15 august 2017 ziua marinei române - revistacapcompas.ro
TRANSCRIPT
Buletin pentru informarea navigatorilor Nr. 3 (3) Anul 1 • Septembrie 2017
Revistă trimestrială de opinie și informare, fondată în 2017, sub egida Sindicatului Liber al Navigatorilor (S.L.N.).Apare în ultima lună a trimestrului și se distribuie gratuit.
15 AUGUST 2017
Ziua Marinei Române
Seatrans Ship Management
BBQ Party
19 august 2017
CUPRINS
4 - 5
8
9
10 - 11
12 - 13
14 - 15
16 - 17
18 - 19
20
6
7
ITF Seafarers
SeafarerHelp
ISWAN
SLN
Nave românești
Abordări sindicale
Ghidul marinarului
Evenimente
Povești, întâmplări, legende
Viața pe mare
Viața pe mare
Campania ITF asupra navelor sub pavilion de complezență
SeafarerHelp. Evoluție
Concurs internațional pentru asigurarea bunăstării navigatorilor
România nu mai are nave înregistrate sub pavilion românesc
Odiseea cargoului Covasna (Partea a II-a) (Ion Tița - Călin)
Marinari abandonați în porturile lumii (Valentin Dumitru)
Nu repeta greșelile altora (Partea I-a) (Corina Gabriela Pleșa)
Seatrans Ship Management - BBQ Party (Hotel Yaki Mamaia)
Povestea reparatorului de motoare (Gabriela Dan)
Marinarii despre care nu se vorbește (Iulia Roșu)
Corăbiile pleacă, dar mereu se-ntorc... (Corina Herghelegiu)
Ziua Marinei RomâneSub titlul „Vara la Constanța”, săptămânalul „L ' Indépendance Roumaine” anunța în anul 1881 că sâmbătă, 15 august, după căderea nopții , au avut loc evenimente deosebite. În fapt, Nicolae Macri, căpitanul portului Constanța a organizat un spectacol extraordinar.
Câțiva ani mai târziu, în ziua de 16 august 1898, în Constanța au avut loc regate. Manifestările nautice includeau concursuri de bărci cu vele și cu rame, concursuri de înot și alte jocuri marinărești: goana după rațe și scufundători, meci de cocagne, curse umoristice, acestea fiind dotate și cu numeroase premii.
Deși Marina Militară a mai sărbătorit Ziua Marinei și până atunci, totuși, prima asociere între numele Sfintei Fecioare și Sfânta Ocrotitoare a Marinarilor Români, a fost făcută de către Cristea Georgescu care, în 1902, aducea la cunoștința primarilor din toată țara că la data de 15 august vor avea loc, la Constanța, serbări cu un caracter deosebit: „Cu ocazia zilei de 15 august – Sfânta Maria, patroana Marinei, vor avea loc în apele Constanței și pe uscat niște serbări demne de văzut, precum regate, alergări, serate venețiene, mare bal pe apă, bărci alegorice, descoperirea Americii, naufragiul Meduzei, corabia Argonauților și altele”.
Ziua Marinei din anul 1902 a reprezentat o zi cu adevărat grandioasă. La evenimente au participat Maiestatea Sa Regele Carol I și Regina Elisabeta, Principele Ferdinand și membrii marcanți ai Guvernului. Navele și echipamentele străluceau iar pe chipurile marinarilor se putea citi mândria de fi parte a Marinei Regale Române. Serbările au fost deschise cu un Te Deum rostit la slujba oficiată la bordul Crucișătorului „Elisabeta”, în prezența Ministrului de Război, Dimitrie Sturdza.
De la această consemnare a început să se vorbească despre ziua de 15 august ca despre o sărbătoare a marinarilor iar despre Fecioara Maria ca despre Patroana Marinei.
Scriitorul Radu Tudoran, autorul romanului „Toate pânzele sus” prezintă atmosfera de la Ziua Marinei, din anul 1926:
„Din câte serbări văzusem până atunci și din câte am văzut pe urmă, în întreaga mea tinerețe, nici una n-a egalat în strălucire și nu mi-a înfierbântat mai tare imaginația, decât serbările de Ziua Marinei, fiindcă nici una nu putea să aibă un
decor de asemenea întindere și cu atâta putere de sugestie cum este marea. Era mirific.”
Prima oficializare a Zilei Marinei, la nivel guvernamental, a fost realizată printr-un decret din 1931, prin care Carol al II-lea stabilea că Marina își va serba ziua la data de 15 august. Sfânta Maria era recunoscută oficial drept ocrotitoarea marinei iar serbările de Ziua Marinei căpătau o importanță din ce în ce mai mare în viața orașului și a țării.
În anii războiului, organizarea sărbătorilor marinărești a fost preluată de către Liga Navală Română. Printr-o adresă din 1941, Secretariatul Ligii transmitea tuturor prefecturilor:
„În fiecare an Liga Navală Română a păstrat tradiția ca Patronul Marinei, Sfânta Maria, să aibă loc, cu un fast deosebit, în toate localitățile din țară.”
Între anii 1949 - 1953, Ziua Marinei s-a rezumat la marcarea Zilei Flotei URSS (ultima duminică din luna iulie). După 1954, Ziua Marinei Române s-a celebrat în prima duminică a lunii August iar, după 1960, manifestările au dobândit accente propagandistice. Semnificația creștină a sărbătorii a fost înlocuită cu una mitologică, prin participarea zeului Neptun (Poseidon) în calitate de patron al întrecerilor și jocurilor marinărești. Începând cu anul 1970, la Constanța s-au organizat „Serbările Mării”, care durau două săptămâni și se încheiau cu Ziua Marinei.
Din 1990, s-a revenit la tradiția de a celebra Ziua Marinei Române, odată cu sărbătoarea Sfintei Marii – Praznicul Adormirii Maicii Domnului. Prin Legea nr. 382 din 28 septembrie 2004, s-a instituit Ziua Marinei Române pe data de 15 August. Organizația Marinarilor din Societatea Maritimă Română, organism reprezentativ al marinarilor, înființat în anul 1930, și Sindicatul Liber al Navigatorilor (SLN), continuator, după 1989, al organizației interbelice, au participat an de an impreuna cu Statul Major al Fortelor Navale Romane, cu Administratia Porturilor Maritime si cu Primaria orasului Constanta la organizarea serbărilor de Ziua Marinei. Acest fapt ne îndreptățește să urăm tuturor marinarilor:
La mulți ani!și
CAP COMPAS SPRE O MAI BUNĂ ÎNȚELEGERE!
Costică Stici, Vicepreședinte SLN
CUPRINS
4 - 5
8
9
10 - 11
12 - 13
14 - 15
16 - 17
18 - 19
20
6
7
ITF Seafarers
SeafarerHelp
ISWAN
SLN
Nave românești
Abordări sindicale
Ghidul marinarului
Evenimente
Povești, întâmplări, legende
Viața pe mare
Viața pe mare
Campania ITF asupra navelor sub pavilion de complezență
SeafarerHelp. Evoluție
Concurs internațional pentru asigurarea bunăstării navigatorilor
România nu mai are nave înregistrate sub pavilion românesc
Odiseea cargoului Covasna (Partea a II-a) (Ion Tița - Călin)
Marinari abandonați în porturile lumii (Valentin Dumitru)
Nu repeta greșelile altora (Partea I-a) (Corina Gabriela Pleșa)
Seatrans Ship Management - BBQ Party (Hotel Yaki Mamaia)
Povestea reparatorului de motoare (Gabriela Dan)
Marinarii despre care nu se vorbește (Iulia Roșu)
Corăbiile pleacă, dar mereu se-ntorc... (Corina Herghelegiu)
Ziua Marinei RomâneSub titlul „Vara la Constanța”, săptămânalul „L ' Indépendance Roumaine” anunța în anul 1881 că sâmbătă, 15 august, după căderea nopții , au avut loc evenimente deosebite. În fapt, Nicolae Macri, căpitanul portului Constanța a organizat un spectacol extraordinar.
Câțiva ani mai târziu, în ziua de 16 august 1898, în Constanța au avut loc regate. Manifestările nautice includeau concursuri de bărci cu vele și cu rame, concursuri de înot și alte jocuri marinărești: goana după rațe și scufundători, meci de cocagne, curse umoristice, acestea fiind dotate și cu numeroase premii.
Deși Marina Militară a mai sărbătorit Ziua Marinei și până atunci, totuși, prima asociere între numele Sfintei Fecioare și Sfânta Ocrotitoare a Marinarilor Români, a fost făcută de către Cristea Georgescu care, în 1902, aducea la cunoștința primarilor din toată țara că la data de 15 august vor avea loc, la Constanța, serbări cu un caracter deosebit: „Cu ocazia zilei de 15 august – Sfânta Maria, patroana Marinei, vor avea loc în apele Constanței și pe uscat niște serbări demne de văzut, precum regate, alergări, serate venețiene, mare bal pe apă, bărci alegorice, descoperirea Americii, naufragiul Meduzei, corabia Argonauților și altele”.
Ziua Marinei din anul 1902 a reprezentat o zi cu adevărat grandioasă. La evenimente au participat Maiestatea Sa Regele Carol I și Regina Elisabeta, Principele Ferdinand și membrii marcanți ai Guvernului. Navele și echipamentele străluceau iar pe chipurile marinarilor se putea citi mândria de fi parte a Marinei Regale Române. Serbările au fost deschise cu un Te Deum rostit la slujba oficiată la bordul Crucișătorului „Elisabeta”, în prezența Ministrului de Război, Dimitrie Sturdza.
De la această consemnare a început să se vorbească despre ziua de 15 august ca despre o sărbătoare a marinarilor iar despre Fecioara Maria ca despre Patroana Marinei.
Scriitorul Radu Tudoran, autorul romanului „Toate pânzele sus” prezintă atmosfera de la Ziua Marinei, din anul 1926:
„Din câte serbări văzusem până atunci și din câte am văzut pe urmă, în întreaga mea tinerețe, nici una n-a egalat în strălucire și nu mi-a înfierbântat mai tare imaginația, decât serbările de Ziua Marinei, fiindcă nici una nu putea să aibă un
decor de asemenea întindere și cu atâta putere de sugestie cum este marea. Era mirific.”
Prima oficializare a Zilei Marinei, la nivel guvernamental, a fost realizată printr-un decret din 1931, prin care Carol al II-lea stabilea că Marina își va serba ziua la data de 15 august. Sfânta Maria era recunoscută oficial drept ocrotitoarea marinei iar serbările de Ziua Marinei căpătau o importanță din ce în ce mai mare în viața orașului și a țării.
În anii războiului, organizarea sărbătorilor marinărești a fost preluată de către Liga Navală Română. Printr-o adresă din 1941, Secretariatul Ligii transmitea tuturor prefecturilor:
„În fiecare an Liga Navală Română a păstrat tradiția ca Patronul Marinei, Sfânta Maria, să aibă loc, cu un fast deosebit, în toate localitățile din țară.”
Între anii 1949 - 1953, Ziua Marinei s-a rezumat la marcarea Zilei Flotei URSS (ultima duminică din luna iulie). După 1954, Ziua Marinei Române s-a celebrat în prima duminică a lunii August iar, după 1960, manifestările au dobândit accente propagandistice. Semnificația creștină a sărbătorii a fost înlocuită cu una mitologică, prin participarea zeului Neptun (Poseidon) în calitate de patron al întrecerilor și jocurilor marinărești. Începând cu anul 1970, la Constanța s-au organizat „Serbările Mării”, care durau două săptămâni și se încheiau cu Ziua Marinei.
Din 1990, s-a revenit la tradiția de a celebra Ziua Marinei Române, odată cu sărbătoarea Sfintei Marii – Praznicul Adormirii Maicii Domnului. Prin Legea nr. 382 din 28 septembrie 2004, s-a instituit Ziua Marinei Române pe data de 15 August. Organizația Marinarilor din Societatea Maritimă Română, organism reprezentativ al marinarilor, înființat în anul 1930, și Sindicatul Liber al Navigatorilor (SLN), continuator, după 1989, al organizației interbelice, au participat an de an impreuna cu Statul Major al Fortelor Navale Romane, cu Administratia Porturilor Maritime si cu Primaria orasului Constanta la organizarea serbărilor de Ziua Marinei. Acest fapt ne îndreptățește să urăm tuturor marinarilor:
La mulți ani!și
CAP COMPAS SPRE O MAI BUNĂ ÎNȚELEGERE!
Costică Stici, Vicepreședinte SLN
Campania ITFasupra navelor subpavilion de complezență(în cifre)
Inspecții ITF (2016) Salariirecuperate
(2016)
Inspecții ITF la bordul navelorîn 20169502
Inspecții ITF la bordul navelorcu probleme7082
Inspecții ITF la bordul navelorfără probleme2420
USD35 074 372
4 ITF Seafarers
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
Top 5probleme nave
(2016)
Nave și marinariprotejați cu
contracte ITF(2016)
Contracte
Datorii salariale
Nerespectări contracte
Nerespectarea standardelor
Probleme medicale
26851665
1442947
236
poziții acoperiteprin contracte
contracte ITF
309909
12056
5
Țările colorate în (reprezentate și prin pavilioane) au ratificat Maritime Labour Convention (MLC)bleu
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
Campania ITFasupra navelor subpavilion de complezență(în cifre)
Inspecții ITF (2016) Salariirecuperate
(2016)
Inspecții ITF la bordul navelorîn 20169502
Inspecții ITF la bordul navelorcu probleme7082
Inspecții ITF la bordul navelorfără probleme2420
USD35 074 372
4 ITF Seafarers
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
Top 5probleme nave
(2016)
Nave și marinariprotejați cu
contracte ITF(2016)
Contracte
Datorii salariale
Nerespectări contracte
Nerespectarea standardelor
Probleme medicale
26851665
1442947
236
poziții acoperiteprin contracte
contracte ITF
309909
12056
5
Țările colorate în (reprezentate și prin pavilioane) au ratificat Maritime Labour Convention (MLC)bleu
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
Marinarii despre care nu se
6 Viața pe mare
Astăzi mi-am amintit că tata e navigator. Uneori uit de el, ceea ce e foarte nedrept din partea mea. Uit că şi-a petrecut viaţa mai degrabă pe mare decât simţind pământul sub tălpi. Astăzi am vorbit cu tata după câteva luni bune în care nu ne-am auzit, fiindcă fiecare îşi duce existenţa pe continente diferite. Sau între continente, în cazul lui.
