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AlmassoraPlan de Acción Comercial

181Urbanismo comercial

7.1. Estructura y morfología urbana.

Almassora se ubica a orillas del río Mijares, a pocos kilómetros de su desembocadura, en un terreno plano con leves ondulaciones y en una situación que responde a la intersección de dos importantí simas vías de comunicación desde la anti güedad, el río y el viejo camino prerromano que atraviesa toda la comarca de la Plana de norte a sur en un trayecto paralelo al mar, marcando dos niveles geológicos, entre la franja pantanosa próxima al mar y la zona interior donde se desarrollará la huerta, y que sigue hacia el sur hasta enlazar con la Vía Augusta.

Los primeros asentamientos se vinculan a la presencia del río, ya desde la prehistoria, y se vincula a la herencia romana el desarrollo incipiente de la agricultura y el desarrollo de los primeros sistemas de riego.

La permanencia durante más de cinco siglos de la población musulmana supuso la mejora del sistema de regadío, facilitando el crecimiento local en el sector hortofrutí cola.

En el casco anti guo de Almassora se encuentran restos de la muralla de origen medieval, vesti gios de una época de la que aún se conservan huellas en las fachadas de algunos edifi cios de las calles del casco.

Cabe destacar los pórti cos de la Plaza Mayor, junto al anti guo Ayuntamiento, donde la estructura medieval de las calles guarda todavía de aspecto original.

La arquitectura religiosa y residencial muestra, con sus diversas ti pologías edifi catorias, las disti ntas épocas y avatares por los que ha pasado el municipio, testi go sereno del desarrollo urbanísti co almazorense.

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Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad ValencianaOfi cina de Comercio y Territorio



7.2. Marco normati vo vigente.

El Plan General de Almassora, aprobado el 5 de noviembre de 1998, ordena el suelo de la siguiente forma:

Tabla 7.1 Ordenación del suelo

S U R - Urbano Residencial 266,25 Ha.

S U 1 - Urbano Industrial 185,89 Ha.

S U P O R - Urbanizable Residencial Pormenorizado 41,25 Ha.

S U P O I - Urbanizable Industrial Pormenorizado 319,52 Ha.

S U N P O R - Urbanizable Residencial No Pormenorizado 251,80 Ha.

S N U - Suelo No Urbanizable 2.234,26 Ha.

TOTAL TÉRMINO MUNICIPAL 3.299,00 Ha.

Fuente: Plan General de Almassora, 1998.

De acuerdo con el Art. 18, apartado 3, el Plan General ordena pormenorizadamente los terrenos defi nidos y delimitados en las áreas siguientes:

Ámbito centro:

Tabla 7.2 Ordenación del suelo. Ámbito centro.

SUPOR - 1.- Urbanizable Residencial 22,40 Ha.




SUPOl - 1.- Urbanizable Industrial 5,79 Ha.





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Ámbito noroeste:

Tabla 7.3 Ordenación del suelo. Ámbito noroeste.



SUPOI - 7.- Urbanizable Industrial 8,51 Ha.




Para pormenorizar el ordenamiento territorial al nivel adecuado disti nguimos en el término de Almassora, cinco ámbitos de planeamiento:

1. Centro: Es el área ubicada entre la Comarcal Variante C-236, Burriana – Castellón, el Río Mijares, trazado del ferrocarril y "Barranquet". Comprende el Casco Urbano Residencial, y Centro Histórico de la ciudad. En áreas de periferia de este ámbito también se encuentran Suelos Urbanos Industriales consolidados.

2. Playa: Es el ámbito frente al litoral ocupado por Suelo Urbano, segunda residencia.

3. Noroeste: Denominamos Noroeste al ámbito ubicado en esa dirección del término, delimitado por la línea de ferrocarril, el término de Castellón, el eje Betxí – Borriol y el Río Mijares. Comprende suelos industriales y de segunda residencia en el entorno del Río Mijares, desde las ermitas de Sta. Quiteria hasta La Mare de Deu de Gracia.

4. S.N.U. Protegidos: Se encuentra disperso en todo el término.

5. S.N.U: Básicamente comprende el ámbito de la huerta, entre las áreas de Centro y Playa.

El uso comercial/terciario en el Plan General:

El Plan General clasifi ca los locales o edifi cios desti nados a la venta al por menor de productos y mercancías, alquiler y/o prestación de servicios, en función de su compati bilidad con el uso residencial y de su superfi cie:

Tipo Comercial A: Compati ble con el uso vivienda, sin superar los índices "bajo" 1 y 2, como acti vidades molestas, insalubre, nocivas y peligrosas, y que de acuerdo con el Nomenclator estén ti pifi cadas como acti vidad comercial.

A1 Local con superfi cie úti l de venta < 200 m².

A2 Local con superfi cie úti l de venta < 600 m².

A3 Local con superfi cie úti l de venta < 1.500 m².



Tipo Comercial B: Desti nado a suelo de uso específi co, vinculado a acti vidad industrial, o en edifi cio de uso exclusivo, de acuerdo con las determinaciones de la ordenanza parti cular de la zona. No superarán los índices "Medio" 3, como acti vidades molestas, insalubres, nocivas y peligrosas, y estarán ti pifi cadas en el Nomenclator como acti vidad comercial.

Para cada uno de estos dos ti pos, el Plan General establece la reserva mínima de plazas de aparcamiento que se deben disponer, que es de una plaza de aparcamiento cada 75 m² úti les o fracción, de zona de público, quedando exentos los comerciales en edifi cio de uso mixto que no sobrepasen los 600 m² de superfi cie úti l total.

Para cada una de las zonas en que se divide el casco urbano, se establecen los usos dominantes y compati bles permiti dos, los cuales se expresan en la siguiente tabla referida a usos comerciales.

Tabla 7.4 Ordenación del suelo. Ámbito noroeste.Área de ordenanza Uso global Usos permiti dos

Comercial Tipo A Comercial

Tipo BA-1 A-2 A-3

La Vila Residencial (1)

Entorno Centro Residencial (1) (1) (1)

Ensanche Residencial (1) (1) (1)

Abierta Centro-1 Residencial (2) (2)

D’arremur Residencial

Abierta Centro 2 Residencial (3) (3) (3)

Villa Lola Residencial (4) (4) (4)

Residencial Playa Residencial (1) (1) (1)

Sistemas dotacionales Dotacional público

Industria agrícola Industrial agrícola y almacén (5) (5) (5) (2)

Industrial almacén Pequeña industria (5) (5) (5) (5)

Industrial Industrial y gran industrial (5) (5) (5) (5)

Fuente: Elaboración propia a parti r del Plan General de Almassora, 1998.

(1) En planta baja y con acceso independiente al uso residencial.

(2) Sólo se permite si el edifi cio es de uso exclusivo.

(3) En planta baja.

(4) En planta baja y entresuelo y con acceso independiente al uso residencial.

(5) En planta baja y plantas piso.

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7.3. La accesibilidad y movilidad. Factores clave para la acti vidad comercial.

7.3.1. Red viaria estructural. Principales vías urbanas.

Dentro del sistema interno de comunicación de la ciudad, para una mejor comprensión de su funcionamiento, se realizará una disti nción entre las principales vías de acceso al casco urbano y aquellas otras que forman parte de la red viaria interior de la ciudad.

Red vial exterior y principales vías de acceso:

Desde el oeste al este del término municipal, discurren en dirección paralela a la línea litoral la CV-10, Autovía de La Plana; la A-7, Autopista del Mediterráneo; la carretera nacional N-340; la carretera N-340, hacia Castellón de la Plana; la carretera CV-18, hacia Castellón de la Plana y la CV-183, hacia el Grao de Castellón.

Red viaria interior (Viarios principales en el casco urbano):

Los principales ejes de comunicación internos son aquellos que comunican con las vías de entrada y salida al núcleo urbano anteriormente descritas, si bien gran parte de las vías exteriores discurren por fuera del casco urbano y por el polígono industrial, vinculándose directamente con el casco urbano las siguientes:

• La conexión con la CV-183 a través de la Avenida del Grao.

• La conexión con la CV-18 a través de la Avenida de Castellón y la calle de Boqueras.

• La conexión con la N-340a a través de la avenida del Comercio, en el Polígono Industrial y posteriormente la Avenida José Orti z.

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CV-183Carretera

Alm

assora-Grao

Grao

CV-18Castellón

de la Plana

N-340a

Castellónde la Plana

N-340

A-7

Autopista del

MediterráneoBarcelona

CV-18Burriana

N-340

Vila-realFFCC

Valencia

A-7

Autopista del

Mediterráneo

Valencia

CV-10A

utovíade la Plana

Valencia

CV-10A

utovíade la PlanaBarcelona

FFCCCastellón

de la Plana

Vía d

e ferrocarril1



7.3.2. Transportes.

Las comunicaciones directas con Almassora a través de trasporte público se realizan mediante autobús, taxi y ferrocarril, tal y como se detalla a conti nuación:

Autobús:

A través de las líneas:

Tabla 7.5 Líneas de autobús.Origen y desti no Número de servicios en

laborables

Número de servicios en

domingos y festi vos

Castellón-Almassora 30 23

Almassora-Castellón 29 22

Almassora-Playa Almassora 9 9

Playa Almassora-Almassora 8 8

Almassora-Burriana 4 4

Fuente: Elaboración propia. Ofi cina de Comercio y Territorio 2009.

Taxi:

Almassora dispone de servicio de taxi para dar servicio principalmente al aeropuerto, a la universidad, a Castellón y a Valencia.

Transporte ferroviario:

A través de la Línea C-6 de Cercanías de RENFE, Almassora se comunica con Valencia y Castellón, con 27 servicios en días laborables y 16 en festi vos.

