro proponen las siguientes acciones de difusión: - Entregando folletos a la entrada/ salida de las estaciones - Con menciones en SUBTV - Publicidad gráfica (pestañas de andén, exterior tren, backlight, etc.) - Stand en estaciones clave Ferias y salones relacionados

Los panelistas mencionaron los siguientes lugares para ubicar stands que promuevan la eficiencia energética en vehículos y así lograr mayor visibilidad entre potenciales compradores: - Salón del Automóvil - Expo Autos - Auto Plaza - Movicenter Las conclusiones que se pueden obtener a partir de los resultados de la segunda fase de los focus groups se pueden resumir así: - Existe una progresiva toma de conciencia de la responsabilidad personal

en el cuidado del ambiente - Presencia de nociones generales en torno a temas de gases

contaminantes, efecto invernadero, energía y eficiencia, pero desconocimiento de especificidades. Valoración de entrega de información más específica

- Todos los panelistas evalúan positivamente la Etiqueta de Eficiencia Energética. Su información es COMPRENSIBLE, no dejando espacio a la duda. Fácil decodificación de rangos y significados asociados

- Debe existir una etiqueta inamovible y permanente que de cuenta del rango de eficiencia del vehículo, en lugar no visible (en ningún caso en el vidrio parabrisas)

- En cuanto a la Imagen Corporativa de la Campaña, se sugiere diseñar un ícono que transmita el concepto de LIMPIEZA. La idea que surge con más fuerza describe a un planeta tierra con un vehículo que lanza “humito” de color blanco. No obstante cualquiera sea el isotipo, el color que deberá prevalecer es el “verde”.

- Al momento de elegir el slogan que acompañe al ícono se deben considerar dos aspectos: “debe ser inclusivo y debe estimular a la persona”. Esto quiere decir que el concepto no debe dejar fuera a ningún medio de transporte motorizado y debe motivar a la persona a asumir la responsabilidad que a ella le toca en el manejo eficiente de la energía


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En relación al Plan de Difusión se sugiere: - Lanzar la campaña a través de medios masivos: TV y radio - Sustentar la transferencia de información general y específica, a través de

un sitio Web informativo. Paralelamente, introducir en sitios relacionados (concesionarios, automotoras, etc.), banner que direccione hacia dicha página Web

- Complementariamente entregar folletería que impacte visualmente y destaque la dirección Web. La entrega deberá realizarse en lugares de gran circulación/ afluencia de público y en establecimientos vinculados (bombas de bencina, ferias de transporte y/o automóvil)

- La figura del vendedor no parece ser relevante en la difusión de la información, sin embargo, debe conocer en detalle la temática.

- El Metro y sus estaciones surgen como plataforma de gran relevancia para informar a la población. Entregar folletos en la entrada/salida, incluir publicidad gráfica en sus instalaciones (vagones, andenes etc.), difundir videos educativos y/o menciones específicas a la temática en SubTV, entre otros, son algunos de los variados caminos de difusión que ofrece este medio de trasporte

3.5 Análisis de Resultados

3.5.1 Análisis de los grupos focales Del análisis de los grupos focales se obtienen principalmente dos conclusiones importantes relativas a la aplicación de un sistema de etiquetado de eficiencia energética. La primera dice relación con la influencia de variable consumo de combustible en la decisión de compra de un vehículo y la segunda con un desconocimiento general de las implicancias ambientales y de la diferencia entre contaminación global y local. Debido a que el objetivo del sistema de etiquetado de eficiencia energética es que el consumidor realice una compra informada y que la información entregada en la etiqueta influencie su decisión de compra por un automóvil de mayor eficiencia, se debe generar un plan de difusión que, más que informar sobre la existencia del sistema de etiquetado, realice una campaña de educación relativa a la importancia del consumo de combustible, las implicancias ambientales tanto locales como globales del uso del automóvil y de la forma en que se obtienen los datos entregados en la etiqueta. Otra posible externalidad originada principalmente por el aumento del precio de los combustibles, que podría ser potenciada por el sistema de etiquetado, y que se presento en forma explícita en los grupos focales, es la compra de un vehículo pequeño para el uso en la ciudad sin generar la sustitución de los vehículos de mayor tamaño preexistentes. Lo anterior generaría un aumento por la demanda de vehículos pequeños de bajo consumo.


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3.5.2 Análisis de la entrevistas con ejecutivos de ANAC Del análisis de los talleres con los representantes, tanto técnicos como comerciales, de las distintas distribuidoras de automóviles, se obtienen las siguientes inquietudes importantes relativas a la aplicación del sistema de etiquetado de eficiencia energética: - Existe la posibilidad de que los compradores de vehículos interpreten el

valor de rendimiento proporcionado a través de la etiqueta, como el valor de rendimiento garantizado por el distribuidor bajo cualquier condición. Lo anterior puede conducir a reclamos por parte de los compradores los cuales podrían incluso tratar de formalizarse a través del Servicio Nacional del Consumidor SERNAC.

- Capacidad del 3CV de absorber el aumento de ensayos requeridos por el sistema de etiquetado.

- Costo adicional que deben incurrir por el aumento del número de ensayo ya sea en el país o en algún laboratorio extranjero. Esto costo depende además del origen de los automóviles ya que algunos vienen homologados por EPA y nos por la norma Europea que es la norma a utilizar en el ensayo de consumo por el 3CV.

- Proceso de fabricación de la etiqueta. Quien la imprime y quien fiscaliza. - Logística de aplicación del sello. Existe un aumento en los costos de los

distribuidores debido a la necesidad de generar un plan de aplicación de la etiqueta tanto en los documentos del auto, lo cual se ve de menor complicación, como para la etiqueta adhesiva.

- Debido a que los vehículos son vendidos a lo largo del país, debe existir un sistema de fiscalización para asegurar una correcta aplicación y uso de las etiquetas.


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4 VALIDACIÓN DEL DISEÑO DE LA ETIQUETA DE EFICIENCIA ENERGÉTICA

4.1 Resumen de antecedentes proporcionados por entrevistas y grupos focales

Durante los focus groups y las entrevistas con la ANAC se mostró a los participantes las etiquetas del tipo removibles y permanentes diseñadas en el primer estudio, pero modificadas con algunos elementos que fueron surgiendo durante la investigación. En la Figura 4.1 se muestran las dos alternativas de etiquetas utilizadas.

Etiqueta A Etiqueta B Figura 4.1. Diseño de etiquetas permanentes sometidas a consideración

Frente a estas 2 alternativas, los usuarios de ambos segmentos prefirieron la etiqueta A, con las filas de colores horizontales, ya que la información está mejor distribuida, más ordenada y es más fácil de leer, y los colores van de mayor a menor eficiencia, o sea de arriba hacia abajo. En cambio en la etiqueta B no se entiende a primera vista cuál rango es mejor que el otro ya que están orientados de forma vertical. A solicitud de la contraparte y teniendo presente lo establecido en el proyecto de ley incluido en el Anexo F, se agregó la información sobre emisiones de CO2 para responder a la contingencia actual sobre cambio climático y las tendencias internacionales sobre la materia, que obligará a incluir esta información en el etiquetado de vehículos.


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Para los Focus Groups, el tener un número en consumo de combustible no les detalla bajo qué condiciones o contexto el vehículo rendirá esa cantidad. Sugieren especificar el contexto de rendimiento y especificar si es en carretera o en ciudad. Por lo tanto, también están de acuerdo con un rango de valores, tanto para consumo de combustibles como para emisiones de CO2. Con respecto a las observaciones planteadas por la ANAC, en relación con incluir un único valor que puede originar reclamos en el Sernac, se decidió junto con la contraparte usar solamente un valor universal y no separado por clase o estableciendo diferencias de rendimiento entre ciudad y carretera. Para el Focus Group, la presencia de dos indicadores, como son emisiones de CO2 y consumo de combustible, les genera confusión: “No queda absolutamente claro si el gráfico está midiendo consumo de combustible o CO2, no te aclara qué es una cosa versus la otra” Además, el concepto de CO2 se tienden a confundir con Monóxido de Carbono, CO, por lo que no lo asocian directamente con el consumo de combustible ni con los gases de efecto invernadero y no entienden cómo el CO2 va a ser coherente con las barras de colores que indican eficiencia. Como relacionan CO2 con contaminación, señalan que no necesariamente un auto que consume menos va a contaminar menos. Es decir, no entienden que el CO2 y el consumo de combustible son variables relacionadas que determinan la eficiencia energética de un vehículo. En consecuencia parece apropiado insertar la siguiente leyenda que también fue presentada en el Focus Group:

El Focus Group entendió bien lo que significa el texto sobre el CO2, pero bien sabemos que tienden a confundir CO2 con CO. Indican que es importante colocar información sobre estilo de manejo, y al igual que la ANAC, sugieren ser aún más específicos en esto y detallar cuáles son los factores que pueden influir en el rendimiento (mantención, época del año, infraestructura vial, tacos, geografía, etc). Para ello resulta necesario insertar la siguiente leyenda:


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En los Focus Group se valorizó la información sobre la entidad que realiza los ensayos ya que les transmite confianza y seguridad; sin embargo, uno de los participantes también mostró preocupación que una norma europea que no está estandariza mundialmente, pueda certificar a vehículos que no estén de acuerdo con ella, como por ejemplo alguno proveniente de China o de la India. “Me dice que esto es confiable porque lo aprobaron, lo certificaron, porque hay un organismo serio detrás que dice que esto es verdad” “Me da tranquilidad y confiabilidad, porque está regida bajo una norma que se llama Euro III, que es algo así como la certificación ISO 2000” En las entrevistas con la ANAC quedaron de manifiesto inquietudes con respecto a la capacidad del 3CV de homologar todos los vehículos que no han sido sometidos a la norma Euro III. La demanda de homologación indican que aumentará unas 3 o 4 veces por todos aquellos vehículos que no tienen procedencia europea, por lo que el 3CV tendrá una sobredemanda que no podrá satisfacer. A los participantes del focus group se les presentó dos modelos de íconos incluidos en los diseños para representar el consumo de combustible y las emisiones de CO2, que corresponden a los mostrados en la Figura 4.2. El ícono de combustible fue aprobado por ambos grupos, ya que es claro y fácilmente entendible. En relación a las emisiones de CO2, los consumidores prefirieron la opción B, ya que indica mayor seriedad que la opción A y además es un símbolo que ya es muy conocido e internalizado por las personas.

Opción A Opción B

Figura 4.2. Opciones para íconos Las etiquetas removibles que se presentaron al Focus Group fueron las alternativas A y B mostradas en la Figura 4.3. En ambos segmentos hubo preferencia por la alternativa B, ya que es más pequeña y la información está distribuida de forma más armónica.


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Un tema que provocó bastante discusión fue la ubicación de la etiqueta autoadhesiva en el vehículo. Los consumidores rechazaron la idea de colocarla en el parabrisas o en cualquier vidrio del vehículo si es que se obliga a mantener este autoadhesivo de forma permanente, principalmente por estética. “Tenemos la revisión técnica, más el sello verde, es mucho” Si es una etiqueta permanente, sugieren colocarla como una placa en el chasis del vehículo, que no pudiera ser adulterada ni cambiada, en la puerta del vehículo (interior), en la tapa del estanque de bencina, en el capot del vehículo, en el parasol del piloto o en el filtro de aire. Se indicó, además, que sería positivo poder contar con la etiqueta para cuando ellos quieran vender ese auto como usado: “Eso te va a decir que pasé por la revisión técnica y también tengo este sello y eso se va a valorizar”

Etiqueta A Etiqueta B

Figura 4.3. Alternativas de diseño de etiqueta removible Con respecto a la información ubicada en la parte superior de la etiqueta, (Ver Figura 4.4), el campo correspondiente a Clase no se entendió bien, especialmente por la cilindrada que aparece entre paréntesis. Esa información debe estar vinculada con la categoría de de Motor. “No me quedo claro, lo saqué por conclusión que podrían ser los cilindros, está enredado” Además, indicar en Clase si es un vehículo Particular o Comercial tampoco les entrega mucha información. “No me calza mucho, la palabra particular suena como rara”


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“Yo no entendí mucho por qué dice particular. Uno no lee el 1,5 litros o sea para mi pueden haber autos que dé más el motor y que igual sea particular” La ANAC no está totalmente convencida de colocar información sobre Clase en la etiqueta, ya que piensan que esto confundirá al consumidor que no anda buscando ese tipo de información.

Figura 4.4. Información sobre clase y otras características del vehículo

4.2 Propuesta de Diseño Final Luego de realizados los focus groups y las entrevistas con la ANAC e incorporados algunos cambios sugeridos por ambos grupos, se presenta la siguiente propuesta de etiqueta permanente y removible que incluye la siguiente información modificada: - Icono de CO2 para representar emisiones de CO2 - Logo Comisión Nacional de Energía, que debe acompañar al logo del

Programa País de Eficiencia Energética. - Preferencia por etiqueta que presenta rangos de eficiencia en filas

horizontales para mejorar la comprensión - Información sobre cilindrada estará indicada en el campo de Motor - Se propone insertar en la etiqueta una nota que indique que las emisiones

de CO2 están en directa relación con el consumo de combustible. - Se eliminó la categoría clase para definir un rango absoluto de

rendimiento - Se aumentó el tamaño de la letra que indica el rango de eficiencia - Dentro de las filas horizontales, se reemplazó la palabra “mayor” por

“más eficiente” y la palabra “menor” por “menos eficiente”, siguiendo el ejemplo del diseño del etiquetado para electrodomésticos.

A continuación se presenta el diseño final de ambas etiquetas, permanentes y removibles:


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Figura 4.5: Etiqueta permanente

Figura 4.6: Etiqueta removible


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5 EVALUACIÓN DE IMPACTOS Y EXTERNALIDADES En esta sección se presenta la definición y evaluación de externalidades asociadas a la implementación de un sistema de etiquetado de eficiencia energética a los vehículos. La identificación de las externalidades se realiza principalmente en base a los talleres realizados con los gerentes técnicos y comerciales de las empresas distribuidoras de vehículos, a los resultados de los grupos focales así como a entrevistas realizadas con personal del 3CV.

5.1 Identificación de Impactos y Externalidades Del análisis de las secciones anteriores es posible definir las siguientes externalidades a ser evaluadas posteriormente: - Costos asociados al aumento de la capacidad del 3CV:

Corresponden a los costos de inversión que se deberán incurrir para lograr la capacidad de certificación necesaria de acuerdo a los nuevos requerimientos impuestos por el programa de etiquetado.

- Costos asociados al aumento del número de ensayos:

Corresponden a los costos que deberán incurrir los importadores o distribuidores de vehículos nuevos por el nuevo volumen de ensayos que impondría el programa de etiquetado.

- Costos asociados al proceso de etiquetado de los vehículos: El proceso de etiquetado impondrá nuevos costos para los importadores o distribuidores de automóviles ya que son estos los que deben llevar a cabo este proceso, tanto para la etiqueta removible como para la adhesiva.

- Definición de un ente fiscalizador

El programa de etiquetado de vehículos debe considerar la definición de un ente fiscalizador para asegurar una correcta aplicación y uso de las etiquetas. Se plantea que este ente fiscalizador debe ser una entidad fiscalizadora existente en la Subsecretaria de Transporte o alternativamente el SEC. Esta entidad fiscalizadora debe tener presencia en todo el territorio nacional ya que la fiscalización debe ser realizada en los puntos de venta de vehículos nuevos.

5.2 Evaluación de Impactos y Externalidades En esta sección se evalúan los impactos y externalidades definidas en la sección anterior.


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5.2.1 Costos asociados al aumento de la capacidad del 3CV

Para poder comercializar un modelo de vehículo en el país, este debe someterse a un proceso de certificación denominado Homologación. Este proceso es llevado a cabo por el laboratorio de Certificación y Control Vehicular del Ministerio de Transporte (3CV), quien somete a los vehículos a pruebas y controles estandarizados. Para estos fines, se escoge la versión del modelo correspondiente que representa al peor caso, en relación a la emisión de contaminantes locales, para la verificación experimental. Si la versión analizada experimentalmente aprueba con los requerimientos de la norma, se permite la comercialización de toda la gama de versiones disponibles, asociadas al modelo homologado. Desde el punto de vista del programa de certificación de eficiencia energética lo anterior implica que no todos los vehículos son necesariamente analizados experimentalmente y que tanto el valor del consumo de combustible así como el de las emisiones de CO2 no son necesariamente extensibles a los demás versiones de los modelos homologados. Actualmente en Chile se aplican dos normas distintas en el proceso de homologación dependiendo del origen del vehículo. Estas normas son la norma de la EPA aplicada principalmente a vehículos provenientes de Estados Unidos y la norma Europea aplicada a los vehículos provenientes de Asia, Europa y Latinoamérica. Lo importante para el programa de certificación energética que tanto el valor del consumo de combustible como el de las emisiones de CO2 que se obtienen de ambos ensayos no son comparables entre sí lo cual limitaría la aplicabilidad del certificado de eficiencia energética ya que la idea es que los consumidores puedan comparar los valores establecidos en las etiquetas. Por último existen vehículos que por las características técnicas de los laboratorios del 3CV, en la práctica no pueden ser sometidos al proceso de homologación. En estos casos, la certificación se lleva a cabo mediante la presentación de certificados emitidos por entidades internacionales, que garantizan que el modelo presentado, cumple con las normas de emisión vigentes en Chile. Todo lo anterior implica que para la aplicación del programa de certificación implicaría un aumento de la demanda por ensayos experimentales de certificación para cumplir con los objetivos del programa. La nueva demanda se origina en la necesidad de realizar una mayor cantidad de ensayos que en el caso de homologación. Lo anterior se debe a:

1. Se recomienda que la certificación de rendimiento sea realizada bajo una misma norma o ciclo de conducción para todos los vehículos de modo que el resultado sea comparables e independientes del origen del vehículo.


