universidad de guayaquil facultad de ciencias matemÁticas y fÍsicas escuela de...
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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA
VÍA LAUREL DESDE EL DESVÍO “LA VUELTA” HASTA EL DESVÍO
“PUEBLO NUEVO”, UBICADO EN EL CANTÓN DAULE DE LA
PROVINCIA DEL GUAYAS.
AUTORES: CALDAS SIMISTERRA ANGEL EDUARDO
ERAZO CHALACAN RICHARD HUMBERTO
TUTOR: ING: STAY COELLO DAVID OMAR, Msc
GUAYAQUIL- ENERO - 2018
ii
Agradecimiento
Agradezco a Dios por permitirme terminar exitosamente esta carrera, a mi Familia
por su apoyo infinito y su soporte en todo momento, finalmente a mis compañeros y
amigos de la carrera.
SR. RICHARD HUMBERTO ERAZO CHALACAN
iii
Agradecimiento
Primero a Dios, porque sabemos que sin Él no se dan las cosas, agradezco
también a mi familia en general, especialmente a mi mamá, hermanos a los que tengo
junto a mi, pero desde donde se encuentre a mi papá, los cuales han sido un pilar
fundamental en esta etapa de mi vida.
Agradezco a todos los profesores de esta facultad, unos con los que ví clases, otros
con los que no, pero nunca se negaron a cualquier consulta que se le hacía.
A mis compañeros con los que hemos pasado buenos y malos momentos hasta llegar
al objetivo.
SR. ANGEL EDUARDO CALDAS SIMISTERRA
iv
Dedicatoria
Quiero dedicar este trabajo de titulación a mis Padres Edgar Erazo y Marlene
Chalacan porque ellos han dado razón a mi vida, por sus consejos, su apoyo
incondicional y su paciencia, todo lo que hoy soy es gracias a ellos.
A mis hermanos Eduardo y Ricardo que más que mis hermanos son mis verdaderos
amigos.
SR. RICHARD ERAZO CHALACAN
v
Dedicatoria
Dedico este proyecto de tesis a mi familia, en especial a mi padre Angel que en paz
descanse, ya que fue uno de los que más me apoyo hasta el día de su muerte, a mi
madre María, hermano Ramón, hermana Valeria, los cuales también siempre
estuvieron dando fuerzas para que concluya esta carrera.
Dedico también a mis profesores, ya que con su conocimiento compartido a nosotros
hemos aprendido parte de lo que será nuestra vida como Ingenieros Civiles del
Ecuador.
SR. ANGEL EDUARDO CALDAS SIMISTERRA
vi
Tribunal de graduación
Ing. Eduardo Santos Baquerizo. Msc. Ing. Gino Flor Chavez, MSc.
Decano de la Facultad Tutor revisor
Vocal
vii
Declaración Expresa
Art. XI Del reglamento de graduación de la Facultad de Ciencias Matemáticas y
Físicas de La Universidad de Guayaquil.
La responsabilidad por los hechos, ideas y doctrinas expuestos en el Trabajo de
Titulación corresponden exclusivamente a los autores y el patrimonio intelectual del
Trabajo de Titulación corresponderá a la Universidad de Guayaquil.
Erazo Chalacan Richard Humberto
CI: 1205748674
Caldas Simisterra Angel Eduardo
CI: 0802597302
viii
ÍNDICE DE CONTENIDO
CAPÍTULO I 1
GENERALIDADES .......................................................................................................... 1
1.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 1
1.2 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................... 2
1.3 OBJETIVO ESPECÍFICO ............................................................................................ 2
1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................ 3
1.5 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................... 3
1.6 UBICACIÓN DEL PROYECTO ..................................................................................... 4
1.7 DELIMITACIÓN DEL TEMA. ....................................................................................... 5
CAPITULO II 6
2 MARCO TEÓRICO ....................................................................................................... 6
2.1 MÉTODO DEL PCI (ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO) ......................................... 6
2.1.1 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN ......................................................................... 6
2.1.2 MATERIALES E INSTRUMENTO ............................................................................... 6
2.1.3 UNIDAD DE MUESTREO ......................................................................................... 7
2.1.4 DETERMINACIÓN DE LA MUESTRA ......................................................................... 7
2.1.5 SELECCIÓN DE LA UNIDAD DE MUESTREO PARA INSPECCIÓN .................................. 8
2.1.6 PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN Y CÁLCULO. ....................................................... 9
2.1.7 NIVEL DE INTERVENCIÓN SEGÚN EL PCI .............................................................. 10
2.2 PARÁMETROS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLES AASTHO 1993 .................. 11
2.2.1 TRAFICO ........................................................................................................... 11
2.2.2 FACTORES DE EQUIVALENCIA POR CARGA DE EJES AASHTO .............................. 12
2.2.3 FACTOR CAMIÓN ............................................................................................... 12
ix
2.2.4 CONFIABILIDAD DE DISEÑO ................................................................................ 13
2.2.5 DESVIACIÓN ESTÁNDAR ..................................................................................... 14
2.2.6 ÍNDICE DE SERVICIO PRESENTE ........................................................................... 14
2.2.7 MODULO RESILIENTE ......................................................................................... 15
2.2.8 NUMERO ESTRUCTURAL ..................................................................................... 16
2.2.9 COEFICIENTE DE DRENAJE DE LAS CAPAS. .......................................................... 17
2.3 PAVIMENTO FLEXIBLE ........................................................................................... 17
2.4 ELEMENTO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE .................................................................... 18
2.4.1 CAPA DE RODADURA ......................................................................................... 18
2.4.2 BASE ................................................................................................................ 18
2.4.3 SUB BASE ......................................................................................................... 19
2.4.4 SUB RASANTE ................................................................................................... 19
2.4. 5 LOS TIPOS DE DAÑOS MÁS COMUNES EN EL PAVIMENTO FLEXIBLE ....................... 20
2.5 ENSAYOS DE LABORATORIO .................................................................................. 21
2.5.1 CONTENIDO DE HUMEDAD .................................................................................. 21
2.5.2 LIMITES DE ATTERBERG ..................................................................................... 21
2.5.4 ENSAYO DE COMPACTACIÓN- PROTOR MODIFICADO, AASHTO 180-01/ ASTM D
1557-00 .................................................................................................................... 22
2.5.5 CBR ................................................................................................................. 23
CAPITULO III 25
3. MARCO METODOLÓGICO ......................................................................................... 25
3.1 ESTUDIO DE TRÁFICO ............................................................................................ 25
3.1.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 25
3.1.2 UBICACIÓN DEL ESTUDIO DE TRÁFICO ................................................................. 25
3.3 DEMANDA ACTUAL ............................................................................................... 26
x
3.3.1 TRAFICO DIARIO (TD) ........................................................................................ 26
3.3.2 TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS).................................................... 27
3.3.3 CÁLCULO DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (VEHÍCULOS EQUIVALENTE) ....... 28
3.4 DEMANDA FUTURA ............................................................................................... 29
3.4.1 TRAFICO FUTURO (TF) ....................................................................................... 29
3.4.2 CÁLCULO DEL TRÁFICO FUTURO ......................................................................... 30
3.5 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR DIRECCIÓN ............................................................ 30
3.6 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA DE ACUERDO AL TRÁFICO. ............................................... 31
3.7 CLASIFICACIÓN DEL TRÁFICO ................................................................................ 33
3.8 MÉTODO NUMÉRICO DE ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO (PCI) .......................... 33
3.8.1 LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA DE ESTUDIO ...................................................... 33
3.8.2 FORMATO DE EVALUACIÓN DE ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO (PCI) ............. 34
3.8.3 OBTENCIÓN DEL PCI DEL PAVIMENTO FLEXIBLE .................................................. 34
3.9 ESTUDIOS DE SUELOS ........................................................................................... 39
3.9.1 INTERPRETACIÓN DE LOS ENSAYOS REALIZADOS. ................................................. 40
3.10 RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO ............................................................ 42
3.11 CALCULO DE LA CARGA EQUIVALENTE AXIAL SIMPLE (ESAL`S) ............................. 42
3.11.1 LOS DISTINTOS PESOS DE VEHÍCULOS ................................................................ 43
3.12 DETERMINACIÓN DEL FACTOR EQUIVALENTE DE CARGAS ....................................... 44
3.12.1 FACTOR DE CRECIMIENTO (FC) ......................................................................... 45
3.13 CBR DE DISEÑO ................................................................................................. 46
3.13.1 PARÁMETROS PARA ESCOGER LA CONFIABILIDAD PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO
................................................................................................................................. 47
3.13.2 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO ................................................................................................................ 47
xi
3.13.3 DETERMINACIÓN DE LA CAPA DE RODADURA ...................................................... 49
3.13.4 DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CAPA Y MÓDULO RESILIENTE DE LA BASE . 50
3.13.5 CALCULO DE LOS NÚMEROS ESTRUCTURAL POR MEDIO DE LA ECUACIÓN DE LA
AASHTO .................................................................................................................. 51
3.13.6 DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CAPA Y MÓDULO RESILIENTE DE LA SUB-
BASE ......................................................................................................................... 52
3.13.7 CALCULO DE LOS NÚMEROS ESTRUCTURAL POR MEDIO DE LA ECUACIÓN DE LA
AASHTO .................................................................................................................. 53
3.13.8 DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CAPA Y MÓDULO RESILIENTE DE LA CAPA DE
MEJORAMIENTO ......................................................................................................... 54
3.13.9 CALCULO DE LOS NÚMEROS ESTRUCTURAL POR MEDIO DE LA ECUACIÓN DE LA
AASHTO, SUB-BASE ................................................................................................. 55
3.13.10 CALCULO DE LOS NÚMEROS ESTRUCTURAL POR MEDIO DE LA ECUACIÓN DE LA
AASHTO, CAPA DE MEJORAMIENTO ........................................................................... 56
CAPITULO IV 58
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 58
4.1 CONCLUSIONES .................................................................................................... 58
4.2 RECOMENDACIONES ............................................................................................. 60
ANEXOS
BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 141
Índice de Ilustración
Ilustración 1: Ubicación del proyecto " Desvió la vuelta hasta el desvió Pueblo
Nuevo". ..................................................................................................................................... 4
xii
Ilustración 2: Ubicación del proyecto ................................................................................. 5
Ilustración 3: Curva de deterioro de un pavimento. ....................................................... 10
Ilustración 4: Elementos del pavimento flexible. ............................................................ 18
Ilustración 5: Ubicación del Proyecto. ............................................................................. 25
Ilustración 6: Fallas en pavimento flexible. ..................................................................... 38
Ilustración 7: Representación de las fallas. .................................................................... 39
Ilustración 8: Obtención del SN de la base.Ilustracion: ................................................ 51
Ilustración 9: Base granular "a2". ..................................................................................... 50
Ilustración 10: Obtención del SN de la sub-base. ......................................................... 53
Ilustración 11: Obtención del SN de capa de mejoramiento. ....................................... 55
Ilustración 12: Obtención del SN de la sub-rasante. ..................................................... 56
Índice de Tabla
Tabla 1: Coordenadas UTM DATUM WGS 84. ................................................................. 4
Tabla 2: Longitud de unidades de muestreo ...................................................................... 7
xiii
Tabla 3: Clasificación según el PSI. .................................................................................. 10
Tabla 4: Nivel de Confiabilidad, R (%). ............................................................................. 13
Tabla 5: Desviación normal estándar, Zr. ........................................................................ 13
Tabla 6: Desviación estándar, So. ..................................................................................... 14
Tabla 7: Condición según el PSI. ....................................................................................... 14
Tabla 8: Serviciabilidad final Pt. - pavimento flexible. .................................................... 15
Tabla 9: Calidad de drenaje. ............................................................................................... 17
Tabla 10: Coeficiente de drenaje para pavimento flexible. ............................................ 17
Tabla 11: Especificaciones para material de base. ........................................................ 19
Tabla 12: Especificaciones para material de sub base. ................................................. 19
Tabla 13: Granulometría de los suelos. ............................................................................ 22
Tabla 14: Clasificación de suelo según CBR. .................................................................. 24
Tabla 15: Formato de Aforo Vehicular. ............................................................................. 26
Tabla 16: Tráfico Diario. ...................................................................................................... 26
Tabla 17: Porcentajes del TPDS. ....................................................................................... 28
Tabla 18: Promedio diario anual. ....................................................................................... 28
Tabla 19: Distribución del tráfico. ....................................................................................... 29
Tabla 20: Tasa de crecimiento. .......................................................................................... 30
Tabla 21: Proyección de tráfico a 10 años. ...................................................................... 30
Tabla 22: Clasificación de la vía. ....................................................................................... 33
Tabla 23: Clasificación del tráfico según el peso. ........................................................... 33
Tabla 24: Tipos de fallas en pavimento. ........................................................................... 34
Tabla 25: Resultados obtenidos PCI. ................................................................................ 38
Tabla 26: Resumen de ensayos de laboratorio. .............................................................. 42
xiv
Tabla 27: Tipos de vehículos. ............................................................................................. 43
Tabla 28: Tipo de pesos. ..................................................................................................... 44
Tabla 29: Tasas de crecimiento. ........................................................................................ 45
Tabla 30: Cálculo de los ESAL’s. ....................................................................................... 45
Tabla 31: Límite para la selección de resistencia. .......................................................... 46
Tabla 32: CBR de diseño. ................................................................................................... 46
Tabla 33: Parámetro de diseño. ......................................................................................... 48
Tabla 34: Ábaco para estimar el número estructural de la sub-base granular “a3”. . 52
Tabla 35: Ábaco para estimar el número estructural de la capa de mejoramiento
“a4”. ......................................................................................................................................... 54
Tabla 36: Resumen del cálculo de los espesores de capa. .......................................... 57
xv
Resumen
Con el aumento del tráfico vehicular y diversas clases de vehículos que sirven de
trasporte y comunicación de un lugar con otro, necesitamos dotarlos de buenos
servicios de vías de comunicación como una condición necesaria para mejorar su
desarrollo económico y social.
El Capítulo I, contiene las generalidades y los objetivos generales y específicos del
proyecto presente estudio.
El capítulo II, contiene el marco Teorico relacionado con el tráfico, pavimento flexible
y los comentarios que tienen que ver con las fallas funcionales y estructurales del
pavimento.
El capítulo III, contiene la metodología, es decir el procedimiento seguido para evaluar
la estructura vial existente con la propuesta en el presente trabajo.
El capítulo IV , contiene las conclusiones y recomendaciones como producto de la
investigación y análisis efectuado a fin de mejorar la vía existente en condiciones de
materiales que cumplan con las especificaciones técnicas y de la estructura que
soporte al tráfico actual y al de diseño a los 10 años
xvi
ABSTRACT
With the increase of vehicular traffic and various kinds of vehicles that serve as
transport and communication from one place to another, we need to provide them with
good communication services as a necessary condition to improve their economic and
social development.
Chapter I contains the generalities and the general and specific objectives of the
present study project.
Chapter II contains the theoretical framework related to traffic, flexible pavement and
the comments that have to do with the functional and structural faults of the pavement.
Chapter III contains the methodology, that is, the procedure followed to evaluate the
existing road structure with the proposal in the present work.
Chapter IV, contains the conclusions and recommendations as a product of the
research and analysis carried out in order to improve the existing path in conditions of
materials that meet the technical specifications and structure that supports current
traffic and design at 10 years
1
Capítulo I
Generalidades
1.1 Introducción
La parroquia Laurel la cual pertenece al cantón Daule en donde viven gente
humilde y que se dedica a trabajar en la agricultura, comercio, pesca artesanal la cual
cuenta con una vía de acceso principal de 9,2 km, debido al constante aumento de
circulación de vehículo pesado se ha visto afectada la carretera.
La vía Laurel no se encuentra en buen servicio para sus usuarios, ya que se
encuentra deteriorada, de donde surge el siguiente tema de investigación: evaluación
estructural del pavimento flexible de la vía Laurel desde el desvió “La Vuelta” hasta el
desvió “Pueblo Nuevo”, ubicado en el cantón Daule de la provincia del Guayas, con
el cual determinaremos las causas del deterioro del pavimento flexible actual, en una
longitud de 1,2 km.
Por medio del método del PCI (Índice de Condición del Pavimento), el cual se basa
en la inspección visual de las fallas para poder determinar el tipo de deterioro
existente, cantidad y grado de severidad, con lo cual podremos determinar el estado
actual del pavimento.
Para poder determinar las capas de la estructura del pavimento flexible se deberá
realizar los diversos tipos de ensayo de suelo los cuales deben ser contenido de
humedad, limite líquido, limite plástico, granulometría, proctor, CBR, por medio de los
cuales determinaremos las característica física y mecánica de los materiales que
2
conforman el pavimento actual según la norma del MTOP, ente regulador de obras
viales.
1.2 Objetivo General
Determinar las causas por la que se originó el deterioro del pavimento flexible
desde el desvió “La Vuelta” hasta el desvió “Pueblo Nuevo”, ubicado en el Cantón
Daule de la provincia del Guayas.
1.3 Objetivo Específico
Analizar por medio de un foro vehicular manual, para estimar cual es la demanda
de diseño de la estructura del pavimento en términos de Esal’s.
Identificar por medio del método PCI cuál es el deterioro físico que ha sufrido el
pavimento (grietas ahuellamientos, fallas longitudinales, fatiga, deformación,
envejecimiento, etc. desde el tramo “La Vuelta” hasta “Pueblo Nuevo” con el cual
encontraremos el nivel de intervención de la vía.