7.3.3. Accesibilidad peatonal.

Se ha tomado la distancia desde uno de los lugares más representati vos del casco urbano de Almassora, la Plaza de España, y los principales equipamientos públicos urbanos, y se desprende que la escala urbana de Almassora está perfectamente acomodada al peatón, ya que cualquiera de los desplazamientos es inferior a medio kilómetro de distancia, siendo la media entre ellos de 445 metros, y se pueden realizar bien a pie, en bicicleta o en cualquier otro medio de transporte no motorizado, sin necesidad de recurrir al vehículo privado.

Tabla 7.6 Accesibilidad peatonal.Ayuntamiento Museo municipal Biblioteca Municipal Pabellón Polideporti vo Campo de deportes

50 m 400 m 340 m 240 m 600 m

Escuela Taller y

Auditorio

Correos y Telégrafos Mercado Municipal Centro de Salud Colegios e insti tutos

850 m 50 m 50 m 350 m 650 m

Fuente: Elaboración propia. Ofi cina de Comercio y Territorio 2009.

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7.4. La escena urbana.

Existe una ínti ma relación en nuestras ciudades entre el espacio público y la acti vidad comercial y sirvan, como prueba de ello, algunas de estas razones:

• El comercio confi gura espacialmente el horizonte visual inmediato de los ciudadanos: un zócalo comercial de cierta conti nuidad resulta ser el paisaje más directamente aprehensible para los viandantes. De hecho la ecuación fachada comercial (escaparates, accesos)- acera- arbolado de alineación - mobiliario urbano complementario, integra la experiencia sensible más próxima para aquellos.

• El comercio supone un equipamiento reparti do a lo largo de una trama de ejes y mezclado con otros usos (residencia, ofi cinas, etc.), permiti endo y contribuyendo a una uti lización intensa de la calle, converti da en espacio colecti vo de interrelación entre acti vidades de disti nto signo.

• El tránsito peatonal, tan característi co del espacio público, ti ene una de sus principales moti vaciones y atracti vos precisamente en la oferta comercial distribuida por el tejido urbano, concentrada en algunos (múlti ples) ejes y subejes.

Para la racionalización y estudio de los principales elementos consti tuti vos de la escena urbana, realizado con la intención de poder determinar un diagnósti co sobre su estado, y proponer actuar en consecuencia, se ha dividido la compleja escena urbana en sus principales elementos consti tuti vos, los cuales serán analizados posteriormente: alumbrado público, aceras y pavimentos, calzadas, mobiliario urbano y señalización. Además de estos elementos se atenderá a dos aspectos igualmente importantes para la confi guración del paisaje urbano: la accesibilidad al medio (o barreras urbanísti cas) y el medio ambiente urbano.

7.4.1. El alumbrado público.

Además de su papel como elemento favorecedor de la seguridad de los usuarios de las calles y por lo tanto con un carácter socializador de la ciudad, desde el punto de vista del urbanismo comercial, el alumbrado público favorece la apreciación de la escena urbana por parte de los usuarios, favorece la revitalización comercial de las calles y genera una mayor atracti vidad y una mayor intención de uso.

Si se analizan los disti ntos soportes, ti pos de luminarias y disposiciones, el panorama es bastante heterogéneo.

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En general los problemas detectados más comunes han sido los siguientes:

• Heterogeneidad de modelos en soportes y luminarias.

• Poca efi cacia en algunos ti pos de luminarias y escasa potencia en algunas lámparas.

• Frecuente uti lización de báculos y columnas de gran altura, más adecuados para zonas de intenso tráfi co o carreteras, en calles de carácter comercial.

• Existencia de una gran parte de tendido eléctrico aéreo.

En Almassora en parti cular, destaca muy negati vamente la presencia del tendido eléctrico aéreo sobre las calles, que perturba la imagen de la escena urbana. 7.4.2. Aceras y pavimentos.

Respecto a las aceras y pavimentos son tres los principales parámetros a tener en cuenta: su dimensión y diseño, la materialización de su superfi cie de acabado y el estado de conservación de la misma.

La dimensión de las aceras está estrechamente relacionada con la trama urbana donde se ubican, pues éstas han sido históricamente concebidas de forma muy disti nta a lo largo de la historia. Hasta la irrupción masiva de los automóviles en las ciudades, con la consiguiente segregación del peatón al espacio limitado de la acera, la anchura de las aceras no era tan determinante para la comodidad y libertad de movimientos del tráfi co o fl ujo peatonal. Por ello en los tejidos históricos, y el casco histórico de Almassora es buen ejemplo de ello, aún en las principales vías, aquellas que conectaban las principales zonas del núcleo con la plaza, o la iglesia, etc. la dimensión de las aceras era muy reducida, como lo era igualmente la sección total de la calle. Sólo desde el momento en que la proliferación del automóvil supuso un cambio en la forma de uso del espacio público urbano, el problema de la anchura ajustada o reducida del espacio de la acera se convirti ó en un auténti co problema, a lo que se añadiría el excesivo consumo de espacio desti nado al estacionamiento de los vehículos.

En las zonas de ensanche fruto de la promoción pública de vivienda llevadas a cabo durante las décadas de los años 40 a 60, y tras el desarrollismo y hasta la democracia, la calidad urbana del espacio público es reducida, pues se dio prioridad en su diseño a la creciente movilidad motorizada y a sus necesidades espaciales.

Más posteriormente, y gracias a la regulación normati va que se ha ido extendiendo sobre estos aspectos de diseño urbano, la promoción privada de suelo residencial urbano ha creado ciudad, y calles, con un reparto algo más equitati vo entre las funciones propias del peatón y del vehículo privado, introduciendo además nuevos usos e incluso vías para nuevos medios de locomoción no motorizados como los carriles bici.

En este senti do se disti nguen en Almassora, a grandes rasgos, cuatro grandes ti pos de sección viaria y, por lo tanto, ti pos disti ntos también de aceras, atendiendo a su diseño y materialización.

La trama histórica de Almassora se caracteriza por la estrechez y sinuosidad en el tejido de sus calles, degradada y desvirtuada a lo largo de la historia por construcciones de mayor altura a la reguladora para la zona, que en algunos casos impiden la conti nuidad visual del espacio de la calle. En este contexto, y salvo las calles que han sido objeto de intervenciones recientes, el resto de calles del tejido histórico presentan aceras estrechas, insufi cientes para el ópti mo tráfi co peatonal.



En los barrios de ensanche la sección varia es mayor, pues los criterios higienistas que se aplicaron y la mayor altura de las edifi caciones, implicaron una mayor anchura en las calles, aunque se dio prioridad a la movilidad motorizada. Esto supuso, a nivel general, un cambio sustancial en el diseño de la calle, reduciendo el espacio para caminar, minando la presencia de arbolado y, en general, las condiciones de habitabilidad. Este ti po de calles poseen uno o dos carriles para circulación de vehículos, bandas de aparcamiento a ambos lados de la calzada y aceras de anchuras exiguas, aunque algo mayores a las del casco anti guo.

En las zonas de nueva creación, aquellas aparecidas al amparo del planeamiento más reciente, los estándares que se han tenido en cuenta para el diseño de la trama urbana, aunque siguen priorizando los modos de transporte motorizados, con las consiguientes necesidades de espacio que requieren, han introducido una nueva concepción en su diseño y planteamientos, dando cabida de nuevo al peatón, de nuevo considerado como ciudadano y usuario de derecho de estos espacios. El resultado son calles con aceras más anchas, con diseño más cuidado, con arbolado, zonas de descanso, mobiliario urbano, etc.

La materialización de la superfi cie de acabado de los pavimentos de las aceras introduce un grado más de heterogeneidad, pues se lleva a cabo casi exclusivamente mediante baldosas hidráulicas prefabricadas de hormigón. Se observan únicamente algunas excepciones, como la Plaza de España o la parte reurbanizada de la calle l’Alcora.

El estado de conservación de las aceras, últi mo de los parámetros analizados, coincide con los disti ntos grupos en los que se ha agluti nado el municipio para ilustrar la materialización del las superfi cies de acabado. Es en general defi ciente en aquellas calles donde ha sido resuelto con baldosas hidráulicas, debido al desgaste, la escasa calidad de visual del material, las conti nuas zanjas abiertas para la realización de obras sobre las infraestructuras urbanas, etc. Es mucho mejor, en general, en las calles de reciente creación o que han sido reurbanizadas en los últi mos años.

7.4.3. Calzadas.

Por lo que respecta a las calzadas, los parámetros de valoración son los mismos que en el caso de las aceras: su dimensión y diseño, la materialización de su superfi cie de acabado y el estado de conservación de la misma.

Lo expuesto anteriormente respecto a la dimensión y diseño de las aceras es extrapolable al caso de las calzadas. De dimensiones ajustadas en la trama histórica, no concebida originariamente para el paso de vehículos motorizados y mucho menos para albergar el estacionamiento de los mismos, y de mayores dimensiones en las zonas de ensanche, diseñadas estas últi mas teniendo en cuenta las necesidades de circulación y estacionamiento. Y más recientemente, con soluciones intermedias y más ajustadas a las necesidades dimensionales del tráfi co.

El fi rme de las calzadas es asfálti co, excepto en algunas de las calles donde se materializa mediante adoquines, como es el caso de la Plaza Mayor.

Y en cuanto al estado de conservación, es bueno en los viales de más reciente creación o reurbanización y presenta defi ciencias de disti nta enti dad en el resto.

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7.4.4. Mobiliario Urbano.

Conforma el mobiliario urbano el conjunto de elementos que, integrados en el espacio urbano, son uti lizados por los usuarios de disti ntos modos, contribuyendo a la mejora del confort urbano y ofreciendo un servicio.

