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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO

PIP:"CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE DE PAMPA SALINAS – RINCON SECCIÓN RAMUSANI, DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO - SANDIA - PUNO" Pág. 1

“CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE DE PAMPA SALINAS – RINCON SECCIÓN RAMUSANI, DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA

PUNCO - SANDIA - PUNO”

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PROYECTO:


OFICINA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS UNIDAD FORMULADORA

ALCALDE: PROF. JUAN BAUTISTA MACHACA QUISPE

GESTION 2011 – 2014



ÍNDICE

INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 3 I. ESUMEN EJECUTIVO...................................................................................................... 5

A. NOMBRE DEL PROYECTO ......................................................................................................... 5 B. OBJETIVO DEL PROYECTO ...................................................................................................... 5 C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS SERVICIOS DEL PIP ............................... 5 D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP ........................................................................................... 6 E. COSTOS DEL PIP ........................................................................................................................... 13 F. BENEFICIOS DEL PIP ................................................................................................................. 13 G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL ................................................................. 14 H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP ...................................................................................................... 14 I. IMPACTO AMBIENTAL .............................................................................................................. 21 J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ................................................................................................. 36 K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ................................................................................................ 37 L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ....................................................................... 39 M. MARCO LÓGICO ...................................................................................................................... 40

II. ASPECTOS GENERALES .............................................................................................. 44 2.1. NOMBRE DEL PROYECTO .................................................................................................. 44 2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA .................................................................... 47 2.3. PARTICIPACIÓN DE ENTIDADES INVOLUCRADAS ............................................... 48 2.4. MARCO DE REFERENCIA .................................................................................................... 51

III. IDENTIFICACIÓN ..................................................................................................... 57 3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL .............................................................. 57 3.1.1. Diagnostico del área de influencia y área de estudio. .......................................................... 57 3.1.2. Diagnostico de situación actual de servicio .......................................................................... 67 3.1.3. Diagnostico de involucrados. ................................................................................................. 71 3.1.4. Intento de soluciones anteriores. ........................................................................................... 92 3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS ........................................................... 92 3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO Y FINES DEL PROYECTO .......................................... 95 3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ......................................................................................101

IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN ........................................................................... 103 4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO ...........103 4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA ............................................................................................104 4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA ..................................................................................................109 4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA .......................................................................................109 4.5. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP ............................................................................................110 4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO ...............................................................................118 4.7. EVALUACIÓN SOCIAL .........................................................................................................123 4.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ...........................................................................................128 4.9. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD .....................................................................................130 4.10. IMPACTO AMBIENTAL ........................................................................................................137 4.11. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA ......................................................................................151 4.12. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ..........................................................................................152 4.13. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN .........................................................................................152 4.14. MATRIZ DE MARCO LÓGICO DEL PROYECTO .......................................................154

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ 159 5.1. CONCLUSIONES .....................................................................................................................159 5.2. RECOMENDACIONES..........................................................................................................159

VI. ANEXOS ....................................................................................................................... 162



INTRODUCCIÓN

El Presente estudio de pre inversión a nivel de Perfil, intitulado “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE DE PAMPA SALINAS – RINCON SECCIÓN RAMUSANI, DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO - SANDIA - PUNO” tiene como objetivo brindar un adecuado acceso a los mercados locales, regionales, la integración inter distrital, provincial y el posterior acceso a los servicios básicos, que es fundamental para el desarrollo de los pueblos, esto mediante la construcción de la carretera de 9+470 km.

El presente perfil de proyecto fue elaborado en concordancia a la Ley N° 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las Leyes Nº 28522 y 28802 respectivamente; formulado en cumplimiento a las leyes emanadas por el MEF y la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública aprobada por Resolución Directoral Nº 003 – 2011 – EF/68.01. El perfil ha sido elaborado considerando las pautas del Anexo SNIP 05-B referido a Contenidos Mínimos-Perfil y la Guía simplificado para la Formulación de proyectos de inversión exitosos de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil, aprobado por la Resolución Directoral Nº 002-2011-EF/63.01 elaboradas por la Dirección General de Políticas de Inversiones – MEF. Por otra parte se encuentra dentro de los Lineamientos de Política del Sector Ministerio de Transportes Comunicaciones Vivienda y Construcción – MTC.

El presente documento contiene las variables e indicadores de un estudio socioeconómico que son, Resumen Ejecutivo: (Nombre del proyecto, Objetivo del proyecto, Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP, Descripción técnica del proyecto, Costos del proyecto, Beneficios del proyecto, Resultados de la evaluación social, Sostenibilidad del PIP, Impacto ambiental, Organización y Gestión, Cronograma de actividades y Marco Lógico); Aspectos Generales: (Nombre del Proyecto, localización, Unidad Formuladora y Ejecutora, Participación de las entidades involucradas y de los Beneficiarios, Marco de Referencia); Identificación: (Definición de la Situación Actual, Definición del Problema y sus Causas, Objetivo del Proyecto y Alternativa de Solución); Formulación y Evaluación: (definición del horizonte de evaluación del Proyecto, Análisis de la Demanda, Análisis de la Oferta, Balance de Oferta Demanda, Costos, Evaluación Social, Análisis de Sensibilidad, Sostenibilidad, Impacto Ambiental, Selección de alternativa, cronograma de actividades, Organización y gestión y Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada), Conclusiones, recomendaciones y Anexos.

Putina Punco, Junio 2013



I RESUMEN EJECUTIVO



I. ESUMEN EJECUTIVO

A. NOMBRE DEL PROYECTO “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE DE PAMPA SALINAS – RINCON SECCIÓN RAMUSANI, DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO - SANDIA - PUNO”

B. OBJETIVO DEL PROYECTO ADECUADO ACCESO A LOS MERCADOS DE CONSUMO Y SERVICIO BÁSICO DE LA POBLACIÓN DE PAMPA SALINAS del distrito de distrito de San Pedro de Putina Punco

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS SERVICIOS DEL PIP De acuerdo a la demanda del proyecto se describen sus características geométricas, para lo cual el volumen considerado como Índice Medio Diario (IMD) será 6 Veh./día, por tanto la velocidad directriz de diseño a considerar es de 30 Km/h, con una pendiente máxima de 10%, un bombeo de 3%, ancho de superficie de rodadura de 4.50 m, con dimensiones de cunetas de 1.00 m x 0.5 m.

Del análisis de la oferta y la demanda vehicular sin proyecto y con proyecto, se evidencia un déficit que requiere la intervención del PIP.

Análisis de oferta y demanda

RUBRO OFERTA DEMANDA DEMANDA INSATISFECHA

Infraestructura de Transporte

Actualmente no existe un acceso de Pampa Salinas a rincón Sección Ramusani, el medio de traslado de productos y acceso a servicios básicos como educación, salud y justicia se hacen a través de un camino de herradura en mal estado.

Según estudios de campo y análisis de la demanda se hace necesario la Creación de la vía de acceso de 09+470 km de tercera categoría (trocha carrozable) con una ancho de plataforma de 4.50 metros. Adicionalmente es necesario construir las obras de arte pertinentes en algunos tramos del trazo.

Se hace necesaria la Creación de trocha carrozable adecuadamente establecido que ofrezca un adecuado servicio de vehículos motorizados de carga y pasajeros a las localidades de Pampa Salinas y rincón sección Ramusani

Mantenimiento Mantenimiento Rutinario y periódico de 09+470 km

Mantenimiento Rutinario y periódico de 09+470 km

Balance oferta demanda de vehículos de carga y pasajeros - con proyecto

Características Con proyecto Sin Proyecto Brecha



IMD 6 Veh./dia 0 6 Veh./dia Velocidad Directriz laterales 30 Km./hr 0 30 Km./hr Pendiente Máxima 10% 0 10% Ancho de la Superficie de Rodadura 4.5 0 4.5 Bombeo transversal 3% 0 3% Cunetas 1.0x0.5 0 1.0x0.5 Badenes (m3) 320 0 320

Fuente: Elaboración Propia

D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP OBRAS PROVISIONALES

CARTEL DE OBRA und

Se deberá construir cartel de obra en el que se indicarán los datos principales del proyecto tales como: denominación de la obra, tramo, meta, presupuesto, fecha de inicio, duración, residente, supervisor, plazo de ejecución, fuente de financiamiento. Los carteles de obra deberán tener las siguientes dimensiones: Largo 4.2 m Ancho 2.4 m.

Esos se ubica en lugar visible de la carretera de modo que a través de su lectura, cualquier persona pueda enterarse de la obra que se está ejecutando; la ubicación será previamente aprobada por el Supervisor.

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y EQUIPO GLB

Esta partida consiste en el traslado de personal, equipo, materiales, campamentos y otros, que sean necesarios al lugar en que desarrollará la obra antes de iniciar y al finalizar los trabajos. La movilización incluye la obtención y pago de permisos y seguros.

TRABAJOS PRELIMINARES

TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION KM

En base a los planos y levantamientos topográficos del Proyecto, sus referencias y BMs, el Residente procederá al replanteo general de la obra, en el que de ser necesario se efectuarán los ajustes necesarios a las condiciones reales encontradas en el terreno. El Residente será el responsable del replanteo topográfico que será revisado y aprobado por el Supervisor, así como del cuidado y resguardo de los puntos físicos, estacas y monumentación instalada durante el proceso del levantamiento del proceso constructivo.

El Residente instalará puntos de control topográfico estableciendo en cada uno de ellos sus coordenadas geográficas en sistema UTM. Para los trabajos a realizar dentro de esta sección el Residente deberá proporcionar personal calificado, el equipo necesario y materiales que se requieran para el replanteo estacado, referenciación, monumentación, cálculo y registro de datos para el control de las obras.



LIMPIEZA Y DESFORESTACION HA

Este trabajo consiste en el roce y limpieza del terreno natural en las áreas que ocuparán las obras del proyecto vial y las zonas o fajas laterales reservadas para la vía, que se encuentren cubiertas de rastrojo, maleza, bosque, pastos, cultivos, etc., incluyendo la remoción de tocones, raíces, escombros y basuras, de modo que el terreno quede limpio y libre de toda vegetación y su superficie resulte apta para iniciar los demás trabajos.

El trabajo incluye, también, la disposición final dentro o fuera de la zona del proyecto, de todos los materiales provenientes de las operaciones de desbroce y limpieza, previa autorización del Supervisor, atendiendo las normas y disposiciones legales vigentes.

ELIMINACION DE MATERIAL ORGANICO m3

Consiste en eliminar el material orgánico existente dentro del trazo de la trocha, este material deberá ser retirado antes de recibir los rellenos y terraplenes.

FLETE GLB

EXPLANACIONES

EXCAVACION Y CORTE

CORTE DE TERRENO CON MAQUINARIA m3

Esta partida consiste en la excavación y corte de material clasificado como tal considerando dentro de éste las arcillas, cenizas volcánicas, arenas, calcáreos pulverizados, terrenos de cultivo, conglomerados no comentados grava gruesa, arcilla compacta, piedra caliza fracturada, rocas descompuestas y similares, en la carretera incluyendo cunetas, zanjas, acceso y excavación de material inadecuado para subrasante, de conformidad con los alineamientos, rasantes y dimensiones indicadas en los planos o como lo indique el Supervisor.

CORTE EN ROCA SUELTA (PERFORACION Y DISPARO)

Esta partida consiste en la excavación y desquinche de materiales como roca suelta entre otras; calizas, pizarra compacta conglomerado compacto, Creta dentro de la carretera a fin de alcanzar los niveles y secciones establecidas en los planos y que se ejecuta en materiales que puedan subdividirse en piezas (rocas desintegradas, conglomerados cimentados, areniscas, pizarras y afines).

PERFORACION Y DISPARO EN ROCA SUELTA m3

PERFORACION Y DISPARO EN ROCA FIJA m3

Comprende el trabajo de Corte en Roca Fija (perforación y disparo), producida mediante la explosión del macizo rocoso y/o la acumulación ya sea manual o con maquinaria, la roca así obtenida se deberá acumular en zonas donde sea fácil el acceso de la maquinaria necesaria para su carguío y traslado (cargador frontal y volquetes). Se deberá de tratar con ESPECIAL cuidado los trabajos de eliminación



de material sea de forma manual o con el uso de maquinaria para evitar accidentes. El Resistente definirá el método de extracción con la autorización de la Supervisión.

EXCAVACION, DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES m3

Comprende el trabajo de excavación, desquinche y peinado de los taludes, con la finalidad de remover la roca producida por la explotación, así mismo contempla el alineamiento o peinado de los taludes que pudieran haber.

CONFORMACION DE TERRAPLENES

RELLENO MATERIAL PROPIO m3

Este trabajo consiste en la colocación de los materiales propios para formar rellenos de acuerdo con las especificaciones y su compactación por capas, de conformidad con los alineamientos, pendientes, perfiles transversales y como sea indicado por la Supervisión.

El material para formar el relleno deberá ser de un tipo adecuado, aprobado por la Supervisión, no deberá contener escombros, tocones ni resto vegetal alguno y estar exento de materia orgánica.

En todos los casos se tomarán las medidas apropiadas de precaución para asegurar que el método de ejecución de la construcción de rellenos no cause movimiento alguno de esfuerzos indebidos en estructura alguna. Los terraplenes encima y al rededor de cercos, tuberías u otros, se harán con materiales seleccionados, colocados cuidadosamente, intensamente apisonados y compactados y de acuerdo a las presentes especificaciones.

REQUISITOS DE LOS MATERIALES

Todos los materiales que se empleen en la construcción de rellenos deberán provenir de canteras de préstamos laterales o de fuentes aprobadas; deberán estar libres de sustancias deletéreas, de materia orgánica, raíces y otros elementos perjudiciales. Su empleo deberá ser autorizado por el Supervisor, quien de ninguna manera permitirá la construcción de rellenos con materiales de características expansivas.

CONFORMACION DE TERRAPLEN m3

Comprende los trabajos de relleno de acuerdo a las secciones indicadas en los planos, el relleno se hará utilizando material propio, proveniente de los trabajos de corte de terreno y excavaciones.

PAVIMENTO

PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE

PERFILADO Y COMPACTADO DE SUBRAZANTE EN ZONAS DE CORTE m2



Consiste en darle el acabado y compactación necesaria a la sub rasante en las zonas donde se ha realizado corte de terreno, para posteriormente conformar la sub base sobre esta.

AFIRMADO

EXTRACCCION Y APILAMIENTO DE MATERIAL DE PRESTAMO m3

Comprende la extracción y acumulación mediante el uso de maquinaria pesada del material que servirá para el lastrado de la superficie de la trocha carrozable, esta extracción y acumulación se hará en canteras seleccionadas para este fin.

CARGUIO m3

Comprende el carguío de la roca que se ha producido para su cargado de canteras hacia la zona de los trabajos, para conformar los pedraplenes proyectados.

TRANSPORTE DE MATERIAL SELECCIONADO m3


TRANSPORTE DE MATERIAL HORMIGON m3

Comprende el traslado del hormigón desde las canteras seleccionadas hasta la zona de ejecución de los trabajos, esta tarea se hará mediante el uso de camiones volquete de 14m3 de capacidad.

MEZCLADO DE MATERIAL SELECC. Y HORMIGON m3

Consiste en el mezclado de los materiales procedentes de las canteras de material arcilloso y hormigón en proporciones indicadas en las proporciones indicadas en los planos de diseño, hasta lograr un material homogéneo y luego ser zarandeado para su posterior traslado a pie de obra.

TRANSPORTE DE MATERIAL MEZCLADO m3

Una vez que se haya realizado la mezcla de los materiales para el lastrado de la via, se procederá a cargarlos en los volquetes y posteriormente su traslado a obra.

RIEGO m3

La ejecución de esta partida consiste en cargar, transportar y rociar uniformemente sobre el terreno la cantidad de agua suficiente para proveer al material de la humedad optima para ser compactado a su máxima densidad debiendo el material estar dentro de las humedades +1-2% que la optima especificadas.

La captación se realizará con la utilización de una motobomba en el lugar determinada como punto de abastecimiento, el transporte y rociado se realizará utilizando una tanque cisterna

LASTRADO CON MATERIAL SELECCIONADO m2



Esta partida consiste en la conformación de una capa de 15cm con material préstamo de cantera, este material servirá como superficie de rodadura y estará construida con material adecuado para este fin

REMOCION DE DERRUMBES m3

Este trabajo consiste en la remoción, limpieza y refine de desecho y disposición de los materiales provenientes del desplazamiento de taludes o del terreno natural, depositados sobre una vía existente o en construcción, y que se convierten en obstáculo para la utilización normal de la vía o para la ejecución de las obras.

El trabajo se hará de acuerdo con esta especificación y las instrucciones del Supervisor, quien exigirá su aplicación desde la entrega de la vía al Residente hasta la recepción definitiva de la obra por la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco.

El derrumbe puede producirse durante la construcción de los cortes proyectados y dentro de sus límites, antes o después de ejecutarse los trabajos de excavación.

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

CUNETAS, ZANJAS DE CORONACION

CUNETAS SIN REVESTIR m

Se refiere a la construcción de cunetas de tierra, que servirán para trasladar el agua proveniente de las lluvias y proteger de esta manera la superficie de la trocha carrozable.

ALCANTARILLAS

TRAZO Y REPLANTEO m2

Este ítem comprende los trabajos de ubicación, replanteo, trazado, alineamiento y nivelación necesarios para la localización en general y en detalle de la obra, en estricta sujeción a los planos de construcción, formulario de presentación de propuestas y/o indicaciones del Supervisor de Obra.

EXCAVACION DE ZANJA EN FORMA MANUAL m3

Se refiere a los trabajos de excavación que se realizaran en el terreno donde se edificara la obra, donde se alojaran los cimientos de los elementos estructurales considerados en el proyecto.

ACARREO Y ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3

Esta partida corresponde al acarreo y posterior eliminación del material proveniente de las excavaciones, corte de terreno y desmonte, producido durante la ejecución de la construcción

CONCRETO CICLOPEO f¨c=140 kg/cm2+30%PG m2

CONCRETO f¨c= 140 kg/cm2 m3



LOSAS MACIZAS: CONCRETO f¨c= 210 kg/cm2 m3

Tecnología del Concreto

El análisis respectivo se ha efectuado sobre la base de características tipo de las canteras de la región.

ALCANTARILLAS: ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2

Los encofrados tendrán una resistencia adecuada para resistir con seguridad y sin deformaciones apreciables las cargas impuestas por su peso propio, el peso o empuje del concreto y una sobrecarga no inferior a 200 Kg./m2. Los encofrados serán herméticos a fin de evitar la pérdida de pasta de concreto y estarán adecuadamente arriostrados y unidos entre sí, a fin de mantener su posición y forma. Los encofrados deberán estar debidamente alineados y nivelados, de tal manera que adquieran la forma de los elementos estructurales indicados en los Planos, con sus dimensiones y ubicación respectiva. Todos los encofrados cumplirán con el ACI 301 y ACI 347.

ALCANTARILLA: ACERO ESTRUCTURAL kg

Este trabajo consiste en el suministro, transportes, almacenamiento, corte, doblamiento y colocación de las barras de acero de grado 60 dentro de las diferentes estructuras permanentes de concreto, de acuerdo con los planos del proyecto, esta especificación y las instrucciones del supervisor.

Puente y Pontón de concreto de armado

Encausamiento de cursos de agua

Este trabajo consiste en conformar a ambas márgenes del río o quebrada, terraplenes de protección a fin de encauzar el curso de las aguas de modo que estas no divaguen y perjudiquen terrenos paralelos y adyacentes a su cauce y/o para que direccionen el curso de las aguas.

La colocación el humedecimiento o secamiento, la conformación y compactación de materiales apropiados.

Sub estructura

Excavación masiva a máquina en terreno normal

Esta partida consiste en el conjunto de las actividades de excavar, cortar, remover, cargar, transportar hasta el límite de acarreo libre y colocar en los sitios de desecho, los materiales provenientes de los cortes clasificados como material suelto, roca suelta y roca fija requeridos para la explanación y préstamos, indicados en los planos y secciones transversales del proyecto, para la ubicación de la estructura del pontón, con las modificaciones que ordene el Supervisor.

Encofrado y desencofrado para elevaciones



Los encofrados se refieren a la construcción de formas temporales para contener el concreto, de modo que éste, al endurecer tome la forma que se estipule en los planos respectivos, tanto en dimensiones como en su ubicación en la estructura.

Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2

Este trabajo consiste en el suministro, transportes, almacenamiento, corte, doblamiento y colocación de las barras de acero dentro de las diferentes estructuras permanentes de concreto de acuerdo con los planos del proyecto.

Concreto f'c= 210 kg/cm2

Las obras de concreto se refieren a todas aquellas ejecutadas con una mezcla de cemento, material inerte (agregado fino y grueso) y agua, a fin de obtener un concreto de las características especificadas y de acuerdo a las condiciones necesarias de cada elemento de la estructura. La dosificación de los componentes de la mezcla se hará preferentemente al peso, evitando en lo posible que sea por volumen, determinando previamente el contenido de humedad de los agregados para efectuar el ajuste correspondiente en la cantidad de agua de la mezcla.

Cunetas

Esta partida consiste en realizar todas las excavaciones necesarias para conformar las cunetas laterales de la carretera de acuerdo con las presentes especificaciones y en conformidad con los lineamientos, rasantes y dimensiones indicadas en los planos. La partida incluirá igualmente, la remoción y el retiro de las estructuras que interfieran con el trabajo o lo obstruyan.

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

Consiste que los impactos que se genere sea mitigados mediante:

- Tratamiento de canteras - Tratamiento de campamentos - Acondicionamiento de botaderos

SEÑALIZACION Y ELEMENTOS DE SEGURIDAD VIAL

Fabricación de señales preventivas

Las señales preventivas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.

Se utilizarán para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando las precauciones necesarias.

Se incluye también en este tipo de señales las de carácter de conservación ambiental como la presencia de zonas de cruce de animales silvestres ó domésticos.

Señales reglamentarias

Las señales reglamentarias constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.



Se utilizan para indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la Circulación Vehicular.

La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales informativas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Carreteras de bajo transito del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada en los planos

Señales informativas

Las señales informativas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.

Se utilizarán para guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tiene también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y la información que ayude al usuario en el uso de la vía y en la conservación de los recursos naturales, arqueológicos humanos y culturales que se hallen dentro del entorno vial

E. COSTOS DEL PIP Descripción Precio Privados

Obras preliminares 23,805.48 Explanaciones 909,176.69 Obras de arte y drenaje 123,410.04 Señalización 2,200.08 Plan de impactos ambientales 10,000.00 Costo Directo 1,068,592.29 Gastos Generales (7.00%) 74,801.46 Gastos de Supervisión (2.4 %) 25,646.21 Gastos de Liquidación (1.24%) 13,250.54 Expediente Técnico (2.00%) 21,371.85

costo total del proyecto 1,203,662.36

F. BENEFICIOS DEL PIP Beneficios en la Situación Con Proyecto.

Los beneficios consistirán en la facilidad de transportar, a los mercados locales y regionales, los productos agropecuarios que se producen en el ámbito de influencia, además del desarrollo socioeconómico que difícilmente pueden ser expresados en términos monetarios.

Con la ejecución del proyecto los beneficios que se proyectan son:

− Mejorar las condiciones de vida de la población beneficiaria, interconectando los centros de producción con los mercados potenciales locales, regionales y nacionales.

− Facilitar el acceso a los centros de salud y educación. − Menor tiempo y costos de traslado de personas y de sus productos perecibles. − Incremento de los ingresos económicos, actividades productivas y de comercio

eliminando los sobre costos generados por el transporte a lomo de acémilas.



− Ampliar las fronteras agrícolas en áreas por sembrar a falta de vía carrozable para sacar cosechas.

− Construcción de más obras de riego (se economizará los costos de transporte de agregados y otros insumos) para aprovechar el gran potencial agrícola.

− Los cálculos efectuados para el Volumen de producción, Valor bruto de producción y valor neto de producción se presentan a detalle (Volumen de producción, valor bruto, costo total e ingresos netos – con proyecto).

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL A continuación se muestra el cuadro resumen con las variables de rentabilidad de la alternativa única

Evaluación social del proyecto

Indicador Económico Alternativa Única VAN = 1,321,354.95 TIR = 32.24% B/C= 2.05

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP Para realizar este análisis se tendrá en cuenta los factores que garantizarán que el proyecto generará beneficios a lo largo de su vida útil, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:

− Determinación de Convenios y/o Arreglos institucionales

− Capacidad de Gestión.

− Recursos de Operación y Mantenimiento.

a. Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación y operación.

Para asegurar la durabilidad del proyecto y ésta pueda revertir los beneficios esperados; en esta etapa del proyecto se contará con la participación directa de la población y el gobierno local, que se responsabilizarán a realizar propiamente las labores de mantenimiento rutinario y periódico, asegurando con su participación una durabilidad de la carretera hasta los niveles proyectados.

La Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco se comprometió, hacerse cargo de la operación y de los mantenimientos rutinarios, los pobladores que también serán sensibilizados en las actividades de mantenimiento antes del término de la ejecución del proyecto.

b. Capacidad de gestión de la organización en sus etapas de inversión y operación.

Etapa de inversión.



En esta etapa se ha propuesto a la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco como unidad Ejecutora del proyecto, y cuyo pliego presupuestal pertenece a los Gobiernos Locales, y cuenta con el personal técnico y logístico necesario para su implementación.

Etapa de operación.

Para esta etapa, la población beneficiada estará organizada a través de la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco, para velar el cuidado y preservación de la infraestructura vial además de realizar trabajos de mantenimiento.

Existe una fuerte participación activa por parte de los involucrados, ya que es de interés de los mismos dar pronta solución a los problemas que genera el estado actual del camino.

c. Esquema de financiamiento de la inversión.

Cabe mencionar que la gestión para el financiamiento del proyecto, estará encargara La Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco.

d. Participación de los beneficiarios.

La población beneficiaria está participando de manera activa en cada una de las etapas del presente proyecto, para lo cual se han organizado juntamente con la municipalidad, para poder tener representatividad y lograr gestionar el Proyecto.

La población organizada y representada por sus respectivas autoridades suscribieron un acta de compromisos y apoyo en para todas las fases del proyecto con mano de obra no calificada. Existiendo también el compromiso de participación en las labores de mantenimiento y operatividad del camino luego de su construcción.

e. Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.

El posible conflicto que se pudo identificar seria el poco interés que los usuarios del camino tomaría respecto a los trabajos de mantenimiento rutinario; por tal motivo se realizará una etapa de sensibilización a los usuarios colindantes de la vía para la conservación de la misma; la cual ha sido considerada dentro del proyecto como una de sus componentes.

f. Los riesgos de desastres.

El Análisis del Riesgo (AdR) es una metodología para identificar y evaluar el tipo y nivel de daños y pérdidas probables que podrían afectar una inversión, a partir de la identificación y evaluación de la vulnerabilidad de esta con respecto a los peligros a los está expuesta; así, el AdR es una herramienta que permite diseñar y evaluar las alternativas de inversión o acción con la finalidad de mejorar la toma de decisiones; a continuación se muestra un resumen del AdR realizado al proyecto.

a. Análisis de los Peligros



La identificación de los peligros se hace usando el formato Nº01 del manual de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la DGPM.

Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto

Aspectos Generales Sobre La Ocurrencia De Peligros En La Zona

1.¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto?

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?

Si No Comentarios Si No Comentarios

Inundaciones X Inundaciones X

Lluvias intensas X Lluvias intensas X

Heladas X Heladas X

Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X

Sismos X Sismos X

Sequías X Sequías X

Huaycos X Huaycos X

Derrumbes / Deslizamientos X Taludes

deleznables Derrumbes / Deslizamientos X

Tsunami X Tsunami X

Incendios urbanos X Incendios urbanos X

Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X

Otros X Otros X

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?

SI NO

X

4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?

SI NO

X

Preguntas Sobre Características Específicas De Peligros

Peligros SI NO

Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado

(c)=(a)*(b)

B M A S.I B M A S.

I

Inundación

¿Existen zonas con problemas de X



inundación?

¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X

¿Cambia el flujo del río o acequia principal que estará involucrado con el proyecto?

X

Lluvias Intensas X 3 3 9

Derrumbes / Deslizamientos X 1 2 2

¿Existen procesos de erosión? X 2 1 2

¿Existe mal drenaje de suelos? X 2 2 4

¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas geológicas en las laderas?

X 1 1 1

¿Existen antecedentes de deslizamientos? X 1 2 2

¿Existen antecedentes de derrumbes? X 2 2 4

Heladas X

Friajes / Nevadas X

Sismos X

Sequías X

Huaycos X

¿Existen antecedentes de huaycos? X

Incendios urbanos X

Derrames tóxicos X

Otros X

B = Bajo(1) ; M = Medio (2) ; A = Alto (3) ; S.I. = Sin Información

De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente que el mayor peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de lluvias intensas, esto sumado al mal drenaje del terreno en zonal de alta pendiente que origina la erosión por escorrentía superficial de la zona de interés.

Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a situaciones de riesgo de desastres, aunque estas sean de mediana a baja intensidad y frecuencia.

b. Análisis de la Vulnerabilidad

La verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o resiliencia en el proyecto se hace usando el formato Nº 02 y Nº 03, del manual de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por



la DGPM

Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o resiliencia en el proyecto

Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)

Preguntas Si No Comentarios

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? X

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?

X

La zona del proyecto es una zona que posee una topografía que va de ondulada a accidentada, por la presencia de pendientes elevadas.

Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)


1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate?

X

Sigue el las normas para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito

2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

Los materiales a utilizar, pueden ser adquiridos en la zona y si se ajustan a sus características físicas y geográficas.

3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

El diseño de las obras de arte, y geometría de la carretera va de acuerdo, a la topografía y pluviosidad de la zona

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

Las obras de arte y drenaje han sido diseñadas considerando que hay épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de agua.

5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X La tecnología propuesta

se adecua a la realidad y condiciones de la zona.



6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

Las fechas recomendables de inicio de obra fueron consideradas dentro de los meses de setiembre a Diciembre, por ser épocas de menor intensidad de lluvias.

Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia


1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?

X

Existe el Instituto Vial Provincial para velar por la transitabilidad de la Vía en coordinación con el gobierno local.

2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

Existen los instrumentos metodológicos más no los recursos financieros para ello.

3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

Se prevé la implementación de comités para el mantenimiento del camino, cuyas emergencias también estarán a cargo de apoyar para su solución.

Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.

4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?

X

Son conscientes del peligro que ocasionarían, si continúa el camino con las características actuales.

Identificación Del Grado De Vulnerabilidad Por Factores De Exposición, Fragilidad Y Resiliencia

Factor de Vulnerabili

Variable Grado de Vulnerabilidad



dad Bajo Medio Alto

Exposición (A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. X

(B) Características del terreno X

Fragilidad (C) Tipo de construcción X

(D) Aplicación de normas de construcción X

Resiliencia

(E) Actividad económica de la zona X

(F) Situación de pobreza de la zona X

(G) Integración institucional de la zona X

(H) Nivel de organización de la población X

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X

(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X

(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres.

X

De los resultados se desprende que el Proyecto ha de enfrentar vulnerabilidad alta respecto a la respuesta que tendrá la población beneficiada, en respuesta algún desastre ocurrido para esto el gobierno local de San Pedro de Putina Punco deberá velar para que estos estén debidamente organizados y poder dar solución rápida a estos eventos.

c. Análisis del Riesgo

El riesgo de desastres del Proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los resultados encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del Proyecto y su cruce de acuerdo a la escala mostrada a continuación:

Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de peligros y Vulnerabilidad

Definición de Peligros / Vulnerabilidad Grado de Vulnerabilidad

Bajo Medio Alto

Grado de Peligros

Bajo Bajo Bajo Medio

Medio Bajo Medio Alto

Alto Medio Alto Alto

De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de Desastres del Proyecto es Medio y requiere por consecuencia actividades y/o medidas adecuadas para Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales y no estructurales de reducción del riesgo preexistente



para la Obra principal del Proyecto.

d. Estimación de los Daños y sus Costos Probables

Los daños probables que se han de producir en el Proyecto ante una situación de Riesgo de Desastres, son los siguientes:

- Colapso o pérdida parcial de la infraestructura

- Emergencias en situación de desastre

- Interrupción de la actividad principal del Proyecto.

Se presenta una matriz que proporciona lineamientos para recopilar información acerca de los daños generados por situaciones de riesgo que se han presentado en la zona de intervención del proyecto.

En la determinación del costo de los daños probables del Proyecto que se sucederían ante la situación de Riesgo de Desastres, se ha utilizado el FORMATO Nº 04 (Anexos AdR).

