1

ALMASSORA I EL TVRCAS Una proposta d’integració en la xarxa

ecologistes@lmassora

abril de 2009

2

INTRODUCCIÓ Ja fa molts anys, concretament a finals del segle XIX, quan es projectava el Tramvia a Vapor d’Onda

al Grau de Castelló (La Panderola), la nostra comarca va ser testimoni d’un episodi que sembla repetir-

se a principis del segle XXI1. Ens referim al traçat del TVRCAS al seu pas per Almassora i l’esforç de

l’Ajuntament per incloure el municipi en el seu trajecte final.

En aquella centúria tan llunyana, la pressió de la societat civil almassorina (i els diners aportats per

l’Ajuntament d’aleshores) va aconseguir capgirar el projecte definitiu de dalt a baix i, finalment,

Almassora es va integrar plenament en la xarxa ferroviària. En l’actualitat, sembla que el paper

d’aquesta ciutat (central a la Plana)dins l’entramat del TVRCAS és subsidiari i, en principi, es considera

la inclusió d’Almassora només com un apèndix del bulevard que unirà Vila-real i Castelló en un futur no

massa llunyà.

La postura de l’Ajuntament d’Almassora ha estat correcta però insuficient. Correcta perquè sembla

que ja han hagut reunions d’alt nivell per reivindicar una major presència dels tramvies dins del

municipi. Insuficient perquè, de moment, s’accepta un protagonisme perifèric del nostre municipi dins

d’una xarxa que passa lluny i a la qual només ens “enganxem”.

El motiu del present document és, precisament, posar a disposició de l’Ajuntament d’Almassora

una eina científica i rigorosa que pretén ampliar les perspectives actuals d’un transport públic de

qualitat, comarcal, integrat i consistent, a llarg termini. Els Ecologistes d’Almassora pensem que la

nostra ciutat no ha de ser un satèl·lit d’aquesta xarxa sinó que ha de formar part (principal a més a

més) i ha d’estar integrada completament.

En efecte, com demostrarem tot seguit i com expliquem en les diferents alternatives que proposem

en l’apèndix 2, la nostra concepció de transport públic difereix un poc del projecte actual, la qual cosa

no vol dir que les postures hagen de ser incompatibles. De partida, aïllar el transport públic del trànsit

privat (cotxes) no és la nostra idea original perquè considerem que a l’automòbil se l’ha de combatre

en el seu terreny i no deixant-li via lliure. És a dir, que si pretenem donar alternatives a la tirania del

vehicle privat hem de posar obstacles, no alliberar-ne el pas.

Però, siga com siga, els projectes són els que són i una xarxa de transport públic moderna i eficaç

(encara que a llarg termini) pot ser un bon començament. Per tant, acceptarem el TVRCAS com un

mitjà modern i de futur però que necessita la introducció de millores substancials per tal de, emprant

una terminologia capitalista, optimitzar i rendibilitzar la inversió.

VALORACIÓ QUANTITATIVA DE LA XARXA La nostra proposta es basa en l’aplicació de dues variables estadístiques que els geògrafs utilitzen

per a analitzar xarxes territorials de transport2 i l’objectiu és demostrar com Almassora ha d’assolir un

altre rol més determinant dins la comarca, perquè la seua posició geogràfica és estratègica i aquest fet

no pot ser oblidat en cap projecció territorial que es faça a la comarca.

El primer supòsit és la configuració original prevista en el PATECAS (en l’apèndix cartogràfic

correspon amb l’estructura dibuixada amb la línia continua de color roig). La nostra rèplica inclou

suposen una millora substancial de les perspectives d’Almassora respecte de la xarxa de transport

públic (correspon amb la línia discontinua de color blau de l’apèndix).

En primer lloc, ens referim a l’Índex d’Accessibilitat (IA) o Índex de Shimbel que ens informa sobre

la facilitat existent per a poder accedir a un punt concret de la xarxa des de qualsevol altre. En realitat,

1 PONS CHUST, R. (2002): La Panderola (1888-1963). Estudi geogràfic del Tramvia a Vapor d’Onda al Grau de

Castelló, Brosquil, València 2 VVAA (1993): Ejercicios práticos de Geografia Humana, UNED, Madrid

3

l’accessibilitat d’un punt estaria determinada per la suma de les distàncies entre eixe punt i la resta de

nus de la xarxa . Per això, emprarem una matriu on s’indica el número d’arcs necessaris per unir

qualsevol vèrtex amb els altres de la xarxa (sempre buscant el camí més curt). El lloc més accessible

serà aquell que sume un menor número de desplaçaments.