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2. Se recomienda que la certificación de rendimiento sea realizada a cada modelo de vehículo y no al representativo de una familia de vehículos como en el caso de la homologación. Para el proceso de certificación se entenderá como modelo a ensayar al siguiente conjunto de propiedades:

a. Marca b. Modelo c. Cilindrada d. Tipo de Transmisión e. Tracción

Otros accesorios, como por ejemplo el aire acondicionado, no son incluidos en el proceso de certificación de rendimiento. El costo asociado al aumento de la demanda por ensayos depende finalmente de la decisión de si la certificación de rendimiento será realizada: a) por el 3CV, b) si se aceptará una certificación internacional o c) se utilizará un esquema libre o mixto donde el importador decide si la

certificación es realizada en Chile por el 3CV o por un ente certificador internacional.

Como se ha mencionado anteriormente, el 3CV no tiene la capacidad técnica de realizar ensayos a todos los tipos de vehículos que ingresan al país. Considerando además que los resultados del proceso de homologación pueden ser utilizados en algunos casos por el programa de certificación energética es que un esquema mixto, como el mencionado anteriormente, es seguramente el que deba establecerse en definitiva. Debido a lo anterior es necesario realizar una estimación y proyección de la futura demanda que originaría la implementación de un programa de certificación energética. A continuación se realiza se realiza una evaluación y proyección de la demanda futura de ensayos experimentales que significaría la aplicación de la certificación de rendimiento así como de la capacidad del 3CV para cubrir un aumento en la demanda de ensayos. Esto fue elaborado en base a datos proporcionados por profesionales especializados del Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV) del MTT, en la información publicada por 3CV en su página oficial12 y en base a los datos y proyecciones de ventas proporcionados por la ANAC.

5.2.1.1 Capacidad de Certificación De acuerdo a la información entregada por el 3CV la capacidad para realizar ensayos de emisiones es 24 ensayos por semana lo que equivale a 1.152 al

12 http://www.subtrans.cl/subtrans/tresceve/tresceve.php


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año. El año 2007 se realizaron 224 procesos de homologación. Cada proceso de homologación representa entre 2 y 3 ensayos dependiendo del resultado de estos. Suponiendo que se realizan 3 ensayos por proceso de homologación resulta que en el 2007 se habrían realizado 672 ensayos, lo que representa aproximadamente un 58.3% de la capacidad del 3CV. Suponiendo que se ensayaran todos los modelos (360 en el año 2007) el porcentaje de utilización sería de un 93.8% (1080 ensayos). Además de los ensayos mencionados en las instalaciones del 3CV se realiza la homologación de motocicletas que asciende a 100 homologaciones en promedio para el 2007 y lo que va del 2008, lo que siguiendo la misma regla que para los vehículos livianos y medianos elevaría el numero de ensayos a 300 en promedio anualmente o equivalentemente se reduce la capacidad para realizar ensayos a vehículos livianos y medianos a 852 ensayos. La Figura 5.1 muestra la evolución de las ventas de vehículos livianos y comerciales, la cantidad de Procesos de Homologación realizados y los Modelos Homologados por el 3CV desde el año 2000 hasta el 2007. Se puede apreciar claramente que los procesos de homologación realizados por el 3CV no siguen necesariamente la tendencia de los modelos comercializados en el país.

Figura 5.1: Ventas anuales de vehículos livianos y comerciales v/s procesos de

homologación y modelos homologados por el 3CV. Fuente: Elaboración propia a partir de estadísticas de la ANAC y del 3CV.

La figura 5.2 muestra la razón entre modelos homologados y modelos que han sido presentados al 3CV. En promedio esta razón indica que el 59% de los procesos iniciados por 3CV son susceptibles de ser ensayados en sus instalaciones.


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Figura 5.2: Razón entre modelos presentados en 3CV, y modelos homologados por ensayo de emisión

Fuente: Elaboración propia a partir de estadísticas de 3CV.

La figura 5.3 presenta la proyección de los modelos comercializados y los correspondientes ensayos asociados a los procesos de homologación y modelos homologados considerando la tendencia presentada entre los años 2000 y 2007 así como la estimación del aumento de ensayos considerando la determinación del consumo de combustible.

Figura 5.3: Proyección de modelos comercializados v/s procesos de homologación y

modelos homologados por el 3CV. Fuente: Elaboración propia a partir de estadísticas de la ANAC y del 3CV.


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La estimación de ensayos a realizar se realiza multiplicando el 59% del número anual de modelos disponibles, multiplicado por 3 ensayos cada uno, y adicionando los ensayos estimados para motocicletas (300 por año), es decir:

No. Ensayos = No. Modelos · 3 · 59/100 + 300 Adicionalmente, hay que considerar que el laboratorio lleva a cabo verificaciones de conformidad más algunos proyectos puntuales de medición de emisiones. Esto último lleva a que hoy en día la capacidad del 3CV se encuentre copada. La realización de nuevos ensayos requeriría, por lo tanto, la instalación de un nuevo laboratorio y la contratación de personal adicional. En la tabla 5.1, se presenta un resumen de los resultados del análisis de la capacidad del 3CV para la realización de este tipo de ensayos.

Tabla 5.1. Análisis de la capacidad del 3CV

AÑO

MODELOS COMERCIALIZADOS

(nota 1)

ENSAYOS ESTIMADOS

AUTOS + MOTOS

ENSAYOS ESTIMADOS + NUEVOS

E. EPA (Nota 2)

CAPACIDAD 3CV

(Estimada) 1998 98 473 503 1152 1999 478 1146 1290 1152 2000 301 833 923 1152 2001 260 760 838 1152 2002 271 780 861 1152 2003 282 799 884 1152 2004 289 812 898 1152 2005 311 850 944 1152 2006 319 865 961 1152 2007 360 937 1046 1152 2008 360 938 1046 1152 2009 376 965 1078 1152 2010 391 992 1109 1152 2011 406 1019 1141 1152 2012 421 1045 1172 1152

Nota 1: Los valores correspondientes al año 2000 en adelante se obtienen a partir de datos entregados por ANAC. Para completar el análisis se incorporan valores para los años 1998 y 1999 corresponden a datos de 3CV.

Nota 2: Se incorpora al valor de ensayos a vehículos livianos y medianos un 17% adicional, lo que corresponde a aquellos realizados bajo la norma EPA y que tendrían que repetirse, asumiendo que se mantiene fijo este porcentaje.


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5.2.1.2 Agrupación de Modelos Aplicados por El 3cv Los ensayos que se realiza en 3CV se basan en los estándares definidos por el Code of Federal Regulations de Estados Unidos13. Específicamente aquellos definidos en título 40, parte 86, subpartes A y B (CFR 40-Part 86, en adelante). El proceso de homologación se realiza a una muestra experimental que es inferior al total de los vehículos nuevos (marca y modelo) que ingresan al país. De acuerdo a los antecedentes proporcionados por el 3CV, los modelos de vehículos se agrupan por familias de acuerdo a criterios técnicos definidos por el ciclo. Estos criterios son principalmente la potencia y marca del motor, el peso del vehículo y la resistencia aerodinámica. Para cada familia se selecciona el vehículo más desfavorable en términos de la medición de emisiones para realizar los ensayos experimentales. Los resultados de las emisiones son asignados a toda la familia. Estos criterios son los mismos a utilizar para definir familias de modelos para la definición de consumo de combustible y emisiones de CO2, por lo que se puede afirmar que los criterios aplicados por el 3CV son suficientes para los efectos del sello de eficiencia energética y no habrá mediciones adicionales por este concepto. Por ejemplo, respecto del peso del vehículo, el CFR 40-Part 86 define valores de inercia a aplicar sobre el dinamómetro de chasis, con una sensibilidad de 112,9 kg. (249 libras). Es decir, la inercia a aplicar para un ensayo dado varía sólo cuando las versiones de un mismo modelo varían aproximadamente en el peso señalado. Los rangos de inercia posibles se muestran en la tabla 5.2. Cabe mencionar que de acuerdo a la información de ANAC, los modelos de vehículos livianos y medianos vendidos en el país, tienen un peso bruto vehicular entre los 870 y los 3.445 kgs., de éstos, aproximadamente el 30% presenta diferencias mayores a los 100 kilogramos entre las distintas versiones disponibles, las cuales son tomadas en cuenta al momento de definir el modelo representativo de una familia de modelos y versiones particular.

5.2.1.3 Norma de Emisión a Utilizar En las información publicada por 3CV en su página web, se indica también el tipo de prueba aplicada, en ella se muestra una clara tendencia al aumento de la norma Euro sobre la norme EPA. El año 2007 el 83% de las pruebas (286 sobre 345) se realizaron por el estandar europeo versus un 17% realizadas por el estandar americano. Esto implica que al aplicar el plan de certificación energética, los vehículos testeados por EPA deberán someterse a la prueba EURO, aumentando los ensayos en un 17% la condición actual. La figura 5.4 muestra la evolución, para el periodo 2000—2007, de la norma de emisión aplicada en los ensayos realizados por el 3CV. Claramente se pued apreciar como la norma Europea evolucionado positivamente en realción a la americana. 13 http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/text-idx?c=ecfr&tpl=%2Findex.tpl


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Tabla 5.2: Inercias Aplicadas en ensayos de homologación.

Inercia

Peso Bruto Vehicular Mínimo

P eso Bruto Vehicular Máximo

454 0 538567 539 652680 652 765794 766 879907 879 992

1.021 992 1.1051.134 1.106 1.2191.247 1.219 1.3321.361 1.333 1.5021.588 1.503 1.7291.814 1.730 1.9842.041 1.985 2.2112.268 2.212 2.4382.495 2.439 2.6082.722 2.609 2.8352.948 2.835 3.0623.175 3.062 3.2893.402 3.289 3.5153.629 3.516 3.7423.856 3.743 3.969

Figura 5.4: Norma de emisión aplicadas en las homologaciones, y ensayos realizados por 3CV.

Fuente: Elaboración propia a partir de estadísticas de 3CV.


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La tabla 5.3 muestra la norma de homologación por marca utilizada durante el año 2007. Se puede apreciar que las marcas Chevrolet, Chrysler, Dodge, Hafei, Hyndai, Jeep, Kia, M. Benz, Mazda, Nissan, Smart, Subaru, Suzuki, Toyota y Wuling se homologaron ese año bajo la norma americana y requerirían ensayos o certificados adicionales. El hecho que coexistan la Norma Euro III y Euro IV para algunas marcas, no implica ensayos adicionales puesto que el ciclo de conducción utilizado (ECE+EUDC test cycle14) en ambas es el mismo, siendo la diferencia fundamental entre ellas los límites de aprobación para emisiones de cada uno de los gases contaminantes como resultado de mediciones aplicando el ciclo en cuestión. De lo analizado en los puntos anteriores se puede ver que el programa de certificación de consumo de combustible genera una demanda tal por nuevos ensayos que sobrepasa la capacidad instalada actual en el 3CV. Por lo tanto, si la certificación de consumo de combustible se realiza en el 3CV se deben considerar los costos asociados a la habilitación de un nuevo laboratorio equipado para la certificación de rendimiento. Los costos asociados a esta implementación fueron determinados en el estudio anterior15 y en conjunto con profesionales del 3CV. Se obtuvo que el costo asociado al aumento de la capacidad asciende a US$ 1.430.000. Este costo incluye los costos de equipos, instrumentos e infraestructura. Se supuso para esta evaluación la reutilización del dinamómetro que quedaría en desuso a partir del año 2007.

Tabla 5.3: Norma de homologación solicitada por los fabricantes, año 2007

Marca EPA 94 EURO III EURO IV Alfa Romeo

Audi

Autorrad

BMW

BYD

Changan

Chery

Chevrolet

Chrysler

Citroen

Dodge

Fiat

Great Wall

Hafei

Honda

Hyundai

14 Para referencia se puede consultar la página web http://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php 15 Análisis e Implementación de un Sistema de Certificación de Eficiencia Energética para Vehículos Motorizados. Subsecretaría de Transporte, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones; 2007.


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Tabla 5.3: Norma de homologación solicitada por los fabricantes, año 2007. (Continuación)

Marca EPA 94 EURO III EURO IV Jaguar

Jeep

Kia

Land Rover

Lexus

Lifan

M. Benz

Mahindra

Maserati

Mazda

Mini

Mitsubishi

Nissan

Peugeot

Porsche

Renault

Roewe

Smart

Ssangyong

Subaru

Suzuki

Tata

Toyota

Volkswagen

Volvo

Wuling

ZX Fuente: Elaboración propia a partir de estadísticas de 3CV.

5.2.2 Costos asociados al aumento del número de ensayos. Los costos asociados con esta externalidad corresponden a los costos asociados al proceso de certificación. Estos costos son cancelados por los interesados al 3CV o a un laboratorio de certificación internacional. En el caso del 3CV el costo por vehículo dependerá del número de pruebas a realizar en cada proceso de certificación y la estructura de costos es equivalente a la del proceso de homologación. La siguiente es la estructura de costos del proceso de homologación:

- Costos por verificación de antecedentes 85.550 $/proceso - Costos Indirectos 194.860 $/prueba - Costos de Operación 61.700 $/prueba


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Dado que la cantidad de pruebas por proceso de homologación varía entre 2 y 3 se tiene un costo total de operación cada proceso de homologación que varía entre los $ 622.520 y $ 902.93016. Si la certificación es a través de un ente internacional el 3CV debe ser el encargado de realizar el proceso de conformidad o verificación de antecedentes al igual que en el proceso de homologación. En ambos casos el organismo oficial encargado de entregar la información necesaria para generar las etiquetas es el 3CV. De acuerdo en lo expresado por los gerentes comerciales en la entrevista realizada el costo de ensayos en un organismo internacional es del orden de US$ 2500. A este costo se le deben añadir el costo de transporte de los vehículos a los centros de ensayos.

5.2.3 Costos asociados al proceso de etiquetado de los vehículos.

El costo asociado al proceso de etiquetado depende de la forma en que será diseñado finalmente el programa. Se debe tener presente que el programa de etiquetado contempla un etiquetado removible y uno permanente. Para el etiquetado permanente se pueden distinguir como alternativas que el etiquetado sea realizado en los patios de distribución o en los puntos de venta. Si el etiquetado se lleva a cabo en los patios de distribución el costo asociado es el costo del personal asociado al proceso de etiquetado. Esta alternativa tiene la desventaja que dado el gran número de vehículos existentes en los patios de distribución se pueda generar un error en el proceso el cual será difícil de detectar debido a que la etiqueta es individual de cada vehículo. Si el etiquetado se lleva a cabo en los puntos de venta el proceso de etiquetado puede ser realizado por el personal de venta. Esta alternativa no tendría un costo asociado. Claramente esta alternativa tiene la desventaja de que la etiqueta podría ser utilizada como un elemento de venta y se encuentra sujeta, por lo tanto, a un mal uso. Sin embargo de lo anterior, y debido a que el etiquetado no permanente será realizado en los puntos de venta por el personal de venta, en el equipo consultor considera que esta última es la alternativa a considerar en el programa de certificación de eficiencia energética.

5.2.4 Costos asociados a la fiscalización. El programa de certificación de rendimiento debe definir el ente fiscalizador para asegurar una correcta aplicación y uso de las etiquetas. Una vez definido este ente será posible identificar los costos asociados al proceso de fiscalización.

16 Valores de referencia obtenidos del 3CV en el estudio anterior.


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5.3 Discusión y Conclusiones En la presente sección se presentaron los costos asociados a las externalidades identificadas de mayor relevancia. Como se determino estos costos dependen fuertemente de la forma en que será implementado definitivamente el programa. Debido a que la capacidad de certificación del 3CV se encuentra en la práctica copada el equipo consultor considera que:

a) La norma bajo la cual debe realizarse el ensayo para determinar tanto el consumo de combustible como las emisiones de CO2 es la norma europea. Esto se basa en que el número de ensayos a realizar sería significativamente menor a que si se utilizara la norma de la EPA. Lo anterior es independiente de si los ensayos son realizados por el 3CV o por otro ente certificador reconocido.

b) Para los vehículos que se homologan bajo la norma americana se les debe solicitar la certificación de consumo de combustible y emisiones de CO2 a través de un certificado otorgado por un ente certificador internacional reconocido y validado por el 3CV. Se debe recordar que el 3CV no tiene la capacidad de homologar, y por lo tanto tampoco de certificar, todos los tipos de vehículos que ingresan al país por lo que el esquema de certificación energética deberá ser utilizado independientemente de la decisión de aumentar la capacidad del 3CV o no.

c) El proceso de etiquetado debe ser realizado por el personal de venta de los vehículos en los puntos de venta. Esto reduce los costos de implementación del programa pero también reduce la posibilidad de error en el momento del etiquetado.

d) Se debe definir un programa de fiscalización adecuado de acuerdo a la forma definitiva del programa de certificación energética.

Los puntos anteriores permitirían una aplicación y puesta en marcha del programa a corto plazo.


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6 IDENTIFICACIÓN DE MEDIDAS ADICIONALES Esta sección presenta una identificación de medidas complementarias a la incorporación de la etiqueta de eficiencia energética que permitan fomentar la EE en la decisión de compra de los consumidores de vehículos. Esta identificación se basa principalmente en la recopilación de medidas adicionales utilizadas internacionalmente susceptibles de ser introducidas en Chile.

