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este es una monografia que nos dio el profesor de Vias de Comunicacion de nuestra facultad para que lo expongamosTRANSCRIPT
Vías de comunicación I Año 2012Trabajo Práctico N°3
Introducción
Capacidad
Se define Capacidad de una instalación al máximo flujo horario al que se puede razonablemente
esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o
carretera durante un periodo de tiempo dado sometido a las condiciones prevalecientes de la
carretera, la circulación y los sistemas de control.
La capacidad es una intensidad de personas o vehículos y tiene en cuenta la existencia de variantes
u oscilaciones importantes en una hora. El análisis debe centrarse en los intervalos de máxima
circulación.
Período de tiempo
Normalmente es de 15 minutos, intervalo más corto para el que puede presentarse una
circulación estable.
Condiciones viales o de plataforma
Los factores que afectan a la vía comprenden las condiciones geométricas y los elementos del
proyecto. Los factores que afectan a la vía son:
El tipo de vía y el medio-ambiente urbanístico en el que está inmersa.
Número de carriles en cada sentido.
Ancho de carriles y banquinas.
Despejes laterales.
Velocidad de proyecto.
Trazado vertical y horizontal.
Condiciones de circulación
Las condiciones de la circulación que influencian la capacidad y los niveles de servicio son el tipo d
vehículos y las distribuciones de los vehículos entre carriles y por sentidos.
Condiciones de control
Se refiere a: ubicación, tipo y ubicación de los semáforos, señales de Pare y Ceda el Paso,
restricciones en el uso de carriles, restricciones en el giro de vehículos.
Vías de comunicación I Año 2012Trabajo Práctico N°3
Condiciones ideales
Velocidad de diseño mayor de 96 Km/h.
Anchos de carril mayores a 3,65 m.
Banquinas sin obstrucciones laterales en un ancho mayor a 1,80 m.
Sin zonas con señalización “Prohibido adelantarse”, o con distancias de visibilidad
menores a 460 m.
El tránsito compuesto solo por automóviles.
Distribución direccional del tránsito de 50 y 50.
Ninguna interferencia para el tránsito pasante debido a controles de transito o vehículos
que giran.
Terreno llano.
La capacidad de un camino de dos carriles en estas condiciones ideales es de un total de 2800
automóviles/h en ambas direcciones. Este valor es menor que los 2000 automóviles/h y por carril
de los multitrochas debido, a que refleja la influencia de los vehículos que circulan en sentido
opuesto limitando las oportunidades de sobrepaso.
Circulación continua (o ininterrumpida)
El estadio operativo de cualquier corriente de circulación en una infraestructura dedicada a la
circulación continua se define mediante tres medidas primarias que son el volumen y/o
intensidad, velocidad y densidad.
El espaciamiento y el intervalo están directamente relacionados con estas medidas.
Volumen e intensidad
El volumen e intensidad son dos medidas que cuantifican la cantidad de circulación que pasa por
un punto o sección de un carril o de una carretera durante un intervalo de tiempo concreto.
Volumen: el número total de vehículos que pasan por un punto o sección transversal o por
un tramo de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado; los volúmenes
pueden expresarse en términos anuales, diarios, horarios o en periodos inferiores a una
hora.
Intensidad: es la tasa horaria equivalente a la que los vehículos pasan por un punto o
sección transversal o por un tramo de carril o carretera durante un intervalo de tiempo
dado inferior a la hora, usualmente 15 minutos.
Vías de comunicación I Año 2012Trabajo Práctico N°3
Estas dos variables son utilizadas para cuantificar la demanda.
Es importante la distinción entre volumen e intensidad. El volumen es un número real de vehículos
observados que pasan o van a pasar por un perfil transversal durante un intervalo de tiempo. La
intensidad representa el número de vehículos que pasan por una sección durante un intervalo de
tiempo inferior a la hora, pero expresado como tasa equivalente. La intensidad se calcula tomando
el número de vehículos observados en un periodo inferior a la hora y dividiéndolo entre el tiempo
en que fueron observados.