Era în China şi, în curând, va pleca iar spre Australia. Asta face el, traversează mapamondul încă de când avea douăzeci şi ceva de ani, pentru că îşi iubeşte profesia. Îl ştiu şi pe tata care vine acasă o dată la 6-7 luni şi care, uneori doar după câteva săptămâni, şi-ar fi dat pământul de sub pantofi pentru a se întoarce pe mare, să vegheze din nou motoarele unor giganţi de fier de mii de tone.
Despre marinari se vorbeşte doar atunci când ceva negativ se întâmplă cu ei: sunt luaţi ostatici de piraţii din Somalia, implicaţi în naufragii, atacaţi de forţe ostile cargoului pe care se află sau când se petrec accidente de muncă cu potenţial de dezastre ecologice. De altfel, de ce s-ar vorbi de marinari când nu se vorbeşte nici de bucătari. Ah, ba da, am greşit, bucătarii sunt la modă acum. În cărţi, la show-uri TV, pe site-uri (fac printre cele mai mari rating-uri), la evenimente publice - pentru că am devenit cu toţii pasionaţi de gătit şi am descoperit arta culinară. Atunci de ce s-ar vorbi despre lupii de mare când e şi ăsta un job ca oricare altul. Şi veţi striga, pe deasupra, că-i şi unul bănos!
Subiectivă fiind în această micro-scriere, voi spune că marinarii / vaporenii / navigatorii sau cum vreţi să-i numiţi voi sunt o specie de norocoşi. În fiecare zi, sunt norocoşi că s-au trezit din nou dimineaţa, deşi se află la mii de kilometri depărtare de ţărm, în mijlocul nicăierului pe valuri. Sunt norocoşi să coboare în porturi noi la fiecare voiaj, să culeagă poveşti şi să aducă acasă, cu ei, istorii noi, să guste din culturi diferite şi să fotografieze locuri desprinse din filme. Sunt printre puţinii care reuşeau să iasă din ţară şi înainte de ‘89 şi sa revină la familie cu blugi, cafele, cutii de Mirinda, ciocolată Africana sau săpunuri „de lux”. Sunt cei care, deşi îşi petrec puţini ani alături de soţie, de copii, de părinţi, se întorc (mai) întotdeauna acasă. Mă întrebam, în copilărie: „Cum de nu ai vrea să rămâi oriunde în lume dacă poţi să faci asta?”
Am vrut de mai multe ori să scriu despre viaţa lui sau a celor
asemeni lui, despre curajul, pasiunea şi nebunia lor. Ei sunt cei care trăiesc altfel decât noi toţi: sufocaţi între mentalităţi străine, cu bucătării care mai de care mai exotice sau liberi în nesfârşitul oceanului. Ei, care dorm în paturi înşurubate în podea şi mănâncă din farfurii de metal, sunt bărbaţii „izolaţi” cu bune şi rele, cu vârste, religii şi credinţe felurite, vorbind în limbi de neînţeles, pe acelaşi uriaş care pluteşte spre următoarea destinaţie. Învaţă unii de le alţii, alteori se ceartă - conflictele sunt inevitabile la bordul unei nave atunci când echipajul se schimbă mai mereu - dar obiectivul rămâne unul comun: Ithaca. Nu cea a lui Kavafis, ci a fiecaruia în parte, de la filpinezi la greci, călătoria se sfârşeşte doar pentru a o lua de la capăt.
S-a luptat şi tata ca şi alţii cu furiosul Poseidon, care şi-a luat ofranda atunci când şi cele mai impunătoare vase devin vulnerabile în faţa sălbăticiei naturii. Nici el n-a scăpat de focurile piraţilor din Oceanul Indian, când a respirat cu teama că nu se va mai întoarce niciodată la noi. Poveşti adevărate pe care le-am ascultat nu de pe un audio book, ci de pe buzele părintelui meu. Viaţa marinarilor stă sub semnul unei prietenii sacrale cu marea, poate cea mai fidelă relaţie a lor.
Dar dincolo de primejdiile uneia dintre cele mai vechi meserii, cei care au supravieţuit Lestrigionilor lumii moderne şi Ciclopilor de apă sărată cunosc bucurii pe care
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
Familia navigatorului - Statuie din bronz la Odessa
7
vorbește
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
Corăbiile pleacă,dar mereu se-ntorc...
Tu vei pleca, precum corăbiile-n larg,
Și n-ai să lași în urmă nicio amintire,
Eu voi privi, la țărm, cum valurile sparg
Tot ce a fost odată, mirare și iubire.
Iar când va dispărea și ultimul catarg
Voi mai spera, privind învolburata mare,
C-ai să revii, precum vapoarele din larg,
Din orice colt al lumii, din orice depărtare!
Și-ai să-nțelegi, cândva, al iubirii joc,
Și ai să știi, căci îmi vei auzi chemarea:
Corăbiile pleacă, dar mereu se-ntorc,
Oricât de-albastră și nemărginită-i zarea!
Tu vei pleca, eu voi rămâne într-un port
Și niciodată nu vei ști căt te-am iubit…
Corăbiile pleacă, dar mereu se-ntorc
De la Apus și pân-la Răsărit, la nesfârșit!
Corina Herghelegiu
mulţi dintre noi nu le vom atinge niciodată. La mine aceste fericiri au ajuns ani de-a rândul sub formă de monede, bancnote, vederi şi cărţi poştale adunate din sute de ţări, în care cel mai probabil nu voi călca vreodată. Mă lăsau să visez la New Orleans, la carnavalul din Rio, la Republica Dominicană sau la plajele din Tunisia. (În plus, m-au ajutat şi la orele de geografie…).
Tata şi-a început periplul pe flota română, între timp, aceasta a dispărut. Acum ştie să îngrijească inima unor giganţi comerciali la care a ajuns după multe examene, teste, vaccinuri, vizite medicale, zboruri şi nopţi dormite prin camere de hoteluri din cele patru colţuri ale lumii. Tata este şef mecanic şi nu cred că şi-ar fi dat voie să aleagă altă călătorie pentru viaţa lui.
Dar,
de ce să vorbim despre el sau despre alţii ca el?
Iulia Roșu
(Adevărul)
Marinarii despre care nu se
6 Viața pe mare
Astăzi mi-am amintit că tata e navigator. Uneori uit de el, ceea ce e foarte nedrept din partea mea. Uit că şi-a petrecut viaţa mai degrabă pe mare decât simţind pământul sub tălpi. Astăzi am vorbit cu tata după câteva luni bune în care nu ne-am auzit, fiindcă fiecare îşi duce existenţa pe continente diferite. Sau între continente, în cazul lui.
Era în China şi, în curând, va pleca iar spre Australia. Asta face el, traversează mapamondul încă de când avea douăzeci şi ceva de ani, pentru că îşi iubeşte profesia. Îl ştiu şi pe tata care vine acasă o dată la 6-7 luni şi care, uneori doar după câteva săptămâni, şi-ar fi dat pământul de sub pantofi pentru a se întoarce pe mare, să vegheze din nou motoarele unor giganţi de fier de mii de tone.
Despre marinari se vorbeşte doar atunci când ceva negativ se întâmplă cu ei: sunt luaţi ostatici de piraţii din Somalia, implicaţi în naufragii, atacaţi de forţe ostile cargoului pe care se află sau când se petrec accidente de muncă cu potenţial de dezastre ecologice. De altfel, de ce s-ar vorbi de marinari când nu se vorbeşte nici de bucătari. Ah, ba da, am greşit, bucătarii sunt la modă acum. În cărţi, la show-uri TV, pe site-uri (fac printre cele mai mari rating-uri), la evenimente publice - pentru că am devenit cu toţii pasionaţi de gătit şi am descoperit arta culinară. Atunci de ce s-ar vorbi despre lupii de mare când e şi ăsta un job ca oricare altul. Şi veţi striga, pe deasupra, că-i şi unul bănos!
Subiectivă fiind în această micro-scriere, voi spune că marinarii / vaporenii / navigatorii sau cum vreţi să-i numiţi voi sunt o specie de norocoşi. În fiecare zi, sunt norocoşi că s-au trezit din nou dimineaţa, deşi se află la mii de kilometri depărtare de ţărm, în mijlocul nicăierului pe valuri. Sunt norocoşi să coboare în porturi noi la fiecare voiaj, să culeagă poveşti şi să aducă acasă, cu ei, istorii noi, să guste din culturi diferite şi să fotografieze locuri desprinse din filme. Sunt printre puţinii care reuşeau să iasă din ţară şi înainte de ‘89 şi sa revină la familie cu blugi, cafele, cutii de Mirinda, ciocolată Africana sau săpunuri „de lux”. Sunt cei care, deşi îşi petrec puţini ani alături de soţie, de copii, de părinţi, se întorc (mai) întotdeauna acasă. Mă întrebam, în copilărie: „Cum de nu ai vrea să rămâi oriunde în lume dacă poţi să faci asta?”
Am vrut de mai multe ori să scriu despre viaţa lui sau a celor
asemeni lui, despre curajul, pasiunea şi nebunia lor. Ei sunt cei care trăiesc altfel decât noi toţi: sufocaţi între mentalităţi străine, cu bucătării care mai de care mai exotice sau liberi în nesfârşitul oceanului. Ei, care dorm în paturi înşurubate în podea şi mănâncă din farfurii de metal, sunt bărbaţii „izolaţi” cu bune şi rele, cu vârste, religii şi credinţe felurite, vorbind în limbi de neînţeles, pe acelaşi uriaş care pluteşte spre următoarea destinaţie. Învaţă unii de le alţii, alteori se ceartă - conflictele sunt inevitabile la bordul unei nave atunci când echipajul se schimbă mai mereu - dar obiectivul rămâne unul comun: Ithaca. Nu cea a lui Kavafis, ci a fiecaruia în parte, de la filpinezi la greci, călătoria se sfârşeşte doar pentru a o lua de la capăt.
S-a luptat şi tata ca şi alţii cu furiosul Poseidon, care şi-a luat ofranda atunci când şi cele mai impunătoare vase devin vulnerabile în faţa sălbăticiei naturii. Nici el n-a scăpat de focurile piraţilor din Oceanul Indian, când a respirat cu teama că nu se va mai întoarce niciodată la noi. Poveşti adevărate pe care le-am ascultat nu de pe un audio book, ci de pe buzele părintelui meu. Viaţa marinarilor stă sub semnul unei prietenii sacrale cu marea, poate cea mai fidelă relaţie a lor.
Dar dincolo de primejdiile uneia dintre cele mai vechi meserii, cei care au supravieţuit Lestrigionilor lumii moderne şi Ciclopilor de apă sărată cunosc bucurii pe care
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
Familia navigatorului - Statuie din bronz la Odessa
7
vorbește
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
Corăbiile pleacă,dar mereu se-ntorc...
Tu vei pleca, precum corăbiile-n larg,
Și n-ai să lași în urmă nicio amintire,
Eu voi privi, la țărm, cum valurile sparg
Tot ce a fost odată, mirare și iubire.
Iar când va dispărea și ultimul catarg
Voi mai spera, privind învolburata mare,
C-ai să revii, precum vapoarele din larg,
Din orice colt al lumii, din orice depărtare!
Și-ai să-nțelegi, cândva, al iubirii joc,
Și ai să știi, căci îmi vei auzi chemarea:
Corăbiile pleacă, dar mereu se-ntorc,
Oricât de-albastră și nemărginită-i zarea!
Tu vei pleca, eu voi rămâne într-un port
Și niciodată nu vei ști căt te-am iubit…
Corăbiile pleacă, dar mereu se-ntorc
De la Apus și pân-la Răsărit, la nesfârșit!
Corina Herghelegiu
mulţi dintre noi nu le vom atinge niciodată. La mine aceste fericiri au ajuns ani de-a rândul sub formă de monede, bancnote, vederi şi cărţi poştale adunate din sute de ţări, în care cel mai probabil nu voi călca vreodată. Mă lăsau să visez la New Orleans, la carnavalul din Rio, la Republica Dominicană sau la plajele din Tunisia. (În plus, m-au ajutat şi la orele de geografie…).
Tata şi-a început periplul pe flota română, între timp, aceasta a dispărut. Acum ştie să îngrijească inima unor giganţi comerciali la care a ajuns după multe examene, teste, vaccinuri, vizite medicale, zboruri şi nopţi dormite prin camere de hoteluri din cele patru colţuri ale lumii. Tata este şef mecanic şi nu cred că şi-ar fi dat voie să aleagă altă călătorie pentru viaţa lui.
Dar,
de ce să vorbim despre el sau despre alţii ca el?
Iulia Roșu
(Adevărul)
8 SeafarerHelp
Thelifeline
Seafarerfor seafarers
Help
Date de contact SeafarerHelp
Telefon - linie directă:+44 (0) 20 7323 2737(cerere de apelare de către SeafarerHelp)
Telefon - apel gratuit (pentru Europa de Vest):00 800 7323 2737
E-mail:[email protected]
Skype:info-seafarerhelp.org
Text:004476 24 818 405
WhatsApp:+44 (0) 7909 470732
LIVE-CHAT prin intermediul site-ului seafarerhelp:www.seafarerhelp.org
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
SeafarerHelp este o linie de asistență confidențială, independentă și globală, pentru toți navigatorii și familiile acestora.
Evoluție cazuri
ISWAN2011 - 2016
2011
2012
2013
2014
2015
201611228
9786
7710
6473
4388
3065
3073
2240
1920
1257
931
715
Număr cazurinavigatori
Număr cazurinoi
Premiile internaționale pentru asigurarea bunăstării navigatorilor de oriunde, oferite de ISWAN, recunosc cele mai apreciate eforturi depuse a veni în sprijinul oamenilor mării. În acest an, cu sprijinul câtorva dintre cele mai mari nume din industrie, premiile vor fi mai interesante decât oricând, dar totul începe cu nominalizările. Acum este momentul ca navigatorii să-și poată spune părerile.
Acum, în al șaptelea an, Premiile internaționale pentru asigurarea bunăstării navigatorilor, recunosc excelența în ceea ce privește asigurarea bunăstării, dar și pe aceia care contribuie la ridicarea standardelor în întreaga industrie. Procesul de nominalizare este acum deschis și toți marinarii sunt încurajați să își exprime opinia cu privire la persoanele, organizațiile și companiile care oferă servicii de bunăstare de cea mai bună calitate.
ISWAN are nevoie de nominalizări pentru cele 4 categorii de premii:
(i) Premiul pentru Compania de Transport a anului(ii) Premiul pentru Centrul pentru navigatori al anului(iii) Premiul pentru Portul anului(iv) Premiul Dr. Dierk Lindemann pentru Personalitatea anului din domeniul bunăstării navigatorilor
Termenul limită pentru nominări este 1 decembrie 2017.