Determinar mediante las características mecánicas las capas que conforma el
pavimento flexible mediante calicatas con el propósito de realizar los estudios
de suelos respectivo para evaluar las capas que conforma el pavimento y si
cumple con los parámetros de las normas establecida por el ministerio de
transporte de obras pública (MTOP).
Recomendar una estructura de pavimento que soporte las cargas de tráfico.
3
1.4 Planteamiento Del Problema
El tramo “Pueblo Nuevo” hasta desvió “La Vuelta” no se encuentra en óptimas
condiciones debido que se han producido daños, los cuales se muestran a lo largo de
la carretera y son baches, exposición de agregados, perdida de áridos,
ahuellamientos, fatiga o piel de cocodrilo (agrietamiento en forma de mallas) , por la
falta de un análisis que nos permitan determinar los motivos que se producen las
fallas en la carpeta asfáltica las cuales pueden originarse por un inadecuado diseño
o malos procedimientos constructivos.
Debido al excesivo tránsito vehicular que se han originado en los últimos años por
lo que actualmente el pavimento asfáltico se encuentra en malas condiciones,
afectando directamente a la población de la parroquia Laurel y recintos aledaños a la
misma.
1.5 Justificación del Problema
El problema surge debido al mal estado que se encuentra la vía en donde los
vehículos que transitan tienen que hacer maniobras riesgosas para evitar baches o
hueco los cuales producen afectaciones en los automotores y riesgo para la seguridad
vial. La mala condición de esta carretera que se presenta tiene dificultad al tránsito
impidiendo el fortalecimiento del comercio local del producto existente en el lugar,
como también el desarrollo regional.
El deterioro a la estructura de la carretera es uno de los motivo por lo que es de
suma importancia realizar una evaluación estructural de las condiciones actuales del
pavimento de la vía, el motivo del presente análisis de estudio tiene por determinar
4
cuáles son la causas por la que se originó el deterioro de la estructura del pavimento
flexible y las posibles soluciones que se puedan dar con la finalidad de mejorar la
Calidad de la estructura de la vía en estudio, lo que hará que el estudio sea una
propuesta factible para la comunicación entre pueblos
1.6 Ubicación Del Proyecto
Ilustración 1: Ubicación del proyecto " Desvió la vuelta hasta el desvió Pueblo Nuevo".
Fuente: Google Earth.
Tabla 1: Coordenadas.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
COORDENADAS UTM DATUM WGS 84
Descripción Este (X) Norte (Y)
Inicio Desvió la Vuelta 618095.87 9802484.53
Fin Desvió Pueblo Nuevo 617437.86 9802534.68
5
Ilustración 2: Ubicación del Proyecto.
Fuente: Google Earth.
1.7 Delimitación del Tema
La vía Laurel tramo desde el desvió “La Vuelta” hasta el desvió “Pueblo Nuevo”
ubicado en la provincia del Guayas en la cual se puede apreciar los problemas en su
capa de rodadura la cual tiene una longitud aproximada de 1,2 km con un ancho
promedio de calzada de 7,3 m, por lo que la vía consta de 2 carriles en los cuales no
se conoce la exactitud del ancho de cada carril debido a que en la vía no se puede
apreciar la señalización horizontal.
El Laurel tiene un clima de 22 a 26 ºC en invierno y 26 a 32 ºC en verano. La
población se dedica a diversas actividades tales como: agrícola, ladrillera, arrocera,
ganadera, pesca artesanal.
Como toda vía que diseñada en el Ecuador suelen producirse fallas las cuales dan
inicio del colapso de la estructura de un pavimento flexible debido a diversos factores.
En nuestro análisis se verificará si los espesores y el estado actual de los materiales
cumplen con las normas establecidas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas
(MTOP).
6
Capitulo II
2 Marco Teórico
2.1 Método del PCI (Índice de Condición de Pavimento)
El PCI (Índice de Condición del Pavimento), mediante este método se procederá a
hacer una inspección visual del estado superficial en que se encuentra la carretera,
por lo que se realizará mediciones para comprobar el estado actual de la calzada
mediante una escala de valores.
2.1.1 Procedimiento de Evaluación
Para proceder a evaluar lo primero que se debe realizar es la recopilación de datos
mediante la inspección visual de las fallas que se puedan ver en la superficie del
pavimento flexible, en donde se considera la cantidad y el grado de severidad en el
área en que se presenta. Para lo cual se elaborará un formato adecuado para el
registro de los datos de campo.
2.1.2 Materiales e Instrumento
Los instrumentos a utilizar son los siguientes:
Hoja de registro. _ En este documento se llevará el registro de todas las fallas que
se puedan encontrar en el tramo de estudio.
Una cinta métrica. _ La cual puede tener una distancia de 30 metros para medir las
fallas.
7
2.1.3 Unidad de Muestreo
Se deberá considerar en la unidad de muestreo los siguientes parámetros:
Tiempo de construcción.
Uso y procesos constructivos.
Volumen del tráfico.
Longitud de muestra.
Unidad de muestreo.
Ancho de vía.
Se deberá dividir la carretera en secciones, por lo que las dimensiones varían
de acuerdo al tipo de carretera o capa de rodadura que se esté analizando, a
continuación, se muestra una tabla en donde se podrá analizar la vía en función
del ancho de calzada.
Tabla 2: Longitud de unidades de muestreo.
Ancho de calzada (m).
Longitud de la unidad de muestreo (m)
5 46
5.5 41.8
6 38.3
6.5 35.4
7.3 (máximo) 31.5
Fuente 1: Manual de Evaluación de Pavimento Flexible.
2.1.4 Determinación de la Muestra
Para el análisis de la carretera, la cual se desea saber en la situación en que se
encuentra la vía por lo que se procederá a realizar la inspección de todo el tramo a
considerar, por lo que debido a las causas de los recursos económicos y la falta de
personal capacitado se deberá obtener un mínimo de unidades de muestreo para la
estimación a realizarse con la confiabilidad del 95%.
8
𝑛 =(𝑁 ∗ 𝜎2)
(𝑒2
4 ∗ (𝑁 − 1) + 𝜎2
Donde:
n: valor mínimo de secciones a muestrear.
N: valor total de secciones en el tramo de en estudio (área total/área de sección)
E: error admisible en la estimación de PSI, normalmente 5%.
S: desviación estándar del PSI entre las secciones medidas, normalmente se asume
un valor del 10%, cuando no se conoce.
2.1.5 Selección de la Unidad de Muestreo para Inspección
Una vez escogida la muestra inicial la cual es seleccionada al azar entre las
distintas unidades de muestreo se escogerá 1 y el intervalo de muestreo i. de esta
manera, si i: 4, se dirá que la unidad inicial de muestreo se encuentra entre 1 y 4, por
lo que las unidades de muestreo estarían en la siguiente formula:
(S), (S + i), (S + 2i), (S + 3i), (S +4i),………………………. (S +ni).
𝑖 =𝑁
𝑛
Donde:
N: # total de unidades de muestreo disponible.
n: # mínimo de unidades para evaluar.
i: intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo 4,6 se
redondea a 4).
9
2.1.6 Procedimiento de Inspección y Cálculo.
Se recopilará del tramo en estudio todas las fallas que existan en la superficie
pavimento, para ello se deberá considerar la severidad en la que se encuentre
pudiendo determinar el área más afectada utilizando los equipos correspondientes
(GPS, cinta métrica, flexómetro, regla, esfero, pintura y el formato adecuado para la
toma de datos.
A continuación, se detalla las fórmulas que van hacer tomadas en consideración para
los cálculos respectivos:
Por lo que la densidad de las fallas deberá ser medida en unidades de área (m2).
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 =𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 (𝑚2)
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 (𝑚2)∗ 100
Se mide la densidad de la falla en unidades de longitud (m).
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 =𝐿𝑜𝑛𝑔. 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 (𝑚) ∗ 0,3 (𝑚)
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 (𝑚2)∗ 100
El ancho de influencia respectivo de la falla igual a 0,30 m lo que equivale a 1 pie
Para las fallas medidas en unidades (U) como lo son los huecos.
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝑁𝑢𝑒𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 ℎ𝑢𝑒𝑐𝑜𝑠
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 (𝑚2)∗ 100
Una vez obtenido el valor de cálculo, se podrá concluir dependiendo de la clasificación
del PSI cual es el grado de deterioro del pavimento.
10
Tabla 3: Clasificación según el PSI.
Fuente: Manual de Evaluación de Pavimento.
2.1.7 Nivel de Intervención según el PCI
Los pavimentos se pueden clasificar según el PCI en tres puntos o niveles de
intervención que se puede dar a un pavimento en relación al deterioro versus el
tiempo, para ello se considera los diversos factores que puedan contribuir al desarrollo
de las fallas.
Ilustración 3: Curva de Deterioro de un Pavimento.
Fuente: Manual de Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimento, 2005.
Punto A: Es el inicio del deterioro del pavimento, pero en menor cantidad por lo
que se requiere labores de mantenimiento rutinario menor (sellado de grietas,
reparación de huecos y bacheo menor). Los cuales evitaran que avance el deterioro
del pavimento.
Rango Clasificación
85 – 100 Excelente
70 – 85 Muy bueno
55 – 70 Bueno
40 – 55 Regular
25 – 40 Malo
10 – 25 Muy malo
0 – 10 fallado
11
Punto B: Debido a la falta de mantenimiento comienza a crecer rápidamente el
deterioro, por lo que es propenso a que llegue al punto c, en este punto todavía se
puede hacer una óptima rehabilitación, para evitar que los daños sigan creciendo y
causando deterioro en la estructura del pavimento y la calidad de rodaje no se vea
afectada severamente, y la pronta rehabilitación podrá mejorar considerablemente su
condición y estructura.
Punto C: La condición del pavimento no se encuentra en óptimas condiciones por
lo que se puede decir que está en estado crítico tanto funcional como
estructuralmente, en donde requiere costosos trabajos de mantenimiento mayor que
pueden ser reconstrucción.
2.2 Parámetros de Diseño para Pavimento Flexibles AASTHO 1993
Se seguirán los pasos correspondientes para la óptima aplicación de las normas
AASHTO en pavimento flexible.
2.2.1 Trafico
Cuando se desea diseñar una carretera para tránsito vehicular o cualquiera de sus
partes se deberá basar en datos reales del tráfico existente en el lugar, cual es un
conjunto de vehículos que se utiliza como medio de transporte por la ciudadanía que
circulan o circularan por ella. Por ende, para el diseño de una carretera se deberá
tener información suficiente del tránsito, el cual nos permitirá establecer las cargas
que van hacer aplicadas a la estructura del pavimento flexible.
12
Por medio del tráfico se obtendrá la cantidad de vehículos o volumen por los días
del año y las horas del día en donde se realiza el conteo, como también el tipo de
vehículos que circulan por el lugar y su peso.
2.2.2 Factores de Equivalencia por carga de Ejes AASHTO
La conceptualización de convertir un tránsito mixto en un número de ESALs de 80
KN se desarrolló en el Road Test de la AASHTO, para la realización de este ensayo
se cargaron pavimentos similares con diferentes configuraciones de ejes para tener
un análisis de los daños producidos.
Por lo con siguiente el factor de equivalente de carga (LEF) es un valor numérico
que se expresa la relación entre la perdida de serviciabilidad (condición del pavimento
para brindar un manejo seguro) provocada por una carga de una clase de eje y la
originada por el eje de 80 KN en el mismo eje (AASHTO, 1993).
𝐿𝐸𝐹 =# 𝑑𝑒 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠 𝑑𝑒 80 𝐾𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
# 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑥 𝐾𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
2.2.3 Factor Camión
Los daños originados por cada eje de un vehículo se van sumando para establecer
los daños ocasionados por los vehículos en general, “de esta forma se da origen de
la definición del factor camión (FC), que se determina como la cantidad de Esal’s por
vehículo. Para todos los vehículos comerciales como un promedio para una
configuración de transito dada”. (AASHTO, 1993).
13
2.2.4 Confiabilidad de Diseño
Para la seguridad en todo sistema estructural de pavimento, se deberá cumplir a
cabalidad las alternativas para el diseño, y así poder evitar el colapso de su vida útil.
En la siguiente tabla se podrá determinar los valores de la desviación estándar (Zr) y
se escogerá para el diseño de pavimento flexible.
Tabla 4: Nivel de Confiabilidad, R (%).
Fuente: AASHTO Guide for design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993. P. II9.
Tabla 5: Desviación Normal Estándar, Zr.
Confiabilidad %
Desviación normal
estándar (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750 Fuente: AASHTO Guide For Design of Pavement Structures.
Tipo de carretera Nivel de Confiabilidad R (%)
Urbana Interurbana
Autopista y Carretera importantes
85 – 99.9 80 – 99.9
Arteriales Principales 80 – 99.9 75 – 99
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 - 80
14
2.2.5 Desviación Estándar
La desviación estándar es considerada como la variación de las propiedades y
materiales de las capas que irán a conformar el pavimento flexible, la variación no es
nada más que la estimación del tránsito, también es la variación de las condiciones
climáticas y la calidad de construcción.
En la siguiente tabla se dan los valores de la desviación estándar, los cuales son
recomendados por la AASHTO y se los presenta a continuación:
Tabla 6: Desviación Estándar, So.
Fuente: AASTHO Guide for Design of Pavement Structures.
2.2.6 Índice de Servicio Presente
Para el incide de servicio presente es un parámetro que nos sirve para evaluar las
condiciones en que se encuentra la vía, por el cual se pretende brindar un uso
confortable y seguro al usuario en función, mediante una calificación que va desde o
que es muy pobre y 5 es muy buena, en el cual se puede describir la calidad de la vía
y la detalla en la siguiente tabla:
Tabla 7: Condición según el PSI.
PSI Condición
0 – 1 Muy pobre
1 – 2 Pobre
2 – 3 Regular
3 – 4 Buena
4 - 5 Muy buena
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement.
Proyecto de pavimento
Desviación estándar, So
Rango para pavimento flexible
0.40 – 0.50
Construcción nueva 0.45
Sobrecapas 0.50
15
También dependiendo del tipo de pavimento tendremos un índice de serviciabilidad
inicial (Po), este valor tendrá el pavimento al entrar en funcionamiento y un índice de
serviciabilidad final (Pt) que el valor más bajo que tendrá antes de que sea necesario
reforzar el pavimento o rehabilitarlo, para lo cual se lo definirá dependiendo del
volumen de tránsito.
Serviciabilidad Inicial (Po). _ Para pavimento flexible, la AASHTO’93 ha establecido:
Po = 4,2; y para pavimento rígidos: Po = 4,5.
Tabla 8: Serviciabilidad Final Pt. - Pavimento Flexible.
Tipo de vía Serviciabilidad final, Pt
Autopistas 2,5 – 3,0
Carreteras 2,0 – 2,5
Zonas industriales
Pavimento urbano principal
1,5 – 2,0
Pavimento urbano secundario
1,5 – 2,0
Fuente: AASTHO Guide for Design of Pavement Structures.
2.2.7 Modulo Resiliente
El módulo resiliente se refiere a la propiedad que caracteriza los materiales de la
sub rasante según el método AASHTO. Y se lo representa en la relación entre el
esfuerzo y la deformación de los materiales.
Para C.B.R. que estén entre el 2% al 12% se podrá aplicar esta fórmula para
determinar el módulo resiliente.
𝑀𝑅 = 180 ∗ 𝐶. 𝐵. 𝑅.0,64 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜
𝑐𝑚2
Para C.B.R. que estén entre el 12% al 80% se aplicara esta fórmula para determinar
el módulo resiliente
16
𝑀𝑅 = 225 ∗ 𝐶. 𝐵. 𝑅.0,55 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜
𝑐𝑚2
2.2.8 Numero Estructural
Este número estructural cuyo resultado o valor abstracto el cual representa la
resistencia total del pavimento, bajo condiciones de la sub rasante, tráfico total,
serviciabilidad final y las condiciones ambientales.
El número estructural se lo determina por medio de la ecuación general de la AASHTO
la cual contiene todos los parámetros del pavimento.
log(𝑁) = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆𝑜 + 9,36 ∗ log(𝑆𝑁 + 1) − 0,20 [log (
∆𝑃𝑆𝐼4,2 − 1,5
)
0,40 + (1094
(𝑆𝑁 + 1)5,19
] + 2,32 ∗ 𝐿𝑂𝐺(𝑀𝑟) − 8,07
Donde:
N: Número de ejes equivalente de 18000 libras (8,2 toneladas) en el carril de diseño
durante el periodo de diseño.
Zr: Desviación normal estándar.
So: Error normal combinado de la prevención del tránsito y del comportamiento.
ΔPSI: Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial Po y final Pt.
Mr: Modulo resilente de la subrasante.
Sn: Numero estructural indicativo del espesor total del pavimento.
So: Error normal combinado de la prevención del tránsito y del comportamiento.
17
2.2.9 Coeficiente de Drenaje de las capas
Estos coeficientes de drenaje de capas de base y sub-base granular se deberán
seleccionar de acuerdo a las características de los materiales que se vallen a utilizase,
esta calidad de drenaje es un porcentaje del tiempo en que deba estar la estructura
del pavimento expuesta a niveles de humedad próximas a la saturación.