Així les coses, en la Matriu 1, que correspon al projecte original, resulta que les ciutats més

accessibles són Vila-real i Castelló ja que la suma dels trajectes és més baixa (13). Tanmateix, els punts

més marginals són Benicàssim i el Grau de Borriana (25). Amb tot, Vila-real, Castelló i Almassora es

beneficien de la seua localització perquè el número màxim de trajectes a recórrer d’un punt a un altre

és 3.

No obstant, si ens fixem en la nostra idea (Matriu 2) resulta que la ciutat més beneficiada és

Almassora perquè passa a ser la ciutat més accessible amb un menor número de desplaçaments

necessaris per comunicar-se amb la resta (12) i un trajecte màxim de 2 arcs. Les menys afavorides

continuen sent Benicàssim i el Grau de Borriana tot i que milloren substancialment la seua

accessibilitat general.

Matriu 1. ACCESSIBILITAT AMB EL PROJECTE ORIGINAL

ONDA VIL BOR BOR-G ALM ALC CS CS-G BEN TRAJECTE MÀXIM ÍNDEX

ONDA - 1 2 3 2 3 2 3 4 4 20

VIL 1 - 1 2 1 2 1 2 3 3 13

BOR 2 1 - 1 2 3 2 3 4 4 18

BOR-G 3 2 1 - 3 4 3 4 5 5 25

ALM 2 1 2 3 - 2 1 2 3 3 16

ALC 3 2 3 4 2 - 1 2 3 4 20

CS 2 1 2 3 1 1 - 1 2 3 13

CS-G 3 2 3 4 2 2 1 - 1 4 18

BEN 4 3 4 5 3 3 2 1 - 5 25

Matriu 2. PROPOSTA ECOLOGISTES ALMASSORA

ONDA VIL BOR BOR-G ALM ALC CS CS-G BEN TRAJECTE MÀXIM ÍNDEX

ONDA - 1 2 3 2 1 2 3 4 4 18

VIL 1 - 1 2 1 2 1 2 3 3 13

BOR 2 1 - 1 1 3 2 2 3 3 15

BOR-G 3 2 1 - 2 4 3 3 4 4 22

ALM 2 1 1 2 - 2 1 1 2 2 12

ALC 1 2 3 4 2 - 1 2 3 4 18

CS 2 1 2 3 1 1 - 1 2 3 13

CS-G 3 2 2 3 1 2 1 - 1 3 15

BEN 4 3 3 4 2 3 2 1 - 4 22

4

Respecte a la connectivitat de la xarxa cal dir que és la capacitat per a comunicar-se d’un punt

respecte als altres de la xarxa. En aquest cas, la matriu que emprarem per representar la variable

mesura si 2 punts estan connectats entre ells o no, és a dir, que si ho estan anotem un 1 i si no ho

estan anotem un 0. Els resultats es sumen i aquells punts que aconsegueixen major puntuació són els

punts més privilegiats.

Així, d’acord amb al Matriu 3, resulta que les ciutats més beneficiades són, novament, Vila-real i

Castelló, donada la seua posició central a la comarca. Però si ens fixem en la Matriu 4 resulta que amb

les millores que proposem, Almassora es situa al capdavant de la connectivitat de la xarxa i justament,

perquè aquesta posició central ens ha de beneficiar com correspon.

Matriu 3. INDEX DE CONNECTIVITAT INICIAL

ONDA VIL BOR BOR-G ALM ALC CS CS-G BEN ÍNDEX

ONDA - 1 0 0 0 0 0 0 0 1

VIL 1 - 1 0 1 0 1 0 0 4

BOR 0 1 - 1 0 0 0 0 0 2

BOR-G 0 0 1 - 0 0 0 0 0 1

ALM 0 1 0 0 - 0 1 0 0 2

ALC 0 0 0 0 0 - 1 0 0 1

CS 0 1 0 0 1 1 - 1 0 4

CS-G 0 0 0 0 0 0 1 - 1 2

BEN 0 0 0 0 0 0 0 1 - 1

Matriu 4. INDEX DE CONNECTIVITAT ECOLOGISTES ALMASSORA

ONDA VIL BOR BOR-G ALM ALC CS CS-G BEN ÍNDEX

ONDA - 1 0 0 0 1 0 0 0 2

VIL 1 - 1 0 1 0 1 0 0 4

BOR 0 1 - 1 1 0 0 0 0 3

BOR-G 0 0 1 - 0 0 0 0 0 1

ALM 0 1 1 0 - 0 1 1 0 4

ALC 1 0 0 0 0 - 1 0 0 2

CS 0 1 0 0 1 1 - 1 0 4

CS-G 0 0 0 0 1 0 1 - 1 3

BEN 0 0 0 0 0 0 0 1 - 1

Finalment, només ens resta fer una ullada a dos índex que s’utilitzen per quantificar les xarxes i

analitzar la situació d’interconnexió dels diferents nusos i que corroboren les nostres apreciacions

sobre la necessària millora i ampliació del TVRCAS, amb centre neuràlgic en Almassora entre els dos

nuclis més importants com són Vila-real i Castelló.