La consideración de intensidades punta (mayor intensidad en la hora) es de importancia crítica en
los análisis de capacidad. Las intensidades punta se relacionan con volúmenes horarios a través de
la utilización del factor de hora punta. Este factor se define como la relación entre el volumen total
horario y la intensidad punta en la hora:
F . H .P .= VolumenhorarioIntensidad Punta(dentrode la hora)
Si se utilizan periodos de 15 minutos, el FHP se calcula así:
F . H .P .= Q4∗Q15
Siendo:
F . H .P .=¿ factor de hora punta.
Q=¿ volumen horario ( v /h )
Q15=¿ volumen en el periodo punta de 15 minutos dentro de la hora punta ¿
Cuando se conozca el factor de hora punta, este puede utilizarse para convertir el volumen de
hora punta a una intensidad punta, como se sigue:
I= QF . H . P .
Siendo:
I=¿ intensidad de un periodo punta de 15 minutos.
Q=¿ volumen punta.
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Velocidad
La velocidad es una medida importante de la calidad del servicio proporcionado al motorista. La
velocidad se define como la tasa de movimiento expresada como distancia por unidad de tiempo,
generalmente como Km/h. También se utilizan otros parámetros de velocidad:
Velocidad media de recorrido: se calcula tomando la longitud de la carretera o tramo de
calle o segmento en consideración y dividiéndolo entre el tiempo medio de recorrido de
los vehículos que atraviesan dicho segmento. Los tiempos de recorrido utilizados en este
cálculo incluyen las demoras en parada debidas a interrupciones fijas o a la congestión de
la circulación.
Velocidad media en movimiento: se la define como la longitud del segmento dividida por
el tiempo medio en movimiento de todos los vehículos que recorren dicho segmento. El
tiempo en movimiento incluye solo el tiempo en el que los vehículos están circulando.
Densidad
La densidad se define como el número de vehículos que ocupan un tramo de longitud dado de un
carril o carretera, en un instante concreto. Se expresa normalmente en vehículos por kilometro
(v/Km).
Es difícil medir directamente la densidad, pues necesario contar con un punto elevado desde el
que se pueda divisar un tramo de vía de longitud significativa. Se puede calcular a través de la
velocidad media de recorrido y de la intensidad de circulación como se sigue:
D= IV
Siendo:
V=¿ velocidad media de recorrido (Km /h).
D=¿ densidad (v /Km ).
La densidad es un parámetro crítico en las vías para flujo ininterrumpido porque caracteriza la
calidad de las operaciones de circulación. Describe la proximidad entre los vehículos y refleja la
libertad de maniobra dentro de la corriente circulatoria.
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Relaciones entre las variables básicas
La ecuación D= IV
expresa la relación básica entre los tres parámetros descriptores de la
corriente de tráfico. En la figura mostrada a continuación se muestra la forma general de estas
relaciones, que constituyen la base del análisis de capacidad en vías de circulación continua. Una
relación velocidad-densidad lineal simplifica la cuestión (existen teorías de flujo más sofisticadas).
La función intensidad-densidad se presenta debajo de la relación velocidad-densidad porque
tienen un eje horizontal común, y la función velocidad-intensidad se coloca al lado de la relación
velocidad-densidad porque tienen un eje vertical común.
Una intensidad nula se produce en dos situaciones muy diferentes:
1. Cuando no existen vehículos en la vía, la densidad es cero, y la intensidad es también cero.
La velocidad es puramente teórica en esta situación y puede ser cualquiera que el primer
conductor seleccione normalmente un valor alto. Esta velocidad se representa por V f en
los gráficos.
0
0
0
Vf
Vo
Do
DI
Im
Im
VoVo
Vf Vf
Do DI
DIDoIntensidad (v/h/carril)Densidad (v/Km/carril)
Intensidad(v/h/
Velocidad (Km/
Velocidad (K
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Densidad (v/Km/carril)
2. Cuando la densidad se torna tan elevada que todos los vehículos paran (la velocidad es
cero), la intensidad de circulación es también cero, puesto que no hay movimiento y los
vehículos no pueden pasar por un perfil de carretera. Se denomina densidad de atasco
aquella densidad para la que cesa todo movimiento.