Costo de los daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres

DESCRIPCION COSTO (S/.)

Reconstrucción y Rehabilitación de la infraestructura original

94,700.00

Interrupción de la capacidad del Proyecto en brindar el bien o el servicio

18,940.00

TOTAL 103,640.00

I. IMPACTO AMBIENTAL 1. Marco Legal

Se debe considerar el marco legal general que rige para la protección del medio ambiente en las obras de infraestructura vial en todas sus etapas, debe considerarse el marco legal específico referido a las afectaciones a la propiedad privada. Asimismo, deben incluirse los dispositivos regionales y/o municipales vinculados a los aspectos ambientales del proyecto y su área de influencia.

A manera de referencia y no excluyente, se incluirán las siguientes normas:

− Constitución Política del Perú.

− Ley General del Ambiente: Ley Nº 28611, publicada el 13 de octubre de 2005.

− Ley de Áreas Naturales Protegidas: Ley N° 26834, publicada el 30 de junio de 1997, y su Reglamento, Decreto Supremo Nº 038-2001-AG

− Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales: Ley Nº 26821, publicada el 25 de junio de 1997.



− Ley Forestal y de Fauna Silvestre: Ley Nº 27308, publicada el 15 de julio del 2000.

− Ley General de Residuos Sólidos: Ley Nº 27314, publicada el 20 julio del 2000.

− Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (SNGA): Ley Nº 28245, publicada el 04 de junio de 2004, y su Reglamento, Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM del 28 de enero de 2005.

− Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental: Ley Nº 27446, publicada el 23 de abril del 2001.

− Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones: Ley N° 27791.

− Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública : Ley Nº 27293

− Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación: Ley Nº 28296, publicada el 22 de julio de 2004.

− Ley que Regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos: Ley Nº 28256, publicada el 18 de junio de 2004.

− Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Decreto Supremo Nº 021-2007-MTC

− Texto Único de Procedimientos Administrativos: D.S. Nº 016-2005-MTC, publicado el 29 de junio de 2005.

− Reglamento de Investigaciones Arqueológicas: R.S. Nº 004-2000-ED, publicado el 25 de enero de 2000.

− Reglamento de la Resolución Ministerial Nº 116-2003-MTC/02 a través de la Resolución Directoral Nº 063-2007-MTC/16, emitida por la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales.

− Reglamento de la Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública: D.S. Nº 221-2006-EF, Directiva Nº 002-2007-EF/68.01 y Anexos del SNIP.

− R.D. N° 006-2004-MTC/16. Plan de Consultas y Participación Ciudadana

− R.D. N° 030-2006-MTC/16. Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes.

− R.D. N° 029-2006-MTC/16. Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio Ambientales para la Infraestructura vial en la Identificación, Clasificación y Medición de los Impactos Socio ambientales.

− Proyecto De Decreto Supremo Que Aprueba El Reglamento De La Ley Nº 27446, Ley Del Sistema Nacional De Evaluación De Impacto Ambiental.

2. Objetivos Generales

Se realizará el análisis de las implicancias ambientales del Proyecto, para lo cual se tomará en cuenta los Componentes o Elementos Ambientales: Aire, Agua, Suelo, Paisaje, Vegetación, Fauna y Socioeconomía, como susceptibles a ser afectados y; las propias actividades o acciones que conllevan a la ejecución de



Proyecto durante las Etapas de Planificación, Construcción y Mantenimiento, las mismas que son capaces de generar impactos.

3. Objetivos Específicos

Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes:

− Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en el área de influencia del Proyecto.

− Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el estado actual (del medio ambiente, en el que se desarrollara el Proyecto).

− Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar durante las etapas de construcción y operación del Proyecto.

− Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de prevención y/o control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como, en ejecución de un Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia.

4. Metodología de Análisis

Para identificar los Impactos Ambientales del proyecto “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE DE PAMPA SALINAS – RINCON SECCIÓN RAMUSANI, DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO - SANDIA - PUNO”, en primer lugar utilizamos el Método de Listas de Chequeo Descriptivo, el mismo que funciona como una lista de cuestionarios y/o ayuda memoria estructurada. Luego empleamos el Método Matricial, el mismo que por ser bidimensional posibilita la confrontación entre los factores ambientales y las actividades del proyecto.

Actividades de Proyecto

a. Etapa de Planificación

− Contratación de Mano de Obra

− Identificación de Canteras y Botaderos

− Movilización y Desmovilización de Equipos y Maquinarias

b. Etapa de construcción

− Construcción y Operación de Campamentos

− Movimiento de Tierras

− Extracción de Material de Canteras

− Transporte de Material

− Conformación de Pavimento

− Construcción de Obras de Arte y Drenaje (Cunetas de Base, Badenes y Alcantarillas).

c. Etapa de Abandono de la Obra



− Restauración de Áreas de Campamentos

− Restauración de Áreas de Botaderos y canteras.

d. Etapa de mantenimiento

− Limpieza de las Obras de Arte y Drenaje (Alcantarillas, Badenes, Cunetas de Base, etc)

− Bacheo Localizado

− Mantenimiento de Dispositivos para el Control del Tránsito

− Limpieza General

5. Identificación de los impactos ambientales potenciales

Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto, es necesario realizar la selección de componentes Inter-actuantes. Esto consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socio-económico y cultural que intervienen en dicha interacción.

Componentes Ambientales que Podrían Sufrir Impactos

a. Del medio Físico

− En el Aire

− En el Agua

− En el Suelo

− En el Paisaje

b. Del medio Biológico

− En la Flora

− En la Fauna

c. Del medio Socio-económico y Cultural

− Tranquilidad pública.

− Riesgo de afectación de la seguridad pública.

− Transitabilidad vial.

− Generación de empleo.

− Actividad comercial local.

− Capacidad adquisitiva de la población local.

6. Evaluación de los impactos ambientales

Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su evaluación respectiva empleando los criterios indicados. Para ello de la misma forma se confeccionará la matriz de Evaluación de Impactos Ambientales.

Matriz de Impactos Ambientales MEDIO IMPACTO MAGNITUD DEL EFECTO



Muy Bajo Regular Alto Muy

Alto

En el Aire Partículas en suspensión

X

Metales pesados NO,CON, SO2 X

En el Agua

Pérdida de calidad de aguas X Cambios en los flujos de caudales X Cambios en los procesos de erosión y sedimentación X Afectaciones a masas de aguas superficiales (zonas húmedas, esteros, etc.)

X

Interrupción de flujo de aguas subterráneas X Disminución de la tasa de recarga de acuíferos X

En el Suelo

Destrucción directa X Compactación X Aumento de erosión X Disminución de la calidad edáfica X

Paisaje

Visibilidad e intrusión visual de la nueva obra X Contraste cromático y estructural de la cantera X Denudación de superficies X Cambios en las formas del relieve X Cambios de la estructura paisajista X Aumento de ruidos y sonidos no deseables X

Flora

Destrucción directa de la vegetación X Alteración de población de especies X Destrucción de poblaciones de especies protegidas X Acumulación de metales pesados por deposición de Pb X Cambios en las comunidades vegetales por pisoteo X Pérdida de productividad por aumento de los niveles de emisión de partículas X

Fauna

Destrucción directa de la fauna principalmente edáfica X Destrucción del hábitat de especies terrestres X

Socio-económico

Cambios en la estructura demográfica X Cambios en los procesos migratorios X Redistribución espacial de la población X Efectos en la población activa X Pérdida de terrenos productivos X Alteraciones de la accesibilidad, efecto barrera X Cambios en la productividad de terrenos X



aledaños Deficiencia en los servicios X Pérdida del sistema de vida tradicional X Cambios en la accesibilidad X

Fuente: Equipo Formulador

7. Descripción de los principales impactos ambientales

Como el Proyecto se refiere a una obra existente que requiere mejoramiento, se estima que la ocurrencia de impactos ambientales estará asociada básicamente al manejo de las áreas de uso temporal (campamentos, patios de máquinas, canteras). En menor medida se presentan en los frentes de trabajo de la obra propiamente dicha, como en el movimiento de tierras (corte y relleno) a lo largo de la vía, conformación de pavimentos y construcción de obras de arte y drenaje.

a. Durante La Etapa de Planificación

− Impactos Positivos

EN MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL:

Expectativa de generación de empleo

Al requerirse mano de obra no calificada, se generarán expectativas entre la población local; otra fuente de generación de empleo temporal se da con el establecimiento de instalaciones de lugares de venta de comidas del lugar de obra y campamentos, para el expendio de alimentos, bebidas, entre otros; la población que directamente se beneficiaría por ser puntos de paso obligado de la carretera.

− Impactos Negativos

EN EL PAISAJE

Áreas afectadas por ubicación de canteras y botadores

Dentro de la Etapa de Planificación se incluyen las actividades de exploración e identificación de Canteras de Materiales de préstamo para rellenos, afirmado y preparación de concretos. El impacto negativo se produce en las áreas que se encuentran ocupadas por construcciones para uso de viviendas o indebidamente como invernas dentro del Derecho de Vía de la carretera, para ello, se deberá coordinar con las Autoridades del lugar para evitar conflictos con los moradores del lugar.

b. Durante la etapa de construcción


EN EL AIRE:

Incremento de gases de combustión



Uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será producido por la emisión de gases, tales como: dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de carbono, dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx), provenientes del funcionamiento de las maquinarias y vehículos diesel; principalmente, durante las operaciones de extracción de material de cantera y en los movimientos de tierra (cortes, rellenos, conformación de pavimentos, etc).

Sin embargo, se considera que las emisiones serán de magnitud baja, muy puntuales en canteras; por lo tanto, dichas emisiones no causarán mayor efecto en la calidad del aire del lugar, debido que el área intervenida es una zona abierta con la presencia de vientos moderados que favorecen la dispersión de dichas emisiones, reduciendo sustancialmente su poder contaminante.

Incremento de partículas suspendidas

La polución del aire por polvo se producirá principalmente durante las actividades de extracción y transporte de material de Cantera, así como, durante los movimientos de tierra y conformación de pavimentos.

De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de significancia variable entre moderada y baja.

Incremento del ruido

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha sido calificado como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

EN EL AGUA:

Riesgo de alteración de las aguas superficiales

La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de lluvia. El problema se ocasionara debido a:

El vertido de materiales y desperdicios a la quebrada existente y que atraviesa el tramo, incrementando los sólidos.

Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como, vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas afluentes del río



Lavado de ropa o carros en las quebradas.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local, de corta duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, mediante el plan de monitoreo ambiental; siendo por tanto, de moderada significancia.

EN EL SUELO

Riesgo de alteración de la calidad del suelo

Pérdida de calidad edáfica y de la vegetación circundante, debido a derrames de lubricantes, combustibles y grasas de vehículos, maquinarias y equipos, por mal manejo, vertidos accidentales o disposición inadecuada sobre los suelos. Esta situación se presenta latente en toda la zona de trabajo; sin embargo, de acuerdo a la experiencia, los problemas de contaminación de suelos ocurren principalmente en los patios de máquina, depósito de cemento y zonas aledañas. Del mismo modo, durante el proceso de desmantelamiento de las instalaciones, pueden quedar pisos de concreto, paredes, recipientes u otros elementos contaminantes en los alrededores.

Se aclara que los lubricantes y las grasas al derramarse sobre la superficie, no sólo se quedan a nivel superficial sino que llegan a filtrarse hasta 10 cm de profundidad.

Erosión y Socavación

La erosión en los suelos durante la construcción de obras de arte en cauces con regímenes permanentes, generaría erosión y posible socavación, por agentes naturales, en las riberas ante la necesidad de desviar los cauces provisionalmente; además, durante las actividades de movimiento de tierras, extracción de materiales de cantera, conformación de pavimentos, se daría por agentes mecánicos. Sin embargo, este efecto podrá minimizarse con el empleo de un método constructivo que proteja los suelos de la erosión y socavación.

EN EL PAISAJE

Alteración de la calidad del paisaje del lugar

La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de construcción podría verse afectada por la construcción y operación del campamento de obra. Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será muy notable debido a que se trata de un Proyecto de mejoramiento de caminos rurales, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña extensión.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.

EN LA FLORA



Reducción de la cobertura vegetal

Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña escala.

Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja significancia.

EN LA FAUNA

Perturbación de la fauna local

Las operaciones de construcción de campamento y patio de maquinas y durante el desplazamiento de la maquinaria en la obra, podrían ocasionar perturbaciones en la fauna local, se estima que el incremento de la presencia humana y de maquinarias durante el proceso constructivo de la obra vial causará perturbación en la fauna mayor, debido a que se podría dar lugar a eventos migratorios de consideración. Así mismo, de las operaciones descritas, la caza furtiva por parte del personal de obra, constituirá riesgo de eliminación de algunos ejemplares de fauna.

Según la literatura ecológica disponible, ninguna de las especies del lugar se encuentra incluida en las listas de especies amenazadas o en riesgo de extinción.

Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con relación al entorno de la amplitud del ecosistema se prevé que este impacto sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia entre local y zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SALUD PÚBLICA

La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia del Proyecto podría verse afectada por la posible introducción de nuevas enfermedades e incremento de las enfermedades de transmisión sexual (ETS), debido a la presencia de personas foráneas, aunque en número pequeño, pues se dará preferencia a la mano de obra local. Este efecto a menudo no se considera en las evaluaciones ambientales, si se le considera, no se le da la importancia que merece. La ocurrencia del mismo podría provocar serios trastornos en la salud pública, en determinadas circunstancias como es el caso de poblados pequeños carentes o con deficientes sistemas de atención sanitaria o con deficiente conocimiento de dichas enfermedades por parte de la población.

La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra (excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de rodadura la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las localidades cercanas.



En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de ocurrencia, corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SALUD DEL PERSONAL DE OBRA

Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de obra, y será ocasionado por la emisión de gases y material particulado proveniente de la construcción misma.

En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través de irritación en los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis.

En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia, duración moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y alta.

RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SEGURIDAD PÚBLICA

Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los habitantes de los poblados del ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, de influencia local, moderada duración, moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia moderada.

c. Durante la etapa de abandono

− Impacto Negativo

EN EL SUELO


La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o deliberados de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y patios de máquinas.

Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud y de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.

EN EL PAISAJE



Alteración de la calidad del paisaje

Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como campamentos y patios de máquinas, sean abandonados sin la correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de la calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono accidental o deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento de dichas instalaciones.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de moderada magnitud, de duración permanente y de alta probabilidad de ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.

d. Durante la etapa de mantenimiento

EN EL AGUA

Mejora Del Drenaje Superficial

El mantenimiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la posibilidad de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones. Por ello este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia local, de duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta significancia positiva.

SEGURIDAD PÚBLICA

Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento del acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde las viviendas están próximas a la vía, siendo de significancia moderada.

EN MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL

Oportunidad de Trabajo

Al contarse con una vía, los beneficiarios de las localidades, ejecutaran actividades de mantenimiento vial rutinario anual como periódico, para ello, requerirán de mano de obra no calificada de la zona.

Dinamización del comercio local

Una vez que la vía entre en operatividad permitirá que los productos agropecuarios, sean trasladados con facilidad, en menor tiempo, mercados que forman parte del corredor económico establecido en la zona

8. Medidas de mitigación de los impactos negativos

a. Mitigación de impactos negativos durante la etapa de construcción

EN EL AIRE

Control para la emisión de gases de combustión



− Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución de la Construcción de la vía no deben emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima de los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes.

− Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y sincronización preventiva cada cuatro meses.

− El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado en una cláusula contractual.

Control para la emisión de partículas suspendidas

− Durante la etapa de construcción se generaran emisiones contaminantes en la propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los botaderos.

− Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras (excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de tierra desnuda al efecto del viento.

Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración del polvo en el aire durante la fase de ejecución de las obras, son las siguientes:

− Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camión cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de protección personal (principalmente mascarillas).

− El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta húmeda.

Estas medidas están consideradas dentro de los costos directo e indirectos del presente proyecto

Control para la emisión de fuentes de ruido

− A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia. De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los



silenciadores que atenúen el ruido generado por escape de los gases de la combustión.

EN EL AGUA

Control para la alteración de las aguas superficiales

− Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible, se realizara solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio de Máquinas.

− En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los rellenos sanitarios, Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna quebrada o río.

− Los restos de materiales de construcción (cemento, concreto fresco, limos, arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos.

EN EL SUELO

Control para la alteración de la calidad del suelo

− Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los rellenos sanitarios posibles.

− La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciadas.

− Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales presentes.

− Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar provistos de recipientes apropiados para disposición de basura (recipientes plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario más cercano u otro lugar adecuado.

− Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la



carretera, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los depósitos señalados para tal fin (botaderos).

− Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los que designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre todo durante la estación de lluvias.

EN LA FLORA

− Evitar la construcción sin una adecuada planificación para no afectar demasiado la vegetación natural. Estas medidas estarán mejor controladas en las acciones comprendidas dentro del Plan de Monitoreo Ambiental Y Vigilancia Ecológica.

EN LA FAUNA

− Limitar las actividades de construcción y operación estrictamente al área de servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la fauna silvestre.

− Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo, excepto el personal de seguridad autorizado para ello.

− Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área del Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o preservados.

MEDIDAS PARA PROTECCIÓN DE LA SEGURIDAD DEL PERSONAL

− UE impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las condiciones relativas de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y se les exigirá su cumplimiento.

− Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, la UE deberá revisar y ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen los requisitos de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el Ingeniero Inspector hiciera al respecto.

− UE será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el personal de la obra o de terceras personas.

− UE deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los casos de enfermedad que requiere atención profesional y



los daños que se presenten sobre la comunidad, para preparar reportes mensuales del tema.

− Todo el personal de la UE deberá estar dotado de elementos para la protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y a la comunidad, el Contratista contará con personal específico para las labores de aseo y limpieza.

b. Mitigación de impactos negativos durante la etapa de abandono de obra y la etapa de operación de la misma

EN LA FLORA

− Una vez finalizada la obra, se deberá realizar a la brevedad posible la recuperación de las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con medidas de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas con vegetación natural, estas medidas de mitigación están presupuestadas dentro del costo directo del proyecto.

− Además, se tiene previsto la reforestación de taludes de corte, expuestos a las inclemencias del tiempo, con especies arbustivas de rápido crecimiento, para evitar la erosión y rápido deterioro de las mismas.

SEGURIDAD PÚBLICA

− Como medida de mitigación de este impacto, se ha presupuestado dentro del costo directo de la obra la implementación de señales reguladoras, de velocidad y seguridad peatonal mediante la construcción de veredas peatonales, en las zonas urbanas al proyecto.

9. Plan de monitoreo ambiental y vigilancia ecológica

Las medidas adoptadas para minimizar algunos impactos en el área de trabajo se deberán considerar la filosofía del concepto de reserva de biosfera a fin de mantener intangibles ambas márgenes de la vía; para tal fin se considerará lo siguiente:

− Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre (zona núcleo), a 50 metros a ambos lados de la vía.

− Una zona de amortización, donde la intervención humana se limite al cultivo como barrera protectora de la vía y de los fenómenos erosivos.

Protección De La Flora y Fauna



Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona del bosque natural, se recomienda:

− Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que provienen de los árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso.

− Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los productos forestales de la zona.

− Elaborar un manual orientado a la protección de los recursos naturales.

− Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar semillas y especies a utilizarse en generación natural.

10. Partidas contemplas en el Plan de Mitigación Ambiental

En el Costo Directo del Presupuesto se está considerando las siguientes partidas de Mitigación Ambiental que la UE del Proyecto deberá realizarlo según las especificaciones técnicas del presente Proyecto.

J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN La Municipalidad distrital de San Pedro de Putina Punco es la entidad propuesta para ejecutar la obra, dicha institución cuenta con capacidad técnica y administrativa para la ejecución de proyectos, contando para ello con la Gerencias de Desarrollo Urbano y Rural quienes dirigen monitorean supervisan y evalúa la ejecución de proyectos por la modalidad de administración directa.

La Municipalidad distrital de San Pedro de Putina Punco, cuenta con capacidad financiera y amplia experiencia en la ejecución de obras, contando para ello con recursos provenientes del Fondo de Compensación Municipal, de las transferencias de los recursos ordinarios, y otras entidades nacionales y fondos de cooperación internacional.

Asimismo la Municipalidad de San Pedro de Putina Punco, cuenta con los recursos humanos y sistemas administrativos y contables para la adecuada gestión de los servicios viales.

Además se deberá dotar de equipos, materiales, insumos, herramientas, de acuerdo a lo previsto en el proyecto, para realizar adecuadamente la operación y mantenimiento del camino y obras de arte.

Los pobladores y autoridades de las localidades de influencia del proyecto, son los gestores para que el PIP se cristalice, como respuesta a las gestiones efectuadas en forma permanente a través de diversas solicitudes a diferentes instituciones en el intento de contar con una vía adecuada, la ejecución del proyecto permitirá en gran parte aumentar los ingresos económicos y mejorar el nivel de vida.

Por su concepción como proyecto, el proyecto se ejecutará por Administración directa, para ello cuenta con personal profesional calificado, logística y administrativa.



Para la etapa de operación de PIP, la administración del servicio será a cargo del comité de mantenimiento vía

K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN El tiempo de inversión del Proyecto se realizara en 07 meses, en los 01 primeros meses se elaborará el expediente técnico y en los siguientes 06 meses se realizará la ejecución del proyecto, para ello la Municipalidad distrital de San Pedro de Putina Punco, cuenta con el personal adecuado y capacitado para la parte Administrativa, como la parte Técnica, para llevar adecuadamente el proceso y cumpliendo estrictamente el calendario de ejecución.

La implementación del proyecto, está prevista su ejecución en forma integral en el año 2013, debiendo para ello efectuarse las acciones previas a la inversión, entre ellas la actualización de los estudios definitivos y los estudios complementarios que aseguren la ejecución final de la obra

Para el plan de implementación del proyecto se ha tomado en consideración las experiencias de la Municipalidad distrital de San Pedro de Putina Punco en la ejecución de acciones y actividades similares a las propuestas. Se ha considerado el plan de implementación para la etapa de pre inversión.

Condiciones necesarias para cada acción:

Definimos los supuestos que deben cumplirse para que sea posible empezar con cada etapa del proyecto, así tenemos dos tipos de condiciones:

Condiciones externas:

− Para el adecuado funcionamiento se requiere el compromiso del MTC para que se cuente con un equipo de gestión estable y que reúna las competencias necesarias de gestión, otorgándole además las atribuciones requeridas para una gestión local de los servicios.

− El Consultor de la elaboración del Expediente Técnico debe definir con precisión el plan de obras de infraestructura, seleccionando la alternativa recomendada en el Estudio de Pre inversión.

− Asimismo, es indispensable la participación y el compromiso de los Gobiernos Locales (Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco), MTC, PROVIAS y de los beneficiarios.

− Por otro lado, para las acciones de adecuación de procesos de gestión y atención se necesita asistencia técnica especializada que debiera ser brindada por MTC.

− Asimismo se debe contar con el financiamiento oportuno para los diferentes desembolsos del proyecto.

Condiciones internas:



− Es indispensable el compromiso de las autoridades de las localidades de San Pedro de Putina Punco y del sector de Pampa Salinas. ya que se pretende realizar cambios de comportamiento en la población, específicamente en el servicio que se brindara al visitante.

− En general todas las acciones están vinculadas cronológicamente y requieren una adecuada secuencia, siendo en la mayoría de casos condiciones para la ejecución de las subsiguientes. Esta secuencia está diseñada en los siguientes cronogramas de actividades.

En los siguientes cuadros se detalla la programación de actividades previstas para el logro de las metas del proyecto:

El cronograma de avance financiero de similar forma que el cronograma según metas físicas, se distribuye en un periodo de 09 meses; el avance financiero para efectos de ejecución está relacionado con el avance físicos; en el cuadro siguiente se muestra el detalle del cronograma del avance financiero.

Cronograma de Avance Financiero

Descripción III

Trimestre 2013

IV Trimestre 2013

Total por componente

Expediente técnico 21,371.85 0.00 21,371.85 Obras preliminares 7,141.64 16,663.84 23,805.48 Explanaciones 272,753.01 636,423.68 909,176.69 Obras de arte y drenaje 37,023.01 86,387.03 123,410.04 Señalización 0.00 2,200.08 2,200.08 Plan de Impactos Ambientales 5,000.00 5,000.00 10,000.00 Gastos Generales 26,180.51 48,620.95 74,801.46 Gastos de Supervisión 8,976.18 16,670.04 25,646.21 Gastos de Liquidación 0.00 13,250.54 13,250.54

Total 378,446.20 825,216.16 1,203,662.36

Se presenta también el avance de las metas físicas en forma trimestral.

Cronograma según metas Físicas (Trimestral)

Descripción U.M. III Trimestre 2013

IV Trimestre 2013

Expediente técnico ESTUDIO 100% 0% Obras preliminares GLB. 30% 70% Explanaciones GLB. 30% 70% Obras de arte y drenaje GLB. 30% 70% Señalización GLB. 0% 100%



Plan de Impactos Ambientales GLB. 50% 50% Gastos Generales GLB. 35% 65% Gastos de Supervisión GLB. 35% 65% Gastos de Liquidación GLB. 0% 100%

L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

Conclusiones Las conclusiones más importantes del estudio son:

− El problema central es “Inadecuado acceso a los mercados de consumo y servicios básicos de las poblaciones de Pampa Salinas y rincón sección Ramusani”.

− El objetivo central es “Adecuado acceso a los mercados de consumo y servicios básicos de las poblaciones de Pampa Salinas y rincon sección Ramusani”.

− EL proyecto consiste en la Construcción de 09+470 km de trocha carrozable, que será afirmado y contara con las obras de arte, drenaje y señalización según las normas respectivas.

− El monto de inversión del proyecto de la alternativa única a precios de mercado S/. 1, 203,662.36 nuevos soles y a precios sociales S/. 950,893.26 nuevos soles.

− La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa beneficio costo es la alternativa única con un VAN equivalente a S/. 1, 321,354.95 nuevos soles. Además, los cálculos realizados indican que la alternativa única tiene TIR, igual a 32.24%.

− El análisis de sensibilidad ha determinado que con cambios en los costos de inversión, la alternativa seleccionada sigue siendo más rentable que la otra alternativa.

− La sostenibilidad del Proyecto está garantizada, dentro del marco de la solución propuesta, es decir con la participación de los sectores involucrados en el tema.

− Finalmente se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados, desde el punto de vista económico, técnico y ambiental. Por lo tanto la intervención de los recursos públicos para promover la inversión de los agentes económicos se justifica.

Recomendaciones

− Por lo tanto, tomando en consideración la Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 artículo, este el PIP presentado debe declararse viable a este nivel de perfil para luego pasar a la fase de inversión.

− De acuerdo con las conclusiones arribadas, es necesidad urgente la implementación del proyecto, quedando a decisión de la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco la elaboración del Expediente Técnico y su posterior ejecución.

− Para el cumplimiento de los compromisos asumidos por los beneficiarios, es recomendable contar con un profesional facilitador que se encargue de



organizar y sensibilizar a los beneficiarios al respecto, y así evitar posibles desentendimientos e inconvenientes.

− Se recomienda se proceda con la viabilización correspondiente y los trámites que proceden en la fase de inversión, respetando durante el proceso de ejecución, el cronograma físico y financiero, los presupuestos de los componentes y parámetros bajo los cuales se otorguen la viabilidad así como los acuerdos arribados durante la pre inversión.

− Se recomienda que los estudios complementarios para la ejecución del proyecto se realicen en la etapa de la Elaboración del Expediente Técnico, tales como, estudio de suelos, estudios geotécnicos para puentes, entre otros que se vieran por conveniente.

M. MARCO LÓGICO Para el desarrollo y ejecución de la matriz definitiva del marco lógico del proyecto, se ha considerado los parámetros necesarios para un adecuado planteamiento de la misma.

Por un lado se ha considerado, los aspectos de control para la realización de este proyecto, en los cuales se puede enumerar:

− Los objetivos de las actividades que van a permitir la realización del proyecto desde la etapa de su concepción

− Planteamiento de los indicadores a considerarse

− La forma y medios de verificación

− Supuestos considerados para cada actividad

Por otro lado los aspectos y actividades que van a permitir la realización del proyecto, los cuales se pueden enumerar

− Los fines y propósitos del proyecto

− Los componentes del proyecto, en este caso se refiere a los componentes de una infraestructura vial.

− Las acciones a considerar para la ejecución y obtención de los resultados previstos

En la tabla adjunta, se observa la Matriz Marco Lógico, para la Via Vecinal de la zona en estudio:

Matriz Marco Lógico

Resumen de objetivos

Indicadores Medios de verificación

Supuestos



FIN

Mejora la situación Socioeconómica de los pobladores de la zona

− Los pobladores incrementan su ingreso económico en un 10% al primer año, 5% adicional al segundo año y 5% adicional al tercer año.

− Incremento de la frontera agrícola

− Informes Estadísticos del INEI.

− Encuesta Socioeconómica.

Estabilidad Política, social y económica del país.

PRO

POSI

TO

Adecuado acceso a los mercados de consumo y servicios básicos de la población de las localidades de Pampa Salinas y rincon sección Ramusani

− Al año 01, el 100% de la población beneficiaria puede hacer uso de un servicio de transporte, trasladándose el total del excedente de producción agrícola con vehículos de carga.

− Al año 01, las comunidades en un 100% tienen acceso a los servicios de salud y educación de calidad.

− Encuesta a los productores agrícolas de la zona.

− Registro del flujo de transporte de carga y peatonal.

− Estudio de Impacto del proyecto en el área de influencia.

− Transferencia de recursos financieros para infraestructura vial por el MEF.

− Dinamización de las actividades económicas productivas.

− Los productores identifican mejores alternativas de mercado.

CO

MPO

NE

NT

ES

− Existencia de vía con características de circulación vehicular

− Existencia de obras de arte y trabajos complementarios

− Eficiente organización y ampliadas capacidades de gestión comunal e institucional

− Construcción de 9.47 km de camino vecinal, con adecuadas características técnicas.

− Construcción de obras de arte.

− Efectivo programa de Mantenimiento Vial, con 9.47 km, de vía mantenida rutinaria y periódicamente.

− Inventario Vial

− Valorizaciones

− Liquidación de Obra.

− Entrega de Obra.

− Comité de mantenimiento implementado.

Recursos suficientes y oportunos por el Gobierno Local. Disponibilidad de los beneficiarios a la Formación del Comité de Mantenimiento del Proyecto.



AC

CIO

NE

S

− Construcción de la ssuperficie de rodadura y características técnicas.

− Obras de arte y drenaje.

− Sensibilización.

Costo Directo: S/. 1,068,592.29 Gastos Generales 7.00%: S/. 74,801.46 Gastos de Supervisión 2.4 %: S/. 25,646.21 Liquidación 1.24%: S/. 13,250.54 Expediente Técnico 2.00%: S/.21,371.85 Costo Total del Proyecto: S/. 1,203,662.36

− Reportes, documentos, informes preliminares, planos

− Contratos y locaciones de servicios

− Informes físicos financieros del residente de obra y supervisor

− Asignación oportuna de recursos.

− Personal profesional, Técnico y operativo eficiente.

− Condiciones climáticas favorables.

− Participación activa de la población beneficiaria.



II. ASPECTO GENERALES



II. ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE DE PAMPA SALINAS – RINCON SECCIÓN RAMUSANI, DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO - SANDIA - PUNO”

2.1.1 Responsabilidad Funcional

FUNCION : 15 Transporte

PROGRAMA : 33 Transporte y Terrestre

SUBPROGRAMA : 66 Vías Vecinales

2.1.2 Localización del Proyecto

Departamento : Puno

Provincia : Sandia

Distrito : San Pedro de Putina Punco

Localidad : Pampa Salinas y rincon sección Ramusani

2.1.3 Ubicación Política y Geográfica a) Ubicación Política:

Putina Punco es la capital del distrito, creada por la Ley 28509 de 13 de mayo de 2005, está ubicada a una altura aproximada de 908 m.s.n.m.

b) Ubicación Geográfica:

Geográficamente el distrito San Pedro de Putina Punco se localiza en las Coordenadas UTM Zona 19 S. 498332 y L 8441743

2.1.4 Limites De acuerdo a la demarcación política, San Pedro de Putina Punco colinda con los siguientes distritos:

− POR EL NORTE.- Con el Departamento Madre de Dios. El límite lo constituye el límite Sur de la Ley Nº 1782. Se inicia en el Rió Tambopata en el punto de coordenadas UTM: X 429.616.66 y 8 524. 969.52 y continua con una línea por una dirección noreste, hasta alcanzar el thalweg del Rió Heat, limite internacional entre Perú y Bolivia.

