DEDICATORIA

Este trabajo está dedicado a todos mis profesores por haberme ayudado a ser mejor estudiante y mejor persona..

RED VIAL DEL PERÚ

Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC).La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del mismo Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Algunas rutas han sido concesionadas a empresas privadas para su construcción o mejoramiento y el mantenimiento respectivo por un determinado número de años según contrato suscrito con el Estado.

La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. La categorización de las carreteras corre a cargo del

Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías peruanas en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados:

Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización. En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana. Gracias a la concesión a empresas privadas de varias rutas, el número de kilómetros superará los 1,000 km en pocos años.

Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la cercanía de las ciudades principales.

La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables.

A. RED VIAL NACIONAL

La red vial nacional es competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones –MTC, a través de Provías Nacional. A principios de los 90s, la infraestructura vial se encontraba sumamente deteriorada, y el país había alcanzado un nivel crítico de desarticulación e incomunicación, que lo situaba al borde del colapso económico y social. Entre 1991 – 1993, el Gobierno del Perú, a través del MTC, ejecutó un programa de urgencia, básicamente con sus propios recursos, destinado a recuperar un nivel de accesibilidad mínimo indispensable de la red nacional, generando confianza en los organismos financieros internacionales; lo que permitió iniciar luego un Plan de Rehabilitación más vasto (1994), con endeudamiento externo, orientado a recuperar la integración nacional, así como la interconexión internacional con los países de América del Sur.

No obstante, la economía peruana no lograba despegar sólidamente; y es recién a partir del año 2001 que comienza una recuperación gradual y sostenible, hasta la fecha. Actualmente, el planeamiento de la red vial nacional RVN está a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en coordinación con Provías Nacional

B. LA RED VIAL DEPARTAMENTAL

Los Gobiernos Regionales GR son competentes sobre las redes viales departamentales. El Programa de Caminos Departamentales, PCD, que gestiona Provías Descentralizado del MTC, postula que las inversiones viales deben basarse en la elaboración de Planes Viales Departamentales Participativos PVDP de mediano plazo, los cuales deben estar articulados con: (i) los Planes de Desarrollo Regional; y (ii) la estrategia y proyectos de Corredores Económicos que se ejecutan en diversos departamentos. Se busca generar sinergias y líneas de complementación con iniciativas y esfuerzos de desarrollo regional.

La planificación vial cumple un rol estratégico en el desarrollo Territorial. La infraestructura vial de alcance departamental cuenta con la potencialidad de fortalecer las actividades productivas, comerciales y de servicios del territorio departamental, conectando áreas consolidadas e incorporando nuevas áreas productivas. Este proceso de integración favorece la ocupación racional del territorio, fortalece las relaciones entre departamentos y permite la integración de las regiones al mercado nacional y mundial.

Los Planes Viales Departamentales Participativos –PVDP- son valiosos instrumentos de gestión vial para los gobiernos regionales y facilitan su articulación con las redes nacional y rural. Son elaborados por éstos, de acuerdo a contenidos y metodología propuestos por Provías Descentralizado - Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Su formulación convoca la participación de los gobiernos locales provinciales, con el propósito de lograr su articulación con los planes viales provinciales. Además, cuenta con la participación de los Sectores con presencia regional, y el involucramiento de actores regionales vinculados a la problemática vial.

Así, la planeación es vista como un mecanismo de integración de las organizaciones en torno a objetivos viales comunes. La gestión vial regional, ordenada a través de los PVDP, se orienta a contribuir a la dinámica de las economías regionales mejorando la transitabilidad de las vías y la interconexión entre centros urbanos y espacios productivos de nivel regional.

RED VIAL ICA

C. LA RED VIAL VECINAL O RURAL

Los Gobiernos Locales GL son competentes sobre las redes viales rurales o vecinales.

ANTES: Incipiente proceso de planificación del transporte rural, ausencia de políticas de transporte rural, limitadas capacidades técnicas y de gestión, inexistencia de incentivos al mantenimiento, falta de financiamiento, limitada asignación de competencias técnicas y financieras a los GL, incipiente articulación con los sectores que también ejecutaban proyectos de infraestructura vial; generando desorden en el desarrollo de la infraestructura vial provincial y en los impactos sobre la dinámica de desarrollo local.