Entre dos puntos extremos, la dinámica del flujo vario produce un efecto maximizador. Al
incrementarse la densidad desde cero la intensidad de circulación también aumenta al existir más
vehículos sobre la carretera. Mientras esto sucede, la velocidad empieza a declinar (debido a la
interacción entre vehículos). Esta reducción es virtualmente despreciable para densidades e
intensidades de circulación bajas y medias. Al continuar el incremento de densidad, estas curvas
generales sugieren que la velocidad decrece significativamente antes de alcanzar la capacidad. La
capacidad se alcanza cuando el producto de la densidad por la velocidad produce la intensidad
máxima. Esta condición se denomina como velocidad optima V O (o velocidad critica), la densidad
óptima DO (o densidad crítica), e intensidad máxima Im. La pendiente de cualquier vector trazado
desde el origen de la curva velocidad-intensidad a cualquier punto de la curva representa la
densidad. Igualmente el vector en el gráfico densidad-intensidad representa la velocidad.
Circulación discontinua
Intersecciones reguladas por semáforos
Se debe considerar una amplia variedad de condiciones prevalecientes como:
Cantidad y distancia del tráfico.
Composición.
Características geométricas.
Detalles de la señalización de la intersección.
Aparece un nuevo parámetro respecto a las vías de circulación continua, puesto que en una
intersección regulada por semáforos se debe considerar la distribución de tiempo el cual tiene una
importancia en el funcionamiento y en la capacidad misma y la de sus accesos.
Semáforos: se emplean los siguientes términos para definir las operaciones semafóricas.
Ciclo: cualquier secuencia de señalizaciones o mensajes del semáforo.
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Duración del ciclo (c ): cualquier secuencia completa de señalización o mensaje de un
semáforo. Es el tiempo total que necesita un semáforo para completar un ciclo.
Fase: parte de un ciclo que se da a cualquier combinación de movimientos de tráfico que
tienen derecho a pasar simultáneamente durante uno o más intervalos.
Intervalo: periodo de tiempo en el cual todas las señalizaciones semafóricas permanecen
constantes.
Tiempo de cambios (Y ): son los intervalos de amarillo más el todo rojo que tienen lugar
entre las fases para permitir evacuar la intersección antes del inicio de movimientos
contrapuestos.
Tiempo de verde (Gi): tiempo dentro de una fase dada durante la cual la indicación verde
esta a la vista.
Es un factor importante en el análisis de capacidad de circulación discontinua puesto que
si en un número de carriles tiene una fase verde de 30 segundos en un ciclo de 90
segundos, solo un tercio del total de la circulación de esos carriles o sea 20 minutos de
cada hora de tiempo real. Como las temporizaciones pueden variar, conviene expresar la
capacidad como ve hhv
, donde h v es la hora verde.
Tiempo perdido (L): es el tiempo durante el cual la intersección no esta efectivamente
utilizada por ningún movimiento. Ocurren durante el periodo de cambio y principio de
cada fase, cuando los vehículos de la primera cola sufren atrasos en el arranque.
Tiempo de verde efectivo (gi): es el tiempo durante una fase dada, disponible para
movimientos permitidos.
gi=Gi+Y−L
Proporción de verde: giGi
Rojo efectivo: ri=c−gi
Modalidades básicas de operación
Tiempos fijos: se usan donde los factores de transito son relativamente estables o donde
las variaciones de intensidad se puede adaptar a un programa previsto.
Accionados por el tránsito: la duración de los ciclos responde a las variaciones y a la
demanda de transito registrados por dispositivos conectados al semáforo.
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Pueden ser:
Semi-accionados: utilizados en algunos accesos.
Totalmente accionados: utilizados en todos los accesos.
Movimientos de giro
Giro permitido: se realiza a través de un flujo peatonal conflictivo o contra un flujo vehicular en
oposición.
Por lo dicho, deducimos que la capacidad de una intersección depende en alto grado de la
semaforización existente que puede cambiarse con frecuencia y rápidamente por lo cual esta es
mucho más variable que en otros tipos de vías donde la capacidad depende principalmente de la
geometría de la carretera.
Capacidad y niveles de servicio
Cuando consideramos una circulación discontinua la capacidad y el nivel de servicio no están
estrechamente relacionados como lo están en otros tipos de estructuras viales.
En intersecciones reguladas por semáforos ambos conceptos se analizan por separado y no están
relacionados entre sí de manera sencilla.
