transporteurbanosostenible bogota (2).pdf

7979797979Perspectiva Geogrfica Vol. 13, 2008

Sonia Jimnez Murillo Munar**Sonia Jimnez Murillo Munar**Sonia Jimnez Murillo Munar**Sonia Jimnez Murillo Munar**Sonia Jimnez Murillo Munar**

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* Este artculo presenta algunos aspectos desarrollados durante la investigacin y elaboracin de latesis de Maestra en Geografa: En busca de la insercin de nuevos modos de transporte -notradicionales- en la movilidad de Bogot: Una alternativa de accesibilidad a escala local.

** Universidad Nacional de Colombia. E-mail: sjmurillom@unal. edu.co

ResumenResumenResumenResumenResumenEn medio de los problemas ambientales generados por el transporteurbano, y la preocupacin mundial por la sostenibilidad ambiental,surgen en Bogot, D.C., como en muchas otras ciudades, medidas paracontrarrestar los efectos contaminantes de las fuentes mviles, sobre todoen la calidad del aire. En este artculo se comentan brevemente lasmedidas implementadas en Bogot, D.C. para desincentivar el uso delautomvil privado y crear conciencia para generalizar el uso de modosalternativos de transporte; adems, se analiza la condicin del transportepblico en la ciudad, como opcin en la bsqueda de una movilidadsostenible. Se presenta un indicador de accesibilidad al transporte pblico,que combina diferentes variables para determinar el cubrimiento delsistema y concluir si es posible acoger a todos los usuarios de la ciudad,de manera satisfactoria.

Palabras cPalabras cPalabras cPalabras cPalabras clalalalalavvvvveseseseses: Bogot, D. C.; Movilidad, Transporte pblico urbano.

Transporte urbano sostenible: medidas desdeTransporte urbano sostenible: medidas desdeTransporte urbano sostenible: medidas desdeTransporte urbano sostenible: medidas desdeTransporte urbano sostenible: medidas desdela administracin y transporte pblico comola administracin y transporte pblico comola administracin y transporte pblico comola administracin y transporte pblico comola administracin y transporte pblico comoalteralteralteralteralternatinatinatinatinativvvvva en Boa en Boa en Boa en Boa en Bogggggototototot D D D D D.C.C.C.C.C.*.*.*.*.*

Sustainable urban transport: administration andpublic transport measures as an alternative inBogota, D. C.

Perspectiva GeogrficaISSN 0123-3769

Vol.13 Pgs. 79 104

8 08 08 08 08 0

AbstractAbstractAbstractAbstractAbstractIn the midst of environmental problems generated by urbantransportation, and a global concern for environmental sustainability,measures have been taken in Bogota, as in many other cities, in order tomitigate environmental pollution of the air particularly from mobilesources. In this paper instruments implemented in Bogot, D. C. todiscourage the use of private automobiles as a means of transportationand create consciousness on the generalization of alternatives means oftransportation are briefly discussed. Furthermore, the condition of publictransportation in the city is analyzed, as an option of sustainable mobility.An indicator of public transportation accessibility is presented. Thisindicator gathers different variables in order to determine the coverageof the system and determine if it is possible to accommodate all publictransportation users of the city in a satisfactory manner.

KeKeKeKeKey wy wy wy wy wororororordsdsdsdsds: Accessibility, Mobility, Public urban transportation.

S. Jimnez


1. Introduccin

La investigacin base, de la cual parteeste artculo, reconoce la relacin entretransporte y estructura urbana, y abordalos principales problemas geogrfico-ambientales, relacionados con eltransporte urbano y una preocupacinmundial por la sostenibilidad ambiental,que hoy busca soluciones en el uso detransportes alternativos para tratar deminimizar el impacto contaminante alaire y el ambiente por ruido del usodel automvil masivamente en la ciudad,as como reducir distancias y tiemposde viajes obligatorios, mediante unanueva estructuracin urbana.

La investigacin explor otra alternativapara el mejoramiento del transporte yla movilidad humana en la ciudad, paramejorar la accesibilidad de todos losindividuos, sin aumentar la contami-nacin y problemas ambientales, haciauna mayor interaccin y articulacin delespacio urbano, con el reconocimientode las diferencias fsicas naturales yconstruidas de los espacios, como lascaractersticas socioeconmicas de losusuarios y las tcnicas de los modos detransporte.