AHORA: Se ha fortalecido el proceso de planeamiento vial local, con apoyo de Provías Descentralizado del MTC, mediante el Programa Caminos Rurales, hoy Programa de Transporte Rural Descentralizado - PTRD; existe el marco operativo y la metodología técnica y participativa que orienta la formulación del Plan Vial Provincial Participativo - PVPP; adopta el enfoque de desarrollo territorial local, basado en el aprovechamiento de potencialidades, identificación, evaluación, y puesta en valor; promueve la participación de actores sociales, usuarios de la red vial vecinal y caminos de herradura.

El PVPP es una herramienta de desarrollo local; el territorio es concebido no como el espacio físico o geográfico solamente, sino como un espacio de relaciones entre actores

sociales, organizaciones e instituciones, las formas técnicas de producción, el medio ambiente y sus tradiciones e identidad cultural acumulada a lo largo de la historia.

Por la multiplicidad de perspectivas, y por la base económica y de recursos, los territorios desempeñan un papel activo como “agentes de desarrollo”. Así, se asume a las provincias como ámbito territorial de los PVPP, y por tanto, la unidad básica de planeamiento territorial, para un manejo más eficiente y racional de los recursos en escala local. El PVPP asume que son las potencialidades existentes en los territorios, y no las carencias, el criterio básico que debe orientar las prioridades de asignación de recursos para las inversiones en vialidad. La consideración de las potencialidades y su aprovechamiento significa hacer reposar el desarrollo en las fuerzas y capacidades propias de las sociedades y sus territorios.

Esta movilización de los propios recursos como eje orientador de las inversiones constituye la mejor vía para superar las carencias y situación de pobreza existente aún en el país.

A partir de la identificación de las potencialidades y ejes de desarrollo de la provincia se establecen las necesidades o requerimientos de la infraestructura vial. La infraestructura vial es vista y tratada como una demanda derivada, que se desprende de las potencialidades y dinámica económica y productiva. Estas demandas de vialidad se confrontan con la disponibilidad u oferta existente, la cual toma la forma en un inventario y análisis de la situación de la infraestructura vial en el territorio provincial.

El PVPP incluye caminos de herradura o peatonales o no motorizados; son caminos construidos para la circulación de personas y animales de carga, cuya información se recoge en los inventarios viales. El Perú tiene tradición ancestral en el planeamiento y construcción de este tipo de caminos, desde la época incaica (cápacñan), por lo que las normas técnicas y procesos constructivos son únicas. El mejoramiento de estos caminos tiene gran componente participativo, especialmente de la mujer rural, siendo quien lo usa con mayor frecuencia para acceder a mercados y/o servicios.

CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL:

1. Clasificación administrativa de la red vial- Sistema Nacional:Carreteras de interés Nacional, cuya jurisdicción está a cargo del

MTC.Las carreteras del sistema Nacional evitarán, en general, el cruce de poblaciones y su paso por ellas deberá relacionarse con las carreteras de circunvalación o vías de Evitamiento.Se les identifica con un escudo y la numeración es impar, desde el 01 al 99 inclusive.

- Sistema Departamental:Carreteras que constituyen la red vía circunscrita a la zona de un departamento, cuya jurisdicción está a cargo de los Consejos Transitorios de Administración Regional.Se les identifica con una insignia y la numeración es desde 100 al 499 inclusive.

- Sistema Vecinal: Carreteras de carácter local, cuya jurisdicción está a cargo de las Municipalidades.Se les identifica con un círculo y la numeración es desde el 500 hacia delante.

2. Clasificación funcional de la red vial:- Carreteras longitudinales: Sistema compuesto por aquellas carreteras que unen las

Capitales de Departamento a lo largo de la Nación, de Norte a Sur o viceversa.- Carreteras transversales: Lo constituyen las carreteras que unen las Capitales de

Departamento a través del país de Este a Oeste o viceversa.- Carreteras colectoras: Son aquellas que unen las Capitales de Provincia, y alimentan a

las Vías Transversales y/o Longitudinales- Carreteras locales: La componen las vías que unen los distritos, pueblos o caseríos con

las carreteras colectoras y/o con otros distritos, pueblos o caseríos.