Capacidad de las intersecciones reguladas por semáforos
La capacidad en las intersecciones se define para cada acceso como la máxima intensidad de
circulación para el acceso en cuestión que puede atravesar la intersección en las condiciones
prevalecientes del tráfico, la carretera y las señalizaciones. Generalmente la intensidad de
circulación se mide o proyecta para un periodo de 15 minutos y la capacidad de mide en vehículos
por hora.
Condiciones del tráfico
Volúmenes por movimiento (Qi).
Factor de hora punta (F . H .P .).
Porcentaje de vehículos pesados (%VP).
Intensidad peatonal en conflicto (P .T .S .).
Numero de autobuses locales en la intersección (N B).
Actividad de estacionamientos, maniobras.
Tipo de llegada.
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Condiciones de la carretera
Abarcan la geometría básica de la intersección e incluyen:
1. Número y ancho de carriles.
2. Pendientes.
3. Asignaciones de uso de carril (incluyendo estacionamientos).
4. Longitud de carriles de almacenamiento.
5. Existencia de carriles de movimientos a la izquierda MI o movimientos a la derecha MD.
6. Condiciones de semaforización. Incluye definición de las fases semafóricas, temporización
o reglaje, tipo de control evaluación de la progresión semafórica.
La capacidad en las intersecciones semaforizadas se basa en el concepto de saturación e
intensidad de saturación.
Intensidad de saturación(s): es la máxima intensidad de circulación que pasa por un acceso o
grupo de carriles dado en las condiciones de tráfico o en la carreteras prevalecientes suponiendo
que tengan un 100% de tiempo real de verde efectivo.
Índice de saturación ( Is )i: es la relación entre la intensidad de circulación real del acceso o grupo
de carriles y la intensidad de saturación.
El HCM 2000 no define un valor de capacidad para toda la intersección por varios motivos.
La demanda no alcanza su valor máximo al mismo tiempo en todos los grupos de carriles.
La distribución del sitio (c) puede cambiar en el día.
Capacidad: C i=S i∗( gG )i
C i=¿ Capacidad del grupo de carriles o accesos i (veh /hora ).
Si=¿ Intensidad de saturación para el grupo de carriles o accesos i o veh/hora verde.
gG
=¿ Relación de verde para carriles o accesos i.
Grado de saturación
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Es la relación entre la intensidad de circulación y la capacidad y se representa por x i.
x i=( IC )i
=I i
Si∗( gG )i
x i=I i∗CS i∗gi
=(I /S )i(g /C )i
Siendo:
x i=¿ Relación Ic
para un grupo de carriles o acceso i. Fluctúa entre 1 cuando la intensidad
de circulación es igual a la capacidad y 0 cuando la intensidad de circulación es nula.
Valores de x i>1 indican un exceso de demanda sobre la capacidad.
I i=¿ Intensidad de circulación real (veh /hora ).
Si= Intensidad de saturación en veh/hora verde.
gi=¿ Tiempo de verde efectivo en segundos.
Relación I /c critica xc
Resulta útil para evaluar la intersección en general con respecto a la geometría y a la duración
total del ciclo establecido y para calcular los reglajes de los semáforos cuando no son conocidos.
xc=∑ ( Is )c i∗( cc−L )
Siendo:
xc Relación critica para la intersección.
∑ ( Is )ci=¿ Suma de los índices de saturación para todos los grupos de carriles o accesos
críticos.
c=¿ Duración del ciclo en segundos.
L=¿ Tiempo perdido.
Cuando xc>1 las características geométricas del semáforo son inadecuadas para el flujo de
demanda critica en la intersección. Puede aumentarse la duración del ciclo al cambiar la fase del
mismo y/o modificar las características geométricas de las vías.
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Gran variación de xc para los carriles: si los valores son aceptables, el tiempo de verde no está
distribuido en forma proporcional. Consideran la asignación del tiempo de luz verde.
Disminución drástica de Si: para el grupo de carriles apropiado debido al uso de vueltas a la
izquierda. En este caso debe considerarse implementar una fase protegida de vueltas a la
izquierda.
xc aproximadamente igual a 1: es probable que las características geométricas y de los semáforos
no sean adecuadas para una tasa creciente de flujo de demanda. Debe considerarse un cambio ya
sea del tiempo de semáforo o la geometría debida.
xc mayor que los límites aceptables: tiene fases para giros protegidos con flujos altos. Se debe
modificar la geometría de la vía para disminuir X c .