Entendiendo así el mobiliario urbano como equipamiento o servicio, aunque básico, es inmediata la conclusión de que, en tanto las calles dispongan de una dotación sufi ciente de estos elementos y estén adaptados a las necesidades de los usuarios, más cómoda y fácil de usar será .caminar, pasear, relacionarse, etc. -, es decir, tendrá un grado de calidad urbana mayor. Además el espacio urbano y los edifi cios sólo son un marco alrededor del cual se produce la interacción humana. Si el marco, y todos sus elementos, es bueno, se favorece la interacción; si es malo esta queda entorpecida.

Desde el urbanismo comercial, tres aspectos son considerados importantes:

• Un elemento bien diseñado y ubicado es un componente importante que puede mejorar el paisaje urbano.

• La función del mobiliario urbano ubicado en espacios comerciales debe ser, entre otras, la de generar altos niveles de acti vidad y un mayor uso del espacio público, prolongando la estancia en el mismo.

• Un elemento mal ubicado o excesivo puede producir el efecto contrario al deseado (perdida de accesibilidad, disminución de la calidad peatonal, etc.).

Por ejemplo, la instalación de bancos en las calles de la ciudad favorece el que las calles dejen de ser un lugar de paso y se conviertan en un lugar de estancia y reunión, especialmente para ciertos grupos como personas con niños, pandillas de jóvenes, ancianos, etc. que uti lizan estos elementos para la estancia en el espacio público y para favorecer la relación social.

Los pequeños maceteros, macetas colgadas de postes, arbolado de poco porte, fuentes públicas, etc. mejoran considerablemente la estéti ca de las calles comerciales, haciéndolas más atracti vas y bellas y transmiti endo sensaciones de sombra, frescura, etc. muy valoradas en climas cálidos.

Es por ello que es muy importante dotar a estos espacios de los elementos de mobiliario urbano que, junto con otro ti po de instalaciones (alumbrado público, señalización,...) permitan conseguir calles con una calidad ambiental mayor, que sean focos de atracción, que permitan la comunicación pausada entre las personas y que, en defi niti va, aumenten la acti vidad humana de las mismas.

Por otra parte, deben establecerse criterios de unifi cación visual, en el que ningún elemento desentone dentro de su entorno, encajando funcional y estéti camente con los otros elementos que confi guran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...).

Una valoración cualitati va del mobiliario urbano de Almassora permite detectar inadaptaciones de diseño, problemas de conservación y mantenimiento y escasa accesibilidad, entorpecimiento incluso el paso peatonal en algunas calles. Pero posiblemente el problema más importante sea la inexistencia de un criterio unifi cador de modelos y ubicaciones.



7.4.5. Señalización.

Se analizan en este punto aquellos elementos que ti enen como función la de exposición de información pública ya sea de denominación de espacios públicos, recorridos, planimetrías, relojes, termómetros, paneles de publicidad, etc.

A modo de introducción, se indican los criterios generales que deben marcar las característi cas de estos elementos:

• Deben reunir una serie de característi cas estéti cas y diseños acordes con el entorno, cuidando especialmente las formas y los colores. La escala debe estar proporcionada a la información que presentan. Funcionalidad y racionalidad en el diseño. Estandarización en las mismas zonas.

• Todos los paneles deben estar sujetos a un mismo criterio competi ti vo. Se deben crear lemas, anagramas, logoti pos, etc. que tengan amplia difusión y sean uti lizados constantemente en los paneles informati vos.

• Priorización de la información pública sobre la de carácter publicitario.

• Fácil acceso al elemento.

• Localización en zonas donde no impidan el tráfi co peatonal y que ni difi culten la visibilidad de los conductores.

• La escala en la que se presenta la información debe estar en consonancia con la distancia media en la que se situará el observador.

• Respecto a las medias de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas.

• Materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos. Piezas de fácil susti tución.

• Sistemas electrónicos e informáti cos de fácil uso, adaptados a los sistemas que actualmente están en uso por las disti ntas administraciones.

Almassora cuenta en la actualidad con elementos de este ti po, aunque no en un número sufi ciente y tampoco en las ópti mas localizaciones.

Además, dichos elementos han sido dispuestos pensando exclusivamente en la comunicación dirigida al tráfi co rodado, por la escala, la disposición y el ti po de indicaciones. En muchos casos estos elementos invaden las aceras, presentándose al peatón como un obstáculo y tampoco existe variedad de elementos, y no conti enen planos de localización.

7.4.6. Accesibilidad al medio.

La conciencia social sobre la accesibilidad al medio fí sico a personas con movilidad reducida, tanto desde el punto de vista de la motricidad como desde el punto de vista sensorial ha introducido nuevos planteamientos sobre la forma de abordar el diseño de los espacios urbanos de convivencia y relación.

Dos mecanismos diferentes son los encargados de conseguir tales propósitos: la planifi cación sin barreras y la adaptación del medio fí sico para la eliminación de las barreras existentes.

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Cabe destacar que en Almassora, las intervenciones llevadas a cabo en los últi mos años, tanto en zonas de nueva urbanización como las reurbanizaciones llevadas a cabo en el casco anti guo, han tenido en cuenta estos principios y se han introducido los parámetros de accesibilidad que son ya hoy día un estándar del diseño urbano, pues están someti dos a reglamentación normati va.

En el resto del casco urbano las actuaciones de eliminación de barreras arquitectónicas más generalizadas han sido el achafl anamiento de bordillos en pasos peatonales o la creación de rampas, y la existencia de cierta dotación de estacionamientos reservados para minusválidos. Sin embargo, la supresión se limita únicamente a estos elementos, no existi endo o siendo muy escasos los iti nerarios adaptados, el mobiliario, equipamientos, señalización o semaforización adaptada, etc. que permita considerar a la ciudad como accesible en la actualidad.

A esto se unen los pavimentos en mal estado, la mala ubicación de señalización y mobiliario urbano, los equipamientos no adaptados, el aparcamiento sobre aceras, la invasión de pasos peatonales, etc.

7.4.7. Medio Ambiente urbano.

Escapa a los objeti vos y alcance del presente Plan de Acción Comercial establecer un análisis riguroso del Medio Ambiente urbano de Almassora, el cual tendría que tener en cuenta la radiación solar, la vegetación, el viento, la geomorfología, la estructura de la red viaria, la red de espacios libres, la morfología de las manzanas, la morfología de las parcelas y las condiciones de la edifi cación como principales parámetros.

La compleja interacción entre todos estos factores y los resultados extraídos del análisis de los mismos podrían arrojar interesantes datos para que desde la planifi cación y el diseño urbano se pudiera mejorar la efi ciencia del ecosistema urbano en su conjunto.

De todos los elementos que confi guran el ecosistema urbano, en el presente estudio serán de consideración aquellos que ti enen una más directa incidencia sobre la escena urbana y que desde el urbanismo comercial pueden ser regulados o modifi cados, aunando intereses de confort urbano, sostenibilidad e imagen.

El sistema de zonas verdes de Almassora, consti tuido por los disti ntos parques y jardines distribuidos por el casco urbano y el entramado de calles y avenidas con alineaciones de arbolado que los unen, conforman, al menos cuanti tati vamente, un elemento de gran valor dentro de la escena urbana.

Otro aspecto que ti ene incidencia directa sobre la escena urbana es el de la recogida de residuos urbanos, pues el acopio y la recogida se realizan en las calles.

Desde hace varios años se seleccionan separadamente en origen varios ti pos de residuos urbanos, especialmente el vidrio y el papel/cartón, mediante contenedores distribuidos en la vía pública. Recientemente se han incorporado contenedores para la recogida selecti va de envases y pilas. Además, en determinados establecimientos del municipio se recogen pilas de botón y tubos fl uorescentes.

Todo ello es consecuencia de un cambio conceptual, considerando los residuos como materiales valorizables, cuya gesti ón supone importantes ahorros de materias primas, agua y energía, consideraciones que el municipio de Almassora está empezando a tener en cuenta en su políti ca medioambiental.



Desde la parcela que nos ocupa, el mati z que se introduce es el diseño y la imagen de los puntos de acopio y recogida, que es en general mejorable y será abordada en cada caso en el estudio pormenorizado de las zonas y ejes comerciales.

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7.5. Programa de actuaciones en urbanismo comercial.

Las propuestas de actuación urbanísti ca recogidas en este Plan persiguen la consecución de los siguientes objeti vos específi cos:

• Fortalecimiento de la identi dad comercial del Casco Anti guo a través del espacio público.

• Consolidación de los ejes comerciales principales de la ciudad.

• Mejora del espacio fí sico donde se desarrolla la acti vidad comercial.

Las actuaciones de urbanismo comercial contempladas en el Plan se pueden agrupar en cuatro ti pos, según sea el aspecto urbano al que afecte, en correspondencia a los criterios con los que se ha realizado el diagnósti co urbano comercial de la ciudad.

Actuaciones en el ámbito de la movilidad y accesibilidad. Programa de Señaléti ca urbano-comercial. Programa de mejora de la movilidad peatonal.

Actuaciones en el paisaje urbano. Programa de mejora del mobiliario urbano. Programa de mejora del alumbrado público.

Actuaciones en el ámbito del medio ambiente urbano. Programa de mejora de la Red Verde. Programa de renovación y mejora de los elementos de acopio de residuos urbanos.

Actuaciones sobre las infraestructuras comerciales: Programa de mejora de las condiciones de celebración del Mercadillo.

7.5.1. Descripción pormenorizada de cada uno de los programas.

Una de las bases del buen funcionamiento de una ciudad es la información. Esta se presenta necesaria para establecer una relación entre el visitante y la ciudad.