6.1 Medidas tributarias Las políticas de eficiencia energética implementadas en el sector transporte de pasajeros en otros países se basan, además de una política de información a través de etiquetas de eficiencia energética, en beneficios tributarios. Estos beneficios tributarios dependen de cada país. En Estados Unidos17, por ejemplo, la política se encuentra asociada a una reducción del pago de Impuesto a la Renta y solo puede ser reclamada por el primer comprador de un auto nuevo. La reducción de los impuestos depende de la tecnología asociada a cada automóvil. El Departamento del Tesoro entrega una lista oficial con los automóviles que califican al beneficio tributario, así como del monto inicial del beneficio. El monto de la reducción de impuesto es variable y limitado en el tiempo. El monto inicial en la reducción de impuestos depende de la fecha en que el fabricante declara que ha sobrepasado la venta de los 60.000 autos. A partir de esta fecha y durante el próximo cuarto de año el comprador puede reclamar el 100 % de la reducción. Para el segundo y tercer cuarto de año consecutivo el beneficio se reduce a un 50% y 25% del original y de ahí en adelante no existen beneficios. En Europa se desarrolló una línea de acción, paralela a la del etiquetado y la del convenio con los fabricantes de vehículos, que consideró la aplicación de medidas fiscales con el objetivo de cubrir la brecha entre el objetivo global del programa y el compromiso logrado con las asociaciones de fabricantes de automóviles. Con este propósito se creó un grupo de expertos cuyo objetivo general a corto plazo es ayudar a la Comisión en la elaboración de un marco fiscal para las medidas favorecedoras de la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos livianos. Como resultado de este trabajo se redactó, en el año 2002, un Comunicado de la Comisión, el cual se puso a discusión pública y posterior adopción en el año 2005 como una propuesta para la elaboración de una Directiva del Consejo referente a introducir parcialmente las emisiones de CO2 en el cálculo de los impuestos aplicables a los automóviles. Todo esto con el objetivo de influenciar la decisión de compra

17 www.fueleconomy.gov/feg/taxcenter.shtml


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de los compradores hacia automóviles de un menor consumo específico de combustible. En Japón en el año 1998 se fijan metas de economía de combustible y emisiones de CO2, para los años 2010 y 2015. Para los vehículos de pasajeros, la meta es de 15.1 km/l y de 153,8 gCO2/km respectivamente. En abril del año 2006 se introduce un sello de eficiencia energética para aquellos modelos que exceden la meta del 2010 en un 10% y en un 20%, respectivamente. El otorgamiento de estos sellos de eficiencia energética van acompañados de incentivos de tipo económico, consistentes en una rebaja de impuestos (Green Tax Scheme), de acuerdo a lo indicado en la Tabla 6.1.

Tabla 6.1. Incentivos económicos en Japón (2006)

Reducciones Tipo de Vehículo Emisiones

Economía de Combustible

Impuesto Vehicular

Impuesto a la Venta

+ 20% 50% Deducible ¥ 300,000 Livianos de

Pasajeros

⋆⋆⋆⋆ Emisiones menores al 75% Estándar 2005

+ 10% 25% Deducible ¥ 150,000

+ 10% Estándar 2015 NOx o PM

Cumple Meta - 2% reducción Vehículos

Pesados Cumple estándares 2015

Cumple Meta

- 1% reducción

De lo analizado anteriormente se puede ver que la aplicación de una política de incentivos se encuentra asociada a incentivos tributarios como:

- Reducción del Impuesto a la renta - Disminución del Impuesto Vehicular - Disminución del Impuesto a la Venta

Otra posible medida podría ser una reducción en el impuesto al que están sometidos los combustibles. Se debe mencionar en este punto que, en la mayoría de los países antes mencionados, el impuesto a la circulación de los vehículos es mayor con la antigüedad del vehículo. En Chile el este impuesto depende del valor de tasación del vehículo y, por lo tanto, disminuye con la antigüedad de éste. En Chile existe actualmente una liberación del pago del impuesto por circulación para los vehículos híbridos. Este beneficio tiene una duración de cuatro años. Debido a todo lo anterior y dado que este sistema solo será aplicado a vehículos nuevos, se plantea que la medida tributaria a aplicar debe ser la reducción total o parcial del impuesto a la circulación por un


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periodo definido. Esta reducción puede ser constante por el periodo de exención o disminuir cada año. Un punto a discutir en un esquema de ventajas tributarias debe decir relación con cómo se asignará o designará esta reducción de impuestos ya que puede ser por tipo de tecnología como en el caso de Estados Unidos o por nivel de rendimiento como en el caso Japonés.

6.2 Medidas educativas Como se desprende del análisis de los grupos focales, así como del análisis de la experiencia internacional, el consumo de combustible no es uno de los factores determinantes en la decisión de compra de un vehículo. Lo anterior es válido tanto para vehículos nuevos como usados. Además de lo anterior, no existe claridad por parte de los usuarios de la relación existente entre el consumo de combustible y la emisión de CO2. En general no se conoce la diferencia entre contaminación global o gases efecto invernadero y contaminación local, por lo que se tiende a confundir emisiones de CO2 con emisiones de CO. Lo anterior se manifestó en forma explícita en los grupos focales. Por otra parte, si bien de los grupos focales se pudo detectar cierto conocimiento de la influencia del modo de conducción en el consumo de combustible, no es posible generalizar esta situación al resto de los conductores del parque nacional. El nivel de mantenimiento tampoco es visto como un factor determinante en el consumo de combustible. Analizando lo anterior se desprende claramente que existe la necesidad de educar a los conductores en relación a todos los temas antes mencionados con el objetivo de reducir el consumo de combustible del sector. Si bien la campaña de difusión asociada a la etiqueta de eficiencia energética tiene en parte este objetivo se plantea como medida adicional y de largo plazo la incorporación del tópico eficiencia energética en los actuales cursos de conducción así como en la evaluación que se realiza para otorgar la licencia de conducir.

6.3 Medidas tecnológicas Debido a las exigencias de los actuales sistemas control de la combustión los sistemas de control del vehículo miden el consumo de combustible en tiempo real. Si bien esta información no es siempre transmitida al conductor, existen dispositivos o accesorios, que vienen incorporados actualmente en algunos vehículos, que entregan esta información al conductor durante la conducción. Algunos dispositivos entregan la información a través de un número, el cual varía en forma constante, y otros en forma gráfica. La incorporación de este tipo de accesorio permite a cada conductor ir controlando y regulando la forma de conducción de modo de obtener una conducción eficiente. Es tipo de accesorios permite además controlar el consumo promedio del vehículo y


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los conductores podrían eventualmente detectar malfuncionamientos del automóvil. Se plantea como posible medida a ser evaluada analizar la posibilidad de incorporar este tipo de accesorio, como parte de los accesorios estándares con que deben ingresar los vehículos al país. La evaluación de esta medida cae fuera de los alcances de este estudio ya que debería realizarse en conjunto con los importadores para analizar la factibilidad técnica de la medida, así como los costos involucrados.


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7 DISEÑO DE CANALES DE DIFUSIÓN

7.1 Antecedentes Los resultados Focus Group arrojaron siguientes resultados que sirven como input para el plan de difusión: - Poco conocimiento en relación a Emisiones de CO2. El dióxido de carbono

se asocia a emisiones de gases contaminantes, a smog, quema de combustible y no a gases de efecto invernadero en la atmósfera. Es decir, se piensa en la contaminación local (smog) más que en la contaminación global (GEI)

- Es una compra racional, más que una compra impulsiva. Consumidores buscan informarse para apoyar decisión de compra sobre modelos de vehículos. No quieren depender solamente de la información que les entrega el vendedor.

- Concepto de Eficiencia Energética está asociado a rendimiento del vehículo, a energías alternativas y a contaminación en el caso del grupo C2C3. Además existe una asociación directa entre rendimiento del vehículo y hábitos de conducción

- Campaña masiva de difusión, “campaña 360°”, respaldada por un autoridad del gobierno. Campaña de difusión sobre etiqueta de Eficiencia Energética debe incluir educación sobre eficiencia energética para vehículos, CO2 y gases de efecto invernadero

- No existe tanta credibilidad hacia los vendedores. Recomiendan mayor capacitación para que vendedores puedan asesorar al cliente con mayor información.

7.2 Objetivo Plan de Difusión

7.2.1 Objetivo General Diseñar herramientas de difusión y estrategia de comunicación para promover una cultura de Eficiencia Energética entre conductores de vehículos.

7.2.2 Objetivos específicos: Los objetivos del Plan de difusión, son los siguientes: - Influir en la decisión de compra de consumidores de vehículos livianos

nuevos


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- Educar sobre concepto de Eficiencia Energética - Educar sobre concepto de CO2 y calentamiento global - Promover etiqueta de Eficiencia Energética

7.3 Público Los públicos para una campaña de Eficiencia Energética para vehículos livianos son:

- Consumidores de vehículos nuevos - Estudiantes de enseñanza media - Medios de comunicación - Vendedores - Distribuidoras - Importadores / Concesionarios - Organizaciones ambientales

Debido a esta diversidad de públicos, se hace necesario ofrecer distintas alternativas en el plan de difusión para llegar a todos ellos.

7.4 Plan de Difusión

7.4.1 Medios de difusión propuestos A continuación, en la tabla 7.1 se identifican los medios propuestos para el plan de difusión, con su respectiva descripción y valor asociado, si corresponde. Se dan las siguientes recomendaciones: - Avisos Publicitarios: marcas podrán colocar voluntariamente información

sobre campaña de Eficiencia Energética en avisos publicitarios. - Difusión del sitio web: presente en todos los comunicados de la campaña - Lanzamiento campaña de Eficiencia Energética: se propone involucrar a la

ANAC en este lanzamiento. Posibles slogans campaña propuestos por los panelistas de los focus groups:

“Muévete con eficiencia” “Maneja con eficiencia”

“Transpórtate con eficiencia”

Mensaje principal de la campaña:


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“Cualquier vehículo no da lo mismo. Llega más lejos con menos combustible.

Conoce el rendimiento de tu vehículo a través de sitio web. www.xxx.cl”

7.4.2 Cronograma En la Figura 7.1, se presenta una propuesta de cronograma de actividades para implementar el programa de difusión.


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Tabla 7.1. Medios propuestos para el plan de difusión

Herramienta de difusión Actividad Descripción $ Programa de TV dedicado a los autos

Gestión de Medios * --------- Medios Audiovisuales

Metro Sub-TV Gestión de Medios * --------- Entrega de folletos en: - Punto de Venta - Estaciones de gasolina - Revisión Técnica - Peaje - Municipalidad - Junto con factura del Tag

Folletos de 1 página Diseño e Impresión 20.000 Folletos 4/4, couche 200 grs., tamaño carta extendido. Cotizar 20 mil y 50 mil. Folleto informativo y educativo para el comprador, con información de la campaña y contenido educativo referente a eficiencia energética.

20.000 = 4.000.000 + IVA 50.000 = 5.500.000 + IVA

Sitio Web

Sitio Informativo que de a conocer el detalle de la campaña y todo lo referente a eficiencia energética. Debe tener una base de datos donde se ingresa información actualizada sobre nuevos modelos que van ingresando y una herramienta que permita comparar modelos según rendimiento y otras características, conocer los distribuidores que los comercializan en Chile, aprender sobre eficiencia energética y los distintos tipos de combustible tradicionales y alternativos (ej. Híbridos), formas de ahorrar combustible a través de buenas prácticas, tabla de cálculo de consumo de combustible en el tiempo Muy parecido a la siguiente página: http://www.vcacarfueldata.org.uk/

Diseño, Construcción, Desarrollo e integración con los soportes educativos (cursos online): 15.000.000 + IVA Mantención: 14 UF + IVA 20 HORAS, HORA ADICIONAL 1 UF

Digital

Facebook

Crear un grupo en Facebook para la Campaña de Difusión donde los consumidores puedan contar sus experiencias previas y posteriores a la compra del vehículo,

Creación y Mantención: 6 UF + IVA, 8 horas, 2 horas semanales

Banner Diseño de banner publicidad en sitios afines y especializados linkeada al sitio web Informativo, para usuarios que buscan información específica o especializada. Banner se desarrolla en 10 formatos estándar utilizando la misma gráfica.

150.000 + IVA


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Tabla 7.1. Medios propuestos para el plan de difusión (Continuación)

Herramienta de difusión Actividad Descripción $ Ferias Salón del Automóvil

Diseño y arriendo de stand con promotora Stand del PPEE para promover campaña de Eficiencia Energética

3.000.000 + IVA

Diario El Mercurio: Gestión de Medios * --------- Diario La Tercera Gestión de Medios * ---------

Medios Impresos

Insertos Publicaciones del Metro

Diseño y publicación de insertos en medios gratuitos distribuidos en el metro. “La Hora” y “Publimetro”. Diseño e impresión de 20 mil insertos de ½ hoja tamaño carta impreso por ambos lados.

Las tarifas para el 2007 son las siguientes: http://www.mediospublicitarios.cl/diarios/tarifas/publimetro_2007.pdf Diseño de avisos e insertos 29 HORAS, 19 UF + IVA

PPEE Programa de difusión Incorporar información sobre etiqueta de EE en las comunicaciones del Programa País Eficiencia Energética, incluyendo su sitio web, ferias en las cuales participa, newsletters, etc.

---------

Colegios Talleres sobre eficiencia energética para estudiantes de enseñanza media con Conama

---------

Curso on-line para vendedores y distribuidores que los capacite para informar a los usuarios adecuadamente. Estaría integrado a la plataforma web. Considera ilustraciones, animaciones y evaluaciones online

85 UF + IVA, 120 horas Capacitación Cursos Online

Curso on-line para consumidores sobre conducción eficiente. Estaría integrado a la plataforma web. Considera ilustraciones y animaciones

64 UF + IVA, 90 horas


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Tabla 7.1. Medios propuestos para el plan de difusión (Continuación)

Herramienta de difusión Actividad Descripción $ Manual para Vendedores Manual impreso para capacitar a vendedores y

concesionarios sobre información contenida en la etiqueta, de acuerdo a qué tipo de ensayos se obtuvieron los valores de rendimiento y CO2, otros factores que también influyen en el rendimiento del vehículos, etc. Diseño e impresión Manual de etiquetado para vendedores. 5 cuartillas, couche 250 grs, 4/4, 14 x 42 extendido

20.000 = 18.000.000 + IVA. 50.000 = 25.000.000 + IVA.

Logo Diseño logo, slogan e imagen de la campaña. Diseño con variaciones para aplicar en cualquier formato, más manual de Normas Graficas.

Diseño 27 HORAS, 30 UF + IVA

Evento realizado junto con las marcas

Incluir promotora y arriendo de local Definir con ANAC

Campaña de lanzamiento

Gestión de prensa Previo al lanzamiento, envío de información a los medios de comunicación sobre la campaña para crear opinión pública y contacto con periodistas de medios para confirmar asistencia al evento

---------

(*) Gestión de Medios: Crear opinión pública sobre campaña de eficiencia energética para vehículos a través de contacto con periodistas para

reportajes en radio, prensa y televisión. No tiene costo.


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MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 ACTIVIDADES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Campaña de lanzamiento

Gestión de prensa previo al lanzamiento

Diseño logo, slogan e imagen de la campaña

Evento lanzamiento realizado junto con las marcas

Capacitación

Producción diseño y contenido Cursos Online para vendedores y distribuidores

Producción, diseño y contenido Curso on-line para consumidores sobre conducción eficiente.

Diseño e impresión Manual para Vendedores

Talleres sobre eficiencia energética para estudiantes de enseñanza media con Conama

PPEE

Incorporar Etiqueta EE en Programa Difusión PPEE

Feria Salón del Automóvil: stand del PPEE Fecha Salón del Automóvil: noviembre

Medios Impresos

Gestión de medios Diario El Mercurio / Diario La Tercera

Diseño, impresión y distribución de Insertos en Publicaciones del Metro

Medios digitales

Diseño y producción Sitio web

Mantención sitio web

Diseño Facebook

Mantención Facebook

Diseño Banner

Medios Audiovisuales

Gestión de Medios en Programas de TV

Folletos

Diseño e impresión de Folletos

Distribución de Folletos

Figura 7.1. Cronograma de actividades Plan de Difusión


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8 DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES El presente estudio ha abordado los siguientes aspectos relevantes: - Validación del diseño de etiquetado elaborado en estudio previo - Identificación y análisis de externalidades e impactos - Identificación y análisis de medidas adicionales - Diseño de un plan de difusión A continuación de discuten y se presentan las conclusiones y recomendaciones más importantes asociadas a cada uno de estos aspectos:

8.1 Validación del diseño de etiquetado En cuanto a la validación del diseño desarrollado en el estudio previo, la realización de grupos focales en dos segmentos socioeconómicos y entrevistas a diversos actores del sector, permitieron detectar aquellos aspectos el diseño y de la información contenida en el etiquetado, que introduce confusión o malas interpretaciones. Como producto de estos resultados se llegó a un diseño que, básicamente introduce los siguientes cambios respecto del diseño original: - Incorporación de las emisiones de CO2 - Incorporación de los logotipos de la Comisión Nacional de Energía, junto

al del Programa País de Eficiencia Energética. - Eliminación de la clase con el objeto de definir un rango absoluto de

rendimiento - Definición un rango único y absoluto de consumo energético, eliminando

el concepto de clase, definido originalmente. Por otra parte, se decidió definir un diseño único para las etiquetas removibles y permanentes para lo cual se recomienda la utilización del diseño originalmente pensado para la etiqueta permanente, ya que éste presenta información más completa, particularmente incluye la información de la norma utilizada para la determinación del indicador de eficiencia energética, además de estar en la misma línea de la gráfica actualmente utilizada para los artefactos electrodomésticos.

8.2 Identificación y análisis de externalidades e impactos Se identificaron las siguientes externalidades e impactos asociados a la implementación del etiquetado de eficiencia energética:


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- Mayor número de ensayos para cubrir aquellos modelos no cubiertos por el actual proceso de homologación de emisiones y aquellos casos en que dicha homologación se realiza bajo la norma EPA, lo que implica costos de inversión.

- Este mayor número de ensayos implica, además, mayores cotos de por este concepto, a los importadores o distribuidores.

- El proceso de etiquetado impondrá nuevos costos para los importadores o distribuidores de automóviles ya que son estos los que deben llevar a cabo este proceso, tanto para la etiqueta removible como para la adhesiva.

- El programa de etiquetado de vehículos debe considerar la definición de un ente fiscalizador para asegurar una correcta aplicación y uso de las etiquetas.

En relación con estas materias, repropone lo siguiente: - Mientras se dota al 3CV de una mayor capacidad para ejecutar ensayos,

se recomienda implementar un período de transición en la aplicación del etiquetado, donde se acepten certificados emitidos por laboratorios extranjeros reconocidos y aceptados por la autoridad local

- Se recomienda que el ente fiscalizador del proceso sea el Ministerio de transportes y Telecomunicaciones o quién éste designe con dichas atribuciones.

- Se recomienda que el etiquetado en sí, sea practicado por los propios importadores o distribuidores, sobre la base de información proporcionada por el 3CV, proveniente de ensayos o bien certificaciones externas.