Nivel de servicio
Se define en términos de demora. La demora consiste en una medida de la molestia o frustración,
consumo de combustible y el tiempo perdido por el conductor.
Específicamente se considera la demora media de parada por vehículo para un periodo de
vehículo de 15 minutos.
Se pre escriben 6 niveles de servicio.
La demora puede medirse directamente en la calle o bien ser estimada y depende del tiempo de
luz roja que a su vez depende del ciclo. Por lo tanto puede obtenerse razonables niveles de
servicio para duraciones cortas de c aun cuando I /c sea tan alta como 0.9.
La coordinación de semáforos reduce la demora significativamente. Pueden obtenerse distintos
niveles de servicio para la misma razón I /c cuando cambie la coordinación.
d (sg /v )=0.38∗(1−g/c )2
[1− (g /c )∗x ]+1.73∗x2∗¿
Cuando I /c<1 y el nivel de servicio bajo y demoras inaceptables (por ejemplo F) puede deberse a
dos o mas de las siguientes condiciones.
Duraciones largas del ciclo.
Distribución inapropiada de luz verde, lo que conduce a largos periodos de luz roja para
uno o más carriles.
Avance deficiente de las fases del semáforo lo que implica altos porcentajes de vehículos
que llegan a accesos durante la fase de luz roja.
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Demoras cortas cuando I /c=1, es decir accesos saturados.
Duraciones cortas de ciclo.
Avance favorable de las fases del semáforo, lo que implica altos porcentajes de vehículos
que llegan al acceso durante la fase de luz verde.
CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIOS PARA INTERSECCIONES REGULADAS POR SEMAFOROS
Nivel de
servicio
Demora por parada
por vehículo (seg)
A 10
B >10 y 20
C >20 y 35
D >35 y 55
E >55 y 80
F >80
Metodología de análisis de circulación
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Modulo V: Modulo de nivel de servicio.
Cálculo de la demora de los grupos de carriles. Agregación de las demoras. Determinación de los niveles de servicio.
Modulo IV: Modulo de análisis de capacidad.
Cálculo de capacidades de los grupos de carriles. Agregación de los resultados.
Modulo II: Modulo de ajuste de volúmenes.
Factor de hora pico. Determinación de los grupos de carriles. Asignación de volúmenes a los grupos de
carriles.
Modulo III: Modulo de intensidad de saturación.
Intensidad de saturación. Factores de ajuste.
e
Modulo I: Modulo de entrada.
Condiciones geométricas Condiciones de transito Condiciones semafóricas
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AVENIDA LIBERTAD
HORA
CARRIL ICARRIL
II CARRIL III
Personas senda
peatonal
Estacionamiento antes de la Belgrano
Estacionamiento después de la
Belgrano
izquierda frente Frente frente derecha
V.L. COL CAM. V.L. CAM. V.L. V.L. CAM. V.L. CAM.desde hasta
12:00 12:15 26 2 0 62 0 39 87 0 35 0 11 5 11
12:15 12:30 24 2 1 48 0 31 127 0 50 0 8 7 8
12:30 12:45 25 2 0 47 0 22 79 1 31 0 7 10 7
12:45 13:00 24 2 1 45 3 25 91 0 44 0 5 9 5
13:00 13:15 20 2 0 55 0 4 103 0 44 0 5 10 5
13:15 13:30 28 1 1 60 2 34 80 1 26 0 8 15 8
13:30 13:45 36 0 1 41 0 35 49 0 18 0 4 5 4
13:45 14:00 28 1 0 44 2 30 28 1 8 0 4 8 4
Datos
AVENIDA BELGRANO (NORTE-SUR)
HORA
CARRIL I CARRIL II CARRIL III
Personas senda
peatonal
Estacionamiento antes de la
Libertad
Estacionamiento después de la
Libertad
frente Izquierda frente frente
V.L.COL.
CAM. V.L.