Candidații vor fi apoi invitați să depună o cerere de înscriere
Concurs internaționalpentru asigurareabunăstării navigatorilor
9
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
ISWAN
la un juriu alcătuit din experți din industria navală. Câștigătorii vor fi invitați la Geneva pentru a participa la ceremonia de decernare a premiilor, care va avea loc la Organizația Internațională a Muncii (OIM) în aprilie 2018.
Referindu-se la deschiderea nominalizărilor, directorul executiv al ISWAN, Roger Harris, a declarat: „Premiile pentru bunăstarea navigatorilor de oriunde, continuă să recunoască excelența în grija pe care navigatorii o primesc de la companii maritime, porturi, centre de asistență socială și persoane dedicate, în timp ce lucrează departe de casă”.
El a mai adăugat: „Munca navigatorilor poate fi periculoasă, epuizantă și izolantă, dar există companii și organizații exemplare care asigură accesul navigatorilor la cele mai bune servicii. Este important să îi felicităm pe acești candidați - nominalizați de marinari - pentru a încuraja toată lumea din industrie, pentru a ridica nivelul bunăstării navigatorilor”.
Premiile acordate în anul 2018 sunt posibile printr-o finanțare generoasă din partea Trustului pentru navigatori ITF și prin sprijinul acordat de Inmarsat (sponsorul principal), Camera Internațională de Transport maritim (Dr. Dierk Lindemann Premiul pentru Personalitatea anului din domeniul bunăstării navigatorilor), Garrets International (Premiul pentru Compania de Transport a anului) și Wrist Ship Supply (Premiul pentru Centrul pentru navigatori al anului). Premiile sunt, de asemenea, susținute și de Organizația Internațională a Muncii (ILO), The International Christian Maritime Association (ICMA) și Federația Internațională a Lucrătorilor din Transporturi (ITF).
Lista scurtă a nominalizărilor va fi anunțată în februarie 2018.
Mai multe informații despre proces pot fi accesate online la http://www.seafarerswelfareawards.org/
Deci,Spuneți-vă astăzi părerea și recunoașteți-i pe cei care fac eforturi pentru a se îngriji de navigatorii din întreaga lume.
ISWAN
8 SeafarerHelp
Thelifeline
Seafarerfor seafarers
Help
Date de contact SeafarerHelp
Telefon - linie directă:+44 (0) 20 7323 2737(cerere de apelare de către SeafarerHelp)
Telefon - apel gratuit (pentru Europa de Vest):00 800 7323 2737
E-mail:[email protected]
Skype:info-seafarerhelp.org
Text:004476 24 818 405
WhatsApp:+44 (0) 7909 470732
LIVE-CHAT prin intermediul site-ului seafarerhelp:www.seafarerhelp.org
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
SeafarerHelp este o linie de asistență confidențială, independentă și globală, pentru toți navigatorii și familiile acestora.
Evoluție cazuri
ISWAN2011 - 2016
2011
2012
2013
2014
2015
201611228
9786
7710
6473
4388
3065
3073
2240
1920
1257
931
715
Număr cazurinavigatori
Număr cazurinoi
Premiile internaționale pentru asigurarea bunăstării navigatorilor de oriunde, oferite de ISWAN, recunosc cele mai apreciate eforturi depuse a veni în sprijinul oamenilor mării. În acest an, cu sprijinul câtorva dintre cele mai mari nume din industrie, premiile vor fi mai interesante decât oricând, dar totul începe cu nominalizările. Acum este momentul ca navigatorii să-și poată spune părerile.
Acum, în al șaptelea an, Premiile internaționale pentru asigurarea bunăstării navigatorilor, recunosc excelența în ceea ce privește asigurarea bunăstării, dar și pe aceia care contribuie la ridicarea standardelor în întreaga industrie. Procesul de nominalizare este acum deschis și toți marinarii sunt încurajați să își exprime opinia cu privire la persoanele, organizațiile și companiile care oferă servicii de bunăstare de cea mai bună calitate.
ISWAN are nevoie de nominalizări pentru cele 4 categorii de premii:
(i) Premiul pentru Compania de Transport a anului(ii) Premiul pentru Centrul pentru navigatori al anului(iii) Premiul pentru Portul anului(iv) Premiul Dr. Dierk Lindemann pentru Personalitatea anului din domeniul bunăstării navigatorilor
Termenul limită pentru nominări este 1 decembrie 2017.
Candidații vor fi apoi invitați să depună o cerere de înscriere
Concurs internaționalpentru asigurareabunăstării navigatorilor
9
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
ISWAN
la un juriu alcătuit din experți din industria navală. Câștigătorii vor fi invitați la Geneva pentru a participa la ceremonia de decernare a premiilor, care va avea loc la Organizația Internațională a Muncii (OIM) în aprilie 2018.
Referindu-se la deschiderea nominalizărilor, directorul executiv al ISWAN, Roger Harris, a declarat: „Premiile pentru bunăstarea navigatorilor de oriunde, continuă să recunoască excelența în grija pe care navigatorii o primesc de la companii maritime, porturi, centre de asistență socială și persoane dedicate, în timp ce lucrează departe de casă”.
El a mai adăugat: „Munca navigatorilor poate fi periculoasă, epuizantă și izolantă, dar există companii și organizații exemplare care asigură accesul navigatorilor la cele mai bune servicii. Este important să îi felicităm pe acești candidați - nominalizați de marinari - pentru a încuraja toată lumea din industrie, pentru a ridica nivelul bunăstării navigatorilor”.
Premiile acordate în anul 2018 sunt posibile printr-o finanțare generoasă din partea Trustului pentru navigatori ITF și prin sprijinul acordat de Inmarsat (sponsorul principal), Camera Internațională de Transport maritim (Dr. Dierk Lindemann Premiul pentru Personalitatea anului din domeniul bunăstării navigatorilor), Garrets International (Premiul pentru Compania de Transport a anului) și Wrist Ship Supply (Premiul pentru Centrul pentru navigatori al anului). Premiile sunt, de asemenea, susținute și de Organizația Internațională a Muncii (ILO), The International Christian Maritime Association (ICMA) și Federația Internațională a Lucrătorilor din Transporturi (ITF).
Lista scurtă a nominalizărilor va fi anunțată în februarie 2018.
Mai multe informații despre proces pot fi accesate online la http://www.seafarerswelfareawards.org/
Deci,Spuneți-vă astăzi părerea și recunoașteți-i pe cei care fac eforturi pentru a se îngriji de navigatorii din întreaga lume.
ISWAN
10 SLN
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
România nu mai are naveînregistrate sub pavilion românesc
Neplata salariilor, contractele de muncă neconforme sau inexistente, îngrijirea medicală precară, dezinteresul față de drepturile navigatorilor sunt doar câteva dintre problemele cu care se confruntă marinarii români.
Din câte am înțeles, marinarii români sunt reprezentați de organizația al cărei lider sunteți, SLN. Câți membri are la ora actuală organizația?
Astăzi, dincolo de jumătatea anului 2017, Sindicatul include peste 6000 de membri, suntem afiliați ITF și ETF și suntem cunoscuți și recunoscuți pe plan international.
În alcătuirea echipajelor care navighează sub diverse pavilioane, apar din ce în ce mai multe femei – navigator. Care este situația din România?
Meseria de marinar era, până nu demult, una pur masculină. În prezent, situația s-a schimbat. Deși încă nu sunt multe femei care navighează, avem totuși zece membri de sindicat femei. Unele pe punţi de comandă şi altele în servicii auxiliare. Cifra este în creștere.
Câți dintre navigatorii români sunt îmbarcați la ora actuală? Câți rămân pe uscat?
Nu avem o situație exactă, dar cunoaștem că 32.000-33.000 de navigatori sunt înregistrați la autoritatea navală. Dintre aceștia, estimăm că sunt îmbarcați, pe diverse poziții, circa 23.000.
Câte nave sub pavilion românesc mai navighează pe mările și oceanele lumii?
România nu mai are nave înregistrate sub pavilion național. Mai sunt doar navele portuare și auxiliare.
Cât de greu se obține brevetul de marinar în România? Cum este rezolvată problema practicii cadeților?
Brevetul se obține greu. Sunt mulți ani de studii, deși Convenția STCW prevede doar cursuri standard pentru obținerea brevetului de ofițer nesolicitând studii universitare. Pe de altă parte, studenții noștri se confruntă și cu dificutatea găsirii locului de muncă pentru cadeție si chiar dupǎ examenul de brevet.
Este cunoscut faptul că navigatorii care se confruntă cu probleme apelează la SLN, chiar dacă nu fac parte din organizație. Care mai sunt, în acest caz, avantajele apartenenței la Sindicat?
Poate că cel mai important avantaj este că SLN s-a conectat la infrastructura mobilă pe care ITF a dezvoltat-o la nivel planetar. Orice navigator trebuie să conștientizeze că SLN, o organizație experimentată în rezolvarea problemelor specifice, acum conectată la infrastructura dezvoltată de ITF la nivel global, a devenit o forță domeniul protejării drepturilor tuturor navigatorilor. Totuși, pentru a beneficia de acest avantaj, navigatorii trebuie să facă parte din această mare familie numită ITF. De fapt, este ca o asigurare în care, indiferent ce s-ar întâmpla (vorbim de greșeală și neintenție), cazul trebuie și poate fi rezolvat.
Ce motive invocă navigatorii pentru a refuza înscrierea în Sindicat?
Nu am descoperit un motiv clar, dar încerc să intuiesc că unii navigatori considerǎ că-şi pot rezolva singuri problemele. Şi acesta este lucrul cel mai rău, pentru că fac nişte lucruri care nu trebuie făcute în legătură cu problema îngreunând rezolvarea ulterioară a cazului.
Cu ce probleme se confruntă marinarii români care navighează pe nave ale armatorilor străini?
În primul rând, e vorba de neplata salariilor, contracte de muncă neconforme, îngrijire medicală precară, drepturi ale navigatorilor ştirbite, încălcate şi chiar neacordate, riscul de piraterie, vreme nefavorabilă, accidente de muncă, îmbolnăviri, putem spune şi presiuni psihice în lucrul cu alte naţionalităţi, nave sub-standard, etc. Nu este o listă completă, dar acestea ar fi cele mai întâlnite probleme.
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
11
Ce poate face Sindicatul pentru navigatorii români aflaţi în dificultate?
SLN încearcă întotdeauna să rezolve într-un mod profesionist problemele navigatorilor aflaţi în dicultate, cu condiţia ca aceştia să fie membri ai organizaţiei. Rata de success depășește 95%. Dispunem de logistică şi mijloace financiare nelimitate la nivel global pentru rezolvarea problemelor navigatorilor membri de sindicat.
Câte nave cu marinari români la bord sunt reţinute la ora actuală în porturi din cauza datoriilor armatorilor?
La ora actuală nu sunt navigatori - membri de sindicat reţinuţi în porturi din această cauză. Sunt câteva cazuri individuale ale unor nemembri de sindicat, înregistrate la noi şi transmise către Autoritatea Navală Română, pentru a lua măsurile necesare împotriva agenților de crewing.
Mai este romantică meseria de marinar?
Nu prea. Timpul liber la bord este limitat, din echipaje fac parte din ce în ce mai puţini navigatori activitatea fiind din ce în ce mai încărcată. Sunt puţine momente potrivite să te gândeşti la sufletul tău astfel încât să devii romantic.
Câţi marinari români sunt în prezent sechestraţi de piraţi?
Nu sunt marinari români sechestraţi de piraţi. De-a lungul timpului, ne-am confruntat cu multe asemenea cazuri, însă toate s-au rezolvat pozitiv.
În cazul dispariţiei unui navigator român în apele internaționale, care sunt despăgubirile pe care le primeşte familia după ântocmirea formelor legale?
Depinde de contractele de muncă semnate de fiecare navigator, sumele fiind cuprinse între zero şi 100.000 de dolari. Contractele legale prevăd despăgubiri pentru dispariţia asimilată decesului, suma fiind mărită de la an la an. Acum, această sumă este de 96.600 de dolari, dar, repet, este valabilă numai pentru contractele ITF.
Navigatorii se plâng de probleme legate de pensie. Cu toate că au salarii mari, cei ce plǎtesc contribuţiile se raporteazǎ la salariul minim. Care ar fi soluţia pentru rezolvarea acestei probleme?
Rezolvarea este să se achite o contribuţie la Fondul de Pensii. Acum se discută în Uniunea Europeană despre o iniţiativă de a acorda navigatorilor europeni pensii europene, dar, pentru
moment, această iniţiativă este doar la nivel de discuţii. Şi în contextul economic actual va fi greu de trecut o asemenea lege.
Care este cea mai mare realizare pe care aţi avut-o în cei peste 20 de ani de când îi reprezentaţi pe navigatorii români?
În primul rând, aş spune că am făcut cunoscut numele SLN si ITF România ca organizaţii profesionale, recunoscute atât în ţară, cât şi în străinătate pentru rezultatele şi activitatea pe care le desfăşoară. Apoi, toată legislaţia maritimă românească, aceea care apără drepturile navigatorilor, a fost iniţiată şi promovată de SLN. Apoi, zecile de milioane de dolari plătite navigatorilor care activau pe navele Navrom, Romline şi Petromin, navigatori care erau neplătiţi cu anii şi care au fost aduşi acasă cu plata la zi, prin lupta sindicatului. Nu în ultimul rând, convenţia maritimă MLC-2006, un succes al SLN, prin ratificarea ei. Mai nou, iniţiativa noastră impreunǎ cu partenerii noştri de contracte pentru preschimbarea, din oficiu, a certicatelor de capacitate pentru nebrevetaţii care au activat în perioada 2008-2012, cel puţin 12 luni pe mare. ANR a sprijinit acest proiect care acum îşi produce efectele. Contractele de muncă semnate de-a lungul timpului de SLN au asigurat cu locuri de muncă aproximativ 5000 - 6000 de navigatori în fiecare an, ceea ce nu este de neglijat şi multe alte lucruri. Implicarea noastrǎ recenta in elaborarea modificarilor Codului Fiscal care sǎ arate prietenos cu navigatorii - lucru mai putin cunoscut de catre acestia - si multe altele pe care le facem zi de zi, într-un mod transparent faţă de membrii de sindicat şi de organizaţiile internaţionale similare.
Ce aveţi să vă reproşaţi în legătură cu activitatea întreprinsă ca lider al Sindicatului Liber al Navigatorilor?
Sunt destule şi reproşurile. Poate că nu am reuşit să-i capacitez pe toţi navigatorii să devină membri de sindicat, dar, dacă privim în Europa, SLN are un grad de sindicalizare acceptabil. E vorba de 35-40% din numărul navigatorilor din România. Îmi reproşez că nu pot să mă implic cu toate forţele pentru apărarea celor care sunt în nevoie, dar care nu sunt membri de sindicat. Ştiu că acest lucru îmi atrage o antipatie, dar este poziţia pe care trebuie să o aibă un angajat al unei organizaţii, să lupte pentru membrii organizaţiei respective dar in general pot spune ca ma implic destul de mult in apararea drepturilor tuturor navigatorilor.