As, se estudi la ciudad de Bogot, D.C.y en ella las dificultades de movilidadde sus habitantes, por congestin, faltade acceso al transporte pblico, largasdistancias y tiempos de viaje (Duarte,2004), derivados de la organizacin deltransporte en la ciudad y la falta dearticulacin con el modelo de estructuraurbana que se propone desde la

planificacin (Alcalda Mayor deBogot, 2004; Alcalda Mayor de Bogoty STT 2004; Alcalda Mayor de Bogoty STT 2005a; Alcalda Mayor de Bogoty STT, 2006b; Alcalda Mayor de Bogoty STT, 2006c;). Pero, adems, comouna consecuencia de la poltica paraabordar el ordenamiento y las accionessobre el territorio urbano desde unamirada general, que omite las escalas ylas necesidades locales, generadesigualdades de accesibilidad altransporte pblico y refuerza lasdificultades de acceso a los serviciosurbanos, desde algunas comunidades.

Se propone, como aporte para mejorarla movilidad y la accesibilidad, elcomprender que la ciudad no eshomognea, sino que posee reasdiferenciadas por sus caractersticasfsicas, socio-culturales y econmicas,e instaurar modos de transportealternativos a los actuales, quereconozcan esa realidad para prestar unservicio de manera mas eficiente yacorde con sus capacidades yrequerimientos tcnicos, articulndosecon el sistema de movilidad general.

Este artculo retoma esas reflexiones yrevisa, en Bogot, D.C., los problemasde movilidad y las medidas que, desdela administracin, buscan desincentivarel uso del automvil; plantea eltransporte pblico como solucin paraacoger a la mayora de los bogotanos,incluyendo a quienes se bajen de sucarro propio, centrndose en el anlisisde cubrimiento de ste, para evaluar lacoherencia entre unas medidas y otras.

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Inicialmente, se presenta un diagnsticodel sistema de movilidad en Bogot,D.C., haciendo nfasis en losplanteamientos de la administracin yla normativa para estructurar el sistemade transporte y desincentivar el uso delautomvil privado, para luego, comotema central, analizar la actual ofertade transporte pblico, especficamenteen el tema de cubrimiento dentro de laciudad y, finalmente, concluir con lareflexin sobre el camino por seguirpara ajustar la coherencia entre elescenario deseado y el que se estconstruyendo.

2. Materiales y Mtodos

La investigacin base incluy variablessociales, en el anlisis espacial urbano,y abord el tema del transporte y laestructuracin urbana, en una miradaque reconoce la diferencia comoelemento esencial para la toma dedecisiones. Tomando conceptos dediferencia y singularidad, se reconoceal otro, no slo en las personas, sinotambin en los espacios urbanos,mostrando las condiciones fsicasnaturales y construidas de la periferiade la movilidad urbana, a diferencia delas ya reconocidas por la planeacinurbana, y del transporte en el centro dela ciudad.

Se tomaron en consideracin variablesfsicas como la topografa, la distanciay la infraestructura, pero tambinvariables sociales como edad, estratosocio-econmico y educacin, entreotras, para la caracterizacin de la

poblacin. Adems, para la evaluacinde elementos, como la seguridad y lacomodidad en el transporte, se realizun sondeo con preguntas basadas en lapercepcin de los modos de transportey entrevistas a personas de diferenteszonas de la ciudad y de distintos gruposde edad, sexo, nivel de estudio yocupacin.

Para el anlisis de la situacin actual dela movilidad, en trminos de planifi-cacin, se tom como base informacinsecundaria de diferentes entidadesdistritales pblicas y privadas. Desde lanormativa, el Plan de OrdenamientoTerritorial y los diferentes PlanesMaestros en especial el de movilidad,los planes de desarrollo y las evalua-ciones de las ltimas administracionesen Bogot, que permiten construir elescenario deseado y planeado de lamovilidad urbana de pasajeros, enrelacin con la estructura de ciudad.