− POR EL ESTE.- Con la República de Bolivia según los tratados internacionales vigentes. Del último punto descrito, el límite continúa con dirección general suroeste hasta un punto de intersección de las divisorias de aguas de los ríos Lozabamba y Pablobamba con el limite internacional Perú y Bolivia.

− POR EL SUR – SUROESTE.- Con los distritos de San Juan del Oro y Alto Inambari. A partir del último lugar mencionado, el límite continúa en dirección general noroeste por las divisorias de aguas de los ríos Lozabamba (este) y Pablobamba (oeste) hasta encontrar la cola 2195 (coordenadas UTM: X



501.296.78. y 8 434.469.42), de este punto el limite se dirige con dirección oeste por una quebrada sin nombre, aguas abajo, hasta confluir en el río Pablobamba, donde el limite intersecta al rió mencionado (coordenadas UTM: X 496.810.88. y 8 433.945.88), continua en línea recta hasta un cerro sin nombre de cota 1901 (coordenadas UTM: X 494.659.68. y 8 434.099.01) hasta encontrar las nacientes de una quebrada sin nombre que confluye en el río Tambopata (coordenadas UTM: X 492.694.16. y 8 435.105.18); prosigue por la línea de alturas pasando por la cota 2244, de este punto el limite continua por la divisoria de aguas del río Charuyo y sus tributarios de río Cruz playa, hasta la cota 2270 (coordenadas UTM: X 485.071.33. y 8 439.791.19), para luego continuar con dirección norte por la divisoria de aguas de los ríos Charuyo y Quebrado, hasta alcanzar el cerro Buena Vista pasando por las cotas 2160, 2175, y 2005, de donde el limite prosigue por la divisoria de aguas de los ríos de Arcopunco y Azata y el río Huari Huari (inambari y sus afluentes) pasando por las cumbres de los cerros santiago Punta, cotas 1995, 2326, 2272, 2385, 2026 y el cerro San Antón, cotas 2615, 2432, 2455, 2460, 2256, 2257, 2324, 2473, 2417, 2217 hasta el punto de coordenadas UTM: X 460.270.89. y 8 466.761.71.

− POR EL OESTE.- con el distrito de Limbani. Del último punto descrito (coordenadas UTM: X 460.270.89. y 8 466.761.71) el limite describe una dirección general norte por la divisoria de aguas de los ríos Rosario, Shenahuaja, la quebrada shehetapiti y el río Huacamayo, pasando por las cotas 2065, 1853, 1765, 2162, 1902, 1678, 1937 y 1685, hasta alcanzar las cumbres de los cerros Shehetapiti y Shihuehui Punta, cotas 1505, 1893, 1860, 1722, 1725 para luego continuar por las cotas 1052, 875, 925, 860, 825, 663, hasta las nacientes del río Potoaja, por uno de sus tributarios que desemboca en el río Potoaja (coordenadas UTM: X 450.558.69. y 8 510.574.899) prosigue por este río, aguas abajo, hasta su confluencia en el río Tambopata (coordenadas UTM: X 448.146.83. y 8 515.930.45) continua por el thalweg de este río, aguas abajo, hasta un punto de coordenadas UTM: X 429.616.66. y 8 524.696.52 (inmediaciones del lugar denominado astillero), punto de inicio de la presente descripción.



Esquema Nº 1: Macro Localización del Proyecto

DEPARTAMENTO DE PUNO

DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO

PROVINCIA DE SANDIA

MAPA DEL PERÚ



Esquema Nº 2: Micro Localización Satelital del Proyecto

2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA 2.2.1. Unidad Formuladora:

Nombre : Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco Sector : Gobiernos Locales

Pliego : Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco Persona responsable En formular : Bach. Ing. Civil Percy Chalco Parisaca Persona responsable De la Unidad Formuladora : Ing. Jesus N. Choquenaira Malag Dirección : Plaza Principal S/N – Putina Punco

Teléfono : 327596

La Unidad Formuladora del proyecto “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE DE PAMPA SALINAS – RINCON SECCIÓN RAMUSANI, DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO - SANDIA - PUNO” es la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco a través de la Oficina de Estudios y Proyectos que viene a ser su Unidad Formuladora, unidad respectivamente registrada en el Banco de Proyectos del Sistema Nacional de Inversión Pública. Tratándose de un proyecto que pertenece a una vía VECINAL está dentro de las competencias del Gobierno Local de acuerdo a las facultades establecidas dentro de Ley Orgánica de Gobiernos Locales.

2.2.2. Unidad Ejecutora:

Nombre : Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco Sector : Gobiernos Locales

Pliego : Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco

LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO



Persona responsable De la Unidad Ejecutora : Ing. Jose Santos Larico Flores Dirección : Plaza Principal s/n Putina Punco

Teléfono : 327596

Se recomienda a la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco como Unidad Ejecutora del proyecto sustentado en que tiene las capacidades operativas para conducir el proceso técnico y administrativo de los proyectos de Inversión y su ejecución bajo las diversas modalidades en concordancia con los dispositivos legales vigentes. Por la importancia de establecer las condiciones para el desarrollo Local y regional equilibrado y sostenible, con adecuados marcos e instancias de gestión y control de calidad de vida de sus habitantes.

La Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco ejerce sus funciones principalmente en el marco de la Constitución Política del Estado Peruano, la Ley de Bases de la Descentralización y la Ley Orgánica de Municipalidades. En tal sentido posee competencias constitucionales, exclusivas y compartidas que le otorgan capacidad ejecutiva y administrativa para formular y ejecutar proyectos de desarrollo en general. Entre sus competencias institucionales está el “formular y aprobar el plan de desarrollo local concertado con la sociedad civil, promover el desarrollo socioeconómico local” que alentó la identificación y priorización del presente proyecto. Asimismo dentro de sus competencias compartidas está la “Infraestructura Vial”.

Como entidad de promoción del desarrollo, la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco está dotada de una organización interna y especializada, entre otros aspectos, en la ejecución y supervisión de obras civiles. Cuenta con recursos humanos, físicos y financieros en el orden asignado por su presupuesto.

Por ambas consideraciones legales y operativas la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco sustenta su competencia y capacidad para ser la unidad ejecutora del presente proyecto.

Es necesario mencionar que se encuentra en concordancia con las competencias del gobierno local que se enmarca en la Nueva Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972, que estipula lo siguiente: Ejecutar directamente o proveer la ejecución de obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para mejorar la calidad de vida de la población beneficiaria.

2.3. PARTICIPACIÓN DE ENTIDADES INVOLUCRADAS Para la integración del desarrollo de las poblaciones es importante la transitabilidad vehicular; por lo que la población beneficiaria, participo en el Presupuesto Participativo 2013, como consta en las actas y en el PIA, para la formulación del estudio y la ejecución del proyecto.

Asimismo, se observa en las diferentes entrevistas y coordinaciones realizadas con autoridades locales, comunales y población en general de la zona, que existe una preocupación por la pronta ejecución del proyecto, debido a que el proyecto permitiría un ahorro sustancial de recursos y tiempo de viaje por ser una vía más corta. Los beneficiarios directos y autoridades locales de la zona de influencia del proyecto han mostrado predisposición de facilitar información sobre los aspectos económicos y sociales de su realidad como: niveles de producción, costos, niveles de comercialización y mercados; así como, de problemas que se originan por utilizar



esta vía de herradura, lo que nos lleva al uso de recursos de manera poco eficiente; dicha situación se refleja en tiempo de viaje para el traslado de los principales productos a los centros de consumo comercialización y consumo masivo.

Identificación de los Involucrados:

Se realiza con la finalidad de conocer la magnitud de su relación, de sus intereses y de los compromisos que pudieran asumir para brindar sostenibilidad al presente proyecto:

Instituto Vial Provincial de Sandia

Tiene como misión el de contribuir a la Gestión de la Infraestructura Vial Provincial implementando mecanismos técnicos, institucionales, legales y financieros que garanticen la sostenibilidad de las inversiones viales. Su visión es tener las redes viales adecuadas, transitables que contribuyan al desarrollo socioeconómico de la población, en tal sentido esta priorizado dentro del plan vial de Provincia de Sandia. Para el proyecto emitirá documentos que sustenten la Prioridad e Importancia.

Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco

En su calidad de Gobierno Local es la principal entidad involucrada a través de los talleres del Presupuesto Participativo por Resultados periodo 2013, se trabajó conjuntamente con los agentes, representantes sociales y los técnicos que participaron de forma activa, han identificado los problemas y las necesidades que vienen perjudicando a la población en el sector de Pampa Salinas y en rincon sección de Ramusani, en ese sentido se ha encargado la elaboración del estudio a la Unidad formuladora de Proyectos para su elaboración del proyecto a nivel de perfil y la entidad encargada de la tarea técnica de evaluación en la Fase de la pre-inversión de los proyectos, corresponde a la Oficina de Programación e Inversiones (OPI), quien determinara si la intervención a programarse cumple con las normas y metodología del SNIP.

Existen zonas o sectores que no tienen acceso para el transporte de sus productos a los mercados y tienen una mayor conexión con otras vías de herraduras, por lo que la intervención es de suma urgencia a razón que el camino de herradura no presta un buen servicio, perjudica la transitabilidad peatonal, problemas transporte de productos al mercado, acceso a servicios básicos y bajo desarrollo social y económico de acuerdo al diagnóstico que realizo el equipo técnico del Presupuesto Participativo por Resultados 2013, en el sector Pampa Salinas

Población beneficiaria del Sector de Pampa Salinas y rincon sección Ramusani

La población del sector de Pampa Salinas y rincon sección Ramusani son los beneficiarios directos quienes han participado en el Presupuesto participativo por Resultados del 2013, así mismo en la identificación del problema con el equipo técnico y ahora en la formulación del proyecto en los talleres y reuniones que se tuvo con los dirigentes y población del sector.

También participaran en la Fase de Inversión a razón que se han comprometido en la aportación de Mano de Obra No Calificada durante la ejecución del proyecto y en la Post Inversión participaran con apoyo de mano de obra no calificada en el mantenimiento una vez ejecutada la obra, como consta en el documento realizados



en el sector, así mismo se han elaborado un documento de donación o sesión de terreno mediante actas de compromiso (Acta de Compromiso) que se anexa al final presente proyecto.

El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva por parte de los pobladores beneficiarios del proyecto, esto nace por la necesidad de los pobladores del sector ya que tienen tierras en los zonas por donde se encuentran en el trayecto del camino de herradura que en el momento se encuentra deteriorada e inadecuada para el transporte peatonal y transporte de carga de producción, por lo que el tiempo de desplazamiento es mayor por lo accidentado del camino y difícil de transportar, el alto costo del transporte, poca accesibilidad y riesgo que se asume, así como en tiempo de lluvias es más difícil realizar el transporte por que se forman riachuelos y crecida de estos.

Se adjunta en los anexos las Actas de Compromiso, firmados por la Junta Directiva y los pobladores del Sector. En el siguiente cuadro se resume la participación de los agentes involucrados en el Proyecto.

Cuadro N° 01: Análisis de Involucrados

Grupos involucrados Interés Problemas

percibidos Recursos y

compromiso

Instituto Vial Provincial de Sandia

Lograr una adecuada articulación territorial y económica

Escasa articulación vial

Recursos económicos Convocatorias, licitaciones, firma de convenios, contratos

Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco

Articular y conectar a los centros poblados con la apertura y mejoramiento de un camino vecinal para el desplazamiento de los pobladores y los productos que tienen de las comunidades

Inadecuadas condiciones de transporte peatonal y de producción hacia el mercado por el camino de herradura y aislamiento de la comunidad

Financiamiento aprobado en el Presupuesto Participativo 2013 y asignación presupuestal

Población Beneficiaria

Articularse y conectarse mejor con los demás sectores de la zona.

Dificultades de transporte peatonal a los sectores de siembra agrícola y poder comercializar la producción de los sectores

Elaboración de Actas de Compromiso de la Población con el proyecto



2.4. MARCO DE REFERENCIA 2.4.1. Antecedentes del proyecto

Entre los antecedentes podemos comentar lo siguiente: Los acontecimientos anteriores a esta propuesta del proyecto, se sustenta este proyecto a partir de la demanda de los beneficiarios de la localidad a través del presupuesto participativo para el año 2013, La Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco ha priorizado y aprobado intervenir el proyecto en el Presupuesto participativo 2013, de este modo llegar a los sectores y comunidades más lejanas y de forma participativa concertar con los involucrados directos para resolver los problemas viales y estén articulados para acceder a los mercados con sus productos mayoritariamente agrícolas.

2.4.2. Lineamientos de política relacionados con el proyecto

a. Ley Orgánica de Municipalidades (Ley Nº 27972)

La ley orgánica de municipalidades enmarca las normas, funciones y procedimientos en las cuales se deben de basar los gobiernos locales por lo que a continuación mencionamos.

− Título V (Las competencias y funciones específicas de los Gobiernos Locales)

− Capítulo II (Las Competencias y Funciones Específicas).

− Artículo 79: “Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo”. Las municipalidades, en materia de organización del espacio físico y uso del suelo, ejercen las siguientes funciones:

− Punto 4) 4.1, “ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales y obras similares, en coordinación con la municipalidad provincial respectiva…“por lo que se toma en cuenta este ítem por ser competencia exclusiva del gobierno local.

b. Ministerio de Transportes y Comunicaciones

De acuerdo a la Ley General de Transporte y Tránsito No. 27181 artículo 18 y los lineamientos de la Política Nacional del Sector Transporte que se establecen como orientaciones generales a seguir, son los siguientes:

− Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos modos y niveles de gobierno.

− Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte.

− Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de logística vinculados.

− Apoyo a la integración nacional e internacional.

− Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del país

− Fortalecimiento de la gestión socio-ambiental en el Sector Transporte.

CONSERVACIÓN PRIORITARIA DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN LOS DISTINTOS MODOS Y NIVELES DE GOBIERNO.



DESARROLLO ORDENADO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE.

Estrategias generales

− Priorizar la conservación de la infraestructura de transporte en sus distintos modos para mantenerla en buen estado.

− Desarrollar la infraestructura de transporte en concordancia con la dinámica de la demanda de los distintos sectores económicos, de las necesidades de la población y con el uso eficiente de los recursos.

− Incrementar sustancialmente los niveles de seguridad de la infraestructura de transporte.

− Promover el desarrollo y optimización de los servicios vinculados a la infraestructura de transporte.

Estrategias Específicas para la Infraestructura Trocha Carrozable

− Ampliar progresivamente la cobertura de conservación de la red de Trocha Carrozable mejorando la transitabilidad y el nivel de servicio, con el propósito de reducir el impacto sobre los costos operativos de los usuarios y de preservar el patrimonio vial.

− Fortalecer la gestión de la conservación de la infraestructura vial.

− Incrementar las actividades de conservación tercerizadas, en las redes viales nacional, departamental y vecinal.

− Ampliar la oferta de infraestructura de la red de Trocha Carrozable y nodal con estándares y soluciones apropiadas, asegurando su sostenibilidad en el largo plazo.

− Garantizar la accesibilidad y la integración de todas las capitales de distrito del país a través de Trocha Carrozable o en conexión con otro modo de transporte.

En las Bases para la Superación de la Pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo Nº 002-2003-PCM., el mismo que señala que el principio en que debe sustentarse la reducción de la pobreza, y en el que el Gobierno en sus diferentes niveles debe aplicar son: entre otros, la universalización de los servicios básicos y una mejora sustantiva de su calidad, un proceso de descentralización y manejo eficiente del gasto y la inversión social, la participación y acceso de las personas en situación de pobreza a canales de participación, para que sus demandas sean atendidas y tengan la capacidad para salir de la pobreza por sus propios medios, y un soporte institucional que permita la integridad de las acciones en un marco de coordinación y concertación local, regional y nacional.

c. MTC: PROVIAS Descentralizado Rural

El objetivo prioritario de la participación del Estado en el proceso económico y social es promover la igualdad de oportunidades para todos los habitantes a través de un mayor acceso tanto a bienes públicos como privados, optimizando el uso de los recursos disponibles y concentrando su esfuerzo en actividades asociadas al desarrollo del capital humano, social, institucional y físico. La acción institucional del PROVIAS DESCENTRALIZADO, se apoya en los siguientes lineamientos de política:



− Lucha Contra la Pobreza y la Exclusión.

PROVÍAS DESCENTRALIZADO contribuye a la lucha contra la pobreza en el país, facilitando a las familias un mayor acceso a los servicios públicos, la promoción de oportunidades económicas y la integración a los mercados de bienes, trabajo y crédito, a través de la provisión (rehabilitación y mantenimiento) de obras de infraestructura vial rural.

− Impulso a la Descentralización.

PROVÍAS DESCENTRALIZADO impulsa y profundiza la descentralización de la gestión de los caminos rurales y los caminos departamentales, llevando a cabo un proceso gradual y ordenado de transferencia de estos caminos hacia los gobiernos locales y gobiernos regionales, respectivamente. Dicho proceso incluye el traslado de los proyectos (estudios y obras) de las redes viales rural y departamental, así como la transferencia de las funciones relativas a la formulación, ejecución y evaluación de las políticas y planes en materia de transporte, la planificación y gestión de la infraestructura vial en el ámbito de las regional y local, así como la supervisión y fiscalización de esta infraestructura.

Dos instrumentos importantes con los que cuenta PROVÍAS DESCENTRALIZADO para el impulso al proceso de descentralización vial son: el Programa de Caminos Departamentales (PCD) que se ejecuta con los gobiernos regionales y el Programa de Transporte Rural Descentralizado cuya ejecución se realiza con los gobiernos locales. Ambos Programas cuentan con el apoyo del BID y Banco Mundial.

− Fortalecimiento de las Capacidades Regionales y Locales.

PROVÍAS DESCENTRALIZADO asume a la descentralización no solamente como transferencia de proyectos, funciones y recursos, sino sobre todo como un proceso de transferencia de capacidades a las instancias regionales y locales que se encargarán de la gestión descentralizada de los caminos departamentales y rurales. En esa perspectiva contribuye a crear y consolidar el funcionamiento de órganos de gestión vial en el seno de la estructura de los gobiernos locales y regionales. En el caso de los gobiernos locales los órganos a fortalecer son los Institutos Viales Provinciales, y en los gobiernos regionales el apoyo está dirigido a las Gerencias de Infraestructura y las Direcciones Regionales de Transportes.

− Articulación de la Infraestructura Vial con el Transporte, la Promoción Productiva y el Desarrollo Rural.

PROVÍAS DESCENTRALIZADO despliega iniciativas y lleva a cabo acciones orientadas a establecer una articulación entre los proyectos de infraestructura vial, la gestión de los servicios de transporte y la promoción de actividades productivas en los ámbitos rurales.

En este marco PROVÍAS DESCENTRALIZADO se ocupa de establecer espacios de articulación y complementación regional-local entre las políticas, planes e instrumentos de la gestión vial, articular los programas y proyectos de infraestructura vial con las políticas de regulación y ordenamiento del transporte rural; y, por otro lado, fomenta iniciativas para llevar a cabo, a nivel de las provincias intervenciones multisectoriales que articulen la vialidad con otras infraestructuras económicas (electrificación, comunicaciones y riego, principalmente), con la identificación y promoción de oportunidades



productivas en las áreas de influencia de los caminos intervenidos por nuestros programas

d. Plan de Desarrollo Regional Concertado al 2021 - Región Puno

Objetivo Estratégico: Espacio regional articulado e integrado a los principales corredores económicos del nivel nacional e internacional.

Medidas vinculas al PIP: Concertar con los gobiernos locales para articular los espacios territoriales a través de la construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de carreteras de orden departamental y vecinal para lograr un desarrollo regional y local armónico.

e. Plan de Desarrollo concertado Distrital 2007-2017, de la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco.

En el eje de desarrollo ambiental y territorial señala: en Infraestructura Vial Contar con una infraestructura vial ampliada, con mantenimiento constante y que integren y articulen a los diferentes sectores rurales del ámbito del distrito mediante ramales y trochas carrozables.

2.4.3. Marco Legal

La realización de las actividades que conllevan a la elaboración del citado estudio de pre inversión, se enmarcan dentro del siguiente marco legal:

− Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades.

− LEY 29125 Ley, que establece la implementación y el funcionamiento del Fondo De Promoción a la Inversión Pública Regional y Local – FONIPREL

− LEY QUE CREA EL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA Ley Nº 27293, (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de junio de 2000; modificada por las Leyes Nos. 28522 y 28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo de 2005 y el 21 de julio de 2006, respectivamente y por los Decreto Legislativo Nos. 1005 y 1091, publicados en el Diario Oficial “El Peruano” el 3 de mayo de 2008 y el 21 de junio de 2008, respectivamente).

− DECRETO SUPREMO N° 102-2007-EF APRUEBAN EL NUEVO REGLAMENTO DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA (Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de julio de 2007 y modificado por el Decreto Supremo N° 038-2009-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 15 de febrero de 2009).

− RESOLUCIÓN DIRECTORAL N° 002-2009-EF/68.01 (Publicada el 05 de febrero de 2009 en el Diario Oficial “El Peruano” y modificada por Resoluciones Directorales Nos. 003-2009-EF/68.01 y 004-2009-EF/68.01, publicadas el 21 de marzo de 2009 y 15 de abril de 2009, respectivamente).

− R.D. Nº 007-2007-EF/68.01, que aprueba la guía de identificación, formulación y evaluación social de proyectos de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales a nivel de perfil.

− “Manual De Diseño Geométrico Para Carreteras DG – 2001”, Aprobado por R.D. Nº 143-2001-MTC/15.17.

− Manual Para El Diseño De Caminos No Pavimentados De Bajo Volumen De Transito (MDNPBVT), Aprobado por R.D. Nº 084-2005-MTC/14 del 16.11.



− Manual de Diseño de Puentes.



III. IDENTIFICACIÓN



III. IDENTIFICACIÓN

3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1.1. Diagnostico del área de influencia y área de estudio.

3.1.1.1. Ubicación

La Región del Puno se encuentra ubicado al sur del territorio Peruano y colinda con varias regiones, en el Mapa se observa la ubicación de la Región Puno y sus provincias en la cual podemos observar las delimitaciones y sus fronteras de la Provincia de la Sandia.

El área de la Provincia del Sandia se encuentra ubicada en la zona noreste de la Región del Puno.

San Pedro de Putina Punco, se constituye de un relieve variado por su ubicación geográfica, por eso es uno de los lugares más alejados y quizás olvidados por todos los gobiernos de turno, pese a que esta estratégicamente ubicada en la frontera con nuestro vecino país Bolivia, además de poseer un enorme potencial de recursos naturales que se convierte en eje geográfico productivo para el desarrollo de la región Puno.

De manera que, putina Punco es considerado “Los Pulmones de Puno” así como también como la “Capital Cafetalera del Sur Peruano” y “El Corazón de los Valles Tambopata e Inambari” y fronteras colindantes:

− por el norte con el Departamento de Madre de Dios.

− por el este con Bolivia.

− por el sur con los distritos de San Juan del Oro y de Alto Inambari.

− por el oeste con el Distrito de Limbani.

La zona en estudio se encuentra en el distrito de San Pedro de Putina Punco; es un territorio que está constituido principalmente por terrenos agrícolas y purmas; los agricultores propietarios de estos terrenos habitan en la localidad de Pampa Salinas en su sección de Ramusani.

Se encuentra localizada en:

− Departamento : Puno

− Provincia : Sandia

− Distrito : San Pedro de Putina Punco

− Localidades : Pampa Salinas y rincon sección Ramusani

− Región Geográfica : Selva

− Altitud : 1565 m.s.n.m.

− Coordenadas UTM Zona 19: S. 498332 y L 8441743



Esquema Nº 3: Macro Localización del Proyecto

DEPARTAMENTO DE PUNO

DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO

PROVINCIA DE SANDIA

MAPA DEL PERÚ



Esquema Nº 4: Micro Localización Satelital del Proyecto

3.1.1.2. Características Físicas y Biológicas

a. Medio Biológico.

− Zonas de Vida.

El área de influencia del proyecto, se encuentra emplazada dentro de la zona de vida Bosque muy húmedo Subtropical (transicional a bosque pluvial Subtropical (bmh-S/bp-S); esta zona de vida presenta una temperatura media anual mínima de 17 °C y una media anual máxima de 22.5 °C. la precipitación media anual es de 4000 a 4500 mm/año.

− Parque Nacional Bahuaja Sonene.

El Parque Nacional Bahuaja Sonene (PNBS), se estableció el 17 de julio de 1996, mediante la promulgación del Decreto Supremo N° 012-96-AG, con la incorporación total del área comprendida por el Santuario Nacional Pampas del Heath (SNPH) y parte del territorio de la Zona Reservada Tambopata Candamo; abarcando una superficie de 537 053.25 Ha. Con la creación del parque se precisa además que el final del proceso de acumulación de “sueltas” del lote N° 78 para exploración de hidrocarburos (cuyas 1.5 millones de hectáreas se extendían desde la frontera con Bolivia, al este atravesando la ZRTC hasta el límite de la Reserva de Biosfera del Manu por el Oeste) y su devolución al estado, se expediría un Decreto Supremo para consolidar su superficie total. Cuatro años más tarde, después del retiro de las compañías petroleras, la superficie ocupada por el lote 78 y parte de la extensión restante de la ZRT se incorporación al parque mediante el D.S. N° 048-2000-AG, promulgado el 04 de setiembre del 2000, ampliando su superficie a 1 091 416 ha, la que se extiende sobre los

LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO



departamento de Madre de Dios y Puno, en las provincias de Tambopata, Carabaya y Sandia.

El Parque como integrante del SINAMPE contribuye con la protección de la diversidad comprendida en territorios tanto del departamento de Madre de Dios como del departamento de Puno.

El objetivo principal del Parque, es; proteger ecosistemas representativos de las provincias biogeográficas Amazonia Subtropical y Yunga Subtropical, de alta diversidad biológica y extraordinaria belleza paisajística.

La superficie ocupada por el Parque y su zona de amortiguamiento representan el 43% de las provincias de Carabaya y Sandia, únicas provincias de la región Puno con áreas de selva alta y selva baja.

− Flora y Fauna

Flora:

La vegetación es el producto de una larga historia de evolución, resultante de la acción de factores ambientales sobre el conjunto interactuante de las especies que cohabitan en un espacio continuo. Refleja el clima, la naturaleza del suelo, la disponibilidad de agua y de nutrientes así como los factores antrópicos y bióticos, (Long (1974) en Linares, 1995).

El Bosque de colina Alta de Pendiente Suave presenta especies de flora silvestres; de Leguminosae (Acacia spp. y Machaerium spp.) y Celtis sp. En los bosques secundarios entre los cuales se encuentran muchas zonas de cultivo ocurren especies propias de lugares alterados como el pacaya Inga spp. (Leguminosae-Mimosoideae), y Cecropia spp. (Moraceae) propia de zonas alteradas, o de zonas riparias (cercanas a cursos de agua), como la gramínea Gynerium sagittatum, Vernonia spp. (Compositae), Paspalum spp. (Gramineae), entre otros.

La vegetación secundaria está compuesta principalmente por el arbusto Baccharis pentlandii (Compositae), la hierba Senecio sp. (Compositae), y Cortaderia sp. (Gramineae), Myrica pubescens (Myricaceae), bambúes del género Chusquea sp. (Gramineae), Brunellia spp. (Brunelliaceae), Clusia spp. (Clusiaceae), especies de Miconia (como Miconia theaezans) y ericáceas arbustivas y arborescentes (p. ej. Disterigma alaternoides).

Entre las especies maderables de importancia comercial se identificaron en la zona: Cedrelinga catenaeformis “Tornillo”, Ceiba spp. “Lupuna” y “Chillima”.

Descripción de las unidades de cobertura vegetal

La clasificación de las unidades de cobertura vegetal está en relación a las características fisonómicas, su distribución espacial, el nivel altitudinal y a las condiciones climáticas presentes en la zona de estudio como temperatura, humedad, así como la calidad de los suelos. La comunidad vegetal representativa en el área de influencia es el bosque denso.



Fauna:

Según las encuestas realizadas a los pobladores y los indicios por la onomatopeya de ciertos organismos se ha podido observar la existencia de algunos primates como: el maquisapa (Atheles belzebuth), el mono aullador o cotomono (Aluotta seniculus), el tocón (Callicebus molloch), el sajino (Tayassupecari), el musmuqui (Aotus trivirgatus), el machín negro (Cebus apella); felinos grandes como el jaguar (Panthera onca) y el puma (Puma conocolor); también están la sachavaca (Tapirus terrestris), el venado colorado (Mazama americana), la nutria (Lontra longicuada) y el oso de anteojos (Tremarctus ornatus); algunos roedores como el majás (Agouti paca) y el añuje (Dasyprocta fuliginosa); así como una alta diversidad de avifauna entre las que destacan el gallito de las rocas (Rupícola peruviana), el guacharos y guacamayos como Ara militaris, Ara severa, Ara clorophtera.

b. Medio Físico.

− Características Climáticas:

Para el análisis de este ítem se toma en consideración la estación climatológica más cerca al área de influencia del proyecto, para nuestro estudio se tomara en cuenta la estación meteorológica de San Juan del Oro.

Temperatura:

El distrito de San Pedro de Putina Punco; tiene un clima cálido húmedo (200 a 600 m.s.n.m.) y Clima semi cálido muy húmedo (600 a 2,000 m.s.n.m.)

La temperatura máxima media mensual se presentó durante el 2011 en el mes de noviembre con 32.4°C y mínima media mensual se presentó en el mes de julio con 17°C.

Cuadro Nº 02: Promedios Mensuales de Temperaturas Máxima y Mínima en °C; 2011

Mes E F M A M J J A S O N D Prom. Anual

MAX 29.2 28.1 29.2 29.3 27.9 27.4 27.1 28.8 31.1 30.5 32.4 31.0 29.3 MINI 19.8 19.2 19.5 19.5 17.6 17.0 17.7 17.2 17.2 19.0 19.7 20.0 18.6

Fuente: SENAMHI Puno – Estación San Juan del Oro – 2011.

Precipitación:

La precipitación pluvial promedio anual en el ámbito de estudio durante el 2011 llego a 1199.3 mm; los meses de marzo y diciembre fueron los más lluviosos.

Cuadro Nº 03: Precipitación Total Mensual (mm) de La Estación Meteorológica San Juan Del Oro

Mes E F M A M J J A S O N D Anual

mm 133.3 159.7 265.7 147.7 10.0 38.8 24.7 4.6 30.7 53.5 81.2 249.4 1199.3



Fuente: SENAMHI Puno – Estación Meteorológica San Juan del Oro – 2011

Humedad Relativa:

La humedad relativa promedio mensual más baja se presenta en los meses de noviembre y diciembre con 86%, la más alta se presenta en el mes de mayo con 93 % y la humedad relativa promedio anual es de 89.8 %.

Cuadro Nº 04: Humedad Relativa Promedio Mensual (%), Estación Meteorológica San Juan Del Oro

E F M A M J J A S O N D PROM

90 91 91 90 93 92 92 91 88 88 86 86 89.8

Fuente: SENAMHI Puno – San Juan del Oro – 2011

Vientos:

El registro meteorológico más cercano (estación San Juan del Oro) reportan para todo el año 2011, que la dirección del viento es NE, con una velocidad máxima de 8m/seg.y la mínima de 4 m/seg.

− Topografía y Fisiografía.

El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes, del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes, puestas por el hombre.

En el área de estudio se, caracteriza por presentar una topografía abrupta con laderas escarpadas, valles angostos y de fuertes pendientes.

− Geología.

La zona de estudio se extiende sobre las formaciones geológicas de la Formación Ananea, la Formación Sandia, la Formación San Jose y depósitos fluvioglaciares, depósitos Morrenicos que son del cenozoica; Así como también los Depósitos Aluviales de la serie Pleistocena y Holocena del Sistema Cuaternario.

El material pétreo pertenece a la clasificación de rocas Metamórficas de tipo pizarras de buena resistencia a los agentes de meteorización, predomina el color plomizo a amarillento, de forma sub angular, que se encuentran en forma maciza y con fragmentos pequeños ideales para el uso en la vía de acceso.

− Geomorfología.

Los caracteres geomorfológicos locales de la zona se deben a procesos exógenos de degradación y a gradación o acumulación, cuya secuencia de conformación estaría dada a partir de la presencia de rocas mesozoicas.