Nicoleta Baciu
interviu cu Adrian Mihălcioiu, Lider SLN
10 SLN
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
România nu mai are naveînregistrate sub pavilion românesc
Neplata salariilor, contractele de muncă neconforme sau inexistente, îngrijirea medicală precară, dezinteresul față de drepturile navigatorilor sunt doar câteva dintre problemele cu care se confruntă marinarii români.
Din câte am înțeles, marinarii români sunt reprezentați de organizația al cărei lider sunteți, SLN. Câți membri are la ora actuală organizația?
Astăzi, dincolo de jumătatea anului 2017, Sindicatul include peste 6000 de membri, suntem afiliați ITF și ETF și suntem cunoscuți și recunoscuți pe plan international.
În alcătuirea echipajelor care navighează sub diverse pavilioane, apar din ce în ce mai multe femei – navigator. Care este situația din România?
Meseria de marinar era, până nu demult, una pur masculină. În prezent, situația s-a schimbat. Deși încă nu sunt multe femei care navighează, avem totuși zece membri de sindicat femei. Unele pe punţi de comandă şi altele în servicii auxiliare. Cifra este în creștere.
Câți dintre navigatorii români sunt îmbarcați la ora actuală? Câți rămân pe uscat?
Nu avem o situație exactă, dar cunoaștem că 32.000-33.000 de navigatori sunt înregistrați la autoritatea navală. Dintre aceștia, estimăm că sunt îmbarcați, pe diverse poziții, circa 23.000.
Câte nave sub pavilion românesc mai navighează pe mările și oceanele lumii?
România nu mai are nave înregistrate sub pavilion național. Mai sunt doar navele portuare și auxiliare.
Cât de greu se obține brevetul de marinar în România? Cum este rezolvată problema practicii cadeților?
Brevetul se obține greu. Sunt mulți ani de studii, deși Convenția STCW prevede doar cursuri standard pentru obținerea brevetului de ofițer nesolicitând studii universitare. Pe de altă parte, studenții noștri se confruntă și cu dificutatea găsirii locului de muncă pentru cadeție si chiar dupǎ examenul de brevet.
Este cunoscut faptul că navigatorii care se confruntă cu probleme apelează la SLN, chiar dacă nu fac parte din organizație. Care mai sunt, în acest caz, avantajele apartenenței la Sindicat?
Poate că cel mai important avantaj este că SLN s-a conectat la infrastructura mobilă pe care ITF a dezvoltat-o la nivel planetar. Orice navigator trebuie să conștientizeze că SLN, o organizație experimentată în rezolvarea problemelor specifice, acum conectată la infrastructura dezvoltată de ITF la nivel global, a devenit o forță domeniul protejării drepturilor tuturor navigatorilor. Totuși, pentru a beneficia de acest avantaj, navigatorii trebuie să facă parte din această mare familie numită ITF. De fapt, este ca o asigurare în care, indiferent ce s-ar întâmpla (vorbim de greșeală și neintenție), cazul trebuie și poate fi rezolvat.
Ce motive invocă navigatorii pentru a refuza înscrierea în Sindicat?
Nu am descoperit un motiv clar, dar încerc să intuiesc că unii navigatori considerǎ că-şi pot rezolva singuri problemele. Şi acesta este lucrul cel mai rău, pentru că fac nişte lucruri care nu trebuie făcute în legătură cu problema îngreunând rezolvarea ulterioară a cazului.
Cu ce probleme se confruntă marinarii români care navighează pe nave ale armatorilor străini?
În primul rând, e vorba de neplata salariilor, contracte de muncă neconforme, îngrijire medicală precară, drepturi ale navigatorilor ştirbite, încălcate şi chiar neacordate, riscul de piraterie, vreme nefavorabilă, accidente de muncă, îmbolnăviri, putem spune şi presiuni psihice în lucrul cu alte naţionalităţi, nave sub-standard, etc. Nu este o listă completă, dar acestea ar fi cele mai întâlnite probleme.
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
11
Ce poate face Sindicatul pentru navigatorii români aflaţi în dificultate?
SLN încearcă întotdeauna să rezolve într-un mod profesionist problemele navigatorilor aflaţi în dicultate, cu condiţia ca aceştia să fie membri ai organizaţiei. Rata de success depășește 95%. Dispunem de logistică şi mijloace financiare nelimitate la nivel global pentru rezolvarea problemelor navigatorilor membri de sindicat.
Câte nave cu marinari români la bord sunt reţinute la ora actuală în porturi din cauza datoriilor armatorilor?
La ora actuală nu sunt navigatori - membri de sindicat reţinuţi în porturi din această cauză. Sunt câteva cazuri individuale ale unor nemembri de sindicat, înregistrate la noi şi transmise către Autoritatea Navală Română, pentru a lua măsurile necesare împotriva agenților de crewing.
Mai este romantică meseria de marinar?
Nu prea. Timpul liber la bord este limitat, din echipaje fac parte din ce în ce mai puţini navigatori activitatea fiind din ce în ce mai încărcată. Sunt puţine momente potrivite să te gândeşti la sufletul tău astfel încât să devii romantic.
Câţi marinari români sunt în prezent sechestraţi de piraţi?
Nu sunt marinari români sechestraţi de piraţi. De-a lungul timpului, ne-am confruntat cu multe asemenea cazuri, însă toate s-au rezolvat pozitiv.
În cazul dispariţiei unui navigator român în apele internaționale, care sunt despăgubirile pe care le primeşte familia după ântocmirea formelor legale?
Depinde de contractele de muncă semnate de fiecare navigator, sumele fiind cuprinse între zero şi 100.000 de dolari. Contractele legale prevăd despăgubiri pentru dispariţia asimilată decesului, suma fiind mărită de la an la an. Acum, această sumă este de 96.600 de dolari, dar, repet, este valabilă numai pentru contractele ITF.
Navigatorii se plâng de probleme legate de pensie. Cu toate că au salarii mari, cei ce plǎtesc contribuţiile se raporteazǎ la salariul minim. Care ar fi soluţia pentru rezolvarea acestei probleme?
Rezolvarea este să se achite o contribuţie la Fondul de Pensii. Acum se discută în Uniunea Europeană despre o iniţiativă de a acorda navigatorilor europeni pensii europene, dar, pentru
moment, această iniţiativă este doar la nivel de discuţii. Şi în contextul economic actual va fi greu de trecut o asemenea lege.
Care este cea mai mare realizare pe care aţi avut-o în cei peste 20 de ani de când îi reprezentaţi pe navigatorii români?
În primul rând, aş spune că am făcut cunoscut numele SLN si ITF România ca organizaţii profesionale, recunoscute atât în ţară, cât şi în străinătate pentru rezultatele şi activitatea pe care le desfăşoară. Apoi, toată legislaţia maritimă românească, aceea care apără drepturile navigatorilor, a fost iniţiată şi promovată de SLN. Apoi, zecile de milioane de dolari plătite navigatorilor care activau pe navele Navrom, Romline şi Petromin, navigatori care erau neplătiţi cu anii şi care au fost aduşi acasă cu plata la zi, prin lupta sindicatului. Nu în ultimul rând, convenţia maritimă MLC-2006, un succes al SLN, prin ratificarea ei. Mai nou, iniţiativa noastră impreunǎ cu partenerii noştri de contracte pentru preschimbarea, din oficiu, a certicatelor de capacitate pentru nebrevetaţii care au activat în perioada 2008-2012, cel puţin 12 luni pe mare. ANR a sprijinit acest proiect care acum îşi produce efectele. Contractele de muncă semnate de-a lungul timpului de SLN au asigurat cu locuri de muncă aproximativ 5000 - 6000 de navigatori în fiecare an, ceea ce nu este de neglijat şi multe alte lucruri. Implicarea noastrǎ recenta in elaborarea modificarilor Codului Fiscal care sǎ arate prietenos cu navigatorii - lucru mai putin cunoscut de catre acestia - si multe altele pe care le facem zi de zi, într-un mod transparent faţă de membrii de sindicat şi de organizaţiile internaţionale similare.
Ce aveţi să vă reproşaţi în legătură cu activitatea întreprinsă ca lider al Sindicatului Liber al Navigatorilor?
Sunt destule şi reproşurile. Poate că nu am reuşit să-i capacitez pe toţi navigatorii să devină membri de sindicat, dar, dacă privim în Europa, SLN are un grad de sindicalizare acceptabil. E vorba de 35-40% din numărul navigatorilor din România. Îmi reproşez că nu pot să mă implic cu toate forţele pentru apărarea celor care sunt în nevoie, dar care nu sunt membri de sindicat. Ştiu că acest lucru îmi atrage o antipatie, dar este poziţia pe care trebuie să o aibă un angajat al unei organizaţii, să lupte pentru membrii organizaţiei respective dar in general pot spune ca ma implic destul de mult in apararea drepturilor tuturor navigatorilor.
Nicoleta Baciu
interviu cu Adrian Mihălcioiu, Lider SLN
12 Nave românești
Barca la apă!
Coborârea pe plutele de salvare a fost o operațiune dificilă. Exista riscul ca oamenii să fie striviți de berbecele valurilor în bordajul navei. Îi pândea și pericolul șocului termic, căci temperatura apei era foarte scăzută.
S-a început lansarea primei plute. Deși parâmele fuseseră verificate de o companie specializată, forța vântului și a valului le-a rupt. Pluta a fost furată de ape și a dispărut în furtună. Cu a doua, au avut noroc. Cinci marinari au reușit să se urce pe ea. Dar, a treia, a avut soarta celei dintâi.
Mai rămăsese un singur mijloc de salvare colectivă, barca din tribord. Cea din bordul opus nu mai putea fi lăsată la apă.
Cu ea au plecat ceilalți doisprezece marinari, reușind să evite zdrobirea de bordaj. Aceștia au ajuns cei dintâi la „Akademic Pustovoyt”. În schimb, oamenii de pe plută au fost recuperați după douăsprezece ore, de tancul petrolier rusesc. Erau aproape înghețați.
Un gest nebunesc
Cei rămași la bord aveau doar mijloacele individuale de salvare, piesa centrală fiind centura. În momentul acela nu se gândeau că, dacă ar fi să ajungă în apă, probabilitatea de a fi găsiți, pe o astfel de vreme și în plină noapte, era extrem de mică.
Compania „N.I.Johnson” le comunicase că patru remorchere se îndreaptă spre ei. Ideea era ca, la bordul navei avariate, ce cinci să fixeze remorcile salvatoare. Privită din afara meseriei de marinar, acțiunea lor părea un gest nebunesc.
Primul remorcher salvator, care trebuia să sosească în zonă, în seara zilei de 8 ianuarie, s-a întors din drum. Comandantul lui a anunțat că nava nu poate face față furtunii. Acest fapt, românii aveau să îl afle ceva mai târziu. Decizia luată era surprinzătoare pentru un remorcher construit pentru a executa operațiuni de salvare pe o asemenea vreme.
Cei cinci români de pe „Covasna” n-au pus geană pe geană. Cum să dormi când, în orice clipă, te poți trezi pe lumea cealaltă? Somnul și foamea le dispăruseră.
Pentru ei, alternativele erau clare. Ori se răsturna nava și nu
aveau nici o șansă de a scăpa din vârtejul provocat în timp ce se duce la fund, ori nu se răsturna până sosea remorcherul. Nu se gândeau la altă soluție câtă vreme își puseseră în gând să salveze cargoul, chiar dacă riscul era uriaș.
Fregata providenței
Nava ajunsese la un unghi de înclinare de 30 de grade. Valurile și vântul o aplecau la 45 – 46 de grade. Oamenii erau nevoiți să meargă pe pereți, când se deplasau pe vapor.
Cât timp au stat la bord, comandantul și ceilalți patru voluntari au muncit din greu, încercând să astupe aerisirea cu pături. Nu se gândeau la moarte. Erau convinși că remorcherul va sosi la timp și că vor scăpa de pericol împreună cu nava. Li se părea o certitudine că așa vor decurge lucrurile. Din nefericire, toate au fost împotriva lor. Și vremea, și puterea salvatorului...
Imarsatul nu mai funcționa, pentru că se oprise Diesel – generatorul. Cu nava rusească se comunica prin radio – telefon. Avuseseră trei receptoare. Unul fusese dat celor din barcă, altul ajunsese pe plută, iar ultimul rămăsese la bord, cu o baterie de rezervă.
„Akademic Pustovoyt” era la vreo 4 mile, ceea ce înseamnă circa 6 kilometri. Nu se apropia mai mult, pentru a evita riscul coliziunii. O altă navă, „Finch Arrow”, sosise în zonă și se afla tot la vreo 6 kilometri. Toți îi încurajau pe cei rămași pe „Covasna”, dar, privind lucrurile realist, dacă cargoul s-ar fi răsturnat în acea noapte, oamenii n-ar fi avut nici o șansă de scăpare. Providența a fost de partea lor. Pe data de 8 ianuarie, dimineața, fregata „HMS Northumberland” a apărut lângă cargou. Încă din ziua precedent se aflase că va sosi. Nava militară a preluat conducerea operațiunilor de salvare. Cu consimțământul comandantului Trăian Chiriță, celorlalte nave li s-a dat liber.
Ultimul salut
Între britanici și români a început comunicarea în vederea operațiunii de recuperare. Cei cinci tot nu erau hotărâți să coboare de pe navă.
Era luni dimineața și ei aveau confirmarea că, la ora 17, va veni primul remorcher. Dar situația s-a schimbat.
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
Odiseea cargoului CovasnaPartea a II-a (continuare din nr.2) ITC
13
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
Comandantul fregatei a primit informația că respectivul remorcher s-a întors din drum și că următorul vine abia a doua zi. În plus, doar pe ziuă se putea acționa pentru salvarea navei.
Abia atunci, când au înțeles că nu mai au încotro, Traian Chiriță și ai lui au luat decizia să părăsească cargoul. Făcuseră tot ce era, omenește și marinărește, posibil pentru a-l salva. Apelaseră până și la fregată să-l remorcheze, dar Steve Banley, comandantul acesteia, i-a refuzat, afirmând că nu este abilitat pentru o asemenea operațiune.
Nava militară a trimis o plută de salvare cu elicopterul. Românii au umflat-o și au legat-o de un element metallic fix,
de pe navă. Parâma, care era englezească, s-a rupt sub impactul furtunii și pluta a fost luată de valuri.