CAM. V.L. COL. CAM. V.L. COL. CAM.desde hasta
12:00 12:15 30 3 0 32 0 58 10 0 7 5 0 156 2 3
12:15 12:30 31 4 2 33 0 50 15 0 8 3 0 130 7 8
12:30 12:45 40 4 1 34 0 62 7 0 5 7 0 140 3 4
12:45 13:00 37 2 0 34 0 60 14 0 7 1 0 125 4 5
13:00 13:15 38 4 0 35 0 55 15 4 5 2 0 32 6 7
13:15 13:30 36 3 0 33 0 41 7 0 8 4 0 28 3 3
13:30 13:45 32 2 1 56 1 56 9 1 16 4 0 62 5 6
13:45 14:00 36 3 0 45 0 55 7 1 10 4 0 38 6 9
AVENIDA BELGRANO (SUR-NORTE)
HORA
CARRIL I CARRIL II CARRIL III
Personas senda
peatonal
Estacionamiento antes de la
Libertad
Estacionamiento después de la
Libertad
frente frente frente derecha
V.LCOL.
CAM. V.L.
COL.
CAM. V.L. COL. CAM. V.L. CAM.desde hasta
12:00 12:15 51 9 1 34 18 0 10 5 0 22 0 148 4 11
12:15 12:30 58 9 3 35 13 0 3 4 0 28 0 166 4 11
12:30 12:45 64 10 0 39 11 1 6 6 0 16 0 115 2 5
12:45 13:00 54 7 0 34 11 0 5 8 0 18 0 155 4 11
13:00 13:15 59 6 1 33 12 0 3 9 0 11 0 93 2 55
13:15 13:30 47 11 1 34 15 0 7 3 0 13 0 66 5 14
13:30 13:45 59 5 0 46 12 1 9 1 0 15 0 43 3 8
13:45 14:00 37 4 1 39 7 0 2 4 0 17 0 36 1 2
Modulo I: Modulo de Entrada
Condiciones viales
Vías de comunicación I Año 2012Trabajo Práctico N°3
Condiciones de circulación
Acceso Norte
Cantidad de camiones: 11/2=5,5≈6 Cantidad de colectivos: 139/2=69,5≈70 Volumen total: 1235/2=617,5≈618
% decamiones=6∗100618
=0,97%
% decolectivos=70∗100618
=11,33%
F . H .P .= QQ15
= 6294∗178
=0,88
Acceso Sur
IIIII
III
I
II I
III
II
I
Avenida Libertad
Avenida Belgrano
N9,00 m
9,00 m
3,00 m3,00 m
3,00 m
3,00 m
3,00 m3,00 m
7,60 m2,53 m
2,53 m2,53 m
256
647
220
409
227
96 527303
309
14085395497
Vías de comunicación I Año 2012Trabajo Práctico N°3
Cantidad de camiones: 9/2=4,5≈5 Cantidad de colectivos: 200/2=100 Volumen total: 1117/2=558,5≈559
% decamiones=5∗100559
=0,89%
% decolectivos=100∗100559
=17,90%
F . H .P .= QQ15
= 5934∗153
=0,97
Acceso Oeste
Cantidad de camiones: 14/2=7 Cantidad de colectivos: 12/2=6 Volumen total: 1759/2=879,5≈880
% decamiones=7∗100880
=0,80%
% decolectivos=6∗100880
=0,68%
F . H .P .= QQ15
= 9764∗283
=0,86
Condiciones de control
Fase N° AccesoTiempo
Tiempo TotalVerde Amarillo Rojo
φ1 Norte 0:30 0:05 1:25 2:00
φ2 Sur 0:30 0:05 1:25 2:00
φ3 Oeste 0:30 0:05 1:25 2:00
Modulo II: Modulo de Ajuste de Volúmenes
Accesos Norte Sur OesteSentido del flujo vehicular SN NS EO
Movimientos I F D I F D I F D
Volúmenes (V ) 152 466 - - 489 70 114 638 128
Factor de hora punta
(F . H .P .) 0,97 0,97 0,86
Flujo ajustado (V p) 157 480 - - 504 72 132 742 149
Grupo de carriles FI F F F F FD FI F FD
N° de carriles (N ) 3 3 3
Vías de comunicación I Año 2012Trabajo Práctico N°3
Flujo del grupo (V gi) 637 576 1023
Proporción de vueltas 24,65% - - - - 12,5% 12,9% - 14,56%
Modulo III: Modulo de Intensidad de Saturación
Accesos Norte Sur OesteSentido del Flujo Vehicular SN NS EO
Movimiento por Grupo de Carriles FI-F-F F-F-FD FI-F-FDNúmero de Carriles (N ) 3 3 3