Tabla 9: Calidad de Drenaje.
Fuente: AASTHO Guide for Design of Pavement Structures.
Tabla 10: Coeficiente de drenaje para pavimento flexible.
Calidad del drenaje
P=% del tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad cercanos a la saturación.
< 1 % 1 % - 5 % 5 % - 25 % 25 %
Excelente 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20
Bueno 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,0P
Regular 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,80
Pobre 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60
Muy pobre 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40
Fuente: AASTHO Guide for Design of Pavement Structures.
2.3 Pavimento Flexible
Son aquellos que tienen un revestimiento asfaltico sobre una capa base granular.
La distribución de tensiones y deformaciones generales en la estructura por las cargas
de rueda del tráfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y base
absorben las tensiones verticales de compresión del suelo de fundación por medio de
la absorción de tensiones cizallantes. Que provocará su figuración por fatiga por la
Calidad del drenaje
Tiempo que tarde el agua en ser evacuada
M
Excelente 2 horas 1,2
Bueno 1 día 1
Regula 1 semana 0,8
Pobre 1 mes 0,6
Muy malo El agua no evacua 0,4
18
repetición de las cargas de tráfico. Al mismo tiempo la repetición de las tensiones y
deformaciones verticales de compresión que actúan en todas las capas del pavimento
producirán la deformación de hundimiento, cuando el tráfico tiende a ser canalizado,
y la ondulación longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad del pavimento
fuera significativa.
2.4 Elemento del Pavimento Flexible
Ilustración 4: Elementos del Pavimento Flexible. Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
2.4.1 Capa de Rodadura
La capa de rodadura la cual se coloca en la parte superior de la capa base o
paquete estructural, sobre esta va a circular los vehículos durante la vida útil, la cual
está formada por una mezcla bituminosa de alquitrán o asfalto la cual deberá resistir
a la abrasión generada constantemente por el tráfico y a la agresión del medio
ambiente, la cual deberá ser flexible y tendrá una superficie continua para dar
comodidad a la circulación de vehículos sobre ella, además esta debe ser rugosa para
asegurar la adherencia de los vehículos.
2.4.2 Base
Es una capa adyacente la cual neutraliza los efectos transmitidos por los vehículos
a la capa de rodadura, por lo que le da mayor capacidad estructural al pavimento ya
19
que está conformada por material granular triturado, drenante y cribado, tratamiento
con asfalto, la cual también puede estar conformada con cemento portland, cal o
materiales bituminosos, dándole a esta el nombre de base estabilizada.
Tabla 11: Especificaciones para material de Base.
Materiales de Base
Características Porcentajes
Limite Liquido pasante del tamiz # 40 < 25 %
Índice de Plasticidad < 6 %
Desgaste por Abrasión < 40 %
C.B.R ≥ 80 %
Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
2.4.3 Sub Base
Es la capa de material granular que va entre la base y sub rasante que de acuerdo
al diseño adoptado puede resultar favorable para la economía del proyecto, y así
poder cumplir los requisitos estructurales del pavimento, esta capa va a estar con
material especificado y con el espesor de diseño recomendado.
Tabla 12: Especificaciones para material de Sub base.
Materiales de Sub base
Características Porcentajes
Limite liquido pasante del tamiz # 40 <25 %
Índice de plasticidad ≤ 6 %
Desgaste por abrasión < 50 %
C.B.R. ≥ 30 %
Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
2.4.4 Sub Rasante
Por medio de esta capa de terreno de fundación en donde se colocara el paquete
estructural que conforma el pavimento flexible, el cual estará constituido por material
y se podrá observar en corte, relleno o una combinación de las dos, para la
20
profundidad de dicho material no está limitada de manera que no se verá afectada
por las cargas del tránsito, normalmente esta capa de subrasante está compuesta
por suelo natural, pero en algunos casos en donde el material no cumpla con los
parámetros de diseño entonces el terreno de fundación deberá mejorar su condición.
Con suelo granular, material rocoso o puede ser una combinación de ambos, el cual
deberá estar libre de material orgánico y escombros.
2.4.5 Los Tipos de daños más comunes en el Pavimento Flexible
Hay daños más comunes que se podrán ver en una carpeta asfáltica y que dejan
ver la falla posible en la estructura pueden ser los siguientes tipos:
Piel de cocodrilo
Exudación
Fisuras en bloque
Abultamiento y hundimientos
Corrugación
Depresión
Fisura de borde
Fisura de reflexión junta
Desnivel carril-berma
Fisuras longitudinales y transversales
Parches y parches de cortes utilitarios
Agregado pulido
Baches
Ahuellamientos
Desplazamiento
21
Fisura parabólica o por deslizamiento
Hinchamiento
Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados
2.5 Ensayos de Laboratorio
2.5.1 Contenido de Humedad
Contenido de Humedad de un suelo es la relación existente entre la masa de agua
que logra alojarse dentro de su estructura y cuya cantidad depende de las
características de sus partículas del suelo. (Botía Diaz, 2015, pág. 25).
Para lo cual el objetivo por el que se realiza este ensayo es para poder determinar el
contenido de agua que pueda presentar la muestra de suelo.
2.5.2 Limites de Atterberg
Para los Límites de Atterberg debe corresponder cierto porcentaje de agua con
respecto al peso de lo solidos por materiales finos que pasan de una consistencia a
otra.
El límite líquido corresponde a un porcentaje de humedad correspondiente al límite
entre el estado semi-líquido y el plástico.
Para el límite plástico tiene una humedad correspondiente al que se encuentra al
límite entre el estado plástico y semi-solido, a la diferencia entre el líquido y plástico
al cual se le denomina índice de plasticidad.
22
Por lo que la maleabilidad de un material, se debe cuando se moldea la mezcla sin
que esta pueda cambiar su volumen.
2.5.3 Análisis Granulométrico
El análisis granulométrico consiste en la separación de las partículas de suelo por
rangos de tamaños, haciendo usos de tamices con aberturas cuadradas. Mediante
procesos de agrietados se lleva a cabo la separación de las partículas en porciones,
las cuales se pesa expresando dicho retenido como porcentajes en peso de la
muestra total y aunque se considera físicamente imposible determinar el tamaño
exacto de cada partícula. La prueba de granulometría si permite agruparlas por rango
de tamaños. Universalmente se ha establecido la malla No. 200 (0,075 mm) como
medida divisoria en la clasificación de suelos: finos y gruesos (Diaz, 2015, pág. 55).
Tabla 13: Granulometría de los Suelos.
Tipo de material Tamaño de las partículas
Grava 75 mm – 2 mm
Arena Arena gruesa: 2 mm – 0,05 mm
Arena fina: 0,2 mm – 0,05 mm
Limo Limo 0,05 mm – 0,005 mm
Arcilla Menor a 0,005 mm
Fuente: Ingeniería de Pavimentos. Alfonso Montejo Fonseca.
2.5.4 Ensayo de Compactación- Protor Modificado, AASHTO 180-01/ ASTM D
1557-00
El ensayo de compactación Proctor es uno de los más importantes procedimientos
de estudio y control de calidad de la compactación de un terreno. A través de él es
posible determinar la densidad seca máxima de un terreno en relación con su grado
de humedad, a una energía de compactación determinada. (Diaz, 2015).
23
El desarrollo de compactación en los suelos da como resultado un mejoramiento
notable en sus propiedades ingenieriles, en el aumento de su resistencia al corte, la
Disminución en su deformabilidad, un crecimiento en su peso específico y
mejoramiento de su estado en permeabilidad.
Este método de ensayo tiene como propósito obtener datos por medios de los
cuales se pueden determinar las siguientes constantes de los suelos.
Contenido de humedad óptima
Peso unitario seco máximo
Gráfico
Contenido de humedad vs peso unitario
2.5.5 CBR
La finalidad de este ensayo es que nos permita determinar la resistencia del
material al esfuerzo cortante, y poder verificar el porcentaje de hinchamiento que tiene
el suelo. Este ensayo se lo debe realizar una vez obtenido la densidad máxima del
suelo, y así poder darle la cantidad de agua optima, con el fin de poder darle una
clasificación adecuada a la capacidad del suelo, se revisará si este material cumple
con las normas para que pueda ser utilizado como material de base o sub base. Así
como también se denomina a este ensayo como la relación de soporte.
Por medio de este método podremos obtener datos, por el cual nos permita
determinar las siguientes constantes de los suelos.
24
Cantidad de humedad
Densidad de la humedad y densidad seca
Porcentaje de expansión
Valor del C.B.R. a 0,1 pulgadas y 0,2 pulgadas de penetración
Curva de presiones de penetración
𝐶. 𝐵. 𝑅. =𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑝𝑎𝑡𝑟𝑜𝑛
𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑡𝑟𝑜𝑛∗ 100
Tabla 14: Clasificación de suelo según CBR.
Valor CBR Clasificación General Usos
0 – 3 Muy Pobre Sub rasante
3 – 7 Pobre a Regular Sub rasante
7 - 20 Regular Sub-base
20 – 50 Bueno Base-Sub base
50 Excelente Base
Fuente: Manual de laboratorio de suelos. Joseph Bowles
25
Capitulo III
3. Marco Metodológico
3.1 Estudio de Tráfico
3.1.1 Introducción
El proyecto en mención corresponde al estudio de tráfico de la vía a Laurel desde
el desvió “LA VUELTA” hasta el desvió “PUEBLO NUEVO”, por consiguiente se
determina el trafico promedio anual (TPDA).
Con este estudio de tráfico podremos determinar la demanda con una proyección a
10 años.
3.1.2 Ubicación del Estudio de Tráfico
La vía a Laurel desde el desvió “LA VUELTA” hasta el desvió “PUEBLO NUEVO”,
se encuentra ubicada en el cantón Daule provincia del Guayas.
Ilustración 5: Ubicación del Proyecto.
Fuente: Google Earth.
26
3.3 Demanda Actual
3.3.1 Trafico Diario (TD)
Para saber el tráfico diario se hará un aforo de vehículos con el siguiente formato.
Tabla 15: Formato de Aforo Vehicular.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
A partir de este formato se llevara a cabo el conteo de tráfico desde las 7:00 am
hasta las 17:00 pm donde el aforo nos dio como resultado lo siguiente:
Tabla 16: Tráfico Diario.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
.
Vehículos Símbolos07h10 a
08h10
08h10 a
09h10
09h10 a
10h10
10h10 a
11h10
11h10 a
12h10
12h10 a
13h10
13h10 a
14h10
14h10 a
15h10
15h10 a
16h10
16h10 a
17h10
TIPO DE
VEHICULOPORCENTAJE
4C 3 2 2 3 1 11
PESADOS 11,7%
100%
2 1 3 9
Nota: De acuerdo a referencias del MTOP, se considera que las motos representan entre un 30% a 50% en
relacion de los livianos. Para este caso se ha considerado el 50%, es decir que por cada dos motos se considera
un vehiculo liviano lo cual tiene proporcion al peso de los mismos.
SUMA TOTAL = 377veh/dia/am
b.sent
V3A 1 2
2 3 2 3 23A 2 4 3
3 3 4 35
2412
BUSES 9,28%
86
B2 3 4 3 4 3 4 4
2 15 9 5 10 9C2 8 10 7 11
79,0%P2 13 12 6 8 12 16 12
15 10 16 12 192L
I
V
IA
N
O
S
9 15 13 116
Horario de conteo
Tota
l
23 21 2615 22 32
BUSES
Motos Automóvil Camioneta Bus 3A V3A 4C
22/07/2017 SABADO 228 81 210 37 53 11 7 513
23/07/2017 DOMINGO 216 121 111 39 18 7 6 410
24/07/2017 LUNES 192 116 86 35 24 9 11 377
25/07/2017 MARTES 210 125 106 37 26 7 5 411
201 120,5 96 36 25 8 8 394
846 443 513 148 121 34 29 2134
212 111 128 37 30 9 7 534
TOTAL
TOTAL
FECHADIA DE LA
SEMANA
LIVIANOS CAMIÒN
T.P.D.S
27
3.3.2 Trafico Promedio Diario Semanal (TPDS)
El TPDS se realiza con los datos obtenidos en el aforo vehicular los cual se
expresa a continuación:
Se realizó el conteo de tráfico vehicular por 4 días tomados desde el
Sábado, Domingo, Lunes, Martes.
Se determinó un promedio entre los días Lunes y Martes en donde nos dió
como resultado 201 para vehículos livianos, la misma metodología se aplica
para buses y camiones.
Se calculó el total de vehículos, sumando los días feriados correspondiente
a los días sábado, domingo y el promedio de los días normales.
La desviación estándar para este estudio se escogió de 95%.
Se determinó el tráfico promedio diario anual sumando el factor k con el
tráfico promedio diario semanal con la siguiente ecuación:
1;
N
nN
n
BKKTPDSTPDA
28
Tabla 17: Porcentajes del TPDS.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
3.3.3 Cálculo de Trafico Promedio Diario Anual (Vehículos Equivalente)
Se expresa el cálculo de vehículos equivalentes.
Tabla 18: Promedio Diario Anual.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
Se realizó la distribución del tráfico para poder distribuir la cantidad de vehículos,
los cuales se utilizaran para poder encontrar los ejes equivalente o repeticiones de
carga.
Estación 1 vía
Fecha Estado del tiempo
Dias de aforo 4 DIAS
Día MOTOSAutomoviles y
Jeeps Peso=2,2TCamionetas Buses y Busetas P=15,8T 3A V3A 4C Total
SABADO 228 81 210 37 53 11 7 513
DOMINGO 216 121 111 39 18 7 6 410
LUNES 192 116 86 35 24 9 11 377
MARTES 210 125 106 37 26 7 5 411
Promedio (L+M)/2 201 120,5 96 36 25 8 8
TOTAL 846 443 513 148 121 34 29 2134
TPDS 212 111 128 37 30 9 7 534
DESV. ESTAND. 15 20 56 2 16 2 3
CONFIAB. 95% 1,645 1,645 1,645 1,645 1,645 1,645 1,645
K= 12 17 46 1 13 2 2
TPDA 224 127 174 38 43 10 9 514
COMPOSICION(%) 40 21 24 7 6 2 1 100
07-10 Julio de 2017
CAMIONES
RESUMEN DE CONTEO DE TRÁFICO
SOLEADO
MOTOS LIVIANOS CAMIONETAS BUSES 3A V3A 4C TOTAL
224 127 174 38 43 10 9 514
22 25 34 7 8 2 2 100
0,5 1 1 2 4 4 4
112 127 174 77 172 40 38 683
ESTUDIO DE LA CALLE
TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL, TPDA - ACTUAL 2017
ESTACION DE CONTEO
TPDA
POR CIENTO
FACT. EQUIVAL
TPDA(veh. Equiv)
29
Tabla 19: Distribución del tráfico.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
Se obtuvo un valor de 683 veh/ día/ mixtos /ambos sentidos.
3.4 Demanda Futura
3.4.1 Trafico Futuro (TF)
Con el resultado del trafico asignado se efectuara una proyección de vehículos
mediante el periodo de diseño y la tasa de crecimiento, y se la calcula con la siguiente
ecuación.
Tf = Tasig. (1+t) n
Dónde:
Tf = trafico futuro o proyectado
Tasig. = trafico asignado
i = tasa de crecimiento del trafico
n = número de años proyectados
Estas tasas las proporciona el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
BUSES
Motos Automóvil Camioneta Bus 3A V3A 4C
22/07/2017 SABADO 292 104 269 47 68 14 9 657
23/07/2017 DOMINGO 277 155 142 50 23 9 8 525
24/07/2017 LUNES 246 149 110 45 31 12 14 483
25/07/2017 MARTES 269 160 136 47 33 9 6 527
258 154 123 46 32 10 10 505
1084 568 657 190 155 44 37 2734
271 142 164 47 39 11 9 683
40% 21% 24% 7% 6% 2% 1%
TOTAL
CAMIÒN
TOTAL
PORCENTAJE
FECHADIA DE LA
SEMANA
LIVIANOS
30
Tabla 20: Tasa de crecimiento.
Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
3.4.2 Cálculo del Tráfico Futuro
La proyección del tráfico futuro para un periodo de diseño a 10 años será:
Tabla 21: Proyección de tráfico a 10 años.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
3.5 Factor de Distribución por Dirección
Para nuestra evaluación de pavimento en nuestro caso escogeremos solo el 50%
de la vía de diseño, la cual se puede apreciar en la siguiente tabla:
2010-2015 4,21 2,24 2,52
2015-2020 3,75 1,99 2,24
2020-2025 3,37 1,8 2,02
2025-2030 3,06 1,63 1,84
Tasas de
cresimientoLivianos Buses Camiones
TIPO VEHICULOTPDA
ACTUAL
TPDA
PROYECTA
DO
% VEHICULOS
%
VEHICULO
SIN
LIVIANOS
LIVIANO 551 745 80,56 0
BUS 59 69 8,63 44,36
3A 48 58 7,02 36,09
V3A 14 17 2,05 10,53
4C 12 14 1,75 9,02
TPDA 684 903
TPDASIN LIVIANOS 133
31
Tabla 22: Porcentaje De Vehículos De Carril De Diseño.
Fuente: Reglamento MTOP
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
La proyección a 10 años por medio de factores equivalente resulto de 903
vehículos equivalentes en ambos sentidos, debido a estos factores nuestro TPDA
futuro de la carretera será del 50% del tráfico equivalente, el cual será de 452
vehículos equivalentes de acuerdo a la clasificación MTOP.