As, aunque la mayor parte de lainvestigacin est basada en informacinsecundaria y datos cuantitativos, y seempleen herramientas de SIG para elprocesamiento de los datos, la mirada yel anlisis se realiz teniendo presentesla identificacin de singularidades ydiferencias, tanto espaciales comosociales, con la utilizacin de herra-mientas metodolgicas, entre los que secuentan la revisin de archivos deperidicos, televisin y cortometrajes,fotografas y la aplicacin de unformulario que recoge la percepcin delos usuarios en cuanto los modos detransporte, entrevistas, observacin

S. Jimnez


participante e historias orales, quepermitieron un acercamiento hacia lamirada de las necesidades de losusuarios del transporte pblico enBogot, D.C.

Los resultados que se presentan en esteartculo se obtuvieron mediante anlisisespacial, utilizando el programa ArcGis9.2, a partir de la informacincartogrfica facilitada por la SecretaraDistrital de Planeacin1. El mapa deestratificacin de Bogot, D.C., elpermetro urbano y las curvas de nivelson las variables principales paragenerar un indicador, que muestra lasreas de la ciudad con problemas deaccesibilidad al Transporte Pblico yevidencia la falta de cubrimiento delservicio de transporte en la ciudad, entrminos cuantitativos. Para la reflexinsobre el grado de aceptacin deltransporte pblico por parte de losusuarios, se realiz la lectura de losresultados arrojados por la Encuesta deMovilidad para Bogot, D.C. del 2005,y se complement con un sencillocuestionario que aborda preguntas nocontenidas en la encuesta.

3. Resultados

A partir del anlisis de la encuesta demovilidad para Bogot, D.C. del 2005(Alcalda Mayor de Bogot y DANE,2005; Alcalda Mayor de Bogot y STT,2007; Alcalda Mayor de Bogot y STT,

2006), se puede leer fcilmente que lamayora de personas, en la ciudad, semovilizan en transporte pblico. Aunas, el actual servicio en la ciudad, nocubre toda la demanda en trminosnumricos, ni de satisfaccin de losusuarios.

Para determinar ese conflicto de faltade cobertura del transporte pblico, serealiz un indicador de accesibilidad almismo, teniendo en cuenta la distanciaa las vas, pendiente del terreno, estratosocio-econmico y barreras naturalesrepresentadas en las grandes zonasverdes existentes en la ciudad,reconocindolas como los elementosmnimos que inciden en la accesibilidadal transporte, desde una mirada de todala ciudad.

Se presenta el cubrimiento actual deTransmilenio y del transporte pblico,y luego el mapa de las reas conproblemas de accesibilidad a esteservicio, como elemento que permite ladiscusin sobre el tema del transporteurbano sostenible en las ciudades y,especficamente, en Bogot, D.C., conel fin de plantear la discusin sobre lasmedidas tomadas por la administracinDistrital para desincentivar el uso delautomvil privado, para los viajescotidianos en la ciudad, y acerca de lafalta de cubrimiento del transportepblico, que permita acoger la totalidadde usuarios que requieren el servicio.

__________1 Las coberturas fueron entregadas para la investigacin por la SDP en el 2008.

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4. Discusin

4.1 Movilidad en Bogot, D.C. y me-didas desde la administracin paramejorarla

Ante la preocupacin mundial por lasostenibilidad ambiental, que incluyetemas como el calentamiento global y ladestruccin de la capa de ozono, seincluye la reflexin sobre el transporteurbano sostenible y cmo aminorar lacontribucin de las fuentes mviles en lacontaminacin (Ciudad Humana, 2006).Uno de los problemas geogrfico-ambientales urbanos ms apremiantes enla actualidad es la movilidad de personas,tanto por las mltiples formas decontaminacin que suponen lasalternativas de solucin adoptadas, comopor la segregacin y desigualdad espacialque causan los diferentes grados deaccesibilidad de la poblacin y lossectores de ciudad. Es por esta razn queen varios lugares del mundo hoy se hablade transporte sostenible (Alcalda Mayorde Bogot y Secretara de Trnsito yTransporte, 2006b; Alcalda Mayor deBogot y Secretara de Trnsito yTransporte, 2006c) y se buscantransportes alternativos para tratar deminimizar el impacto contaminante alaire y el ambiente por ruido producidopor los modos de transporte motorizados,al igual que se implementan medidaspara desincentivar el uso del automvil.