8.3 Identificación y análisis de medidas adicionales Como medidas adicionales y complementarias a la aplicación de etiquetado de eficiencia energética vehicular, se identificaron en este estudio las siguientes: - Beneficios tributarios a aquellos vehículos con mejor indicador de

eficiencia energética - Programas de educación, tanto en aspectos generales sobre economía de

combustible y emisiones como específicos en conducción eficiente. - Incorporación de accesorios en los vehículos, que indiquen consumo

instantáneo de combustible En cuanto a los beneficios tributarios, cabe destacar que existe una experiencia en Chile, dirigida a un incentivo para la adquisición de vehículos híbridos, con lo que actualmente se cuenta con un diseño operativo que se puede extender a otros casos usando como criterio el indicador de eficiencia energética. Se recomienda estudiar magnitudes de beneficios escalonados en función del valor de dicho indicador, partiendo de valores equivalentes a los actuales rendimientos de los denominados “city cars”.


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Respecto de los programas de educación, éste puede ser abordado a travéz del propio programa de difusión diseñado en el marco del presente estudio, en cuanto a los aspectos generales y a la contratación de programas específicos de conducción eficientes en las principales flotas tanto públicas como privadas. Al respecto ya hay iniciativas en curso y en proceso de licitación.

8.4 Diseño de un plan de difusión Se ha diseñado un programa de difusión que es posible ejecutar en un plazo de cuatro meses siendo su lanzamiento a inicios del tercer mes. Este programa contempla los diversos medios de comunicación existentes. Como complemento a este programa de difusión, se recomienda incorporar en el sitio web del 3Cv, los resultados del indicador de eficiencia energética para todas las marcas y modelos y difundir este sitio en el programa.


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ANEXOS


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ANEXO A

DETALLE DE ESTUDIO DE MERCADO


DEUMAN 96

Cuadro 1: Ventas Anuales por segmento.

Año Automóvil y

Minivans Camioneta Furgón Minibús SUV Total 2000 65.863 25.509 6.942 2.058 8.383 108.755 2001 57.820 21.523 7.896 2.014 9.078 98.331 2002 63.710 20.862 6.638 1.931 9.375 102.516 2003 78.099 20.703 7.412 1.952 11.360 119.526 2004 96.997 24.385 9.084 2.431 15.689 148.586 2005 112.687 33.445 10.641 3.121 22.453 182.347 2006 114.956 33.694 11.062 2.866 28.061 190.639 2007 139.056 39.368 12.131 3.207 33.981 227.743

Cuadro 2: Ventas anuales según cilindrada.

Cilindrada [c.c.]

Año 0-999 1000-1499 1500-2000 2000 en adelante Total

2000 3.016 22.745 42.742 40.252 108.755 2001 2.167 19.474 40.253 36.437 98.331 2002 1.423 19.803 43.951 37.339 102.516 2003 1.116 24.682 56.580 37.148 119.526 2004 2.006 31.820 69.951 44.809 148.586 2005 2.778 39.826 79.136 60.607 182.347 2006 3.389 43.452 78.136 65.662 190.639 2007 7.346 54.964 86.983 78.450 227.743


DEUMAN 97

Cuadro 3: Ventas por cilindrada y segmento, según año.

SEGMENTO Cilindrada 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Total general

CC1 2610 1943 1296 1116 2006 2778 3389 7346 22484CC2 20921 18124 18903 23598 30367 37139 39371 50658 239081CC3 33937 29566 34780 45765 56245 63211 62180 70360 396044

Automóvil y Minivans CC4 8395 8187 8731 7620 8379 9559 10016 10692 71579Total Automóvil y Minivans 65863 57820 63710 78099 96997 112687 114956 139056 729188

CC1 103 50 27 0 180CC2 317 228 144 170 250 156 2 0 1267CC3 1319 1680 1310 1739 2165 2690 2734 2171 15808Camioneta

CC4 23770 19565 19381 18794 21970 30599 30958 37197 202234Total Camioneta 25509 21523 20862 20703 24385 33445 33694 39368 219489

CC1 303 174 100 0 577CC2 1175 915 685 784 1025 2376 1974 2274 11208CC3 4023 5354 4715 5468 6476 6075 6495 6602 45208Furgón

CC4 1441 1453 1138 1160 1583 2190 2593 3255 14813Total Furgón 6942 7896 6638 7412 9084 10641 11062 12131 71806

CC3 0 0Minibús CC4 2058 2014 1931 1952 2431 3121 2866 3207 19580Total Minibús 2058 2014 1931 1952 2431 3121 2866 3207 19580

CC2 332 207 71 130 178 155 2105 2032 5210CC3 3463 3653 3146 3608 5065 7160 6727 7850 40672SUV

CC4 4588 5218 6158 7622 10446 15138 19229 24099 92498Total SUV 8383 9078 9375 11360 15689 22453 28061 33981 138380

Cuadro 4: Numero de modelos según origen, año a año

ORIGEN 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

AMERICA LATINA 58 53 56 61 63 61 55 57 52

EEUU 35 30 33 31 33 32 40 48 48

ASIA 115 101 105 108 105 107 102 112 114

INDIA 1 1 1 1 1 2 2 4 5

UNIÓN EUROPEA 121 103 105 111 120 137 150 173 173


DEUMAN 98

ANEXO B

DEFINICIÓN DE GRUPOS SOCIOECONÓMICOS


DEUMAN 99

DESCRIPCIÓN DE GRUPOS SOCIOECONÓMICOS

ESTRATO ALTO MEDIO - ALTO MEDIO MEDIO - BAJO BAJO MUY BAJO Código A - B C1 C2 C3 D E 3% 7.5% 20.8% 24.4% 34.2% 10.1% Fuente: TNS-Time

ESTRATO ALTO MEDIO - ALTO MEDIO MEDIO - BAJO BAJO MUY BAJO Código A - B C1 C2 C3 D E

ANTECEDENTES GENERALES

Componen una baja proporción de la población, aproximadamente el 3%. Su ingreso familiar supera ampliamente los U$D 10.000. Son hogares que pueden proveerse de todos los lujos de la vida moderna. Sus miembros son personas de aspecto distinguido, de amplia cultura, vestir elegante, etc. Su promedio de escolaridad es de 16 años.

Corresponden al 8% de la población. Disponen de un ingreso promedio familiar que oscila entre los U$D 4231.- y U$D 8460.- Son hogares que cubre todas sus necesidades sin problemas. Personas de aspecto distinguido, modales y lenguaje reflejan educación y cultura, visten con estilo y elegancia. Su promedio de escolaridad es de 14 años

Corresponden al 20% de la población. Disponen de un ingreso promedio familiar que se halla aproximadamente, entre los U$D 4230.- y U$D 2114.-. Son hogares que logran cubrir sus necesidades con ciertas comodidades generales. Su promedio de escolaridad es de 10 a 12 años.

Componen el 24% de la población. Su ingreso promedio familiar de entre U$D 2113.- y U$D 740.-. Cubren sus necesidades básicas de alimentación, vivienda y vestuario, optando con esfuerzo a la educación de los hijos en instancias superiores. Su promedio de escolaridad es de 5 a 7 años.

Corresponde al 35% de la población. Su ingreso promedio familiar es de alrededor de U$D 739.- y U$D 253.- Suelen disponer de un ingreso fijo, pero muy reducido. Satisfacen con mucha estrechez sus necesidades básicas de alimentación, vestuario y vivienda. De apariencia modesta y vestuario económico. Lenguaje muy sencillo, popular. Su promedio de escolaridad es de 5 a 7 años.

Componen el 10% de la población. Disponen de un ingreso que no supera los U$D 253.-. Son hogares que no poseen un ingreso fijo, lo cual no permite satisfacer completamente ninguna necesidad básica. En muchos casos viven en la mendicidad. Son personas de apariencia muy pobre, poco aseados y desordenados en su vestir. De mala dicción y poco nivel educacional, escasamente primario. Su promedio de escolaridad es de 3 a 4 años.


DEUMAN 100



TIPO Y DISTRIBUCIÓN DE LA VIVIENDA

Mansiones, casas y/o departamentos, penthouse sobre 250 mts2. Excelente construcción y finas terminaciones. Valor superior a 10.000 UF. Habitaciones amplias con diferentes niveles, alfombras de muro a muro o parquet vitrificado. Habitaciones de uso específico: living y comedor separados, salas de estar, salones, biblioteca, sala de juego, etc. Poseen calefacción central o más de una chimenea. Su techumbre, por lo general, es de buena calidad y de materiales exclusivos (Tejuela de alerce, teja colonial, etc.).

Viviendas amplias, Bungalow, Chalets no siempre aislados o departamentos en edificios alhajados, de construcciones nuevas, con citófono y estacionamiento privado. Valor promedio de la vivienda de 2000 a 8000 UF. Pintura y terminaciones en buen estado, piso de parquet o baldosín cerámico, alfombras muro a muro, recibidor, por lo menos dos baños y pieza de empleada.

Vivienda o departamento de 70 ó más mts2. El valor de la vivienda oscila entre 2000 y 3500 UF. Living y comedor juntos, tres dormitorios, dos baños, fachada de buena presentación. También buenas terminaciones. Generalmente cuentan con estacionamiento o entrada de autos. Pueden ser casas pareadas. Piso de parquet o flexit de buen gusto. Por lo general, su techumbre es de pizarreño o teja de cerámica.

Casas o departamentos de menos de 60 mts.2. El valor de la vivienda es de entre 400 y 1000 UF. Usualmente cuentan con subsidio estatal. Generalmente, se trata de casas pareadas, con un baño, dos dormitorios, living y comedor juntos, piso de tabla o flexit. Puede ser construcción de madera, pero en buen estado.

En su mayoría, cuenta con construcción sólida de material económico, con no más de 40 m2. Su valor es de hasta 400 UF. Con subsidio estatal. En mal estado de conservación cuando es antigua y con ampliaciones de material ligero. Pocas habitaciones no de usos específicos). Piso en mal estado de conservación.

Viviendas básicas en mal estado de conservación o de material ligero. Mediaguas forradas en cartón y techo de fonola. Construcciones de emergencia, sin pintura y sin deslinde conocido. Por lo general, sin piso , con una o dos habitaciones que cumplen la función de comedor, cocina, dormitorio, baño, etc.

Fuente: TNS-Time


DEUMAN 101



BARRIO Y COMUNA DE RESIDENCIA

Se encuentran en sectores exclusivos y apartados de la ciudad, de muy baja densidad poblacional: Lo Curro, La Reina Alta, La Dehesa, Vitacura, Las Condes, Santa María de Manquehue. Nunca en barrios de casas similares entre sí.

Se ubican en los mejores sectores de la ciudad, principalmente en las comunas del “barrio alto”: Providencia, Las Condes, Vitacura, La Reina, Ñuñoa, Lo Barnechea y excepcionalmente en otras.

Conjuntos habitacionales homogéneos, villas, bloques de departamentos de buena fachada, existiendo preocupación por el aseo y ornato de los jardines, calles y veredas. Se ubican principalmente a distancia del centro: La Florida, Maipú, La Reina, Ñuñoa, Macul, etc.

Poblaciones homogéneas, más bien populares, mezclado con C2 y D. Con mucha densidad poblacional. Se nota poca preocupación por ornato y cuidado general de calles y parques próximos. Fundamentalmente: Peñalolén, San Joaquín, Independencia, Conchalí, Recoleta, San Miguel, Macul, La Cisterna, etc.

Grandes poblaciones, cités y conventillos. De construcción antigua, en su mayoría pareadas. Con urbanización incompleta (falta de veredas, calle pavimentada, luminarias, soleras, etc.). Con gran densidad poblacional y muy pocas áreas verdes. Sitios polvorientos abandonados, perros vagabundos y evidente abandono de basuras en los alrededores. Principales sectores: Pudahuel, La Granja, La Pintana, Lo Espejo, Cerro Navia, Renca, etc.

Campamentos de emergencia, cités, conventillos. Sitios sin urbanización completa. Muchas veces carentes de los servicios básicos. Sectores populares, pobres y peligrosos.

Fuente: TNS-Time


DEUMAN 102


ESTRATO ALTO MEDIO - ALTO MEDIO MEDIO – BAJO BAJO MUY BAJO Código A - B C1 C2 C3 D E

SERVICIO DOMÉSTICO

Sin restricciones, servidumbre en general con buen nivel de educación. Ama de Casa, Mozos, Chofer, Jardinero, niñera, etc. Todos usan uniforme.

Cuentan con servicio doméstico en un alto porcentaje (alrededor del 80%), en su mayoría puertas adentro.

Un alto porcentaje cuenta con este servicio, aunque en la mayoría de los casos es de puertas afuera y cumple funciones específicas de planchado, lavado o aseo. En la mayoría de los casos sólo se utilizan dos o tres días a la semana.

En muy pocos casos tienen este servicio: sólo cuando ambos cónyuges trabajan.

No tienen.

No tienen.

OCUPACIÓN O ACTIVIDAD DEL JEFE DE HOGAR

Importantes empresarios, industriales, grandes comerciantes, Latifundistas. Altos ejecutivos, funcionarios internacionales y del cuerpo diplomático, profesionales de prestigio.

Profesionales con años de experiencia y situación formada: Ingenieros, Médicos, Abogados, etc. Ejecutivos de alta gerencia, empresarios de pequeñas industrias, comerciantes establecidos de tamaño medio, empleados de categoría.

Profesionales del área técnica, con menor prestigio. Profesores de educación media, contadores, ejecutivos de nivel medio, pequeños industriales, empleados con rango de jefatura.

Empleados sin rango o categoría llamado comúnmente “oficinista”, obreros calificados, locomoción colectiva, pequeños comerciantes establecidos, profesores de educación básica, choferes, etc..

Empleados públicos dependientes, obreros en general, ferieros, juniors. Empleadas domésticas, costureras, peluqueras, etc.

Obreros sin especialización, trabajos ocasionales, “pololos”, cargadores, cuidadores de autos, etc..

Fuente: TNS-Time


DEUMAN 103



JARDÍN

Grandes jardines y/o parques muy bien mantenidos, con jardinero permanente a su cuidado. Por lo general cuenta con piscina.

Jardines medianos a grandes, bien cuidados, con mucha vegetación, rosales y plantas finas. En algunos casos, adornados con piletas de piedra laja.

Jardín mediano a pequeño, con mucho pasto bien cuidado y adornos.

En ocasiones, antejardín pequeño, regularmente cuidado, con especial interés en contar con árboles frutales y parrón bien estructurado.

No tienen. Ocasionalmente árboles o maleza que sirven de división.

No tienen.

MUEBLES Y DECORADOS

Muebles finos y de estilo exclusivo. Cuadros originales de autores cotizados y de renombre. El alhajamiento es moderno y artístico: porcelanas, cristales, finas plantas de interior, grandes ventanales con cortinas de finos estampados.

Muebles modernos y/o antiguos en excelente estado de conservación. Cuero, felpa, tapices de calidad, cuadros y adornos de muy buen gusto. Plantas de interior finas en maceteros de cerámica, alfombras de buen material.

Amoblado funcional en buen estado, moderno, aunque de producción más en serie. Decoración sobria, tradicional. En su mayoría poseen persianas y alfombras tradicionales.

Muebles de calidad intermedia, con varios años de uso. Su decoración es simple y sin estilo, acorde al reducido espacio con que se cuenta

De baja calidad, incompletos y muy económicos (tevinil). Modestos, de muchos años de uso, en regular o mal estado de conservación. La decoración se basa principalmente en la utilización de las paredes para la ubicación de adornos (fotos, banderines, repisas, flores artificiales, calendarios, etc.).

En muchos casos no tienen. Se improvisa con otro tipo de objetos. Se nota pobreza, desorden, suciedad y malos olores.

Fuente: TNS-Time


DEUMAN 104

DESCRIPCIÓN DE GRUPOS SOCIOECONÓMICOS ESTRATO ALTO MEDIO - ALTO MEDIO MEDIO - BAJO BAJO MUY BAJO Código A - B C1 C2 C3 D E

POSESIONES DEL HOGAR

Todos los artefactos electrodomésticos de avanzada tecnología: computadoras, equipos de vídeo y de sonido, compact disc, home theatre, televisión satelital, etc.,

Poseen todos los electrodomésticos de uso más corriente y otros más sofisticados. Cuentan con red de tv cable o tv satelital.

Todos los electro -domésticos de uso corriente: lavadora, TV color, mini-componente, centro de cocina, etc. En general, sus artículos son de marcas de buena calidad sin ser de un alto costo.

Poseen electrodomésticos de uso corriente, económicos y convencionales. Marcas económicas en general.

Poseen sólo algunos artefactos de uso corriente, sin posibilidad de renovación. En su mayoría antiguos, con desperfectos: juguera, TV, Refrigerador, etc.

Únicamente lo más esencial y en muy mal estado: cocina a parafina o leña. Se cuelgan de la energía eléctrica.

TELÉFONO

Siempre tienen una o más lineas. En la mayoría de los casos, lineas privadas y teléfono celular.

Todos poseen. Clelular ampliamente difundido.

Lo poseen aproximadamente el 86% de los hogares.

Poseen aproximadamente el 65% de los hogares.

Aproximadamente el 35% de los hogares.

No tienen.

AUTOMÓVIL

Todos tienen dos, tres ó más, de modelos recientes (tamaño grande), de marcas de prestigio y alto costo: BMW, Mercedes Benz, Jaguar, Volvo, Audi, Lancia, etc. . En muchos casos cuentan con chofer y teléfono.

Todos tienen al menos uno. De modelos recientes, no más de cuatro años. Peugeot 605, Toyota 2.0, Honda, Subaru Legacy, Camionetas y Jeeps, etc.

La mayoría tiene autos medianos, relativamente modernos, comprados en su mayoría a crédito, tales como: Lada, Fiat uno, Chevrolet, Nissan, Daewoo, etc. En muchos casos se utiliza como medio para desempeñar los trabajos.

Algunos tiene vehículos de modelos económicos, con varios años de uso: Fiat 147, Renault 5, escarabajo, Suzuki Fronte, Lada, etc. Muchos taxis.

La mayoría no tiene automóvil. Si tiene, se trata de auto viejo, utilizado como herramienta de trabajo (utilitarios).

No tiene.