3.6 Clasificación de la vía de acuerdo al tráfico
De acuerdo al tráfico proyectado, en un período determinado de diez años, la via
se diseñara con una sistematización establecida por el MOP, que se explica a
continuación:
% de Vehiculos Pesados del Carril de Diseño
50
45
40
32
Tab
la 2
3:
Va
lore
s d
e d
iseñ
o r
ecom
endados.
33
En este caso nuestra vía esta predeterminada como una carretera de clase II, por
lo que su TPDA tiene un rango de 1000 a 3000 vehículos proyectados.
Tabla 24: Clasificación de la vía.
TPDA (proyectado a 10 años) 452 VEH.
CLASIFICACION DE LA VIA CLASE III MOP (RECOMENDABLE)
TERRENO LLANO
VELOCIDAD DE DISEÑO 90 KM/H
ANCHO DEL PAVIMENTO 6,7 M
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
3.7 Clasificación del Tráfico
Por la cantidad de vehículos pesado se determina el tráfico de acuerdo a las
especificaciones técnicas del MTOP.
Tabla 25: Clasificación del tráfico según el peso.
Fuente: MOP-001-F-2000.
3.8 Método numérico de índice de condición de pavimento (PCI)
3.8.1 Las características de la vía de estudio
El presente proyecto, se encuentra constituida con una capa de rodadura, y posee
un ancho de calzada de 7,20 metros y circulan vehículos en sus dos direcciones,
longitud de proyecto de 1200 metros, la ubicación de esta vía se encuentra en un
sector de mucha influencia debido a que es de acceso a la parroquia Laurel, debido
al incremento de automotores de varios tipos así como camiones y buses de uno,
dos, tres ejes.
de 10 a 100 Medio
de 100 a 1000 Pesado
mayor que 1000 Muy pesado
Vehiculos pesados Tipo de transito
menor que 10 Liviano
34
La vía sirve como medio de conexión entre los recintos cercanos a la parroquia
Laurel, se distribuye los alimentos y materiales de construcción, la unión de los
pueblos y transeúntes los cuales ayudan en el desarrollo de la parroquia y recintos.
3.8.2 Formato de evaluación de índice de condición de pavimento (PCI)
Durante el desarrollo del índice de condición de pavimento, en este proyecto se
elaboró un formato de cálculo el cual será de ayuda en la inspección visual realizada
al pavimento flexible, se identificara las fallas existentes en cada tramo, se
determinará en que condición se encuentra mediante el PCI.
Tabla 26: Tipos de fallas en pavimento.
Fuente: Manual de PCI.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
3.8.3 Obtención del PCI del Pavimento Flexible
Luego de haberse realizado el levantamiento respectivo de las fallas encontradas
y clasificada en base al grado de severidad en que se encuentre.
Se determinó que la vía a la parroquia a el Laurel tramo desde el desvió la Vuelta
hasta el desvió Pueblo Nuevo, se encuentra en estado fallado por lo que se requiere
Unidad Unidad
m2 m2
m2 m2
m2
m m2
m2 m2
m2 m2
m m2
m
m
m
m2
Descripciòn Descripciòn
1. Piel de cocodrilo.
6. Depresión.
11. Parches y parches de cortes utilitarios.
16. Fisuras parabolica o por deslizamiento.
2. Exudaciòn.
7. Fisura de borde.
12. Agregado pulido.
17. Hinchamiento.
3. Fisuras en bloque.
8. Fisura de reflexion de junta.
13. Baches.
18. Peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados.
4. Abultamientos y hundimientos.
9. Desnivel carril - berma.
14. Ahuellamiento.
5. Corrugaciòn.
10. Fisuras longitudinales y transversales.
15. Desplazamiento.
35
una remoción de la estructura de pavimento flexible, debido a que los vehículos sufren
afectaciones.
Los tipos de fallas encontradas en el pavimento son las expuestas:
Piel de cocodrilo
Los tramos que se encuentran con severidad baja son: 27 y 28, siendo
esto un 7% de daño, mientras que los tramos con severidad alta son los
restantes, teniendo en estos un 93% de daño.
Ilustración 6: Piel de Cocodrilo.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
Desnivel carril – berma
Los tramos que se encuentran con severidad baja son: 1, 2, 6, 9 y 12, siendo
esto un 15% de daño, mientras que los tramos con severidad alta son los
restantes, teniendo en estos un 85% de daño.
BAJA7%
MEDIA0%
ALTA93%
Severidad Piel de cocodrilo
36
Ilustración 7: Desnivel Carril - Berma.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
Parches
Los parches se encontraron en los tramos siguientes: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 14, 15,
16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 y 30, encontrándose con
severidad baja.
Baches
Esta falla se encuentra con un grado de severidad baja en toda el área de
estudio.
Peladura
Los tramos que se encuentran con severidad baja son: 7, 8, 14, 17, 19, 24,
25 y 26, siendo esto un 20% de daño, los tramos que tienen severidad media
son: 20, 21 y 27, obteniendo en estos tramos un 3% de daño, mientras que
los tramos con severidad alta son: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 16,
18, 22, 23, 28, 29 y 30, teniendo en estos un 77% de daño.
BAJA15%
MEDIA0%
ALTA85%
Severidad Desnivel carril-berma
37
Ilustración 8: Peladura.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
Encontrándose que las fallas que más se presentan en la vía es la piel de cocodrilo
con un grado de severidad alta.
Resultados de la evolución de la vía
BAJA20% MEDIA
3%
ALTA77%
Severidad Peladura
38
Tabla 27: Resultados obtenidos PCI.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
Ilustración 9: Fallas en pavimento flexible.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas.
1 0+000 0+040 FALLADO 0
2 0+040 0+080 FALLADO 3
3 0+080 0+120 FALLADO 3
4 0+120 0+160 FALLADO 0
5 0+160 0+200 FALLADO 0
6 0+200 0+240 FALLADO 0
7 0+240 0+280 FALLADO 0
8 0+280 0+320 FALLADO 0
9 0+320 0+360 FALLADO 0
10 0+360 0+400 FALLADO 0
11 0+400 0+440 FALLADO 0
12 0+440 0+480 FALLADO 0
13 0+480 0+520 FALLADO 0
14 0+520 0+560 FALLADO 0
15 0+560 0+600 FALLADO 0
16 0+600 0+640 FALLADO 0
17 0+640 0+680 FALLADO 3
18 0+680 0+720 FALLADO 0
19 0+720 0+760 FALLADO 6
20 0+760 0+800 MUY MALO 18
21 0+800 0+840 FALLADO 6
22 0+840 0+880 FALLADO 5
23 0+880 0+920 FALLADO 3
24 0+920 0+960 MALO 27
25 0+960 1+000 MALO 33
26 1+000 1+040 MUY MALO 18
27 1+040 1+080 FALLADO 4
28 1+080 1+120 FALLADO 9
29 1+120 1+160 FALLADO 4
30 1+160 1+200 MUY MALO 12
ABCISA INICIALABCISA
FINALCONDICIÓN DEL P.C.I.
GRADO DE
P.C.I.
CONDICIÓN DEL P.C.I.
TOTAL
GRADO DE P.C.I.
TOTALTRAMO
FALLADO 5,13
39
Ilustración 10: Representación de las fallas.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
De la longitud total evaluada de la vía se obtuvo un porcentaje de 83% del área total
en condición “fallado”, de acuerdo al P.C.I. También se obtuvo un grado de condición
“muy malo” con un porcentaje de 10%.Y por último encontramos en condición de
“malo” un porcentaje de 7%.
3.9 Estudios de Suelos
Con el estudio de suelos realizado a lo largo de la ruta, permitió definir y
caracterizar los suelos, de la misma manera determinar los valores de capacidad
portante de la sub-rasante (CBR), en función de lo cual se ha definido la estructura
de pavimento con sus capas y espesores respectivos. (Zuñiga P. , 2010)
En la actualidad la estructura del pavimento en evaluación está conformada por las
capas de base y sub-base con espesores de 25 cm cada una, apoyadas directamente
0%0% 0%
0%
7%10%
83%
CONDICIÓN DEL P.C.I.
EXCELENTE MUY BUENO BUENO REGULAR MALO MUY MALO FALLADO
40
sobre la sub-rasante. Para nuestro estudio se realizaron 2 extracciones de muestras
contando cada una de tres materiales distintos conforme a las tres capas
mencionadas anteriormente.
Los ensayos primordiales que determinan las situación físico–mecánicas de los
materiales fueron ejecutados en el laboratorio de suelos “Arnaldo Ruffilli”, de los
cuales obtuvimos los resultados que se muestran en la Tabla #28 Resumen de
Ensayos de Laboratorio.
En base a los C.B.R. del material de sub-rasante se obtuvo el C.B.R. de diseño, el
mismo que nos ayudará para lograr los espesores que debería poseer el pavimento
y para proponer un nuevo diseño de pavimento.
3.9.1 Interpretación de los ensayos realizados.
Se realizaron dos calicatas, de donde se tomaron muestras de base, sub-base,
sub-rasante.
Contenido de humedad
Por medio de este ensayo se determina el porcentaje de agua que tiene el suelo, una
vez que es pesado en estado natural y luego es colocado en horno por 24 horas para
así obtener el peso seco, posteriormente el contenido de humedad.
41
Granulometría
Por medio de este ensayo se determinara el tamaño de las partículas tales como,
gravas, arenas, limos, arcillas las cuales están presentes en las diferentes tipos de
muestras, en donde sirve para determinar si cumple con las normas, para esta clase
de agregados y si puede ser utilizado como base o sub-base.
Límites de Atterberg
Limites líquido: Por medio de este ensayo se determinara el contenido de humedad
máximo que necesita el suelo para ser amasado.
Limites plástico: Se determinara el porcentaje de agua mínimo que requiere el suelo
para ser amasado, cambia de estado plástico a semi sólido.
Índice de plasticidad: Es el rango en donde el suelo puede ser amasado, la
diferencia entre el estado líquido y plástico se obtiene el índice de plasticidad.
Ensayo de Proctor Modificado: Se determinara la densidad máxima que debe de
llegar la muestra para la obtención de la humedad máxima, aplicando el mismo
método para las distintas muestras (AASTHO T – 180).
Ensayo de CBR: Se logró por medio de este ensayo determinar la capacidad portante
de las muestras de suelo pertenecientes a las diferentes capas de la estructura de
pavimento flexible extraídas de la vía a la parroquia a Laurel, tramo “Pueblo Nuevo”
hasta el desvió “La Vuelta”.
42
Cabe recalcar que los resultados mencionados no cumplen con las especificaciones
técnicas motivo por el que se calculó los espesores que debería poseer la vía en
función al tráfico actual.
3.10 Resumen de Ensayos de Laboratorio
Tabla 28: Resumen de Ensayos de Laboratorio.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
3.11 Calculo de la Carga Equivalente Axial Simple (Esal`s)
Para poder efectuar este cálculo se implementara la metodología implementada por
la AASHTO 93.
Longitud: 1200 km
Base Sub-base Sub-rasante Base Sub-base Sub-rasante
25 21 57 23 26 38
22 16 20 17 17 22
3 5 38 6 9 16
SUCS SM SC CL GW SC CL
AASHTO A-2-5 A-2-6 A-6 A-1a A-2-6 A-6
4,90% 9,50% 16,10% 7,70% 10,05% 17,40%
2370,00 2179,50 1652,50 2405,00 2166,00 1756,05
25,20% 21,20% 2,25% 32,00% 19,50% 1,51%
Universidad de guayaquil
Laboratorio Dr. Ing. Arnaldo Ruffilli
NO NO NO NO
CBR
Abscisa 0+000 0+500
w (%) - ρ (kg / m3)
Tipos de
Suelos
Cumple MOP-001F-2002
Capa
Facultad de Ciencias Matemàticas y Fìsicas
Resumen de Ensayos de Laboratorio
Proyecto: EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA
VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
Ubicaciòn: Laurel
Limite Líquido
Limite Plástico
Indice de Plasticidad
Proctor
Humedad Optima
Densidad Máxima
43
Tabla 29: Tipos de Vehículos.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
3.11.1 Pesos de vehículos
Para cada vehículo de ejes simple, tándem. Triderm hay pesos propios, el
ministerio de transporte y obras públicas establece la siguiente tabla:
COMPOSICION
% Vehiculos
Numero de
Vehiculos
(A)
Factor de
distribucion
por carril
(F.C.C) (B).
Total de
Vehiculos
C= AxB.
Condicicone
s de cargaDelantero Intermedio Trasero
Transito
Acumulado
%
Tràfico de
Diseño
MOTOS 25% 169 1 168,971 3
11,67 719774,07
LIVIANOS 26% 177 1 176,961 3
11,67 753805,941
camionetas 30% 205 1 204,921 3
11,67 872917,489
bus 2 EJES 9% 59 1 59,126,5 12
10,85 234210,692
3a 2 EJES 7% 48 1 48,337 20
10,97 193526,807
v3a 2 EJES 2% 14 1 13,587 20
10,97 54379,4334
4c 3 EJES 2% 12 1 11,587 24
10,97 46382,4579
100% 683,47 514,50
683,47 n(periodo de diseño) = 10
# de carriles = 1 Embos Sentidos F.D.C = 100%
T.A(trànsito acumulado) =
Livianos Buses Camiones
3,06 1,63 1,84
T.P.D(TraficoPromedio Diario inicial) =
r(tasa de crecimiento promedio) MTOP =
Cantidad
Tipos de VehiculosCANTIDAD CARGAS MAXIMAS ESTIMADAS
50%
Totales :
44
Tabla 30: Tipos de vehículos según su peso y numero de ejes.
Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
3.12 Determinación del factor equivalente de cargas
Se deberá transformar de ejes a cargas kips para poder ingresar a las tablas de
numero estructural y serviciabilidad final de la AASHTO 93, encontrado los LEF se
procede al cálculo de los ESAL’s, por lo que deberemos tener calculado los numero
de ejes, factor de crecimiento y tráfico de diseño.
45
3.12.1 Factor de crecimiento (FC)
En el cálculos del factor de crecimiento se utilizara las tasas de crecimiento del
último año al que sea proyectado el trafico futuro en este caso la proyección es a 10
años.
Tabla 31: Tasas de crecimiento.
Fuente: MTOP.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
Para el factor de crecimiento se utilizara la siguiente ecuación.
Factor de crecimiento =(1+𝑔)𝑛−1
𝑔
Donde:
`g = tasa de incremento
`n= periodo de diseño
Tabla 32: Cálculo de los ESAL’s.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas.
TF
1 2,2 0,00048
3 6,6 0,01891 2,2 0,00048
3 6,6 0,0189
1 2,2 0,00048
3 6,6 0,0189
6,5 14,3 0,377
12 26,4 5,63
7 15,4 0,52
20 44 3,36
7 15,4 0,52
20 44 3,36
7 15,4 0,52
24 52,8 1,504
F.C = 1 (I) 2508133
D = 0,50 (J) 1254067
Tipos de vehiculosESAL's
(E*TF)Ton
MOTOSEje delantero
0,01938 169 11,67 719774,07 13949
Carga por ejes KIPS LEF
Factor de
equivalencia
PT=2 ; NS=2Nùmero de
ejes (C)
FACTOR DE
CRECIMIEN
T (D)
14609Eje trasero
Eje trasero
LIVIANOSEje delantero
16917Eje trasero
BUSESEje delantero
6,007 59 10,85 234210,69 1406904Eje trasero
CAMIONETAEje delantero
0,01938 205 11,67 872917,49
Eje delantero
Eje trasero
Eje delantero
Eje trasero
Total ESAL's (H)=
ESAL's EN CARRIL DE DISEÑO (HxIxJ) =
Eje delantero48 10,97 193526,81
0,01938 177 11,67 753805,94
Trafico de
diseño
E=CxDx365
Eje trasero
3A
V3A
C4
3,88 750884
3,88 14 10,97 54379,43 210992
2,024 12 10,97 46382,46 93878
2010-2015 4,21 2,24 2,52
2015-2020 3,75 1,99 2,24
2020-2025 3,37 1,8 2,02
2025-2030 3,06 1,63 1,84
CamionesTasas de
CresimientoLivianos Buses
46
3.13 CBR de Diseño
La manera más fácil de encontrar el CBR de diseño, es por medio de un promedio
realizado a los materiales de sub-rasante, pero se utilizara el número de ESAL’s para
poder intersectar la curva.
Tabla 33: Límite para la selección de resistencia.
Fuente: Apuntes de clase de carretera II.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas.
Con el nuemro de ESAL’s encontrados y la tabla de límite de resistencia
encontramos el CBR de diseño.
Tabla 34: CBR de Diseño.
Fuente: AASHTO 93.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
N de ejes de 8.2 ton en
el carril de diseño
porcentaje
seleccionado
Limites para la selecciòn de resistencia
60
75
87,5
1 1,51 2 100
2 2,25 1 50
1,6CBR DE DISEÑO=
% de valores iguales o
mayoresCBRN°
0
20
40
60
80
100
120
0 0,5 1 1,5 2 2,5
Per
cent
il
C.B.R
Crecimiento Normal del Trànsito
47
3.13.1 Parámetros para escoger la confiabilidad para el diseño del pavimento
La confiabilidad es un parámetro que se involucra debido al grado de seguridad
en el proceso de diseño del pavimento, el cual nos permite asegurar, que durante el
tiempo de vida útil el pavimento cumplirá con el requerimiento propuesto.