3. Clasificación por importancia de la red vial- Carreteras de 1er orden: Son aquellas con un IMDA mayor que 4000 veh/día y/o une

dos puntos estratégicos, para el país, departamento y/o provincia.- Carreteras de 2do orden: Son aquellas con IMDA entre 2001-4000 veh/día y/o une

Capitales de Departamento.- Carreteras de 3er orden: Son aquellas con IMDA entre 201-2000 veh/día y/o une

provincias o distritos.- Carreteras de 4to orden: Son aquellas con IMDA menor que 200 veh/día. El diseño

de este tipo de vías se rigen por Normas Específicas emitidas por el MTC, que no forman parte del presente Manual.

4. Clasificación según sus características:- Autopista:Vía de calzada separadas, cada una con dos o más carriles, con control total

de los acceso (Ingresos y Salidas). Que proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denominará con la sigla AP

- Carreteras multicarril: Vía de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control parcial de los accesos (Ingresos y Salidas). Se le denominará con la sigla MC

- Carreteras de dos carriles: Vía de calzada única con dos carriles, uno por cada sentido de circulación. Se le denominará con la sigla DC.

5. Clasificación según sus condiciones orográficas - Carretera tipo 1: Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la

misma velocidad que la de los vehículos ligeros, La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía. Es menor o igual a 10%.

- Carretera tipo 2: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampas por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%

- Carretera tipo 3: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pasados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

- Carretera tipo 4: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 10%

PAVIMENTOS

Los pavimentos son estructuras compuestas por capas de diferentes materiales, que se construyen sobre el terreno natural, para que personas, animales o vehículos puedan transitar sobre ellos, en cualquier época del año, de manera segura, cómoda y económica.

Los materiales de las capas se escogen según su costo y disponibilidad, y mientras más superficiales estén, mejores (más resistentes) deberán ser.  A la capa de la superficie se le denomina capa de rodadura y es la que está en contacto directo con el tránsito.  A las capas inferiores se les llama base (cuando se tiene sólo una) o base y subbase (cuando se tienen dos).  Al terreno natural o suelo se le conoce como subrasante y es el encargado de soportar el pavimento.

A los pavimentos se les da nombre de acuerdo con su comportamiento (rígido o flexible) o según el material de su capa de rodadura, así:

I. Pavimentos de Concreto (de concreto de cemento).  Están formados por losas de concreto, separadas por juntas, y colocadas sobre una base.  Las losas no deben tener

menos de 15 cm de espesor y la base casi nunca tendrán más de 15 cm, bien sea de material granular o de suelo cemento.  También se les conoce como pavimentos rígidos y son de color gris claro.

II. Pavimentos de Asfalto (de concreto asfáltico).  Su superficie o capa de rodadura es de concreto asfáltico, sin juntas, y no debe tener menos de 10 cm de espesor.  Su base tienen, por lo general, un espesor de 20 cm o más y pueden tener adicionalmente una sub-base.  Se les conoce como pavimentos flexibles y son de color gris oscuro o negro. 

III. Pavimentos de Adoquines de concreto.  Su capa de rodadura está conformada por los adoquines de concreto, colocados sobre una capa de arena y con un sello de arena entre sus juntas. De la misma manera que los pavimentos de asfalto, pueden tener una base, o una base con una sub-base, que pueden tener espesores ligeramente menores que para los de asfalto.  También se consideran como pavimentos flexibles y son del color gris claro del concreto.

Los pavimentos de adoquines de concreto son una vieja idea (los pavimentos de piedra), traída al presente, pero con un nuevo material (el concreto); con inmensas ventajas sobre los de piedra o los de arcilla cocida.

En esta publicación se dan las recomendaciones básicas para diseñar y construir, adecuadamente, Pavimento de Adoquines de Concreto.

En la publicación 128 "Construcción de Pavimentos de Concreto" se dan las indicaciones para construir ese otro tipo de pavimento.

HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

La piedra fue uno de los primeros materiales que contó el hombre, ya que servía de materia prima para la construcción de objetos.

Se estima que fue en el 3000 a.C. que el Imperio Hilita (en la península de Anatonia) construyó los primeros caminos a suelo firme. Otro antecedente destacado son los caminos que realizaron los esclavos egipcios alrededor de las pirámides.

Las órdenes religiosas que florecen en Europa durante la Edad Media fomentan la construcción de caminos para los peregrinajes, en poblados de Francia, Italia y España.