Fuente: TNS-Time


DEUMAN 105

ANEXO C

PAUTAS PARA GRUPOS FOCALES


DEUMAN 106

GUÍA TEMÁTICA FOCUS GROUP Fase 1

“Difusión de la etiqueta de certificación de eficiencia energética para vehículos motorizados”

OBJETIVOS DEL ESTUDIO: Los temas que se presentan en esta guía no son limitados. Se tomarán en cuenta todos aquellos puntos que sean de interés para los consultados y que correspondan a los objetivos del estudio. 1. PRESENTACIÓN

Presentación de la moderadora Descripción de los objetivos de la reunión: Se comunicará a los

panelistas que la reunión busca conocer la opinión que cada uno de ellos tiene respecto de temas cotidianos, frente a los actuales deben tomar decisiones y elegir.

Se precisará, además, que las opiniones vertidas sean los más sinceras posibles, dado que serán tomadas muy en cuenta para proyectos de gran envergadura, próximos a definir.

Presentación de los panelistas (nombre, ocupación, conformación del grupo familiar, hobbies, etcétera)

2. PROCESO DE COMPRA DE UN VEHÍCULO LIVIANO: VARIABLES

INTERVINIENTES ¿Qué necesidades satisface la compra de un automóvil?

(Espontáneo) (transporte, seguridad, imagen, ego, exclusividad, tecnología, economía etcétera)

¿Cómo definirían ustedes su propio comportamiento ante la compra de un auto? ¿Es una compra “impulsiva”, “reflexiva”, “visceral”, “racional”, “emocional”? (Indagar y profundizar en el nivel de involvement de compra)

Les voy a pedir que retrocedamos en el tiempo y que busquemos ese momento justo en el que cada uno decidió que ya era momento de comprarse un auto o de cambiar el que se tenía (según sea el caso).

¿Tenían claro cuál era el vehículo que querían o iniciaron un proceso de búsqueda de automóvil?

¿Cuáles fueron los criterios que guiaron su búsqueda? ¿Qué estaban buscando? ¿Cómo era el auto que querían? ¿Qué requisitos tenía que cumplir el automóvil que cumpliera con sus expectativas? (Indagar y profundizar en criterios de búsqueda) (Rendimiento, precio,

Evaluar el impacto y el efecto en la disposición a la compra de vehículos

frente a la implementación de un programa de certificación de eficiencia

energética, de manera de crear una campaña adecuada para los usuarios.


DEUMAN 107

seguridad, diseño, moda, tecnología, imagen de marca del vendedor, etcétera)

¿Agregarían algún otro criterio de búsqueda, si fuese hoy el día en que inician un proceso de búsqueda de automóvil? ¿Cuál? Razones.

¿Por qué que creen ustedes que hoy en día se está viendo un aumento en la compra de City Car, especialmente autos chinos? ¿Por qué los está prefiriendo la gente?

¿Afecta el alza de la bencina la elección del auto que se desea adquirir?

¿Cómo afecta? ¿Hasta cuánto podría subir la bencina, sin que ello afectara los parámetros que usualmente han utilizado para decidirse por una marca o estilo de auto en particular?

Los quiero poner en el siguiente escenario: “mañana la bencina sube a $1.000 pesos” ¿Cómo afecta esto en la elección de un vehículo en el corto plazo?

Retomando el tema anterior, ¿Durante el proceso de búsqueda de automóvil, se informaron? ¿Cómo? ¿Qué hicieron? ¿A través de qué medio se informaron?

¿Dudaron entre un vehículo y otro? ¿Qué les hizo dudar? ¿Qué elementos ustedes consideraron para decidirse finalmente por el

auto que actualmente tienen? Atención del vendedor de la concesionaria:

- ¿Qué información les entregó el vendedor acerca del vehículo? - ¿Qué información era la que más destacaba/relevaba? -¿Cómo evalúan la información entregada por el vendedor (adecuada, suficiente, pertinente, etc.)? - ¿El vendedor fue certero en la información que les entregó? - ¿Corroboraron la información que les entregó? ¿Cómo? 3. CONCEPTO DE EFICIENCIA ENERGÉTICA

¿Qué es lo primero que se les viene a la mente cuando les digo “eficiencia energética”? ¿Con qué lo asocian?

¿Cómo creen ustedes que se relaciona el concepto eficiencia energética con un automóvil? ¿Tienen relación?

¿Qué características tendría un vehículo que es eficiente energéticamente?

¿Les parece que el rendimiento del vehículo puede ser un indicador de un vehículo que es eficiente energéticamente? ¿Por qué sí? ¿Por qué no?

¿El rendimiento depende exclusivamente de las características del vehículo? ¿Influye el hábito y/o estilos de conducción en el rendimiento de un vehículo?

¿Qué significa CO2? ¿Con qué lo relacionan? ¿Lo relacionan con alguna imagen? ¿Cuál

¿Existe alguna relación entre el CO2 y el rendimiento del vehículo? ¿Cuál?


DEUMAN 108

4. EVALUACIÓN ETIQUETA DE CERTIFICACIÓN DE EFICIENCIA

ENERGÉTICA A continuación les voy a entregar una maqueta de una “etiqueta de

certificación de eficiencia energética” que muy posiblemente tendrán todos los vehículos motorizados livianos nuevos en el catálogo, papeles del auto o como autoadhesivo en el mismo vehículo. Les voy a pedir que lo observen con detenimiento.

Entregar y mostrar etiqueta removible con “columnas” de colores (Etiqueta 1)

¿Qué les parece? ¿Es comprensible? ¿Hay algo que no esté claro? ¿Entienden a qué se refiere cuando habla de “Clase”? ¿Se entiende la distinción entre vehículos particulares y comerciales? ¿Se entiende la cilindrada en litros o es más comprensible en m3? ¿Es clara la información referente al rendimiento del vehículo? ¿Es clara la información referente a las emisiones de CO2 del vehículo? ¿Son comprensibles los rangos de eficiencia expresados a través de las

filas de colores? ¿Qué significa el amarillo por ejemplo? ¿Y el verde? ¿Se entiende en qué rango de eficiencia está el vehículo?

A juicio de ustedes, ¿qué es mejor?, ¿utilizar un número fijo para describir el rendimiento y emisiones de CO2 de un vehículo o establecer un rango? ¿Por qué?

¿La información que entrega el sello les parece importante? ¿Entrega valor para quien está buscando un automóvil nuevo para comprar?

¿Actuaría como un incentivo adicional para la compra de un vehículo que éste sea más eficiente energéticamente? ¿Por qué sí? ¿Por qué no?

A juicio de ustedes, ¿Falta información? ¿Es suficiente? ¿Debiese agregarse algo? ¿Qué?

A modo de sugerencia, ya algo les había preguntado, pero ¿con qué imagen asociarían CO2, de modo de incorporar un icono/dibujo, equivalente al de combustible?

Mostrar etiqueta removible con “filas” de colores (Etiqueta 2)

En términos prácticos, ¿Qué sello prefieren? ¿El que vimos recién con “filas” o este donde la eficiencia se describe a través de columnas? ¿Cuál es más claro? ¿Con cuál se quedan?

Etiquetas autoadhesivas

¿Les gustaría una etiqueta, en una versión más pequeña, para pegar al vidrio?

¿Si la autoridad señalara que hay que pegarlo al vidrio les provocaría incomodidad? ¿Dónde les gustaría pegar el sello? ¿Preferirían que fuese opcional pegarlo al vidrio?

¿Cuál de estas dos etiquetas autoadhesivas les gusta más y por qué? Mostrar Etiqueta Autoadhesiva 1 y a continuación la 2


DEUMAN 109

5. PLAN DE DIFUSIÓN

¿Cómo podría darse a conocer la eficiencia energética de los vehículos para que personas que, por ejemplo, desean comprarse un auto cuenten con la información necesaria? (Espontáneo)

¿A través de qué medios? ¿La información respecto de la eficiencia energética de los vehículos

debiese estar al alcance de todos, debiese ser masiva, o debe entregarse específicamente en aquellos lugares donde se realiza la compra de automóviles, como las concesionarias?

Les muestro el siguiente ejemplo. En EEUU y Europa está a disposición de todo público una página Web donde tú encuentras toda la información respecto de eficiencia energética de cualquier vehículo, previa especificación de marca, modelo, año, etc. ¿Qué les parecería que esta iniciativa se replicara en Chile? (Mostrar JPG de EEUU y Europa)

¿Qué sugieren ustedes? Cierre y Agradecimientos


DEUMAN 110

GUÍA TEMÁTICA FOCUS GROUP FASE 2 “Difusión de la etiqueta de certificación de eficiencia energética

para vehículos motorizados” OBJETIVOS DEL ESTUDIO: Los temas que se presentan en esta guía no son limitados. Se tomarán en cuenta todos aquellos puntos que sean de interés para los consultados y que correspondan a los objetivos del estudio. 1. PRESENTACIÓN

Presentación de la moderadora Recordar los principales temas abordados en la primera reunión.

Contextualización. Descripción de los objetivos de la reunión: Se comunicará a los

panelistas que la reunión busca conocer la opinión que cada uno de ellos tiene respecto de la etiqueta de eficiencia energética que tuvieron la posibilidad de analizar y mejorar, a partir de las sugerencias expresadas en la primera reunión sostenida.

Presentación de los panelistas (nombre, ocupación, conformación del grupo familiar, hobbies, etcétera)

2. NECESIDAD DE INFORMACIÓN RESPECTO DEL CONCEPTO DE

EFICIENCIA ENERGÉTICA Y CONCEPTOS RELACIONADOS Retomando el concepto de eficiencia energética vinculado a los

automóviles, ¿creen ustedes necesario que se informe a la población (con mayor nivel de profundidad) respecto de su significado e implicancias? ¿Lo creen necesario? ¿Es importante? ¿Por qué?

¿Es de interés de ustedes recibir más información respecto del CO2 y sus efectos?

¿Conocen de qué se trata el efecto invernadero? ¿Tienen claridad respecto de sus implicancias y consecuencias? ¿Les gustaría que se les informara más acerca de él?

¿Los temas ambientales, la contaminación y su prevención sienten ustedes que son temas que adquieren cada vez más relevancia en las personas?

¿Les gustaría conocer más respecto de los factores que influyen y/o inciden en el rendimiento del vehículo? ¿Por qué?

¿A través de medios, actividades y/o eventos podría informarse más a la población respecto del tema de la eficiencia energética vinculado a los vehículos? ¿Cuáles otros? ¿Por qué? (Espontáneo)

Evaluar el diseño final de etiqueta de eficiencia energética construida a

partir de los input recogidos en la fase 1 del estudio

Recoger sugerencias que orienten el diseño de un plan comunicacional


DEUMAN 111

¿Les parece que las Ferias relacionadas con automóviles son una buena plataforma para acercar los temas ambientales y de contaminación al público? ¿Por qué sí? ¿Por qué no?

¿Cuáles ferias relacionadas con automóviles conocen? 3. EVALUACIÓN ETIQUETA DE CERTIFICACIÓN DE EFICIENCIA

ENERGÉTICA A continuación les voy a entregar el diseño de “etiqueta de

certificación de eficiencia energética” que ustedes ayudaron a construir y que próximamente tendrán todos los vehículos motorizados livianos nuevos en el catálogo, papeles del auto o como autoadhesivo en el mismo vehículo. Les voy a pedir que lo observen con detenimiento.

Entregar y mostrar etiqueta removible ¿Qué les parece? ¿Es comprensible? ¿Hay algo que no esté claro? ¿Es clara la información referente al rendimiento del vehículo? ¿Falta

información? ¿Es suficiente? ¿Debiese agregarse algo? ¿Qué? ¿Es clara la información referente al consumo de combustible y las

emisiones de CO2 del vehículo? ¿Son comprensibles los rangos de eficiencia expresados a través de las

filas de colores? ¿Qué significa que esté en el amarillo (por ejemplo), en términos de consumo de combustible y emisiones de CO2? ¿Se entiende en qué rango de eficiencia está el vehículo?

¿Consideran ustedes que es un aporte que la etiqueta de certificación de eficiencia energética incluya la mención del “Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones”, el “Programa País Eficiencia energética” y la “Comisión Nacional de Energía”? ¿Por qué sí? ¿Por qué no?

Etiquetas autoadhesiva

Pensando en que esta etiqueta deberá colocarse en alguna parte visible del vehículo para que el potencial cliente pueda observar la información que contiene cuando visita alguna automotora o concesionaria en búsqueda del automóvil que desea comprar, ¿cuál es el mejor lugar para instalarla? (Espontáneo) ¿Pegado en el parabrisas? ¿En un vidrio lateral? ¿Dónde?

¿Les parece pertinente que el vehículo tenga una etiqueta de certificación que sea permanente e inamovible? ¿Por qué sí? ¿Por qué no?

4. CONSTRUCCIÓN DE UN PLAN DE COMUNICACIÓN - DIFUSIÓN

Los invito a jugar. Supongamos que nosotros somos el equipo de marketing y comunicaciones que asesorará al Gobierno para el diseño de la campaña de difusión de la etiqueta de certificación de eficiencia energética. Tenemos la tarea de crear la imagen que se mostrará a las personas para comunicar la pronta implementación de la etiqueta.

Construyendo la marca corporativa…


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Pensando que lo que se quiere comunicar y/o difundir es el concepto de eficiencia energética en los vehículos, ¿cuál les parece que podría ser el icono/ isotipo más adecuado entendiendo que éste será el símbolo visual gráfico que acompañará a la campaña? ¿Qué debe significar? ¿Qué debe transmitir?

¿Lo acompañarían con alguna frase tipográfica (logotipo: representación tipográfica el nombre de la marca, parte de la identidad visual)?

¿Qué medios de difusión serían los más pertinentes para llegar a todas aquellas personas que desean comprar un vehiculo nuevo? ¿Cómo les contamos de qué se trata esa etiqueta de certificación de eficiencia energética? (Espontáneo)

A continuación los invito a analizar la pertinencia de una serie de posibles caminos de difusión …

Construyendo el plan de difusión…

Sitio Web Informativo ¿Les parece pertinente que exista un sitio Web que informe acerca

de la etiqueta de certificación de eficiencia energética para vehículos?

¿Cómo podría llamarse este sitio Web? ¿Qué información tendría que contener para que llenara las

expectativas de ustedes? ¿Qué recursos y/o aplicaciones le gustaría ver? ¿Les gustaría que les especificara cuál el nivel de eficiencia

energética que tiene cada vehículo según marca modelo? ¿Sería útil conocer las diferencias de niveles de eficiencia entre

marcas? (comparación) ¿Les gustaría que hubiera un curso online de conducción eficiente?

Vendedor como difusor ¿Ven ustedes a los vendedores de las concesionarias como un difusor clave de esta información? ¿Qué les parece que los vendedores sean capacitados? ¿En qué temas les gustaría que los asesoraran?

Folletos: ¿Cómo se los imaginan? ¿Qué información debe contener? ¿Les interesaría que tuviera información sobre el CO2 y sus

efectos? ¿Sienten que más información acerca del CO2 ayudaría a una mejor comprensión de la etiqueta? ¿Por qué sí? ¿Por qué no?

¿Dónde debiesen distribuirse estos folletos? ¿Dónde más?

Medios tecnológicos – Banner: Entendiendo que se trata de publicidad en sitios afines y

especializados linkeada al sitio Web informativo para usuarios que desean una información más profunda y específica, ¿en qué páginas Web ustedes instalarían estos banner para que los conduzcan hacia


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el Sitio Web que construimos anteriormente entre todos (información más especifica)? (Espontáneo)

¿Les parecería pertinente que cuando ustedes ingresaran a un sitio Web de una marca y/o concesionario en particular exista este banner que pueda conducirlos, si ustedes así lo desean (voluntariamente) al sitio especializado?

¿En qué otros sitios Web podríamos incluir la aplicación de banner?

Medios tradicionales: ¿Les parece pertinente la difusión a través de avisos en medios

gráficos? ¿Por qué sí? ¿Por qué no? ¿Les parece pertinente y útil la difusión a través de avisos en el

transporte público? ¿Por qué sí? ¿Por qué no? ¿Dónde? ¿En el metro? ¿En las micros? ¿Y en la vía pública?

Cierre y Agradecimientos


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ANEXO D

TRANSCRIPCIONES DE ENTREVISTAS


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Entrevista con Tamara Corales (12.06.08)

Jefa Comunicaciones Programa País Eficiencia Energética (PPEE)

- Experiencia con introducción etiqueta electrodomésticos Al inicio se pensó en una campaña de difusión, con lanzamiento y amplia difusión en los medios, sin embargo, para una iniciativa de este tipo se requería del apoyo de privados. No se contó con el 100% de su respaldo por lo que no pudieron dedicarle muchos recursos. Las actividades que se realizaron en el plan de difusión, más que tratar de llegar masivamente, se focalizaron en el punto de venta, en 2 frentes:

Capacitando al vendedor: - Jornadas de capacitación con vendedores, retailers y encargados de tiendas - CD informativo: Manual de etiquetado para vendedores

Informando al consumidor - Con folletería: dípticos y desplegables - Guía de consumo

- Entidades involucradas en campaña

Para el etiquetado de electrodomésticos el PPEE trabajó con las siguientes entidades: CTI: Compañía Tecno Industrial S.A. INN: Instituto Nacional de Normalización Cámara Chilena de Comercio Sernac: info al consumidor. Traspasar recursos para material dirigido al consumidor Fundación Chile CORFO SEC: Superintendencia de Electricidad y Combustibles CONAMA MINEDUC

- Diferencia entre sello y etiqueta Sello es la afirmación de una característica del producto Etiqueta permite comparar con desempeño de otros productos de acuerdo a un cierto rango o estándar.

- Cómo recomienda acciones y presupuesto para etiquetado EE vehículos

Gestión de prensa en medios especializados Folletería para consumidor Capacitar a vendedores sobre contenido etiqueta Presupuesto no se puede saber a priori para el próximo año, pero sí se puede realizar una estimación: Proponer 2 presupuestos, uno para un escenario realista y el otro optimista Presupuesto realista: 50 millones de pesos Presupuesto optimista: 500 millones de pesos


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Esteban Carrasco (04.06.08) Gerente General ANAC A.G

Preocupaciones:

- Parque automotriz es muy diverso (clases, vehículos distintos, homologados con distintas normas) - Algunos vehículos cumplen más que otros con normas “Euro 3” - Capacidad del importador o representante de la marca de responder frente al usuario por el consumo de combustible. - Depende también de la conducción, del tránsito y del camino. Es difícil medirlo de forma objetiva, va más allá del ámbito de acción de las marcas. 3CV, tiene capacidad técnica para homologar? - Ante opinión pública, transporte es atacado injustamente al hablar de temas medio ambientales, importados cumplen con normas, han mejorado condiciones tecnológicas, colaboran con la autoridad y entregan garantías.

