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SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE 7º periodo de sesiones Punto 4 del orden del día

SDC 7/4

1 noviembre 2019 Original: INGLÉS

Difusión al público antes del periodo de sesiones: ☒

MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA LOS BUQUES NO REGIDOS POR

EL CONVENIO SOLAS QUE OPEREN EN AGUAS POLARES

Informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre medidas de seguridad para los buques no regidos por el Convenio SOLAS que operen en aguas polares

Nota presentada por Nueva Zelandia

RESUMEN

Sinopsis: En el presente documento figuran el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre medidas de seguridad para los buques no regidos por el Convenio SOLAS que operen en aguas polares y los proyectos de directrices sobre medidas de seguridad para los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros que operen en aguas polares y para los yates de recreo de arqueo bruto igual o superior a 300 que no se dediquen al comercio y que operen en aguas polares.

Principios estratégicos, si son aplicables:

Otra labor

Resultados: OW 40

Medidas que han de adoptarse: Véase el párrafo 51.

Documentos conexos: SDC 6/8, SDC 6/8/1 y SDC 6/13.

Introducción 1 El Subcomité de proyecto y construcción del buque (Subcomité SDC), en su 6º periodo de sesiones, constituyó el Grupo de trabajo por correspondencia sobre medidas de seguridad para los buques no regidos por el Convenio SOLAS que operen en aguas polares, coordinado por Nueva Zelandia, para avanzar en la labor relativa a los proyectos de directrices voluntarias en los que figuran las medidas de seguridad para los buques pesqueros y los yates de recreo que operen en aguas polares.

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Participantes 2 Participaron en el Grupo de trabajo por correspondencia representantes de los siguientes Estados Miembros:

ALEMANIA ARGENTINA AUSTRALIA CANADÁ CHILE DINAMARCA ESPAÑA ESTADOS UNIDOS FEDERACIÓN DE RUSIA FRANCIA ISLAS MARSHALL

ITALIA JAPÓN NORUEGA NUEVA ZELANDIA PAÍSES BAJOS POLONIA PORTUGAL REINO UNIDO SINGAPUR SUECIA

y observadores de las organizaciones no gubernamentales siguientes con carácter consultivo:

ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN (ISO) AMIGOS DE LA TIERRA INTERNACIONAL (FOEI) CONSEJO INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE LAS INDUSTRIAS

NÁUTICAS (ICOMIA) FONDO MUNDIAL PARA LA NATURALEZA (WWF) FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE LOS TRABAJADORES DEL

TRANSPORTE (ITF) ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES DE GRANDES YATES (SYBAss) PACIFIC ENVIRONMENT

Mandato 3 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo por correspondencia que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el SDC 6, realizara lo siguiente:

.1 seguir elaborando el proyecto de directrices sobre medidas de seguridad para los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros que operen en aguas polares, a partir del anexo del documento SDC 6/8, como tarea de prioridad alta y con miras a su ultimación en el SDC 7;

.2 seguir elaborando el proyecto de directrices para los yates de recreo de

arqueo bruto igual o superior a 300 que no se dediquen al comercio y que operen en aguas polares, a partir del anexo del documento SDC 6/8/1; y

.3 presentar un informe por escrito al SDC 7.

Método de trabajo 4 A fin de avanzar en la labor de elaboración del proyecto de directrices para los buques pesqueros, utilizando el documento SDC 6/8 como referencia, y el proyecto de directrices para los yates de recreo, utilizando el documento SDC 6/8/1 como referencia, el Grupo de trabajo por correspondencia organizó cuatro rondas de consultas. Todo el texto estuvo disponible para su examen. Las cuestiones que debían examinarse en cada ronda se incluyeron en un

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cuestionario, y las respuestas obtenidas en cada ronda se analizaron para determinar si se apoyaba un modo de proceder que se hubiera acordado. 5 Durante la primera ronda de consultas, el Grupo de trabajo por correspondencia examinó las cuestiones siguientes:

.1 En lo que respecta a las directrices para los buques pesqueros:

.1 propuestas para la estructura general y el formato de las directrices; .2 maneras de abordar la alineación con el Acuerdo de Ciudad del

Cabo y las referencias a este último; y .3 cómo proceder con el capítulo 11: mantenerlo como capítulo

independiente en el que figuren medidas de seguridad adicionales no cubiertas por el Acuerdo de Ciudad del Cabo, o incluir sus disposiciones en otros capítulos pertinentes de las directrices.