3.13.2 Determinación de los parámetros para el diseño de estructura de
pavimento
En la realización del diseño se tomaran en cuenta los siguientes parámetros:
Confiabilidad: El diseño se escogió una confiabilidad del 95% la cual es
recomendada por la AASTHO – 93, corresponde a una red secudaria o estatal.
Desviación estándar: Tiene en cuenta el error o desviación del diseño, lo que
presenta una variación en las propiedades de los materiales, en las propiedades de
la sub-rasante, en la apreciación del tránsito, en las diversas situaciones climáticas y
en la calidad con lo cual realizan la construcción. Los valores recomendados del S0
se presentan en el siguiente cuadro.
Para nuestro caso se escogió de una desviación estándar de 0,45.
Niveles de serviciabilidad: En el diseño de la estructura de pavimento se escogerá
el índice del servicio inicial y final, se determinara de la mejor manera, la cual será
evaluada mediante el índice de servicio presente (PSI).
Se escogió una serviciabilidad inicial de 4,2, es para pavimento flexibles y lo
recomienda la AASHTO 93.
48
La serviciabilidad final será de 2 por lo que es una vía de tráfico de menos importancia,
lo recomienda la AASHTO 93.
Módulo resiliente de la sub-rasante: Se determinara la calidad de los materiales
de sub-rasante en este procedimiento, es el módulo resiliente. Este módulo se
establece en función de los ensayos de laboratorio, la correlación a través del Mr
medido en el campo y el CBR de laboratorio para la equivalente de la densidad.
Coeficiente de drenaje: Se establecerá la calidad de los materiales por medio de
la siguiente tabla, está en función de la calidad del drenaje se escoge un factor, esta
entre 0,40 es muy malo hasta 1,20 que es excelente.
Parámetro para el diseño de pavimento flexible
Tabla 35: Parámetro de diseño.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas.
Mr (psi) = 1500 CBR
1.254.066,53
95%
0,45
4,2
2
2,2
2400
1
0,8
ESAL's =
Confiabilidad R% =
Desviaciòn So =
Ìndice de servicio inicial Po =
Ìndice de servicio final Pt =
ΔPSI =
Mr (sub-rasante) =
Parametro de diseño
m1 =
m2 =
49
3.13.3 Determinación de la capa de rodadura
El Módulo Elástico del concreto para una temperatura de 20 °C se escogió un
módulo de 400000, se ingresó con este valor para encontrar el coeficiente de capa
(a1).
Ilustración 11: Coeficiente de capa de la capa de rodadura.
Fuente: AASTHO Guide for Design of Pavement Structures.
Obteniendo un coeficiente de a1=0,42 con el cual se determinara D1.
50
3.13.4 Determinación del coeficiente de capa y Módulo Resiliente de la Base
Ilustración 12: Base granular "a2".
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.
Nos dio un coeficiente de a2 = 0,135 y Módulo Resiliente de 28000 PSI.
51
3.13.5 Calculo de los números estructural por medio de la ecuación de la
AASHTO
Ilustración 13: Obtención del SN de la Base.
Fuente: AASHTO 93.
Este será el espesor de la capa de rodadura calculado en pulg, D1 = 5,43 pulg.
Corrección del número estructural
𝐷1 =𝑆𝑁1
𝑎1=
𝐷1 =2,28
1= 5,24 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑆𝑁1𝐶 = 𝑎1 ∗ 𝐷1𝑐 ∗ 𝑚 =
𝑆𝑁1𝐶 = 0,42 ∗ 5,24 ∗ 1 = 2,20
52
3.13.6 Determinación del coeficiente de capa y Módulo Resiliente de la Sub-
base
Tabla 36: Ábaco para estimar el número estructural de la Sub-base Granular “a3”.
Ilustración 14: Módulo Resiliente de la Sub-base.
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.
Obteniendo un coeficiente de 0,11 con un Módulo Resiliente de 15000 PSI.
53
3.13.7 Calculo de los números estructural por medio de la ecuación de la
AASHTO
Ilustración 15: obtención del SN de la sub-base.
Fuente: AASHTO 93.
Corrección del número estructural de base
𝐷2 = 𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1𝐶
𝑎2 ∗ 𝑚2
=
𝐷2 = 2,77 −2,20
0,13 ∗ 0,80= 5,48 pulg
𝑆𝑁2𝐶 = 𝑎2 ∗ 𝐷2𝑐 ∗ 𝑚2 =
𝑆𝑁2𝐶 = 0,13 ∗ 5,48 ∗ 0,80 = 0,57
54
3.13.8 Determinación del coeficiente de capa y Módulo Resiliente de la capa
de Mejoramiento
Tabla 37: Ábaco para estimar el número estructural de la capa de mejoramiento “a4”.
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.
Obteniendo un coeficiente de 0,09 con un Módulo Resiliente de 13000 PSI.
55
3.13.9 Calculo de los números estructural por medio de la ecuación de la
AASHTO, Sub-base
Ilustración 16: Obtención del SN de Capa de Mejoramiento.
Fuente: AASHTO 93.
Corrección del número estructural de la Sub-base nos dio 1,36”, por lo para esta
corrección se utilizara lo permitido por la norma AASHTO, que nos recomienda de 6”.
𝐷3 = 𝑆𝑁3 − (𝑆𝑁2𝐶 + 𝑆𝑁1𝐶)
𝑎3 ∗ 𝑚3
=
𝐷3 = 2,91 − (2,22 + 0,57)
0,11 ∗ 0,80= 1,36 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑆𝑁3𝐶 = 0,11 ∗ 0,80 ∗ 6 = 0,528"
𝑆𝑁3𝐶 = 𝑎3 ∗ 𝑚3 ∗ 𝐷3𝑐 =
56
3.13.10 Calculo de los números estructural por medio de la ecuación de la
AASHTO, capa de Mejoramiento
Ilustración 17: Obtención del SN de la Sub-rasante.
Fuente: AASHTO 93.
Corrección del número estructural de la sub-base
𝐷4 = 𝑆𝑁4 − (𝑆𝑁3𝑐 + 𝑆𝑁2𝐶 + 𝑆𝑁1𝐶)
𝑎4 ∗ 𝑚4
=
𝐷4 = 5,11 − (0,528 + 0,57 + 2,20 )
0,09 ∗ 0,80= 25,17 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑆𝑁4𝐶 = 𝑎4 ∗ 𝑚4 ∗ 𝐷4𝑐
𝑆𝑁4𝐶 = 0,09 ∗ 0,80 ∗ 25,17 = 1.81"
57
Tabla 38: Resumen del Cálculo de los espesores de capa.
Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.
C.B.R. Mr (PSI) Capa (a) Drenaje (m) Calculado Parcial Pulg cm Pulg cm Parcial SN(Adoptado)
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80 28000 0,13 0,8 2,2 0,57 5,48 13,92 5,50 13,97 0,57 2,23
30 15000 0,11 0,8 2,77 0,14 1,36 3,45 6,00 15,24 0,53 2,80
20 13000 0,09 0,8 2,91 2,2 25,17 63,93 26,00 66,04 1,87 5,20
1,6 2400 5,11 109 5,20Sub - rasante
Materiales
Sub-base
Mejoramiento
Coeficientes Espesores Calculados
Capa de rodadura
Numero estructural Espesores Adoptado
Base
Numero estructural
58
Capitulo IV
4. Conclusiones y recomendaciones
4.1 Conclusiones
El proceso empleado en el presente estudio según el método de evaluación de
pavimentos PCI (Pavement Condition Index), se evaluó un total de 30 muestras con
un área de 288 m2 cada tramo, dando como resultado un PCI de 5,13 el mismo que
clasifica el estado situacional de la vía como “FALLADO”. Reflejado por la presencia
de las siguientes fallas: piel de cocodrilo, huecos, parches, desprendimiento de
agregados, grietas longitudinales y transversales las que por el grado de daño que
presentan corroboran el daño estructural existente en la vía.
Conforme al estudio del tráfico vehicular el TPDA existente (Tráfico Promedio
Diario Anual) dan como resultado 683 vehículos mixtos/ días/ ambos sentidos,
según el TPDA obtenido la clasificación de la vía es de Tercer Orden
Recomendable, con una distribución de Livianos= 81%, Buses= 9% y
Camiones=10%.
Los ensayos de laboratorio trabajados a los materiales existentes que conforman
las capas del pavimento existentes en la vía, dan como resultado que estos no
cumplen con las especificaciones técnicas de acuerdo con el Ministerio de Transporte
y Obras Públicas (MTOP). Asimismo, se pudo comprobar la calidad de la subrasante
mediante el ensayo de C.B.R. dando un valor de 1,6 %.
59
Por todo lo expuesto en lo anterior, se concluye con el diseño de pavimento flexible
para las condiciones actuales que debe estar compuesto por la siguiente estructura:
Carpeta Asfáltica de 13,5 cm
Capa Base granular de 15 cm
Capa Sub – base granular de 15 cm
Mejoramiento de la Sub-rasante de 66 cm
60
4.2 Recomendaciones
Con el fin de dar una adecuada solución técnica para rehabilitar o reconstruir la
vía en estudio se expone el rediseño de la estructura del pavimento con un espesor
total de 109 cm, constituido por las capas de rodadura de hormigón Asfáltico, Base,
Sub-base y material de mejoramiento, por la baja resistencia del suelo de soporte.
Los materiales de construcción deben cumplir con las especificaciones técnicas
del MTOP (Ministerio de Transporte y Obras Públicas) necesarias para su correcto
funcionamiento en el lapso de 10 años.
Ejecutar un plan de control de calidad en el proceso constructivo, para avalar los
parámetros determinados en el diseño propuesto.
61
ANEXO A
FOTOGRAFIAS
ZONA EN ESTUDIO
CONTEO DE TRÁFICO
MEDICION DE FALLAS EN EL PAVIMENTO
ENSAYOS DE LABORATORIO
ANEXO B
CURVAS DE VALOR DEDUCIDO
Anexo C
FORMATOS PARA EVALUACION DE
PAVIMENTO FLEXIBLE
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375
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A)2,
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19,1
0752
,710
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,428
5900
8
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(ALT
A)13
16,3
4,56
33,8
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5517
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(BAJ
A)0,
5428
1,24
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5142
0,29
263,
5992
1,56
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0 -H
D)
ANEXO D
ENSAYOS DE LABORATORIO
Proyecto:
Ubicación:
Profundidad: m. Abscisa: 0+000
Calicata: 1=1 Muestra: Base
mm N°
25,00 1" 0,00 0,00% 0,00% 100,00%
19,00 3/4" 9,90 1,04% 1,04% 98,96%
9,50 3/8" 148,70 15,65% 16,69% 83,31%
4,75 4 153,90 16,20% 32,89% 67,11%
2,36 8
2,00 10 196,50 20,68% 53,57% 46,43%
1,18 16
0,85 20
0,60 30 176,90 18,62% 72,18% 27,82%
0,425 40 63,40 6,67% 78,86% 21,14%
0,300 50 61,70 6,49% 85,35% 14,65%
0,180 80
0,150 100 91,30 9,61% 94,96% 5,04%
0,075 200 47,90 5,04% 100,00% 0,00%
FONDO
TOTAL 950,20 100,00%
CUMPLE PARA SUBBASE - CLASE 1
0,22
0,66
3,6
0,550
Revisado por: 16,364
CALDAS SIMISTERRA ANGEL EDUARDO - ERAZO CHALACAN RICHARD HUMBERTO
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL
DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
TAMIZ% RETENIDO % RETENIDO
% RETENIDO
ACUMULADO
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo RuffilliTeléfono: 2281037
ANALISIS GRANULOMETRICO ASTM C-136.
Calculado por:
% PASANTE
ACUMULADOESPECIFICACIÓN
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
0,010,1110100ABERTURA DE TAMICES
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Proyecto:
Ubicación:
Profundidad: m. Abscisa: 0+000
Calicata: 1=2 Muestra: Subbase
mm N°
25,00 1" 0,00 0,00% 0,00% 100,00%
19,00 3/4" 16,90 3,00% 3,00% 97,00%
9,50 3/8" 95,20 16,89% 19,89% 80,11%
4,75 4 82,50 14,64% 34,52% 65,48%
2,36 8
2,00 10 75,60 13,41% 47,93% 52,07%
1,18 16
0,85 20
0,60 30 79,80 14,16% 62,09% 37,91%
0,425 40 48,00 8,52% 70,60% 29,40%
0,300 50 55,70 9,88% 80,49% 19,51%
0,180 80
0,150 100 72,10 12,79% 93,28% 6,72%
0,075 200 37,90 6,72% 100,00% 0,00%
FONDO
TOTAL 563,70 100,00%
CUMPLE PARA SUBBASE - CLASE 1
0,185
0,43
3,45
cu > 4; Cc entre 1 y 3, 0,290
18,649
Revisado por:
CALDAS SIMISTERRA ANGEL EDUARDO - ERAZO CHALACAN RICHARD HUMBERTO
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
TAMIZ% RETENIDO % RETENIDO
% RETENIDO
ACUMULADO
% PASANTE
ACUMULADOESPECIFICACIÓN
Calculado por:
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL
DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo RuffilliTeléfono: 2281037
ANALISIS GRANULOMETRICO ASTM C-136.
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
0,010,1110100ABERTURA DE TAMICES
PO
RC
EN
TA
JE Q
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AS
A
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==
=
=
=
Proyecto:
Ubicación:
Profundidad: m. Abscisa: 0+000
Calicata: 1=3 Muestra: Terreno de fundación
mm N°
25,00 1" 0,00 0,00% 0,00% 100,00%
19,00 3/4" 0,00% 0,00% 100,00%
9,50 3/8" 0,00 0,00% 0,00% 100,00%
4,75 4 0,90 2,19% 2,19% 97,81%
2,36 8
2,00 10 0,90 2,19% 4,38% 95,62%
1,18 16
0,85 20
0,60 30 2,00 4,87% 9,25% 90,75%
0,425 40 1,50 3,65% 12,90% 87,10%
0,300 50 3,70 9,00% 21,90% 78,10%
0,180 80
0,150 100 17,40 42,34% 64,23% 35,77%
0,075 200 14,70 35,77% 100,00% 0,00%
FONDO
TOTAL 41,10 100,00%
NO CUMPLE PARA BASE Y SUBBASE
1"
3/4"
3/8"
No. 4
No. 10
No. 30
No. 40
No. 50
No. 100
No.200
Operado por: Calculado por:
0,089
0,145
0,235
1,005
2,640
cu > 4; Cc entre 1 y 3,
Revisado por:
CALDAS SIMISTERRA ANGEL EDUARDO - ERAZO CHALACAN RICHARD HUMBERTO
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-
DAULE-BALZAR.
TAMIZ% RETENIDO % RETENIDO
% RETENIDO
ACUMULADO
% PASANTE
ACUMULADOESPECIFICACIÓN
Calculado por:
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA
VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo RuffilliTeléfono: 2281037
ANALISIS GRANULOMETRICO ASTM C-136.
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
0,010,1110100ABERTURA DE TAMICES
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=
=
=
=
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Proyecto:
Ubicación:
Profundidad: m. Abscisa: 0+500
Calicata: 2=1 Muestra: Base
mm N°
25,00 1" 0,00 0,00% 0,00% 100,00%
19,00 3/4" 98,00 10,91% 10,91% 89,09%
9,50 3/8" 221,10 24,60% 35,51% 64,49%
4,75 4 151,10 16,82% 52,33% 47,67%
2,36 8
2,00 10 139,10 15,48% 67,81% 32,19%
1,18 16
0,85 20
0,60 30 113,50 12,63% 80,44% 19,56%
0,425 40 44,10 4,91% 85,34% 14,66%
0,300 50 46,20 5,14% 90,49% 9,51%
0,180 80
0,150 100 57,50 6,40% 96,88% 3,12%
0,075 200 28,00 3,12% 100,00% 0,00%
FONDO
TOTAL 898,60 100,00%
CUMPLE PARA BASE - CLASE 1B
0,305
1,76
8,15
cu > 4; Cc entre 1 y 3, 1,246
26,721
Revisado por:
CALDAS SIMISTERRA ANGEL EDUARDO - ERAZO CHALACAN RICHARD HUMBERTO
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
TAMIZ% RETENIDO % RETENIDO
% RETENIDO
ACUMULADO
% PASANTE
ACUMULADOESPECIFICACIÓN
Calculado por:
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL
DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo RuffilliTeléfono: 2281037
ANALISIS GRANULOMETRICO ASTM C-136.