A nivel local se diferencian: cauce fluvial, terrazas aluviales, depósitos aluviales.



Cauce Fluvial.- Corresponde a la zona de escorrentía del río Tambopata; en los periodos de incremento del caudal predominan los procesos de inundación que pueden comprometer las partes bajas del valle.

Terrazas Aluviales.- Se localizan en ambas márgenes del cauce del río Tambopata Se caracteriza por presentar un relieve moderado con moderada inclinación y pendientes sub-horizontales. Esta sub-unidad geomorfológica se halla limitada hacia sus márgenes laterales por la llanura aluvial.

Depósitos Aluviales.- En general predominan los relieves con pendientes fuertes y cauces semirrectos y meándricos con pequeñas ondulaciones como consecuencia de las acumulaciones aluviales en forma de bloques y cantos de roca.

− Suelos.

El suelo característico es arcillo limoso, con afloramientos rocosos con alto contenido de óxido de hierro. Estos suelos posibilitan el desarrollo de una gran cantidad de cultivos en sistemas de andenería y sin ellas. Presenta poca pendiente lo que disminuye el traslado de nutrientes o la perdida de nutrientes.

Las partes altas presenta alta capacidad forestal en pendientes desde fuertemente inclinadas hasta moderadamente inclinadas.

Cabe indicar que las tierras tienen vocación de uso para protección y para el desarrollo de la actividad forestal.

− Hidrología.

El área de estudio se encuentra ubicada en la cuenca del río Tambopata, que se inicia con diferentes denominaciones en las selvas bajas de la provincia de Sandia; antes de pasar por el pueblo de Putina Punco se denomina rio Huari Huari.

Este presenta muy alta turbidez, producto de la actividad minera que se realiza en las partes altas. Por el nivel de turbidez, en el área de influencia del proyecto no se atribuye que exista vida acuática de interés como peces y anfibios.

3.1.1.3. Identificación de Peligros Naturales, Socio-naturales y Antrópico

a. Peligros Naturales

− Precipitaciones Pluviales

Las precipitación son más intensas en los valles Tambopata e Inambari, por efecto del cambio climático, el clima ha variado en la zona de estudio, por otro lado su clima es: templado, cálido y fresco en donde las estaciones de lluvias, empieza en Octubre y finaliza en Marzo, pero debido al cambio climático que se ha presentado en la actualidad, esto ha variado, generando que las lluvias se alarguen y la intensidad de estos sea mayor como se indicó.



La media de las precipitaciones anuales en la zona fluctúa entre los 4.6 a 249.4 mm. Así mismo las precipitaciones pluviales son un peligro para las carretera, si estas se intensifican, incrementando el caudal de los riachuelos o existe un alto nivel friático alto (en el caso del camino vecinal/ trocha a aperturar).

− Incremento del Caudal de los Ríos

El sistema hidrográfico de los riachuelos que se encuentran en la zona de intervención, convergen al rio río Tambopata. Existen riachuelos que vienen como manantiales desde la parte alta de la montaña que lo rodea, por otro lado la erosión de las laderas de las montañas es permanente a razón las fuertes precipitaciones pluviales, lo que genera deslizamientos.

− Sismicidad

La zona de estudios se encuentra enmarcado en la “Zona 2, de Sismicidad Media”, donde se espera la ocurrencia de sismos con intensidades entre V y VIII de Mercalli Modificada (MM) de acuerdo a Deza y Carbonell; sin embargo, los principales sismos ocurridos en el Perú y que han tenido incidencia en el área de estudio, no han superado la intensidad de VIII MM con focos a profundidades mayores a 33 km. Lo cual no pronostica un peligro para la zona. Así mismo no presenta fallas tectónicas que se haya verificado en la zona o según el Instituto Geotécnico del Perú.

− Deslizamiento de Tierras o Fallas Geológicas

A razón de las intensas precipitaciones pluviales en la Cuenca de Tambopata se han presentado fenómenos naturales ya registrados, peo esta vez son mayores como; deslizamientos de taludes de corte, caídas de la plataforma de la carretera, desprendimientos de rocas sueltas y derrumbes de grandes proporciones en diferente zonas de la ruta, impidiendo el paso a los vehículos y el normal transporte de pasajeros y carga.

b. Peligros Socio-naturales

− Deslizamiento

Existen algunas zonas con deslizamiento en el recorrido del camino de herradura, que pueden representan un peligro en la zona ya que no existe bastante vegetación que recubre y sostiene la superficie del suelo. Actualmente existen zonas casi deforestadas por la presencia de actividad agrícola.



c. Peligros Antrópicos

Contaminación de Aguas.- La población en el sector de Pampa Salinas no cuenta con algunos servicios básicos, como se observó en la visita de campo realizada, los dos sectores no cuentan con servicios de saneamiento básico. En el caso del uso del agua cuentan con una captación antigua y realizan el clorado del agua de forma irregular, algunos pobladores captan de los manantiales que bajan de los cerros, también un gran porcentaje de la población utiliza baños de pozo seco y otros al aire libre, así mismo los pobladores dejan al aire libre sus animales, por lo que se contamina los manantiales que discurre en la zona, trayendo problemas para la salud de la población.

d. Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto

Cuadro N° 05: Aspectos Generales Sobre La Ocurrencia De Peligros En La Zona






Heladas X Heladas X


Sismos X Sismos X


Huaycos X Huaycos X



Tsunami X Tsunami X



Otros X Otros X


SI NO

X


SI NO

X

Cuadro N° 06: Preguntas Sobre Características Específicas De Peligros



Peligros SI NO Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado

(c)=(a)*(b) B M A S.I B M A S.I

Inundación

¿Existen zonas con problemas de inundación? X



X






X 1 1 1



Heladas X

Friajes / Nevadas X

Sismos X

Sequías X

Huaycos X


Incendios urbanos X

Derrames tóxicos X

Otros X






3.1.2. Diagnostico de situación actual de servicio

3.1.2.1. Situación de la Infraestructura.

No existe infraestructura de camino vecinal, por lo que no se puede establecer su característica de la vía, tipo de drenaje, obras de arte y/o punto críticos.

3.1.2.2. Situación del servicio

Se describe a continuación, al detalle el estado actual de la vía, por el cual actualmente se encuentra al servicio de la población.

El estado actual de la vía se encuentra predominado por un camino de herradura con un ancho promedio que varía de entre 0.50 a 1.00 mts que se abre de entre la espesura de la selva con una longitud aproximada de 09+470 Km. Dicho tramo se encuentra rodeado por una espesura de vegetación así como también por diferentes riachuelos tanto secos como algunos que llevan un leve caudal. Por lo que existe la necesidad de llevar a cabo la construcción de obras de arte, como pontones, alcantarillas, cunetas y badenes.

Imagen Nº 01: Camino de herradura de 0.50 ml de calzada

El camino de herradura actualmente sirve para el normal tránsito de las personas, caretillas y en algunos casos acémilas y se encuentra en mal estado de conservación por falta de mantenimiento, los pobladores realizan la limpieza del camino una vez al año en faenas comunales y esporádicamente cada uno, así mismo el estado de la superficie del sendero esta erosionado en varios tramos y con vegetación que malogra más aun la superficie, por otro lado en varios tramos carece de un sistema de infraestructura vial, existen derrumbes y en tiempo de lluvias arrastre lodo con agua, quedando totalmente fangoso, estas causas ocasionan el problema principal que es Inadecuado acceso a los mercado de consumo y servicios de la población por limitada y Inadecuada oferta de vías de comunicación, Para transportar el excedente de producción desde las (Chacras) lo llevan los mismos agricultores

Camino de Herradura



cargando a lomo en la espalda los productos caminan a pie en promedio 1 a 2 horas y caretilla cuya capacidad de carga, cada caretilla es 150 kilos.

Todo estas causas les ocasiona altos costos producción, ya que dichos productos son perecibles y llegan en malas condiciones aplastados por falta de una infraestructura vial a nivel de Trocha Carrozable y en algunos casos los productos de pan llevar (café, yuca, platano, palto, etc.), se malogran en la misma chacra por falta de una carretera que les articule ocasionando pérdidas de ingresos económicas a los agricultores de la zona, lo cual les limita el intercambio comercial y finalmente se refleja en bajos niveles de ingresos de los productores y calidad de vida de los pobladores de la zona.

Imagen Nº 02: Vista Panorámica de Intervención del Proyecto

El único acceso para llegar al Seccion Ramusani desde el sector de Pampa Salinas es mediante el camino de herradura, que fue aperturado de manera rustica por los pobladores de la zona, actualmente se encuentra en estado deteriorado, erosionado y con huecos en algunos lugares, debido a la falta de mantenimiento, en estos momentos el camino de herradura no presta un adecuado, seguro y fácil servicio por el mismo estado en el que se encuentra el camino y se hace más difícil en tiempos de cosecha para transportar la producción agrícola del sector. La población se dedica a la actividad de producción agropecuaria destinada en su mayoría al autoconsumo con tecnología incipiente, básicamente a la lejanía de estas poblaciones, con los mercados principales y las largas distancias los centros poblados, las capitales de distrito y provincia. Las pequeñas cantidades de producción que estas poblaciones alcanzan, destinadas a la venta, muchas veces no alcanzan a cubrir los costos de producción y comercialización en que incurren debido a que tienen que movilizarse largas distancias y utilizando periodos de tiempo muy largos, debido a la carencia de una Trocha Carrozable que le permita superar su actual situación. Del mismo modo carecen de servicios básicos como



educación, salud, agua y desagüe entre otros, por lo que movilizarse a pie largas distancias, corriendo altos riesgos en caso de emergencias.

El camino de herradura ostentada por una vegetación arbórea abundante y zonas donde se puede avizorar el tramo con menos complejidad, por tener la característica de una zona accidentada, además se puede observar con mayor frecuencia las parcelas en producción esto debido a lo favorable y provechoso que significa sembrar en este tipo de tierras donde al construir la trocha carrozable se pudieran insertar nuevas alternativas de productos por la diversidad que existen en la zona implementando una agricultura tecnificada, en la actualidad el transporte de la producción destinada al mercado se realiza empleando acémilas y fuerza humana, para trasladar sus productos desde las parcelas hasta las trochas, luego de recorrer por varias horas el tramo, para luego ser transportados hacia centros de acopio y a partir de allí ser trasladados en camionetas o camiones medianos hacia los mercados locales y regionales.

Por otro lado los beneficios que brindaría una vía terrestre, serian de suma importancia porque facilitaría a los agricultores en la comercialización de sus productos, el cual permitiría insertar nuevos productos y aumentar su frontera agrícola sin limitaciones.

Los motivos que generaron la iniciativa del proyecto, es la solicitud explicita de los productores de Pampa Salinas y su sección Ramusani, las autoridades y la población de las localidades mencionadas se han venido organizando para plantear su deseo y preocupación ante la Municipalidad distrital de San Pedro de Putina Punco a quien pertenecen jurisdiccionalmente, sobre la necesidad de contar con una carretera de conectividad, que les permita acceder a los mercados y a mejores servicios para sus localidades, la creación del proyecto es muy importante, debido al potencial agrícola, quienes han venido gestionando la intervención de las instituciones, para que puedan hacer realidad sus deseos de la CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE DE PAMPA SALINAS – RINCON SECCIÓN RAMUSANI, DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO - SANDIA - PUNO.

Características de la situación negativa que se intenta modificar

En la actualidad la población de las localidades se moviliza por el camino de herradura que demanda mayor hora de camino, transportan lentamente toda su producción, se eleva el costo de transporte poniéndoles en una desventaja competitiva frente a los mismos productos de otras zonas que cuentan con vías carrozables, asimismo también eleva el costo de los insumos destinados a la producción y a su consumo, en tal sentido se pretende construir una vía carrozable para la zona de influencia.

Las localidades mencionadas; son zonas productoras del distrito de San Pedro de Putina Punco, éstas carecen de una vía de comunicación terrestre para poder sacar sus productos hacia sus mercados destino, cuentan con un camino de herradura, el cual se encuentra en malas condiciones; está en condiciones deterioradas, carece de mantenimiento y en épocas de lluvia, se ve interrumpida por el deslizamiento.

El distrito de San Pedro de Putina Punco, posee zonas eminentemente agrícolas; se dedican a la producción agrícola; tienen la necesidad de contar con la construcción de una vía carrozable, que conecte a las zonas productoras de las localidades



mencionas entre otros; con infraestructura adecuada para que puedan transportar toda su producción en vehículos, hacia los mercados locales y regionales sin demoras a menor costos de transporte.

Además, el distrito, es zona productora de café, yuca, naranjo, papaya, etc., no puede sacar sus productos al mercado local ni mucho menos al regional, debido limitado oferta de vías de comunicación, que si bien sacan a hombro y caretillas, quedándose con sus productos sólo para su autoconsumo.

Las razones por las que es de interés para la población resolver el problema

En este sentido, los productos que son producidos en las localidades identificadas del distrito, tienen un difícil acceso a Trochas debido a que se encuentran alejados de la Trocha de otras localidades, lo que genera un incremento en los costos de producción y de transporte de sus productos, debido al transporte de éstos en acémilas, por lo general sacan sus productos al Distrito de San Pedro de Putina Punco, utilizando caminos de herraduras accidentados y en pésimo estado, todo esto con el fin de enviar a los mercados de locales, Juliaca, entre otros mercados. El resto de los productos que se producen son vendidos en la capital del distrito a un menor costo, ocasionando pérdidas a los agricultores. En algunas oportunidades existen productos que al no contar con transporte de carga se quedan en la zona, siendo utilizados como alimento para los animales que se crían ahí.

En resumen, el camino de herradura tiene un trazo inadecuado acceso a los mercados de consumo por carencia de mantenimiento, durante su recorrido se pudo apreciar que la superficie está deteriorada. A esto se suma la presencia de precipitaciones que deterioran en mayor magnitud en algunos tramos, Esta situación afecta a la población por que no pueden realizar sus actividades de manera normal, ya que demoran en el traslado de sus productos de varias horas.

Todos las localidades del área de influencia, son zonas eminentemente agrícolas; que tienen la urgencia de contar con una trocha carrozable, que les permita acceder hacia los mercados locales, regionales y en consecuencia incrementar el nivel de las actividades económicas, comerciales y lograr el desarrollo socioeconómico y elevar el nivel de vida de la población.

Con el presente proyecto se logrará una adecuada articulación vial e integración económica, en condiciones técnicamente aceptables, el ámbito distrital e interdistrital de la Provincia de Sandia con los corredores económicos de Juliaca, Puno y etc.

Porque es competencia del estado resolver dicha situación

La visión que tiene el ministerio de transportes y comunicaciones con respecto al sistema vial del Perú, es de ser un país con moderna y adecuada infraestructura y eficientes servicios de transportes y comunicaciones, integrados nacional e internacionalmente, que contribuyan a mejorar la calidad de vida de la población.

Esta visión se concretará cuando el sector cumpla y otorgue a la sociedad una accesibilidad justa y equitativa para los pueblos rurales, además, brinde servicios de transportes seguros y rápidos.



Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y objetivos estratégicos del Plan de desarrollo Concertado del distrito de San Pedro de Putina Punco; ponen atención a la dotación de infraestructura vial básica adecuada para un sistema de transporte eficiente, por lo tanto compete a las instituciones competentes aunar esfuerzos y recursos para atender a la población con servicios que favorezcan e incrementen su nivel de ingreso, este trabajo de gran impacto social favorecerá directamente a los agricultores del distrito de San Pedro de Putina Punco .

Además, el Ministerio de Transporte tiene como uno de sus objetivos, el dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transportes eficiente. Para cumplir con este objetivo, se ha previsto actuar prioritariamente sobre el mantenimiento de las tres redes viales y el desarrollo selectivo de proyectos de Construcción, privilegiando la acción en las carreteras departamentales y rurales. Para este fin se han creado tres proyectos especiales: Provias Nacionales, Provias Departamentales y Provias rurales.

Por lo tanto compete, a Provías Rural a través de la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco, atender la demanda de esta carretera para promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro. Por lo que tendrán que intervenir los entes involucrados para resolver el problema: Instituto Vial Provincial de Sandia por ser el órgano rector y tener dentro de sus competencias atender la problemática en lo que concierne a infraestructura vial.

3.1.3. Diagnostico de involucrados.

3.1.3.1. Población

Población del Distrito de San Pedro de Putina Punco

Según las fuentes oficiales del INEI, en el año 1993 tenía una población de 8,999 habitantes y según el censo del 2007 presenta una población de 10,605 habitantes

En el Distrito de San Pedro de Putina Punco la población que radica en la zona urbana representa el 14.58% del total de la población distrital y la población que habita en la zona rural representa el 85.42%.

Cuadro Nº 07: Población Urbana y Rural – 2007

Población Habitantes % Urbana 1.546 14.58% Rural 9.059 85.42% Total 10.605 100.00%

Fuente: INEI – 2007

Grafico Nº 01: Población del Distrito



La población del distrito de San Pedro de Putina Punco asciende a 10,605 habitantes censados en el año 2007; el 58.11% son hombres y el 41.89% son mujeres lo que se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 08: Población según Sexo – 2007

Categorías Casos %

Hombre 6163 58.11 %

Mujer 4442 41.89 %

Total 10,605 100.00 %

· Fuente: INEI-2007

·

Grafico Nº 02: Población según género

Población Afectada

La población Potencial del ámbito de influencia del proyecto corresponde a la población directa e indirectamente Beneficiada, los cuales suman un total de 436 habitantes al año 2013. Y su distribución es tal como se detalla a continuación:

Cuadro Nº 09: Población Potencial dentro del Área de Influencia

Área de Influencia Distrito Localidad Categoría

Número de

Familias

Población 2013



Directa SPPP Pampa Salinas Rural 62 186 SPPP Rincón Sección Ramusani Rural 20 59 Indirecta SPPP Huancabamba Rural 44 131 SPPP Lacayotine Rural 20 60

TOTAL 146 436 Fuente: INEI- 2007 y trabajo de campo

En el siguiente cuadro se muestra la población proyectada para el horizonte de evaluación de 10 años, a partir del 2013 hasta el 2029 La población estimada al año 2029 será 266 habitantes directamente beneficiado. Se presenta la proyección de la población para el horizonte del proyecto considerado una tasa de crecimiento de 1.5% .Con mayor detalle se aprecia el siguiente cuadro:

Cuadro N° 10: Población afectada y proyectada

Ítem Año Beneficiarios Directos Beneficiarios Indirectos

Pampa Salinas

Rincón Sección Ramusani Huancabamba Lacayotine

0 2013 186 59 131 60 1 2020 189 60 133 61 2 2021 192 61 135 62 3 2022 194 62 137 63 4 2023 197 63 139 64 5 2024 200 64 141 65 6 2025 203 65 143 66 7 2026 206 66 146 67 8 2027 209 67 148 68 9 2028 213 68 150 69 10 2029 216 69 152 70

Pob. Prom. 202 64 155 65 Total 266 220


3.1.3.2. Características Socioeconómicas de la Población.

a. Población Económicamente Activa.

La PEA ocupada Distrital es de 5.509 personas de las cuales 4,814 personas se dedican a las actividades agropecuarias, 233 personas se dedican al Comercio, 73 personas se encuentran ocupadas en construcción, 4 personas se dedican a la minería artesanal cuya extracción es oro, generan contaminación ambiental, su productividad no es representativa para el desarrollo del Distrito. En el sector de la Pesca su nivel es solamente de consumo y no existe personas dedicadas a esta actividad, 38 personas se dedican a la manufactura, y 347 personas se dedica al servicio, enseñanza, intermediación financiera, transporte, servicio sociales, y otras actividades económicas no especificadas.

Cuadro Nº 11: PEA San Pedro de Putina Punco – 2007

PEA por sectores Total %



Agropecuaria 4,814 87.38% Minera ¹ 4 0.07% Pesquera - 0.00% Turismo - 0.00% Comercio 233 4.23% Manufactura 38 0.69% Construcción 73 1.33% Otros ² 347 6.30% Total 5,509 100.00%

(1) Minería Artesanal (2) Servicios, Intermediación Financiera, Enseñanza, Transporte,

Servicios Sociales, Actividades Económicas No especificada Fuente: INEI– 2007

Grafico Nº 03: Población PEA

En el distrito de San Pedro de Putina Punco, la PEA ocupada está compuesta por 5,509 habitantes que representa el 59.13% de la población total, la PEA desocupada está compuesto por 69 personas que representan el 0.74%, y la NO PEA está conformado por 3,739 habitantes que representa el 40.13, lo cual se puede apreciar en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 12: Población Económicamente Activa 2007

Categorías Casos % PEA Ocupada 5,509 59.13% PEA Desocupada 69 0.74% No PEA 3,739 40.13% Total 9,317 100.00%

Fuente: INEI - 2007



Grafico Nº 04: PEA

En cuanto a las características socioeconómicas de la población se observa que en su mayoría se dedican a la actividad económica de agricultura, ganadería, caza y silvicultura en 87.38%; seguido por la actividad económica comercio por menor 4.05%.

Cuadro Nº 13: Actividad Económicamente Activa 2007

Categorías Casos % Agri. ganadería, caza y silvicultura 4,814 87.38% Explotación de minas y canteras 4 0.07% Industrias manufactureras 38 0.69% Construcción 73 1.33% Venta, mant.y rep.veh.autom.y motoc. 8 0.15% Comercio por mayor 10 0.18% Comercio por menor 223 4.05% Hoteles y restaurantes 51 0.93% Transp.almac.y comunicaciones 48 0.87% Intermediación financiera 3 0.05% Activit.inmobil.,empres.y alquileres 32 0.58% Admin.pub.y defensa; p.segur.soc.afil. 32 0.58% Enseñanza 89 1.62% Servicios sociales y de salud 19 0.34% Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 14 0.25% Hogares privados y servicios domésticos 15 0.27% Actividad económica no especificada 36 0.65%

Total 5,509 100.00% Fuente: INEI - 2007

Grafico Nº 05: Actividad Económica de la población



b. Indicador de Pobreza.

El departamento de Puno de acuerdo al Mapa de Pobreza 2006 FONCODES y en base al Censo 2007 INEI, con una población de 1.268.441habitantes, en función a las carencias ocupa el quintil 2, conjuntamente con otros 5 departamentos que se encuentran en este rango.

La población que no tiene acceso al agua potable representa el 49%, sin conexión a la red de desagüe o letrina es del 36% y carente de electricidad representa el 44%. La tasa de analfabetismo de la mujer es del 20%; presenta una población de niños de 0 a 12 años del 27%, con una tasa de desnutrición del 32% de niños en el rango de 6 a 9 años. En conclusión, el Índice de Desarrollo Humano del departamento es de 0,5468.

El distrito de San Pedro de Putina Punco presenta un Índice de Desarrollo Humano IDH 0,5369. El Indicador de pobreza en que se encuentra la población de los distritos de Sandia, está en base al Censo 2007, presentan diferentes niveles de carencias reflejados en la ubicación del Quintil y el Índice de Desarrollo Humano correspondiente.

El Mapa de la Pobreza: a través de quintiles más pobres quintiles 1 y 2, y menos pobres quintiles 4 y 5, en función a la carencia de la población de los distritos y la provincia de los servicios básicos, la tasa de analfabetismo de la mujer, la población de niños de 0 a 12 años y la tasa de desnutrición infantil de 6 a 9 años.

El Índice de Desarrollo Humano: en función de tres dimensiones básicas: una vida larga y saludable (medido por la esperanza de vida al nacer), conocimientos (tasa de alfabetización, % de matriculados y el logro educativo) y un nivel de vida digno (niveles de ingreso). Existen tres niveles de IDH: el IDH alto con valores que varían desde 0.801 al 1.000, el IDH medio cuyo índice varía desde 0.501 a 0.800 y el IDH bajo cuyos valores fluctúan entre 0 y 0.500. San Pedro



de Putina Punco, se encuentran focalizados en el quintil 2, lo que los califica como pobres con una tendencia cerca al nivel de pobres. El Índice de Desarrollo Humano IDH 05369 respectivamente, ubicándolos en el nivel de bajo desarrollo.

El distrito de San Pedro de Putina Punco con una población de 10,605 habitantes, de los cuales el 85% personas radica en la zona rural, se encuentra ubicado en el quintil 2. Los niveles de carencia de su población son del 85% sin agua, 15% sin conexión a red de desagüe o letrinas y el 83% carece de electricidad. La tasa de analfabetismo de mujeres es del 7%. La población de niños de 0 a 12 años representa el 27%, tasa de desnutrición de 24%.

Cuadro Nº 14: Índice de Pobreza

Población 2007 10,605 % poblac. Rural 85% Quintil 1/ 2 % poblac. sin agua 85% % poblac. sin desag/letr. 15% % poblac. sin eletricidda 83% % mujeres analfabetas 7% % niños 0-12 años 27% Tasa desnutric. Niños 6-9 años 24% Indice de Desarrollo Humano 0.5369

Fuentes: Mapa de Pobreza 2006 – FONCODES

Censo de Población y Vivienda del 2007 – INEI Censo de Talla Escolar del 2005 – MINEDU Informe del Desarrollo Humano 2006 - PNUD

c. Organizaciones Sociales.

Cuenta con 44 organizaciones sociales, que brindan apoyo social a 1025 pobladores del distrito, la totalidad de los programas son del Vaso de Leche que son administrados por la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco.

Cuadro Nº 15: Organizaciones Sociales

Descripción Org.

Sociales Beneficiarios

Club de madres - - Programa vaso de leche 44 1,025 Comedor popular - - Wawa wasi - - Club de tercera edad - - Organizaciones juveniles - - Total 44 1,025

Fuente: INEI-2007

Grafico Nº 06: Organizaciones Sociales



d. Situación de los servicios de educación

Educación

El acceso a los servicios de educación son de condiciones inadecuadas para la gran mayoría de los pobladores del área urbana y rural, determinado por bajos niveles de calidad educativa, infraestructura no adecuada, carencia de material educativo, subsistencia de la economía familiar, alimentación inadecuada de los educandos, docentes insuficientemente preparados y algunos sin vocación de servicio.

Complementariamente la población manifiesta la dificultad de implementación de programas y contenidos educativos a las condiciones socioeconómicas e idiosincrasia del poblador del distrito con metodologías de enseñanza-aprendizaje que fomentan creatividad; hay escasa identificación del docente con la comunidad a la que dirige su acción.

Los principales problemas que resaltan en la Educación del distrito:

− Deficiente e insuficiente infraestructura educativa en los tres niveles y/o modalidades.

− Curricular Educativa no acorde a la realidad. − Escasez de mobiliario y material didáctico. − Deserción escolar. − Los niños y jóvenes se ven limitados en la práctica intensiva del deporte por

no contar con muchos espacios recreativos y deportivos. − Poca responsabilidad de los padres de familia con la educación de sus hijos. − Niños en edad escolar limitados en asistir a I.E. por la lejanía. − Los profesores llegan tarde a su centro de trabajo e inasistencia

constantemente − La enseñanza por parte de los profesores no es buena. − Profesores con escasa actualización en el nuevo enfoque pedagógico. − Todo las Instituciones Educativas Carecen de Servicios Básicos. − Las I.E. no están implementados con Computadoras ni Internet. − Las I.E. no cuentan con personal de Servicio. − No se dan cursos de capacitación.



Población escolar

La población escolar matriculada en el ámbito del distrito para el año 2010, es de 2,356 alumnos, divididos en niveles: inicial, 195 alumnos (8.28%), primaria 1290 alumnos (54.75%) y por último secundaria 830 alumnos (35.23%).

Cuadro Nº 16: Alumnos matriculados en los centros educativos del distrito de San Pedro Putina Punco año 2010.

Etapa, modalidad y

nivel Educativo Total %

Área Sexo

Urbana Rural Masc. Feme.

Inicial 195 8.28 60 135 90 105 Primaria 1,290 54.75 325 965 661 629 Secundaria 830 35.23 458 372 451 379 Básica Alternativa 41 1.74 41 0 22 19

Total 2,356 100 884 1,472 1,224 1,132 Fuente: Sistema Web ESCALE Ministerio de Educación-Estadística Básica

Grafico Nº 7: Total de matriculados en los centros educativos por nivel educativo.

Instituciones educativas

El número de Instituciones educativas y programas del sistema educativo por tipo de gestión y área geográfica, según etapa, modalidad y nivel educativo, que se encuentran registrados en el ámbito del distrito para el año 2010, es de 47 Instituciones educativas; de las cuales 9 en el nivel inicial, 31 nivel primario, 6 nivel secundario y 1 básico alternativo.

Cuadro Nº 17: Número de instituciones educativas del distrito de San Pedro Putina Punco 2010.

Nivel educativo Total Área Urbana Rural



Inicial 9 1 8 Primaria 31 2 29 Secundaria 6 2 4 Básica Alternativa 1 1 0 Total 47 6 41

Fuente: Sistema Web ESCALE Ministerio de Educación-Estadística Básica

Grafico Nº 8: Total de matriculados en los centros educativos por nivel educativo.

Los centros educativos existentes son insuficientes, en algunos casos presentan niveles de sub utilización y deterioro de sus instalaciones, asimismo los centros educativos presentan deficiencias en los servicios básicos de agua, desagüe y luz, especialmente en los sectores lejanos.

Analfabetismo

La Población de 0 años y más por grupos de edad según condición de analfabetismo, según el Censo del INEI 2007, es de 976 habitantes que no sabe leer ni escribir, lo que representa el 9,80% del total de la población, situación que obedece a factores como el uso predominante del idioma indígena materno (Quechua). Mayor analfabetismo se da en el sexo femenino 500 habitantes (5,02%), y el sexo masculino 476 habitantes (4,78%), incide mayormente en los grupos de edad de 5 a 9 años superior, seguidos de 60 a 64 años.

Cuadro Nº 18: Población de 0 años y más de analfabetismo

Grupo de edad

Sabe leer y escribir

No sabe leer y escribir

0-4 - 426 De 5-9 907 237

De 10-14 1047 4 15-19 1070 3



20-24 1063 1 25-29 1133 2 30-34 901 11 35-39 788 15 40-44 642 18 45-49 509 24 50-54 346 32 55-59 205 43 60-64 143 43 65- 69 107 42

70 a mas 124 75 TOTAL 8985 976

Fuente: INEI-2007

Grafico Nº 9: Analfabetismo

Cuadro Nº 19: Población por sexo de analfabetismo

Grupo por Genero

Sabe leer y escribir

No sabe leer y

escribir H 5,360 476 M 3,625 500

TOTAL 8,985 976

Grafico Nº 10: Población por sexo de Analfabetismo



Nivel de educación básica

De los pobladores del distrito mayoritariamente tienen educación secundaria 4511 habitantes (45,29%), primaria 3763 habitantes (37,78%), y por ultimo sin nivel 862 habitantes (8,65%), otro factor que ha influido en el nivel de educación de los pobladores es la carencia de centros de formación superior, (CEO, Tecnológicos), lo mismo que no incentiva a continuar sus estudios.

Cuadro Nº 20: Población por nivel de educación alcanzado en el distrito de San Pedro Putina Punco.

Categorías Casos % Sin Nivel 862 8.65% Educación Inicial 187 1.88% Primaria 3,763 37.78% Secundaria 4,511 45.29% Superior No Univ. incompleta 202 2.03% Superior No Univ. completa 104 1.04% Superior Univ. incompleta 133 1.34% Superior Univ. completa 199 2.00% Total 9,961 100.00%

Fuente: INEI-2007

Grafico Nº 11: Nivel de educación alcanzado



Participación de padres de familia en el proceso educativo

Es evidente el poco interés de los padres de familia en la educación de sus hijos, reflejado en la deserción y/o inasistencia escolar y la exclusión de muchos niños del sistema educativo, así como la escasa dotación de materiales educativos y poca participación de los padres en las actividades escolares (reuniones, actuaciones, etc.).

Es importante que los padres de familia comprendan la importancia de participar activamente en la educación de sus hijos, para lograr que la educación sea una verdadera herramienta para el desarrollo de las nuevas generaciones de San Pedro de Putina Punco.

Nivel educativo de la población de mujeres:

Uno de los factores de gran importancia en el diagnóstico del presente proyecto constituye el nivel educativo de la población de mujeres principalmente de la zona rural, al cual debe prestarse interés e importancia, ya que según información estadística del INEI, actualmente el 3% de mujeres son analfabetas, es decir mujeres que no saben leer ni escribir, enseguida se tiene un 0% de mujeres que únicamente llegaron a cursar el nivel inicial y finalmente existe un 32% de mujeres que apenas llegaron a concluir el nivel primario, lo cual en suma representa más 35% de mujeres que apenas cuentan con nivel educativo primario. Sin duda dichas cifras reflejan el bajo nivel educativo de esta población que principalmente se registra en madres que se encuentran entre la edad de 20 a 45 años.