A mediados del siglo XVIII se desarrolla el uso de la cal en países como Inglaterra, a través del trabajo de hombres como el ingeniero John Smeaton. Constructor del Faro de Eddystone, Smeaton fue uno de los responsables del cambio vial en la ciudad británica.

Durante el siglo XIX, Inglaterra fue pionera en implementar leyes de pavimentación, con la creación del Comisionado de Pavimentación, dependiente del Parlamento del Reino Unido. Su tarea se remitía al cuidado y mejora de la red vial.

La Europa del siglo XIX se caracteriza por un desarrollo en la construcción de caminos pavimentados. En pueblos como Tressaget (en Francia) se observaron los primeros caminos realizados a base de piedras de gran tamaño.

Con la llegada de la Era Industrial se explora con mayor cuidado la realización de rutas de pavimento, utilizando piedras más pequeñas (adoquines).  La aparición del automóvil fomenta la diagramación de caminos más extensos, aptos para el traslado de vehículos de peso.

El alquitrán se incorpora al pavimentado de calles de Londres y Madrid. Pero los grandes avances en la materia se dan en los Estados Unidos,  a través de la fabricación de nuevas capas asfálticas, que permiten una mayor flexibilidad en el desplazamiento de los autos.

El uso de los pavimentos rígidos se dio en Estados Unidos, debido a la necesidad del país del Norte de caminos y rutas transitables para el transporte masivo. El crecimiento demográfico experimentado durante el siglo XIX procuraba nuevas vías de transporte.

Fue el ingeniero escocés  JohnLoundon Mc Adam el inventor del “macadam”, un nuevo tipo de superficie, apto para soportar el peso de los renovados vehículos y transportes de carga. Ingeniero escocés, a principios del siglo XIX Mc Adam pública escritos sobre su descubrimiento.

El macadam consistía en pequeñas gramillas de piedra y capas de rocas, lo que permitía un óptimo drenaje del agua de lluvia. En 1830 se construye en el Estado de Ohio la “National Road”, primera ruta construida bajo este método.

A partir de 1905 comienza a utilizarse el concreto como material para la construcción de las carreteras, dando lugar al proyecto de obras públicas más importante de la historia: el sistema inter-estatal de carreteras, con una longitud de casi 28.000 km.

Este sistema de transporte comunica todas las grandes ciudades del país. Fue creado en 1956, gracias a la colaboración del gobierno de Dwight Eisenhower, tras quince años de trabajos de construcción.

El desarrollo del petróleo fomenta la utilización de betunes asfálticos para la fabricación de carreteras viales y pistas de aterrizaje.

A partir del siglo XX, la aviación se desarrolla a gran velocidad, por lo que es necesaria la construcción de pistas que soporten el peso de las aeronaves. El primer aeropuerto se construye en Amsterdam (Holanda) en 1912.

A partir de la década del ’30, el auge de la aviación comercial hace necesaria la construcción de pistas de concreto en los aeropuertos. La llegada de la Segunda Guerra Mundial expandió la cantidad de pistas de aterrizaje en zonas europeas, ante la urgencia de las estrategias militares.

El fin del siglo XX encuentra nuevas técnicas en el desarrollo de nuevas carreteras, que mejoran la adherencia y la capacidad de drenaje ante situaciones climáticas adversas.

TIPOS DE PAVIMENTOS

1. PAVIMENTOS FLEXIBLES

Los pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente de una capa bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base y subbase; sin embargo es posible prescindirse de estas capas dependiendo de la calidad de la subrasante y de las necesidades de cada obra.

En este tipo de pavimentos se puede hacer una breve descripción de cada una de sus capas según su funcionalidad

- Carpeta o capa de rodadura:

Es la capa más superficial y tiene como principal función proporcionar una superficie segura, cómoda y estable en el tránsito vehicular; además de actuar como capa impermeable para impedir la infiltración de agua en la estructura del pavimento.

- La base:

Es la encargada de recibir los esfuerzos de la capa de rodadura y transmitirlo de forma adecuada a la subbase y a la subrasante.

- La subbase:

Se considera una capa netamente económica, debido a que el contenido de sus materiales son muy accesibles y económicos. Tiene la función de actuar como capa de transición entre la base y la subrasante, puesto que impide la penetración de materiales finos de la subrasante así, como la ascensión capilar.