En Bogot, D.C., actualmente para lasautoridades y la comunidad, es unapreocupacin constante y real el temade la movilidad (Cazanoticias RCN,

2008; Radio Santaf, 2008; Semana,2008; Duarte, 2004; Chaparro, 2002),de manera que se han implementadomedidas para aminorar las emisiones alaire por fuentes mviles, que apuntan adesincentivar el uso del automvilprivado pero, tambin, a combatir lasobreoferta de vehculos de transportepblico, sin lograr resultados duraderos,sino ms bien poniendo a prueba lacreatividad de los usuarios paraevitarlas.

Medidas como el pico y placa, se hanconvertido en la excusa para aumentarla cantidad de vehculos por hogar, entrelas personas que econmicamentepueden adquirirlos, o para correr lashoras pico hacia periodos de tiemposanteriores o posteriores a la restriccin,pero no para conformar una concienciade la utilizacin de modos de transportemenos contaminantes.

Por el contrario, las medidas restric-tivas, sin una satisfactoria oferta detransporte pblico, solamente aumentanel anhelo de las personas por adquirirsu vehculo propio, como sueo paramejorar su movilidad, adems delestatus social que an significa esteobjeto, o la bsqueda de solucionesintermedias, como lo es actualmente lamoto, que aumenta en nmerovertiginosamente por las calles de laciudad y contribuye a aumentar laproblemtica geogrfico-ambientalurbana, relacionada con la movilidad.

Desde la primera administracindistrital de Antanas Mockus, entre 1995

S. Jimnez


y 1997, se iniciaron campaas paradesincentivar el uso del vehculo privado.La primera medida fue el pico yplaca, que inici en 1998 y restringila movilizacin de automviles duranteciertas horas del da, por nmeros deplaca de los vehculos y que,inicialmente, correspondi a la franjade 7:00 a 9:00 am y de 5:30 a 7:30 pm,de lunes a viernes, pero que cada da havenido en aumento2, hasta hablarse hoyde establecerlo los sbados (Secretarade Trnsito y Transporte, 2008).

Luego se propuso el da sin carro,jornada en la cual se pretenda que notransitaran automviles privados por lasvas de la ciudad, y la totalidad de losviajes se realizaran en transporte pblicoy modos alternativos, como la bicicletao el caminar (Departamento Adminis-trativo de Medio Ambiente, 2000).Aunque esta medida se ha seguidorealizando ao tras ao, desde el 2000,las mediciones al aire revelan que lasemisiones contaminantes no se reducenconsiderablemente y, por el contrario,para algunos casos tienden a subir(Alcalda Mayor de Bogot y Depar-tamento Administrativo de MedioAmbiente, 2007; Cider-Universidad delos Andes, 2007).

Actualmente, el pico y placa tambinfunciona para los vehculos de transportepblico colectivo e individual, con elmismo mecanismo que para losautomviles de uso privado, pero en el

horario de 5:30 am a 9:00 pm, rotandolos nmeros de placa de lunes a sbado.Adicionalmente, desde septiembre de2006, se implement una medidaadicional llamada pico y placaambiental, que restringe el trnsito devehculos de transporte pblico que nose acojan al programa de autorre-gulacin establecido por el DAMA3,entre las 6:00 A 10:00 am, de lunes asbado (Secretara de Trnsito yTransporte, 2008).

Adicionalmente, se ha implementadouna sobretasa al costo de la gasolina, yun aumento en el precio por hora de losestacionamientos, para motivar a lospropietarios de automviles a dejarlo ensu casa y utilizar transporte pblico, porcoste y comodidad. Pero, contrario a loesperado, el transporte pblico nosignifica un atractivo y, generalmente,es utilizado por estricta necesidad, antela poca posibilidad de escogencia modalde muchos bogotanos (Alcalda Mayorde Bogot y STT. A, 2006).