Compromiso: Queremos trabajar con las autoridades para que medidas estén bien del punto de vista técnico, pero también aplicables.

Factores que influyen en decisión de compra:

- Rendimiento - Seguridad

- Diseño - Modas

Información del sello actual:

Ensayos con características muy específicas, con números quizás excesivamente grandes, puede inducir a equivocación No creo que entienda lo que debe entender. Es un compromiso muy grande Un consumo es en carretera y el otro es en la ciudad Declarar rendimiento: no es prudente para el ente fiscalizador como característica constructiva y exigible EC Podríamos hablar de un rango (color) asociado a “un auto” que está entre 15 a 20 Km/lt, en comparación con otro de 10 a 20 km/lt Tanto para emisiones como para rendimiento. Da una señal al consumidor y da rango de operación. Comparación rendimiento debería ser entre clases de vehículos; dentro de una categoría no es relevante. Comparar Kia, Yaris, Peugeot 206 (con consumos 10.6 - 13.1 - 12.9 km/lt) Están muy apretados dentro de un segmento No creo que importadores oculten info. Éxito de modelo depende de otros factores. Modelos más vendidos del 97 a la fecha (Corsa) Corsa ya sabe que rinde poco, lo compran por precio.

Tecnología vehículos:


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Tema tecnológico depende de cómo le afecta el bolsillo, para el usuario promedio. Gente no está comprometida con tecnología propiamente tal. Además los precios del diesel y la bencina están parejos. Híbridos: en forma personal, al ser caros, son principalmente comprados por gente con fuerte conciencia ecológica, (stock limitado) Gran éxito de venta en Estados Unidos, pero al año siguiente disminuyó este éxito y creció un 10%. Ahora crece a un ritmo moderado. En Chile, el Civic Híbrido se vende hace más de 1 año, ventas modestas, flotas pequeñas, por empresas que quieren dar una imagen. Desde que se eximen de un permiso de circulación, las ventas crecieron

Incentivos: Este tipo de iniciativas debería generar incentivos. Japón: incentivos por cilindradas. Exenciones de impuestos para motores ultra chicos. Se eximen de ciertos pagos y tienen éxito de ventas. En Europa: diferenciación en matrículas, se pueden ahorrar unos 400 euros por cilindrada.

Herramientas de difusión: Los afiches y dípticos no son leídos. La web es importante como soporte de comunicación. Dependiendo de las marcas, ocupan mayor o menor espacio en la prensa escrita. La TV no se usa mucho Si los autoadhesivos son permanentes, que no se coloque en el parabrisas


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PANEL ANAC con gerente técnicos (4 de junio 2008)

Participantes: Deuman: Roberto Corvalán – RC Valentina Rojas – VR ANAC: Nuncio Lama – Product Engineering Manager - GM Chile Guillermo Erdmann . Sub-gerente Postventa – Citröen Bernardino Fernández – Gerente de Asistencia Técnica – Nissan Pedro Castro – Homologación – Automotora Gildemeister Iván Silva – Vicepresidente Ejecutivo – Anac Claudio Rojas – Subgerente de Servicio – Subaru Gonzalo Rojo – Gerente Técnico Corporativo – Derco Marcial Sandoval – Jefe Asistencia Técnica y Homologación – Kia Chile S.A. RC: En primer estudio recomendamos no ponerlo porque era una información no clara para el usuario. Pero la autoridad, producto de ciertas estandarizaciones a nivel administrativo-central está pidiendo que sí se pongan las emisiones de CO2 IS: Creo que es desproporcionada la relación entre el juego de colores y los números. Además es un solo número, no dice si es ciclo-ciudad o ciclo-urbano o ciclo-suburbano. Y la otra es que se le de demasiada importancia a los colores, yo consideraría esto como un subíndice. Cuando uno mira eso: ahh! Estás en F, estás mal. Y a lo mejor es mucho mejor que la clase siguiente verde. Casi el color tiene una connotación mucho más fuerte que el número. RC: Estos son diseños estándares. El PPEE ya empezó a aplicar estos diseños en artefactos eléctricos. Ustedes quizás ya han visto estos en los refrigeradores. La gráfica es esta. Pero tienes razón. En Estados Unidos se colocan los 2 valores, urbano y suburbano. Si nos metemos en el sistema de certificación-homologación, vamos a tener que tener un solo número, a no ser que separemos en etapa y pongamos un valor diferencial. Se tiene que hacer una sola, que sea Euro, por la mayor cantidad de modulaciones que se hacen en el país y no EPA. Si tengo que repetir ensayos, tengo que repetirlo con la mayor cantidad de marcas posibles. Ahora eso puede estar cambiando hoy día. IS: La diferencia entre A y E será el ranking de consumo exclusivamente? RC: Explicado de una forma sencilla, supongan que estamos en la clase 1 que es de 0 a 500cc y en ese segmento encontramos un rango de movimientos en los ensayos de certificación. Rango superior va a ser un extremo y rango inferior va a ser el otro. IS: Hay que tomar en cuenta que esto va a producir un montón de reclamos por parte del usuario. Vamos a tener gente yendo al Sernac y diciendo mire: aquí dice que me debiera dar 10,5 km por litro y a mi me da 10,2. Habría que poner en la letra


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chica un montón de advertencias que depende del manejo, depende si maneja a la hora del taco o a las 5 de la mañana porque no hay nadie, etc. Eso hay que tener muy en cuenta, como también que esto ha sido usado por las marcas para promocionar los modelos. Y tal vez el sello oficial va a tener el día de mañana uno de este porte que diga este es el modelo más económico que tenemos, “no lo piense más”, que es un asunto que complica el propósito de lo que estamos hablando, estamos haciendo un negocio y al revés, algunos van a tratar de esconder su posición y otros que van a generar fuertes reclamos diciendo “a mi me pusieron en la categoría 4 cuando las características del modelo corresponden a la categoría 3” si tienes un auto con un motor que está en una categoría anterior y está verde y los otros motores están rojo si tengo un auto todo terreno que tiene 2000 cc que pesa 2000 kilos y yo dijo este auto es el más seguro de todos, por equipamiento de seguridad y por lo tanto, por su cilindrada. Gonzalo Rojo: la relación que hay entre los colores y el número, yo pienso que es el número el que manda, este auto me va a dar tantos kms por litro, chico o grande , lo que sea, y la otra la categoría , si veo los colores, va a ser una segunda derivada, en mi opinión, debería ser mucho más chico, es como darte una referencia dentro de la categoría. Pero aquí veo que es tan fuerte el color como el número. Esteban Carrasco: en un estudio sobre análisis del resultado de este sello en Europa, la directiva mencionaba que el hecho de tener distintas clases de vehículos había generado una serie de dificultades, que hay algunos que quedan en segmentos que no les conviene, los fabricantes tratan de pasarse a otros segmentos que más les conviene, se trata de manipular esta cosa. Por eso mismo, una de las recomendaciones de este estudio es no hacer las clases sino que hacer una medición absoluta de rendimiento y que sólo se declarara cuánto consume y nada más. Ahí no le pondría color. El número es el que manda RC: la discusión está abierta. No nos limitemos a ninguna posibilidad. Este estudio está para validar lo que se diseñó. Nuncio Lama: Supongamos que definimos hacer un ensayo con la norma europea, qué pasa con vehículos que el 3CV le da el ok y que tienen procedencia americana por ejemplo. El 3CV no tiene capacidad hoy día para hacerle a todos los vehículos. Ellos llegan y le hacen solamente a aquellos que creen son los más críticos. Esa parte de la armonización es la que me preocupa un poco porque si yo traigo un vehículo que está hecho en Brasil o está hecho en Corea, y Corea tiene el mercado americano exclusivamente, y está la norma americana y aquí en Chile tenemos la norma europea. Y el 3CV a su vez no tiene como poder recibirlo porque no tiene capacidad. RC: Yo recojo la inquietud importante y no necesariamente resulta que es cómo se certifica el valor. La posición de la autoridad es primero hacer esto gradual, en primera instancia era voluntario , pero ahora entiendo que no va a ser voluntario ahora, va a ser obligatorio. Y eso lo complica por las capacidades que tú mencionas. Nosotros calculamos la capacidad, incluso pensando que el 3CV tiene que cambiar el dinamómetro único y dejando el actual como complemento. Y no le va a dar la


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capacidad por las proyecciones de venta que tienen ustedes. Entonces la posición de la autoridad en la primera etapa que comenzó el 2006 es que se aceptaran las 2 normas indicando de qué norma se trata. Nuestra posición es que esto es muy peligroso porque el consumidor no va entender la diferencia entre EPA y EURO y va a tener 2 números distintos y probablemente el efecto de rendimiento va a ser al revés de lo que dicen los números. X - El tema es que no es que el vehículo no vaya a cumplir ni que se puedan hacer las pruebas, el problema es quién lo hace. Si yo traigo un auto con la norma americana y tengo que certificarla con la norma europea tengo que trasladarla a un país donde realmente me hagan esa prueba. Eso tiene un costo, y un costo físico. Que para la cantidad de modelos que nosotros traemos muchos modelos quedarían totalmente fuera de mercado. Ya esa prueba lo invalida. Es un problema que nos preocupa, no es un tema simple. Ya que es diferente si estás en un país donde ya están definidas las reglas del juego. Aquí tenemos varias reglas del juego, es lo mismo que pasa con los elementos de seguridad, tenemos 5 reglas diferentes y ahora vamos a tener muchas más. Y en este caso que tenemos 2 reglamentos totalmente diferentes estaría invalidando una automáticamente, de cualquiera de la posición que tú tomes estás invalidando el otro reglamento relacionado con emisiones, porque emisiones está ligado al consumo. No es un tema menor. Nuncio Lama: Yo soy gerente de ingeniería de General Motors y tengo también la parte de atención al cliente. Para que la persona pueda entender lo que realmente está escrito, porque en algún momento colocamos que daba 16 kilómetros por litro, en una determinada condición que es el procedimiento europeo, pero bajo condiciones de laboratorio, eso tú no lo reproduces en la realidad. Iván Silva S: El número no es preciso, que puede cambiar hasta por condiciones climáticas. Trabajamos 16 años en campos de prueba, trabajamos con consumo, tú puedes mejorar el consumo con la abertura de la bujía. Si tienes un milímetro, te va a dar un rendimiento diferente. Si tú le cambias el neumático, si tú cambias el inflado del neumático, si tú le cambias cualquier cosa que no le hiciste el cambio de filtro de aire a los 10 mil kilómetros, sin pensar además en los hábitos de conducción de una persona. RC: Frente a ese problema, ustedes piensan que una difusión apropiada resuelve el tema o hay que hacer un cambio de sello. Quitarle el número y dejarle un rango. X - Qué posibilidades tenemos nosotros internamente de darle una vuelta y poder decir si estamos o no de acuerdo. Esteban Carrasco: Si lo que realmente interesa es hacer un ranking del consumo de combustible más que indicar el consumo mismo, bastaría con hacer un índice del consumo de combustible y ordenar a todos los autos desde el que más consume hasta el que menos consume, en un ranking. Así un ranking podría comparar entre 2 autos y no te casas con un consumo de combustible. RC: Independiente si es con número o con colores o lo que sea, en una clase, en un segmento van a haber rangos y habrán algunos con mayor rendimiento y otros con


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menor rendimiento. Qué efectos tiene eso en la decisión de compra, o sea existe eso de que concientemente me voy a comprar un auto que su segmento no es económico, pero me gusta el falorito que tiene. Eso hoy ocurre. X - Esto es un elemento importante en la decisión de consumo, el aspecto emocional. Le estás preguntando a los que menos sabemos de este tipo de cosas porque nosotros vemos la cosa técnica. Los de marketing y comerciales tienen estadísticas ,etc. La compra del auto es súper impulsiva. Si nosotros hacemos un paralelo y tenemos un indicador como los elementos de seguridad, eso ayuda a vender un vehículo que tiene mayores elementos de seguridad, o sea claramente vehículos que tienen airbags. VR: pero ahí estamos hablando de distintos grupos socioeconómicos, quizás los más altos están buscando seguridad y los más bajos elementos de consumo. X . Evidentemente la persona al tener un sello, un indicador, lo va a utilizar. El comprador del vehículo lo va a usar. El tema del consumo de combustible es una información muy importante para la decisión de compra, pero es más importante en algunos segmentos socioeconómicos. VR: Entonces cuáles serían los factores más importantes que influyen en la decisión de compra en el ABC1? IS: Primero, imagen, no sólo se trata de precio y calidad. Diseño, los autos chicos, nuevos, de menos de 6 millones de pesos hacia abajo porque dentro del presupuesto el que lo compró está pagando en cuotas de 90 mil pesos al mes y si va a gastar en bencina 50 mil o 30 mil pesos mensuales, cada vez va a ser más importante. Sin ir más lejos, la razón de la venta de vehículos diesel hoy en Chile es por el ahorro en el consumo. VR: También hay casos de una familia que se compra un segundo vehículo para usarlo como city car para usarlo dentro de la ciudad y así el consumo sería importante pero el primer vehículo consume mucho más combustible pero lo usa fuera de la ciudad. Entonces hay distintos factores que inciden en la compra dentro de un mismo grupo socioeconómico. IS: Hay que considerar cuáles son las diferencias en consumo. Diferencias de consumo no son tan importantes dentro de la misma categoría, entonces si yo voy al salón de ventas y hay uno con farolito que dice 13,5 km por litro y el de al lado 12,8 km por litro, pero es súper lindo con un equipo de música mucho mejor, a lo mejor por 0,7 km por litro no hay mucha diferencia, por eso es que son importantes las categorías. Va a ser más significativo en las categorías pequeñas. Guillermo Erdmann: Yo creo que lo más influyente no va a ser la etiqueta en la decisión de compra, de hecho en Europa no pasaba nada y se vendían todas las marcas hasta que se colocó un incentivo tributario económico a aquellos vehículos que emitian poco CO2. Ayuda del gobierno de hasta 3500 euros por la compra de un auto de baja emisión y ahí la gente prefería vehículos más pequeños porque emiten menos CO2.


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Creo que no hay que perder el punto de vista de cual es el objetivo de esto, es la eficiencia energética y sin duda, mientras más eficiente es el auto menos CO2 va a emitir a la atmósfera, por lo tanto, creemos que es algo muy importante RC Respecto de los incentivos, hay una experiencia en Chile de autos híbridos, ha tenido algún efecto eso de tener autos híbridos? Yo creo que no porque el auto cuesta 7 millones de pesos. IS: Ha tenido efectos importantes porque de partida el fabricante entrega muy pocas unidades mensualmente que debe ser distribuido a los distintos mercados. Las 4 patentes que le dan que son del orden de los 400 mil pesos anuales cada una, $1600.000. VR. Piensan en algún tipo de incentivos para autos eficientes? EC Lo que hemos hablado siempre es que los permisos de circulación deberían ir asociados a la antigüedad y emisiones y es el camino en que están avanzando los países desarrollados X: Sin restricción vehicular durante los días de restricción IS: Es inviable, tan viable como que un auto del año 85 que paga 17 mil pesos por permiso de circulación, contamina 100 veces más que un auto nuevo, entonces no se incentiva de ninguna manera renovar el parque automotriz. Esto de los autos híbridos lo encuentro un golpe publicitario. Para mi, lo peor es qué va a pasar a los 300 mil kilómetros, cuando uno tiene que arreglar un motor de esos te cuesta 5 veces más lo que te cuesta un auto a gasolina RC: Qué externalidades ven aparte de lo que mencionaban de que se van a llenar de reclamos con este sello, cómo ven el hecho de que las autoridades les exijan por ejemplo un papel más, una etiqueta más, un costo. Si es obligatorio, va a tener que ser Casa de la Moneda, va a haber un proceso de certificación. Los que certifican con Euro no van a tener problema porque va a ser una información que viene del mismo ensayo. Cómo ven la parte logística, tener que pegar un sello o incluso incorporar una documentación más al auto. X: En la práctica lo veo bien complicado porque si se va a hacer con una certificación que se haría acá, una vez que salga el resultado, recién ahí (vamos a estar esperando el resultado de la homologación, que el auto sea certificado, por otro lado el 3CV va a emitir el resultado , cuál fue el CO2 y cuál fue el consumo de combustible. Todos esos antecedentes habría que entregárselos a Casa de Moneda para que recién ahí se comiencen a hacer X: Hoy es en blanco, uno compra el certificado y uno le pone el número de certificado y de la homologación Sí , pero en este caso no va a ser posible así porque tú le podrías poner cualquier número. El número te lo tiene que dar el 3CV, o sea, teóricamente. Si el 3CV realmente va a hacer la prueba el te va a tener que entregar la etiqueta, aquí está, con el número.