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
0,010,1110100ABERTURA DE TAMICES
PO
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EN
TA
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A
=
==
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=
Proyecto:
Ubicación:
Profundidad: m. Abscisa: 0+500
Calicata: 1=2 Muestra: Subbase
mm N°
25,00 1" 0,00 0,00% 0,00% 100,00%
19,00 3/4" 90,30 15,49% 15,49% 84,51%
9,50 3/8" 53,30 9,15% 24,64% 75,36%
4,75 4 71,60 12,29% 36,93% 63,07%
2,36 8
2,00 10 65,00 11,15% 48,08% 51,92%
1,18 16
0,85 20
0,60 30 83,00 14,24% 62,32% 37,68%
0,425 40 52,40 8,99% 71,31% 28,69%
0,300 50 46,40 7,96% 79,27% 20,73%
0,180 80
0,150 100 72,20 12,39% 91,66% 8,34%
0,075 200 48,60 8,34% 100,00% 0,00%
FONDO
TOTAL 582,80 100,00%
CUMPLE PARA SUBBASE - CLASE 1
0,175
0,455
3,75
cu > 4; Cc entre 1 y 3, 0,315
21,429
Revisado por:
CALDAS SIMISTERRA ANGEL EDUARDO - ERAZO CHALACAN RICHARD HUMBERTO
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
TAMIZ% RETENIDO % RETENIDO
% RETENIDO
ACUMULADO
% PASANTE
ACUMULADOESPECIFICACIÓN
Calculado por:
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL
DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo RuffilliTeléfono: 2281037
ANALISIS GRANULOMETRICO ASTM C-136.
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
0,010,1110100ABERTURA DE TAMICES
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=
Proyecto:
Ubicación:
Profundidad: m. Abscisa: 0+500
Calicata: 2=3 Muestra: Terreno de fundación
mm N°
25,00 1" 0,00 0,00% 0,00% 100,00%
19,00 3/4" 12,40 6,53% 6,53% 93,47%
9,50 3/8" 5,80 3,06% 9,59% 90,41%
4,75 4 7,70 4,06% 13,65% 86,35%
2,36 8
2,00 10 8,70 4,58% 18,23% 81,77%
1,18 16
0,85 20
0,60 30 22,30 11,75% 29,98% 70,02%
0,425 40 14,40 7,59% 37,57% 62,43%
0,300 50 15,80 8,32% 45,89% 54,11%
0,180 80
0,150 100 61,10 32,19% 78,08% 21,92%
0,075 200 41,60 21,92% 100,00% 0,00%
FONDO
TOTAL 189,80 100,00%
NO CUMPLE PARA BASE Y SUBBASE
0,105
0,18
0,375
cu > 4; Cc entre 1 y 3, 0,823
3,571
Revisado por:
CALDAS SIMISTERRA ANGEL EDUARDO - ERAZO CHALACAN RICHARD HUMBERTO
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
TAMIZ% RETENIDO % RETENIDO
% RETENIDO
ACUMULADO
% PASANTE
ACUMULADOESPECIFICACIÓN
Calculado por:
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL
DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo RuffilliTeléfono: 2281037
ANALISIS GRANULOMETRICO ASTM C-136.
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
0,010,1110100ABERTURA DE TAMICES
PO
RC
EN
TA
JE Q
UE P
AS
A
=
==
=
=
Proyecto:
Ubicación:
Profundidad: m. Abscisa: 0+000
Calicata: 1=1 Muestra: Base
Límite Líquido
PASO Nº 1 2 3 4
Recipiente Nº B-28 H V 23,00Recipiente + peso humedo (gr) 23,70 21,00 23,30 20,60
Recipiente + peso seco (gr) 20,80 18,30 20,20 18,20
Agua 2,90 2,70 3,10 2,40
Recipiente 11,50 8,40 7,80 7,70
Peso seco 9,30 9,90 12,40 10,50
Contenido de humedad ( %) 31,18 27,27 25,00 22,86
Número de golpes 11 18 25 38
Límite Plástico
PASO Nº 1 2 3 4
Recipiente Nº 92 100 1
Recipiente + peso humedo (gr) 14,10 13,70 13,00
Recipiente + peso seco (gr) 13,90 13,20 12,60
Agua 0,20 0,50 0,40
Recipiente 11,80 11,50 11,10
Peso seco 2,10 1,70 1,50
Contenido de humedad ( %) 9,5 29,4 26,7
Límite Plástico 22
LIMITE LIQUIDO (WL) 25
LIMITE PLASTICO (WP) 22
INDICE DE PLASTICIDAD (IP) 3
Arena mal graduada con presencia de limos.
CALCULADO POR: RICHARD ERAZO CH. - ANGEL CALDAS S.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
Ensayo de Límite Líquido y Límite Plástico
CLASIFICACIÓN AASHTO
A-2-5
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA
LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO
NUEVO”
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM
56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
CLASIFICACIÓN SUCS
SM
NUMERO DE GOLPES
CO
NTE
NID
O D
E H
UM
EDA
D%
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Proyecto:
Ubicación:
PROFUNDIDAD (m): ABSCISA: MUESTRA: CI = 2
Límite Líquido
PASO Nº 1 2 3 4
Recipiente Nº B 28 92 P 46,00
Recipiente + peso humedo (gr) 26,60 30,10 26,60 27,70
Recipiente + peso seco (gr) 23,90 26,90 24,00 25,10
Agua 2,70 3,20 2,60 2,60
Recipiente 11,50 11,40 11,10 11,70
Peso seco 12,40 15,50 12,90 13,40
Contenido de humedad ( %) 21,77 20,65 20,16 19,40
Número de golpes 16 21 34 42
20,98
Límite Plástico
PASO Nº 1 2 3 4
Recipiente Nº 2 26 23
Recipiente + peso humedo (gr) 8,60 8,90 10,20
Recipiente + peso seco (gr) 8,40 8,40 10,00
Agua 0,20 0,50 0,20
Recipiente 6,70 6,50 7,70
Peso seco 1,70 1,90 2,30
Contenido de humedad ( %) 11,8 26,3 8,7
Límite Plástico 16
LIMITE LIQUIDO (WL) 21
LIMITE PLASTICO (WP) 16
INDICE DE PLASTICIDAD (IP) 5
Arena mal graduada con presencia de arcillas.
CALCULADO POR: RICHARD ERAZO CH. - ANGEL CALDAS S.
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL
KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
CLASIFICACIÓN SUCS
SC
CLASIFICACIÓN AASHTO
A-2-6
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA
LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO
NUEVO”
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
Ensayo de Límite Líquido y Límite Plástico
NUMERO DE GOLPES
CON
TEN
IDO
DE
HU
MED
AD
%
19,00
20,00
21,00
22,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Proyecto:
Ubicación:
PROFUNDIDAD (m): ABSCISA: MUESTRA: CI = 3
Límite Líquido
PASO Nº 1 2 3 4
Recipiente Nº III V 176
Recipiente + peso humedo (gr) 29,40 22,80 26,60
Recipiente + peso seco (gr) 23,30 17,60 20,56
Agua 6,10 5,20 6,04
Recipiente 11,50 7,80 11,60
Peso seco 11,80 9,80 8,96
Contenido de humedad ( %) 51,69 53,06 67,41
Número de golpes 24 23 47
57,39
Límite Plástico
PASO Nº 1 2 3 4
Recipiente Nº 17 23 26
Recipiente + peso humedo (gr) 13,60 12,00 11,20
Recipiente + peso seco (gr) 12,70 11,40 10,30
Agua 0,90 0,60 0,90
Recipiente 8,10 7,70 6,50
Peso seco 4,60 3,70 3,80
Contenido de humedad ( %) 19,6 16,2 23,7
Límite Plástico 20
LIMITE LIQUIDO (WL) 57
LIMITE PLASTICO (WP) 20
INDICE DE PLASTICIDAD (IP) 38
Arcillas inorgánicas de baja a media plasticidad
CALCULADO POR: RICHARD ERAZO CH. - ANGEL CALDAS S.
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL
KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
CLASIFICACIÓN SUCS
CL
CLASIFICACIÓN AASHTO
A-6
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA
LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO
NUEVO”
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
Ensayo de Límite Líquido y Límite Plástico
NUMERO DE GOLPES
CON
TEN
IDO
DE
HU
MED
AD
%
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Proyecto:
Ubicación:
PROFUNDIDAD (m): ABSCISA: MUESTRA: C2 = 1
Límite Líquido
PASO Nº 1 2 3 4
Recipiente Nº 21 174 17 T 14
Recipiente + peso humedo (gr) 23,70 29,40 21,80 31,30
Recipiente + peso seco (gr) 21,10 26,10 19,20 27,90
Agua 2,60 3,30 2,60 3,40
Recipiente 11,30 11,70 7,90 11,30
Peso seco 9,80 14,40 11,30 16,60
Contenido de humedad ( %) 26,53 22,92 23,01 20,48
Número de golpes 12 18 27 47
23,23
Límite Plástico
PASO Nº 1 2 3 4
Recipiente Nº 15 8 5
Recipiente + peso humedo (gr) 14,60 8,60 7,30
Recipiente + peso seco (gr) 14,00 8,20 6,90
Agua 0,60 0,40 0,40
Recipiente 10,60 6,20 4,20
Peso seco 3,40 2,00 2,70
Contenido de humedad ( %) 17,6 20,0 14,8
Límite Plástico 17
LIMITE LIQUIDO (WL) 23
LIMITE PLASTICO (WP) 17
INDICE DE PLASTICIDAD (IP) 6
Grava bien graduada
CALCULADO POR: RICHARD ERAZO CH. - ANGEL CALDAS S.
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL
KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
CLASIFICACIÓN SUCS
GW
CLASIFICACIÓN AASHTO
A-1a
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA
LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO
NUEVO”
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
Ensayo de Límite Líquido y Límite Plástico
NUMERO DE GOLPES
CON
TEN
IDO
DE
HU
MED
AD
%
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Proyecto:
Ubicación:
PROFUNDIDAD (m): ABSCISA: MUESTRA: C2 = 2
Límite Líquido
PASO Nº 1 2 3 4
Recipiente Nº 3 15 8 41,00
Recipiente + peso humedo (gr) 23,90 24,40 27,70 30,70
Recipiente + peso seco (gr) 20,60 21,70 23,80 26,90
Agua 3,30 2,70 3,90 3,80
Recipiente 8,40 11,60 8,00 11,70
Peso seco 12,20 10,10 15,80 15,20
Contenido de humedad ( %) 27,05 26,73 24,68 25,00
Número de golpes 12 16 30 39
26,23
Límite Plástico
PASO Nº 1 2 3 4
Recipiente Nº IV MB I
Recipiente + peso humedo (gr) 13,00 13,50 13,00
Recipiente + peso seco (gr) 12,90 13,20 12,75
Agua 0,10 0,30 0,25
Recipiente 11,30 12,00 11,50
Peso seco 1,60 1,20 1,25
Contenido de humedad ( %) 6,2 25,0 20,0
Límite Plástico 17
LIMITE LIQUIDO (WL) 26
LIMITE PLASTICO (WP) 17
INDICE DE PLASTICIDAD (IP) 9
Arena mal graduada con presencia de arcillas.
CALCULADO POR: RICHARD ERAZO CH. - ANGEL CALDAS S.
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL
KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
CLASIFICACIÓN SUCS
SC
CLASIFICACIÓN AASHTO
A-2-6
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA
LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO
NUEVO”
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
Ensayo de Límite Líquido y Límite Plástico
NUMERO DE GOLPES
CON
TEN
IDO
DE
HU
MED
AD
%
24,00
25,00
26,00
27,00
28,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Proyecto:
Ubicación:
PROFUNDIDAD (m): ABSCISA: MUESTRA: C2 = 3
Límite Líquido
PASO Nº 1 2 3 4
Recipiente Nº 17 10 T9 174,00
Recipiente + peso humedo (gr) 20,90 18,40 22,00 26,70
Recipiente + peso seco (gr) 17,20 15,40 19,00 23,10
Agua 3,70 3,00 3,00 3,60
Recipiente 8,10 8,00 11,20 11,80
Peso seco 9,10 7,40 7,80 11,30
Contenido de humedad ( %) 40,66 40,54 38,46 31,86
Número de golpes 13 19 26 47
37,88
Límite Plástico
PASO Nº 1 2 3 4
Recipiente Nº 13 14 2
Recipiente + peso humedo (gr) 8,70 8,20 9,30
Recipiente + peso seco (gr) 8,30 7,70 8,80
Agua 0,40 0,50 0,50
Recipiente 6,40 5,50 6,60
Peso seco 1,90 2,20 2,20
Contenido de humedad ( %) 21,1 22,7 22,7
Límite Plástico 22
LIMITE LIQUIDO (WL) 38
LIMITE PLASTICO (WP) 22
INDICE DE PLASTICIDAD (IP) 16
Arcillas inorgánicas de baja a media plasticidad
CALCULADO POR: RICHARD ERAZO CH. - ANGEL CALDAS S.
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL
KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
CLASIFICACIÓN SUCS
CL
CLASIFICACIÓN AASHTO
A-6
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA
LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO
NUEVO”
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
Ensayo de Límite Líquido y Límite Plástico
NUMERO DE GOLPES
CON
TEN
IDO
DE
HU
MED
AD
%
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,00094 m3 MUESTRA Nº CI=1
PESO DEL CILINDRO: 4194,1 kg PROYECTO:
NÚMERO DE GOLPES POR CAPA: 25 LOCALIZACIÓN:
NÚMERO DE CAPAS: 5
kg/m3
ENT CI-F 868,8 856,4 61,8 12,40 794,60 1,56 6301,8 2107,7 1,0156 2075 2198,43
60 A4 374,4 363,1 62,7 11,30 300,40 3,76 6374,3 2180,2 1,0376 2101 2225,81
120 6 294,6 284,6 70,4 10,00 214,20 4,67 6535,5 2341,4 1,0467 2237 2369,67
180 A2 358,4 334,7 59,4 23,70 275,30 8,61 6541,3 2347,2 1,0861 2161 2289,35
240 A3 294,5 263,7 54,3 30,80 209,40 14,71 6530,1 2336 1,1471 2036 2157,27
1,56%
4,90%
2370,00 kg/m3
Observaciones:
V = 0,000944 m3
w = 10 lb; 4,5454 kg.
h = 18 in; 0,4572 m
N = 25 n = 5 Ec = kg/m2
V = 0,000944 m3
w = 5,5 lb; 2,5 kg.
h = 12 in; 0,3048 m
N = 25 n = 3 Ec= kg/m2
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
PRUEBA PROCTOR
Proyecto: EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVIÓ
“LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
Ubicación:CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
RE
CIP
IEN
TE
Nº
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
RECIPIENTE
gr.
PESO
TIERRA
SECA +
RECIPIENTE
gr.
PE
SO
DE
RE
CIP
IEN
TE
gr.
PESO DE
AGUA gr.
275179,6716
ESTANDAR
60540,2542
DENSIDAD
SECA
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD
CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD
DENSIDAD SECA MAXIMA
CÁLCULO DE LA ENERGÍA DE COMPACTACIÓN
MODIFICADO
PESO
SECO gr.ῳ %
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
CILINDRO
kg.
PESO
TIERRA
HÚMEDA W
kg.
PESO
TIERRA
SECA
Ws kg.
CA
NT
IDA
D D
E
AG
UA
(cm
3)
2100
2150
2200
2250
2300
2350
2400
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
De
nsi
da
d K
g/m
3)
Contenido de Humedad %
= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/
= (4,5454 ∗0,4572 ∗25 ∗5)/0,000944
= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/
= (2,5 ∗0,3048 ∗25 ∗3)/0,000944
VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,00094 m3 MUESTRA Nº CI=2
PESO DEL CILINDRO: 4194,1 kg PROYECTO:
NÚMERO DE GOLPES POR CAPA: 25 LOCALIZACIÓN:
NÚMERO DE CAPAS: 5
kg/m3
ENT J 452,2 437 53,9 15,20 383,10 3,97 6148,1 1954 1,0397 1879 1990,92
80 1 302,2 287,6 54,3 14,60 233,30 6,26 6290 2095,9 1,0626 1972 2089,47
160 X 344,6 319 63,9 25,60 255,10 10,04 6416,2 2222,1 1,1004 2019 2139,24
240 P 478 431,9 60,5 46,10 371,40 12,41 6306,3 2112,2 1,1241 1879 1990,44
3,97%
9,50%
2179,50 kg/m3
Observaciones:
V = 0,000944 m3
w = 10 lb; 4,5454 kg.
h = 18 in; 0,4572 m
N = 25 n = 5 Ec = kg/m2
V = 0,000944 m3
w = 5,5 lb; 2,5 kg.
h = 12 in; 0,3048 m
N = 25 n = 3 Ec= kg/m2
Proyecto: EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL
DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
Ubicación:CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
PRUEBA PROCTOR
RE
CIP
IEN
TE
Nº
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
RECIPIENTE
gr.
PESO
TIERRA
SECA +
RECIPIENTE
gr.
PE
SO
DE
RE
CIP
IEN
TE
gr.
PESO DE
AGUA gr.
275179,6716
ESTANDAR
60540,2542
DENSIDAD
SECA
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD
CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD
DENSIDAD SECA MAXIMA
CÁLCULO DE LA ENERGÍA DE COMPACTACIÓNMODIFICADO
PESO
SECO gr.ῳ %
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
CILINDRO
kg.
PESO
TIERRA
HÚMEDA W
kg.
PESO
TIERRA
SECA
Ws kg.