2. PAVIMENTOS RÍGIDOS

Los pavimentos rígidos son aquellos que se constituyen principalmente de una capa de concreto hidráulico y de materiales seleccionados como aglomerantes, arenas y toda clase de material granular.

El concreto se caracteriza por tener un alto nivel de elasticidad y de resistencia a elevados esfuerzos mecánicos, catalogándolo como un pavimento duradero y eficiente. Así como se hizo una breve descripción de cada una de las capas del pavimento flexible según su funcionalidad así mismo se hará una del pavimento rígido.

- Losa de concreto:

La principal función de la losa de concreto es la misma de la carpeta asfáltica es decir, soportar los esfuerzos producidos por el flujo vehicular y transmitirlos de manera apreciable a las capas inferiores.

- La subbase:

Tiene como objetivo impedir la fluencia de material fino con agua fuera de la estructura del pavimento, debido a la penetración de agua por medio de las juntas del pavimento. También actúa como un sistema de drenaje para evacuar gran parte del agua infiltrada.

3. PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL

El Tratamiento superficial bituminoso es un revestimiento en el que un agregado es colocado uniformemente sobre un ligante bituminoso, previamente aplicado sobre la calzada, para luego ser compactado.Por lo que su espesor es aproximadamente igual a la mayor dimensión de los fragmentos pétreos. Se designa por tratamiento superficial a cualquier tipo de revestimiento bituminoso delgado con un espesor menor a una pulgada.

Ejemplos: Riegos anti polvo. Riegos de imprimación. Tratamientos superficiales simples. Tratamientos superficiales múltiples. Tratamientos superficiales con mezclas en instalación fija. Sellados con lechada asfáltica. Riegos en negro. Capas de adherencia. Riegos de sellado.

La modalidad que se emplea para la aplicación de los materiales es por esparcidoLa cobertura del agregado se realiza por penetración del ligante. Función principal: Servir como revestimiento de los caminos.

Proporcionar un movimiento más suave y seguro a los vehículos, librándolos del polvo.

Proteger la estructura subyacente de la acción dañina de las aguas de infiltración.Funciones Complementarias: Restaurar pavimentos (gastados, oxidados, deformados, fisurados, etc.). Obtener textura antideslizante.

Principios básicos de comportamiento El material bituminoso debe ser aplicado en cantidad suficiente como para aglutinar y

mantener firmes los fragmentos del agregado. El agregado debe ser aplicado de tal modo que cubra íntegramente al material

bituminoso uniformemente distribuido sin excesos ni defectos. El grado de retención o aglutinación entre los dos materiales constituyentes debe ser

capaz de impedir que el agregado sea arrancado por la acción de las ruedas.También se consideran tratamientos superficiales algunos tipos de mezcla asfáltica-agregados. Todos los tratamientos superficiales sellan y prolongan la vida de los caminos. Cada tipo tiene una o más propósitos especiales.La siguiente lista es una clasificación de tratamientos superficiales asfálticos de acuerdo a su aplicación y preparación:A. Tratamientos superficiales con aplicación de asfalto y distribución de agregados.

- Tratamientos superficiales simples.- Tratamientos superficiales dobles.

B. Tratamientos superficiales con aplicación única de asfalto.- Riego de imprimación.- Paliativos de polvo.- Road rolling.- Riegos de liga.- Riego pulverizado (Fogseal).

C. Lechadas asfálticasEs una mezcla de agregado fino bien graduado, relleno mineral (filler), emulsión asfáltica (de rompimiento lento “SS” o acelerado “QS”) y agua, que adquiere un aspecto “cremoso”. Es un proceso de sellado utilizado generalmente en pistas, calles y carreteras, para extender su vida útil. En este proceso, el “slurry seal” o lechada asfáltica es fabricado por el equipo de aplicación, al mismo tiempo que se coloca.

Los slurry seals se clasifican en Tipo I, II, o III según el tamaño de los agregados utilizados:  Tipo III (pasando 9.5 mm, tamiz Nº ⅜), Tipo II (pasando 6.4 mm, tamiz Nº ¼) y Tipo I (pasando 3.2 mm, tamiz Nº ⅛).