5

Amb l’Índex α s’observen les possibilitats de connexió entre punts, és a dir, el número de circuits

possibles que hi ha; amb l’Índex β es relaciona el número de vies i les ciutats, amb valors entre 0 i 3.

La fórmula de l’Índex α es (a-n+1)/2n-5, on a és el número de vies i n el número de punts. En el

projecte original (línia roja), α=0,0769 (7,69% dels circuits possibles), mentre que per a la nostra

proposta α=0,307 (30,7% dels circuits possibles), amb la qual cosa demostrem que es milloren les

possibilitats de la xarxa.

També l’Índex β millora, perquè per a l’opció inicial és β=0,69 i en la nostra proposta β=0,92, és a

dir, mostra una xarxa no connexa però amb possibilitats d’acostar-se a una xarxa complexa a partir

d’índex majors a 1.

TRAJECTES POSSIBLES PER DINS D’ALMASSORA (apèndix 2) Línea negra.- Des de la plaça Borrull, seguiria el carrer Herrero i per l’avinguda Casalduch eixiria de

Castelló buscant la CV-18 en direcció a Almassora. A l’altura de la N-225 enllaçaria amb el recorregut

metropolità que hem representat amb la línia roja (que arribaria fins Borriana i el seu Grau).

Línea blava.- Entraria en Almassora per l’avinguda de Castelló i continuaria fins el centre pel carrer

Trinitat. Després voltaria 90º per buscar la plaça d’Espanya i per l’avinguda José Ortiz fins el Cementiri

(trajecte proposat per l’Ajuntament en l’actual projecte).

Línea groga.- És el trajecte més ambiciós i més llarg. Entraria pel carrer Boqueres fins l’avinguda de la

Constitució Espanyola. Allí voltaria per recorrer-la tota fins el carrer Estatut d’Autonomia. Després

continuaria fins la CV-18. A l’altura de l’avinguda del Grau entraria en Almassora fins el carrer sant

Mateu, que seguiríem fins la plaça d’Espanya i l’avinguda José Ortiz. En el carrer sant Lluís voltaria 90º.

Seguiria en línea recta fins el carrer sant Jaume que enfilaria fins abandonar Almassora pel polígon

Ramonet.

Línea taronja.- Per la CV-18 es desviaria a l’altura del carrer Estatut d’Autonomia. Seguiria per

l’avinguda Constitució Espanyola i a l’altura del carrer Boqueres voltaria per buscar el carrer sant

Jaume i eixiria del poble pel polígon Ramonet.

Una altra proposta, més d’acord amb una política sostenible i europea, seria plantejar baixadors

externs al municipi i, seguint els principis de la intermodalitat, establir serveis d’autobús urbans que

connectaren convenientment i de manera integrada cadascuna de les estacions amb els punts

neuràlgics d’Almassora.

Un última possibilitat, més utòpica, resultaria del projecte que havia de construir una circumvalació pel

marge esquerre del riu Millars però això és un projecte de futur a molt llarg termini.

CONCLUSIONS La proposta que tot just acabem d’exposar pretén ser una alternativa constructiva, coherent i,

sobre tot, lògica per a intentar que Almassora no es quede aïllada d’un projecte tan atractiu com

aquest. La nostra intenció és, ni més ni menys, aportar arguments sòlids per a instar a l’Ajuntament

d’Almassora a fer un esforç i intentar modificar favorablement al transport públic un actuació que, si

es fa com actualment està previst, no serà integrada ni sostenible.

En veritat, l’oportunitat que ara es presenta és històrica; el trajecte municipal és una qüestió

secundària (ja hem vist que hi ha moltes possibilitats, unes més ambicioses que unes altres). El que

realment importa és la poder unir-se amb garanties a la xarxa metropolitana per oferir alternatives

reals al cotxe perquè, una vegada passe aquest tren, no hi haurà altres ocasions semblants.

6

APÈNDIX 1

7

APENDIX 2