Atunci s-a trecut la salvarea cu elicopterul, încercându-se lansarea cablului cu un om de prindere. Dar, din cauza balansului foarte mare, acesta nu a putut coborâ.Englezii au fost nevoiți să schimbe, din nou, metoda. După ce au făcut realimentarea elicopterului cu combustibil, au trimis un sac cu costume speciale din neopren, pentru a-i feri pe români de șocul termic la contactul cu apa. Urma ca marinarii să sară în valuri și să fie recuperați pe rând.
Totul s-a derulat ca în filme. Sudorul s-a aruncat primul. Deriva era fantastic de mare. În zece minute, omul a rămas cu
privit cu strângere de inimă, cât de frumos fluturăîn vânt și le-a salutat.
Când a ajuns în elicopter, a văzut că nava nu arăta prea bine, așa cum era înclinată, dar pavilionul românesc era la locul său.
(continuare în nr.4)
Ion Tița - Călin,Fragment din cartea „Mucles, dacă nu vrei să dai de dracu'!”, Editura Dobrogea, 2008
500 metri în urma navei. Cei din elicopter au coborât cablul la capătul căruia se afla un garou, pe care marinarul și l-a petrecut în jurul umerilor.
Operațiunea a reușit. Au urmat bucătarul, secundul și șeful mecanic. Cum este normal, comandantul a rămas ultimul.
Traian Chiriță mai trecuse printr-o asemenea aventură în aprilie 1994. Dar atunci se afla pe post de salvator al navei „Emtisa”, pe care a adus-o în portul Constanța, cu trei marinari la bord.
Înainte de a sări în apă, comandantul a ridicat nu unul, ci trei pavilioane românești: la prova, în centru și la pupa. Le-a
12 Nave românești
Barca la apă!
Coborârea pe plutele de salvare a fost o operațiune dificilă. Exista riscul ca oamenii să fie striviți de berbecele valurilor în bordajul navei. Îi pândea și pericolul șocului termic, căci temperatura apei era foarte scăzută.
S-a început lansarea primei plute. Deși parâmele fuseseră verificate de o companie specializată, forța vântului și a valului le-a rupt. Pluta a fost furată de ape și a dispărut în furtună. Cu a doua, au avut noroc. Cinci marinari au reușit să se urce pe ea. Dar, a treia, a avut soarta celei dintâi.
Mai rămăsese un singur mijloc de salvare colectivă, barca din tribord. Cea din bordul opus nu mai putea fi lăsată la apă.
Cu ea au plecat ceilalți doisprezece marinari, reușind să evite zdrobirea de bordaj. Aceștia au ajuns cei dintâi la „Akademic Pustovoyt”. În schimb, oamenii de pe plută au fost recuperați după douăsprezece ore, de tancul petrolier rusesc. Erau aproape înghețați.
Un gest nebunesc
Cei rămași la bord aveau doar mijloacele individuale de salvare, piesa centrală fiind centura. În momentul acela nu se gândeau că, dacă ar fi să ajungă în apă, probabilitatea de a fi găsiți, pe o astfel de vreme și în plină noapte, era extrem de mică.
Compania „N.I.Johnson” le comunicase că patru remorchere se îndreaptă spre ei. Ideea era ca, la bordul navei avariate, ce cinci să fixeze remorcile salvatoare. Privită din afara meseriei de marinar, acțiunea lor părea un gest nebunesc.
Primul remorcher salvator, care trebuia să sosească în zonă, în seara zilei de 8 ianuarie, s-a întors din drum. Comandantul lui a anunțat că nava nu poate face față furtunii. Acest fapt, românii aveau să îl afle ceva mai târziu. Decizia luată era surprinzătoare pentru un remorcher construit pentru a executa operațiuni de salvare pe o asemenea vreme.
Cei cinci români de pe „Covasna” n-au pus geană pe geană. Cum să dormi când, în orice clipă, te poți trezi pe lumea cealaltă? Somnul și foamea le dispăruseră.
Pentru ei, alternativele erau clare. Ori se răsturna nava și nu
aveau nici o șansă de a scăpa din vârtejul provocat în timp ce se duce la fund, ori nu se răsturna până sosea remorcherul. Nu se gândeau la altă soluție câtă vreme își puseseră în gând să salveze cargoul, chiar dacă riscul era uriaș.
Fregata providenței
Nava ajunsese la un unghi de înclinare de 30 de grade. Valurile și vântul o aplecau la 45 – 46 de grade. Oamenii erau nevoiți să meargă pe pereți, când se deplasau pe vapor.
Cât timp au stat la bord, comandantul și ceilalți patru voluntari au muncit din greu, încercând să astupe aerisirea cu pături. Nu se gândeau la moarte. Erau convinși că remorcherul va sosi la timp și că vor scăpa de pericol împreună cu nava. Li se părea o certitudine că așa vor decurge lucrurile. Din nefericire, toate au fost împotriva lor. Și vremea, și puterea salvatorului...
Imarsatul nu mai funcționa, pentru că se oprise Diesel – generatorul. Cu nava rusească se comunica prin radio – telefon. Avuseseră trei receptoare. Unul fusese dat celor din barcă, altul ajunsese pe plută, iar ultimul rămăsese la bord, cu o baterie de rezervă.
„Akademic Pustovoyt” era la vreo 4 mile, ceea ce înseamnă circa 6 kilometri. Nu se apropia mai mult, pentru a evita riscul coliziunii. O altă navă, „Finch Arrow”, sosise în zonă și se afla tot la vreo 6 kilometri. Toți îi încurajau pe cei rămași pe „Covasna”, dar, privind lucrurile realist, dacă cargoul s-ar fi răsturnat în acea noapte, oamenii n-ar fi avut nici o șansă de scăpare. Providența a fost de partea lor. Pe data de 8 ianuarie, dimineața, fregata „HMS Northumberland” a apărut lângă cargou. Încă din ziua precedent se aflase că va sosi. Nava militară a preluat conducerea operațiunilor de salvare. Cu consimțământul comandantului Trăian Chiriță, celorlalte nave li s-a dat liber.
Ultimul salut
Între britanici și români a început comunicarea în vederea operațiunii de recuperare. Cei cinci tot nu erau hotărâți să coboare de pe navă.
Era luni dimineața și ei aveau confirmarea că, la ora 17, va veni primul remorcher. Dar situația s-a schimbat.
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
Odiseea cargoului CovasnaPartea a II-a (continuare din nr.2) ITC
13
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
Comandantul fregatei a primit informația că respectivul remorcher s-a întors din drum și că următorul vine abia a doua zi. În plus, doar pe ziuă se putea acționa pentru salvarea navei.
Abia atunci, când au înțeles că nu mai au încotro, Traian Chiriță și ai lui au luat decizia să părăsească cargoul. Făcuseră tot ce era, omenește și marinărește, posibil pentru a-l salva. Apelaseră până și la fregată să-l remorcheze, dar Steve Banley, comandantul acesteia, i-a refuzat, afirmând că nu este abilitat pentru o asemenea operațiune.
Nava militară a trimis o plută de salvare cu elicopterul. Românii au umflat-o și au legat-o de un element metallic fix,
de pe navă. Parâma, care era englezească, s-a rupt sub impactul furtunii și pluta a fost luată de valuri.
Atunci s-a trecut la salvarea cu elicopterul, încercându-se lansarea cablului cu un om de prindere. Dar, din cauza balansului foarte mare, acesta nu a putut coborâ.Englezii au fost nevoiți să schimbe, din nou, metoda. După ce au făcut realimentarea elicopterului cu combustibil, au trimis un sac cu costume speciale din neopren, pentru a-i feri pe români de șocul termic la contactul cu apa. Urma ca marinarii să sară în valuri și să fie recuperați pe rând.
Totul s-a derulat ca în filme. Sudorul s-a aruncat primul. Deriva era fantastic de mare. În zece minute, omul a rămas cu
privit cu strângere de inimă, cât de frumos fluturăîn vânt și le-a salutat.
Când a ajuns în elicopter, a văzut că nava nu arăta prea bine, așa cum era înclinată, dar pavilionul românesc era la locul său.
(continuare în nr.4)
Ion Tița - Călin,Fragment din cartea „Mucles, dacă nu vrei să dai de dracu'!”, Editura Dobrogea, 2008
500 metri în urma navei. Cei din elicopter au coborât cablul la capătul căruia se afla un garou, pe care marinarul și l-a petrecut în jurul umerilor.
Operațiunea a reușit. Au urmat bucătarul, secundul și șeful mecanic. Cum este normal, comandantul a rămas ultimul.
Traian Chiriță mai trecuse printr-o asemenea aventură în aprilie 1994. Dar atunci se afla pe post de salvator al navei „Emtisa”, pe care a adus-o în portul Constanța, cu trei marinari la bord.
Înainte de a sări în apă, comandantul a ridicat nu unul, ci trei pavilioane românești: la prova, în centru și la pupa. Le-a
14 Abordări sindicale
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
Marinari abandonațiîn porturile lumiiUnii propr ie tar i de nave nu î ș i iau in ser ios
responsabilitățile pentru echipajele lor. Acest lucru poate
duce la abandonarea navigatorilor în porturi departe de
casă, fără combustibil, hrană și apă, dar și fără plată timp de
luni întregi.
Astfel, în numai patru luni, peste 150 de marinari români,
angajaţi de firme obscure de crewing, nu şi-au primit banii
ori au rămas sechestraţi pe nave în porturile lumii. Deşi
majoritatea nu sunt afiliaţi la sindicat, apelează la această
structură pentru ajutor. Abandonul apare fie pentru că
proprietarii de nave au dificultăți financiare, fie pentru că
pot câștiga mai mulți bani prin faptul că nu plătesc salariile
navigatorilor și facturile navei pe care le datorează. Acest
lucru poate fi mai frecvent la navele mai vechi, la sfârșitul
vieții lor pe mare. În unele situații, nava valorează mai puțin
decât banii datorați echipajului și altor debitori.
Iată, deci, un motiv bun pentru ca înainte de a accepta o
functie la bordul unei nave să aflați cât de mult puteți
despre compania și nava pe care o veți deservi. Căutați
indicii asupra problemelor existente la bord. Utilizați
secțiunea „Căutați o navă” a paginii web ITF
Geo StarNavă sub pavilion Togo,abandonată la Agigea, în februarie 2017.Echipajul ucrainean așteaptă rezolvarea.
( ) pentru a verifica dacă nava este www.itfseafarers.org
acoperită de un acord ITF, dar și rezultatele inspecțiilor ITF.
Vizitați sediul Sindicatului Liber al Navigatorilor
(SLN) unde veți fi sprijinit cu informații chiar dacă nu
sunteți membru.
Dacă sunteți recrutat printr-o agenție crewing, încercați să
vă asigurați că agenția este organizată corespunzător și că
dispune de un sistem de verificare a stabilității companiilor
pentru care furnizează echipaje. Verificați mediile sociale
maritime pentru a vedea care companii fac obiectul
plângerilor frecvente ale altor navigatori.
La 18 ianuarie 2017 au intrat în vigoare noi reguli
importante privind abandonul. Iată ce ar trebui să știți: în
conformitate cu Convenția privind munca maritimă din
2006 (MLC-2006), armatorii trebuie să dețină
asigurări pentru navigatorii aflați la bordul navelor în
cazul abandonului. Astfel, toate navele, la care se
aplică convenția (ale căror state de pavilion au
ratificat regulamentul MLC), trebuie să afișeze la
bord certificatul de asigurare în limba engleză.
Adrian Mihălcioiu, inspector ITF (Federația
Internațională a Transportatorilor) din România
declară că veștile bune vin de la această implementare
a amendamentelor Convenției MLC 2006,
amendamente care deja au salvat foarte mulți
navigatori. Spre exemplu, SLN este, în prezent, în discuții
cu trei societăți de asigurare, pentru șapte nave, care trebuie
să plătească cheltuieli de repatriere și salarii restante
neachitate de către armatori unor navigatori romȃni.
Din păcate, pe aceste nave cu probleme încă se îmbarcă
navigatori români care nu sunt membri de sindicat. O fac de
acum încolo, însă, pe riscul lor, pentru că sindicatul nu va
mai interveni pentru ei, spune Aurel Stoica - Secretarul
Executiv SLN.
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
15
Asigurători ai cluburilor P&I:
IGofP&IClubs
The Japan Ship Owners’ Mutual Protection & Indemnity Association
The American Club
The Standard
Shipowners
North
West of England
The London P&I Club
Gard
Steamship Mutual
Britannia
Skuld
UK P&I Club
The Swedish Club
+81 3 3662 7221
+001 212 847 4500
0044 79 3211 3573
00 44 (0) 1912325221
+44 7795 116602
00 44 (0) 20 7772 8000
0047 90524100
00 44 (0) 247 9490
00 44 (0) 207 407 3588
00 47 22 00 22 00 | 00 47 952 92 200
+44 (0) 20 7283 4646*
00 46 31 151 328
Ce trebuie făcut?Dacă simțiți că sunteți în pericol de abandon, nu mai
așteptați. Luați legătura cu proprietarul navei. Dacă
acesta nu răspunde, contactați compania de asigurări.
Abandonul are loc atunci când armatorul: nu acoperă costul
repatrierii navigatorului sau a părăsit navigatorul fără a-i
asigura întreținerea și sprijinul necesar sau și-a întrerupt
unilateral legăturile cu marinarul, inclusiv prin neplata
salariilor contractuale pe o perioadă de cel puțin două luni.
Asigurarea vă va acoperi doar până la patru luni salarii
restante și alte drepturi, în conformitate cu prevederile
contractului individual de muncă sau CBA (Collective
Bargaining Agreement). Deci, nu așteptați prea mult! De
exemplu, dacă așteptați șase luni sau mai multe pentru a
face o plȃngere, veți primi doar datoriile pentru ultimele
patru luni.
De asemenea, asigurarea trebuie să acopere cheltuieli
rezonabile, cum ar fi repatrierea, hrana, îmbrăcămintea,
unde este necesar, cazarea, apa potabilă, combustibilul
esențial pentru supraviețuirea la bord și orice îngrijire
medicală necesară. Se va aplica de la momentul
ȋnregistrǎrii abandonului până la momentul sosirii înapoi
acasă.
Asigurătorii grupului internațional de cluburi P & I au
creat linii de urgență de urgență, 24 din 24, 7 din 7 (tabelul
alăturat). Detaliile vor fi specificate pe certificatul de
asigurare care trebuie să fie vizibil public, în limba engleză.
Verifică acum! Dacă credeți că certificatul afișat nu este
real sau dacă simțiți că sunteți în pericol de a fi abandonați,
utilizați chiar acum numărul liniei de asistență (tabelul
alăturat).