Es en este contexto, que el presente proyecto ha priorizado su intervención en la población de mujeres gestantes y madres de niños menores de 5 años, con el objetivo de fortalecer sus capacidades para la práctica saludable de alimentación y nutrición de sus niños. Puesto que por mucho tiempo, como medida para reducir la Desnutrición Infantil, únicamente se ha invertido en programas de asistencia alimentaria, dejado de lado factores que representan el 54.6% que recae básicamente en la educación y situación de la mujer.



e. Salud.

Según las estadísticas del INEI obtenidos del censo de población y vivienda del 2007;la población que está afiliada a seguros de salud, es de 3559 habitantes que representan el 33.56% de la población total del distrito.

Del total de habitantes que cuentan con un seguros de salud, el 29.70% está afiliado al Seguro Integral de Salud (SIS), el 2.40% está asegurado en ESSALUD y el 1.40% está afiliado en otro tipo de seguro, tal como se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 21: Población afiliada a seguros de salud

Categorías Casos % Solo está asegurado al SIS 3,150 29.70 % Está asegurado en el SIS, ESSALUD y Otro 1 0.01 % Está asegurado en el SIS y ESSALUD 3 0.03 % Está asegurado en el SIS y Otro 3 0.03 % Está asegurado en ESSALUD 254 2.40 % Está asegurado en Otro 148 1.40 % No tiene ningún seguro 7,046 66.44 % Total 10,605 100.00 % Fuente: INEI - 2007

Grafico Nº 12: Nivel de educación alcanzado

El servicio de Salud está atendido por un Centro de Salud, ubicado en la capital del distrito de San Pedro de Putina Punco, cuya infraestructura y equipamiento actual es deficitario, es decir sus locales son muy pequeños y que no están al requerimiento dado por los pobladores del distrito, cuenta en la actualidad con una infraestructura inadecuada y limitada en cuanto a su capacidad de demandantes. El Centro de Salud es atendido por un doctor, odontólogo, obstetras y enfermeras y promotores de salud que se encuentran en los



diferentes sectores sin ninguna movilidad ni medicamentos de primeros auxilios.

En la zona rural muchas veces es atendido por las parteras, debido a que no hay asistencia de parte de las enfermeras por no contar con movilidad como es ambulancia, falta de personal y deficiente accesibilidad.

De acuerdo al diagnóstico realizado sea podido determinar que los principales problemas que se tiene en la actualidad son:

− Los pobladores de las comunidades no se preocupan por su salud ni por la de los demás.

− Cambios constantes del personal de salud.

− La atención en el centro de salud no es buena.

− La alimentación es deficiente en las familias del distrito. Se desconoce el valor nutritivo de productos locales.

− Muchos pobladores de las comunidades (Principalmente madres en estado de gestación) tienen temor de asistir al puesto, por temor a un desencuentro cultural con la forma de atención urbana.

− Son frecuente los males en la población.

− La infraestructura del centro de salud es inadecuada.

− Alta tasa de mortalidad Prenatal.

− Alta tasa de morbilidad por casos de IRAs y EDAs.

− Desnutrición de niños.

− Personal de Salud y equipamiento insuficiente.

− Baja cobertura de los programas de salud.

− Escaso número de promotores sin capacitación ni medicamentos de primeros auxilios.

− Inexistencia de hospital en el distrito.

− No se cuenta con ambulancia, ni personal profesional en las diferentes especialidades.

− Acceso vial a los Sectores en pésimas condiciones que acrecienta las brechas de salud entre la zona rural y urbana.

La Morbilidad general y sus principales causas.

La morbilidad general en el ámbito del distrito de San Pedro de Putina Punco, tiene como principal causa enfermedades del sistema respiratorio que representa el 43.4% del total, el 24.5% de las enfermedades están representadas por enfermedades infecciosas, enfermedades del sistema digestivo y enfermedades de la piel, que son causado por el consumo de agua sin tratamiento. Estas mismas causas prevalecen en la morbilidad infantil.

Cuadro Nº 22: Causas de Morbilidad 2010



Nº Causas Total % 1 Enfermedades del sistema respiratorio. 13,631 43.4 2 Ciertas enfermedades Infecciosas. 4526 14.4 3 Enfermedades Nutricionales 2706 8.6 4 Enfermedades del sistema digestivo. 2281 7.3 5 Traumatismo y envenenamientos. 2070 6.6 6 Enfermedades del sistema genito urinario. 1421 4.5 7 Síntomas y signos y hallazgos mal

1252 4.0

8 Enfermedades de la piel TCSC. 872 2.8 9 Otras enfermedades del sistema

686 2.2

10 Enfermedades del ojo y anexos. 653 2.1 11 Otras 1291 4.1

TOTAL 21389 100% Fuente: Unidad de Estadística e Informática - Redes Sandia

Grafico Nº 13: Causas de Morbilidad

f. Aspecto Cultural

Idioma

La población del distrito de San Pedro de Putina Punco tiene como lengua materna el Aymara, en el área urbano se habla el castellano y mínimamente el Aymara; en el área rural hablan completamente el idioma del Aymara sobre todo las personas adultas y las mujeres, lo que crea cierta barrera cultural entre habitantes, emigrantes a la zona, así mismo les permite interactuar de manera coordinada entre sus con ciudadanos; tal como se puede notar en el cuadro.

Cuadro Nº 23: Idioma que habla la población.

Categorías Casos % Quechua 1,499 15.05 % Aymará 4,376 43.93 %



Asháninka 9 0.09 % Castellano 4,069 40.85 % Idioma extranjera 1 0.01 % Es sordomudo 7 0.07 % Total 9,961 100.00 %

Fuente: INEI Censo de Población y vivienda 2007.

Grafico Nº 14: Idioma

Religión

En lo referente al culto Católico se cuenta con una Iglesia en el distrito de Putina Punco, ubicado en la plaza principal, destacando está por mantener mayor presencia de la población distrital; solamente la población asiste en ocasiones a las misas, esto cuando se solicita con motivos de fiesta, misas para difuntos.

Existe otra sexta religiosa que está ubicado en el distrito, las cuales pertenecen a la sexta evangélica adventistas del séptimo día, para mayor detalle se puede apreciar el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 24: Religión que profesa la Población.

Categorías Casos % Católica 4,938 61.99 % Evangélica 915 11.49 % Otra 1,473 18.49 % Ninguna 640 8.03 % Total 7,966 100.00 %


Grafico Nº 15: Religión que profesa



g. Servicios Básicos:

Saneamiento:

El problema principal es la ausencia del servicio de saneamiento, con mayor incidencia en el sector rural; asimismo no se emplea insumos para potabilizar el agua que se consume en el ámbito distrital, debido al desinterés de los pobladores para la gestión del financiamiento y cubrir estas necesidades; los precarios ingresos familiares de los pobladores no permiten autofinanciar una adecuada infraestructura y servicio de agua potable.

Servicio de Agua Potable

Actualmente en la localidad de San Pedro de Putina Punco se tiene dos captaciones de manantes con un caudal de 3 litros por segundo; como también hay pobladores que consumen agua de riachuelos, acequia, manantial que a continuación detallamos en el siguiente gráfico

Referente al servicio de agua potable el 5.37% de las viviendas cuenta con Red Pública dentro de la Vivienda (Agua Potable), el 6.88% cuenta con Red Pública fuera de la Vivienda y la mayor parte de la población 83.30% se abastece de río, acequia, manantial u otro similar , lo que implica que los habitantes del distrito de San Pedro de Putina Punco son vulnerables a contraer enfermedades infectocontagiosas, éstos sistemas no cuentan con cerco de protección ni seguridad, están expuestos a contaminación directa, como consecuencia de ello contraen enfermedades gastrointestinales y parasitarias. El problema no es falta de recurso hídrico, por el contrario, existe suficientes fuentes de agua que pueden ser aprovechadas adecuadamente y racionalmente.

Cuadro Nº 25: Abastecimiento de Agua en las viviendas

Categorías Casos % Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 212 5.37 % Red Pública Fuera de la vivienda 272 6.88 % Pilón de uso público 19 0.48 % Camión-cisterna u otro similar 3 0.08 %



Pozo 50 1.27 % Río,acequia,manantial o similar 3,291 83.30 % Vecino 72 1.82 % Otro 32 0.81 % Total 3,951 100.00 %


Grafico Nº 16: Servicios de agua potable

Servicio de Desagüe.

El servicio de alcantarillado y tratamiento de aguas residuales no es óptimo en el distrito de San Pedro de Putina Punco. Los habitantes efectúan sus deposiciones a campo abierto o en letrinas provisionales construido sin criterio técnico, en tanto, en la capital del distrito existen baños públicos que en situaciones de concentración de población se satura el servicio.

Según el censo de población y vivienda del año 2007, el 12.25% del total de las viviendas no cuenta con servicios higiénicos, el 72.11% realizan sus necesidades en pozo ciego o negro (letrinas) y solo el 4.10% de las viviendas cuentan con red pública de desagüe dentro de la vivienda; esta situación evidentemente negativa del servicio de desagüe, expone y contribuye a la propagación de enfermedades infectocontagiosas especialmente en la población infantil, situación que es necesario revertir en el corto plazo.

Cuadro Nº 26: Abastecimiento de Agua en las viviendas

Categorías Casos % Red pública de desagüe dentro de la Viv. 162 4.10 % Red pública de desagüe fuera de la Viv. 177 4.48 % Pozo séptico 206 5.21 % Pozo ciego o negro / letrina 2,849 72.11 % Río, acequia o canal 73 1.85 % No tiene 484 12.25 %



Total 3,951 100.00 % Fuente: INEI Censo de Población y vivienda 2007.

Grafico Nº 17: Abastecimiento de agua

Servicio de Energía.

El servicio de suministro de energía eléctrica es deficiente, puesto que sufre continuas interrupciones por la precariedad de la línea de distribución conformada por postes de madera que sufren continuas caídas, sobre todo en temporada de lluvias. El nivel de tensión es muy variable y se ve reflejado en la débil iluminación de focos que en ocasiones llegan a apagarse paulatinamente al llegar las horas punta.

Algunos de los problemas del servicio son la ausencia de mantenimiento al alumbrado público y especialmente el alto costo del servicio. Se trata de tarifas muy elevadas que frente a las reducidas condiciones económicas de los pobladores resultan inaccesibles.

El distrito San Pedro de Putina Punco, cuenta con servicio de electricidad de la se encargan de brindar el servicio del suministro de energía eléctrica a la población urbana. Esta interconexión favorece a la población ya que cuando hay interrupciones en Electro Puno se interconectan a la mini central Chijisia – Sandia, y si hay escasez de agua en la mini central se vuelven a interconectar a Electro Puno.

Si bien gran parte de las comunidades están electrificadas; existen sectores a los que aún no tiene el servicio de energía eléctrica, es el caso de los sectores beneficiarios del presente proyecto, esto debido principalmente a la falta de una adecuada vía de comunicación (carretera) y a que las viviendas se encuentran muy separadas unas de otras.

Según el Censo Nacional de Población y Vivienda del año 2007, solamente el 15.49% del total de viviendas cuenta con alumbrado eléctrico mientras que la



gran mayoría 84.51% no cuenta con este servicio, lo cual se puede apreciar en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 27: Alumbrado Eléctrico en las viviendas

Categorías Casos % Si tiene alumbrado eléctrico 612 15.49 % No tiene alumbrado eléctrico 3,339 84.51 % Total 3,951 100.00 %


Grafico Nº 18: Alumbrado eléctrico

h. Vivienda

Las viviendas mayormente son rusticas donde el 71.48% de la población tiene en material de adobe o tapia, un 1.77% tienen de material noble ladrillo o bloque de cemento; (infraestructura de las Instituciones Educativas, Centro de Salud, Municipalidad), un 21.13% de material de madera; los techos son mayormente de calamina, existiendo también techos de material noble ladrillo (infraestructura de las Instituciones Educativas, Centro de Salud, Municipalidad) y en menor número techos de estera esto en las áreas rurales. Y son permanentes, se constituye en habitaciones destinadas para Cocina, dormitorio y despensa, en la zona rural los muros son de adobe y tapia. Las familias casi siempre son numerosas y en alguna manera hay hacinamiento, pero las personas jóvenes migran por diversas razones (temporalmente), sea por razones de estudios o trabajo y eso hace que no sea demasiado hacinado las viviendas.

Los materiales usados en las construcciones del medio no ofrecen las condiciones necesarias para preservar la salud y seguridad de sus ocupantes. Según el último censo de población y vivienda del 2007.

Cuadro N° 28: Material de construcción de las viviendas distrito San Pedro de Putina Punco



Categorías Casos % Ladrillo o Bloque de Cemento 70 1.77 Adobe o Tapia 2,824 71.48 Madera 835 21.13 Quincha 50 1.27 Estera 1 0.03 Piedra con barro 15 0.38 Piedra o Sillar con cal o cemento - 0.00 Otro 156 3.95 Total 3,951 100.00

Grafico Nº 19: Material de construcción

3.1.4. Intentos de soluciones anteriores.

A la fecha no se realizaron acciones de ningún tipo por parte de ninguna entidad por solucionar dicho problema. Las Autoridades locales han priorizado la ejecución del presente PIP, en tal sentido la Oficina de Estudios y Proyectos – Unidad Formuladora de la Municipalidad de San Pedro de Putina Punco ha tomado la decisión de formular el presente estudio de pre-inversión a nivel perfil; a fin de dar solución al problema planteado por los pobladores de las localidades beneficiarias.

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.2.1. Definición de problema.

Las localidades en estudio, son zonas agrícolas, que no cuentan con las condiciones necesarias para poder transportar su producción hacia los mercados, estas malas condiciones se deben a que actualmente solo se cuentan con condiciones críticas, un camino de herradura, con un mal trazo que aumenta el sacrificio de las personas, incrementando así los costos de transporte.

El actual camino de herradura constituido sin criterios técnicos, presenta tramos con demasiada pendiente, en época de lluvias (Noviembre – Marzo) es castigado



por las precipitaciones, ocasionando lodazales por varios lugares del camino, convirtiéndole inseguro para transitar, impidiendo el normal flujo de personas y carga, este hecho prolonga el traslado de la producción por más tiempo, esto genera un impacto negativo para el agricultor que influye negativamente en su nivel de ingreso.

Como es de esperar con esta realidad, no pueden trasladarse fluidamente los pobladores ni sus productos, tampoco integrarse económica y social con su distrito, provincia y departamento, no son atractivos económicamente para poder recibir inversión nacional ni extranjera, porque constituyen en la práctica una zona inaccesible, ahondándose así la penosa situación de pobreza de los habitantes de los sectores.

3.2.2. Causas del problema

En esta etapa se clasifica las causas de acuerdo al impacto que tienen sobre el problema central, estas causas o causa tiene que ver directamente con el problema central.

Las causas han sido elaboradas de acuerdo a un análisis del diagnóstico vinculado con el problema principal que afecta la zona de estudio.

Causa Directa

1. El problema se fundamenta o se ocasiona debido a una causa principal o directa, que es por la limitada y inadecuada oferta de vías de comunicación terrestre de la localidad de Pampa Salinas y su sección de Ramusani y por ende la imposibilidad de trasladar sus excedentes de producción, debido a que la vías comunicación terrestre existente, en la actualidad, solamente sirven para que circulen peatones.

Causa Indirecta

1. Carencia de vía con características de circulación vehicular, pese al potencial productivo por explotar y la existencia de población asentada a lo largo del tramo, además sin servicios básicos.

2. Carencia de obras de arte, pontones, cunetas, alcantarillas, badenes etc., para sostener una adecuada conservación de la vía, para una eficiente prestación del servicio.

3. Deficiente organización y limitadas capacidades de gestión comunal e institucional, está dada por la débil capacidad de gestión y motivación de los pobladores asentados a lo largo del tramo.

3.2.3. Definición de Efectos

“Inadecuado acceso a los mercados de consumo y servicio básico de la población de las localidades de Pampa Salinas y rincón sección de Ramusani del Distrito de San Pedro de Putina Punco”, está centrado al proceso de integración socio-Económico productivo, como se puede apreciar dicho proceso está deteriorado principalmente en el sub proceso de transporte que es la que debilita todo el proceso productivo y de integración local, regional y



departamental, que tiene efectos principalmente en los niveles de ingreso y nivel de vida de los pobladores.

Efecto Directo

1. Explotación mínima de las áreas agrícolas, debida principalmente a que no hay como sacar los diversos productos hacia los mercados locales y regionales a pesar de que se cuenta con extensiones de terrenos aptas para el cultivo.

2. Altos costos de producción, esto es debido al alto costo que significa trasladar los diversos productos agrícolas a los mercados así como llevar las semillas y fertilizantes a los terrenos de cultivo, para ambos casos utilizan las acémilas el cual encarece el costo de producción.

3. Limitado intercambio comercial, esto debido fundamentalmente a que los comerciantes no llegan hasta los centros de producción por la inadecuada infraestructura de transporte y poca producción. Que en el mejor de los casos los intermediarios ofrecen precios por debajo de lo normal por las condiciones a que llegan los productos por ser trasladaos en acémilas.

4. Limitados servicios básicos, la inadecuada infraestructura de transporte, dificulta realizar obras de infraestructura en los poblados de influencia del proyecto, por lo que la mayoría de ellos no cuentan con servicios básicos como agua desagüe infraestructura de salud educación entre otros.

Efecto Indirecto

1. Bajos márgenes de utilidad, debido a la poca exportación de las áreas agrícolas, altos costos de producción y el mínimo intercambio comercial.

2. Población con alto índice de enfermedades y bajo nivel de educación, debido a que no existe obras en los servicios básicos por los altos costos que significa ejecutarlos principalmente por los costos de transporte.

Efecto Final

El efecto final se traduce en un retraso socioeconómico de los pobladores de la zona.

3.2.4. Árbol de Causas – Efectos

Al adjuntar los arboles de causas y efectos elaborados anteriormente en un solo árbol, nos permite la posibilidad de analizar en forma integral las causas y efectos del problema central, tal como se observa en el siguiente árbol.



Esquema Nº 5: Árbol de Causas – Efectos

Árbol de causa – efecto

3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO Y FINES DEL PROYECTO

En este aspecto del estudio tiene como propósito definir la identificación de objetivos, medios y fines del proyecto. Para ello será necesario convertir todos los elementos negativos del árbol de causas – efectos elaborados en elementos positivos, es decir será necesario definir la situación que sería observada si el problema es resuelto.

EFECTO FINAL Retraso socioeconómico de los pobladores de la

zona

Efecto Indirecto 1 Bajos márgenes de

utilidad para el agricultor

Efecto Indirecto 2 Población con alto índice de enfermedades y bajo nivel

educativo

EFECTO DIRECTO 1 Explotación Mínima de

las áreas agrícolas

EFECTO DIRECTO 2 Altos costos de

Producción

EFECTO DIRECTO 3 Limitado intercambio

comercial

EFECTO DIRECTO 4 Limitado acceso a servicios básicos

PROBLEMA CENTRAL “Inadecuado acceso a los mercados de consumo y servicios básicos de la

población de las localidades de Pampa Salinas y rincon sección Ramusani”

CAUSA DIRECTA 1 Limitada y Inadecuada oferta de vías de comunicación terrestre de las localidades de Pampa Salinas y rincon sección Ramusani

CAUSA INDIRECTA 1 Carencia de vía con

características de circulación vehicular

CAUSA INDIRECTA 2 Inexistencia de obras de arte y

trabajos complementarios

CAUSA INDIRECTA 3 Deficiente organización y

limitadas capacidades de gestión comunal e institucional.



3.3.1. Definir el objetivo central

Adecuado acceso a los mercados de consumo y servicio básico de la población de Pampa Salinas y rincon sección Ramusani del Distrito de Distrito de San Pedro de Putina Punco. El objetivo central o propósito del proyecto está asociado con la solución del problema central. Dado que el problema central debe ser solo uno, el objetivo central del proyecto será también único. Por lo tanto el objetivo del presente PIP será:

3.3.2. Definición de los medios fundamentales

Los medios para solucionar el problema se obtienen reemplazando cada una de las causas que lo ocasionan por un hecho opuesto, que contribuya a solucionarlo, de esta manera se construye el árbol de medios de manera similar al árbol de causas, los medios que se relacionan directamente con el problema (medios elaborados a partir de las causas directas).

Cabe mencionar que la última fila de este árbol es particularmente importante, pues está relacionada con las causas que pueden ser atacadas directamente para solucionar el problema. Es por ello que estos medios de la última fila reciben el nombre de medios fundamentales.

Medio de primer nivel

1. Esta dada por suficiente y adecuada oferta de vías de comunicación terrestre de las localidades de Pampa Salinas y rincon sección Ramusani garantizará una óptima circulación tanto para pasajeros como para carga.

Medio fundamental

1. Existencia de vía con características de transitabilidad vehicular, permita el efectivo aprovechamiento de las actividades agrícolas, y la población asentada a lo largo del tramo facial acceso a los servicios básicos

2. Existencia de obras de arte. Estos permitirán el fluido vehicular ininterrumpido y seguro y el mantenimiento adecuado de la superficie de rodadura, permitiendo esto mantener la rentabilidad del proyecto sobre el horizonte de evaluación.

3. Eficiente organización y ampliadas capacidades de gestión comunal e institucional, la que permitirá una sostenibilidad permanente de la obra

PROBLEMA CENTRAL “Inadecuado acceso a los mercados de consumo y servicios básicos de las poblaciones de Pampa Salinas y

rincón sección Ramusani”

OBJETIVO CENTRAL

“Adecuado acceso a los mercados de consumo y servicios básicos de las poblaciones de Pampa Salinas y

rincón sección Ramusani”

PROYECTO



Cabe mencionar que la última fila de este árbol es particularmente importante, pues está relacionada con las causas que pueden ser atacadas directamente para solucionar el problema. Es por ello que estos medios de la última fila reciben el nombre de medios fundamentales.

3.3.3. Definición de los fines

Los fines del objetivo central son las consecuencias positivas que se observarán cuando se resuelva el problema identificado, es decir, cuando se alcance el primero. Por esta razón, se encuentran vinculados con los efectos o consecuencias negativas del mencionado problema. Así pues, de manera similar al caso anterior, los fines pueden ser expresados como “el lado positivo” de los efectos.

El procedimiento de elaboración es semejante al utilizado en el caso del árbol de medios.

Fin Directo

1. Incremento de la explotación de las áreas agrícolas, principalmente porque facilitara el traslado de semillas y producción a menor costo por los fletes hacia los mercados locales y regionales.

2. Reducción de los costos de producción, una explotación a mayor escala, tecnificado, traslado masivo y adecuado de los productos a los mercados así como la facilidad de trasladar las semillas y fertilizantes a los terrenos de producción harán que se reduzcan los costos de flete y con ello el costo de producción.

3. Incremento del intercambio comercial, la facilidad del transporte, mejor condición de llegada de los productos a los mercados y en cantidades masivas desde los centros de producción incrementara la comercialización.

4. Mayor y mejor acceso a los servicios básicos, la adecuada infraestructura vial facilitará realizar obras de infraestructura en los poblados de influencia del proyecto, por lo que mayoría de ellos contarán con estos servicios básicos.

Fin Indirecto

1. Mayores márgenes de utilidad, el incremento de explotación de las áreas agrícolas, reducción de los costos de producción y el incremento del intercambio comercial permitirá a los pobladores de la zona influencia del proyecto a tener mayor margen de utilidad.

2. Población con bajo índice de enfermedades y mejor nivel de educación; debido a que se ejecutaran obras de servicio básico por la facilidad de acceso a los poblados y la reducción significativa de los fletes.

Fin Último

Mejora la situación socioeconómica de los pobladores de la zona.

3.3.4. Construcción del árbol medios-fines



En este paso, se arma el árbol de medios y fines, ubicando el objetivo central en el núcleo del árbol, de manera similar a lo realizado en el caso del árbol de causas – efectos.



Esquema Nº 6: Árbol de Medios - Fines

FIN ÚLTIMO Mejora la situación Socioeconómica de los

pobladores de la zona

Fin Indirecto 1 Mayor margen de

utilidad para el agricultor

Fin Indirecto 2 Población con bajo índice

de enfermedad y mejor nivel educativo

FIN DIRECTO 1 Incremento de la explotación de

áreas agrícolas

FIN DIRECTO 2 Reducción de los costos

de Producción

FIN DIRECTO 3 Incremento del

intercambio comercial

FIN DIRECTO 4 Mayor y mejor acceso a

servicios básicos

OBJETIVO CENTRAL “Adecuado acceso a los mercados de consumo y servicios básicos de la

población de la localidad de Pampa Salinas”

MEDIO DE PRIMER NIVEL 1 Suficiente y adecuada oferta de vías de comunicación terrestre

de la localidad de la Pampa Salinas

MEDIO FUNDAMENTAL 1 Existencia de vía con


MEDIO FUNDAMENTAL 2 Existencia de obras de arte y


MEDIO FUNDAMENTAL 3 Eficiente organización y

ampliadas capacidades de gestión comunal e institucional



3.3.5. Determinación de Acciones

Después de conocer las características de la situación actual, haber identificado el problema, su relación causa – efecto y el análisis de objetivos del proyecto y los medios fundamentales, las acciones que podríamos considerar como planteamiento de la solución al problema son las siguientes.

Esquema Nº 7: Determinaciones de Acciones

MEDIO FUNDAMENTAL 1 Existencia de vía con


MEDIO FUNDAMENTAL 2 Existencia de obras de arte y


ACCION 1 A - Construcción de trocha

carrozable Pampa Salinas – Sección rincón Ramusani, con plataforma de 4.50 mts, de longitud de 09+470 km

- Afirmado de vía de 09+470 km con bombeo de calzada 2%,

ACION 2 A

- Construcción de 320 m3 Badenes de Concreto Simple de F´C= 175 kg/cm2 y mampostería de piedras de 134.70 m3 ubicado a lo largo de los 09+470 km. de la vía.

- Construcción de cunetas de 9,47 ml a lo largo de toda la vía tanto en los tramos de tierra suelta, roca suelta y así como en los tramos de Roca fija, de 0.50 x 0.50 m.

- Se han considerado 12 señalizaciones preventivas en zonas críticas y señalizaciones informativas en los poblados enlazados por la vía.

MEDIO FUNDAMENTAL 3 Eficiente organización y

ampliadas capacidades de gestión comunal e institucional

ACCION 3A Programas de mantenimiento rutinario y periódico (cada 3 años) de la infraestructura vial



3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Para lograr la solución del problema, se plantean la siguiente alternativa:

Alternativa única:

Construcción del trocha carrozable con una longitud de 09+470 Km, con una ancho de superficie de 4.5 m, cuya pendiente máxima alcanza el 10%, afirmada con 0.15 mts a nivel de sub base, se ha considerado la construcción de obras de arte 320 m3 de badenes de Concreto Simple de F´C= 175 kg/cm2 y mampostería de piedras de 134.70 m3, 9.47 mts de cunetas, señalización de la infraestructura vial y programas de mantenimiento Rutinario y Periódico.

Para lo cual se debe realizar las siguientes acciones:

1. Realizar obras preliminares consistentes en el trazo y replanteo de la carretera, movilización de maquinaria y equipo.

2. Realizar explanaciones, debiendo para ello ejecutar cortes de material suelto y en roca suelta, extracción y apilamiento, carguío, transporte, conformación de terraplenes perfilado y compactación.

3. Afirmado, se instalara una sub base de 15 cm., con la finalidad de estabilizar la superficie de rodadura.

4. Construir obras de arte, consistente en de badenes y construir cunetas revestidas de concreto.

5. Instalar señalización reglamentaria de seguridad vial: preventiva, informativa, hitos kilométricos.

6. Desarrollar actividades de que permitan resarcir impactos negativos en el proceso de intervención de la trocha carrozable.

7. Realizar el mantenimiento adecuado y permanente de la trocha carrozable.



IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN



IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL

PROYECTO

Para fines de evaluación, el horizonte de análisis del proyecto será de 10 años, para la evaluación se realizará la estimación del flujo de caja de las inversiones, costos y beneficios, a fin de verificar los beneficios que brinda en este periodo el excedente del productor.

Generalmente, el horizonte del proyecto se determina por la vida útil de los componentes más importantes de la inversión fija, siendo para este proyecto, un periodo de evaluación de 10 años, de acuerdo a los parámetros de evaluación (anexo SNIP – 10) establecidos por la Directiva general de del sistema de inversión pública.

Fase de Inversión

Se considera 01 mes de formulación del estudio a nivel de perfil, 01 meses para la elaboración y aprobación del expediente técnico y 150 días para realizar las construcciones a necesitarse en el proyecto.

Fase de post inversión

Para el proyecto se considera 120 meses (10 años) indicando que al año se deberá realizar acciones de mantenimiento rutinario y cada tres años mantenimiento periódico.

Horizonte de evaluación

Para el presente proyecto se considera un horizonte de 10 años, estimándose que hasta el año decimo este es capaz de generar beneficios por encima de sus costos esperados y básicamente se piensa que es el periodo en el cual el tramo carretera no presentara daños estructurales o irremediables dado un mantenimiento adecuado y continuo.

Cuadro N°29: Horizonte y evaluación del proyecto

AÑO 0, (2013) AÑO 0 (2013) AÑO 1-10 Mes 01 Mes 02-07 PRE

INVERSIÓN ETAPA INVERSION POST INVERSION

PERFIL Expediente técnico, ejecución de metas físicas del proyecto

Operación y mantenimiento

Formulación del factibilidad

Horizonte de Evaluación (10

Años)



4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

Actualmente el traslado de la producción destinada al mercado es cubierto mediante acémilas de carga, condición que genera significativas pérdidas de productos y demora en la llegada al mercado, lo que se traduce en precios e ingresos bajos y en muchos casos pérdida de los productos ofertados.

4.2.1. Demanda por excedente del productor

Actualmente en el área de influencia del proyecto, así como de las demás comunidades aledañas, la producción agrícola y ganadera es la actividad principal de la población, pero que la producción se destina en su mayor parte para el autoconsumo, y en menor cantidad lo destinan a los mercados, especialmente a las ferias que se realizan en la capital de la provincia, donde también se realiza los intercambios de productos o trueque. La falta de transporte dificulta la comercialización de los productos, resultándoles muy costoso y ocasionándoles pérdidas por mermas en los productos. Las áreas de cultivo son reducidos por cuanto mayormente cultivan para autoconsumo y el excedente comercializan en las ferias a los intermediarios por ello tienen áreas de cultivo en descanso. Las superficies agrícolas que posee la comunidad son relativamente altos en comparación a los otros tipos de suelo, por ello el área de influencia del proyecto es netamente agrícola.

El rendimiento de la producción agrícola del caso sin proyecto a con proyecto es variable dependiendo de cada cultivo, pero la tecnología que se utiliza en lugares vecinas que tienen carretera es de tecnología media, ya que con facilidad pueden trasladar fertilizantes, utilizar mayor cantidad de semilla, lo que hace que incrementa su producción, dicho rendimiento corresponde a datos publicados por el Dirección Regional Agraria Puno correspondiente a la producción 2008-2009 del departamento de Puno. (Series históricas/Distrito de San Pedro de Putina Punco).

A continuación se estima el excedente exportable en los casos Sin Proyecto y Con Proyecto, para ello primero proyectaremos el total de la superficie a cultivar, volumen de la producción, volumen de consumo en alimentos y semillas y finalmente el excedente exportable.

Cuadro N° 30: Campañas agrícolas en el Distrito de San Pedro de Putina Punco

Cultivo Cosechas (ha.)

Rendimiento (Kg./ha.)

Precio Chacra (S/Kg.)