Se han detectado importantes defi ciencias en el sistema de señalización urbana y comercial en el municipio tanto a nivel cuanti tati vo como a nivel cualitati vo.

El objeti vo de la actuación es la implantación de nuevos equipos de señalización en los principales ejes comerciales y vías principales de acceso al municipio que proporcione información relacionada con temas de ámbito comercial, turísti co, cultural y de localización urbana.

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Se plantea la colocación de paneles que contengan directorios de información tanto urbana como comercial y de planímetros con tal de orientar al visitante por los ejes comerciales.

Los paneles y planímetros a colocar deben cumplir las siguientes condiciones:

• Deben cuidarse especialmente las formas y los colores para no dar una imagen de discordancia con el entorno. Así mismo, la escala en la que se presente la información, debe estar en consonancia con la distancia media a la que se situará el observador.

• Deben estar sujetos a un mismo criterio de imagen, es decir, todos deben exhibir los mismos logoti pos, lemas o anagramas.

• La información pública debe predominar sobre la información de carácter publicitario.

• Homogeneización de modelos.

• Uti lización de materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos.

• Respeto de las medidas de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas y visuales.

Las característi cas de estos sistemas de señalización deben ser los siguientes:

• La localización de los elementos se realizará preferentemente en vías principales, que acojan importantes fl ujos tanto de tráfi co rodado como peatonal.

• Deben ser perfectamente accesibles y visibles.

• Deben preverse elementos donde la información pueda ser fácilmente actualizable, siendo posible la uti lización de los paneles para la propagación de actos de muy diversa índole.

La información que deben recoger estos paneles hace referencia a temas de índole urbana que contemple aspectos concretos de Almassora como pueden ser:

• Localización de calles y edifi cios de interés arquitectónico.

• Localización de servicios municipales, policiales y sanitarios.

• Localización de las paradas de transporte público.

• Localización de instalaciones docentes, deporti vas y culturales.

• Información sobre la oferta de ti po cultural y de ocio, como de acti vidades festi vas.

• Localización de los espacios naturales de entorno de especial interés.

• Localización de las infraestructuras de transporte: autopista, carreteras y ferrocarril.

• Localización de las zonas de aparcamiento.

También ti ene que refl ejar información y datos relevantes sobre la oferta comercial de Almassora:

• Localización de las zonas donde se desarrolla la acti vidad comercial.

• Información de los días y horario del mercadillo.



• Información sobre acti vidades promocionales del comercio tales como ferias, rebajas, encuentros, etc.

• Localización de servicios de alojamiento, restauración y ocio.

Programa de mejora de la movilidad peatonal.

Como ya se ha comentado, la escala urbana de Almassora está perfectamente acomodada al peatón, ya que cualquiera de los desplazamientos internos se pueden realizar bien a pie, en bicicleta o en cualquier otro medio de transporte no motorizado, sin necesidad de recurrir al vehículo privado.

No obstante, más allá de esta realidad fí sica cuanti fi cada, más allá de las magnitudes, un uso intensivo del espacio público, de la calle, requiere de unas calidades y unas dimensiones que deben hacerse extensibles a la totalidad del casco urbano, de forma conti nua y homogénea.

Es difí cil concretar cual debe ser el tamaño mínimo de una acera, especialmente en una zona ya consolidada, donde los usos de las mismas son del todo heterogéneos. Sin embargo, una calle que no cuente con mobiliario urbano o arbolado debe tener, al menos desde el punto de vista del atracti vo comercial, 2,00 metros de anchura, mientras que si cuenta con arbolado y/o mobiliario, este valor debería ser de al menos 2,50 metros.

Desde el punto de vista de la accesibilidad y cumpliendo con los estándares normati vos establecidos, la anchura mínima de las aceras debe ser de 1,50 metros, y por lo tanto este es el valor mínimo de referencia que se ha tomado para llevar a cabo la reurbanización de las aceras.

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Cuadro 7.1

Figura 2, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla

el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano.

Tomando como valores de referencia los establecidos como obligatorios por la normati va autonómica de aplicación en la materia (Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano) se establecen, a conti nuación, las siguientes recomendaciones:



Cuadro 7.2 Vados de paso de peatones.

Figura 3, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano.

Cuadro 7.3 Pasos de peatones.

Figura 5, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano.

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En cuanto a los pavimentos, se realizan las siguientes recomendaciones:

• El pavimento debe ser duro, con un grado de deslizamiento mínimo, aún en el supuesto de estar mojado, y estar ejecutado de tal forma que no presente cejas, retallos ni rebordes.

• Los alcorques irán cubiertos con rejas y otros elementos enrasados con el pavimento circundante.

• Las rejas y registros se colocarán enrasados con el pavimento circundante. La anchura de las rejillas y huecos no debe superar los 2 centí metros en su dimensión mayor y deben orientarse en el senti do perpendicular a la marcha.

• Los vados peatonales serán detectados mediante una franja de 1,20 metros de ancho de pavimento señalizador que alcance desde la fachada hasta la calzada, estando situada en el centro del vado.

Programa de mejora del mobiliario urbano.

Cualquier actuación en este campo debe basarse en un análisis previo de las necesidades de cada lugar y en la elaboración de un catálogo de modelos y ubicaciones posibles que sirva como norma homogeneizadora en futuras intervenciones. Este catálogo debe establecer criterios de unifi cación visual, mediante un proyecto o estudio que unifi que los diseños y elementos a implantar para que ningún elemento desentone en el entorno, encajando funcional y estéti camente con los otros elementos que confi guran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...). Para ello se puede recurrir al amplio catálogo de productos comerciales que se ofertan en la actualidad, adaptar diseños ya creados o diseñar nuevos modelos.

En cualquier caso, la unifi cación de modelos permiti rá que el mobiliario urbano favorezca la identi fi cación de la ciudad, convirti endo este hecho, paradójicamente, en algo diferencial de la misma. Además se favorecerá la compati bilización con el entorno y mejorará la interpretación de su uso por parte de los ciudadanos, reduciendo al mismo ti empo los costes de mantenimiento y reposición.

Las actuaciones se deben centrar en mejorar las dotaciones de elementos para el descanso (bancos individuales, banquetas, sillas...), que faciliten la contemplación y comunicación de las personas, elementos de jardinería y agua (maceteros, jardineras, fuentes, etc.) relacionados con la exposición y culti vo de vegetación, riego, agua y su evacuación y la regulación del mobiliario de ti po comercial que ocupan el espacio urbano, a veces de forma irregular y sin requerimientos estéti cos adecuados.

Para otros ti pos de mobiliario (urbanización, limpieza, servicio público), más ligados al concepto de equipamiento y servicio, se deben valorar otros criterios funcionales que trascienden el objeti vo de este estudio.

En todo cado, las actuaciones propuestas se basan en la susti tución de elementos viejos o dañados y el incremento de la dotación o instalación de nuevos. Debe ser un proyecto técnico específi co el que defi na la dotación, ubicación, diseño, ejecución, conservación y uso adecuado para cada espacio, zona y calle, siguiendo los criterios del catálogo anteriormente mencionado.



Programa de mejora del alumbrado público.

Las propuestas aquí recogidas ti enen como fi nalidad la de conseguir el adecuado nivel de iluminación y al mismo ti empo, la conjunción estéti ca de la instalación con su entorno, mediante la implantación de sistemas de alumbrado público adaptados a los comportamientos y necesidades de los usuarios y cuyo fi n sea la creación de vías comerciales con una fuerte atracción recreati va por medio de sus espacios e instalaciones.

En defi niti va las actuaciones proponen no iluminar más, sino mejor, de la forma más efi ciente, allí donde es realmente necesario, homogenizando modelos según las característi cas del entorno y potenciando el carácter comercial de las calles.

Recomendaciones básicas de la instalación.

Con carácter general, en todas las calles, y haciendo referencia a la disposición de las luminarias deben primarse los siguientes aspectos:

• Con la iluminación en funcionamiento, y en condiciones normales -donde no exista una importante iluminación privada- debe impedirse que existan zonas de sombra en las aceras o en las calzadas. La intensidad debe estar ajustada a las necesidades y función de cada calle o vial; un exceso de iluminación no mejora la seguridad vial y ciudadana, puede provocar deslumbramientos y crear zonas de sombra no deseadas, es molesta para la vecindad y malgasta energía.

• Tener en cuenta el impacto del alumbrado en todo nuevo proyecto de urbanización en el momento de susti tuir el actual. Incluir criterios ambientales en los pliegos de cláusulas administrati vas de obras y cambios de alumbrado.

• En todo caso, las instalaciones anti guas que no estén en funcionamiento deben ser eliminadas al ser susti tuidas por las nuevas a instalar. No se debe permiti r la existencia de dobles instalaciones de farolas ni apliques, instalaciones dobles o redundantes.

• No uti lizar luminarias ti po globo sin refl ector en la parte superior ya que proyectan una gran emisión de luz por encima de la horizontal.

• Para el alumbrado ornamental se pueden uti lizar luminarias asimétricas de alto rendimiento que iluminan mejor con menos luz.

• Las inversiones realizadas para mejorar la efi ciencia energéti ca y disminuir la contaminación lumínica serán siempre compensadas con un importante ahorro económico y energéti co.

• Si en algún caso existe algún ti po de arbolado alto y el modelo de luminaria adoptada es de ti po columna, la altura de la misma no debe estar por encima de las copas de los mismos, para no interferir sobre sus ciclos naturales.