.2 en lo que respecta tanto a las directrices para los buques pesqueros como

a las directrices para los yates de recreo:

.1 una propuesta para alinear el lenguaje y el formato de las secciones de prefacio e introducción en las dos series de directrices;

.2 la elaboración de "normas basadas en objetivos" y la propuesta de

su utilización al principio de cada capítulo; y .3 un examen del texto de las directrices para garantizar un lenguaje

no obligatorio normalizado que sea adecuado para unas directrices recomendatorias.

6 Durante la segunda ronda de consultas, el Grupo de trabajo por correspondencia examinó los capítulos 1 a 4 (salvo el párrafo 1.2 (Definiciones)) de las directrices para los buques pesqueros y los capítulos 1, 3, 4, 5 y 11 de las directrices para los yates de recreo. Este examen tenía por objeto adoptar una decisión sobre el texto que figurase entre corchetes, examinar nuevas propuestas de redacción y estudiar la conveniencia de que las disposiciones existentes de cada capítulo se conservaran, suprimieran o modificaran. 7 El examen de cada capítulo por separado prosiguió durante la tercera ronda de las consultas; el Grupo de trabajo por correspondencia revisó los capítulos 5 a 10 de las directrices para los buques pesqueros y los capítulos 6 a 11 de las directrices para los yates de recreo. 8 Durante la cuarta ronda de consultas, el Grupo de trabajo por correspondencia examinó las cuestiones siguientes respecto de ambas series de directrices:

.1 las definiciones que figuran en la sección 1.2 de las directrices para los buques pesqueros y en la sección 21 de las directrices para los yates de recreo, en particular, si era necesario introducir definiciones adicionales o si deberían modificarse las definiciones existentes;

1 La sección 2 del documento de referencia relativo a las directrices para los yates de recreo se incorporó posteriormente en un capítulo 1 reformateado, por coherencia con las directrices para los buques pesqueros.

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.2 la cuestión de la aplicación de ambas series de directrices en lo que respecta al tipo de viaje, en particular, si la aplicación debería limitarse a los buques que realicen viajes en aguas internacionales o si las directrices deberían aplicarse a todos los buques que viajen en aguas polares; durante esta ronda también se examinaron otras cuestiones relativas a la posible limitación de la aplicación, por ejemplo, en lo que respecta al tipo de buque;

.3 la conservación o la eliminación de la sección "Objetivos" de cada serie de

directrices; y .4 la coherencia en la utilización en inglés de términos como "vessel" o "ship"

(buque), y "personal" o "personas a bordo", en ambas series de directrices. 9 En la cuarta ronda, el Grupo de trabajo por correspondencia realizó también un examen de la coherencia, integridad y cohesión de los proyectos de texto completos de ambas series de directrices. 10 Como parte de las consultas de la cuarta ronda, el coordinador del Grupo de trabajo por correspondencia distribuyó un proyecto revisado de trabajo de ambas series de directrices, en el que se reflejaba el acuerdo acordado sobre las cuestiones de redacción y las mejoras editoriales examinadas en las rondas de consultas primera y segunda. En ese momento también se estudiaron las nuevas propuestas de redacción de los miembros del Grupo de trabajo por correspondencia resultantes de las rondas de consultas primera y segunda. Avances realizados hasta la fecha 11 Tras tener en cuenta la información sobre las propuestas destinadas a enmendar el texto y otras cuestiones de redacción derivadas de las cuatro rondas de consultas, el coordinador del Grupo de trabajo por correspondencia elaboró otros textos revisados de las dos series de directrices, que figuran en los anexos 1 y 2, respectivamente. El enfoque del coordinador en la segunda revisión de ambos proyectos de directrices fue el siguiente:

.1 corregir las erratas y los errores de redacción, renumerar los párrafos y los capítulos cuando procediese para acomodar las enmiendas acordadas, y realizar otras mejoras de redacción de carácter menor en aras de la claridad y la coherencia:

.2 producir una versión de los textos de ambas series de directrices lo más

limpia posible, incluido lo siguiente:

.1 eliminar los corchetes de los textos que presentasen un lenguaje favorecido claramente por la mayoría después de las cuatro rondas de consultas;

.2 eliminar las definiciones en ambas series de directrices cuando el

término no se utilizase en los textos; y .3 reflejar como texto limpio otras enmiendas propuestas por el Grupo

en las dos primeras rondas de consultas, en las que se hubiera expresado una opinión mayoritaria clara sobre dichas propuestas como parte de la cuarta ronda de consultas;

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.3 mejorar la coherencia alineando la redacción y el formato de ambas series de directrices, según proceda, incluido lo siguiente:

.1 reformatear las directrices para los yates de recreo a fin de replicar, si procede, la estructura por capítulos de las directrices para los buques pesqueros; y

.2 cuando se hubiera propuesto texto nuevo entre corchetes para una serie de directrices, replicarlo si procede en el texto correspondiente de las otras directrices.

12 Todo texto sobre el que no se haya adoptado una decisión tras las cuatro rondas de consultas aparece entre corchetes, y las nuevas propuestas de redacción se indican subrayadas en la segunda revisión del proyecto que figura en los anexos. Cuestiones acordadas por el Grupo de trabajo por correspondencia 13 Más abajo se describen las cuestiones clave examinadas sobre las que una mayoría de miembros del Grupo de trabajo por correspondencia alberga una opinión consensuada. También se toman nota de las opiniones que no coincidieron con la mayoritaria. Alineación de la estructura y el formato de ambos proyectos de directrices 14 Se acordó que, en aras de la coherencia, el lenguaje, la estructura y el formato de ambas series de directrices deberían alinearse cuando procediera, teniendo en cuenta sus distintos orígenes y destinatarios. No se propuso que una serie de directrices reflejara por completo la otra. Se acordó además lo siguiente:

.1 el "prefacio" debería sustituirse por un "preámbulo", en sintonía con el formato de otros instrumentos no obligatorios de la OMI;

.2 se incluiría texto informativo adicional en las secciones introductorias de ambas series de directrices para proporcionar más contexto a la elaboración de los proyectos de directrices;

.3 se utilizaría el encabezamiento "capítulo" en lugar de "sección", de manera coherente, en ambas series de directrices; y

.4 las directrices para los yates de recreo se reestructurarían, y sus capítulos se renumerarían, para que presentasen una mayor sintonía con respecto a las directrices para los buques pesqueros.

Alineación con el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 y referencias a él 15 El Grupo de trabajo por correspondencia acordó que, en las directrices para los buques pesqueros, deberían mantenerse la alineación con el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 y las referencias a él. Este enfoque es coherente con las instrucciones impartidas al SDC 6 por el Comité de seguridad marítima en su 99º periodo de sesiones (MSC 99) a fin de que elaborase medidas de seguridad recomendatorias para los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros "con miras a armonizarlas con el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012". Teniendo esto presente se concibió el proyecto de directrices propuesto en el documento SDC 6/8, a fin de reflejar la estructura del Acuerdo de Ciudad del Cabo, salvo el capítulo 11, en el que figuran recomendaciones sobre otras medidas de seguridad que rebasan el ámbito de aplicación del Acuerdo de Ciudad del Cabo o que no se recogen en este último.

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16 Sin embargo, algunos miembros del Grupo de trabajo por correspondencia siguieron considerando inadecuado que las directrices se alineasen con un instrumento que no está en vigor en todo el mundo y que, por consiguiente, no puede proporcionar un marco jurídico que las respalde.

17 Esta opinión era pertinente para el examen del párrafo 1.3.1 de las directrices para los buques pesqueros por parte del Grupo de trabajo por correspondencia. Una pequeña mayoría se mostró a favor de utilizar, como referencia para las normas de funcionamiento, el texto alternativo, en el que se proponía una referencia al "Código de seguridad para pescadores y buques pesqueros, 2005, las Directrices de aplicación voluntaria para el proyecto, la construcción y el equipo de buques pesqueros pequeños, 2005, una norma nacional aplicable o las prescripciones oportunas de una organización reconocida", en lugar del Acuerdo de Ciudad del Cabo. Por consiguiente, las dos alternativas se han dejado entre corchetes para que el SDC 7 las examine.