Achiote 10.00 700.00 4.32 Arroz 130.00 1,638.46 1.37 Cacao 41.00 780.49 9.18 Cafeto 5,198.00 687.19 6.77 Camote 28.00 8,892.86 0.61 Caña de azúcar 7.00 19,571.43 0.47 Frijol grano seco 49.00 1,183.67 1.24 Lima 23.00 9,739.13 0.35



Limón sutil 6.00 10,500.00 0.68 Maíz amarillo duro 683.00 1,704.25 1.13 Maíz amiláceo 59.00 1,525.42 1.33 Maíz choclo 20.00 5,550.00 1.08 Mandarin0 238.00 7,928.57 0.46 Maní para fruta 27.00 1,185.19 1.75 Naranjo 808.00 10,372.52 0.44 Palto 82.00 9,073.17 1.09 Papaya 199.00 9,467.34 0.74 Pina 50.00 10,660.00 1.25 Pituca 520.00 8,978.85 0.53 Plátano 661.00 8,924.36 0.53 Soya 21.00 1,238.10 1.21 Toronjo 15.00 10,333.33 0.45 Yuca 319.00 10,128.53 0.87 Zanahoria 1.00 8,000.00 0.54 Zapallo 3.00 9,666.67 0.40

Fuente: Dirección Regional Agraria Puno

Cuadro N° 31: Campañas agrícolas en el sector de Pampa Salinas

Cultivos Has Cultivadas

Precio en Mercado

Costo por Has

Achiote 0.40 5.61 1,208.48 Cacao 1.80 11.93 2,865.95 Cafeto 207.92 8.79 1,859.53 Frijol grano seco 1.96 1.61 587.58 Maiz amarillo duro 27.32 1.46 767.59 Mandarin 9.52 0.60 1,458.86 Papaya 7.96 1.63 4,733.67 Yuca 12.76 1.13 3,524.73 Toronjo 0.60 0.59 1,860.00 Piña 2.00 0.79 2,601.04 Platano 26.44 0.69 1,902.67


La demanda del proyecto se ha estimado a través de la metodología del Excedente del productor, la demanda está basada en la cantidad de carga de productos agropecuarios que requieren ser movilizados del área de influencia del proyecto hacia los diferentes mercados, los que finalmente son traducidos en unidades de transporte de carga (camiones) en el horizonte de análisis considerado, así como también requieren movilizarse las personas.

Cuadro N° 32: Superficie cultivada de los principales productos agrícolas – sin proyecto (en has)



0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Achiote 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5Cacao 1.8 1.8 1.9 1.9 2.0 2.0 2.1 2.1 2.2 2.2 2.3Cafeto 207.9 213.1 218.4 223.9 229.5 235.2 241.1 247.2 253.3 259.7 266.2Frijol grano seco 2.0 2.0 2.1 2.1 2.2 2.2 2.3 2.3 2.4 2.4 2.5Maiz amarillo duro 27.3 28.0 28.7 29.4 30.2 30.9 31.7 32.5 33.3 34.1 35.0Mandarin 9.5 9.8 10.0 10.3 10.5 10.8 11.0 11.3 11.6 11.9 12.2Papaya 8.0 8.2 8.4 8.6 8.8 9.0 9.2 9.5 9.7 9.9 10.2Yuca 12.8 13.1 13.4 13.7 14.1 14.4 14.8 15.2 15.5 15.9 16.3Toronjo 0.6 0.6 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8Piña 2.0 2.1 2.1 2.2 2.2 2.3 2.3 2.4 2.4 2.5 2.6Platano 26.4 27.1 27.8 28.5 29.2 29.9 30.7 31.4 32.2 33.0 33.8Total 298.7 306.1 313.8 321.6 329.7 337.9 346.4 355.0 363.9 373.0 382.3

AÑOSCultivo

Fuente: Elaboración Propia *El crecimiento de la agricultura es variable para cada cultivo dependiendo del mercado

Cuadro N° 33: Superficie cultivada de los principales productos agrícolas – con proyecto (en has)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Achiote 0.40 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.6Cacao 1.80 1.9 1.9 2.0 2.0 2.1 2.2 2.3 2.3 2.4 2.5Cafeto 207.92 214.7 221.7 228.9 236.3 244.0 251.9 260.1 268.5 277.3 286.3Frijol grano seco 1.96 2.0 2.1 2.2 2.2 2.3 2.4 2.5 2.5 2.6 2.7Maiz amarillo duro 27.32 28.2 29.1 30.1 31.0 32.1 33.1 34.2 35.3 36.4 37.6Mandarin 9.52 9.8 10.1 10.5 10.8 11.2 11.5 11.9 12.3 12.7 13.1Papaya 7.96 8.2 8.5 8.8 9.0 9.3 9.6 10.0 10.3 10.6 11.0Yuca 12.76 13.2 13.6 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.6Toronjo 0.60 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8 0.8 0.8Piña 2.00 2.1 2.1 2.2 2.3 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8Platano 26.44 27.3 28.2 29.1 30.0 31.0 32.0 33.1 34.1 35.3 36.4

Total 298.7 308.4 318.4 328.8 339.4 350.5 361.9 373.6 385.8 398.3 411.3

AÑOSCultivo

*El efecto de la carretera hace que se incremente el área de cultivo en 30% Fuente: Elaboración Propia

Cuadro N° 34: Proyección de la producción de los principales productos agrícolas - sin proyecto (en kgs.)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Achiote 280 287 294 302 309 317 325 333 341 350 358Cacao 1,405 1,440 1,476 1,513 1,551 1,589 1,629 1,670 1,712 1,754 1,798Cafeto 142,880 146,452 150,113 153,866 157,713 161,656 165,697 169,839 174,085 178,437 182,898Frijol grano seco 2,320 2,378 2,437 2,498 2,561 2,625 2,690 2,758 2,827 2,897 2,970Maiz amarillo duro 46,560 47,724 48,917 50,140 51,393 52,678 53,995 55,345 56,729 58,147 59,601Mandarin 75,480 77,367 79,301 81,284 83,316 85,399 87,534 89,722 91,965 94,264 96,621Papaya 75,360 77,244 79,175 81,155 83,183 85,263 87,395 89,579 91,819 94,114 96,467Yuca 129,240 132,471 135,783 139,177 142,657 146,223 149,879 153,626 157,466 161,403 165,438Toronjo 6,200 6,355 6,514 6,677 6,844 7,015 7,190 7,370 7,554 7,743 7,937Piña 21,320 21,853 22,399 22,959 23,533 24,122 24,725 25,343 25,976 26,626 27,291Platano 235,960 241,859 247,905 254,103 260,456 266,967 273,641 280,482 287,494 294,682 302,049Total 737,005 755,430 774,316 793,674 813,515 833,853 854,700 876,067 897,969 920,418 943,428

A Ñ O SCultivo

Fuente: elaboración Propia Vol producción = Superficie cultivada * Rendimiento Agrícola



Cuadro N° 35: Proyección de la producción de los principales productos agrícolas - con proyecto (en kgs.)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Achiote 282 291 301 311 321 331 342 353 364 376 388Cacao 1,415 1,461 1,509 1,558 1,609 1,661 1,715 1,771 1,828 1,888 1,949Cafeto 143,952 148,630 153,460 158,448 163,597 168,914 174,404 180,072 185,925 191,967 198,206Frijol grano seco 2,337 2,413 2,492 2,573 2,656 2,743 2,832 2,924 3,019 3,117 3,218Maiz amarillo duro 46,909 48,434 50,008 51,633 53,311 55,044 56,833 58,680 60,587 62,556 64,589Mandarin 76,046 78,518 81,069 83,704 86,425 89,233 92,133 95,128 98,219 101,412 104,707Papaya 75,925 78,393 80,941 83,571 86,287 89,092 91,987 94,977 98,063 101,250 104,541Yuca 130,209 134,441 138,810 143,322 147,980 152,789 157,755 162,882 168,175 173,641 179,284Toronjo 6,246 6,450 6,659 6,876 7,099 7,330 7,568 7,814 8,068 8,330 8,601Piña 21,480 22,178 22,899 23,643 24,411 25,205 26,024 26,870 27,743 28,645 29,576Platano 237,730 245,456 253,433 261,670 270,174 278,955 288,021 297,381 307,046 317,025 327,329Total 742,532 766,665 791,581 817,308 843,870 871,296 899,613 928,850 959,038 990,207 1,022,389

A Ñ O SCultivo

Fuente: Elaboración Propia Vol producción = Superficie cultivada * Rendimiento Agrícola

Cuadro N° 36: Excedente exportable de productos (tn) y determinación de

vehículos de carga – sin proyecto

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Produccion 737 755 774 794 814 834 855 876 898 920 943 Consumo de alimentos 626 642 658 675 691 709 726 745 763 782 802 Consumo Semillas 74 76 77 79 81 83 85 88 90 92 94 Excedente Exportable 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 Dias/Año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 Tn/Dia 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Capacidad de carga Tn/Camion 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 Demanda de vehiculos para carga camion/ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Descripcion AÑOS


Como se aprecia en el cuadro anterior la presencia de camiones no es justificable dado a la poca explotación agrícola para la comercialización.

Del cuadro anterior, a partir del año 1 de iniciado el proyecto hasta el año 10, se incrementará la producción exportable, las cuales permitirán beneficiar no solamente a Sector Pampa Salinas, sino a todos los poblados del distrito de San Pedro de Putina Punco.

De lo señalado haciendo un análisis se obtiene los siguientes resultados:

Cuadro N° 37: Excedente exportable de productos (tn) y determinación de vehículos de carga – con proyecto



0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Produccion 743 767 792 817 844 871 900 929 959 990 ##Consumo de alimentos 371 383 396 409 422 436 450 464 480 495 511 Consumo Semillas 149 153 158 163 169 174 180 186 192 198 204 Excedente Exportable 223 230 237 245 253 261 270 279 288 297 307 Dias/Año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 Tn/Dia 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Capacidad de carga Tn/Camion 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 Demanda de vehiculos para carga camion/ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Trafico Entrada + Salida 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Descripcion AÑOS


Al año 10 de iniciado el proyecto se necesitará por día para poder trasladar el total de toneladas de productos agrícolas, 01 de camiones para trasladar 1 tn/día.

4.2.2. Demanda de tráfico de pasajeros

En un primer lugar analizaremos al respecto del sector Pampa Salinas, y luego a nivel de las zonas beneficiarias del proyecto. Dado que la zona es potencialmente para la agricultura, se ha utilizado como tasa de crecimiento poblacional de 1.5%, con las cuales se ha proyectado el incremento en el horizonte de evaluación. Demanda actual y proyección del tráfico de pasajeros sin proyecto es cero.

Cuadro N° 38: Demanda de tráfico de pasajeros en el sector de Pampa Salinas

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Nro de habitantes 219 222 225 229 232 236 239 243 246 250 254Nro de familias 55 55 56 57 58 59 60 61 62 63 63Viajes / mes jefe de familia 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4Viajes/mes a comercializar sus productos 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4Nro de psajeros/ anio a viajar 444 451 457 464 471 478 485 493 500 508Nro psajeros/vehiculo 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6Total vehiculo al anio 74 75 76 77 79 80 81 82 83 85Nro de vehiculos/dia 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 Trafico entrada mas salida 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Trafico de camionetas 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Trafico de auto 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Trafico Nro de vehiculos/dia 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

AÑOSDescripcion


4.2.3. Demanda proyectada con proyecto

El servicio de transporte de carga y pasajero en el caso con proyecto será la suma de la demanda generada por el excedente productor y el tráfico de pasajeros.

En el siguiente cuadro se muestra la proyección del tráfico normal para el horizonte del proyecto:

Cuadro N° 39: Demanda proyectada con proyecto en sector Pampa Salinas



0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10AUTO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1CAMIONETA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1CAMIONETA RURAL 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2CAMIÓN 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2TOTAL 0 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

AÑOSTIPO DE VEHÍCULO


4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA

4.3.1. Oferta en la situación sin proyecto

No existe infraestructura vial adecuada que permita conectar, a la red vial en el Sector de Pampa Salinas y su sección Rincón Ramusani, es por esta razón que los productos son trasladados principalmente empleando acémilas y caminos de herradura.

Actualmente no es posible la circulación de vehículos ligeros y de carga para traslado de la producción agrícola y pecuaria, ni menos para el transporte de pasajeros, debido a la carencia de una carretera en condiciones adecuadas de transitabilidad, por lo que la oferta de unidades es nula.

El sistema de transporte carga y pasajero es muy limitado y está dado por caminos de herraduras de aproximadamente 09+470 Km y en partes angosta y accidentada, cuyo recorrido es bastante sacrificado siendo casi imposibles en épocas de lluvia por la presencia de huaycos y derrumbes, no existe otra vía que pueda dar solución a la demanda de los agricultores.

En tal sentido es de primera prioridad para los pobladores de la zona de influencia la construcción de esta vía, el mismo que permitirá la oferta del servicio de transporte de tal manera que facilita a los agricultores y disminuye el costo del transporte.

4.3.2. Oferta en la situación con proyecto

La oferta con proyecto de servicios para el tránsito vehicular y peatonal de 09+470 km. Con la Creación de la vía, de acuerdo a las condiciones actuales, la vía estaría clasificada como trocha carrozable del sistema Vial. Esta presenta ventajas a la situación actual, pues se podrá tener una superficie de rodadura de 4.50 m. de ancho, perfilada y compactada, sin la existencia de baches, ahuellamientos y encalaminados. De la misma forma se diseñaran y construirán las obras de arte y drenaje para garantizar la Transitabilidad, de dimensiones en función a las existentes y con la aplicación de una capa de material de sub base granular compactada seleccionada de cantera.

4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA

De acuerdo a la demanda del proyecto se describen sus características geométricas, para lo cual el volumen considerado como Índice Medio Diario (IMD) será 6 Veh./día, por tanto la velocidad directriz de diseño a considerar es de 30 Km/h, con una pendiente máxima de 10%, un bombeo de 3%, ancho de superficie de rodadura de 4.50 m, con dimensiones de cunetas de 1.00 m x 0.5 m.



Del análisis de la oferta y la demanda vehicular sin proyecto y con proyecto, se evidencia un déficit que requiere la intervención del PIP.

Cuadro N° 40: Análisis de oferta y demanda

RUBRO OFERTA DEMANDA DEMANDA INSATISFECHA

Infraestructura de Transporte

Actualmente no existe un acceso de Pampa Salinas a Rincón sección Ramusani, el medio de traslado de productos y acceso a servicios básicos como educación, salud y justicia se hacen a través de un camino de herradura en mal estado.

Según estudios de campo y análisis de la demanda se hace necesario la Creación de la vía de acceso de 09+470 km de tercera categoría (trocha carrozable) con una ancho de plataforma de 4.50 metros. Adicionalmente es necesario construir las obras de arte pertinentes en algunos tramos del trazo.

Se hace necesaria la Creación de trocha carrozable adecuadamente establecido que ofrezca un adecuado servicio de vehículos motorizados de carga y pasajeros a las localidades de Pampa Salinas y rincon sección Ramusani

Mantenimiento Mantenimiento Rutinario y periódico de 09+470 km

Mantenimiento Rutinario y periódico de 09+470 km


Cuadro N° 41: Balance oferta demanda de vehículos de carga y pasajeros - con proyecto

Características Con proyecto Sin Proyecto Brecha

IMD 6 Veh./dia 0 6 Veh./dia Velocidad Directriz laterales 30 Km./hr 0 30 Km./hr Pendiente Máxima 10% 0 10% Ancho de la Superficie de Rodadura 4.5 0 4.5 Bombeo transversal 3% 0 3% Cunetas 1.0x0.5 0 1.0x0.5 Badenes (m3) 320 0 320


4.5. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

En base al balance demanda – oferta, se determinan las metas a ser cubiertas por cada alternativa con los componentes necesarios para la implementación del proyecto

Alternativa única:

Construcción del trocha carrozable con una longitud de 09+470 Km, con una ancho de superficie de 4.5 m, cuya pendiente máxima alcanza el 10%, afirmada con



0.15 mts a nivel de sub base, se ha considerado la construcción de obras de arte 320 m3 de badenes de Concreto Simple de F´C= 175 kg/cm2 y mampostería de piedras de 134.70 m3, 9.45 mts de cunetas, señalización de la infraestructura vial y programas de mantenimiento Rutinario y Periódico.

Con las siguientes especificaciones técnicas:

− Longitud Total : 09+470 km. − Ancho de la calzada : 4.50 − Velocidad directriz : 30 Km. / hr. − Radio Mínimo excepcional : 10.00 m. − Radio de Vuelta : 7.50 m. − Superficie de rodadura : 4.50 m. − Ancho de explanación : 4.95 m. − Talud relleno : 1:1.5 − Talud corte : 1: 4 − Badén : 329 mts − Cunetas : 9.47 mts − Bombeo : 3 .0% − Pendiente máxima excepcional : 10 .0% − Cunetas triangulares :

: Profundidad = 0.50 m.

: Ancho = 1.00 m.

DESCRIPCION TECNICA QUE SE PLANTEA:

OBRAS PROVISIONALES

CARTEL DE OBRA und

Se deberá construir cartel de obra en el que se indicarán los datos principales del proyecto tales como: denominación de la obra, tramo, meta, presupuesto, fecha de inicio, duración, residente, supervisor, plazo de ejecución, fuente de financiamiento. Los carteles de obra deberán tener las siguientes dimensiones: Largo 4.2 m Ancho 2.4 m.

Esos se ubica en lugar visible de la carretera de modo que a través de su lectura, cualquier persona pueda enterarse de la obra que se está ejecutando; la ubicación será previamente aprobada por el Supervisor.

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y EQUIPO GLB

Esta partida consiste en el traslado de personal, equipo, materiales, campamentos y otros, que sean necesarios al lugar en que desarrollará la obra antes de iniciar y al finalizar los trabajos. La movilización incluye la obtención y pago de permisos y seguros.

TRABAJOS PRELIMINARES

TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION KM



En base a los planos y levantamientos topográficos del Proyecto, sus referencias y BMs, el Residente procederá al replanteo general de la obra, en el que de ser necesario se efectuarán los ajustes necesarios a las condiciones reales encontradas en el terreno. El Residente será el responsable del replanteo topográfico que será revisado y aprobado por el Supervisor, así como del cuidado y resguardo de los puntos físicos, estacas y monumentación instalada durante el proceso del levantamiento del proceso constructivo.

El Residente instalará puntos de control topográfico estableciendo en cada uno de ellos sus coordenadas geográficas en sistema UTM. Para los trabajos a realizar dentro de esta sección el Residente deberá proporcionar personal calificado, el equipo necesario y materiales que se requieran para el replanteo estacado, referenciación, monumentación, cálculo y registro de datos para el control de las obras.

LIMPIEZA Y DESFORESTACION HA

Este trabajo consiste en el roce y limpieza del terreno natural en las áreas que ocuparán las obras del proyecto vial y las zonas o fajas laterales reservadas para la vía, que se encuentren cubiertas de rastrojo, maleza, bosque, pastos, cultivos, etc., incluyendo la remoción de tocones, raíces, escombros y basuras, de modo que el terreno quede limpio y libre de toda vegetación y su superficie resulte apta para iniciar los demás trabajos.

El trabajo incluye, también, la disposición final dentro o fuera de la zona del proyecto, de todos los materiales provenientes de las operaciones de desbroce y limpieza, previa autorización del Supervisor, atendiendo las normas y disposiciones legales vigentes.

ELIMINACION DE MATERIAL ORGANICO m3

Consiste en eliminar el material orgánico existente dentro del trazo de la trocha, este material deberá ser retirado antes de recibir los rellenos y terraplenes.

FLETE GLB

EXPLANACIONES

EXCAVACION Y CORTE

CORTE DE TERRENO CON MAQUINARIA m3

Esta partida consiste en la excavación y corte de material clasificado como tal considerando dentro de éste las arcillas, cenizas volcánicas, arenas, calcáreos pulverizados, terrenos de cultivo, conglomerados no comentados grava gruesa, arcilla compacta, piedra caliza fracturada, rocas descompuestas y similares, en la carretera incluyendo cunetas, zanjas, acceso y excavación de material inadecuado para subrasante, de conformidad con los alineamientos, rasantes y dimensiones indicadas en los planos o como lo indique el Supervisor.

CORTE EN ROCA SUELTA (PERFORACION Y DISPARO)



Esta partida consiste en la excavación y desquinche de materiales como roca suelta entre otras; calizas, pizarra compacta conglomerado compacto, Creta dentro de la carretera a fin de alcanzar los niveles y secciones establecidas en los planos y que se ejecuta en materiales que puedan subdividirse en piezas (rocas desintegradas, conglomerados cimentados, areniscas, pizarras y afines).

PERFORACION Y DISPARO EN ROCA SUELTA m3

PERFORACION Y DISPARO EN ROCA FIJA m3

Comprende el trabajo de Corte en Roca Fija (perforación y disparo), producida mediante la explosión del macizo rocoso y/o la acumulación ya sea manual o con maquinaria, la roca así obtenida se deberá acumular en zonas donde sea fácil el acceso de la maquinaria necesaria para su carguío y traslado (cargador frontal y volquetes). Se deberá de tratar con ESPECIAL cuidado los trabajos de eliminación de material sea de forma manual o con el uso de maquinaria para evitar accidentes. El Resistente definirá el método de extracción con la autorización de la Supervisión.

EXCAVACION, DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES m3

Comprende el trabajo de excavación, desquinche y peinado de los taludes, con la finalidad de remover la roca producida por la explotación, así mismo contempla el alineamiento o peinado de los taludes que pudieran haber.

CONFORMACION DE TERRAPLENES

RELLENO MATERIAL PROPIO m3

Este trabajo consiste en la colocación de los materiales propios para formar rellenos de acuerdo con las especificaciones y su compactación por capas, de conformidad con los alineamientos, pendientes, perfiles transversales y como sea indicado por la Supervisión.

El material para formar el relleno deberá ser de un tipo adecuado, aprobado por la Supervisión, no deberá contener escombros, tocones ni resto vegetal alguno y estar exento de materia orgánica.

En todos los casos se tomarán las medidas apropiadas de precaución para asegurar que el método de ejecución de la construcción de rellenos no cause movimiento alguno de esfuerzos indebidos en estructura alguna. Los terraplenes encima y al rededor de cercos, tuberías u otros, se harán con materiales seleccionados, colocados cuidadosamente, intensamente apisonados y compactados y de acuerdo a las presentes especificaciones.

REQUISITOS DE LOS MATERIALES

Todos los materiales que se empleen en la construcción de rellenos deberán provenir de canteras de préstamos laterales o de fuentes aprobadas; deberán estar libres de sustancias deletéreas, de materia orgánica, raíces y otros elementos perjudiciales. Su empleo deberá ser autorizado por el Supervisor, quien de ninguna manera permitirá la construcción de rellenos con materiales de características expansivas.



CONFORMACION DE TERRAPLEN m3

Comprende los trabajos de relleno de acuerdo a las secciones indicadas en los planos, el relleno se hará utilizando material propio, proveniente de los trabajos de corte de terreno y excavaciones.

PAVIMENTO

PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE

PERFILADO Y COMPACTADO DE SUBRAZANTE EN ZONAS DE CORTE m2

Consiste en darle el acabado y compactación necesaria a la sub rasante en las zonas donde se ha realizado corte de terreno, para posteriormente conformar la sub base sobre esta.

AFIRMADO

EXTRACCCION Y APILAMIENTO DE MATERIAL DE PRESTAMO m3

Comprende la extracción y acumulación mediante el uso de maquinaria pesada del material que servirá para el lastrado de la superficie de la trocha carrozable, esta extracción y acumulación se hará en canteras seleccionadas para este fin.

CARGUIO m3


TRANSPORTE DE MATERIAL SELECCIONADO m3


TRANSPORTE DE MATERIAL HORMIGON m3

Comprende el traslado del hormigón desde las canteras seleccionadas hasta la zona de ejecución de los trabajos, esta tarea se hará mediante el uso de camiones volquete de 14m3 de capacidad.

MEZCLADO DE MATERIAL SELECC. Y HORMIGON m3

Consiste en el mezclado de los materiales procedentes de las canteras de material arcilloso y hormigón en proporciones indicadas en las proporciones indicadas en los planos de diseño, hasta lograr un material homogéneo y luego ser zarandeado para su posterior traslado a pie de obra.

TRANSPORTE DE MATERIAL MEZCLADO m3

Una vez que se haya realizado la mezcla de los materiales para el lastrado de la via, se procederá a cargarlos en los volquetes y posteriormente su traslado a obra.



RIEGO m3

La ejecución de esta partida consiste en cargar, transportar y rociar uniformemente sobre el terreno la cantidad de agua suficiente para proveer al material de la humedad optima para ser compactado a su máxima densidad debiendo el material estar dentro de las humedades +1-2% que la optima especificadas.

La captación se realizará con la utilización de una motobomba en el lugar determinada como punto de abastecimiento, el transporte y rociado se realizará utilizando una tanque cisterna

LASTRADO CON MATERIAL SELECCIONADO m2

Esta partida consiste en la conformación de una capa de 15cm con material préstamo de cantera, este material servirá como superficie de rodadura y estará construida con material adecuado para este fin

REMOCION DE DERRUMBES m3

Este trabajo consiste en la remoción, limpieza y refine de desecho y disposición de los materiales provenientes del desplazamiento de taludes o del terreno natural, depositados sobre una vía existente o en construcción, y que se convierten en obstáculo para la utilización normal de la vía o para la ejecución de las obras.

El trabajo se hará de acuerdo con esta especificación y las instrucciones del Supervisor, quien exigirá su aplicación desde la entrega de la vía al Residente hasta la recepción definitiva de la obra por la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco.

El derrumbe puede producirse durante la construcción de los cortes proyectados y dentro de sus límites, antes o después de ejecutarse los trabajos de excavación.

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

CUNETAS, ZANJAS DE CORONACION

CUNETAS SIN REVESTIR m

Se refiere a la construcción de cunetas de tierra, que servirán para trasladar el agua proveniente de las lluvias y proteger de esta manera la superficie de la trocha carrozable.

ALCANTARILLAS

TRAZO Y REPLANTEO m2

Este ítem comprende los trabajos de ubicación, replanteo, trazado, alineamiento y nivelación necesarios para la localización en general y en detalle de la obra, en estricta sujeción a los planos de construcción, formulario de presentación de propuestas y/o indicaciones del Supervisor de Obra.

EXCAVACION DE ZANJA EN FORMA MANUAL m3



Se refiere a los trabajos de excavación que se realizaran en el terreno donde se edificara la obra, donde se alojaran los cimientos de los elementos estructurales considerados en el proyecto.

ACARREO Y ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3

Esta partida corresponde al acarreo y posterior eliminación del material proveniente de las excavaciones, corte de terreno y desmonte, producido durante la ejecución de la construcción

CONCRETO CICLOPEO f¨c=140 kg/cm2+30%PG m2

CONCRETO f¨c= 140 kg/cm2 m3

LOSAS MACIZAS: CONCRETO f¨c= 210 kg/cm2 m3

Tecnología del Concreto

El análisis respectivo se ha efectuado sobre la base de características tipo de las canteras de la región.

ALCANTARILLAS: ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2

Los encofrados tendrán una resistencia adecuada para resistir con seguridad y sin deformaciones apreciables las cargas impuestas por su peso propio, el peso o empuje del concreto y una sobrecarga no inferior a 200 Kg./m2. Los encofrados serán herméticos a fin de evitar la pérdida de pasta de concreto y estarán adecuadamente arriostrados y unidos entre sí, a fin de mantener su posición y forma. Los encofrados deberán estar debidamente alineados y nivelados, de tal manera que adquieran la forma de los elementos estructurales indicados en los Planos, con sus dimensiones y ubicación respectiva. Todos los encofrados cumplirán con el ACI 301 y ACI 347.

ALCANTARILLA: ACERO ESTRUCTURAL kg

Este trabajo consiste en el suministro, transportes, almacenamiento, corte, doblamiento y colocación de las barras de acero de grado 60 dentro de las diferentes estructuras permanentes de concreto, de acuerdo con los planos del proyecto, esta especificación y las instrucciones del supervisor.

Puente y Pontón de concreto de armado

Encausamiento de cursos de agua

Este trabajo consiste en conformar a ambas márgenes del río o quebrada, terraplenes de protección a fin de encauzar el curso de las aguas de modo que estas no divaguen y perjudiquen terrenos paralelos y adyacentes a su cauce y/o para que direccionen el curso de las aguas.

La colocación el humedecimiento o secamiento, la conformación y compactación de materiales apropiados.

Sub estructura



Excavación masiva a máquina en terreno normal

Esta partida consiste en el conjunto de las actividades de excavar, cortar, remover, cargar, transportar hasta el límite de acarreo libre y colocar en los sitios de desecho, los materiales provenientes de los cortes clasificados como material suelto, roca suelta y roca fija requeridos para la explanación y préstamos, indicados en los planos y secciones transversales del proyecto, para la ubicación de la estructura del pontón, con las modificaciones que ordene el Supervisor.

Encofrado y desencofrado para elevaciones

Los encofrados se refieren a la construcción de formas temporales para contener el concreto, de modo que éste, al endurecer tome la forma que se estipule en los planos respectivos, tanto en dimensiones como en su ubicación en la estructura.

Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2

Este trabajo consiste en el suministro, transportes, almacenamiento, corte, doblamiento y colocación de las barras de acero dentro de las diferentes estructuras permanentes de concreto de acuerdo con los planos del proyecto.

Concreto f'c= 210 kg/cm2

Las obras de concreto se refieren a todas aquellas ejecutadas con una mezcla de cemento, material inerte (agregado fino y grueso) y agua, a fin de obtener un concreto de las características especificadas y de acuerdo a las condiciones necesarias de cada elemento de la estructura. La dosificación de los componentes de la mezcla se hará preferentemente al peso, evitando en lo posible que sea por volumen, determinando previamente el contenido de humedad de los agregados para efectuar el ajuste correspondiente en la cantidad de agua de la mezcla.

Cunetas

Esta partida consiste en realizar todas las excavaciones necesarias para conformar las cunetas laterales de la carretera de acuerdo con las presentes especificaciones y en conformidad con los lineamientos, rasantes y dimensiones indicadas en los planos. La partida incluirá igualmente, la remoción y el retiro de las estructuras que interfieran con el trabajo o lo obstruyan.

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

Consiste que los impactos que se genere sea mitigados mediante:

- Tratamiento de canteras - Tratamiento de campamentos - Acondicionamiento de botaderos

SEÑALIZACION Y ELEMENTOS DE SEGURIDAD VIAL

Fabricación de señales preventivas

Las señales preventivas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.



Se utilizarán para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando las precauciones necesarias.

Se incluye también en este tipo de señales las de carácter de conservación ambiental como la presencia de zonas de cruce de animales silvestres ó domésticos.

Señales reglamentarias

Las señales reglamentarias constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.

Se utilizan para indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la Circulación Vehicular.

La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales informativas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Carreteras de bajo transito del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada en los planos

Señales informativas

Las señales informativas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.

Se utilizarán para guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tiene también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y la información que ayude al usuario en el uso de la vía y en la conservación de los recursos naturales, arqueológicos humanos y culturales que se hallen dentro del entorno vial.

4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

4.6.1. Costos en la situación “sin proyecto”

En la situación actual existen solamente un camino de herradura en malas condiciones por lo que no se consideran costos en ella.

− Costos de operación y mantenimiento a precios de mercado: Al no existir infraestructura vial, tampoco existen los costos.

− Costos de operación y mantenimiento a precios sociales: Al ser los costos privados nulos, estos también lo son.

− Flujo de costos en la situación sin proyecto: Al no existir costo alguno, el flujo es nulo.

4.6.2. Costos en la situación “con proyecto”

Los costos que a continuación se presentan están expresados en soles constantes con el supuesto que no se presentaran variaciones relativas de precios y que todos los rubros mantendrán niveles de precios estables en soles corrientes. Los costos con proyecto están dados por los costos de inversión y los costos de



mantenimiento rutinario y periódico necesarios para mantener la transitabilidad de la vía.

Cuadro N° 42: Presupuesto de inversión de la alternativa única a precios privados

Descripción Precio Privados Obras preliminares 23,805.48 Explanaciones 909,176.69 Obras de arte y drenaje 123,410.04 Señalización 2,200.08 Plan de impactos ambientales 10,000.00 Costo Directo 1,068,592.29 Gastos Generales (7.00%) 74,801.46 Gastos de Supervisión (2.4 %) 25,646.21 Gastos de Liquidación (1.24%) 13,250.54 Expediente Técnico (2.00%) 21,371.85

costo total del proyecto 1,203,662.36 Adjunto al presente estudio, se anexan los presupuestos detallados de cada alternativa, considerando unidades de medida, metrados y precios unitarios, calculados en base al estudio de suelos, presentándose aquí solamente el resumen de los costos de inversión, necesarios para la realización de análisis posteriores.

Es el resultado de multiplicar los costos de Inversión o de Mantenimiento por el factor de conversión económico correspondiente.