Todas estas medidas estn pensadassectorialmente y hacia uno solo de losefectos contaminantes y de losproblemas de la movilidad en la ciudad:las emisiones de partculas al aire porfuentes mviles. Si bien el uso deltransporte pblico est consideradocomo una de las medidas por tomar parauna movilidad urbana sostenible, no sepueden olvidar objetivos bsicos delsistema de transporte urbano, como lo

__________2 En la actualidad la restriccin para el vehculo privado va de 6:00 a 9:00 am y de 4:00 a 7:00 pm.3 Actualmente Secretara Distrital de Medio Ambiente, SDMA.

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es la provisin del servicio a todos loshabitantes, en buenas condiciones deaccesibilidad. De esta manera, si sepretende acoger la mayor cantidad deviajes diarios en Bogot, D.C., entransporte pblico, es necesario evaluarla oferta y el cubrimiento de esteservicio.

4.2 Movilidad en Bogot, D.C. y elcubrimiento del transporte pblico

Desde 1999, se plante para Bogot,D.C. la construccin y puesta enmarcha del Sistema Transmilenio,basado en la tecnologa de busesarticulados de plataforma alta, sobrecarriles exclusivos (Hidalgo, 2004;Transmilenio S.A, 2003). Inicialmente,cuando se plante Transmilenio, seplanearon diez fases de corredorestroncales en prcticamente todas lasvas importantes de la ciudad, paracolmar la demanda total de viajes diariosen un horizonte a largo plazo (AlcaldaMayor de Bogot y STT, 2006c;Alcalda Mayor de Bogot y STT, 2004).

Actualmente, se han construido la faseI y II, y se debate sobre la convenienciade la construccin de la fase III, sobretodo en los corredores de la carrerasptima y la calle 26, en dondeacadmicos y agrupaciones sociales ycomunales han sentado su negativa alproyecto, ante los efectos espaciales que

la implementacin del sistema traeconsigo y la poca efectividad en lasolucin de la movilidad en la ciudad,que estos corredores significaran.

Siendo Transmilenio la bandera deltransporte pblico distrital, se realiz unejercicio sencillo para determinar elrea de cubrimiento, para generar reasde influencia lineal (bfer) a lo largo delos corredores troncales construidos ylas rutas alimentadoras en funcio-namiento (Figura 1). Con 500 m a cadalado de los corredores troncales y 300m en las rutas alimentadoras4, se puedeobservar que Transmilenio llega al36,7% del rea urbana de la ciudad5,para explicar, al menos de formaparcial, por qu slo el 12% de viajesse realizan en este modo (AlcaldaMayor de Bogot y STT, 2007; AlcaldaMayor de Bogot y STT, 2006a).

El otro componente del transportepblico en Bogot, D.C. y el que acogeel mayor porcentaje de viajes en laciudad, es el transporte pblicocolectivo. As que para complementarel ejercicio de comprobacin decubrimiento del sistema, se realizaronbuffer sobre las vas por las cualestransitan buses, busetas y colectivos,tomando como referencia el rea declculo de cubrimiento de las rutasalimentadoras6, y luego se superpuso alrealizado para Transmilenio.

__________4 Las distancias manejadas para generar los bfer son las mismas utilizadas en el clculo inicial y

diseo de Transmilenio (Transmilenio S.A, 2005).5 El rea de cubrimiento de Transmilenio, calculada con los bfer, fue de 14.071 Ha y el rea de

Bogot, D.C., dentro del permetro urbano, es de 38.291,40 Ha.6 Es decir, 300 m cada lado de las vas (Transmilenio S.A, 2005).

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El ejercicio mostr que, aunque eltransporte pblico abarca gran parte dela ciudad, 30.865,20 Ha (80,6%),quedan zonas excluidas del servicio, ofuera de las distancias convenientes

para acceder fcilmente a ste y, porlo tanto, comunidades sin servicio detransporte pblico, lo cual afecta susposibilidades de movilidad y accesi-bilidad a la ciudad.

Figura 1. reas de cubrimiento de Transmilenio en Bogot, D. C., 2008Fuente: elaboracin propia a partir de informacin entregada porla Secretara Distrital de Planeacin y Transmilenio en el 2008.

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Figura 2. rea de cubrimiento del Transporte Pblico en Bogot, D.C.Fuente: elaboracin propia a partir de informacin entregada por

la Secretara Distrital de Planeacin y SDM, en el 2008.