CA
NT
IDA
D D
E
AG
UA
(cm
3)
1980
2000
2020
2040
2060
2080
2100
2120
2140
2160
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
De
nsi
da
d K
g/m
3)
Contenido de Humedad %
= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/
= (4,5454 ∗0,4572 ∗25 ∗5)/0,000944
= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/
= (2,5 ∗0,3048 ∗25 ∗3)/0,000944
VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,00094 m3 MUESTRA Nº CI = 3
PESO DEL CILINDRO: 4194,1 kg PROYECTO:
NÚMERO DE GOLPES POR CAPA: 25 LOCALIZACIÓN:
NÚMERO DE CAPAS: 5
kg/m3
ENT A1 588 538,3 61,5 49,70 476,80 10,42 5831,6 1637,5 1,10424 1483 1570,90
150 A2 614,8 540,3 59,4 74,50 480,90 15,49 5995,2 1801,1 1,15492 1560 1652,02
300 A3 581,6 481 63,7 100,60 417,30 24,11 6074,7 1880,6 1,24107 1515 1605,19
450 A4 609 485,1 66,8 123,90 418,30 29,62 6003,3 1809,2 1,2962 1396 1478,57
10,42%
16,10%
1652,50 kg/m3
Observaciones:
V = 0,000944 m3
w = 10 lb; 4,5454 kg.
h = 18 in; 0,4572 m
N = 25 n = 5 Ec = kg/m2
V = 0,000944 m3
w = 5,5 lb; 2,5 kg.
h = 12 in; 0,3048 m
N = 25 n = 3 Ec= kg/m2
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
PRUEBA PROCTOR
Proyecto: EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVIÓ
“LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
Ubicación:CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-
DAULE-BALZAR.
RE
CIP
IEN
TE
Nº
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
RECIPIENTE
gr.
PESO
TIERRA
SECA +
RECIPIENTE
gr.
PE
SO
DE
RE
CIP
IEN
TE
gr.
PESO DE
AGUA gr.
275179,6716
ESTANDAR
60540,2542
DENSIDAD
SECA
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD
CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD
DENSIDAD SECA MAXIMA
CÁLCULO DE LA ENERGÍA DE COMPACTACIÓNMODIFICADO
PESO
SECO gr.ῳ %
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
CILINDRO
kg.
PESO
TIERRA
HÚMEDA W
kg.
PESO
TIERRA
SECA
Ws kg.
CA
NT
IDA
D D
E
AG
UA
(cm
3)
1460,00
1480,00
1500,00
1520,00
1540,00
1560,00
1580,00
1600,00
1620,00
1640,00
1660,00
1680,00
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
De
nsi
dad
Kg/
m3 )
Contenido de Humedad %
= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/
= (4,5454 ∗0,4572 ∗25 ∗5)/0,000944
= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/
= (2,5 ∗0,3048 ∗25 ∗3)/0,000944
VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,00094 m3 MUESTRA Nº C2 = 1 FECHA:
PESO DEL CILINDRO: 4194,1 kg PROYECTO:
NÚMERO DE GOLPES POR CAPA: LOCALIZACIÓN:
NÚMERO DE CAPAS: 5
kg/m3
ENT A1 521,1 512,7 61,5 8,40 451,20 1,86 6304,4 2110,3 1,0186 2072 2194,63
60 A2 584,8 566,2 59,4 18,60 506,80 3,67 6402,5 2208,4 1,0367 2130 2256,59
120 A3 396,7 378,2 63,7 18,50 314,50 5,88 6575,7 2381,6 1,0588 2249 2382,72
180 A4 611,4 571,4 66,8 40,00 504,60 7,93 6643,1 2449 1,0793 2269 2403,73
240 G 559,5 517,6 36,1 41,90 481,50 8,70 6616,3 2422,2 1,087 2228 2360,48
1,86%
7,70%
2405,00 kg/m3
Observaciones:
V = 0,000944 m3
w = 10 lb; 4,5454 kg.
h = 18 in; 0,4572 m
N = 25 n = 5 Ec = kg/m2
V = 0,000944 m3
w = 5,5 lb; 2,5 kg.
h = 12 in; 0,3048 m
N = 25 n = 3 Ec= kg/m2
Proyecto: EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL
DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
Ubicación:CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
PRUEBA PROCTOR
ῳ %
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
CILINDRO
kg.
PESO
TIERRA
HÚMEDA W
kg.
CA
NT
IDA
D D
E
AG
UA
(cm
3)
RE
CIP
IEN
TE
Nº
DENSIDAD
SECA
DENSIDAD SECA MAXIMA
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD
ESTANDAR
60540,2542
PESO
SECO gr.
CÁLCULO DE LA ENERGÍA DE COMPACTACIÓNMODIFICADO
275179,6716
PESO
TIERRA
SECA
Ws kg.
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
RECIPIENTE
gr.
PESO
TIERRA
SECA +
RECIPIENTE
gr.
PE
SO
DE
RE
CIP
IEN
TE
gr.
PESO DE
AGUA gr.
CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD
2150
2200
2250
2300
2350
2400
2450
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
De
nsi
dad
Kg/
m3)
Contenido de Humedad %
= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/
= (4,5454 ∗0,4572 ∗25 ∗5)/0,000944
= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/
= (2,5 ∗0,3048 ∗25 ∗3)/0,000944
VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,00094 m3 MUESTRA Nº C2 = 2 FECHA:
PESO DEL CILINDRO: 4194,1 kg PROYECTO:
NÚMERO DE GOLPES POR CAPA: 25 LOCALIZACIÓN:
NÚMERO DE CAPAS: 5
kg/m3
ENT 240 197,7 191,2 22,7 6,50 168,50 3,86 6129,8 1935,7 1,03858 1864 1974,37
70 X 384,2 363,2 40,6 21,00 322,60 6,51 6216,9 2022,8 1,0651 1899 2011,83
140 X 331,3 304,8 36,5 26,50 268,30 9,88 6440,1 2246 1,09877 2044 2165,36
210 II 285,6 258,1 29,5 27,50 228,60 12,03 6394,8 2200,7 1,1203 1964 2080,92
3,86%
10,05%
2166,00 kg/m3
Observaciones:
V = 0,000944 m3
w = 10 lb; 4,5454 kg.
h = 18 in; 0,4572 m
N = 25 n = 5 Ec = kg/m2
V = 0,000944 m3
w = 5,5 lb; 2,5 kg.
h = 12 in; 0,3048 m
N = 25 n = 3 Ec= kg/m2
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
PRUEBA PROCTOR
Proyecto: EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVIÓ
“LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
Ubicación:CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
RE
CIP
IEN
TE
Nº
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
RECIPIENTE
gr.
PESO
TIERRA
SECA +
RECIPIENTE
gr.
PE
SO
DE
RE
CIP
IEN
TE
gr.
PESO DE
AGUA gr.
275179,6716
ESTANDAR
60540,2542
DENSIDAD
SECA
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD
CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD
DENSIDAD SECA MAXIMA
CÁLCULO DE LA ENERGÍA DE COMPACTACIÓNMODIFICADO
PESO
SECO gr.ῳ %
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
CILINDRO
kg.
PESO
TIERRA
HÚMEDA W
kg.
PESO
TIERRA
SECA
Ws kg.
CA
NT
IDA
D D
E
AG
UA
(cm
3)
1950,00
2000,00
2050,00
2100,00
2150,00
2200,00
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
De
nsi
da
d K
g/m
3)
Contenido de Humedad %
= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/
= (4,5454 ∗0,4572 ∗25 ∗5)/0,000944
= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/
= (2,5 ∗0,3048 ∗25 ∗3)/0,000944
VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,0009 m3 MUESTRA Nº C2=3 FECHA:
PESO DEL CILINDRO: 4194,1 kg PROYECTO:
NÚMERO DE GOLPES POR CAPA: 25 LOCALIZACIÓN:
NÚMERO DE CAPAS: 5
kg/m3
ENT 4 194,5 183,4 21,9 11,10 161,50 6,87 5828,5 1634,4 1,06873 1529 1620,01
120 R2 288 260,8 30,8 27,20 230,00 11,83 6004,8 1810,7 1,11826 1619 1715,27
240 X 238,9 207,2 30 31,70 177,20 17,89 6148,1 1954 1,17889 1657 1755,81
360 20 266,3 225,5 30,1 40,80 195,40 20,88 6112,4 1918,3 1,2088 1587 1681,08
6,87%
17,40%
1756,05 kg/m3
Observaciones:
V = 0,000944 m3
w = 10 lb; 4,5454 kg.
h = 18 in; 0,4572 m
N = 25 n = 5 Ec = kg/m2
V = 0,000944 m3
w = 5,5 lb; 2,5 kg.
h = 12 in; 0,3048 m
N = 25 n = 3 Ec= kg/m2
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
PRUEBA PROCTOR
Proyecto: EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL
DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
Ubicación:CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
RE
CIP
IEN
TE
Nº
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
RECIPIENTE
gr.
PESO
TIERRA
SECA +
RECIPIENTE
gr.
PE
SO
DE
RE
CIP
IEN
TE
gr.
PESO DE
AGUA gr.
275179,6716
ESTANDAR
60540,2542
DENSIDAD
SECA
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD
CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD
DENSIDAD SECA MAXIMA
CÁLCULO DE LA ENERGÍA DE COMPACTACIÓNMODIFICADO
PESO
SECO gr.ῳ %
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
CILINDRO
kg.
PESO
TIERRA
HÚMEDA W
kg.
PESO
TIERRA
SECA
Ws kg.
CA
NT
IDA
D D
E
AG
UA
(cm
3)
1600,00
1620,00
1640,00
1660,00
1680,00
1700,00
1720,00
1740,00
1760,00
1780,00
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
De
nsi
da
d K
g/m
3)
Contenido de Humedad %
= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/
= (4,5454 ∗0,4572 ∗25 ∗5)/0,000944
= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/
= (2,5 ∗0,3048 ∗25 ∗3)/0,000944
Proyecto:
Ubicación:
MUESTRA: 1-1 Vol.del Espec.(m3): 0,002316
12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
Recipiente N° N° 4 8
Wh + Recipiente. 415,00 316,20 376,80
Ws + Recipiente. 378,70 294,70 359,10
Ww 36,30 21,50 17,70
Wrecipiente 45,70 36,30 31,00
Wseco 333,00 258,40 328,10
W% (porcentaje de humedad) 10,90 8,32 5,39
12,25 13,54 12,34
6,57 7,69 6,49
Wh 5,68 5,85 5,85
Ws 5,12 5,40 5,55
W% 10,90 8,32 5,39
dh 2452,03 2527,25 2527,76
ds 2211,01 2333,12 2398,38
12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
Recipiente N° 240 8 B
Wh + Recipiente. 321,10 402,60 343,70
Ws + Recipiente. 300,00 374,80 321,50
Ww 21,10 27,80 22,20
Wrecipiente 22,70 21,70 23,40
Wseco 277,30 353,10 298,10
W% (porcentaje de humedad) 7,61 7,87 7,45
12,28 12,36 13,56
6,57 6,49 7,69
Wh 5,71 5,87 5,87
Ws 5,31 5,45 5,46
W% 7,61 7,87 7,45
dh 2466,32 2536,40 2535,36
ds 2291,93 2351,28 2359,64
LECTURA INICIAL 0,046 0,021 0,053
0,044 0,034 0,045
0,059 0,028 0,054
% 0,433 0,233 0,033
% 12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
ds 2211,01 2398,38 2333,12Densidad Seca.
Peso del Suelo Húmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
% DE HINCHAMIENTO
48 horas
72 horas
96 horas
HINCHAMIENTO
C.B.R.
24 horas
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
DESPUES DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
Calculado por: Richard Erazo - Angel Caldas
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
C.B.R. - DENSIDADESEVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL
DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
ANTES DE LA INMERSIÓN
Peso de Molde
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
Peso de Molde
Peso del Suelo Húmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Proyecto:
Ubicación:
MUESTRA 1:2 Vol.del Espec.(m3): 0,002316
12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
Recipiente N° R2 Y FM
Wh + Recipiente. 339,20 355,00 325,80
Ws + Recipiente. 314,20 324,50 296,70
Ww 25,00 30,50 29,10
Wrecipiente 30,80 28,80 27,70
Wseco 283,40 295,70 269,00
W% (porcentaje de humedad) 8,82 10,31 10,82
12,17 12,90 12,14
7,01 7,56 6,60
Wh 5,16 5,34 5,54
Ws 4,74 4,84 5,00
W% 8,82 10,31 10,82
dh 2227,46 2305,66 2391,41
ds 2046,90 2090,08 2157,96
12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
Recipiente N° Y R2 FM
Wh + Recipiente. 377,90 361,10 293,90
Ws + Recipiente. 344,30 327,50 268,70
Ww 33,60 33,60 25,20
Wrecipiente 28,80 30,60 27,70
Wseco 315,50 296,90 241,00
W% (porcentaje de humedad) 10,65 11,32 10,46
12,26 12,97 12,18
7,01 7,56 6,60
Wh 5,26 5,41 5,58
Ws 4,75 4,86 5,05
W% 10,65 11,32 10,46
dh 2269,21 2335,36 2410,15
ds 2050,81 2097,94 2181,99
LECTURA INICIAL 0,011 0,063 0,039
0,025 0,066 0,040
0,022 0,068 0,041
0,023 0,070 0,043
% 0,300 0,175 0,100
% 12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
ds 2046,90 2090,08 2157,96
Revisado por:
Calculado por: Richard Erazo - Angel Caldas
Peso del Suelo Húmedo.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
C.B.R. - DENSIDADESEVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL
DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
ANTES DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
Peso de Molde
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
DESPUES DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
Peso de Molde
Peso del Suelo Húmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
HINCHAMIENTO
C.B.R.
Densidad Seca.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
% DE HINCHAMIENTO
24 horas
48 horas
72 horas
96 horas
Proyecto:
Ubicación:
muestra 1:3 Vol.del Espec.(m3): 0,002316
12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
Recipiente N° 380 ME
Wh + Recipiente. 253,40 241,50
Ws + Recipiente. 215,60 209,20
Ww 37,80 32,30
Wrecipiente 28,90 29,40
Wseco 186,70 179,80
W% (porcentaje de humedad) 20,25 17,96
10,91 11,54
6,60 7,01
Wh 4,31 4,52
Ws 3,58 3,83
W% 20,25 17,96
dh 1860,58 1952,63
ds 1547,31 1655,27
12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
Recipiente N° 8 N°
Wh + Recipiente. 236,40 300,30
Ws + Recipiente. 195,40 240,30
Ww 41,00 60,00
Wrecipiente 31,10 45,70
Wseco 164,30 194,60
W% (porcentaje de humedad) 24,95 30,83
11,23 11,80
6,60 7,01
Wh 4,63 4,79
Ws 3,71 3,66
W% 24,95 30,83
dh 1998,96 2068,44
ds 1599,76 1580,98
LECTURA INICIAL 0,052 0,036
0,227 0,218
0,274 0,272
% 7,400 7,867
% 12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
ds 0,00 1547,31 1655,27
Revisado por:
Calculado por: Richard Erazo - Angel Caldas
HINCHAMIENTO
C.B.R.
Densidad Seca.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
% DE HINCHAMIENTO
24 horas
48 horas
72 horas
96 horas
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
DESPUES DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
Peso de Molde
Peso del Suelo Húmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Peso del Suelo Húmedo.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
C.B.R. - DENSIDADESEVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL
DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
ANTES DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
Peso de Molde
Proyecto:
Ubicación:
Muestra 2:1 Vol.del Espec.(m3): 0,002316
12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
Recipiente N° 8 #C2 #C1-E
Wh + Recipiente. 379,40 643,70 529,80
Ws + Recipiente. 355,30 603,10 520,00
Ww 24,10 40,60 9,80
Wrecipiente 29,80 61,80 62,80
Wseco 325,50 541,30 457,20
W% (porcentaje de humedad) 7,40 7,50 2,14
12,51 13,21 13,42
7,06 7,55 7,68
Wh 5,44 5,66 5,74
Ws 5,07 5,26 5,62
W% 7,40 7,50 2,14
dh 2350,95 2443,22 2478,50
ds 2188,89 2272,75 2426,49
12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
Recipiente N° 14 R2 FM
Wh + Recipiente. 316,50 199,90 333,30
Ws + Recipiente. 282,90 187,70 309,90
Ww 33,60 12,20 23,40
Wrecipiente 30,50 30,80 27,70
Wseco 252,40 156,90 282,20
W% (porcentaje de humedad) 13,31 7,78 8,29
12,55 13,23 13,45
7,06 7,68 7,55
Wh 5,49 5,55 5,91
Ws 4,84 5,15 5,45
W% 13,31 7,78 8,29
dh 2368,74 2395,55 2550,22
ds 2090,45 2222,72 2354,94
LECTURA INICIAL 0,060 0,046 0,013
0,062 0,047 0,016
0,064 0,049 0,018
% 0,133 0,100 0,167
% 12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
ds 2188,89 2426,49 2272,75
Revisado por:
Calculado por: Richard Erazo - Angel Caldas
HINCHAMIENTO
C.B.R.