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RC: Supón que el 3CV no te entrega la etiqueta, te entrega el valor que tú tienes que ponerle a la etiqueta. X: Me entrega un valor, pero para que ese valor sea legal te lo tiene que emitir la casa de la moneda. Yo pongo el papel en blanco en la casa de la moneda y yo lo imprimo. Lo que me complica es que después tengo que apuntarle al auto. Cuando tú estás entregando 32 modelos distintos en un día, tendrías que hacerlo como con los documentos del auto y decir agrego uno más. Pero como lo hace uno cuando está homologando un auto con vehículos representados. RC: En emisiones no hay problema pero cuando sea rendimiento va a tener que ser cada uno porque son distintos X: Todos los 4x2 que tienen 4x4 se supone que homologa el 4x4 y que representa el 4x2. RC: ese es el caso más desfavorable, por eso es que quedan todos para atrás. En rendimiento no se puede hacer eso porque no es una norma de cumplimiento , sino que es un valor certificado, entonces va a tener que homologar a todos los de la familia. Supongan que el 3CV tiene capacidad o genera una capacidad externa. Nuncio Lama: pero piénsalo, es cosa de que tomes los números del 3CV, cuánto se están homologando al año, ponte tú que sean 380. Multiplícalo por 4 como mínimo, tienes 1600 vehículos para verificar. Habría que triplicar la capacidad del 3CV para hacerlo. Entonces no vas a hacer una prueba de 5 minutos, vas a hacer una prueba de un par de días. Es diferente 380 vehículos a 1600 vehículos . O sea que tienes que cuadriplicar la capacidad del 3CV para realmente poder hacer esto. Quedó justamente abierta la puerta para recibir pruebas internacionales justamente para no trabajar la certificación. RC: Ustedes por ejemplo de su fabrica de origen, la mayor parte de las marcas que llegan acá vienen de origen de procedencia donde hay implementado un sistema de certificación de eficiencia energética. Ven complicado que venga esa certificación de afuera? Nuncio: No, si el número no manda. Tanto Estados Unidos como Europa el vehículo te envía el número, el 7 y el highway, pero volvemos al mismo problema de nuevo. Supongamos que mi auto tiene procedencia americana y publico un determinado consumo, a lo mejor ese consumo es 30 o 40% menor a que si fuera europeo o al revés, entonces ahí voy a tener un grado de complejidad. Ahora para hacer una sola norma, se hace inviable para nosotros el traer el vehículo y traer el número para esa norma específica porque son normas distintas de origen. Gonzalo Rojo: Yo tengo 100% claro que cuando una norma es euro o una norma es EPA no son comparables, no son comparables en km por litro. A pesar de eso, hay un estudio hecho por General Motors, Renault , Toyota , que trataron de buscar un diccionario que pudiera acercarlos y al menos decir Euro 3 corresponde a esto. Habrá alguna manera de correlacionar un valor de una norma Euro , un proceso Euro con


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un proceso EPA, o es sólo rendimiento de combustible, puede que haya un algoritmo de cálculo? Nuncio - Te lo explico de la siguiente manera. Si tú tuvieras un motor, en un banco de prueba, en el cual tú defines la capacidad volumétrica, el sistema de inyección y todo perfecto y sólo ese motor, tú puedes hacer una comparación con otra. Pero desde el momento en que el motor lleva una carga encima, lleva una transmisión, lleva una relación de marcha diferente y un sistema de inyección diferente en cuanto a calibración, porque te lo calibran para subir a las montañas, para andar a más de 15 grados, a temperaturas de 40 grados, eso no es repetible ni siquiera dentro de tu misma marca, poder hacer una equivalencia con Euro o Epa. Basado en eso tienes que hacer vehículo por vehículo, modelo por modelo, estamos hablando de hacer un levantamiento para 1600 y que va a servir solamente para ese modelo 1. Puedo tomar un Chevrolet Aveo, le hago la prueba europea y luego hago la prueba americana y yo para ese Aveo y esa condición yo puedo decir, si yo a este Aveo pasa la Euro 3 y pasa también la Epa , yo ahí puedo tirar una raya , pero si yo la quiero hacer para el Optra, esa misma raya no me va a servir, el gráfico de equivalencia es imposible, tú tienes que hacer vehículo por vehículo. En General Motors teníamos un campo de prueba, con 4 laboratorios y los 4 trabajamos las 24 horas por día y hacíamos 65 pruebas por día y en cada prueba se iban comparando los rendimientos. Gonzalo: pudiera ser que los laboratorios de las fábricas pudieran hacer 2 mediciones porque quizás eso no es tan complejo. X: cada prueba en el laboratorio, está calculada en 1500 dólares más o menos, porque los gases cuando calibras son carísimos. X: Lo que hay que hacer es crear un procedimiento único, crear el organismo, que te aseguro no será el 3CV hoy , que pueda probar todos los vehículos. VR: Por último, el tema sobre el plan de difusión me gustaría que me comentaran qué herramientas ven como útiles para informar al consumidor antes del momento de la compra o durante el momento de la compra para que aprenda sobre el consumo o sobre las emisiones, quizás por experiencias internacionales, recogiendo ejemplos de otros países. Qué creen que puede ser más efectivo para informar al consumidor? X: Yo entiendo que en Estados Unidos la etiqueta en el auto es así que ponen en la ventana del copiloto, es un número grande, es casi como un papel de computador, independiente que eso tenga que ir respaldado a lo mejor por un sello chiquitito, permanente y fiscalizado por el 3CV. En el fondo es una información que como marca tendríamos que entregarle al 3CV, el 3CV va una vez al mes aprox a ver nuestras instalaciones, revisa nuestros certificados de homologación, al mismo tiempo puede pasar a nuestra sala de ventas y verificar lo que se está informando, eso puede ser una forma, verificar que el dato que uno como distribuidor está entregando sea el correcto el que se certificó. IS: Los presupuestos de publicidad en más de 2/3 corresponden a la prensa escrita. Aquellos a quienes les convenga van a poner y a quienes no no lo van a poner Cuál es el efecto que se persigue con este sello?


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RC, Influir sobre la decisión de compra X: De forma que la gente compre los vehículos menos contaminantes y más eficientes en el consumo de combustible. VR: También hemos pensado en organizar jornadas de capacitación, es decir, enseñar lo que quiere decir el sello , cómo transmitir esa información al consumidor. Nuncio Lama: Yo quisiera hacer un comentario a nombre de General Motors. Todas las preguntas que has hecho de marketing, por lo menos de mi parte estoy invalidado a darte una respuesta porque somos técnicos. La idea nuestra era ver, qué era lo que se quería técnicamente y si técnicamente era posible esto. X: El sello es tan simple, tan básico que no hay nada que enseñarle a nadie, yo lo encuentro extremadamente obvio, y esto es , dado solamente para los usuarios que quieren comprar un automóvil nuevo en el momento de la compra. No hay que darle muchas vueltas VR: Para eso vamos a hacer los focus groups que son grupos focales con consumidores que va a comenzar la próxima semana y a ellos les vamos a preguntar dónde se informan. Si es solamente una compra impulsiva o si ellos se informan previamente y queremos saber si lo que ellos hacen coincide con lo que los distribuidores o concesionarios usan como herramienta de comunicación. EC: Nosotros informamos a todas las marcas asociadas a través de las gerencias generales o a través del área técnica. La invitación fue abierta a participar de esta reunión para las áreas comerciales, normalmente nosotros nos reunimos en forma habitual porque estamos más interesados en estos temas. X: Si el tema de marketing se regulara, así como se va a regular el sello, existen los canales, pero si no se regula va a depender de cada distribuidor en la medida de lo que le conviene. Si mis autos son muy consumidores voy a cumplir con poner la etiqueta porque salió la ley y dice que tiene que estar puesta, pero voy a hacer lo posible por no mostrarla en ninguna otra parte más. Ahora si me conviene, lo voy a publicitar con bombos y platillos, por eso es que es bien relativo, por eso dependerá de cada marca, qué tanto lo publicita de acuerdo a sus presupuestos. X: Qué le vas a enseñar al vendedor, hay un dato duro X: Llamar a una conferencia de prensa y decir, a partir de tal fecha los autos van a tener esta información. VR: Igual que con la campaña de electrodomésticos, que realizó el PPEE, esto también va a ser ejecutado por PPEE en lo que es el plan de difusión y el modelo que se quiere seguir es una cooperación público-privada. Por eso es importante saber el input de ustedes. X: En la ficha técnica que se coloque en el momento de la venta del vehículo en el salón de venta, cómo los elementos opcionales

- La diferencia es que esto es obligatorio, tienes que poner un valor certificado.


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Gonzalo Rojo: por eso es que yo creo que la campaña, donde poner la etiqueta, son un pelo de la cola, para mi lo importante es el análisis que hace Nuncio, de cómo lo vamos a medir, y qué vamos a poner ahí. RC: Y el efecto que va tener en la postventa Esteban Carrasco: quiero hacer un último comentario. Esta semana como habíamos publicado a todas las marcas a participar, algunos, que no están acá, nos enviaron sus apreciaciones por correo electrónico. Muchas de las cosas que se han dicho acá ya se comparten. Primero, que aquí se pueden generar problemas con la relación comercial con el cliente, segundo , también que sería más razonable establecer rangos de consumo más que números específicos y también me mencionaron 2 cosas que aquí no han salido. Uno que sería posible que el importador o representante de la marca para poder de alguna manera tratar de garantizar o respaldar estos datos de consumo de combustible y que se mantengan a lo largo del tiempo podría volver más exigente el tema de las garantías con los servicios técnicos de la marca, que hay que hacer todas las mantenciones, poner el aceite indicado, poner el filtro indicado, si no nos responsabilizamos de nada, por ejemplo. Y otra opinión que a mi me parece adecuada que tiene que ver con temas de marketing. Últimamente, nuestro sector ha sido sujeto de mucha discriminación y juicio público por distintos aspectos, por venta, una serie de cosas, entonces también existiría una preocupación, que este tema del sello pudiera abrir un nuevo flanco de conflictos, en el sentido que se diga, este no da lo que dice, o que no están bien informados donde dice es Epa o Euro, y es letra chica y acusan al importador. Entonces este es un tema con una consideración muy importante en tener en cuenta y que hace fundamental que las pruebas que se hagan sean pruebas objetivas, estandarizadas, y de alguna manera medibles y por el gobierno y que no quepa duda que la marca o representante no tiene nada que ver si no que es el estado el que está diciendo.

- Chinos certifican con laboratorios externos - El problema está en que son 2 normas diferentes, entonces en el momento en

que certifica una sola norma porque no puedes tener las 2, qué hace el resto de las marcas para certificar esa norma, la única posibilidad de certificar esa norma sería con el laboratorio aquí en Chile, pero se ve medio complicado

- Como en Perú que en el año 2002 salió un reglamento que se va a hacer la homologación vehicular igual que en Chile pero una vez que tenga el organismo financiado.

RC: Como se hizo acá, cuando entraron los vehículos catalíticos se tuvo que crear una capacidad para fiscalizar y ahí apareció el 3CV. X: Si la mayoría de los autos tiene certificación europea, es una norma y el 3CV le hace a la otra mitad… RC Nosotros Gonzalo en la primera etapa hicimos ese cálculo que dices tú, pero considerando no me acuerdo que si era 4 el número que había que multiplicar para cubrir toda la familia y no daba la capacidad, entonces le dijimos a la autoridad, usted quiere hacer esto, no tiene la capacidad, entonces tiene que invertir, y decir, pongan otro dinamómetro y por mientras hacer algo transitorio que permita certificación en laboratorios extranjeros.


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- y también tenemos que pensar como elegir la etiqueta que apunte al auto que corresponda. Si tiene aire acondicionado, etc.

Gonzalo Rojo : En el caso nuestro, tú puedes venderle a los concesionarios todos los autos, sin aire acondicionado y le vendemos la cajita al lado, que si usted quiere con aire, pague mil dólares más y en 2 horas lo tiene puesto, ese auto a cuál rendimiento va a estar asociado? Ese es un problema práctico.

- Casi todo el mundo está de acuerdo en que poner un número de km por litro o de litro por 100 km es algo objetivo, lo que pasa es que nosotros nos damos cuenta que las mediciones no son tan fáciles, entonces no es tan fácil la operación de realizar esto, a no ser que se haga por familia,

RC Si es por rango si se puede hacer por familia , pero si es por número no Gonzalo Rojo: Lo bueno de esta conversación es pensar que problemas prácticos tenemos y entre todos pensamos más. Entonces lo de rango no me parece tan mal X: Y con eso se evita reclamos posteriores del cliente porque no da exactamente eso, que se ponga en la etiqueta con la letra chica un texto que diga que esta prueba está hecha con una certificación específica o estandarizada, el cliente no lo va a leer o no lo va entender.


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Panel con Gerentes Comerciales ANAC (13.08.08) Presentación del Sello Deuman: Es necesario poner ésta información para que la gente entienda a qué se refiere uno cuando coloca el CO2 y también que no es un N° universal si no que también depende de autoconducción de las personas..Mas abajo en el segundo párrafo,es la información que aparece sobre bajo qué ensayo fue hecho éste sello. ANAC: Va a haber un ensayo para cada modelo, para cada equipamiento? Cómo va a ser eso, porque yo personalmente voy a hacer un comentario: lo que dice el sello puede ser razonable o no, lo que me importa es que lo que diga sea coherente , que los valores sean medidos en forma correcta; que haya que poner o no el sello ,eso es otra cosa, creo que no es lo fundamental, pero que sea medido, la forma de medir haga que sea comparable un auto con otro en condiciones iguales . Deuman: En el primer estudio se hizo un análisis de bajo qué norma se estaban homologando los autos actualmente. Claramente habían muchos más por Euro que por EPA .Por lo tanto la propuesta nuestra en ese estudio fue hacerlo por Euro. Eso lleva a dos problemas, que los autos que se homologan por EPA tendrían que además homologarse por Euro. El ensayo es el mismo de homologación, ahí se calcula el consumo de combustible, no hay un ensayo adicional en ese sentido, y lo que sí hay adicional, porque los ensayos de homologación en el fondo se elije el representante más malo de una categoría, aquí no , aquí habría que dividir por modelo, entonces también ahí se aumenta el N° de ensayos que habría que hacer independiente que sea por Euro o por EPA ANAC: ¿El 3CV va a ser capaz? Deuman: Hoy no lo es, lo analizamos en ese momento y yo creo que cada vez menos porque la cantidad de autos que se están vendiendo es cada vez mayor, entonces parte de las indicaciones que se dio en ese momento en ese estudio fue que el 3CV en ese momento no era capaz de hacer esta cosa, y si querían hacerlo había que invertir. ANAC: Desde el punto de vista comercial, hay un tema del consumo de combustible y de las emisiones. En el tema de las emisiones, todos los vehículos que ingresan al país tienen que cumplir normas por lo tanto pasan por el 3CV, parece sobredimensionado el echo de que diga éste auto cumple, tiene un nivel de emisiones x y éste otro es menos x, entonces la pregunta es , eso va a significar algún beneficio o algún tributo mayor que hay que pagar como se hace actualmente en México? Comercialmente esto nace de una propuesta hecha por Citroen… Son tan eficientes un vehículo que el otro ,cuál es el objetivo, no logro entender para donde va, o sea , yo cliente voy a comprar un auto que contamine menos, que significa para el cliente eso? Deuman: Hay 2 temas. Uno es la homologación que tiene que ver con los gases y con qué tan buena está la combustión. CO2 aquí no tiene nada que ver, sino que es el carbono que está metido en el combustible. Mientras más consume va a tener un CO2 mayor, no comparemos 2 cosas que no son…no sé si te entendí mal. ANAC: Claro, entonces si contamina menos, que significa eso para el cliente


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Deuman: Bueno, por lo que hemos visto, nada. En los grupos focales confundían CO2 con Carbono. ANAC: Porque considerar solamente el CO2 y no todos los otros parámetros de emisiones… Deuman: Porque se está hablando de eficiencia energética. El CO2 está ligado a todo el tema del calentamiento global y el gobierno está metido en programas y se está acoplando a ciertos criterios promocionales donde el CO2 es importante internacionalmente, no el CO ni el HC. Bueno, como decíamos antes en los sellos que teníamos antes no aparecía el CO2, nosotros no lo pusimos porque dijimos aquí en realidad nadie va a entender lo que es el CO2, ahora dijeron bueno tiene que ir el CO2 y preguntamos que entienden por CO2 y nadie entiende nada, porque si se lo van a revisar en la revisión técnica salió en los grupos focales o va a llegar un carabinero y le va a mirar y le va a decir no usted está pasado en CO2, o sea, no lo entendieron. Ahora lo del consumo de combustible sí se entendía. ANAC: Sobre el tema, comercialmente, uno compra un refrigerador hoy día y se encuentra con el sello y uno entiende que uno al comprar el refrigerador no hace nada mas que ocuparlo, el consumo es más o menos el mismo. En el tema de automóvil, hay distintos automóviles, de 1000, 1200 hasta 4000 cc y por ejemplo le van a decir que rinde 12 kilómetros por litros, pero va a manejar con los neumáticos desinflados, maneja muy rápido, la gente, la verdad que se va a confundir más, no va a ver un beneficio. Lo puedes colocar con letra chica las recomendaciones, incluso con letra grande, e igual van a llegar al Sernac porque hay algo que no se está cumpliendo. Deuman: Eso es una cosa que puede pasar, por eso está puesto, por eso el programa de difusión que va paralelo a esto tiene que informar al usuario de lo que le están mostrando en el sello. ANAC: Una pregunta, si dicen que da 21.7 kilómetros por litro y yo hago una prueba y manejo y me da 20, esto va a estar asociado con el Sernac, yo podría reclamarle y decirle, llevo una semana y me está dando 20 y aquí dice 21.7. Y voy a mandar una carta a El Mercurio… ANAC: Hace muchos años atrás, cuando trabajaba en Nissan (Iván Silva) hicimos una campaña y tuvimos que llamar a Carabineros para que sacara a la gente porque decía que el auto no le daba lo que nosotros decíamos. En ésta reunión comercial lo que creo interpretar es que la preocupación está en que nosotros no tenemos ningún inconveniente que se ponga éste sello, pero tiene que ser bien hecho y tiene que ser un trabajo serio y, entonces la letra chica tiene que decir que el auto consume distinto si tiene el aire acondicionado puesto o no, es distinto si ese día hay viento en contra o no, o si tiene el debido aire en los neumáticos, si maneja mas rápido o no, si está en Calama o está en Puerto Montt. Hay elementos que son incidentes en el consumo de combustible o en el ahorro de combustible.