Valentin Dumitru
14 Abordări sindicale
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
Marinari abandonațiîn porturile lumiiUnii propr ie tar i de nave nu î ș i iau in ser ios
responsabilitățile pentru echipajele lor. Acest lucru poate
duce la abandonarea navigatorilor în porturi departe de
casă, fără combustibil, hrană și apă, dar și fără plată timp de
luni întregi.
Astfel, în numai patru luni, peste 150 de marinari români,
angajaţi de firme obscure de crewing, nu şi-au primit banii
ori au rămas sechestraţi pe nave în porturile lumii. Deşi
majoritatea nu sunt afiliaţi la sindicat, apelează la această
structură pentru ajutor. Abandonul apare fie pentru că
proprietarii de nave au dificultăți financiare, fie pentru că
pot câștiga mai mulți bani prin faptul că nu plătesc salariile
navigatorilor și facturile navei pe care le datorează. Acest
lucru poate fi mai frecvent la navele mai vechi, la sfârșitul
vieții lor pe mare. În unele situații, nava valorează mai puțin
decât banii datorați echipajului și altor debitori.
Iată, deci, un motiv bun pentru ca înainte de a accepta o
functie la bordul unei nave să aflați cât de mult puteți
despre compania și nava pe care o veți deservi. Căutați
indicii asupra problemelor existente la bord. Utilizați
secțiunea „Căutați o navă” a paginii web ITF
Geo StarNavă sub pavilion Togo,abandonată la Agigea, în februarie 2017.Echipajul ucrainean așteaptă rezolvarea.
( ) pentru a verifica dacă nava este www.itfseafarers.org
acoperită de un acord ITF, dar și rezultatele inspecțiilor ITF.
Vizitați sediul Sindicatului Liber al Navigatorilor
(SLN) unde veți fi sprijinit cu informații chiar dacă nu
sunteți membru.
Dacă sunteți recrutat printr-o agenție crewing, încercați să
vă asigurați că agenția este organizată corespunzător și că
dispune de un sistem de verificare a stabilității companiilor
pentru care furnizează echipaje. Verificați mediile sociale
maritime pentru a vedea care companii fac obiectul
plângerilor frecvente ale altor navigatori.
La 18 ianuarie 2017 au intrat în vigoare noi reguli
importante privind abandonul. Iată ce ar trebui să știți: în
conformitate cu Convenția privind munca maritimă din
2006 (MLC-2006), armatorii trebuie să dețină
asigurări pentru navigatorii aflați la bordul navelor în
cazul abandonului. Astfel, toate navele, la care se
aplică convenția (ale căror state de pavilion au
ratificat regulamentul MLC), trebuie să afișeze la
bord certificatul de asigurare în limba engleză.
Adrian Mihălcioiu, inspector ITF (Federația
Internațională a Transportatorilor) din România
declară că veștile bune vin de la această implementare
a amendamentelor Convenției MLC 2006,
amendamente care deja au salvat foarte mulți
navigatori. Spre exemplu, SLN este, în prezent, în discuții
cu trei societăți de asigurare, pentru șapte nave, care trebuie
să plătească cheltuieli de repatriere și salarii restante
neachitate de către armatori unor navigatori romȃni.
Din păcate, pe aceste nave cu probleme încă se îmbarcă
navigatori români care nu sunt membri de sindicat. O fac de
acum încolo, însă, pe riscul lor, pentru că sindicatul nu va
mai interveni pentru ei, spune Aurel Stoica - Secretarul
Executiv SLN.
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
15
Asigurători ai cluburilor P&I:
IGofP&IClubs
The Japan Ship Owners’ Mutual Protection & Indemnity Association
The American Club
The Standard
Shipowners
North
West of England
The London P&I Club
Gard
Steamship Mutual
Britannia
Skuld
UK P&I Club
The Swedish Club
+81 3 3662 7221
+001 212 847 4500
0044 79 3211 3573
00 44 (0) 1912325221
+44 7795 116602
00 44 (0) 20 7772 8000
0047 90524100
00 44 (0) 247 9490
00 44 (0) 207 407 3588
00 47 22 00 22 00 | 00 47 952 92 200
+44 (0) 20 7283 4646*
00 46 31 151 328
Ce trebuie făcut?Dacă simțiți că sunteți în pericol de abandon, nu mai
așteptați. Luați legătura cu proprietarul navei. Dacă
acesta nu răspunde, contactați compania de asigurări.
Abandonul are loc atunci când armatorul: nu acoperă costul
repatrierii navigatorului sau a părăsit navigatorul fără a-i
asigura întreținerea și sprijinul necesar sau și-a întrerupt
unilateral legăturile cu marinarul, inclusiv prin neplata
salariilor contractuale pe o perioadă de cel puțin două luni.
Asigurarea vă va acoperi doar până la patru luni salarii
restante și alte drepturi, în conformitate cu prevederile
contractului individual de muncă sau CBA (Collective
Bargaining Agreement). Deci, nu așteptați prea mult! De
exemplu, dacă așteptați șase luni sau mai multe pentru a
face o plȃngere, veți primi doar datoriile pentru ultimele
patru luni.
De asemenea, asigurarea trebuie să acopere cheltuieli
rezonabile, cum ar fi repatrierea, hrana, îmbrăcămintea,
unde este necesar, cazarea, apa potabilă, combustibilul
esențial pentru supraviețuirea la bord și orice îngrijire
medicală necesară. Se va aplica de la momentul
ȋnregistrǎrii abandonului până la momentul sosirii înapoi
acasă.
Asigurătorii grupului internațional de cluburi P & I au
creat linii de urgență de urgență, 24 din 24, 7 din 7 (tabelul
alăturat). Detaliile vor fi specificate pe certificatul de
asigurare care trebuie să fie vizibil public, în limba engleză.
Verifică acum! Dacă credeți că certificatul afișat nu este
real sau dacă simțiți că sunteți în pericol de a fi abandonați,
utilizați chiar acum numărul liniei de asistență (tabelul
alăturat).
Valentin Dumitru
16 Ghidul marinarului
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
Este știut faptul că lucrul la bordul navelor reprezintă testul ultim al
forței fizice și mentale. Altfel exprimat, stresul este maxim. Întrebați
orice navigator și veți înțelege acest lucru. Important este să înțelegem
că, totuși, niciun marinar nu se naște priceput. Toți trebuie să înțeleagă
regulile jocului pentru a evita căderile de orice fel, pentru a-l putea juca
în siguranța. Mai mult, orice profesionist al mării trebuie să știe că
greșelile pot să apară oricând și chiar vor apărea.
Astfel, pentru a rezista mediului dificil cu care se confruntă, fiecare
marinar trebuie să știe ce nu are voie să facă. În continuare vom enumera
câteva dintre greșelile care trebuie evitate pentru că, odată făcute, pot
genera probleme grave.
Nu urmați niciodată comenzile ilegale
Orice poziție ați avea pe navă, întotdeauna va exista un șef care vă va da
ordine. Pentru a înțelege aceste ordine și legalitatea lor, pentru a evita
problemele inutile, asigurați-vă că cunoașteți toate reglementările
importante ale mării, inclusiv SOLAS, MARPOL, COLREG, ISPS,
STCW, etc. Încălcarea acestor reglementări importante vă poate pune
capăt carierei, în unele situații generând probleme penale. Astfel, dacă
considerați că ordinele primate sunt periculoase pentru dumneavoastră
sau pentru navă, clarificați din nou cu persoanele experimentate înainte
de a continua.
De exemplu, a fost raportat că, în multe cazuri, oamenii pompează
santinele sau aruncă gunoi în mare la comanda superiorilor. Astfel de
activități au șanse mari de a vă aduce, împreună cu superiorul
dumneavoastră, la tribunal sau la închisoare.
Nu ascundeți niciodată existența unei probleme sau o greșeală
Oricine poate greși și, dacă nu se repetă, greșeala poate fi de obicei
iertată. Același lucru se aplică și pe nave. Dacă faceți o greșeală, de orice
fel, nu vă ascundeți! Informați-l pe superiorul dumneavoastră, astfel
încât să poată fi organizați pașii necesari pentru evitarea apariției altor
probleme. Ascunderea greșelilor poate duce mai târziu la probleme mai
mari sau la situații de urgență.
Astfel, când un mecanic de serviciu, al unei nave, a ignorat o scăpare
minoră din conducta de țiței caldă, deoarece ceasul său urma să se
termine, cel care îi lua locul a fost lovit de un accident prin aprinderea
conductei. Ca urmare, colegul a fost ars iar nava a trebuit
oprită până la remedierea problemelor.
Completați corect documentele navei
În industria de azi, documentele au devenit foarte
importante pentru toți operatorii de transport maritime.
Prin acestea, se ține evidența fiecărei operațiuni a navei.
Aceste înregistrări sunt folosite ca dovadă că nava
operează conform reglementărilor internaționale. În plus,
documentele pot ajuta în rezolvarea unor probleme
viitoare (pot fi folosite ca referințe), de exemplu în
anchetele societăților de asigurare, în cazul unor cereri de
daune.
Se întâmplă ca unii ofițeri să completeze documentele greșit sau/și
manipulativ. Aceste înregistrări false pot conduce la accidente și situații
de urgență. În plus, în caz de nevoie, înregistrările false pot conduce la
interpretarea sau anularea greșită a asigurării în cazul în care nava are
probleme.
Nu ignorați alarmele - fiecare alarmă indică ceva greșit
La bordul navelor sunt instalate diferite tipuri de sisteme de avertizare
pentru a atenționa membrii echipajului cu privire la orice situație de
urgență, astfel încât să poată fi luate măsuri imediate pentru rezolvare.
Chiar dacă alarma este autentică sau doar destinată unui exercițiu,
trebuie să o tratați cu maximă seriozitate, ca pe orice situație de urgență
și să acționați cât mai repede posibil conform îndatoririlor prestabilite.
Nu mai gândiți prea mult pentru a judeca o situație când este dată o
alarmă de urgență! Acționați rapid conform procedurilor! Uneori, chiar
și scurtă întârziere poate duce la consecințe grave și la pierderea de vieți.
O navă naviga în Oceanul Indian, zonă considerată fără pirați, o regiune
sigură. Deodată, s-a auzit o alarma generală. Unii dintre membrii
echipajului au crezut că a fost o eroare în sistemul de alarmă. Reacția lor
nu a fost spontană și și-au întârziat reacțiile. Nava a fost atacată de pirați
iar cei care au respectat alarma au ajuns în siguranță la castel, în timp ce
ceilalți, care au ignorant-o, au fost ținuți ostatici de către pirați.
Nu repeta greșelile altora Nu permiteți nimănui accesul în cabina dumneavoastră
La bordul navei, cabina dumneavoastră este un loc privat și sunteți
singurul responsabil pentru tot ce se petrece în interiorul acesteia. Nu
permiteți nimănui (din echipajul navei sau din afara) să intre în cabină
fără consimțământul sau prezența dumneavoastră. Autoritățile vamale
din diferite țări au reguli proprii pentru a transporta obiecte specifice în
țările lor. Dacă sunteți prinși cu un obiect care este interzis într-o țară,
nava poate fi ținută sau arestată și puteți ateriza în închisoare.
Odată, un marinar a lăsat câteva CD-uri cu filme pentru adulți în cabina
unui coleg, fără acordul acestuia. Atunci când vameșii au controlat
nava, deoarece în țara respectivă aceste filme erau interzise, conform
regulilor, i-au arestat pe ambii marinari pentru că erau în posesia unor
astfel de materiale obscene.
Nu fiți curier pentru alții
Când mergeți la o navă pentru îmbarcare sau când plecați spre casă,
puteți avea o dispoziție binevoitoare și să doriți să vă ajutați colegii.
Uneori vi se poate cere să transportați un colet pentru familia unui coleg.
Nu faceți astfel de servicii fără a verifica în detaliu coletul și fără a
cunoaște regulamentele vamale ale țărilor prin care veți trece. Când veți
fi în dialog cu organelle vamale, responsablitatea va fi numai a
dumneavoastră.
Un navigator a fost odată ținut la aeroportul din Singapore pentru o
sticlă de lichior, aflată într-un colet transportat pentru un alt membru al
echipajului. El a fost amendat și, de asemenea, a ratat zborul din cauza
întârzierii.
Fiți calm și nu vă implicați niciodată în lupte fizice
Pe o navă există oameni de diferite naționalități care lucrează împreună.
Acest lucru poate uneori da naștere la conflicte. Nu escaladați niciodată
conflictele la violențe fizice. Un astfel de comportament poate duce la
suspendarea dumneavoastră din cariera pe mare sau la închisoare, în
unele țări, în funcție de gravitatea problemei. Este important să vă
mențineți calmul în timp ce lucrați la bord, deoarece vătămarea de orice
fel pe mare poate deveni periculoasă din cauza lipsei de asistență
medicală specială.
De exemplu, un membru al echipajului unei nave a fost suspendat după
ce s-a implicat într-o luptă fizică cu ofițerul său superior într-un port din
SUA. În loc să-l raporteze ofițerilor de conducere ai navei, el a luat
problema în mâna lui.
Nu conduceți după ce ați băut - nici măcar o navă
Fie că lucrați în sala mașinilor, fie că supravegheați cabina de comandă,
niciodată nu vă îndepliniți îndatoririle sub influența alcoolului.
Dacă observați că persoana care a venit să vă schimbe este în stare de
ebrietate nu-i permiteți să preia schimbul. Întotdeauna asigurați-vă că
respectați politica de droguri și alcool a companiei dumneavoastră.
Încălcarea acestei politici reprezintă o infracțiune gravă care vă poate
costa doi ani de suspendare. Lucrul în stare de ebrietate poate duce la
accidente și situații de urgență.
Pentru exemplificare: Un navigator aflat pe MV Kathrina, sub influența
alcoolului, a judecat greșit cursul navei iar nava a eșuat pe bancul
Goodwin Sands din Strâmtoarea Dover. Navigatorul a fost judecat și a
primit un an de închisoare.
Nu întârziați la navă
Nava este singurul loc în care sunteți în siguranță. Este casa
dumneavoastră temporară când navigați în apele internaționale. Când
mergeți într-o învoire sau pentru un concediu la țărm, asigurați-vă că
notați data și ora de înapoiere la navă și, de asemenea, reveniți la timp
pentru a evita rușinea de a rămâne în urmă și a deveni o răspundere față
de companie.
Câteva incidente au fost raportate de navigatori care au rămas în urmă
într-un port sau care au întârziat nava cauzând pierderi financiare
companiei.