Flujo de Saturación Base (S¿¿0)¿ 1900 1900 1900
Factor de Ajuste por Ancho de Carril ( f w) 0,93 0,93 0,88
Factor de Ajuste por Vehículos Pesados ( f HV ) 0,85 0,79 0,98
Factor de Ajuste por Pendiente del Acceso ( f ¿¿ g)¿ 1 1 1
Factor de Ajuste por Estacionamiento ( f p) 0,90 0,85 0,865
Factor de Ajuste por Bloqueo de Buses ( f bb) 0,91 0,87 0,99
Factor de Ajuste por Tipo de Área ( f a) 0,90 0,90 0,90
Factor de Ajuste por Utilización del Carril ( f LU ) 0,44 0,38 0,46
Factor de Ajuste por Vueltas a la Izquierda ( f ¿¿¿)¿ 0,99 1 0,99
Factor de Ajuste por Vueltas a la Derecha ( f RT ) 1 0,98 0,98Factor de Ajuste Izquierdo Peatones y Ciclistas
( f Lpb)0,96 1 0,97
Factor de Ajuste Derecho Peatones y Ciclistas ( f Rpb) 1 1 0,95
Flujo de Saturación Ajustado (Si) 1389 1038 1558
Factor de ajuste por ancho de carril
Avenida BelgranoW=3m
f w=1+w−3,69
=1+ 3−3,69
=0,933
Avenida LibertadW=2,53m
f w=1+w−3,69
=1+ 2,53−3,69
=0,88
Factor de ajuste por vehículos pesados
Acceso Norte%HV= %camiones + %colectivos =12,3Et=2,4
f HV=100
100+%HV.(Et−1)=0,85
Vías de comunicación I Año 2012Trabajo Práctico N°3
Acceso Sur%HV= %camiones + %colectivos =18,79Et=2,4
f HV=100
100+%HV.(Et−1)=0,79
Acceso Oeste%HV= %camiones + %colectivos =1,48Et=2,4
f HV=100
100+%HV.(Et−1)=0,98
Factor de ajuste por pendiente del acceso
% G=0
f g=1−%G200
=1
Factor de ajuste por estacionamiento
Acceso NorteN=3Nm=81/2=40,5≈41
f p=[N−0,1−
18.Nm
3600 ]N
=0,9
Acceso SurN=3Nm=142/2=71
f p=[N−0,1−
18.Nm
3600 ]N
=0,85
Acceso OesteN=3Nm=121/2=60,5≈61
f p=[N−0,1−
18.Nm
3600 ]N
=0,865
Factor de ajuste por bloqueo de buses
Acceso Norte
Vías de comunicación I Año 2012Trabajo Práctico N°3
Nb=139/2=69,5≈70
f bb=(N−
14,4.Nb
3600 )N
=0,91
Acceso Sur Nb=200/2=100
f bb=(N−
14,4.Nb
3600 )N
=0,87
Acceso Oeste Nb=12/2=6
f bb=(N−
14,4.Nb
3600 )N
=0,99
Factor de ajuste por utilización del carril
Acceso Norte Vgi=637Vg1=480
f LU=V gi
V g1.N=0,44
Acceso Sur Vgi=576Vg1=504
f LU=V gi
V g1.N=0,38
Acceso Oeste Vgi=1023Vg1=742
f LU=V gi
V g1.N=0,46
Factor de ajuste por vueltas a la izquierda
Acceso Norte PLT=0,2452
f ¿=1
1+0,05. P¿
=0,99
Acceso Sur PLT=0
Vías de comunicación I Año 2012Trabajo Práctico N°3
f ¿=1
1+0,05. P¿
=1
Acceso Oeste PLT=0,129
f ¿=1
1+0,05. P¿
=0,99
Factor de ajuste por vueltas a la derecha
Acceso Norte PRT=0f RT=1−0,15 PRT=1
Acceso Sur PRT=0,1251f RT=1−0,15 PRT=0,98
Acceso Oeste PRT=0,1456f RT=1−0,15 PRT=0,98
Flujo de saturación
Acceso Norte
Si=So . N . f w . f HV . f g. f p . f bb . f a . f LU . f ¿ . f RT . f Lpb . f Rpt=1389
Acceso Sur
Si=So . N . f w . f HV . f g. f p . f bb . f a . f LU . f ¿ . f RT . f Lpb . f Rpt=1038
Acceso Oeste
Si=So . N . f w . f HV . f g. f p . f bb . f a . f LU . f ¿ . f RT . f Lpb . f Rpt=1558
Modulo IV: Modulo de Análisis de Capacidad
Accesos Norte Sur OesteSentido del flujo vehicular SN NS EO