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Lo que a nosotros nos preocupa es quién y cómo se va a colocar la cantidad de emisiones. Ya sabemos que si ponemos lo que dice la fábrica no va a haber problema. Eso no lo podemos decir nosotros, cada marca no va a poner a su antojo cuánto es lo que consume. Una empresa externa tendrá que hacerlo. Hoy, y no exagero, hay más de 1000 versiones de autos distintos que se venden en Chile, por equipamiento, tamaño de neumáticos , cierre automático, hay un montón de distintos parámetros para calcular esto. Quién lo va a hacer, quién va a responder? Y con la emisión, yo entiendo que CO2 no lo mido. Deuman: Sí se mide, es una función del resto de los contaminantes, se hace un balance de gases. ANAC: El 3CV podría tener problema no sólo por la cantidad de autos, sino que por la infraestructura que tiene, el dinamómetro que tiene, por ejemplo, para vehículos con tracción integrada no los puede ver. Todos los vehículos que tiene control de tracción tampoco los puede ver y resulta que la tendencia va para allá. No tiene la tecnología para poder medir y además no tiene la capacidad volumétrica porque hoy en día con la cantidad de marcas y modelos tampoco tiene la capacidad de hacerlo. Y como no tiene la capacidad puede solicitar un certificado externo que acredite que cumplo las emisiones, etc. Esta iniciativa se ha desarrollado en Europa, Japón, Estados Unidos y deberíamos saber cómo han resuelto ellos estos problemas que deben ser los mismos que nosotros tenemos. En Europa se hizo una norma que declara que pasa si, se mide con aire o sin aire, está todo normado y todo bien detallado. La letra chica sólo hace referencia a la norma. Aquí en Chile no tenemos fábricas automotrices. Hay un tema comercial que es relevante. Yo no puedo decirle a un consumidor que mi consumo de combustible es tanto porque no tengo como medirlo, porque para hacer una medición de consumo de combustible se tiene que hacer una prueba específica, bajo un parámetro estándar, lo voy a medir por México, lo voy a medir por Canadá ,lo voy a medir por Estados Unidos, por Europa cuál va a ser la marcación que voy a tener, cómo lo voy a hacer aquí en Chile. La etiqueta en realidad es casi lo mismo que cuando pusimos la etiqueta de este vehículo tiene airbag, ABS.La diferencia es que en Europa los autos en general son europeos, en Estados Unidos son Norteamericanos, en Japón son japoneses, en Corea son coreanos, o sea, no tienen el mix tan grande como acá en Chile que vienen autos de todas partes del mundo. Cuando la persona decide qué auto va a comprar va a saber también cuál va a ser el beneficio tributario, eso es lo que pasa en Europa. Se está considerando una propuesta así en Chile Deuman: Se están considerando, está todo abierto, todas las ideas se pueden proponer, con incentivo tributario, con o sin restricción vehícular… Deuman: En el fondo la función de nosotros es recoger todas estas cosas y plasmarla en algo.


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ANAC: La diferencia es que en Europa, en México o en Estados Unidos, el consumo de combustible está medido según una norma, pero los vehículos que vienen de México, un ciclo es otra cosa, es una condición estándar de medición. Yo personalmente pienso que está correcto, tener un rotulo me parece bien, pero sí hay que definir quién lo va a medir y cómo se va a medir, cuál va a ser el estándar de medición. Si lo hace el 3CV, perfecto, pero que tenga la capacidad de hacerlo. Deuman: Entonces el problema estaría en la capacidad del 3CV en cómo poder suplir esa deficiencia. Por ejemplo , en la campaña que se hizo con los electrodomésticos, yo pregunté como había sido el ciclo, quien fiscalizaba la información, todo eso y habían laboratorios que entregaban la información de empresas certificadoras , éstas emitían las etiquetas con los valores , y éstas etiquetas se le entregaban a los importadores y al mismo tiempo habían organizaciones fiscalizadoras que era SEC que fiscalizaba que la etiqueta tuviera el valor correcto y estuviera en el artefacto correcto. Para eso necesitas un laboratorio, con condiciones adecuadas de humedad, con un dinamómetro adecuado. Si vamos a replicar la norma europea, tengamos claro qué es lo que dice. Iván Silva: Nuestra Asociación Gremial no tiene ningún problema, todo lo contrario, quiere colaborar lo mejor posible con ideas de este tipo, siempre cuando se hagan bien. Si se va a medir el consumo queremos saber quién lo va a hacer, cómo se va a hacer, qué capacidad tenemos de estudiar cuánto tiempo vamos a necesitar, vamos a tener que hacer colas durante meses frente al 3CV, cómo se va a controlar el auto que tiene este sello un año después? En el año 1993 le pusimos convertidores catalíticos a todos los autos a más de un millón de autos, a cien dólares por convertidor, más de cien millones de dólares, no se ha controlado, no funciona, no hacen la pega , contaminan más hasta el día de hoy, entonces nos obligan a hacer cosas no con la debida seriedad. Entonces ,los parlamentarios, tú le presentas esto y dicen dónde voto?,….pero cómo lo hacemos , cómo lo desarrollamos y lo desarrollamos bien de manera que todos los que estamos acá quedemos satisfechos y digamos: está bien ,nos van a medir bien y yo no tengo problema que este señor tenga un auto que consume menos que el mío, yo tendría otro argumento para decirle porqué el mío consume más y además tampoco tenemos un estudio, yo no lo tengo al menos ni siquiera como percepción si a la gente le importa mucho de lo que estamos hablando. Ahora si un auto da 15 km/lt y otro da 8 km/lt, claro que lo voy a tomar en cuenta.,pero en autos del mismo nivel, cuando las diferencias son de 12,2 y 12,4 no creo que vaya a haber…ahora con el CO2 a mí me llamó la atención que cuando tú pusiste la primera imagen decía algo así como “modificar la decisión de compra”, eso sí que es primicia., pero no nos metamos en eso porque tampoco lo podemos comprobar. Este tipo de controles nos parece bien. Nosotros la otra vez incluso conversamos que quizás en vez de poner donde dice,consumo de combustible 12.7, dijera consumo de combustible verde, y los verde son los que consumen entre 10 y 12, o sea un rango. Y los otros amarillos, de manera que nadie nos pueda decir algo el día de mañana, porque está dentro de un rango, y habrán autos entonces de motores más chicos que van a ser en su mayoría verde y otros grandes que van a ser en su mayoría rojos, pero a mí me gustan los potentes , grandes y estoy dispuesto a pagar rojo.


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Deuman: La primera parte de quién lo va a hacer y cómo se va a hacer eso está relacionado directamente con el 3CV. Bajo qué normas y el tema de la capacidad que realmente no la tiene y que tiene también que ir evolucionando. Ellos dijeron en ese momento (el 3CV para el primer estudio) que dada su capacidad no eran capaces de hacer esto. ANAC: Este es como el certificado de título y no hemos hecho los 6 años de universidad. Yo creo que es súper valido y positivo, pero primero tienen que evaluar cómo es posible hacerlo y después como consecuencia de eso me dijera, ahora podemos sacar este resultado. Porque me temo que aparece como algo súper atractivo, aparece súper interesante por lo menos en el diario, entonces todo se va a echar para adelante pero después no vamos a saber cómo hacer las cosas. Deuman: No estamos diciendo que esta etiqueta, cuando finalice el proyecto, se van a mandar a hacer y se van a poner. Todos esos temas van a ser tratados y analizados paralelamente. ANAC: Es que yo veo que están más preocupados de la etiqueta que del proceso Deuman: El objetivo de esta reunión era ver el tema de la etiqueta, pero también estamos tomando sus opiniones y por supuesto que esos temas estarán zanjados cuando la etiqueta sea lanzada porque obvio que van a surgir esos problemas si el 3CV no tiene la capacidad. ANAC: El proyecto de la etiqueta suena muy bien, pero a todos nos preocupa el tema de la medición. Si el 3CV no fuera capaz de lograr esta medición para todos y se empieza a utilizar las mediciones europeas o que cada fabrica empiece con sus mediciones perdemos la objetividad porque deja de ser estándar. Deuman: Los laboratorio que miden esto son laboratorios igual que el 3CV Deuman: Hay dos cosas que están en discusión y que están abiertas también, el tema de que si yo me quiero comprar una camioneta de 4000cc me la voy a comprar igual, no importa si está rojo, súper rojo, o lo que sea, entonces ahí aparece un tema que dice “Clase”. Hay dos maneras de hacerlo, que se pone en todos los autos un ranking general o separarlos por Clase. La clase se refiere al tamaño, la cilindrada del auto, es decir, la gente que se va a comprar un auto grande, que pueda elegir dentro de ese auto grande y esté informado al respecto. Lo otro es que si va a comprar un auto más chico, es el mismo tema. Hay 2 maneras de hacerlo que están abiertas, no hay nada decidido. La clase tiene que ver con el tamaño del auto, más que con un ranking general. Sería agrupar en cinco clases por ejemplo, por tamaño de cilindrada. Deuman: Yo les pongo el siguiente caso: ANAC diferencia los vehículos en su venta de automóviles en minivan, suburvan vehicles, minibases, eso define una categoría y un suburban puede tener 2 litros, 7 litros o 4 litros. La pregunta es, bajo vuestra opinión, suburban vehicles, yo defino un rango para este tipo de vehículos y eso lo consideran correcto? O cuando la persona va a comprar un vehículo dice “yo quiero un auto” o “yo quiero un SUV”.


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ANAC: La gente tiene un rango de precios en el bolsillo, donde el consumidor no sabe qué comprar, tiene 5 millones de pesos para gastar , pero no sabe qué comprar. No lee los manuales, no tiene idea. Si tú defines la clase, me parece lógico, pero la gente no sabe. Si estamos hablando de eficiencia energética, tendría que haber una relación entre el tamaño del motor y el peso del vehículo. Deuman: En Estados Unidos hay una variable objetiva que es el volumen y clasifican dentro del volumen, los europeos clasifican de acuerdo a cilindrada para las emisiones que es otro rango no de eficiencia energética, es otra clasificación. Y ustedes me llamó la atención que clasifican de acuerdo a un segmento porque la persona va a comprar y apuntando a ese segmento. O sea si voy por el SUV, voy por un SUV definitivamente y dentro de los SUV decidiré si me compro el Honda 2.0 u otro. ANAC: Hay gente que no sabe qué comprar, cambia de decisión de compra Deuman: Desde el punto de vista comercial o marketing, cómo ustedes ven que se podría realizar, cómo podríamos apoyar la difusión de ésta etiqueta, qué otra información se le puede dar al consumidor?, porque también estaba pensando por ejemplo tener una página web donde hay casos como en Inglaterra o en Estados Unidos, que entregan información completa, especificaciones técnicas de los modelos, el consumidor puede comparar, entregan incluso información sobre la etiqueta. Vimos en el focus group que la gente depende mucho de lo que le dicen los terceros, los amigos o los terceros, etc. ANAC: La gente efectivamente pregunta mucho y hay muchos errores y mitos, por ejemplo en relación a la cilindrada. Deuman: Es que puede pasar lo mismo que pasó con la campaña de electrodomésticos que nadie sabía que existía esa etiqueta y de repente el único momento en que lo ves es el punto de venta cuando lo vas a comprar. Entonces también deberían haber herramientas adicionales y alternativas que entreguen más información como esa letra chica que debería estar destacados en más soportes comunicacionales. Esta es la instancia porque quien va a ejecutar esto, el Plan de Difusión es el PPEE. Entonces nosotros le vamos a dar las ideas gracias al input que ustedes nos den también. Y ojalá que sea un trabajo conjunto. Por eso es importante educar al consumidor para decirle qué tipo de estilo de conducción o de mantención del vehículo necesita para obtener un consumo óptimo. ANAC: Las dos etiquetas son ,éstas dos propuestas por para quedarse con alguna de ellas o por qué van a estar disponibles en dos versiones? Deuman: Si lo que pasa que esto se lo mostramos a la gente del focus Group ,entonces ellos tuvieron que elegir, éstas son las dos propuestas para la etiqueta que se coloca en el auto, un autoadhesivo ,no necesariamente en el parabrisas, entonces por ejemplo la gente del Focus Group elegía la que era más horizontal porque está más clara la información, es más fácil de leer y con relación a la anterior


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que es la etiqueta removible que debería estar en los documentos del auto eligieron ésa porque la otra tenía los colores verticales, entonces no quedaba bien distribuido. Lo que decían ellos es que si uno quiere vender luego el auto como un auto usado también tener la información si el auto es eficiente para poder venderlo. ANAC: Aquí hay un proyecto enorme, pero aún no se sabe si hay una norma, creo que estamos funcionando como el Transantiago, estamos pintando las micros amarillas y no estamos viendo el contexto. Deuman: Las normas de medición existen, una es la EPA y la otra es Euro, son normas internacionales, el tema es la capacidad del 3CV para seguir moviendo eso. ANAC: A partir de los comentarios que han salido de estas reuniones vamos a enviar la posición de las marcas. Acá se está recorriendo dos caminos paralelos; uno es el proyecto de ley que establece la implementación de ese sello de eficiencia energética que está siendo tramitado en el congreso, ya pasó la cámara de diputados y está actualmente en el Senado. Si el proyecto finalmente es aprobado, después de eso va a venir un trabajo del Ministerio de Transporte que a través de un decreto va a tener que establecer el Reglamento de cómo va a operar este sello, cuál va a ser el diseño, en fin, qué es lo que va a tener, cómo se va a poner, dónde se va a poner, cuánto va a durar, etc. Entonces ,el estudio tiene que ver con una eventual aprobación en el Congreso, y en ese caso, yo me imagino que en forma similar a como ha ocurrido en muchas ocasiones ,en otro tipo de normativas ,va a haber una comunicación directa entre el Ministerio de Transporte y ANAC. Este tema ya se ha planteado a Roberto Santana que realiza este tema en el Ministerio y por el momento el tema está un poco prematuro a nivel de Reglamento pero en el momento en que ya se apruebe la ley y empiece a funcionar ANAC se va a preocupar de mantener contacto y hacer llegar todos los comentarios al Ministerio de Transporte. Ese es el estado de la situación actual, así es como está funcionando, entonces estas mismas reuniones nosotros las vamos a usar como antecedente para presentar las distintas opiniones.


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ANEXO E

E-MAIL OFICIAL ENVIADO POR ANAC


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Fecha: 28.08.08 De acuerdo a lo conversado en ocasiones anteriores, agradeceré incluir en el

informe para la Subsecretaria de Transportes, los siguientes comentarios emitidos por asociados de ANAC en las reuniones sostenidas con áreas comerciales y técnicas, acerca de la implementación de un sello de consumo de combustible y emisiones de CO2 actualmente en estudio por ustedes.

1. En Chile se internan vehículos homologados bajo las normas norteamericana (EPA) o europea (Euro). Cada una tiene su propio ciclo de ensayo por lo que los consumos medidos no son comparables. De acuerdo a esto, sería necesario que el modo de ensayo fuera único.

2. Sobre la alternativa que el 3CV fuera quien realice la prueba de consumo,

esto implicaría que se debería realizar una cantidad de mediciones aproximadamente 4 veces superior a la actual. No obstante, es sabido que el 3CV no tiene la capacidad para encargarse de este nivel de actividad, lo cual es compartido tanto por los consultores como los demás asistentes. En efecto, en la actualidad se homologa un vehículo por familia de modelo, es decir, una versión se usa como representativa de todas las disponibles. En el caso que distintas versiones tengan equipamientos que implique distinto consumo (por ejemplo, con o sin aire acondicionado), habría que medirlas todas.

3. Dado que el 3CV muy probablemente no podrá realizar las mediciones, éstas

deberían provenir directamente de los fabricantes, en cuyo caso se podrían originar serios problemas con los clientes al tratar de explicar que las normas EPA y EURO no son comparables.

4. Se sugiere incluir una leyenda explicita indicando que el consumo declarado

se obtiene de operar el vehículo bajo condiciones de laboratorio, con un estándar definido y que no son replicables en la realidad. También señalar que el consumo real depende, entre otras cosas, de los hábitos de conducción, condiciones del tránsito, condiciones geográficas, etc.

5. Se sugiere no declarar el consumo exacto y solamente clasificar al vehículo en

el rango de eficiencia que corresponda. Alternativamente, si se declara el consumo, se sugiere presentar rangos de consumo en vez de un número específico. Esto aumentaría la probabilidad de que el consumo real se acerque al declarado.

6. Se advierte del aumento en trabajo (y costo) que será para el importador

pegar una etiqueta adicional (que además puede ser distinta para cada versión dentro de un mismo modelo) a las ya existentes.

7. Sin perjuicio de estos comentarios, la ANAC hará llegar oportunamente sus

opiniones directamente a la Subsecretaria de Transportes. . V. Esteban Carrasco Z. Gerente General ANAC A.G. 56-2-2441787


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ANEXO F

PROYECTO DE LEY


DEUMAN 138

Oficio Nº 7582

VALPARAÍSO, 15 de julio de 2008

Con motivo de la Moción, Informe y demás

antecedentes que tengo a honra pasar a manos de V.E., la

Cámara de Diputados ha tenido a bien prestar su aprobación

al siguiente

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Incorpórase en el Párrafo 1°

del Título III de la ley N° 19.496, que establece normas sobre

protección de los derechos de los consumidores, el siguiente

artículo 32 bis:

“Artículo 32 bis.- Todo vehículo motorizado

nuevo, sin uso, de un peso bruto vehicular inferior a 2.700

kilogramos, para ser comercializado, deberá ser rotulado con una

etiqueta que señale, a lo menos, los niveles de emisión de

dióxido de carbono y su rendimiento combinado de combustible.

El Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones reglamentará, entre otros contenidos, el

diseño de la etiqueta, su ubicación en los vehículos, la

información que deba contener, la forma y condiciones para

obtenerla y establecerá el plazo desde cuando será exigible.

Los que comercializaren vehículos contraviniendo

la obligación establecida en el inciso primero, serán sancionados

de acuerdo a lo establecido en la presente ley, sin perjuicio de

A S.E. EL PRESIDENTE DEL

H. SENADO

mlp/pog S. 53ª


DEUMAN 139

las medidas que el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones

pueda aplicar conforme a su normativa.”.”.

Dios guarde a V.E.

JUAN BUSTOS RAMÍREZ

Presidente de la Cámara de Diputados

CARLOS LOYOLA OPAZO Secretario General de la Cámara de Diputados


DEUMAN 140

ANEXO G

ANTEPROYECTO DE REVISIÓN, REFORMULACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL

PPDA


DEUMAN 141

ARCHIVO INCLUIDO EN CD

ANEXO G.PDF


DEUMAN 142

ANEXO H

NORMATIVA REFERIDA EN EL ESTUDIO


DEUMAN 143

ARCHIVOS INCLUIDOS EN CD

ANEXO H1.PDF ANEXO H2.PDF

“difusiÓn del sello de certificaciÓn de eficiencia energÉtica...

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