Nava nu este proprietatea dumneavoastră
Când pleacă de pe navă, mulți navigatori iau proprietatea navei
împreună cu bagajele lor (de exemplu computer). Un astfel de
comportament nu este deloc etic, deoarece înlocuirea echipajului va
necesita resursele necesare pentru a efectua operațiunile zilnice ale
navei după ce ați plecat.
Vânzarea rezervelor navei este o altă metodă folosită pentru a obține un
câștig personal. Astfel de activități pot duce la suspendarea locului de
muncă, dar și la consecințe penale și juridice în cazul furtului.
Fiind un navigator profesionist înseamnă să dați dovadă, mereu, de o
atitudine corectă. Asigurați-vă că rețineți practicile menționate pentru a
evita problemele inutile.
Deci ce practici urmați pentru a evita probleme pe navă? Aveți și alte
sfaturi pentru colegii navigatori? Așteptăm comentariile voastre pe
adresa redacției.
Culeasă de
Corina Gabriela Pleșa
17
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
16 Ghidul marinarului
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
Este știut faptul că lucrul la bordul navelor reprezintă testul ultim al
forței fizice și mentale. Altfel exprimat, stresul este maxim. Întrebați
orice navigator și veți înțelege acest lucru. Important este să înțelegem
că, totuși, niciun marinar nu se naște priceput. Toți trebuie să înțeleagă
regulile jocului pentru a evita căderile de orice fel, pentru a-l putea juca
în siguranța. Mai mult, orice profesionist al mării trebuie să știe că
greșelile pot să apară oricând și chiar vor apărea.
Astfel, pentru a rezista mediului dificil cu care se confruntă, fiecare
marinar trebuie să știe ce nu are voie să facă. În continuare vom enumera
câteva dintre greșelile care trebuie evitate pentru că, odată făcute, pot
genera probleme grave.
Nu urmați niciodată comenzile ilegale
Orice poziție ați avea pe navă, întotdeauna va exista un șef care vă va da
ordine. Pentru a înțelege aceste ordine și legalitatea lor, pentru a evita
problemele inutile, asigurați-vă că cunoașteți toate reglementările
importante ale mării, inclusiv SOLAS, MARPOL, COLREG, ISPS,
STCW, etc. Încălcarea acestor reglementări importante vă poate pune
capăt carierei, în unele situații generând probleme penale. Astfel, dacă
considerați că ordinele primate sunt periculoase pentru dumneavoastră
sau pentru navă, clarificați din nou cu persoanele experimentate înainte
de a continua.
De exemplu, a fost raportat că, în multe cazuri, oamenii pompează
santinele sau aruncă gunoi în mare la comanda superiorilor. Astfel de
activități au șanse mari de a vă aduce, împreună cu superiorul
dumneavoastră, la tribunal sau la închisoare.
Nu ascundeți niciodată existența unei probleme sau o greșeală
Oricine poate greși și, dacă nu se repetă, greșeala poate fi de obicei
iertată. Același lucru se aplică și pe nave. Dacă faceți o greșeală, de orice
fel, nu vă ascundeți! Informați-l pe superiorul dumneavoastră, astfel
încât să poată fi organizați pașii necesari pentru evitarea apariției altor
probleme. Ascunderea greșelilor poate duce mai târziu la probleme mai
mari sau la situații de urgență.
Astfel, când un mecanic de serviciu, al unei nave, a ignorat o scăpare
minoră din conducta de țiței caldă, deoarece ceasul său urma să se
termine, cel care îi lua locul a fost lovit de un accident prin aprinderea
conductei. Ca urmare, colegul a fost ars iar nava a trebuit
oprită până la remedierea problemelor.
Completați corect documentele navei
În industria de azi, documentele au devenit foarte
importante pentru toți operatorii de transport maritime.
Prin acestea, se ține evidența fiecărei operațiuni a navei.
Aceste înregistrări sunt folosite ca dovadă că nava
operează conform reglementărilor internaționale. În plus,
documentele pot ajuta în rezolvarea unor probleme
viitoare (pot fi folosite ca referințe), de exemplu în
anchetele societăților de asigurare, în cazul unor cereri de
daune.
Se întâmplă ca unii ofițeri să completeze documentele greșit sau/și
manipulativ. Aceste înregistrări false pot conduce la accidente și situații
de urgență. În plus, în caz de nevoie, înregistrările false pot conduce la
interpretarea sau anularea greșită a asigurării în cazul în care nava are
probleme.
Nu ignorați alarmele - fiecare alarmă indică ceva greșit
La bordul navelor sunt instalate diferite tipuri de sisteme de avertizare
pentru a atenționa membrii echipajului cu privire la orice situație de
urgență, astfel încât să poată fi luate măsuri imediate pentru rezolvare.
Chiar dacă alarma este autentică sau doar destinată unui exercițiu,
trebuie să o tratați cu maximă seriozitate, ca pe orice situație de urgență
și să acționați cât mai repede posibil conform îndatoririlor prestabilite.
Nu mai gândiți prea mult pentru a judeca o situație când este dată o
alarmă de urgență! Acționați rapid conform procedurilor! Uneori, chiar
și scurtă întârziere poate duce la consecințe grave și la pierderea de vieți.
O navă naviga în Oceanul Indian, zonă considerată fără pirați, o regiune
sigură. Deodată, s-a auzit o alarma generală. Unii dintre membrii
echipajului au crezut că a fost o eroare în sistemul de alarmă. Reacția lor
nu a fost spontană și și-au întârziat reacțiile. Nava a fost atacată de pirați
iar cei care au respectat alarma au ajuns în siguranță la castel, în timp ce
ceilalți, care au ignorant-o, au fost ținuți ostatici de către pirați.
Nu repeta greșelile altora Nu permiteți nimănui accesul în cabina dumneavoastră
La bordul navei, cabina dumneavoastră este un loc privat și sunteți
singurul responsabil pentru tot ce se petrece în interiorul acesteia. Nu
permiteți nimănui (din echipajul navei sau din afara) să intre în cabină
fără consimțământul sau prezența dumneavoastră. Autoritățile vamale
din diferite țări au reguli proprii pentru a transporta obiecte specifice în
țările lor. Dacă sunteți prinși cu un obiect care este interzis într-o țară,
nava poate fi ținută sau arestată și puteți ateriza în închisoare.
Odată, un marinar a lăsat câteva CD-uri cu filme pentru adulți în cabina
unui coleg, fără acordul acestuia. Atunci când vameșii au controlat
nava, deoarece în țara respectivă aceste filme erau interzise, conform
regulilor, i-au arestat pe ambii marinari pentru că erau în posesia unor
astfel de materiale obscene.
Nu fiți curier pentru alții
Când mergeți la o navă pentru îmbarcare sau când plecați spre casă,
puteți avea o dispoziție binevoitoare și să doriți să vă ajutați colegii.
Uneori vi se poate cere să transportați un colet pentru familia unui coleg.
Nu faceți astfel de servicii fără a verifica în detaliu coletul și fără a
cunoaște regulamentele vamale ale țărilor prin care veți trece. Când veți
fi în dialog cu organelle vamale, responsablitatea va fi numai a
dumneavoastră.
Un navigator a fost odată ținut la aeroportul din Singapore pentru o
sticlă de lichior, aflată într-un colet transportat pentru un alt membru al
echipajului. El a fost amendat și, de asemenea, a ratat zborul din cauza
întârzierii.
Fiți calm și nu vă implicați niciodată în lupte fizice
Pe o navă există oameni de diferite naționalități care lucrează împreună.
Acest lucru poate uneori da naștere la conflicte. Nu escaladați niciodată
conflictele la violențe fizice. Un astfel de comportament poate duce la
suspendarea dumneavoastră din cariera pe mare sau la închisoare, în
unele țări, în funcție de gravitatea problemei. Este important să vă
mențineți calmul în timp ce lucrați la bord, deoarece vătămarea de orice
fel pe mare poate deveni periculoasă din cauza lipsei de asistență
medicală specială.
De exemplu, un membru al echipajului unei nave a fost suspendat după
ce s-a implicat într-o luptă fizică cu ofițerul său superior într-un port din
SUA. În loc să-l raporteze ofițerilor de conducere ai navei, el a luat
problema în mâna lui.
Nu conduceți după ce ați băut - nici măcar o navă
Fie că lucrați în sala mașinilor, fie că supravegheați cabina de comandă,
niciodată nu vă îndepliniți îndatoririle sub influența alcoolului.
Dacă observați că persoana care a venit să vă schimbe este în stare de
ebrietate nu-i permiteți să preia schimbul. Întotdeauna asigurați-vă că
respectați politica de droguri și alcool a companiei dumneavoastră.
Încălcarea acestei politici reprezintă o infracțiune gravă care vă poate
costa doi ani de suspendare. Lucrul în stare de ebrietate poate duce la
accidente și situații de urgență.
Pentru exemplificare: Un navigator aflat pe MV Kathrina, sub influența
alcoolului, a judecat greșit cursul navei iar nava a eșuat pe bancul
Goodwin Sands din Strâmtoarea Dover. Navigatorul a fost judecat și a
primit un an de închisoare.
Nu întârziați la navă
Nava este singurul loc în care sunteți în siguranță. Este casa
dumneavoastră temporară când navigați în apele internaționale. Când
mergeți într-o învoire sau pentru un concediu la țărm, asigurați-vă că
notați data și ora de înapoiere la navă și, de asemenea, reveniți la timp
pentru a evita rușinea de a rămâne în urmă și a deveni o răspundere față
de companie.
Câteva incidente au fost raportate de navigatori care au rămas în urmă
într-un port sau care au întârziat nava cauzând pierderi financiare
companiei.
Nava nu este proprietatea dumneavoastră
Când pleacă de pe navă, mulți navigatori iau proprietatea navei
împreună cu bagajele lor (de exemplu computer). Un astfel de
comportament nu este deloc etic, deoarece înlocuirea echipajului va
necesita resursele necesare pentru a efectua operațiunile zilnice ale
navei după ce ați plecat.
Vânzarea rezervelor navei este o altă metodă folosită pentru a obține un
câștig personal. Astfel de activități pot duce la suspendarea locului de
muncă, dar și la consecințe penale și juridice în cazul furtului.
Fiind un navigator profesionist înseamnă să dați dovadă, mereu, de o
atitudine corectă. Asigurați-vă că rețineți practicile menționate pentru a
evita problemele inutile.
Deci ce practici urmați pentru a evita probleme pe navă? Aveți și alte
sfaturi pentru colegii navigatori? Așteptăm comentariile voastre pe
adresa redacției.
Culeasă de
Corina Gabriela Pleșa
17
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
18 Evenimente
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
SEATRANSSHIP MANAGEMENT
La fel ca întotdeauna, și anul acesta, familia Seatrans Ship Management împreună cu prietenii, partenerii și colaboratorii săi, s-au adunat de la mic la mare, din toate colțurile Europei, pentru a celebra cel de-al 12-lea an de existență în România.
Înțelegând importanța deosebita a muncii în echipă, a colaborării fructificate până la atingerea excelenței, a dezvoltării și menținerii unor relații de calitate, dar și a unei petreceri pe cinste, Seatrans Ship Management a organizat tradiționalul BBQ Party pe 19 august, pe terasa hotelului Iaki din stațiunea Mamaia, făcând din acest eveniment o împrejurare oportună pentru socializare, destindere și, evident, răsfăț culinar.
Familia Seatrans vede în această reuniune anuală o necesitate, un moment de respiro binemeritat după un an plin de muncă asiduă, încununat de reușite profesionale, atât pentru angajații de la office, pentru partenerii de afaceri, cât și pentru navigatori, familiile lor si reprezentantii acestora.
19
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
moment prielnic pentru socializare,întâlniri și taifas marinăresc
18 Evenimente
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
SEATRANSSHIP MANAGEMENT
La fel ca întotdeauna, și anul acesta, familia Seatrans Ship Management împreună cu prietenii, partenerii și colaboratorii săi, s-au adunat de la mic la mare, din toate colțurile Europei, pentru a celebra cel de-al 12-lea an de existență în România.
Înțelegând importanța deosebita a muncii în echipă, a colaborării fructificate până la atingerea excelenței, a dezvoltării și menținerii unor relații de calitate, dar și a unei petreceri pe cinste, Seatrans Ship Management a organizat tradiționalul BBQ Party pe 19 august, pe terasa hotelului Iaki din stațiunea Mamaia, făcând din acest eveniment o împrejurare oportună pentru socializare, destindere și, evident, răsfăț culinar.
Familia Seatrans vede în această reuniune anuală o necesitate, un moment de respiro binemeritat după un an plin de muncă asiduă, încununat de reușite profesionale, atât pentru angajații de la office, pentru partenerii de afaceri, cât și pentru navigatori, familiile lor si reprezentantii acestora.
19
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
moment prielnic pentru socializare,întâlniri și taifas marinăresc
Povestea reparatorului de motoare
Povești, întâmplări, legende
O companie maritimă proeminentă s-a confruntat cu o problemă critică: cea mai mare navă de transport a lor, responsabilă cu transportul a milioane de dolari marfă în fiecare lună, a fost blocată datorită unui motor defect.
În fiecare zi, cât timp nava nu era pe mare, costurile suportate de companie se ridicau la mai mult de 100 mii USD. Reprezentanții companiei au solicitat ajutorul celor mai buni mecanici navaliști din zonă. Patru mecanici au încercat să pornească motorul, dar nu au reușit și până la u rmă au r enun ța t . Compania a cheltuit peste 40 mii USD pe r e p a r a ț i i l e recomandate, dar nu s-a ajuns la niciun rezultat. Motorul navei încă nu pornea.
D u p ă u n t i m p , căpitanul navei și-a amintit numele unui bă t rân mecanic de navă, acum pensionar, dar care căpătase o reputație impecabilă. I n d i f e r e n t d e d i fi c u l t a t e a problemelor, se spunea că Benjamin le poate rezolva. După mai multe apeluri telefonice, căpitanul navei a reușit să îi dea de urmă.
Benjamin a sosit la navă în ziua următoare și, desi avea de două ori vârsta celorlalți mecanici, el s-a urcat imediat pe suprastructurile din jurul motorului masiv, inspectând cu atenție toate componentele sale importante. A revizuit panoul de control și toate liniile electrice. După o oră, Benjamin avea deja o suspiciune cu privire la locul und ear putea găsi sursa problemei. A deschis carcasa electrică principală, a scos câteva plăci de circuite și a strâns un mănunchi de cabluri pentru a ajunge la problemă. Apoi, folosind doar niște clești, o bobină mare de sârmă și o bandă izolatoare, Benjamin a început să împletească două fire groase. În final, a reasamblat carcasa iar în câteva minute
motorul navei era în funcțiune.