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Para hacer ms exacta la evaluacin delcubrimiento en rea del transportepblico en Bogot, D.C., y habiendoreconocido que el espacio, adems deser medido puede ser cualificado, serealiz un anlisis multivariado queincluy las variables: pendiente delterreno, estrato socio-econmico ybarreras naturales representadas en lasgrandes zonas verdes existentes en laciudad, reconocindolas como loselementos mnimos que inciden en la

accesibilidad al transporte, desde unamirada de toda la ciudad (Chas et al.,2001; Chas y Martnez, 2004).

Para la determinacin de las reas dela ciudad con problemas de accesibilidadal transporte pblico mediante el anlisismultivariado, inicialmente se releyeronlas distancias especificadas en los bferde cubrimiento, ampliando el rangohasta 800 m, clasificndolos segn semuestra en la Tabla 1.

Tabla 1. Clasificacin cualitativa de accesibilidad segndistancias a los corredores de Transporte Pblico

Fuente: elaboracin propia a partir del anlisis deldiseo de Transmilenio, 2005 y Lastra, 2005.

Rangos de distancia a la malla Rangos cualitativos Calificacin de 0 a 1 segnvial arterial e intermedia (m) de accesibilidad el nivel de accesibilidad

0 a 100 Muy buena accesibilidad 0,98100 a 300 Buena accesibilidad 0,75300 a 500 Accesibilidad aceptable 0,50500 a 800 Accesibilidad difcil 0,25

Ms de 800 Sin accesibilidad 0

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Figura 3. Accesibilidad al transporte pblico por rangos de distancia a las vas.Fuente: elaboracin propia en Idrissi.

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A partir de las distancias establecidas enlos rangos de accesibilidad, se asign unacalificacin desde 0 hasta 1, en donde 0son los espacios a ms de 800 m de lasvas, sin accesibilidad al transportepblico, y a medida que se acerca al 1,el grado de accesibilidad aumenta, comolo muestra la Figura 3, en donde el verdeevidencia las reas con mejoraccesibilidad y desde el color amarillohasta el negro las distancias a las vasaumentan, descendiendo la facilidad deacceso al transporte pblico.

Este anlisis presenta un resultadosimilar al realizado con bfer, aunque

las reas con problemas de accesibilidadse ven reducidas por el aumento de ladistancia hasta 800 m.

Ahora, entrando en la caracterizacinde la movilidad, en relacin con laspendientes del terreno, y siguiendo aVsquez y Martn (Chas et al., 2001),el grado de la inclinacin y rugosidadde las superficies conforman unalimitacin para el ptimo desempeode ciertos modos de transporte, ademsque dirige la forma de organizar ysubdividir los predios, con laconformacin de trazados urbanosdiferentes.

Tabla 2. Clasificacin emprica de niveles de accesibilidad segnlas limitaciones que impone la pendiente a los modos de transporte

Fuente: elaboracin propia a partir de Vsquez y Martn. En: Chas, 2001.

Nivel de accesibilidad Intervalo de Pendiente Lmite para vehculosSin Acceso Mayor a 63% Muy inclinado

Difcil Acceso 12 a 63% Lmite para automvilesAcceso Aceptable 5 a 12 % Excesiva para ciclistas normales

Buen Acceso Menor al 5 % Casi horizontal

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Figura 4. Accesibilidad al transporte pblico por intervalos de pendienteFuente: elaboracin propia en Idrissi.

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Se parti de considerar que existenunos grados de pendiente de mayor omenor accesibilidad, en relacin conla cantidad de modos de transporte quepueden tener la posibilidad de atenderuna zona determinada. Para esteanlisis, la pendiente se incluy segnlos niveles de accesibilidad que exponela Tabla 2, teniendo presentes laslimitaciones que esta caractersticaespacial impone a los modos detransporte, y conociendo que elservicio pblico basa su parqueautomotor en vehculos conven-cionales Articulados, buses, busetasy colectivos, para los cuales ciertogrado de inclinacin en el terreno yaes una condicionante para suimplementacin. As, se calific de 0a 1, como se explic con la variabledistancia.