Estos, al igual que los ligantes (emulsión asfáltica generalmente), tienen que cumplir con especificaciones de calidad estrictas.Según la especificación AASHTO R 5, las emulsiones que pueden ser empleadas para la construcción de “slurry seal”, son las emulsiones aniónicas:

- SS-1,- SS-1h- QS-1h

Y las emulsiones catiónicas:- CSS-1,- CSS-1h- CQS-1h.Las lechadas asfálticas o sellos de slurry en pocas palabras son mezclas de emulsión asfáltica, agregado fino, relleno mineral y agua.

Los propósitos principales de los sellos de slurry son: Reducir la entrada de aire y agua al pavimento sellando las grietas y los vacíos. Reducir o prevenir el desgaste de la superficie del pavimento. Proveer una superficie resistente al deslizamiento para pavimentos de baja velocidad. Mejorar la demarcación de las líneas de tráfico y de otras características geométricas.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

Las diferencias en la concepción de los dos tipos principales de pavimento han forjado una necesidad natural de comparar ambos a fin de establecer cuál es el más adecuado para la gestión de infraestructura vial, de tal manera que permita optimizar los recursos disponibles brindando a los usuarios el mejor valor a cambio de las inversiones que se realizan.

De entrada podemos decir que no hay una solución perfecta, ambos sistemas tienen múltiples virtudes y ejemplos de buen funcionamiento y, dependiendo quién haga el análisis, características en los que son mejores que el competidor, pero también es

innegable que ambos sistemas tienen algunos inconvenientes y que existen ejemplos donde el desempeño que se logra con ellos no ha sido el esperado.

Se hará a continuación un resumen de los atributos tanto favorables como desfavorables que a juicio del autor tienen cada uno de ellos, relacionándolos con las características que deben tener los pavimentos.

A. PAVIMENTO FLEXIBLE

Regularidad: Con los nuevos equipos de transporte y tendido es posible lograr acabados muy tersos, mediante tiros continuos sin juntas de construcción más que al inicio y fin de cada jornada.

Sin embargo en la práctica mexicana todavía se aplica tecnología antigua, en la selección de materiales, en el diseño de las mezclas asfálticas como en los procesos constructivos lo que dificulta lograr buenos acabados, además estas mismas condiciones aunadas a deficiencias en el proyecto generan que algunos pavimentos flexibles presenten deformaciones plásticas prematuramente, afectando así las condiciones de durabilidad.

Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial: La resistencia al derrapamiento se da primordialmente por la textura de la capa de rodadura que permite proporcionar un buen coeficiente de fricción neumático pavimento y por un buen drenaje superficial que impida la formación de una lámina de agua sobre la superficie de rodamiento, evitando así el acuaplaneo. La textura a su vez tiene como componentes en lo que se refiere a la fricción a

o La macrotextura, que se define como la desviación que presenta su superficie en relación con una superficie plana de dimensiones características en sentido longitudinal comprendidas entre 0,5 y 50 mm, está regida principalmente por la granulometría de la capa de rodamiento.

o La microtextura, que se define como la desviación que presenta su superficie con respecto a una superficie plana de dimensiones características en sentido longitudinal inferiores a 0,5 mm, y es una característica intrínseca del agregado, es propiamente la textura superficial de las partículas de agregado y tiende a reducirse con el tiempo por la acción abrasiva del tránsito vehicular y el clima, a esta disminución se le conoce como pulimento, y depende de la composición mineralógica de los agregados, por ejemplo, los agregados calcáreos son muy susceptibles a pulirse

Con una buena selección de materiales y la tecnología actual de diseño y construcción de pavimentos asfálticos se tienen ahora una gama de opciones que permiten obtener superficies de rodamiento con excelentes características de resistencia al derrapamiento, atendiendo tanto a la textura como al drenaje superficial. Las carpetas drenantes, las mezclas de granulometría discontinua, sistemas como SMA, CASAA, entre otros, y aún las mezclas densas han sido empleadas a nivel mundial con muy buenos resultados. También se tienen muy buenas opciones para los problemas de superficies deslizantes con base a

tratamientos superficiales. Sin embargo en la práctica nacional persiste la costumbre de emplear agregados locales por razones de costo inicial, aunque no tengan características adecuadas, además que las nuevas tecnologías de diseño y construcción de mezclas aún no están lo suficientemente extendidas.