• En instalaciones de ti po mural, la altura de colocación no debe ser inferior a 3 metros ni superior a 4,5 metros en todo caso se adaptarán a las posibilidades de la edifi cación y a la uti lización del tendido ya existente-. Las luminarias deben contar con pantallas refl ectoras que impidan la iluminación del hemisferio superior y proyecten la luz exclusivamente hacia la parte inferior.

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La disposición de las luminarias y el fl ujo luminoso debe incidir mínimamente sobre los huecos de fachada de los pisos inmediatos, permiti endo el uso nocturno de los mismos sin alterar los niveles de iluminación que fi jen sus propietarios. Se deben evitar la emisión de luz por encima de la horizontal, sobre todo en el alumbrado de viales y calles.

La disposición, ritmo de colocación y ti pología de las luminarias debe ser especialmente estudiada en aquellos edifi cios de carácter histórico o monumental.

Debe elaborarse un proyecto que defi na las los modelos más adecuados para cada zona, desde un criterio de homogeneización adaptada al espacio.

La disposición proyectada debe favorecer también el papel protagonista de la iluminación privada de establecimientos comerciales y sus escaparates, allí donde esta exista y proporcione un nivel adecuado de luminosidad. En este senti do, las actuaciones en las calles más comerciales deben ser especialmente estudiadas y cuidadas.

Se cuidará que la instalación de carteles y luminosos y otros elementos anunciadores y decorati vos en fachada, en las calles afectadas se ajusten a criterios estéti cos de composición de fachada, actuando sobre las que incumplan esta normati va, en la forma y medios adecuados. La situación actual de este ti po de elementos debe ser estudiada previamente a la colocación de las nuevas lámparas.

Programa de mejora de la Red Verde.

Del sistema de zonas verdes de Almassora, el presente conjunto de mejoras hace referencia al entramado de alineaciones de arbolado de las calles y avenidas del núcleo urbano, pues el sistema de parques y jardines superan los objeti vos del presente Plan de Acción Comercial.

En arbolado urbano es un elemento patrimonial de la ciudad cuyo valor se ve incrementado con su desarrollo y disminuye según su aspecto. No se deben priorizar, por lo tanto, las políti cas expansivas, basadas en el incremento progresivo del inventario arbóreo de la ciudad. No se trata de tener un mayor número de árboles, sino de incrementar los valores que éstos generan.

El arbolado urbano consti tuye un sistema, es decir, un conjunto interrelacionado de partes, con identi dad y valor propio. Está sujeto, en esencia, a los condicionantes de los demás sistemas urbanos y, como sistema vivo que se desarrolla en el ti empo, a las decisiones que afecten su futuro. Por ello, el arbolado urbano debe incorporarse a la planifi cación y a la gesti ón de la ciudad.

Dada la magnitud de la propuesta, que sobrepasa los ámbitos estrictos del PAC, se debe dejar claro desde un principio que esta propuesta no ti ene como fi nalidad defi nir un programa de actuación concreto pero sí establecer, primero su importancia para confi gurar una ciudad atracti va y agradable que ayude a incrementar la calidad de vida de sus ciudadanos, y en segundo lugar proponer ideas que orienten una posible actuación.



Programa de renovación y mejora de los elementos de acopio de residuos urbanos.

Uno de los objeti vos fundamentales del conjunto de propuestas la mejora de los espacios urbanos de la ciudad, consolidando una red de ejes urbanos y comerciales de gran calidad que se conviertan en motor de la acti vidad comercial del municipio.

Las actuaciones de mejora de los espacios urbanos de los ejes comerciales deben ir acompañadas de una mejora del servicio municipal de limpieza y recogida de basuras que minimice el impacto visual de los residuos en las calles.

Un problema muy complicado es la elección del sistema de recogida de residuos. Si bien el método más habitual es la recogida con contenedores, éste es un sistema con un importante impacto sobre el paisaje urbano y, además, en las calles estrechas presenta difi cultades de ubicación. No obstante, un efi ciente sistema de recogida y limpieza de contenedores, acompañado por un adecuado diseño y un control en los horarios de verti do puede resolver la problemáti ca de los residuos en los principales ejes de la ciudad.

Las propuestas de esta Línea de Actuación se estructuran dentro de dos grupos:

a) Programación y opti mización de los servicios municipales de limpieza y recogida de residuos urbanos. Mediante esta propuesta se debe procurar que tanto el verti do de los residuos en los contenedores por parte de los usuarios como la recogida de los contenedores se realice en periodos fuera del horario comercial; es muy importante la implicación de residentes y establecimientos comerciales.

b) Proyecto de soterramiento de contenedores en los principales espacios urbanos de la ciudad a fi n de reducir su impacto en la zona centro donde la posible ubicación de contenedores es más problemáti ca.

Esta medida ti ene como fi nalidad aumentar considerablemente la calidad percibida del entorno urbano en el que se desarrolle, contribuyendo a una visión moderna y cuidada que repercuta en todo el conjunto de la ciudad.

Programa de mejora de las condiciones de celebración del Mercadillo.

Se ha elaborado una Ficha de Análisis del Mercadillo, y a conti nuación se exponen un conjunto de recomendaciones o propuestas para su mejora.

Las medidas que se plantean a conti nuación deben ser el punto de parti da para normalizar los espacios urbanos desti nados a mercado temporal, de manera que se pueda disponer de unos servicios técnicos y condiciones fí sicas mínimas.

Mejora de las condiciones fí sicas del espacio de celebración:

• El espacio de la parada debe permiti r mantener una distancia con los elementos de mobiliario urbano y una circulación cómoda para los compradores sin perjudicar la movilidad y el paso de acceso de los vecinos a las viviendas y a los comercios fi jos.

• El equipamiento tradicional de un punto de venta suministrado por los servicios municipales no es sufi ciente para equipar los puntos de venta, ya que debe hacerse de forma modular individualizada y cumpliendo la normati va correspondiente.

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A conti nuación se recogen una serie de recomendaciones de implantación, dimensiones y distancias que pretenden incorporar estándares de accesibilidad y “habitabilidad” a la implantación de los puntos de venta:

• Permiti r la circulación cómoda para los compradores sin perjudicar la movilidad y el paso de acceso de los vecinos a las viviendas y a los comercios fi jos.

• Dejar libres los pasos de peatones que cuenten con bordillos achafl anados para garanti zar la accesibilidad a personas con movilidad reducida y las portadoras de carros de la compra, cochecitos de niños, etc.

• Garanti zar la accesibilidad a personas con movilidad reducida mediante la supresión de las barreras arquitectónicas.

• Garanti zar un paso libre central que permita un desplazamiento cómodo de los clientes portando sus compras.

• La mercancía expuesta en el exterior del vehículo-ti enda debe estar protegida y no obstaculizará las zonas de paso peatonales.

• Instalación de torres para la alimentación eléctrica y de conexión a la red, así como arquetas para la conexión a la red de agua potable.

• Electrifi cación del puesto de venta que permita contar con iluminación propia y el uso de sistemas informáti cos para la gesti ón de las ventas.

• Incorporación de puestos de venta más confortables y con un diseño más cuidado que puedan incorporar probadores en el caso de venta de prendas de vesti r.

• Incorporación de lonas para tamizar la entrada de luz, protegiendo del asoleamiento directo y reduciendo la temperatura ambiental. El color de la lona podría asociarse a las disti ntas secciones comerciales del mercado.

• Uti lizar alineaciones de arbolado para proteger del asoleamiento directo.

• Incorporación de anillos con boquillas pulverizadoras de agua en los másti les de las farolas. Las microgotas de agua en el aire producen un efecto de evaporación natural capaz de reducir la temperatura ambiental hasta 10º C.

• Incorporación de banderolas u otros elementos de señaléti ca comercial disti nti vos de los mercadillos o de sus disti ntas secciones.

Un mercado competi ti vo debe ofrecer una serie de servicios a los compradores y a los comerciantes tales como:

• Recogida y gesti ón selecti va de residuos.

• Ofi cina de atención para comerciantes y clientes.

• Servicio de consigna.

• Aseos para comerciantes y clientes.

• Cambiadores para bebés y punto de lactancia.

• Servicio de parque infanti l.

• Cafetería y zona de picnic.

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7.5.2. Descripción de los ámbitos de intervención:

Se han disti nguido dos ámbitos de intervención:

• Ejes comerciales.

• Accesos al Casco Urbano: las puertas de la Ciudad.

Los Ejes Comerciales de Almassora.

Desde un punto de vista cuanti tati vo se pueden defi nir los ejes que adquieren una intensa acti vidad comercial, obteniendo el número total de establecimientos de cada vía y el total de la superfi cie de venta. Así se puede analizar el grado de concentración de cada eje sobre la totalidad del comercio de Almassora.

Los ejes comerciales considerados en el análisis son los que se recogen el la siguiente tabla, los cuales agluti nan el 50% del total de la oferta comercial de Almassora:

Tabla 7.6 Los Ejes Comerciales de Almassora.Nombre de la vía Número de

establecimientos

Superfi cie de venta

(m²)

Longitud de la vía (m) Densidad comercial

(nº comercios/100 m.l.)

Avenida José Orti z 36 2.827 907 3,97

Calle l'Alcora 20 1.960 1.320 1,52

Calle Trinidad 11 563 465 2,37

Calle San Fernando 9 350 545 1,65

Plaza de España 8 390 360 2,22

Calle Consti tución Española 7 1.807 535 1,31

Calle Purísima 7 415 680 1,03

Fuente: Elaboración propia. Ofi cina PATECO 2009.

Las actuaciones centradas en los ejes comerciales principales de la población, afectan a aspectos de calidad ambiental del entorno y/o dotación de servicios y equipamientos. En general, afectan a la mejora del alumbrado público, dotación de mobiliario urbano, mejora de la accesibilidad y actuaciones de reurbanización.