− Para Costos de Inversión 0.79 − Para Costos de Mantenimiento 0.75

Cuadro N° 43: Presupuesto de inversión de la alternativa única a precios sociales

Descripción Precio Privados Obras preliminares 18,806.33 Explanaciones 718,249.59 Obras de arte y drenaje 97,493.93 Señalización 1,738.06 Plan de impactos ambientales 7,900.00 Costo Directo 844,187.91 Gastos Generales (7.00%) 59,093.15 Gastos de Supervisión (2.4 %) 20,260.51 Gastos de Liquidación (1.24%) 10,467.93 Expediente Técnico (2.00%) 16,883.76

costo total del proyecto 950,893.26

4.6.3. Costos de mantenimiento

Para que una vía preste adecuado servicio es necesario realizar tareas de conservación y mantenimiento.



En la situación con proyecto los costos de operación y mantenimiento para la alternativa única

Cuadro N° 44: Costos de mantenimiento rutinario con proyecto a precios privados

PARCIAL TOTAL01 CONSERVACION DE CALZADA 14,853.96

Limpieza de calzada KM 9.47 78.80 746.24Bacheo M2 11,432.80 1.15 13,147.72Remoción de derrumbes M3 120.00 8.00 960.00

02 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE 5,460.51Limpieza de cunetas ML 9.47 1.30 12.31Limpieza de alcantarilla UND 2.00 23.10 46.20Limpieza de badén UND 5.00 17.00 85.00Limpieza de lecho de río M2 122.00 32.00 3,904.00Encausamiento de pequeños cursos de agua M3 94.20 15.00 1,413.00

03 SEGURIDAD VIAL 49.80Conservación de señales UND 12.00 4.15 49.80

04 TRANSPORTE 24,580.52Transporte de material de cantera M3 11,432.80 2.15 24,580.52

05 ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS 4,768.50Reparación de muros secos M3 317.90 15.00 4,768.50

49,713.293,977.062,485.66

56,176.01 5,932.00 2,281.54

TOTAL COSTO DIRECTOGASTOS GENERALES (8%)SUPERVISION (5%)TOTAL PRESUPUESTO

COSTO/KM (S/.)COSTO/KM (US$)

DESCRIPCION UND. CANT. PRECIOUNITARIO

COSTO S/.


Cuadro N° 45: Costos de mantenimiento Periódico con proyecto a precios privados



PARCIAL TOTAL01 ACTIVIDADES PRELIMINARES 6,549.00

Movilización y Desmovilización de equipo Gbl 1.00 5,643.00 5,643.00 Cartel de Obra 2.00x4.80m Und. 1.00 906.00 906.00

02 CONSERVACIÓN DE CALZADA 52,738.96 Desencalaminado KM 9.47 76.00 719.72 Reposición de base granular M3 11,432.80 4.55 52,019.24

ALCANTARILLAS 9,286.27 Excavación no clasificada para estructuras M3 69.11 29.62 2,047.10 Concreto f'c=175 kg/cm2 M3 26.50 123.00 3,259.01 Encofrado y desencofrado M2 100.80 26.04 2,624.83 Concreto ciclopeo f'c=140 kg/cm2 +30%PG M3 6.62 204.61 1,355.34 BADENES 4,355.88 Excavación no clasificada para estructuras M3 21.20 29.62 627.80 Encofrado y desencofrado M2 19.31 26.04 502.70 Concreto ciclopeo f'c=140 kg/cm2 +30%PG M3 6.36 124.00 789.14 Concreto f'c=210 kg/cm2 M3 7.63 319.34 2,436.24

04 MEDIO AMBIENTE 750.00 Acondicionamiento de canteras HA 1.00 750.00 750.00

73,680.11 5,894.41 3,684.01 83,258.53 8,791.82 3,381.47 COSTO/KM (US$)

03 CONST. Y RECONST. DE OBRAS DE CRENAJE


COSTO/KM (S/.)


COSTO S/.


Cuadro N° 46: Costos de mantenimiento rutinario con proyecto a precios sociales

PARCIAL TOTAL01 CONSERVACION DE CALZADA 11,140.47

Limpieza de calzada KM 9.47 59.10 559.68Bacheo M2 11432.80 0.86 9,860.79Remoción de derrumbes M3 120.00 6.00 720.00

02 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE 4,095.38Limpieza de cunetas ML 9.47 0.98 9.23Limpieza de alcantarilla UND 2.00 17.33 34.65Limpieza de badén UND 5.00 12.75 63.75Limpieza de lecho de río M2 122.00 24.00 2,928.00Encausamiento de pequeños cursos de agua M3 94.20 11.25 1,059.75

03 SEGURIDAD VIAL 37.35Conservación de señales UND 12.00 3.11 37.35

04 TRANSPORTE 18,435.39Transporte de material de cantera M3 11432.80 1.61 18,435.39

05 ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS 3,576.38Reparación de muros secos M3 317.90 11.25 3,576.38

37,284.972,982.801,864.25

42,132.01 4,449.00 1,711.15 COSTO/KM (US$)


COSTO/KM (S/.)


COSTO S/.




Cuadro N° 47: Costos de mantenimiento Periódico con proyecto a precios sociales

PARCIAL TOTAL01 ACTIVIDADES PRELIMINARES 4,911.75

Movilización y Desmovilización de equipo Gbl 1.00 4232.25 4,232.25 Cartel de Obra 2.00x4.80m Und. 1.00 679.50 679.50

02 CONSERVACIÓN DE CALZADA 39,554.22 Desencalaminado KM 9.47 57.00 539.79 Reposición de base granular M3 11,432.80 3.41 39,014.43

ALCANTARILLAS 6,964.71 Excavación no clasificada para estructuras M3 69.11 22.22 1,535.32 Concreto f'c=175 kg/cm2 M3 26.50 92.25 2,444.26 Encofrado y desencofrado M2 100.80 19.53 1,968.62 Concreto ciclopeo f'c=140 kg/cm2 +30%PG M3 6.62 153.46 1,016.50 BADENES 3,266.91 Excavación no clasificada para estructuras M3 21.20 22.22 470.85 Encofrado y desencofrado M2 19.31 19.53 377.03 Concreto ciclopeo f'c=140 kg/cm2 +30%PG M3 6.36 93.00 591.85 Concreto f'c=210 kg/cm2 M3 7.63 239.51 1,827.18

04 MEDIO AMBIENTE 562.50 Acondicionamiento de canteras HA 1.00 562.50 562.50

55,260.08 4,420.81 2,763.00 62,443.90 6,593.86 2,536.10

COSTO/KM (S/.)COSTO/KM (US$)

03 CONST. Y RECONST. DE OBRAS DE CRENAJE



COSTO S/.


4.6.4. Costos Incrementales

Para el presente proyecto los costos incrementales, son la diferencia de los costos de la situación sin proyecto menos los costos de la situación con proyecto, como se muestra en el cuadro siguiente:

Cuadro N° 48: Costos incrementales de la alternativa única a precios privados

Año Sin Proyecto Con Proyecto

Costo de Inversión

Costo Mantenimiento

Costo de Inversión

Costo Mantenimiento

0 0.00 1,203,662.36 1 0.00 56,176.01 2 0.00 56,176.01 3 0.00 83,258.53 4 0.00 56,176.01 5 0.00 56,176.01 6 0.00 83,258.53 7 0.00 56,176.01 8 0.00 56,176.01 9 0.00 83,258.53 10 0.00 56,176.01




Cuadro N° 49: Costos incrementales de la alternativa única a precios sociales

Año Sin Proyecto Con Proyecto

Costo de Inversión

Costo Mantenimiento

Costo de Inversión

Costo de Inversión

0 0.00 950,893.26 1 0.00 42,132.01 2 0.00 42,132.01 3 0.00 62,443.90 4 0.00 42,132.01 5 0.00 42,132.01 6 0.00 62,443.90 7 0.00 42,132.01 8 0.00 42,132.01 9 0.00 62,443.90 10 0.00 42,132.01


4.7. EVALUACIÓN SOCIAL

Beneficios

Se ha identificado los beneficios que provienen del excedente productor que viene a ser el resultado de la diferencia entre los beneficios estimados para la situación “Con Proyecto” y los beneficios estimados en la situación “Sin Proyecto”.

Beneficios por Excedente productor

Beneficios en la Situación Optimizada Sin Proyecto.

En la situación actual, los beneficios son muy reducidos, debido a la inexistente infraestructura vial en el área de influencia del proyecto.

Los beneficios en la situación “Sin Proyecto” se han calculado teniendo en cuenta, la importancia de acceder por parte de la población del área de influencia a las ferias y mercados más importantes y con una adecuada interconexión con las anexos en la zona circundante.

Para determinar los beneficios en la situación optimizada sin proyecto, durante la vida útil del proyecto se considera que la cedula de cultivo obtenida en la situación sin proyecto, mantiene una variación del 2.5% a 3.3% durante todo el horizonte del proyecto.

Para determinar el rendimiento de la producción se considera que el año 1 este sufre un incremento del 1% del rendimiento que tienen actualmente, porque los agricultores logran optimizar el recurso hídrico.

Mientras que el precio unitario de venta de los productos se considera que se mantienen constantes durante la vida útil del proyecto.



Los cálculos efectuados para el Volumen de producción, Valor bruto de producción y valor neto de producción a precios privados sin proyecto se presentan a detalle, siendo el resumen de estos cálculos los siguientes:

Cuadro N° 50: Valor bruto de la producción de los principales productos agrícolas - sin proyecto (en S/.)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Achiote 1,208 1,239 1,270 1,301 1,334 1,367 1,401 1,437 1,472 1,509 1,547Cacao 12,897 13,219 13,550 13,888 14,236 14,592 14,956 15,330 15,713 16,106 16,509Cafeto 966,583 990,747 1,015,516 1,040,904 1,066,926 1,093,600 1,120,940 1,148,963 1,177,687 1,207,129 1,237,308Frijol grano seco 2,879 2,951 3,025 3,100 3,178 3,257 3,339 3,422 3,508 3,596 3,686Maiz amarillo duro 52,427 53,737 55,081 56,458 57,869 59,316 60,799 62,319 63,877 65,474 67,110Mandarin 34,721 35,589 36,479 37,390 38,325 39,283 40,265 41,272 42,304 43,362 44,446Papaya 94,200 96,555 98,969 101,443 103,979 106,579 109,243 111,974 114,774 117,643 120,584Yuca 112,439 115,250 118,131 121,084 124,111 127,214 130,395 133,654 136,996 140,421 143,931Toronjo 2,790 2,860 2,931 3,005 3,080 3,157 3,236 3,316 3,399 3,484 3,571Piña 13,005 13,330 13,664 14,005 14,355 14,714 15,082 15,459 15,846 16,242 16,648Platano 125,767 128,911 132,134 135,437 138,823 142,293 145,851 149,497 153,234 157,065 160,992Total 1,418,915 1,454,388 1,490,748 1,528,016 1,566,217 1,605,372 1,645,506 1,686,644 1,728,810 1,772,030 1,816,331

Cultivos AÑOS

Valor Bruto de Prod. Agrícola = Superficie Agrícola * Ingreso de producción agrícola por Hectárea. Fuente: Elaboración Propia

Cuadro N° 51: Costo de producción de los principales productos agrícolas - sin proyecto (En S/.)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Achiote 483 495 508 521 534 547 561 575 589 604 619Cacao 5,159 5,288 5,420 5,555 5,694 5,837 5,983 6,132 6,285 6,443 6,604Cafeto 386,633 396,299 406,206 416,362 426,771 437,440 448,376 459,585 471,075 482,852 494,923Frijol grano seco 1,152 1,180 1,210 1,240 1,271 1,303 1,336 1,369 1,403 1,438 1,474Maiz amarillo duro 20,971 21,495 22,032 22,583 23,148 23,726 24,319 24,927 25,551 26,189 26,844Mandarin 13,888 14,236 14,591 14,956 15,330 15,713 16,106 16,509 16,922 17,345 17,778Papaya 37,680 38,622 39,588 40,577 41,592 42,631 43,697 44,790 45,909 47,057 48,234Yuca 44,976 46,100 47,252 48,434 49,645 50,886 52,158 53,462 54,798 56,168 57,572Toronjo 1,116 1,144 1,172 1,202 1,232 1,263 1,294 1,327 1,360 1,394 1,429Piña 5,202 5,332 5,465 5,602 5,742 5,886 6,033 6,184 6,338 6,497 6,659Platano 50,307 51,564 52,853 54,175 55,529 56,917 58,340 59,799 61,294 62,826 64,397Total 567,566 581,755 596,299 611,207 626,487 642,149 658,203 674,658 691,524 708,812 726,532

AÑOSCultivos

Costo total de Prod. Agrícola = Superficie Agrícola * Costo de Producción Agrícola por Hectárea.


Beneficios en la Situación Con Proyecto.

Los beneficios consistirán en la facilidad de transportar, a los mercados locales y regionales, los productos agropecuarios que se producen en el ámbito de influencia, además del desarrollo socioeconómico que difícilmente pueden ser expresados en términos monetarios.

Con la ejecución del proyecto los beneficios que se proyectan son:

− Mejorar las condiciones de vida de la población beneficiaria, interconectando los centros de producción con los mercados potenciales locales, regionales y nacionales.



− Facilitar el acceso a los centros de salud y educación. − Menor tiempo y costos de traslado de personas y de sus productos perecibles. − Incremento de los ingresos económicos, actividades productivas y de comercio

eliminando los sobre costos generados por el transporte a lomo de acémilas. − Ampliar las fronteras agrícolas en áreas por sembrar a falta de vía carrozable para

sacar cosechas. − Construcción de más obras de riego (se economizará los costos de transporte de

agregados y otros insumos) para aprovechar el gran potencial agrícola. Los cálculos efectuados para el Volumen de producción, Valor bruto de producción y valor neto de producción se presentan a detalle (Volumen de producción, valor bruto, costo total e ingresos netos – con proyecto).

Cuadro N° 52: Valor bruto de la producción de los principales productos agrícolas -

con proyecto (en s/.)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Achiote 1,583 1,634 1,687 1,742 1,799 1,857 1,918 1,980 2,044 2,111 2,179Cacao 16,892 17,441 18,007 18,593 19,197 19,821 20,465 21,130 21,817 22,526 23,258Cafeto 1,265,982 1,307,126 1,349,608 1,393,470 1,438,758 1,485,517 1,533,797 1,583,645 1,635,113 1,688,255 1,743,123Frijol grano seco 3,771 3,893 4,020 4,151 4,286 4,425 4,569 4,717 4,870 5,029 5,192Maiz amarillo duro 68,666 70,897 73,201 75,580 78,037 80,573 83,192 85,895 88,687 91,569 94,545Mandarin 45,476 46,954 48,480 50,055 51,682 53,362 55,096 56,886 58,735 60,644 62,615Papaya 123,378 127,388 131,528 135,803 140,217 144,774 149,479 154,337 159,353 164,532 169,879Yuca 147,267 152,053 156,995 162,097 167,365 172,804 178,421 184,219 190,206 196,388 202,771Toronjo 3,654 3,773 3,896 4,022 4,153 4,288 4,427 4,571 4,720 4,873 5,031Piña 17,034 17,587 18,159 18,749 19,358 19,987 20,637 21,308 22,000 22,715 23,453Platano 164,723 170,076 175,604 181,311 187,204 193,288 199,570 206,056 212,752 219,667 226,806Total 1,858,424 1,918,823 1,981,185 2,045,573 2,112,054 2,180,696 2,251,569 2,324,744 2,400,299 2,478,308 2,558,853

AÑOSCultivos

Valor Bruto de Prod. Agrícola = Superficie Agrícola * Ingreso de producción agrícola por Hectárea.


Cuadro N° 53: Costo de Producción de los principales productos agrícolas - con proyecto (en s/.)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Achiote 633 654 675 697 720 743 767 792 818 844 872Cacao 6,757 6,976 7,203 7,437 7,679 7,928 8,186 8,452 8,727 9,010 9,303Cafeto 506,393 522,850 539,843 557,388 575,503 594,207 613,519 633,458 654,045 675,302 697,249Frijol grano seco 1,508 1,557 1,608 1,660 1,714 1,770 1,827 1,887 1,948 2,011 2,077Maiz amarillo duro 27,466 28,359 29,281 30,232 31,215 32,229 33,277 34,358 35,475 36,628 37,818Mandarin 18,190 18,781 19,392 20,022 20,673 21,345 22,038 22,755 23,494 24,258 25,046Papaya 49,351 50,955 52,611 54,321 56,087 57,909 59,792 61,735 63,741 65,813 67,952Yuca 58,907 60,821 62,798 64,839 66,946 69,122 71,368 73,688 76,083 78,555 81,108Toronjo 1,462 1,509 1,558 1,609 1,661 1,715 1,771 1,828 1,888 1,949 2,013Piña 6,813 7,035 7,263 7,500 7,743 7,995 8,255 8,523 8,800 9,086 9,381Platano 65,889 68,031 70,242 72,524 74,881 77,315 79,828 82,422 85,101 87,867 90,722Total 743,370 767,529 792,474 818,229 844,822 872,278 900,627 929,898 960,119 991,323 1,023,541

AÑOSCultivos

Costo total de Prod. Agrícola = Superficie Agrícola * Costo de Producción Agrícola por Hectárea. Fuente: Elaboración Propia



Beneficios Incrementales.

Los beneficios incrementales vienen a ser el resultado de la diferencia entre los beneficios estimados para la situación “con proyecto” y los beneficios estimados en la situación “sin proyecto”, los mismos que provienen del excedente productor.

Cuadro N° 54: Ingresos Incrementales de la producción de los principales productos agrícolas (en s/.)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Achiote 396 418 441 465 490 516 543 572 602 632Cacao 4,221 4,458 4,704 4,961 5,229 5,509 5,800 6,103 6,419 6,749Cafeto 316,379 334,092 352,566 371,831 391,918 412,857 434,682 457,426 481,125 505,815Frijol grano seco 942 995 1,050 1,108 1,167 1,230 1,295 1,363 1,433 1,507Maiz amarillo duro 17,160 18,121 19,123 20,168 21,257 22,393 23,577 24,810 26,096 27,435Mandarin 11,365 12,001 12,665 13,357 14,078 14,830 15,614 16,431 17,283 18,169Papaya 30,833 32,560 34,360 36,237 38,195 40,236 42,363 44,579 46,889 49,295Yuca 36,803 38,864 41,013 43,254 45,590 48,026 50,565 53,211 55,967 58,840Toronjo 913 964 1,018 1,073 1,131 1,192 1,255 1,320 1,389 1,460Piña 4,257 4,495 4,744 5,003 5,273 5,555 5,849 6,155 6,473 6,806Platano 41,166 43,470 45,874 48,381 50,994 53,719 56,559 59,518 62,602 65,814 TOTAL 464,435 490,437 517,557 545,837 575,324 606,062 638,100 671,488 706,278 742,522

Cultivos AÑOS

Ingresos = VBP en la situación con Proyecto – VBP en la situación Sin proyecto. Fuente: elaboración Propia

Cuadro N° 55: Costos Incrementales de la producción de los principales productos agrícolas (en s/.)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Achiote 119 125 132 139 147 155 163 172 180 190Cacao 1,266 1,337 1,411 1,488 1,569 1,653 1,740 1,831 1,926 2,025Cafeto 94,914 100,228 105,770 111,549 117,575 123,857 130,405 137,228 144,338 151,745Frijol grano seco 283 299 315 332 350 369 388 409 430 452Maiz amarillo duro 5,148 5,436 5,737 6,050 6,377 6,718 7,073 7,443 7,829 8,230Mandarin 3,409 3,600 3,799 4,007 4,223 4,449 4,684 4,929 5,185 5,451Papaya 9,250 9,768 10,308 10,871 11,459 12,071 12,709 13,374 14,067 14,789Yuca 11,041 11,659 12,304 12,976 13,677 14,408 15,169 15,963 16,790 17,652Toronjo 274 289 305 322 339 358 376 396 417 438Piña 1,277 1,349 1,423 1,501 1,582 1,666 1,755 1,846 1,942 2,042Platano 12,350 13,041 13,762 14,514 15,298 16,116 16,968 17,855 18,780 19,744 TOTAL 139,330 147,131 155,267 163,751 172,597 181,819 191,430 201,447 211,883 222,757

Cultivos AÑOS

Costo total de Prod= Costo prod. en la situación con Proyecto – Costo de Prod. en la situación Sin proyecto. Costo de prod. A Precios Sociales = 0.75 * Costo de Prod. A Precios Privados Fuente: Elaboración Propia

Cuadro N° 56: Bbeneficio Incremental – Precios sociales

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Valor Bruto de la Producción 464,435 490,437 517,557 545,837 575,324 606,062 638,100 671,488 706,278 742,522Costos Totales de Produccion 139,330 147,131 155,267 163,751 172,597 181,819 191,430 201,447 211,883 222,757Beneficios 325,104.39 343,305.82 362,289.68 382,086.18 402,726.62 424,243.44 446,670.26 470,041.93 494,394.54 519,765.53

Detalle AÑOS

Beneficios = Valor Bruto de Producción – Costos totales de la producción. Fuente: elaboración Propia



Evaluación de construcción de caminos/trochas: Metodología Costo/Beneficio: aquí se realiza el Cálculo de los indicadores de rentabilidad social, a través de los indicadores de la rentabilidad social (VAN, TIR) para cada una de las alternativas que se está evaluando.

La población beneficiada corresponde a la población promedio de los 10 años del horizonte de evaluación del proyecto. Para caminos vecinales se establece la siguiente línea de corte.

Criterios de Evaluación

Los criterios utilizados para la Evaluación Social son:

− Período de evaluación : 10 años

− Período de Ejecución : 2013

− Año de Inicio de Operación : 2014

− Año base de evaluación : 2022

− Precios : Precios Sociales

− Tasa de descuento : 9%

− Indicadores de rentabilidad : C/B

Valor Actual de Costos

Corresponde a la actualización de los costos incrementales a la tasa de descuento del 9%, conformado por los costos de inversión y mantenimiento.

Valor Actual de Beneficios

Corresponde a la actualización de los Beneficios Incrementales a la tasa de descuento del 9%, conformado por los ahorros de costos de operación vehicular del tráfico normal y el tráfico generado y el ahorro por tiempo.

Indicadores de Rentabilidad

Luego del análisis de los costos y beneficios se obtuvieron los indicadores de C/B, para alternativas única; en el caso de los VAN son positivos y TIR mayor a tasa de descuento a aprecios sociales.

Finalmente, después de haber realizado el cálculo y para alternativa única a precios sociales, el resultado es como sigue:

Cuadro N° 57: Evaluación Económica de la alternativa única a precios sociales

Año Costo Inversión

Costo Mantenimiento Beneficio Flujo Neto

0 950,893 -950,893 1 42,132 325,104 282,972 2 42,132 343,306 301,174 3 62,444 362,290 299,846 4 42,132 382,086 339,954 5 42,132 402,727 360,595 6 62,444 424,243 361,800 7 42,132 446,670 404,538



8 42,132 470,042 427,910 9 62,444 494,395 431,951 10 42,132 519,766 477,634

VAN = 1,321,354.95

TIR = 32.24%

B/C= 2.05

A continuación se muestra el cuadro resumen con las variables de rentabilidad de la alternativa única

Cuadro N° 58: Evaluación social del proyecto

Indicador Económico

Alternativa Única

VAN = 1,321,354.95 TIR = 32.24% B/C= 2.05

De la Evaluación realizada para alternativa única muestra un Valor Actual Neto a Precios Sociales positivo.

4.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Considerando que es difícil predecir con certeza los acontecimientos del futuro, los valores estimados del VAN y TIR de las alternativas evaluadas podrían variar por cambios en los costos o beneficios del proyecto. Esto implica la presencia de riesgos, parte de los cuales pueden ser predecibles y por lo tanto asegurables, por lo que es necesario efectuar un análisis de sensibilidad.

El análisis de sensibilidad permite determinar el grado de riesgo que tiene invertir en la ejecución de un proyecto, mediante la simulación de las variaciones de las variables principales que afectan o pueden generar cambios sustantivos en la rentabilidad del proyecto. Para determinar la sensibilidad del proyecto se requiere identificar que variables críticas, a fin de medir el nivel de variación del indicador de rentabilidad frente a una posible modificación en el comportamiento de dicha variable. Dada la restricción de información y de obtener un cálculo más preciso, se ha tomado como variables inciertas a la inversión y los beneficios, en el caso de los cambios de inversión este se reflejara en los costos, y por el lado de la demanda en la variación de los beneficios.

El Proyecto en su planteamiento estratégico, ha previsto solucionar cualquier tipo de factores negativos en la etapa de ejecución y operación. Por la coyuntura económica y las expectativas sociales en las regiones del país que exigen el financiamiento de obras de envergadura, pueden hacer variar el planeamiento y priorización de obras postergadas; en ese sentido los costos de inversión directa en la construcción es una variable que puede incidir de forma significativa en el C/B tanto a precios privados como sociales.



En el siguiente cuadro se muestra el Análisis de Sensibilidad según variaciones en los variables que puedan afectar en los cambios del proyecto.

Cuadro N° 59: Análisis de Sensibilidad

Variación Alternativa Única VAN TIR B/C

30% 1,036,086.97 23.90% 1.67 25% 1,083,631.63 25.05% 1.72 20% 1,131,176.29 26.29% 1.78 15% 1,178,720.96 27.61% 1.84 10% 1,226,265.62 29.04% 1.91 5% 1,273,810.28 30.57% 1.98 0% 1,321,354.95 32.24% 2.05 -5% 1,368,899.61 34.06% 2.13 -10% 1,416,444.27 36.05% 2.22 -15% 1,463,988.94 38.24% 2.31 -20% 1,511,533.60 40.68% 2.41 -25% 1,559,078.26 43.40% 2.53 -30% 1,606,622.93 46.47% 2.65

Grafico Nº 20: Análisis de Sensibilidad de VAN

Grafico Nº 21: Análisis de Sensibilidad de TIR



Grafico Nº 22: Análisis de Sensibilidad de TIR

4.9. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

Para realizar este análisis se tendrá en cuenta los factores que garantizarán que el proyecto generará beneficios a lo largo de su vida útil, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:

− Determinación de Convenios y/o Arreglos institucionales

− Capacidad de Gestión.

− Recursos de Operación y Mantenimiento.

4.9.1. Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación y operación.

Para asegurar la durabilidad del proyecto y ésta pueda revertir los beneficios esperados; en esta etapa del proyecto se contará con la participación directa de la población y el gobierno local, que se responsabilizarán a realizar propiamente las labores de mantenimiento rutinario y periódico, asegurando con su participación una durabilidad de la carretera hasta los niveles proyectados.

La Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco se comprometió, hacerse cargo de la operación y de los mantenimientos rutinarios, los pobladores que también serán sensibilizados en las actividades de mantenimiento antes del término de la ejecución del proyecto.

4.9.2. Capacidad de gestión de la organización en sus etapas de inversión y operación.

Etapa de inversión.

En esta etapa se ha propuesto a la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco como unidad Ejecutora del proyecto, y cuyo pliego presupuestal pertenece a los Gobiernos Locales, y cuenta con el personal técnico y logístico necesario para su implementación.

Etapa de operación.



Para esta etapa, la población beneficiada estará organizada a través de la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco, para velar el cuidado y preservación de la infraestructura vial además de realizar trabajos de mantenimiento.

Existe una fuerte participación activa por parte de los involucrados, ya que es de interés de los mismos dar pronta solución a los problemas que genera el estado actual del camino.

4.9.3. Esquema de financiamiento de la inversión.

Cabe mencionar que la gestión para el financiamiento del proyecto, estará encargara La Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco.

4.9.4. Participación de los beneficiarios.

La población beneficiaria está participando de manera activa en cada una de las etapas del presente proyecto, para lo cual se han organizado juntamente con la municipalidad, para poder tener representatividad y lograr gestionar el Proyecto.

La población organizada y representada por sus respectivas autoridades suscribieron un acta de compromisos y apoyo en para todas las fases del proyecto con mano de obra no calificada. Existiendo también el compromiso de participación en las labores de mantenimiento y operatividad del camino luego de su construcción.

4.9.5. Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.

El posible conflicto que se pudo identificar seria el poco interés que los usuarios del camino tomaría respecto a los trabajos de mantenimiento rutinario; por tal motivo se realizará una etapa de sensibilización a los usuarios colindantes de la vía para la conservación de la misma; la cual ha sido considerada dentro del proyecto como una de sus componentes.

4.9.6. Los riesgos de desastres.

El Análisis del Riesgo (AdR) es una metodología para identificar y evaluar el tipo y nivel de daños y pérdidas probables que podrían afectar una inversión, a partir de la identificación y evaluación de la vulnerabilidad de esta con respecto a los peligros a los está expuesta; así, el AdR es una herramienta que permite diseñar y evaluar las alternativas de inversión o acción con la finalidad de mejorar la toma de decisiones; a continuación se muestra un resumen del AdR realizado al proyecto.

e. Análisis de los Peligros

La identificación de los peligros se hace usando el formato Nº01 del manual de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la DGPM.

Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto

Cuadro N° 60: Aspectos Generales Sobre La Ocurrencia De Peligros En La Zona








Heladas X Heladas X


Sismos X Sismos X


Huaycos X Huaycos X



Tsunami X Tsunami X



Otros X Otros X


SI NO

X


SI NO

X

Cuadro N° 61: Preguntas Sobre Características Específicas De Peligros

Peligros SI NO

Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado

(c)=(a)*(b)

B M A S.I B M A S.

I

Inundación

¿Existen zonas con problemas de inundación? X



X








X 1 1 1



Heladas X

Friajes / Nevadas X

Sismos X

Sequías X

Huaycos X


Incendios urbanos X

Derrames tóxicos X

Otros X




f. Análisis de la Vulnerabilidad

La verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o resiliencia en el proyecto se hace usando el formato Nº 02 y Nº 03, del manual de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la DGPM

Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o resiliencia en el proyecto

Cuadro N° 62: Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)




1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? X

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?

X

La zona del proyecto es una zona que posee una topografía que va de ondulada a accidentada, por la presencia de pendientes elevadas.

Cuadro N° 63: Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)


1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate?

X

Sigue el las normas para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito

2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

Los materiales a utilizar, pueden ser adquiridos en la zona y si se ajustan a sus características físicas y geográficas.

3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

El diseño de las obras de arte, y geometría de la carretera va de acuerdo, a la topografía y pluviosidad de la zona

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

Las obras de arte y drenaje han sido diseñadas considerando que hay épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de agua.

5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X La tecnología propuesta

se adecua a la realidad y condiciones de la zona.

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

Las fechas recomendables de inicio de obra fueron consideradas dentro de los meses de setiembre a Diciembre, por ser épocas de menor intensidad de lluvias.

Cuadro N° 64: Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia




1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?

X

Existe el Instituto Vial Provincial para velar por la transitabilidad de la Vía en coordinación con el gobierno local.

2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

Existen los instrumentos metodológicos más no los recursos financieros para ello.

3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

Se prevé la implementación de comités para el mantenimiento del camino, cuyas emergencias también estarán a cargo de apoyar para su solución.

Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.

4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?

X

Son conscientes del peligro que ocasionarían, si continúa el camino con las características actuales.

Cuadro N° 65: Identificación Del Grado De Vulnerabilidad Por Factores De Exposición, Fragilidad Y Resiliencia

Factor de Vulnerabili

dad Variable

Grado de Vulnerabilidad

Bajo Medio Alto

Exposición (A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. X

(B) Características del terreno X

Fragilidad (C) Tipo de construcción X

(D) Aplicación de normas de construcción X

Resiliencia

(E) Actividad económica de la zona X

(F) Situación de pobreza de la zona X

(G) Integración institucional de la zona X



(H) Nivel de organización de la población X

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X

(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X

(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres.

X

De los resultados se desprende que el Proyecto ha de enfrentar vulnerabilidad alta respecto a la respuesta que tendrá la población beneficiada, en respuesta algún desastre ocurrido para esto el gobierno local de San Pedro de Putina Punco deberá velar para que estos estén debidamente organizados y poder dar solución rápida a estos eventos.

g. Análisis del Riesgo

El riesgo de desastres del Proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los resultados encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del Proyecto y su cruce de acuerdo a la escala mostrada a continuación:

Cuadro N° 66: Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de peligros y Vulnerabilidad

Definición de Peligros / Vulnerabilidad Grado de Vulnerabilidad

Bajo Medio Alto

Grado de Peligros

Bajo Bajo Bajo Medio

Medio Bajo Medio Alto

Alto Medio Alto Alto

De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de Desastres del Proyecto es Medio y requiere por consecuencia actividades y/o medidas adecuadas para Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales y no estructurales de reducción del riesgo preexistente para la Obra principal del Proyecto.

h. Estimación de los Daños y sus Costos Probables

Los daños probables que se han de producir en el Proyecto ante una situación de Riesgo de Desastres, son los siguientes:

- Colapso o pérdida parcial de la infraestructura

- Emergencias en situación de desastre

- Interrupción de la actividad principal del Proyecto.