Densidad Seca.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
% DE HINCHAMIENTO
24 horas
48 horas
72 horas
96 horas
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
DESPUES DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
Peso de Molde
Peso del Suelo Húmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Peso del Suelo Húmedo.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
C.B.R. - DENSIDADESEVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL
DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
ANTES DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
Peso de Molde
Proyecto:
Ubicación:
Muestra 2:2 Vol.del Espec.(m3): 0,002316
12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
Recipiente N° #C1-C X2 6
Wh + Recipiente. 537,90 550,60 597,40
Ws + Recipiente. 487,60 469,60 561,50
Ww 50,30 81,00 35,90
Wrecipiente 62,89 62,09 62,40
Wseco 424,71 407,51 499,10
W% (porcentaje de humedad) 11,84 19,88 7,19
11,32 11,84 12,20
6,43 6,40 6,79
Wh 4,89 5,44 5,41
Ws 4,37 4,54 5,05
W% 11,84 19,88 7,19
dh 2109,59 2347,80 2336,57
ds 1886,20 1958,51 2179,78
12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
Recipiente N° 14 5 B
Wh + Recipiente. 160,70 195,70 508,20
Ws + Recipiente. 151,60 177,00 460,30
Ww 9,10 18,70 47,90
Wrecipiente 29,40 28,10 59,80
Wseco 122,20 148,90 400,50
W% (porcentaje de humedad) 7,45 12,56 11,96
11,44 12,26 11,91
6,43 6,79 6,40
Wh 5,00 5,47 5,51
Ws 4,65 4,86 4,92
W% 7,45 12,56 11,96
dh 2159,37 2360,10 2378,07
ds 2009,71 2096,77 2124,03
LECTURA INICIAL 0,050 0,054 0,050
0,068 0,064 0,052
% 0,600 0,333 0,067
% 12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
ds 1886,20 2179,78 1958,51
Revisado por:
Calculado por: Richard Erazo - Angel Caldas
HINCHAMIENTO
C.B.R.
Densidad Seca.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
% DE HINCHAMIENTO
24 horas
48 horas
72 horas
96 horas
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
DESPUES DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
Peso de Molde
Peso del Suelo Húmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Peso del Suelo Húmedo.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Teléfono: 2281037
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DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
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GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
ANTES DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
Peso de Molde
Proyecto:
Ubicación:
Muestra 2:3 Vol.del Espec.(m3): 0,002316
12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
Recipiente N° 200 P 50
Wh + Recipiente. 317,60 372,30 287,50
Ws + Recipiente. 229,70 331,50 253,00
Ww 87,90 40,80 34,50
Wrecipiente 30,10 75,60 30,50
Wseco 199,60 255,90 222,50
W% (porcentaje de humedad) 44,04 15,94 15,51
10,82 11,13 11,27
6,62 6,62 6,51
Wh 4,20 4,51 4,76
Ws 2,92 3,89 4,12
W% 44,04 15,94 15,51
dh 1814,98 1947,45 2056,99
ds 1260,07 1679,65 1780,86
12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
Recipiente N° 200 P 50
Wh + Recipiente. 293,10 535,10 323,20
Ws + Recipiente. 236,20 421,10 281,50
Ww 56,90 114,00 41,70
Wrecipiente 30,10 75,60 30,50
Wseco 206,10 345,50 251,00
W% (porcentaje de humedad) 27,61 33,00 16,61
11,30 11,54 11,49
6,62 6,51 6,62
Wh 4,68 5,03 4,86
Ws 3,67 3,79 4,17
W% 27,61 33,00 16,61
dh 2021,98 2173,58 2099,70
ds 1584,52 1634,32 1800,56
LECTURA INICIAL 0,090 0,036 0,034
0,213 0,251 0,114
0,222 0,302 0,235
% 4,400 8,867 6,700
% 12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
ds 1260,07 1780,86 1679,65
Revisado por:
Calculado por: Richard Erazo - Caldas
HINCHAMIENTO
C.B.R.
Densidad Seca.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
% DE HINCHAMIENTO
24 horas
48 horas
72 horas
96 horas
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
DESPUES DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
Peso de Molde
Peso del Suelo Húmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Peso del Suelo Húmedo.
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Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
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DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA
GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.
ANTES DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
Peso de Molde
Proyecto:
Ubicación:
12 0,002316
10 Lbs. 18 pulg.
12 25 56 12 25 56
CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 154 198 110 70 90 50
2.54 mm (0.10") 308 462 352 140 210 160
3.81 mm (0.15") 550 770 726 250 350 330
5.08 mm (0.20") 770 1166 1100 350 530 500
7.62 mm (0.30") 1386 1870 1848 630 850 840
10.16 mm (0.40") 1870 2574 2420 850 1170 1100
12.70 mm (0.50") 2354 2750 3300 1070 1250 1500
12 25 56 12 25 56
CARGA DE UNITARIA Lbs/plg2
CARGA UNITARIA Kg/cm2
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 51,33 66,00 36,67 3,62 4,65 2,58
2,54 mm (0.10") 102,67 154,00 117,33 7,23 10,85 8,27
3,81 mm (0.15") 183,33 256,67 242,00 12,92 18,08 17,05
5,08 mm (0.20") 256,67 388,67 366,67 18,08 27,38 25,83
7,62 mm (0.30") 462,00 623,33 616,00 32,55 43,92 43,40
10,16 mm (0.40") 623,33 858,00 806,67 43,92 60,45 56,84
12,7 mm (0.50") 784,67 916,67 1100,00 55,29 64,59 77,50
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 7,23 18,08
25 10,85 27,38
56 8,27 25,83
12 10,33 17,22
25 15,50 26,08
56 11,81 24,60
C.B.R.
No. DE ENSAYOCARGA DE PENETRACION Lb
No. DE ENSAYO
No. GolpesEsfuerzo Penetración
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA
VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-
BALZAR.
Vol.del Espec.(m3):
ALTURA DE CAIDA:
ENSAYO DE CBR (PENETRACIÓN)Teléfono: 2281037
Calculado por: Richard Erazo - Angel Caldas
Revisado por:
No. GOLPES POR CAPA:
PESO DEL MARTILLO:
Muestra 1:1
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 2 4 6 8 10 12 14
Proyecto:
Ubicación:
No. GOLPES POR CAPA: 12 Vol.del Espec.(m3): 0,002316
PESO DEL MARTILLO: 10 Lbs. ALTURA DE CAIDA: 18 pulg.
Muestra 1:2
No. DE ENSAYO 12 25 56 12 25 56
CARGA DE PENETRACION Lb CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 308 308 154 140 140 70
2.54 mm (0.10") 638 550 352 290 250 160
3.81 mm (0.15") 902 770 616 410 350 280
5.08 mm (0.20") 1056 1012 880 480 460 400
7.62 mm (0.30") 1364 1276 1320 620 580 600
10.16 mm (0.40") 1496 1474 1606 680 670 730
12.70 mm (0.50") 1650 1716 1892 750 780 860
No. DE ENSAYO 12 25 56 12 25 56
CARGA DE UNITARIA Lbs/plg2
CARGA UNITARIA Kg/cm2
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 102,67 102,67 51,33 7,23 7,23 3,62
2,54 mm (0.10") 212,67 183,33 117,33 14,98 12,92 8,27
3,81 mm (0.15") 300,67 256,67 205,33 21,18 18,08 14,47
5,08 mm (0.20") 352,00 337,33 293,33 24,80 23,77 20,67
7,62 mm (0.30") 454,67 425,33 440,00 32,03 29,97 31,00
10,16 mm (0.40") 498,67 491,33 535,33 35,13 34,62 37,72
12,7 mm (0.50") 550,00 572,00 630,67 38,75 40,30 44,44
No. Golpes Esfuerzo Penetración
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 14,98 24,80
25 12,92 23,77
56 8,27 20,67
12 21,41 23,62
25 18,45 22,64
56 11,81 19,68
Revisado por:
Calculado por: Richard Erazo - Angel Caldas
Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
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CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-
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VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
ENSAYO DE CBR (PENETRACIÓN)Teléfono: 2281037
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0 2 4 6 8 10 12 14
Proyecto:
Ubicación:
12 0,002316
10 Lbs. 18 pulg.
Muestra 1:3
12 25 56 12 25 56
CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 48 63 22 29
2.54 mm (0.10") 63 78 29 36
3.81 mm (0.15") 71 93 32 42
5.08 mm (0.20") 78 101 36 46
7.62 mm (0.30") 93 108 42 49
10.16 mm (0.40") 101 124 46 56
12.70 mm (0.50") 108 131 49 60
12 25 56 12 25 56
CARGA DE UNITARIA Lbs/plg2
CARGA UNITARIA Kg/cm2
0 mm (0,0") 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 15,96 21,01 1,12 1,48
2,54 mm (0.10") 21,01 26,06 1,48 1,84
3,81 mm (0.15") 23,53 31,10 1,66 2,19
5,08 mm (0.20") 26,06 33,62 1,84 2,37
7,62 mm (0.30") 31,10 36,15 2,19 2,55
10,16 mm (0.40") 33,62 41,19 2,37 2,90
12,7 mm (0.50") 36,15 43,71 2,55 3,08
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 0,00 0,00
25 1,48 1,84
56 1,84 2,37
12
25 2,11 1,75
56 2,62 2,26
Revisado por:
Calculado por: Richard Erazo -Angel Caldas
C.B.R.
No. GOLPES POR CAPA: Vol.del Espec.(m3):
PESO DEL MARTILLO: ALTURA DE CAIDA:
No. DE ENSAYOCARGA DE PENETRACION Lb
No. DE ENSAYO
No. GolpesEsfuerzo Penetración
Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
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CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-
BALZAR.
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA
VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
ENSAYO DE CBR (PENETRACIÓN)Teléfono: 2281037
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
0 2 4 6 8 10 12 14
Proyecto:
Ubicación:
12 0,002316
10 Lbs. 18 pulg.
muestra 2:1
12 25 56 12 25 56
CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 66 66 330 30 30 150
2.54 mm (0.10") 132 132 748 60 60 340
3.81 mm (0.15") 264 308 1166 120 140 530
5.08 mm (0.20") 594 528 1540 270 240 700
7.62 mm (0.30") 770 990 2200 350 450 1000
10.16 mm (0.40") 1188 1430 3080 540 650 1400
12.70 mm (0.50") 1584 1848 3982 720 840 1810
12 25 56 12 25 56
CARGA DE UNITARIA Lbs/plg2
CARGA UNITARIA Kg/cm2
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 22,00 22,00 110,00 1,55 1,55 7,75
2,54 mm (0.10") 44,00 44,00 249,33 3,10 3,10 17,57
3,81 mm (0.15") 88,00 102,67 388,67 6,20 7,23 27,38
5,08 mm (0.20") 198,00 176,00 513,33 13,95 12,40 36,17
7,62 mm (0.30") 256,67 330,00 733,33 18,08 23,25 51,67
10,16 mm (0.40") 396,00 476,67 1026,67 27,90 33,58 72,34
12,7 mm (0.50") 528,00 616,00 1327,33 37,20 43,40 93,52
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 3,10 13,95
25 3,10 12,40
56 17,57 36,17
12 4,43 13,29
25 4,43 11,81
56 25,10 34,45
Revisado por:
Calculado por: Richard Erazo - Angel Caldas
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-
BALZAR.
C.B.R.
No. GOLPES POR CAPA: Vol.del Espec.(m3):
PESO DEL MARTILLO: ALTURA DE CAIDA:
No. DE ENSAYOCARGA DE PENETRACION Lb
No. DE ENSAYO
No. GolpesEsfuerzo Penetración
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA
VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
ENSAYO DE CBR (PENETRACIÓN)
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Teléfono: 2281037
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 2 4 6 8 10 12 14
Proyecto:
Ubicación:
12 0,002316
10 Lbs. 18 pulg.
Muestra 2:2
12 25 56 12 25 56
CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 264 264 132 120 120 60
2.54 mm (0.10") 594 506 330 270 230 150
3.81 mm (0.15") 836 726 594 380 330 270
5.08 mm (0.20") 1012 968 858 460 440 390
7.62 mm (0.30") 1320 1232 1298 600 560 590
10.16 mm (0.40") 1452 1430 1584 660 650 720
12.70 mm (0.50") 1606 1672 1870 730 760 850
12 25 56 12 25 56
CARGA DE UNITARIA Lbs/plg2
CARGA UNITARIA Kg/cm2
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 88,00 88,00 44,00 6,20 6,20 3,10
2,54 mm (0.10") 198,00 168,67 110,00 13,95 11,88 7,75
3,81 mm (0.15") 278,67 242,00 198,00 19,63 17,05 13,95
5,08 mm (0.20") 337,33 322,67 286,00 23,77 22,73 20,15
7,62 mm (0.30") 440,00 410,67 432,67 31,00 28,93 30,48
10,16 mm (0.40") 484,00 476,67 528,00 34,10 33,58 37,20
12,7 mm (0.50") 535,33 557,33 623,33 37,72 39,27 43,92
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 13,95 23,77
25 11,88 22,73
56 7,75 20,15
12 19,93 22,64
25 16,98 21,65
56 11,07 19,19
Revisado por:
Calculado por: Richard Erazo -Angel Caldas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
C.B.R.
No. GOLPES POR CAPA: Vol.del Espec.(m3):
PESO DEL MARTILLO: ALTURA DE CAIDA:
No. DE ENSAYOCARGA DE PENETRACION Lb
No. DE ENSAYO
No. GolpesEsfuerzo Penetración
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-
BALZAR.
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA
VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
ENSAYO DE CBR (PENETRACIÓN)Teléfono: 2281037
0
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15
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Proyecto:
Ubicación:
12 0,002316
10 Lbs. 18 pulg.
Muestra 2:3
No. DE ENSAYO 12 25 56 12 25 56
CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 39 36 42 18 16 19
2.54 mm (0.10") 42 46 53 19 21 24
3.81 mm (0.15") 49 49 60 22 22 27
5.08 mm (0.20") 53 56 66 24 26 30
7.62 mm (0.30") 60 60 77 27 27 35
10.16 mm (0.40") 71 78 87 32 36 40
12.70 mm (0.50") 86 93 101 39 42 46
12 25 56 12 25 56
CARGA DE UNITARIA Lbs/plg2
CARGA UNITARIA Kg/cm2
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 12,98 11,84 14,13 0,91 0,83 1,00
2,54 mm (0.10") 14,13 15,28 17,57 1,00 1,08 1,24
3,81 mm (0.15") 16,42 16,42 19,86 1,16 1,16 1,40
5,08 mm (0.20") 17,57 18,72 22,16 1,24 1,32 1,56
7,62 mm (0.30") 19,86 19,86 25,60 1,40 1,40 1,80
10,16 mm (0.40") 23,53 26,06 29,04 1,66 1,84 2,05
12,7 mm (0.50") 28,58 31,10 33,62 2,01 2,19 2,37
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 1,00 1,24
25 1,08 1,32
56 1,24 1,56
12 1,42 1,18
25 1,54 1,26
56 1,77 1,49
Revisado por:
Calculado por: Richard Erazo -Angel Caldas
Teléfono: 2281037
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
CARGA DE PENETRACION Lb
CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-
BALZAR.
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA
VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”
ENSAYO DE CBR (PENETRACIÓN)
No. DE ENSAYO
No. GolpesEsfuerzo Penetración
C.B.R.
No. GOLPES POR CAPA: Vol.del Espec.(m3):
PESO DEL MARTILLO: ALTURA DE CAIDA:
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000,
501,
001,
502,
00
Graf
ica
de C
BR 0
,2 P
ulg
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AUTOR(ES):
REVISOR(ES)/TUTOR(ES):
INSTITUCION :
UNIDAD/FACULTAD :
MAESTRIA/ESPECIALIDAD :
GRADO OBTENIDO :
FECHA DE PUBLICACION : 2018
ÀREAS TEMÀTICAS :
PALABRAS CLAVES
/KEYWORKDS:
ADJUNTO PDF :
Nombre:
Telefono:
Email :CONTACTO CON LA
INSTITUCIÒN :
FACULTAD DE CIENCIA MATEMATICAS Y FISICAS
2-283348
Facultad De Ciencias Matemáticas y físicas
NUMERO DE PAGINAS
VIAS
EVALUACION_ESTRUCTURAL_FALLAS_MÉTODO_ENSAYOS_DISEÑO_
RESUMEN /ABSTRACT (150-250 ) PALABRAS :
Con el aumento del tráfico vehicular y diversas clases de vehículos que sirven de trasporte y comunicación de un lugar
con otro, necesitamos dotarlos de buenos servicios de vías de comunicación como una condición necesaria para
mejorar su desarrollo económico y social.
El Capítulo I, contiene las generalidades y los objetivos generales y específicos del proyecto presente estudio.
El capítulo II, contiene el marco Teorico relacionado con el tráfico, pavimento flexible y los comentarios que tienen que
ver con las fallas funcionales y estructurales del pavimento.
El capítulo III, contiene la metodología, es decir el procedimiento seguido para evaluar la estructura vial existente con la
propuesta en el presente trabajo.
El capítulo IV , contiene las conclusiones y recomendaciones como producto de la investigación y análisis efectuado a
fin de mejorar la vía existente en condiciones de materiales que cumplan con las especificaciones técnicas y de la
estructura que soporte al tráfico actual y al de diseño a los 10 años
X SI NO
Email:
Telefono
:0996431851
Telefono
:0999785212
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
ESCUELA DE INGENERIA CIVIL
GENERALES DE INGENERIA
CONTACTO CON AUTOR/ES:
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVÍO “LA
VUELTA” HASTA EL DESVÍO “PUEBLO NUEVO”, UBICADO EN EL CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL
GUAYAS.
TITULO Y SUBTITULO :
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS / TRABAJO DE GRADUACIÒN
60
Ing. DAVID STAY COELLO.M.Sc
Ing GINO FLOR CHAVEZ. M.Sc.
Universidad de Guayaquil
ANEXO 10
ERAZO CHALACAN RICHARD HUMBERTO
CALDAS SIMISTERRA ANGEL EDUARDO