Capacidad Estructural: Los pavimentos flexibles se han concebido para vidas de proyecto estimadas entre 10 y 15 años, sin embargo, errores en los proyectos, el empleo de materiales con calidad insuficiente, procesos de construcción obsoletos, control de calidad insuficiente, falta de control en los pesos vehiculares, entre otros factores han provocado que sea frecuente que los pavimentos no lleguen a la vida útil esperada. En otros lugares del mundo es común encontrar que los pavimentos flexibles se proyecten para durar entre 20 y 30 años, siendo común que se logre cumplir con estas expectativas.

Los avances en la tecnología de modificación de ligantes asfálticos, en la de diseño de mezclas y el uso de materiales pétreos de mejor calidad ha permitido que en la actualidad se logren mezclas asfálticas con resistencias muy superiores a las convencionales, con la tecnología actual es posible lograr mezclas con módulos dinámicos superiores a los 10,000MPa (más del triple de las que se obtienen con una convencional). Asimismo estos avances tecnológicos han permitido, con diseños diferentes a los de las mezclas de alto módulo, incrementar la resistencia al agrietamiento por fatiga.

La combinación de estos elementos ha permitido un enfoque más racional en el diseño de pavimentos flexibles, diseñando el pavimento con diversos tipos de mezclas asfálticas, cada una de ellas diseñada para resistir los esfuerzos más importantes a que se verá sometido conforme a la posición que ocupen en la estructura del pavimento. Como se mencionó anteriormente a esta metodología se le conoce como pavimentos de larga duración (figura 8) que en varios países se están implementando exitosamente, con vidas esperadas de 50 años, similares a las de los pavimentos rígidos. En México se están llevando a cabo los primeros trabajos con esta tecnología, sin embargo estos primeros intentos se han diseñado con vidas esperadas de 25 años, pero los resultados han sido alentadores, toda vez que en las mezclas de alto módulo se han obtenido módulos superiores a los 10,000MPa y las mezclas para las capas absorbedoras de tensión cumplieron con lo esperado.

Reciclable:La reutilización de mezclas asfálticas que han cumplido con su vida útil ha sido de uso común por un largo tiempo, los avances tecnológicos han permitido una amplia gama de opciones para el utilización de los materiales recuperados de los trabajos de rehabilitación de pavimentos flexibles, estos materiales pueden ser empleados, tanto en capas estructurales como en superficies de rodamiento, formando parte de mezclas en caliente, mezclas tibias, mezclas en frío, en capas de base estabilizada o como parte de una base granular.

Mantenimiento:Como cualquier obra de ingeniería civil los pavimentos flexibles requieren que las acciones de mantenimiento sean adecuadas y oportunas para que brinden un buen servicio durante la vida útil proyectada. Los equipos modernos de auscultación pueden

proporcionar información abundante y precisa para observar las condiciones en que se encuentran, tanto en loestructural como en lo funcional, así como la evolución de estas características. Los avances en la tecnología brindan una gama muy amplia de alternativas de mantenimiento, tanto con materiales de mejor calidad como en procedimientos más eficientes, adicionalmente los sistemas de gestión, alimentados con información adecuada pueden ser una herramienta muy valiosa para optimizar la aplicación de los recursos disponibles.

B. PAVIMENTO RÍGIDO

Regularidad:Con equipos modernos de pavimentación (figura) se pueden lograr acabados muy buenos en los pavimentos de concreto hidráulico, además su gran capacidad estructural permite que se mantengan sin deformaciones de consideración a lo largo de su vida útil, sin embargo la presencia de las juntas afecta de alguna manera a la regularidad. Por otra parte en calles y caminos secundarios es común encontrar tanto proyectos deficientes como procedimientos constructivos inadecuados, generando problemas de regularidad por agrietamientos, escalonamientos, rotura de losas, etc.

Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial:La textura en un pavimento de concreto de logra mediante un escobillado, por sus características el agregado grueso normalmente no queda expuesto al contacto con los neumáticos por lo que el aporte de la microtextura a la resistencia al derrapamiento, asimismo el aporte de la macrotextura se da en la pasta (arena-cemento) del concreto, por la naturaleza del cemento portland es un material susceptible al pulido, por lo que la pérdida de resistencia al deslizamiento es relativamente rápida. Existen equipos de fresado con discos de diamante (figura 12), que permiten, en acciones de mantenimiento, dar un nuevo texturizado a los pavimentos rígidos con problemas de derrapamiento. Por lo que hace al drenaje superficial al no ser susceptible a la formación de roderas un pavimento rígido bien construido permite un drenaje superficial muy eficiente.