La Figura 4 muestra en verde las reascon buena accesibilidad dentro delpermetro urbano de Bogot, D.C. y enrojo las zonas que, por su elevadapendiente, se consideraron sin accesoal transporte pblico de la ciudad.

Bsicamente, las zonas con dificultadesde acceso al transporte pblico porpendiente del terreno corresponden a loscerros orientales, sur-orientales y loscerros de Suba, pero hay que considerarque, en los ltimos aos, estas zonas deladera han sido urbanizadas,

sobre todo hacia el sur-oriente de la ciu-dad, en la Localidad de Usme y CiudadBolvar, mediante desarrollos informa-les, y en el norte de Usaqun, en ba-rrios como Lijac, Codito y Santa Ca-talina, aunque tambin hacia Chapineroalto, en desarrollos que podran llamar-se formales, con residencias suntuosas.

La posibilidad de acceso econmico alTransporte se tuvo en cuenta por lafacilidad o dificultad de pago con el quecuentan los habitantes de Bogot, D.C.,segn su nivel de ingresos, tomando lavariable estrato socio-econmico que,aunque en algunos casos no reflejaliteralmente los ingresos de unapersona, es la informacin existente, aescala de Bogot, D.C., que permite unacercamiento en este tema.

Tabla 3. Clasificacin cualitativa de accesibilidad altransporte pblico segn la capacidad econmica de pago.

Fuente: elaboracin propia.

Estrato Rangos cualitativos Calificacin 0 a 1socioeconmico de accesibilidad segn nivel accesibilidad

5 y 6 Muy buena 0,984 Buena 0,753 Aceptable 0,502 Regular 0,251 Mala 0

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Figura 5. Accesibilidad al transporte pblico por posibilidad econmicaFuente: elaboracin propia a partir del anlisis del diseo de Transmilenio y Lastra, 2005.

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Estas tres variables expuestas se califica-ron por igual, con un peso de 0.33 cada

una, sin determinar una mayor importan-cia para alguna o variables dependientes.

Figura 6. Espacio verde (izquierda) y canal (derecha),como barreras a la movilidad urbana

Fuente: archivo personal.

Las zonas verdes se incluyeron comolimitantes para las distancias, porque,aunque necesarias en la ciudad, engrandes extensiones se convierten enbarreras fsicas para el desplazamientode los habitantes y, al tener que rodearlas,representan mayores distancias, lo cualcambia el clculo de las reas decubrimiento del Transporte Pblico.

Al realizar el anlisis, combinando las

variables distancia a las vas y pendientes,con la restriccin de las zonas libres, semuestra en gris (1) las reas conproblemas de accesibilidad al transportepblico (Figura 7). Al considerar ademsel estrato econmico (Figura 8), se puedeobservar que, en este ltimo, desaparecenvarias zonas con problemas deaccesibilidad en Chapinero, Usaqun yel oriente de Suba, que s muestra laFigura 7.

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Figura 7. reas con problemas de accesibilidad al transporte pblico,considerando distancia y pendiente.


S. Jimnez


Figura 8. reas cubiertas por el transporte pblico,considerando distancias, pendientes y estrato.


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Los estratos 5 y 6 tienen mayor posibilidadde acceder al vehculo privado o el taxi(Alcalda Mayor de Bogot y STT, 2007;Alcalda Mayor de Bogot y STT, 2006a)o, incluso, de abordar ms de untransporte por desplazamiento, adiferencia de las personas que, por ofertay posibilidad de pago, dependenbsicamente del transporte pblico y/o delTransmilenio, por lo cual se eliminan delanlisis anterior (Figura 8) y no porquenecesariamente tengan mejorescondiciones espaciales de accesibilidad7.

Finalmente, el inverso de la Figura 8(Figura 9), evidencia las reas en Bogot,D.C. con problemas de accesibilidad altransporte pblico8. Teniendo en cuentaque con el anlisis multicriterio, laposibilidad econmica de acceso altransporte redujo las reas conproblemas de accesibilidad, ubicadas enUsaqun, Chapinero y el Oriente de Suba,pero que, adems, la dificultad deacceso, por las pendientes elevadas y lasbarreras naturales, aumentaron las reasal nor-oriente en Usaqun y al sur y sur-oriente en Usme y Ciudad Bolvar, elrea sin cubrimiento del transporte

pblico suma 6.120 Ha, equivalente a un16% del rea urbana de Bogot, D.C.Dato que, aunque no especifica lacantidad de poblacin afectada, muestrade manera inicial un problema decubrimiento, que deja sectores con seriosproblemas para el acceso al transportepblico y, por ende, a los serviciosurbanos de la ciudad.