La valoración y análisis de los principales ejes comerciales están recogidos en Fichas de Análisis Urbano Comercial, donde se concretan las actuaciones a llevar a cabo en cada uno de ellos.

Al realizar individualmente la descripción de cada uno de los ejes, es necesario puntualizar una serie de aspectos concretos del urbanismo comercial, que identi fi can las peculiaridades del paisaje urbano de Almassora:

• Existencia de un mobiliario urbano de escasa calidad visual y de reducida presencia en la mayor parte de los ejes comerciales de la ciudad. Asimismo, se debe mencionar la casi total ausencia de elementos ornamentales, como también paneles informati vos, arbolado, etc. que creen un escenario urbano atracti vo para el ciudadano.

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• Sistema de alumbrado público donde en la mayoría de los ejes analizados no se da la debida coexistencia entre funcionalidad y ornamento, siendo necesaria la introducción de diseños actuales, adecuados a las característi cas específi cas de cada eje, siguiendo criterios regularizadores para las disti ntas zonas del municipio.

• Aceras materializadas mediante baldosa hidráulica ti po panot en la prácti ca totalidad de las calles, presentando un estado de conservación defi ciente.

• Insufi ciente dimensión de las aceras, difi cultando enormemente la accesibilidad peatonal, en benefi cio del tránsito rodado, con secciones viarias sobredimensionadas.

• Señalización urbana defi ciente, no tanto en cuanto al número de instalaciones, como a su imagen y estado de conservación, muy deteriorada en lugares representati vos de la ciudad.

• Señalización horizontal sobre las calzadas poco visible debido al defi ciente estado de conservación de las mismas.

En general, las actuaciones de urbanismo comercial englobadas bajo esta denominación comprenden las siguientes actuaciones:

• Aumentar las superfi cies peatonales y acerados, mediante la reducción de la anchura de la calzada, carriles de circulación, eliminación o reordenación de las bandas de estacionamiento, etc.

• Proteger los espacios peatonales y aceras de la invasión de vehículos mediante la plantación de bolardos, pilonas, marmolillos o elementos similares defi nidos en el proyecto.

• Cuidar especialmente los cruces peatonales, mediante la correcta ubicación que permita la conti nuidad longitudinal del recorrido con las menores interrupciones y la reducción del ti empo de espera de los peatones.

• Aplicar técnicas que reduzcan la velocidad de los vehículos, de forma que se mejore la seguridad en el transito peatonal, mediante la nivelación de los pasos peatonales con la acera, la implantación de semáforos para peatones, crear “orejeras” o avances del acerado en los cruces de peatones, etc.

• Mejorar el tratamiento superfi cial de aceras y calzadas uti lizando materiales duros y anti deslizantes de cierta calidad. En general, las actuaciones de reurbanización deben prever una disminución progresiva de las plazas de aparcamiento en superfi cie.

• Vigilar la ocupación de estos espacios por terrazas comerciales u otros elementos que invaden la vía pública. Ordenar y opti mizar su ubicación y superfi cie de forma que no supongan un obstáculo para el peatón pero sí mejoren el paisaje urbano y ayuden a generar atracti vidad.

• Renovar o incorporar elementos que contribuyan a hacer estos espacios sean más atracti vos, agradables y accesibles para el peatón: mobiliario urbano, la iluminación, arbolado y jardinería, elementos de ornamentación, elementos de sombra, etc.

• Mejorar las condiciones de accesibilidad para personas con algún ti po de discapacidad, tanto fí sica como visual: elementos de urbanización y mobiliario urbano accesibles, supresión de barreras urbanísti cas, etc.



• La ordenación y creación nuevas zonas de carga y descarga de mercancías en algunas de ellas. El transporte de mercancías y las operaciones de carga y descarga deben planifi carse para que no coincidan en los mismos tramos y horarios que la acti vidad comercial y/o recreati va, acordando una franja horaria de entrega.

Las propuestas de intervención concretas se han recogido a modo de Fichas de Análisis e Intervención, si bien no se han realizado fi chas de todos los ejes comerciales, sino sólo de aquellos más representati vos, prioritarios y cuyas intervenciones pueden servir de base para la realización de otras similares en otros ejes.

Avenida José Orti z.

Con una longitud de 907 metros, la Avenida José Orti z cuenta con un total de 36 establecimientos comerciales minoristas que agluti nan una superfi cie de venta de 2.827 m².

Esta avenida discurre diagonalmente a la trama urbana del casco urbano de Almassora, desde el polígono industrial a la Plaza de España.

Tiene una anchura media de 19,20 metros, con aceras de disti nta anchura, una de 2,15 metros, en la que se dispone la alineación de báculos que sirven de alumbrado público, y la otra de 6,00 metros, en la que se dispone una alineación de arbolado y el mobiliario urbano.

La calzada posee dos carriles, con doble senti do de circulación, y el estacionamiento está permiti do, de forma libre, en batería, en el borde de la calzada junto a la acera de menor anchura.

El pavimento de las aceras se materializa mediante baldosas hidráulicas ti po panot que presentan un estado de conservación algo defi ciente en algunos puntos en los que se han realizado abierto zanjas para el mantenimiento de las instalaciones urbanas y se ha procedido a la reposición de las aceras.

La accesibilidad no está garanti zada en toda la calle, pues existen bordillos sin achafl anar en las intersecciones con otras calles, los alcorques del arbolado carecen de protección y, en la acera más estrecha, debido a la invasión parcial de los vehículos estacionados, se producen estrechamientos importantes.

La calle dispone de elementos de señaléti ca a modo de Mupis y la dotación de mobiliario urbano se completa con bancos, papeleras y los contenedores de recogida de residuos urbanos.

El alumbrado, como ya se ha comentado, se realiza mediante una alineación de báculos, cuyas dimensiones y disposición no responden correctamente a la sección de esta vía urbana.

Cabe destacar que el tramo de la Avenida más próximo a la Plaza de España ha sido reurbanizado recientemente, con una materialización similar a la de la Plaza, a modo de conti nuación de esta intervención.

Se propone la reurbanización de la calle, otorgándole una materialidad y nivel general de calidad similares a la calle Trinidad y a la Plaza de España, ajustando la anchura de la calzada para ensanchar al máximo las aceras, susti tuyendo el sistema de alumbrado e introduciendo alineaciones de arbolado y jardineras similares a las de las calles ya reurbanizadas.

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Calle l’Alcora.

La calle l’Alcora ti ene una longitud de casi dos kilómetros, presentando dos secciones muy diferenciadas a lo largo de las cuales se localizan un total de veinte establecimientos comerciales que agluti nan una superfi cie de venta de 1.960 m².

El tramo comprendido entre el Polígono Mijares y la calle Virgen de Gracia posee una anchura media de 20 metros, con aceras de unos 3,20 metros de anchura media, con doble senti do de circulación rodada y estacionamiento permiti do en cordón a un lado y en batería al otro lado de la calzada.

El tramo comprendido entre la calle Virgen de Gracia y la Plaza Dr. Fleming cambia totalmente su sección, pues posee una anchura media de 9,70 metros, con aceras de unos tres metros y un solo carril de circulación rodad, en senti do oeste-este.

Este tramo de la calle ha sido reurbanizado recientemente, contando con un pavimento cerámico de gran plasti cidad así como alineaciones de arbolado de bajo fuste a ambos lados de la calzada, con alcorques d dimensiones muy reducidas ajustadas al tamaño del arbolado.

En este tramo reurbanizado no se ha llevado a cabo la susti tución del alumbrado público, que se lleva a cabo mediante apliques murales dispuestos sobre las fachadas de las edifi caciones con el tendido eléctrico aéreo discurriendo sobre las fachadas.

En este segundo tramo cabe hacer mención al desajuste que sigue existi endo entre la anchura de la calzada y de las aceras, pues la calzada ha quedado sobredimensionada en comparación con la anchura que adquieren las aceras en los puntos donde se estrecha la calle.

Para el primer tramo de esta calle, cuya sección es similar a la Avenida José Orti z, se propone actuar del mismo modo que en esta, unifi cando la imagen con la del resto de espacios reurbanizados del casco urbano.

En el tramo más estrecho, y sobre el que ya se ha actuado, se propone la susti tución del alumbrado, eliminando los apliques murales y el tendido eléctrico aéreo, así como la elevación de la calzada para converti r la calle en un vial de plataforma única o coexistencia, aunque con el carril desti nado al tráfi co rodado delimitado por las alineaciones de arbolado, maceteros y farolas.

Calle Trinidad.

La calle Trinidad, con una longitud de 465 metros cuenta con once establecimientos comerciales minoristas que suponen una superfi cie de venta de 563 m², discurriendo entre la Plaza Santa Isabel y la calle Colón, confl uyendo también allí la calle l’Alcora.

Esta calle ha sido recientemente reurbanizada, contando con un destacable nivel de calidad.

Se trata de una vía de doble senti do de circulación rodada, en la que la anchura de la calzada se ha ajustado con el fi n de obtener la máxima anchura posible en las aceras.

La imagen que se le ha dado a esta calle es similar al del tramo reurbanizado de la calle l’Alcora, contando con el mismo ti po de pavimento.



Se han dispuesto alineaciones de arbolado sobre praderas de césped, y en otros puntos se han dispuesto jardineras junto a los bancos, confi riendo en conjunto, una gran calidad espacial y urbana al conjunto.

El alumbrado público se ha susti tuido también, disponiendo farolas pareada con doble brazo, iluminando la calzada y la acera desde disti ntas alturas.

La reurbanización de la calle se ha completado con la implantación de contenedores soterrados para la recogida selecti va de residuos urbanos, elemento que termina de conferir a la vía de una destacable calidad urbana.