Grupo de carriles FI-F-F
F-F-FD FI-F-FD
Número de la fase (φ i¿ φ1 φ2 φ3
Vías de comunicación I Año 2012Trabajo Práctico N°3
Tipo de Fase (P = prefijada; A = accionada) P P P
Tasa de Flujo ajustado del grupo (V gi) 637 576 1023
Flujo de saturación ajustado (Si) 1389 1038 1558
Tiempo de verde efectivo (gi) 29 29 29
Relación de verde 0,24 0,24 0,24
Capacidad del grupo de carriles (C i) 333 249 374
Relación volumen a capacidad (X i) 1,91 2,31 2,73
Relación de flujo 0,46 0,55 0,65Grupo de carriles crítico por fase - - -
El grado de saturación de la intersección se calcula mediante:
XC=C
C−L∗[∑ (VS )
C i]
XC=120
120−12∗(0,44+0,5385+0,565 )=1,715
La intersección esta sobresaturada debido porque los tres accesos por separado, también están sobresaturados. Una solución sería cambiar las condiciones viales disminuyendo la cantidad de carriles de los accesos o limitar alguno de ellos solo a los giros. Si no funciona se debería cambiar las condiciones de circulación y control:
aumentando el tiempo de verde efectivo de los semáforos, generando una onda verde para minimizar la cantidad de autos atrapados por el rojo,
disminuyendo la cantidad de colectivos que transitan por la zona o restringiendo el estacionamiento.
Modulo V: Modulo de Nivel de Servicio
Demora uniformeC=120segG=29seg
d1=0,5.C .(1−g
c )1−[min (1 , X ) g
c ]=60
Demora incremental
Acceso Norte T=0,25
Vías de comunicación I Año 2012Trabajo Práctico N°3
K=0,5I=0,858Ci=333XRT=g/C=29/120=0,241666
d2=900.T .[ (X RT−1 )+[ (X RT−1 )2+8.k . I . XRT
C RT .T ]12 ]=1,47
Acceso Norte T=0,25K=0,5I=0,858Ci=249XRT=g/C=29/120=0,241666
d2=900.T .[ (X RT−1 )+[ (X RT−1 )2+8.k . I . XRT
C RT .T ]12 ]=1,965
Acceso Oeste T=0,25K=0,5I=0,858Ci=374XRT=g/C=29/120=0,241666
d2=900.T .[ (X RT−1 )+[ (X RT−1 )2+8.k . I . XRT
C RT .T ]12 ]=1,31
Demora por cola inicialSuponemos que es 0 para todos los accesos.
Demora media por control del grupoConsideramos que PF es 1 para todos los accesos
Acceso Norte dn=d1 . PF+d2+d3=60.1+1,47+0=61,47
Acceso Sur dn=d1 . PF+d2+d3=60 .1+1,965+0=61,965
Acceso Oeste dn=d1 . PF+d2+d3=60 .1+1,31+0=61,31
Vías de comunicación I Año 2012Trabajo Práctico N°3
Accesos Norte Sur OesteSentido del flujo vehicular SN NS EO
Grupo de carriles FI-F-F
F-F-FD FI-F-FD
Tasa de Flujo ajustado del grupo (V gi) 1403 1151 2046
Relación de verde 0,24 0,24 0,24
Capacidad del grupo de carriles (C i) 333 249 374
Relación volumen a capacidad (X i) 1,91 2,31 2,73
Demora uniforme (d1) 60 60 60
Demora incremental (d2) 1,47 1,97 1,31
Demora por cola inicial (d3) 0 0 0
Demora media por control del grupo
(d i)61,47 61,97 61,31
Nivel de servicio del grupo de carriles E E E
Demora por acceso (da) 61,47 61,97 61,31
Nivel de servicio por acceso E E E
El nivel de servicio de esta intersección esta dentro del rango que se considera aceptable.