Tratamiento del capítulo 11 de las directrices para los buques pesqueros

18 La mayoría de los miembros del Grupo de trabajo por correspondencia que manifestaron una opinión se mostraron a favor de conservar el capítulo 11 como un añadido al marco actual estructurado alrededor del Acuerdo de Ciudad del Cabo. Se consideró útil incluir en ese capítulo recomendaciones sobre medidas de seguridad adicionales que rebasaran el ámbito de aplicación del Acuerdo de Ciudad del Cabo o que no se recogiesen en este último.

Evitar el lenguaje no obligatorio

19 El Grupo de trabajo por correspondencia se mostró de acuerdo con que en las secciones de definiciones y en todo el texto de las dos series de directrices debería evitarse el lenguaje asociado a los instrumentos obligatorios. En los proyectos de directrices se incluyeron mejoras de redacción propuestas por algunos miembros del Grupo de trabajo por correspondencia para evitar el lenguaje "obligatorio". No obstante, algunos miembros del Grupo opinaron también que si las definiciones se extraían del Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar), el lenguaje utilizado debería ser coherente con el de las definiciones de dicho código, incluso cuando dicho lenguaje parezca ser "obligatorio".

Tratamiento de las secciones de "Objetivos" en ambas series de directrices

20 Si bien se respaldó en general la utilización de objetivos al inicio de cada sección, algunos miembros opinaron que una estructura basada en los objetivos no era adecuada para unas directrices no obligatorias, y tomaron nota de que dicho enfoque requeriría una estructura determinada (prescripciones funcionales seguidas de reglas).

21 El Grupo de trabajo por correspondencia se mostró de acuerdo con una propuesta posterior del coordinador, consistente en encabezar cada sección con una "Finalidad" en lugar de un "Objetivo", dado que así se aclara de manera útil lo que se tiene previsto alcanzar con la sección. Se han incorporado, en la medida de lo posible, mejoras de redacción propuestas por algunos miembros del Grupo de trabajo por correspondencia en las secciones de "Finalidad" con objeto de simplificar y aclarar el texto.

Referencias a "formación" y, en inglés, a "manning" o "crewing" (dotación)

22 Dos miembros del Grupo de trabajo por correspondencia se resistieron a examinar las referencias a "formación" y, en inglés, a "manning" o "crewing" (dotación) en el proyecto de directrices para los buques pesqueros, tras sugerir que estas cuestiones deberían abordarse mediante unas orientaciones o mediante las prescripciones obligatorias del Convenio de formación para pescadores.

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23 No obstante, en aras de alcanzar los resultados deseados sobre seguridad, la mayoría de los miembros del Grupo de trabajo por correspondencia consideró que las cuestiones relativas a la formación para las operaciones en aguas polares y las orientaciones para unas medidas de dotación adecuadas deberían contemplarse en las directrices, por lo que manifestaron su deseo de conservar las referencias a la "formación", y en inglés, a "manning" o "crewing" (dotación). El Grupo se mostró de acuerdo con una propuesta posterior del coordinador de sustituir, en la versión en inglés, todas las referencias a "manning" por el término neutro en cuanto al género "crewing" en las dos series de directrices, teniendo presente el lema de la OMI para 2019 sobre el empoderamiento de la mujer. Cuestiones relativas a la aplicación de ambas series de directrices 24 En el transcurso de las cuatro rondas de consultas se examinaron las cuestiones siguientes sobre la aplicación de las dos series de directrices:

.1 la conveniencia de que la aplicación de las directrices se limite a los buques pesqueros o a los yates que realicen viajes internacionales en aguas polares;

.2 la conveniencia de que la aplicabilidad de la sección 3.3 del capítulo 3 de las

directrices para los buques pesqueros se limite a los buques de eslora igual o superior a 100 metros y con 100 o más tripulantes, en consonancia con las prescripciones sobre estabilidad con avería del Acuerdo de Ciudad del Cabo; se planteó la misma cuestión en relación con el párrafo 8.2.9 de las directrices para los buques pesqueros;