Capacidad Estructural:En la práctica internacional es frecuente que los pavimentos de concreto hidráulico sean proyectados para vidas útiles de 40 a 50 años, en México son frecuentes las vidas de proyecto de 25 a 30 años. Un pavimento de concreto bien diseñado y construido, y con mantenimiento adecuado tiene capacidades estructurales excelentes, sin embargo puede presentar fallas prematuras por defectos de construcción, como sellado de juntas eficiente, aserrado a destiempo de las mismas, curado insuficiente o pasajuntas mal colocados, también puede ser afectado por el exceso de carga de los vehículos que circulan por la vía.

Reciclable:La gran resistencia que se logra en los concretos de pavimentación provoca que sea un material difícil de demoler, dificultando con ello las posibilidades de ser reutilizado, sin embargo hay avances tecnológicos que permiten contar con equipos más eficientes en la demolición de pavimentos rígidos. Entre estas técnicas destaca, en mi opinión, el rubblizing, que consiste en la fragmentación o pulverización de las losas de

concreto en partículas con tamaños máximos de 5 cm. El equipo con que se logra esto es un martillo de resonancia de alta frecuencia y baja amplitud, la pulverización se logra con un patrón de fracturamiento como el que se muestra en la figura 13, con una afectación mínima a las capas inferiores.

Mantenimiento:El mantenimiento que requiere un pavimento rígido es mínimo, pero no por ello deja de ser primordial, las juntas sin el sello adecuado o agrietamientos no atendidos a tiempo, pueden provocar problemas de bombeo, despostillamientos y hasta rotura de losas. Es muy importante que el mantenimiento se haga con los materiales y las técnicas adecuadas, es común encontrar que a despostillamiento en juntas se les atiende colocando mezcla asfáltica, la cual se convierte en un obstáculo a la libre expansión de las losas al subir la temperatura provocando que el problema se incremente.

VÍAS PÚBLICAS Y SU TRÁNSITO

VÍAS PÚBLICAS

Una vía pública es cualquier espacio de dominio común por donde transitan los peatones o circulan los vehículos. Las vías públicas se rigen por la normativa internacional, nacional y local en su construcción, denominación, uso y limitaciones; con el objetivo de preservar unos derechos esenciales (a la vida, a la salud, a la libertad, a la propiedad, a transitar, etc.). A diferencia de las vías privadas, que las regulan sus dueños, tanto en sus características como accesibilidad

Clasificación

Cada tipo de vía pública tiene unas características específicas reguladas por ley, que determina su localización, accesibilidad y uso.

- Según su localización

interurbana: vía que comunica directamente núcleos de población rural: vía en el campo. travesía: parte de una carretera que discurre dentro del casco de una población urbana: vía dentro de un pueblo o ciudad.

- Según su accesibilidad

de peaje: hay que abonar una cantidad de dinero para poderlas utilizar gratuita: sin pago para su uso.

- Según su destinatario

carril bici: sólo para bicicletas carril bus: reservado para la circulación de autobuses peatonal: sólo para viandantes tráfico rodado: generalmente para vehículos a motor, aunque también puede incluir

bicicletas vía pecuaria: para el ganado trashumante.

- Según el tipo de espacio

de dominio público y uso público (ejemplo: la mayoría de las calles, carreteras, y zonas verdes).

de dominio público y uso privado (ejemplo: una concesión, como una autovía de peaje). de dominio privado y uso público (ejemplo: calles interiores de una urbanización con

comercios abiertos al público). de dominio privado y uso privado (ejemplo: calles interiores de una urbanización

cerrada al público).

BIBLIOGRAFÍA

http://www.proviasnac.gob.pe/frmDocumentosdeInteres.aspx?idmenu=957

http://ingenieriareal.com/tratamientos-superficiales-para-pavimentos/

http://eadic.com/blog/pavimento-rigido-vs-pavimento-flexible-en-latinoamerica/

http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%ADa_p%C3%BAblica

http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/2944/Capitulo2.pdf

http://www.construdata.com/BancoConocimiento/C/cartilla_de_adoquines/adoqunie1.htm

http://www.deperu.com/datos_utiles/red_vial.php