As mismo, es difcil esperar que lasmedidas para desincentivar el uso delvehculo privado arrojen resultadospositivos, si no existe una completacubertura y excelente servicio desde eltransporte pblico, que pueda cubrir lademanda de viajes en la ciudad.

Si actualmente, con la oferta existenteen transporte pblico y privado, legal eilegal que ofrece la ciudad, hay reas ycomunidades en Bogot, D.C. conproblemas de accesibilidad y movilidad,es contradictorio buscar atraer mspersonas a un sistema an ineficiente, queomite las diferencias espaciales y socio-econmicas de la poblacin, al igual quesus necesidades y requerimientos encuanto su movilidad.

__________7 Se reconocen los problemas de movilidad y accesibilidad en sectores de estrato 5 y 6, principales

usuarios del vehculo privado, pero tambin se considera que obedecen a otras variables, como eltrazado urbano y configuracin de los barrios, que requiere un estudio especfico, el cual, adems,busque la forma de desestimular el uso del automvil.

8 Estos polgonos resultantes fueron depurados, teniendo en cuenta, como mnimo, un rea de 1 Haque, aproximadamente, corresponde a una manzana. Adems, se examin y compar con el planode manzaneo, para confirmar que estuvieran en zonas habitadas.

S. Jimnez


Figura 9. reas de Bogot, D.C. con problemas de accesibilidad al Transporte PblicoFuente: elaboracin propia a partir de informacin entregada por

la Secretara Distrital de Planeacin y SDM en el 2008

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Figura 10. Modo de transporte en el que le gustara viajar diariamenteFuente: elaboracin propia

Por otra parte, en cuanto al grado desatisfaccin por el servicio de transportepblico en Bogot, D.C., al preguntar ala gente en qu modo de transporte legustara viajar, la preferencia por elautomvil se evidencia con el 35 % delos encuestados (Figura 10), aunque sloel 6% de ellos viajen diariamente en estemodo, lo cual proporciona una idea dela proyeccin de muchos bogotanos poradquirir vehculo, a pesar de lasrestricciones adelantadas por el Distrito

para su movilizacin y de las ideas dela movilidad sostenible.

Al comprobar la disposicin para usaruno u otro modo de transporte urbano(Figura 11), se observa que el automvilprivado todava sigue arraigado en laspreferencias de las personas, ya que el80% de los entrevistados sealaron queestaran dispuestos a usarlo y el 50% deestos lo colocaron como el modo que msdispuestos estaran a utilizar.

S. Jimnez


Sin embargo, los modos de transportemasivo y pblico obtuvieron una buenacalificacin, dejando notar que esposible acoger y mantener, comousuarios de estos modos, a muchosbogotanos, si el servicio y el cubrimientomejora, lo cual lograra un mejorfuncionamiento en la ciudad, enconsideracin de los tiempos de llegaday salida de los habitantes en las diferenteszonas, y las distancias que tienen querecorrer antes de poder abordar unalimentador o un bus urbano.

Figura 11. Disposicin para utilizar modos de transporte urbanosFuente: elaboracin propia

Al igual, las quejas sobre incomodidad,coste econmico y tiempos de espera enTransmilenio, y tiempos de viaje en eltransporte pblico colectivo, estn a laorden del da entre los usuarios. Es nece-sario, desde la administracin, revaluarsu poltica de transporte en la ciudad yfortalecer el transporte pblico, antes depedir a los ciudadanos bajarse de su ca-rro o del sueo de tenerlo, para colabo-rar con una movilidad sostenible utpica,sectorizada y entendida slo como conta-minacin al aire por emisin de partculas.

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Fecha de recepcin: 16 de diciembre de 2008Fecha de aprobacin: 29 de diciembre de 2008

S. Jimnez

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