Únicamente se propone la introducción de elementos de señaléti ca urbano-comercial y de otros elementos de ambientación urbana que le confi eran un grado de excelencia acorde a su imagen actual.

Calle San Fernando.

La calle San Fernando cuenta con un total de nueve establecimientos comerciales minoristas que agluti nan una superfi cie de venta de unos 350 m². Esta vía es conti nuación de la calle Trinidad, pero no ha sido reurbanizada, por lo que cuenta con las característi cas generales que defi nen la escena urbana de Almassora: anchura excesiva de la calzada frente a las aceras, que se materializan con panot prefabricado, escasa dotación de mobiliario urbano y alumbrado urbano inadecuado para la sección de la vía.

Por lo tanto, para esta calle se propone conti nuar con las mejoras ya introducidas en la calle Trinidad.

Plaza de España-Plaza Pedro Cornell.

El conjunto de las plazas de España y de Pedro Cornell son otro de los espacios del casco urbano de Almassora que han sido recientemente reurbanizados con un destacado nivel de calidad en la intervención llevada a cabo, y con una incidencia muy directa sobre el Mercado Municipal, pues se encuentra en esta misma plaza.

En este céntrico espacio se ha llevado a cabo la construcción de un aparcamiento subterráneo con unas trescientas cincuenta plazas disponibles, moti vo por el cual se ha llevado a cabo la reurbanización total del espacio en superfi cie.

A este espacio se el ha dotado de gran calidad y de una imagen muy actual, mediante un mobiliario y alumbrado de gran modernidad y una estéti ca general que aúna la “plaza dura” a modo de vacío urbano contenedor de acti vidades múlti ples pero dotada a su vez de calidez y confortabilidad para los usuarios.

Al igual que en la calle Trinidad, en esta plaza se propone la incorporación de elementos de ambientación urbana y de señalización comercial y urbana que terminen de completar una intervención, por lo demás, muy notable.

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Calle Consti tución Española.

La calle Consti tución Española, a pesar de su reducida dotación comercial actual, pues sólo posee siete establecimientos comerciales, cuenta con un supermercado Mercadona, por lo que la superfi cie de venta total asciende a 1.807 m² y es previsible que se incremente el número de comercios gracias a la infl uencia de esta locomotora comercial.

Se trata de una calle de quince metros de anchura media y unos 535 metros de longitud que cuenta con aceras de anchura muy reducida respecto a la anchura total de la calle, con tramos por debajo de 1,5 metros de anchura.

El estacionamiento se realiza en batería en uno de los lados de la calzada y en cordón en el otro.

El alumbrado se realiza mediante báculos que iluminan de forma inadecuada para una vía urbana como esta y desde una altura excesiva.

La materialización general de la calle es similar al del resto de calles del casco urbano que no han sido aún reurbanizadas, con aceras de panot de cemento y una dotación escasa de mobiliario urbano.

Para esta calle se propone la reurbanización completa, con las mismas directrices generales propuestas para la Avenida José Orti z. El Ayuntamiento de Almassora lleva desarrollando un plan de mejora de las calles del casco urbano, dentro del periodo de ejecución 2007-2010, habiéndose ya realizado algunas de las obras contempladas en dicho Plan. Por tratarse de obras que buscan la mejora general del espacio urbano y la transitabilidad peatonal en general, desde el presente Plan de Acción Comercial se apoyan dichas medidas, que han sido recogidas en el Plano nº 3.

Los accesos al Casco Urbano: las Puertas de la Ciudad.

Tiene especial importancia por su contribución a mejorar la percepción de la ciudad, cuidar el aspecto de las vías de aproximación y acceso al Casco Urbano, vías que en el caso de Almassora son avenidas que conectan directamente con las principales vías del tejido urbano.

Son las “Puertas de la Ciudad” pues ti enen la misión de ordenar el tráfi co de acceso y distribución interior y por lo tanto ti enen el valor añadido de ser el escenario idóneo para la implantación de elementos de señaléti ca y promoción comercial, cultural, etc. que sirvan de reclamo para los visitantes.

Estas avenidas, por su localización y su distancia al centro del municipio, consti tuyen aparcamientos disuasorios efi caces para quienes llegan a Almassora en vehículo privado para realizar compras o gesti ones, pues dichas avenidas ti enen una elevada capacidad de estacionamiento y su distancia al casco urbano no es excesiva.

Las avenidas que conforman estas “Puertas de la Ciudad” son la Avenida de Castellón y la calle San Jaume, principalmente. Se propone para estas vías la mejora general de su aspecto, la eliminación de elementos impropios y que distorsionen la imagen y la incorporación de elementos de reclamo y señaléti ca que orienten y organicen los accesos.

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7.6. Recomendaciones generales de las actuaciones de urbanismo comercial.

7.6.1. Recomendaciones generales de reurbanización de los espacios comerciales urbanos.

• Conformar, en la medida de lo posible, recorridos peatonales y semipeatonales interconectados que unan espacios públicos y equipamientos comerciales, sociales, culturales, etc. atractores.

• Aprovechar elementos naturales existentes, adaptándolo a las condiciones ambientales de cada lugar: lugares en sombra, soleados o mixtos, luz, aire, agua, sonidos y olores, vistas y perspecti vas, etc.

• Cuidar los bordes de las zonas peatonales con zonas de tráfi co: pasos peatonales, cruces, etc. Señalizar convenientemente las zonas de prioridad peatonal.

• En las calles peatonales de uso exclusivo para viandantes, deben preverse accesos circunstanciales de urgencia, ambulancias, bomberos, servicios urbanos, recogida de residuos, mudanzas y carga y descarga.

• En calles semipeatonales o de coexistencia, el diseño urbano debe favorecer el transito rodado lento, dado al peatón la preferencia de paso.

• Pavimentar con materiales duros, anti deslizantes, sin rugosidades y provistos de acanaladuras que faciliten la evacuación del agua, pero sin juntas hundidas.

• Incorporar los elementos necesarios para eliminar barreras urbanísti cas: resolver las transiciones entre las aceras y pasos peatonales mediante planos inclinados con pendientes máximas del 8% y sin resaltos de calzada.

• Proteger, cuando sea posible, las aceras de la invasión de los automóviles mediante la plantación de mojones, bolardos o barreras situadas en calzadas.

• Resolver los accesos a vehículos a garajes mediante bordillos achafl anados que no deformen el perfi l longitudinal de la acera

• Enrasar alcorques con los pavimentos, para retener y evacuar el agua superfi cial.

• Proteger los iti nerarios peatonales en la proximidad de obras, con vallas, arbustos, redes, etc.

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7.6.2. Recomendaciones generales para la incorporación de elementos de mobiliario urbano.

• Integrar funciones en un mismo elemento para eliminar elementos superfl uos.

• Favorecer la identi fi cación de la ciudad a través de sus elementos urbanos. Apostar por la modernidad en cuanto a confort, conceptos, técnicas y materiales.

• Incorporar elementos sofi sti cados, esculturas urbanas y elementos ornamentales en calles de gran afl uencia peatonal, de tal forma que se cree un ambiente especial en las zonas comerciales más signifi cadas de la ciudad.

• Localizar elementos en zonas donde no obstaculicen el tráfi co peatonal, sean fácilmente visibles por los conductores pero no difi culten su visibilidad.

• Apostar por la funcionalidad y racionalidad en el diseño. Estandarización en las mismas zonas. Materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos. Piezas de fácil susti tución.

• Respeto de las medias de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas.

• En MUPI’s, la información debe ser fácilmente actualizable, siendo posible la uti lización de los paneles para la propagación de noti cias y actos de muy diversa índole.

• Se deben crear lemas, anagramas, logoti pos, etc. que tengan amplia difusión y sean uti lizados constantemente en todos los paneles informati vos (por ejemplo para identi fi car el centro urbano comercial).

7.6.3. Recomendaciones para la mejora de elementos de alumbrado público.

• Criterios de intervención:

• Zonas donde los niveles de iluminación son insufi cientes.

• Zonas de iluminación adecuada pero con modelos que desentonan estéti camente o son obsoletos.

• Zonas donde no existe unifi cación de modelos de luminarias.

• Incorporar elementos complementarios de ambientación.

• Homogeneizar los modelos para cada zona, según sus condiciones y morfología urbana.

• Los elementos de la instalación deben conjugar aspectos funcionales y estéti cos.

• La disposición proyectada debe favorecer el papel protagonista de la iluminación privada de establecimientos comerciales y sus escaparates.

• Con objeto crear una iluminación permanente que proporcione un entorno seguro y acogedor, la altura de las farolas situadas en las zonas peatonales o de tráfi co peatonal intenso, no superar los 3,5 metros. En las intersecciones, y con objeto de iluminar mejor las calzadas de circulación de vehículos, pueden alternarse con farolas de mayor altura.

• Las luminarias deben contar con pantallas refl ectoras que impidan la iluminación del hemisferio superior y proyecten la luz exclusivamente hacia la parte inferior.



• La disposición, ritmo de colocación y ti pología de las luminarias debe ser especialmente estudiada en aquellos edifi cios de carácter histórico o monumental.

• Las instalaciones anti guas que no estén en funcionamiento deben ser eliminadas al ser susti tuidas por las nuevas a instalar. Eliminar, en la medida de lo posible, los tendidos eléctricos aéreos, a medida que se vayan mejorando las instalaciones y realizando obras de reurbanización de calles.

• Impedir que existan zonas de sombra en las aceras o en las calzadas.

7.6.4. Incorporación de zonas de carga y descarga.

• A nivel general, se debe prever al menos una zona desti nada a la carga y descarga de mercancías por cada 7 establecimientos comerciales.