În drumul său, Benjamin a depus biroului de contabilitate și o factură. Directorul executiv, a observat de la prima privire: „Reparația motorului navei: 10.000 USD". „Este scandalos!", a strigat acesta. „Omul acesta a stat aici doar o oră și am înțeles că pur și simplu a conectat două fire. Contactați-l și spuneți-i că avem nevoie de o factură complet detaliată înainte de a o plăti.”
O zi mai târziu, mecanicul a trimis factura detaliată:
Deplasarea la navă: 90 USD
Materiale: 10 USD
Determinarea firelor care trebuiau lipite: 9900 USD
Total: 10000 USD
Factura a fost plătită cu promptitudine.
Concluziile poveștii:
Efortul depus este important, dar cunoașterea din spatele efor tului es te mult mai importantă.
Un om se poate pregăti o viață întreagă pentru ca ție să ți se pară foarte simplu ceea ce face.
Nu subestimați niciodată valoarea experienței.
Veți fi uneori pe partea lui Benjamin iar alteori pe partea directorului, dar nu uitați tâlcul acestei povești.
Culeasă de
Gabriela Dan
20
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
21Info Navigatori
Terminarea contractului de muncă se poate face în mai multe situații:
(a) la terminarea perioadei de îmbarcare;(b) în cazul îmbolnăvirii sau accidentării;(c) la cererea companiei sau a navigatorului, în baza unui motiv întemeiat, cu o înștiințare prealabilă;(d) în cazul pierderii totale, a eșuării sau atunci când nava este vândută sau este scoasă din exploatare pentru o perioadă de minim 30 de zile;(e) când nava este clasificată substandard în conformitate cu normele internaționale SOLAS, STCW, MARPOL, MLC 2006 și este reținută pentru mai mult de 30 de zile;(f) când nava merge într-o zonă cu operațiuni de război;(g) în cazul în care armatorul abandonează nava sau dă faliment;(h) imediat când navigatorul este incompetent pentru munca pentru care este angajat (perioada de probă), își neglijează atribuțiunile de serviciu, dacă este violent, consumă alcool sau droguri;(i) la cererea navigatorului, fară un motiv, cu o înștiințare prealabilă.
* Costul repatrierii trebuie să fie suportat de către navigator, în cazurile (h) și (i) dar nu include costul cu schimbul.** În cazul eșuării sau pierderii totale a navei, se acordă o compensație obligatorie, pentru pierderea locului de muncă, calculată până la terminarea contractului, dar care nu poate fi mai mare decât suma a două luni de salariu plus sacul marinarului pentru efectele pierdute, în baza asigurării P&I a navei.*** În cazul când armatorul abandonează nava (salarii neplătite de minim 2 luni) , asigurarea financiară în caz de abandon trebuie să acopere costurile cu întreținerea la navă de la data abandonului și până la momentul repatrierii, costurile cu repatrierea și salariile neachitate, dar nu mai mult de 4 luni de neplată.**** Greutatea bagajelor de transport gratuit la care are dreptul fiecare navigator este de 30kg (atenție, datorită convențiilor de manipulare a bagajelor de cală, greutatea maximă admisă/bagaj diferă de la aeroport la aeroport și nu poate depăși 25kg).
În ultima perioadă, mai mulți navigatori s-au plâns de
încălcarea drepturilor la repatriere. Li s-au oprit abuziv banii de transport sau, practic, nu li se acordă dreptul la repatriere la terminarea contractului.
Dacă ți se întâmplă ceva similar și ești membru SLN/ITF, contactează-ne imediat la telefonul indicat pe cardul SLN deschis 24/31/12.
Știați că...
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
Povestea reparatorului de motoare
Povești, întâmplări, legende
O companie maritimă proeminentă s-a confruntat cu o problemă critică: cea mai mare navă de transport a lor, responsabilă cu transportul a milioane de dolari marfă în fiecare lună, a fost blocată datorită unui motor defect.
În fiecare zi, cât timp nava nu era pe mare, costurile suportate de companie se ridicau la mai mult de 100 mii USD. Reprezentanții companiei au solicitat ajutorul celor mai buni mecanici navaliști din zonă. Patru mecanici au încercat să pornească motorul, dar nu au reușit și până la u rmă au r enun ța t . Compania a cheltuit peste 40 mii USD pe r e p a r a ț i i l e recomandate, dar nu s-a ajuns la niciun rezultat. Motorul navei încă nu pornea.
D u p ă u n t i m p , căpitanul navei și-a amintit numele unui bă t rân mecanic de navă, acum pensionar, dar care căpătase o reputație impecabilă. I n d i f e r e n t d e d i fi c u l t a t e a problemelor, se spunea că Benjamin le poate rezolva. După mai multe apeluri telefonice, căpitanul navei a reușit să îi dea de urmă.
Benjamin a sosit la navă în ziua următoare și, desi avea de două ori vârsta celorlalți mecanici, el s-a urcat imediat pe suprastructurile din jurul motorului masiv, inspectând cu atenție toate componentele sale importante. A revizuit panoul de control și toate liniile electrice. După o oră, Benjamin avea deja o suspiciune cu privire la locul und ear putea găsi sursa problemei. A deschis carcasa electrică principală, a scos câteva plăci de circuite și a strâns un mănunchi de cabluri pentru a ajunge la problemă. Apoi, folosind doar niște clești, o bobină mare de sârmă și o bandă izolatoare, Benjamin a început să împletească două fire groase. În final, a reasamblat carcasa iar în câteva minute
motorul navei era în funcțiune.
În drumul său, Benjamin a depus biroului de contabilitate și o factură. Directorul executiv, a observat de la prima privire: „Reparația motorului navei: 10.000 USD". „Este scandalos!", a strigat acesta. „Omul acesta a stat aici doar o oră și am înțeles că pur și simplu a conectat două fire. Contactați-l și spuneți-i că avem nevoie de o factură complet detaliată înainte de a o plăti.”
O zi mai târziu, mecanicul a trimis factura detaliată:
Deplasarea la navă: 90 USD
Materiale: 10 USD
Determinarea firelor care trebuiau lipite: 9900 USD
Total: 10000 USD
Factura a fost plătită cu promptitudine.
Concluziile poveștii:
Efortul depus este important, dar cunoașterea din spatele efor tului es te mult mai importantă.
Un om se poate pregăti o viață întreagă pentru ca ție să ți se pară foarte simplu ceea ce face.
Nu subestimați niciodată valoarea experienței.
Veți fi uneori pe partea lui Benjamin iar alteori pe partea directorului, dar nu uitați tâlcul acestei povești.
Culeasă de
Gabriela Dan
20
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
21Info Navigatori
Terminarea contractului de muncă se poate face în mai multe situații:
(a) la terminarea perioadei de îmbarcare;(b) în cazul îmbolnăvirii sau accidentării;(c) la cererea companiei sau a navigatorului, în baza unui motiv întemeiat, cu o înștiințare prealabilă;(d) în cazul pierderii totale, a eșuării sau atunci când nava este vândută sau este scoasă din exploatare pentru o perioadă de minim 30 de zile;(e) când nava este clasificată substandard în conformitate cu normele internaționale SOLAS, STCW, MARPOL, MLC 2006 și este reținută pentru mai mult de 30 de zile;(f) când nava merge într-o zonă cu operațiuni de război;(g) în cazul în care armatorul abandonează nava sau dă faliment;(h) imediat când navigatorul este incompetent pentru munca pentru care este angajat (perioada de probă), își neglijează atribuțiunile de serviciu, dacă este violent, consumă alcool sau droguri;(i) la cererea navigatorului, fară un motiv, cu o înștiințare prealabilă.
* Costul repatrierii trebuie să fie suportat de către navigator, în cazurile (h) și (i) dar nu include costul cu schimbul.** În cazul eșuării sau pierderii totale a navei, se acordă o compensație obligatorie, pentru pierderea locului de muncă, calculată până la terminarea contractului, dar care nu poate fi mai mare decât suma a două luni de salariu plus sacul marinarului pentru efectele pierdute, în baza asigurării P&I a navei.*** În cazul când armatorul abandonează nava (salarii neplătite de minim 2 luni) , asigurarea financiară în caz de abandon trebuie să acopere costurile cu întreținerea la navă de la data abandonului și până la momentul repatrierii, costurile cu repatrierea și salariile neachitate, dar nu mai mult de 4 luni de neplată.**** Greutatea bagajelor de transport gratuit la care are dreptul fiecare navigator este de 30kg (atenție, datorită convențiilor de manipulare a bagajelor de cală, greutatea maximă admisă/bagaj diferă de la aeroport la aeroport și nu poate depăși 25kg).
În ultima perioadă, mai mulți navigatori s-au plâns de
încălcarea drepturilor la repatriere. Li s-au oprit abuziv banii de transport sau, practic, nu li se acordă dreptul la repatriere la terminarea contractului.
Dacă ți se întâmplă ceva similar și ești membru SLN/ITF, contactează-ne imediat la telefonul indicat pe cardul SLN deschis 24/31/12.
Știați că...
Urgențe SLN/ITF: +40 (0) 241 618 587 / +40 (0) 722 248 828www.revistacapcompas.ro • [email protected]
Mulțumim colaboratorilor noștri, pentru mesajele prietenoase pe care continuă să ni le trimită.
Așteptăm în continuare, vești și comentarii, pe adresa .www.revistacapcompas.ro
Prin diversitatea tematicii abordate, ce răspunde concret problemelor specifice ale navigatorilor români, revista „Cap Compas” este, înainte de orice, cel mai bun mijloc de informare corectă a acestora.
În actualul context social, marcat prin diverse schimbări, inițiativa Sindicatului Liber al Navigatorilor vine în întâmpinarea celor care au ales această frumoasă meserie, înlesnind comunicarea autentică, pentru o cât mai bună colaborare între Sindicat și navigatori.
Felicitări și mult succes! ”
Cezar Cojocaru,Administrator Intermed Crew Manning
„Intermed Crew Manning
Str. Petru Vulcan nr.113, Constanța
Telefon: 0241-502-502Fax: 0241-502-503Celular: 0341-425-425
Web: www.intermedcrew.ro SC INTERMED CREW MANNING SRL
Mesaje de la colaboratori22
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
ÎN ATENȚIATUTURORNAVIGATORILORVă aflați în situațiade a fi abandonați?
ARMATORUL DVS.:
Refuză să vă plătească repatriereadeși contractul este la sfârșit?
Nu se ocupă de aprovizionarea naveicu hrană, apă sau combustibil?
Nu v-a plătit drepturile salariale dedouă luni sau mai mult?
Pentru mai multe detalii, vizitați
www.itfseafarers-abandonment.org
www.sln.org.ro
Dacă întâmpinați oricare dintreaceste probleme, în conformitate cuprevederile MLC vă puteți considera„abandonat”.
Contactați asigurătorul în caz deabandon (la bordul navei trebuie săexiste certificatul cu datele necesare).În plus, este bine să anunțați autoritățileportuare și inspectorul zonal ITF.Acționați rapid pentru ca situația sănu escaladeze.
Pe baza asigurării, veți primi salariulpentru maximum patru luni, deci, nupierdeți prea mult timp până să începețidemersurile necesare.
Mulțumim colaboratorilor noștri, pentru mesajele prietenoase pe care continuă să ni le trimită.
Așteptăm în continuare, vești și comentarii, pe adresa .www.revistacapcompas.ro
Prin diversitatea tematicii abordate, ce răspunde concret problemelor specifice ale navigatorilor români, revista „Cap Compas” este, înainte de orice, cel mai bun mijloc de informare corectă a acestora.
În actualul context social, marcat prin diverse schimbări, inițiativa Sindicatului Liber al Navigatorilor vine în întâmpinarea celor care au ales această frumoasă meserie, înlesnind comunicarea autentică, pentru o cât mai bună colaborare între Sindicat și navigatori.
Felicitări și mult succes! ”
Cezar Cojocaru,Administrator Intermed Crew Manning
„Intermed Crew Manning
Str. Petru Vulcan nr.113, Constanța
Telefon: 0241-502-502Fax: 0241-502-503Celular: 0341-425-425
Web: www.intermedcrew.ro SC INTERMED CREW MANNING SRL
Mesaje de la colaboratori22
Vol.1, Nr.3(3) • Septembrie 2017
ÎN ATENȚIATUTURORNAVIGATORILORVă aflați în situațiade a fi abandonați?
ARMATORUL DVS.:
Refuză să vă plătească repatriereadeși contractul este la sfârșit?
Nu se ocupă de aprovizionarea naveicu hrană, apă sau combustibil?
Nu v-a plătit drepturile salariale dedouă luni sau mai mult?
Pentru mai multe detalii, vizitați
www.itfseafarers-abandonment.org
www.sln.org.ro
Dacă întâmpinați oricare dintreaceste probleme, în conformitate cuprevederile MLC vă puteți considera„abandonat”.
Contactați asigurătorul în caz deabandon (la bordul navei trebuie săexiste certificatul cu datele necesare).În plus, este bine să anunțați autoritățileportuare și inspectorul zonal ITF.Acționați rapid pentru ca situația sănu escaladeze.
Pe baza asigurării, veți primi salariulpentru maximum patru luni, deci, nupierdeți prea mult timp până să începețidemersurile necesare.
Contacte utile:
ITF (Federația Internațională a Transportatorilor)Londra, UK
Telefon: +44(0)20 7940 9287 (în timpul lucrului) și+44(0)20 794 9280 (permanent)SMS: +44(0) 7950 081459E-mail: [email protected]
ITF (Federația Internațională a Transportatorilor)Incinta Port Constanța, Clădirea Bursa Nouă, România
Telefon: +40 (0)722 248 828+40(0)241 618 587Fax: +40(0)241 616 915E-mail: [email protected]
ISWAN (International Seafarers' Welfare and Assistance Network)
Telefon: +44(0)7323 2737SMS: +44(0)7624 818 405E-mail: [email protected]
ANRIncinta Port Constanța nr.1
Telefon: +40(0)241 616 124+40(0)241 616 104Fax: +40(0)241 616 229E-mail: [email protected]
CERONAVStr. Pescarilor nr.69A, Constanța
Telefon: +40(0)241 639 595+40(0)241 691 368Fax: +40(0)241 631-415E-mail: [email protected]
ISSN: 2559-1053ISSN-L: 2559-1053
Web:www.revistacapcompas.ro
SINDICATULLIBER
ALNAVIGATORILOR
afiliatITF și ETF Seafarers
CONSTANȚA - ROMÂNIA
Incinta Port Constanța,clădirea Bursa Nouă,
900900 Constanța, România
http://sln.org.ro
+40 241 618-587 +40 241 601-282 +40 241 616-015