Se presenta una matriz que proporciona lineamientos para recopilar información acerca de los daños generados por situaciones de riesgo que se han presentado en la zona de intervención del proyecto.

En la determinación del costo de los daños probables del Proyecto que se



sucederían ante la situación de Riesgo de Desastres, se ha utilizado el FORMATO Nº 04 (Anexos AdR).

Cuadro N° 67: Costo de los daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres

DESCRIPCION COSTO (S/.)

Reconstrucción y Rehabilitación de la infraestructura original

94,700.00

Interrupción de la capacidad del Proyecto en brindar el bien o el servicio

18,940.00

TOTAL 103,640.00

4.10. IMPACTO AMBIENTAL

4.10.1. Marco Legal

Se debe considerar el marco legal general que rige para la protección del medio ambiente en las obras de infraestructura vial en todas sus etapas, debe considerarse el marco legal específico referido a las afectaciones a la propiedad privada. Asimismo, deben incluirse los dispositivos regionales y/o municipales vinculados a los aspectos ambientales del proyecto y su área de influencia.

A manera de referencia y no excluyente, se incluirán las siguientes normas:

− Constitución Política del Perú.

− Ley General del Ambiente: Ley Nº 28611, publicada el 13 de octubre de 2005.

− Ley de Áreas Naturales Protegidas: Ley N° 26834, publicada el 30 de junio de 1997, y su Reglamento, Decreto Supremo Nº 038-2001-AG

− Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales: Ley Nº 26821, publicada el 25 de junio de 1997.

− Ley Forestal y de Fauna Silvestre: Ley Nº 27308, publicada el 15 de julio del 2000.

− Ley General de Residuos Sólidos: Ley Nº 27314, publicada el 20 julio del 2000.

− Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (SNGA): Ley Nº 28245, publicada el 04 de junio de 2004, y su Reglamento, Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM del 28 de enero de 2005.

− Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental: Ley Nº 27446, publicada el 23 de abril del 2001.

− Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones: Ley N° 27791.

− Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública : Ley Nº 27293

− Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación: Ley Nº 28296, publicada el 22 de julio de 2004.



− Ley que Regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos: Ley Nº 28256, publicada el 18 de junio de 2004.

− Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Decreto Supremo Nº 021-2007-MTC

− Texto Único de Procedimientos Administrativos: D.S. Nº 016-2005-MTC, publicado el 29 de junio de 2005.

− Reglamento de Investigaciones Arqueológicas: R.S. Nº 004-2000-ED, publicado el 25 de enero de 2000.

− Reglamento de la Resolución Ministerial Nº 116-2003-MTC/02 a través de la Resolución Directoral Nº 063-2007-MTC/16, emitida por la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales.

− Reglamento de la Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública: D.S. Nº 221-2006-EF, Directiva Nº 002-2007-EF/68.01 y Anexos del SNIP.

− R.D. N° 006-2004-MTC/16. Plan de Consultas y Participación Ciudadana

− R.D. N° 030-2006-MTC/16. Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes.

− R.D. N° 029-2006-MTC/16. Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio Ambientales para la Infraestructura vial en la Identificación, Clasificación y Medición de los Impactos Socio ambientales.

− Proyecto De Decreto Supremo Que Aprueba El Reglamento De La Ley Nº 27446, Ley Del Sistema Nacional De Evaluación De Impacto Ambiental.

4.10.2. Objetivos Generales

Se realizará el análisis de las implicancias ambientales del Proyecto, para lo cual se tomará en cuenta los Componentes o Elementos Ambientales: Aire, Agua, Suelo, Paisaje, Vegetación, Fauna y Socioeconomía, como susceptibles a ser afectados y; las propias actividades o acciones que conllevan a la ejecución de Proyecto durante las Etapas de Planificación, Construcción y Mantenimiento, las mismas que son capaces de generar impactos.

4.10.3. Objetivos Específicos

Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes:

− Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en el área de influencia del Proyecto.

− Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el estado actual (del medio ambiente, en el que se desarrollara el Proyecto).

− Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar durante las etapas de construcción y operación del Proyecto.

− Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de prevención y/o control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como, en ejecución de un Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia.



4.10.4. Metodología de Análisis

Para identificar los Impactos Ambientales del proyecto “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE DE PAMPA SALINAS – RINCON SECCIÓN RAMUSANI, DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO - SANDIA - PUNO”, en primer lugar utilizamos el Método de Listas de Chequeo Descriptivo, el mismo que funciona como una lista de cuestionarios y/o ayuda memoria estructurada. Luego empleamos el Método Matricial, el mismo que por ser bidimensional posibilita la confrontación entre los factores ambientales y las actividades del proyecto.

Actividades de Proyecto

e. Etapa de Planificación

− Contratación de Mano de Obra

− Identificación de Canteras y Botaderos

− Movilización y Desmovilización de Equipos y Maquinarias

f. Etapa de construcción

− Construcción y Operación de Campamentos

− Movimiento de Tierras

− Extracción de Material de Canteras

− Transporte de Material

− Conformación de Pavimento

− Construcción de Obras de Arte y Drenaje (Cunetas de Base, Badenes y Alcantarillas).

g. Etapa de Abandono de la Obra

− Restauración de Áreas de Campamentos

− Restauración de Áreas de Botaderos y canteras.

h. Etapa de mantenimiento

− Limpieza de las Obras de Arte y Drenaje (Alcantarillas, Badenes, Cunetas de Base, etc)

− Bacheo Localizado

− Mantenimiento de Dispositivos para el Control del Tránsito

− Limpieza General

4.10.5. Identificación de los impactos ambientales potenciales

Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto, es necesario realizar la selección de componentes Inter-actuantes. Esto consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socio-económico y cultural que intervienen en dicha interacción.

Componentes Ambientales que Podrían Sufrir Impactos



d. Del medio Físico

− En el Aire

− En el Agua

− En el Suelo

− En el Paisaje

e. Del medio Biológico

− En la Flora

− En la Fauna

f. Del medio Socio-económico y Cultural

− Tranquilidad pública.

− Riesgo de afectación de la seguridad pública.

− Transitabilidad vial.

− Generación de empleo.

− Actividad comercial local.

− Capacidad adquisitiva de la población local.

4.10.6. Evaluación de los impactos ambientales

Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su evaluación respectiva empleando los criterios indicados. Para ello de la misma forma se confeccionará la matriz de Evaluación de Impactos Ambientales.

Cuadro Nº 68: Matriz de Impactos Ambientales

MEDIO IMPACTO MAGNITUD DEL EFECTO Muy Bajo Regular Alto Muy

Alto

En el Aire Partículas en suspensión

X

Metales pesados NO,CON, SO2 X

En el Agua

Pérdida de calidad de aguas X Cambios en los flujos de caudales X Cambios en los procesos de erosión y sedimentación X Afectaciones a masas de aguas superficiales (zonas húmedas, esteros, etc.)

X

Interrupción de flujo de aguas subterráneas X Disminución de la tasa de recarga de acuíferos X

En el Suelo

Destrucción directa X Compactación X Aumento de erosión X Disminución de la calidad edáfica X

Paisaje Visibilidad e intrusión visual de la nueva obra X



Contraste cromático y estructural de la cantera X Denudación de superficies X Cambios en las formas del relieve X Cambios de la estructura paisajista X Aumento de ruidos y sonidos no deseables X

Flora

Destrucción directa de la vegetación X Alteración de población de especies X Destrucción de poblaciones de especies protegidas X Acumulación de metales pesados por deposición de Pb X Cambios en las comunidades vegetales por pisoteo X Pérdida de productividad por aumento de los niveles de emisión de partículas X

Fauna

Destrucción directa de la fauna principalmente edáfica X Destrucción del hábitat de especies terrestres X

Socio-económico

Cambios en la estructura demográfica X Cambios en los procesos migratorios X Redistribución espacial de la población X Efectos en la población activa X Pérdida de terrenos productivos X Alteraciones de la accesibilidad, efecto barrera X Cambios en la productividad de terrenos aledaños X Deficiencia en los servicios X Pérdida del sistema de vida tradicional X Cambios en la accesibilidad X

Fuente: Equipo Formulador

4.10.7. Descripción de los principales impactos ambientales

Como el Proyecto se refiere a una obra existente que requiere mejoramiento, se estima que la ocurrencia de impactos ambientales estará asociada básicamente al manejo de las áreas de uso temporal (campamentos, patios de máquinas, canteras). En menor medida se presentan en los frentes de trabajo de la obra propiamente dicha, como en el movimiento de tierras (corte y relleno) a lo largo de la vía, conformación de pavimentos y construcción de obras de arte y drenaje.

e. Durante La Etapa de Planificación

− Impactos Positivos

EN MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL:



Expectativa de generación de empleo

Al requerirse mano de obra no calificada, se generarán expectativas entre la población local; otra fuente de generación de empleo temporal se da con el establecimiento de instalaciones de lugares de venta de comidas del lugar de obra y campamentos, para el expendio de alimentos, bebidas, entre otros; la población que directamente se beneficiaría por ser puntos de paso obligado de la carretera.


EN EL PAISAJE

Áreas afectadas por ubicación de canteras y botadores

Dentro de la Etapa de Planificación se incluyen las actividades de exploración e identificación de Canteras de Materiales de préstamo para rellenos, afirmado y preparación de concretos. El impacto negativo se produce en las áreas que se encuentran ocupadas por construcciones para uso de viviendas o indebidamente como invernas dentro del Derecho de Vía de la carretera, para ello, se deberá coordinar con las Autoridades del lugar para evitar conflictos con los moradores del lugar.

f. Durante la etapa de construcción


EN EL AIRE:

Incremento de gases de combustión

Uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será producido por la emisión de gases, tales como: dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de carbono, dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx), provenientes del funcionamiento de las maquinarias y vehículos diesel; principalmente, durante las operaciones de extracción de material de cantera y en los movimientos de tierra (cortes, rellenos, conformación de pavimentos, etc).

Sin embargo, se considera que las emisiones serán de magnitud baja, muy puntuales en canteras; por lo tanto, dichas emisiones no causarán mayor efecto en la calidad del aire del lugar, debido que el área intervenida es una zona abierta con la presencia de vientos moderados que favorecen la dispersión de dichas emisiones, reduciendo sustancialmente su poder contaminante.

Incremento de partículas suspendidas

La polución del aire por polvo se producirá principalmente durante las actividades de extracción y transporte de material de Cantera, así como, durante los movimientos de tierra y conformación de pavimentos.



De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de significancia variable entre moderada y baja.

Incremento del ruido

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha sido calificado como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

EN EL AGUA:

Riesgo de alteración de las aguas superficiales

La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de lluvia. El problema se ocasionara debido a:

El vertido de materiales y desperdicios a la quebrada existente y que atraviesa el tramo, incrementando los sólidos.

Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como, vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas afluentes del río

Lavado de ropa o carros en las quebradas.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local, de corta duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, mediante el plan de monitoreo ambiental; siendo por tanto, de moderada significancia.

EN EL SUELO


Pérdida de calidad edáfica y de la vegetación circundante, debido a derrames de lubricantes, combustibles y grasas de vehículos, maquinarias y equipos, por mal manejo, vertidos accidentales o disposición inadecuada sobre los suelos. Esta situación se presenta latente en toda la zona de trabajo; sin embargo, de acuerdo a la experiencia, los problemas de contaminación de suelos ocurren principalmente en los patios de máquina, depósito de



cemento y zonas aledañas. Del mismo modo, durante el proceso de desmantelamiento de las instalaciones, pueden quedar pisos de concreto, paredes, recipientes u otros elementos contaminantes en los alrededores.

Se aclara que los lubricantes y las grasas al derramarse sobre la superficie, no sólo se quedan a nivel superficial sino que llegan a filtrarse hasta 10 cm de profundidad.

Erosión y Socavación

La erosión en los suelos durante la construcción de obras de arte en cauces con regímenes permanentes, generaría erosión y posible socavación, por agentes naturales, en las riberas ante la necesidad de desviar los cauces provisionalmente; además, durante las actividades de movimiento de tierras, extracción de materiales de cantera, conformación de pavimentos, se daría por agentes mecánicos. Sin embargo, este efecto podrá minimizarse con el empleo de un método constructivo que proteja los suelos de la erosión y socavación.

EN EL PAISAJE

Alteración de la calidad del paisaje del lugar

La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de construcción podría verse afectada por la construcción y operación del campamento de obra. Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será muy notable debido a que se trata de un Proyecto de mejoramiento de caminos rurales, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña extensión.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.

EN LA FLORA

Reducción de la cobertura vegetal

Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña escala.

Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja significancia.

EN LA FAUNA

Perturbación de la fauna local

Las operaciones de construcción de campamento y patio de maquinas y durante el desplazamiento de la maquinaria en la obra, podrían ocasionar perturbaciones en la fauna local, se estima que el incremento de la presencia



humana y de maquinarias durante el proceso constructivo de la obra vial causará perturbación en la fauna mayor, debido a que se podría dar lugar a eventos migratorios de consideración. Así mismo, de las operaciones descritas, la caza furtiva por parte del personal de obra, constituirá riesgo de eliminación de algunos ejemplares de fauna.

Según la literatura ecológica disponible, ninguna de las especies del lugar se encuentra incluida en las listas de especies amenazadas o en riesgo de extinción.

Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con relación al entorno de la amplitud del ecosistema se prevé que este impacto sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia entre local y zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SALUD PÚBLICA

La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia del Proyecto podría verse afectada por la posible introducción de nuevas enfermedades e incremento de las enfermedades de transmisión sexual (ETS), debido a la presencia de personas foráneas, aunque en número pequeño, pues se dará preferencia a la mano de obra local. Este efecto a menudo no se considera en las evaluaciones ambientales, si se le considera, no se le da la importancia que merece. La ocurrencia del mismo podría provocar serios trastornos en la salud pública, en determinadas circunstancias como es el caso de poblados pequeños carentes o con deficientes sistemas de atención sanitaria o con deficiente conocimiento de dichas enfermedades por parte de la población.

La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra (excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de rodadura la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las localidades cercanas.

En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de ocurrencia, corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SALUD DEL PERSONAL DE OBRA

Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de obra, y será ocasionado por la emisión de gases y material particulado proveniente de la construcción misma.

En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través de irritación en los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis.



En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia, duración moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y alta.

RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SEGURIDAD PÚBLICA

Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los habitantes de los poblados del ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, de influencia local, moderada duración, moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia moderada.

g. Durante la etapa de abandono

− Impacto Negativo

EN EL SUELO


La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o deliberados de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y patios de máquinas.

Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud y de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.

EN EL PAISAJE

Alteración de la calidad del paisaje

Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como campamentos y patios de máquinas, sean abandonados sin la correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de la calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono accidental o deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento de dichas instalaciones.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de moderada magnitud, de duración permanente y de alta probabilidad de ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.

h. Durante la etapa de mantenimiento

EN EL AGUA

Mejora Del Drenaje Superficial



El mantenimiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la posibilidad de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones. Por ello este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia local, de duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta significancia positiva.

SEGURIDAD PUBLICA

Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento del acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde las viviendas están próximas a la vía, siendo de significancia moderada.

EN MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL

Oportunidad de Trabajo

Al contarse con una vía, los beneficiarios de las localidades, ejecutaran actividades de mantenimiento vial rutinario anual como periódico, para ello, requerirán de mano de obra no calificada de la zona.

Dinamización del comercio local

Una vez que la vía entre en operatividad permitirá que los productos agropecuarios, sean trasladados con facilidad, en menor tiempo, mercados que forman parte del corredor económico establecido en la zona

4.10.8. Medidas de mitigación de los impactos negativos

c. Mitigación de impactos negativos durante la etapa de construcción

EN EL AIRE

Control para la emisión de gases de combustión

− Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución de la Construcción de la vía no deben emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima de los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes.

− Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y sincronización preventiva cada cuatro meses.

− El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado en una cláusula contractual.

Control para la emisión de partículas suspendidas



− Durante la etapa de construcción se generaran emisiones contaminantes en la propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los botaderos.

− Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras (excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de tierra desnuda al efecto del viento.

Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración del polvo en el aire durante la fase de ejecución de las obras, son las siguientes:

− Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camión cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de protección personal (principalmente mascarillas).

− El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta húmeda.

Estas medidas están consideradas dentro de los costos directo e indirectos del presente proyecto

Control para la emisión de fuentes de ruido

− A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia. De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que atenúen el ruido generado por escape de los gases de la combustión.

EN EL AGUA

Control para la alteración de las aguas superficiales

− Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible, se realizara solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio de Máquinas.

− En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los rellenos sanitarios, Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna quebrada o río.



− Los restos de materiales de construcción (cemento, concreto fresco, limos, arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos.

EN EL SUELO

Control para la alteración de la calidad del suelo

− Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los rellenos sanitarios posibles.

− La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciadas.

− Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales presentes.

− Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar provistos de recipientes apropiados para disposición de basura (recipientes plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario más cercano u otro lugar adecuado.

− Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la carretera, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los depósitos señalados para tal fin (botaderos).

− Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los que designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre todo durante la estación de lluvias.

EN LA FLORA

− Evitar la construcción sin una adecuada planificación para no afectar demasiado la vegetación natural. Estas medidas estarán mejor controladas en las acciones comprendidas dentro del Plan de Monitoreo Ambiental Y Vigilancia Ecológica.

EN LA FAUNA

− Limitar las actividades de construcción y operación estrictamente al área de servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la fauna silvestre.



− Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo, excepto el personal de seguridad autorizado para ello.

− Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área del Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o preservados.

MEDIDAS PARA PROTECCIÓN DE LA SEGURIDAD DEL PERSONAL

− UE impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las condiciones relativas de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y se les exigirá su cumplimiento.

− Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, la UE deberá revisar y ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen los requisitos de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el Ingeniero Inspector hiciera al respecto.

− UE será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el personal de la obra o de terceras personas.

− UE deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los casos de enfermedad que requiere atención profesional y los daños que se presenten sobre la comunidad, para preparar reportes mensuales del tema.

− Todo el personal de la UE deberá estar dotado de elementos para la protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y a la comunidad, el Contratista contará con personal específico para las labores de aseo y limpieza.

d. Mitigación de impactos negativos durante la etapa de abandono de obra y la etapa de operación de la misma

EN LA FLORA

− Una vez finalizada la obra, se deberá realizar a la brevedad posible la recuperación de las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con medidas de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas con vegetación natural, estas medidas de mitigación están presupuestadas dentro del costo directo del proyecto.



− Además, se tiene previsto la reforestación de taludes de corte, expuestos a las inclemencias del tiempo, con especies arbustivas de rápido crecimiento, para evitar la erosión y rápido deterioro de las mismas.

SEGURIDAD PÚBLICA

− Como medida de mitigación de este impacto, se ha presupuestado dentro del costo directo de la obra la implementación de señales reguladoras, de velocidad y seguridad peatonal mediante la construcción de veredas peatonales, en las zonas urbanas al proyecto.

4.10.9. Plan de monitoreo ambiental y vigilancia ecológica

Las medidas adoptadas para minimizar algunos impactos en el área de trabajo se deberán considerar la filosofía del concepto de reserva de biosfera a fin de mantener intangibles ambas márgenes de la vía; para tal fin se considerará lo siguiente:

− Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre (zona núcleo), a 50 metros a ambos lados de la vía.

− Una zona de amortización, donde la intervención humana se limite al cultivo como barrera protectora de la vía y de los fenómenos erosivos.

Protección De La Flora Y Fauna

Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona del bosque natural, se recomienda:

− Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que provienen de los árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso.

− Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los productos forestales de la zona.

− Elaborar un manual orientado a la protección de los recursos naturales.

− Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar semillas y especies a utilizarse en generación natural.

4.10.10. Partidas contemplas en el Plan de Mitigación Ambiental

En el Costo Directo del Presupuesto se está considerando las siguientes partidas de Mitigación Ambiental que la UE del Proyecto deberá realizarlo según las especificaciones técnicas del presente Proyecto.

4.11. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA

De acuerdo a los resultados de la evaluación social, del análisis de sensibilidad y sostenibilidad, la propuesta técnica de la alternativa UNICA alcanza el objetivo central, además está alternativa presenta una rentabilidad económica social y ante los cambios en las variables de inversión y beneficios.



4.12. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

La Municipalidad distrital de San Pedro de Putina Punco es la entidad propuesta para ejecutar la obra, dicha institución cuenta con capacidad técnica y administrativa para la ejecución de proyectos, contando para ello con la Gerencias de Desarrollo Urbano y Rural quienes dirigen monitorean supervisan y evalúa la ejecución de proyectos por la modalidad de administración directa.

La Municipalidad distrital de San Pedro de Putina Punco, cuenta con capacidad financiera y amplia experiencia en la ejecución de obras, contando para ello con recursos provenientes del Fondo de Compensación Municipal, de las transferencias de los recursos ordinarios, y otras entidades nacionales y fondos de cooperación internacional.

Asimismo la Municipalidad de San Pedro de Putina Punco, cuenta con los recursos humanos y sistemas administrativos y contables para la adecuada gestión de los servicios viales.

Además se deberá dotar de equipos, materiales, insumos, herramientas, de acuerdo a lo previsto en el proyecto, para realizar adecuadamente la operación y mantenimiento del camino y obras de arte.

Los pobladores y autoridades de las localidades de influencia del proyecto, son los gestores para que el PIP se cristalice, como respuesta a las gestiones efectuadas en forma permanente a través de diversas solicitudes a diferentes instituciones en el intento de contar con una vía adecuada, la ejecución del proyecto permitirá en gran parte aumentar los ingresos económicos y mejorar el nivel de vida.

Por su concepción como proyecto, el proyecto se ejecutará por Administración directa, para ello cuenta con personal profesional calificado, logística y administrativa.

Para la etapa de operación de PIP, la administración del servicio será a cargo del comité de mantenimiento vía

4.13. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El tiempo de inversión del Proyecto se realizara en 07 meses, en los 01 primeros meses se elaborará el expediente técnico y en los siguientes 06 meses se realizará la ejecución del proyecto, para ello la Municipalidad distrital de San Pedro de Putina Punco, cuenta con el personal adecuado y capacitado para la parte Administrativa, como la parte Técnica, para llevar adecuadamente el proceso y cumpliendo estrictamente el calendario de ejecución.

La implementación del proyecto, está prevista su ejecución en forma integral en el año 2013, debiendo para ello efectuarse las acciones previas a la inversión, entre ellas la actualización de los estudios definitivos y los estudios complementarios que aseguren la ejecución final de la obra



Para el plan de implementación del proyecto se ha tomado en consideración las experiencias de la Municipalidad distrital de San Pedro de Putina Punco en la ejecución de acciones y actividades similares a las propuestas. Se ha considerado el plan de implementación para la etapa de pre inversión.

Condiciones necesarias para cada acción:

Definimos los supuestos que deben cumplirse para que sea posible empezar con cada etapa del proyecto, así tenemos dos tipos de condiciones:

Condiciones externas:

− Para el adecuado funcionamiento se requiere el compromiso del MTC para que se cuente con un equipo de gestión estable y que reúna las competencias necesarias de gestión, otorgándole además las atribuciones requeridas para una gestión local de los servicios.

− El Consultor de la elaboración del Expediente Técnico debe definir con precisión el plan de obras de infraestructura, seleccionando la alternativa recomendada en el Estudio de Pre inversión.

− Asimismo, es indispensable la participación y el compromiso de los Gobiernos Locales (Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco), MTC, PROVIAS y de los beneficiarios.

− Por otro lado, para las acciones de adecuación de procesos de gestión y atención se necesita asistencia técnica especializada que debiera ser brindada por MTC.

− Asimismo se debe contar con el financiamiento oportuno para los diferentes desembolsos del proyecto.

Condiciones internas:

− Es indispensable el compromiso de las autoridades de las localidades de San Pedro de Putina Punco y del sector de Pampa Salinas. ya que se pretende realizar cambios de comportamiento en la población, específicamente en el servicio que se brindara al visitante.

− En general todas las acciones están vinculadas cronológicamente y requieren una adecuada secuencia, siendo en la mayoría de casos condiciones para la ejecución de las subsiguientes. Esta secuencia está diseñada en los siguientes cronogramas de actividades.

En los siguientes cuadros se detalla la programación de actividades previstas para el logro de las metas del proyecto:

El cronograma de avance financiero de similar forma que el cronograma según metas físicas, se distribuye en un periodo de 09 meses; el avance financiero para efectos de ejecución está relacionado con el avance físicos; en el cuadro siguiente se muestra el detalle del cronograma del avance financiero.



Cuadro N° 69: Cronograma de Avance Financiero

Descripción III

Trimestre 2013

IV Trimestre 2013

Total por componente

Expediente técnico 21,371.85 0.00 21,371.85 Obras preliminares 7,141.64 16,663.84 23,805.48 Explanaciones 272,753.01 636,423.68 909,176.69 Obras de arte y drenaje 37,023.01 86,387.03 123,410.04 Señalización 0.00 2,200.08 2,200.08 Plan de Impactos Ambientales 5,000.00 5,000.00 10,000.00 Gastos Generales 26,180.51 48,620.95 74,801.46 Gastos de Supervisión 8,976.18 16,670.04 25,646.21 Gastos de Liquidación 0.00 13,250.54 13,250.54

Total 378,446.20 825,216.16 1,203,662.36

Se presenta también el avance de las metas físicas en forma trimestral.

Cuadro N° 70: Cronograma según metas Físicas (Trimestral)

Descripción U.M. III Trimestre 2013

IV Trimestre 2013

Expediente técnico ESTUDIO 100% 0% Obras preliminares GLB. 30% 70% Explanaciones GLB. 30% 70% Obras de arte y drenaje GLB. 30% 70% Señalización GLB. 0% 100% Plan de Impactos Ambientales GLB. 50% 50% Gastos Generales GLB. 35% 65% Gastos de Supervisión GLB. 35% 65% Gastos de Liquidación GLB. 0% 100%

4.14. MATRIZ DE MARCO LÓGICO DEL PROYECTO

Para el desarrollo y ejecución de la matriz definitiva del marco lógico del proyecto, se ha considerado los parámetros necesarios para un adecuado planteamiento de la misma.

Por un lado se ha considerado, los aspectos de control para la realización de este proyecto, en los cuales se puede enumerar:

− Los objetivos de las actividades que van a permitir la realización del proyecto desde la etapa de su concepción



− Planteamiento de los indicadores a considerarse

− La forma y medios de verificación

− Supuestos considerados para cada actividad

Por otro lado los aspectos y actividades que van a permitir la realización del proyecto, los cuales se pueden enumerar

− Los fines y propósitos del proyecto

− Los componentes del proyecto, en este caso se refiere a los componentes de una infraestructura vial.

− Las acciones a considerar para la ejecución y obtención de los resultados previstos

En la tabla adjunta, se observa la Matriz Marco Lógico, para la Via Vecinal de la zona en estudio:

Cuadro 71: Matriz Marco Lógico

Resumen de objetivos

Indicadores Medios de verificación

Supuestos

FIN

Mejora la situación Socioeconómica de los pobladores de la zona

− Los pobladores incrementan su ingreso económico en un 10% al primer año, 5% adicional al segundo año y 5% adicional al tercer año.

− Incremento de la frontera agrícola

− Informes Estadísticos del INEI.

− Encuesta Socioeconómica.

Estabilidad Política, social y económica del país.



PRO

POSI

TO

Adecuado acceso a los mercados de consumo y servicios básicos de la población de las localidades de Pampa Salinas y rincon sección Ramusani

− Al año 01, el 100% de la población beneficiaria puede hacer uso de un servicio de transporte, trasladándose el total del excedente de producción agrícola con vehículos de carga.

− Al año 01, las comunidades en un 100% tienen acceso a los servicios de salud y educación de calidad.

− Encuesta a los productores agrícolas de la zona.

− Registro del flujo de transporte de carga y peatonal.

− Estudio de Impacto del proyecto en el área de influencia.

− Transferencia de recursos financieros para infraestructura vial por el MEF.

− Dinamización de las actividades económicas productivas.

− Los productores identifican mejores alternativas de mercado.

CO

MPO

NE

NT

ES

− Existencia de vía con características de circulación vehicular

− Existencia de obras de arte y trabajos complementarios

− Eficiente organización y ampliadas capacidades de gestión comunal e institucional

− Construcción de 9.47 km de camino vecinal, con adecuadas características técnicas.

− Construcción de obras de arte.

− Efectivo programa de Mantenimiento Vial, con 9.47 km, de vía mantenida rutinaria y periódicamente.

− Inventario Vial

− Valorizaciones

− Liquidación de Obra.

− Entrega de Obra.

− Comité de mantenimiento implementado.

Recursos suficientes y oportunos por el Gobierno Local. Disponibilidad de los beneficiarios a la Formación del Comité de Mantenimiento del Proyecto.



AC

CIO

NE

S

− Construcción de la ssuperficie de rodadura y características técnicas.

− Obras de arte y drenaje.

− Sensibilización.

Costo Directo: S/. 1,068,592.29 Gastos Generales 7.00%: S/. 74,801.46 Gastos de Supervisión 2.4 %: S/. 25,646.21 Liquidación 1.24%: S/. 13,250.54 Expediente Técnico 2.00%: S/.21,371.85 Costo Total del Proyecto: S/. 1,203,662.36

− Reportes, documentos, informes preliminares, planos

− Contratos y locaciones de servicios

− Informes físicos financieros del residente de obra y supervisor

− Asignación oportuna de recursos.

− Personal profesional, Técnico y operativo eficiente.

− Condiciones climáticas favorables.

− Participación activa de la población beneficiaria.



V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES



V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUSIONES Las conclusiones más importantes del estudio son:

− El problema central es “Inadecuado acceso a los mercados de consumo y servicios básicos de las poblaciones de Pampa Salinas y rincon sección Ramusani”.

− El objetivo central es “Adecuado acceso a los mercados de consumo y servicios básicos de las poblaciones de Pampa Salinas y rincon sección Ramusani”.

− EL proyecto consiste en la Construcción de 09+470 km de trocha carrozable, que será afirmado y contara con las obras de arte, drenaje y señalización según las normas respectivas.

− El monto de inversión del proyecto de la alternativa única a precios de mercado S/. 1, 203,662.36 nuevos soles y a precios sociales S/. 950,893.26 nuevos soles.

− La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa beneficio costo es la alternativa única con un VAN equivalente a S/. 1, 321,354.95 nuevos soles. Además, los cálculos realizados indican que la alternativa única tiene TIR, igual a 32.24%.

− El análisis de sensibilidad ha determinado que con cambios en los costos de inversión, la alternativa seleccionada sigue siendo más rentable que la otra alternativa.

− La sostenibilidad del Proyecto está garantizada, dentro del marco de la solución propuesta, es decir con la participación de los sectores involucrados en el tema.

− Finalmente se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados, desde el punto de vista económico, técnico y ambiental. Por lo tanto la intervención de los recursos públicos para promover la inversión de los agentes económicos se justifica.

5.2. RECOMENDACIONES

− Por lo tanto, tomando en consideración la Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 artículo, este el PIP presentado debe declararse viable a este nivel de perfil para luego pasar a la fase de inversión.

− De acuerdo con las conclusiones arribadas, es necesidad urgente la implementación del proyecto, quedando a decisión de la Municipalidad Distrital de San Pedro de Putina Punco la elaboración del Expediente Técnico y su posterior ejecución.

− Para el cumplimiento de los compromisos asumidos por los beneficiarios, es recomendable contar con un profesional facilitador que se encargue de organizar y sensibilizar a los beneficiarios al respecto, y así evitar posibles desentendimientos e inconvenientes.

− Se recomienda se proceda con la viabilización correspondiente y los trámites que proceden en la fase de inversión, respetando durante el proceso de ejecución, el cronograma físico y financiero, los presupuestos de los



componentes y parámetros bajo los cuales se otorguen la viabilidad así como los acuerdos arribados durante la pre inversión.

− Se recomienda que los estudios complementarios para la ejecución del proyecto se realicen en la etapa de la Elaboración del Expediente Técnico, tales como, estudio de suelos, estudios geotécnicos para puentes, entre otros que se vieran por conveniente.



VI. ANEXOS

trocha carr 162hojs

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