• Intentar ubicar al menos una zona de carga y descarga a una distancia nunca superior a 150 m de cualquier establecimiento comercial minorista.

• Crear nuevas zonas de carga y descarga preferentemente en solares, chafl anes, intersecciones amplias y carriles exclusivos, según la ti pología de la trama urbana para acti vidades de carga y descarga.

• Obligatoriedad de crear un muelle para la carga y descarga en los nuevos locales comerciales, ampliaciones o cambios de acti vidad, cuya superfi cie de venta sea superior a 1.000 m². Las dimensiones de dicha zona se deben justi fi car según el ti po de establecimiento/sector y las característi cas de las operaciones previstas en cuanto a ti pos de vehículos, frecuencia, volumen, duración, regularidad y se deberán justi fi car en proyecto.

• En zonas peatonales, implantar sistemas de control de accesos que se pueden acti var mediante tarjetas electrónicas autorizadas para residentes y con tarjetas especiales para transporti stas en periodos determinados de ti empo (ranuras de ti empo).

• Intensifi car la vigilancia de las zonas de carga y descarga: cumplimiento de la normati va, ocupación ilegal de plazas reservadas, limitación del ti empo de estacionamiento. Control y vigilancia de estacionamiento de vehículos no comerciales en las zonas habilitadas para la carga y descarga de mercancías.

7.6.5. Creación de espacios para mercadillos.

• Deben contar con el nivel de equipamientos que requiere una instalación comercial de este ti po: señalización y zonifi cación según el ti po de producto que se venda, instalaciones de agua potable, electricidad para los puestos, alcantarillado, recogida selecti va de residuos, servicios de seguridad, equipamiento para exti nción de incendios, aseos adaptados, medidas de accesibilidad para personas con limitaciones, etc.

• Se debe ordenar la circulación por el recinto de los vehículos comerciales, habilitando zonas para la carga y descarga de las mercancías y de las personas.

7.6.6. Gesti ón y realización de las actuaciones.

• Informar claramente y con sufi ciente anterioridad antes del inicio de las obras de la intervención urbana a realizar, fases de desarrollo y fi nalización prevista de las mismas.

• En la medida de lo posible, incorporar sus aportaciones.

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• Velar por que las obras se ajusten a la planifi cación y organización inicial, de forma que todas las empresas se ajusten a un planning previamente consensuado, de tal forma que se impidan, en la media de lo posible, retrasos y molesti as innecesarias.

• Intentar que los trabajos se organicen por fases, siempre que sea posible, de forma la acti vidad económica de la zona se vea paralizada solo los periodos imprescindibles.

• En actuaciones de gran envergadura o duración, promover ayudas para los comerciantes y empresarios afectados por las obras.

7.6.7. Planifi cación ordenada de nuevo suelo comercial.

Es necesario reconciliar la planifi cación urbana con la acti vidad comercial parti endo de que esta acti vidad es uno de los motores de la economía local y debe considerarse también como equipamiento para la comunidad y elemento que estructura y vertebra la ciudad.

El comercio es un equipamiento urbano, y por lo tanto se deba prever en los disti ntos instrumentos de la planifi cación urbana. La Administración Local ti ene la responsabilidad de prever que la localización del comercio en la ciudad permita a los consumidores acceder a la oferta de bienes demandados en las mejores condiciones posibles de precio, surti do y calidad, en un marco de competencia, de ahí que sus actuaciones en el espacio público ligadas a la mejora del diseño urbano y de la accesibilidad son tan fundamentales como la adaptación y modernización del propio comercio.

Una obligación de la acción pública en la ordenación de la acti vidad comercial es la de garanti zar y proteger el derecho de libre elección por parte de los consumidores, extendiéndose esta a la posibilidad de elección entre disti ntos establecimientos de una misma acti vidad y también entre formas comerciales diferentes.

La libre elección de los consumidores sobre qué productos comprar, cómo comprarlos y dónde comprarlos debe ser protegida como garantí a de competencia. La libertad de elección de los consumidores debe extenderse entre disti ntos establecimientos de una misma acti vidad y también entre formas comerciales diferentes, entre formatos comerciales y entre enseñas. Un paisaje diverso de formas comerciales es la mejor garantí a de protección a la libre elección de los consumidores.

En este senti do, se pueden realizar algunas recomendaciones:

• Fomentar la desagregación de las superfi cies desti nadas a nuevas implantaciones comerciales, favoreciendo un mayor reparto equilibrado en la ciudad. Limitar el dimensionamiento de los grandes equipamientos comerciales con el mismo objeti vo de posibilitar una mejor distribución territorial, más compleja y equilibrada.

• Proteger de nuevas dotaciones terciarias de impacto aquellas zonas ya saturadas y/o donde la ciudad preexistente ti ene una función comercial de relevancia territorial, como es el caso del centro urbano.

• Al mismo ti empo, valorar la incidencia positi va que medianos equipamientos comerciales compati bles con tramas urbanas consolidadas pueden tener sobre los procesos de recualifi cación urbanísti ca de zonas comerciales tradicionales, de tal forma que se puedan converti r en locomotoras comerciales en dichos ámbitos. En este senti do, la normati va urbanísti ca debe impedir el desvío hacia la periferia urbana de operaciones o iniciati vas que pueden ayudar a la progresiva mejora urbanísti ca de las zonas urbanas consolidadas.



• Equilibrar el crecimiento de los establecimientos de mediana superfi cie y libre servicio ubicados en los barrios en los que la implantación solo debe justi fi carse para favorecer una mayor diversidad comercial de formatos y enseñas. Las decisiones públicas sobre la implantación de nuevos establecimientos de estas característi cas debe contemplar la competencia entre formatos y enseñas comerciales, con el propósito de que la diversidad favorezca siempre al consumidor y permita mejorar el nivel de adecuación de la oferta comercial a la demanda, tratando de favorecer la convivencia de las disti ntas formas comerciales existentes.

• Por el contrario, ofrecer oportunidades atracti vas y competi ti vas para la localización de empresas en los barrios y, especialmente, en las urbanizaciones que presentan claras infradotaciones comerciales, combinando convenientemente este ti po de ofertas con otras complementarias de proximidad, creando pequeñas polaridades comerciales que sati sfagan las necesidades coti dianas de sus residentes.

• En este mismo senti do, es necesario favorecer una mayor proximidad de la oferta comercial a los ciudadanos, al ser este un equipamiento básico que asegura su calidad de vida. Es necesario potenciar el concepto de proximidad del comercio en los barrios de la ciudad, es decir, potenciar la existencia de un comercio cercano, relati vamente diverso y sobre todo comprometi do con el barrio. El concepto de proximidad no es sólo una cercanía fí sica del comprador y del punto de venta, es también un concepto no espacial, la proximidad signifi ca afi nidad de mentalidad, de esti lo de vida, de grupo social, de ideas.

Sobre la fi nanciación de actuaciones de urbanismo comercial.

Una gran parte de las propuestas planteadas en el presente Plan de Acción Comercial son suscepti bles de recibir subvenciones por parte de la Conselleria, dentro del conjunto de ayudas que dirige para la modernización del comercio minorista.

Sin embargo es necesario precisar algunas de las condiciones necesarias de las actuaciones para poder acogerse a este ti po de incenti vos:

1) Las ayudas se dirigen a inversiones de urbanismo comercial desti nadas a la creación y/ o modernización de espacios urbanos adaptados al uso peatonal-comercial. La Conselleria exige que en intervenciones de reurbanización o pavimentación, la intervención incremente signifi cati vamente el espacio para uso peatonal.

2) Son también suscepti bles de apoyos las inversiones en pavimentación, señaléti ca, alumbrado y mobiliario urbano derivadas del Plan de Acción Comercial.

3) Las actuaciones se dirigen específi camente a zonas o ejes que posean una alta densidad comercial.

4) Las actuaciones de urbanismo comercial se realizan sobre espacios urbanos ya consolidados y urbanizados, por lo que no son aplicables los principios de diseño urbano que introducen en la creación de nuevos tejidos urbanos. No se pueden considerar, por tanto, actuaciones de urbanismo comercial aquellas que únicamente engloban la mejora de los servicios o infraestructuras urbanas o de reordenación viaria, mediante criterios generalistas, sin aportar mejoras signifi cati vas para la mejora de la acti vidad comercial.

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5) La regulación o reorganización viaria para el tráfi co rodado es solamente una solución parcial al problema de fortalecimiento de una zona comercial. Las actuaciones de urbanismo comercial ti enen como objeti vo principal aumentar el atracti vo de las zonas comerciales, reconfi gurando el paisaje urbano de forma integral y consistente. En este senti do, cobra especial importancia la mejora de las zonas peatonales (ampliación de aceras, peatonalizaciones, etc.).

6) El nivel de defi nición de las propuestas contenidas en el Plan de Acción Comercial permite plantear disti ntas alternati vas y soluciones técnicas para alcanzar los mismos objeti vos.

Por tanto, las soluciones gráfi cas y los ejemplos concretos de materialización contenidos en las Fichas de Análisis Urbano Comercial han de entenderse como recomendaciones y no como soluciones únicas.

Se trata de recreaciones representati vas de los objeti vos a alcanzar, que deberán ser objeto de posteriores revisiones en el momento de redacción de los proyectos técnicos mediante los cuales se lleven a cabo las intervenciones.

En este senti do, deben ser los proyectos técnicos específi cos los que concreten la intervención en cada momento, en coherencia con la estrategia general de intervención municipal, y serán las comisiones mixtas las encargadas de debati r y decidir la programación de las intervenciones, el ámbito de las mismas y su prioridad.

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