.3 la conveniencia de que la aplicación del capítulo 2 de las directrices para los

yates de recreo se limite a los "yates que operen a bajas temperaturas" como consecuencia de que, para algunos tipos y tamaños de yates, sea difícil o costoso satisfacer las disposiciones relativas a construcción;

.4 la conveniencia de que la aplicación de las directrices para los yates de

recreo se extienda a aquellos de arqueo bruto igual o superior a 300, aunque inferior a 500, que se dediquen al comercio. Las disposiciones obligatorias del Código polar no cubren en la actualidad los yates de esta categoría; a este respecto, un miembro del Grupo de trabajo por correspondencia observó durante las consultas que existe una laguna para esta categoría de yate. Dicho miembro describió la situación como se indica más abajo:

"Los yates de recreo que se dediquen al comercio, cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 500, y que transporten 12 pasajeros como máximo, deben cumplir plenamente las prescripciones del Convenio SOLAS y del Código polar, dado que se consideran buques de carga. La expresión "yates de recreo no dedicados al tráfico comercial" es un término general de la regla I-3 del Convenio SOLAS, por lo que debería suponerse que no se permite que los yates dedicados al comercio transporten más de 12 pasajeros, salvo que hayan sido certificados como buques de pasaje. Sin embargo, existe una laguna reglamentaria para los yates de recreo de arqueo bruto igual o superior a 300 aunque inferior a 500 que se dediquen al comercio. La misma laguna reglamentaria se aplica también a los buques de carga de arqueo bruto comprendido entre 300 y 500."

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25 El Grupo de trabajo por correspondencia tomó nota de que el mandato establecido en el SDC 6 limitaba su examen a los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros y a los yates de recreo de arqueo bruto igual o superior a 300 que no se dediquen al comercio y que operen en aguas polares. El ámbito de aplicación de las directrices se especificó también en el informe del MSC 99. Podría desprenderse de lo anterior que las directrices se aplican a los buques especificados que operen en cualquier lugar de las aguas polares, con independencia de si lo hacen en un viaje "nacional" o "internacional". 26 Teniendo en cuenta lo anterior, es posible que el Subcomité desee examinar las cuestiones relativas al ámbito de aplicación, y, en particular, recomendar al Comité que el ámbito de las directrices para los yates de recreo se extienda de manera que incluya los yates de recreo que se dediquen al comercio y cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 300 e inferior a 500. Tratamiento de las referencias a los equipos de supervivencia en las directrices para los yates de recreo 27 A fin de mejorar el formato y la coherencia en general, se ha suprimido la sección 8.5, que incluía disposiciones para los equipos de supervivencia. Esta sección duplica en gran medida las disposiciones de la sección 4.1 de las directrices para los yates de recreo, y es redundante. El texto de 8.5.2 no es una duplicación, pero se ha trasladado a la sección 4.1, a la que corresponde por lógica. Coherencia del lenguaje y otras cuestiones generales de redacción 28 Los miembros del Grupo de trabajo por correspondencia manifestaron su preferencia por un uso coherente del lenguaje y de la terminología en todo el texto de las dos series de directrices. En este contexto, se examinaron las cuestiones siguientes:

.1 el uso en inglés de los términos "ship" o "vessel" (buque): se acordó eliminar la referencia a estos términos del texto cuando dicha supresión no afectara al significado ni a la claridad. El término "ship" se conservaría en las secciones de definiciones de las dos series de directrices, de manera coherente con el lenguaje que se utiliza en el Código polar. El término "ship personnel" (personal del buque) se utilizaría en lugar de "vessel's personnel" cuando proceda, por sentido gramatical. De otro modo, el término "ship" se sustituiría en la versión inglesa por "vessel" siempre que aparezca en las directrices para los buques pesqueros, y por "yate" cuando aparezca en las directrices para los yates de recreo;

.2 la utilización de los términos "personal" o "personas a bordo": se tomó nota

de que los dos términos tienen significados específicos y no pueden utilizarse indistintamente, y se eliminaron las referencias a estos términos del texto, según procedió. El Grupo de trabajo por correspondencia se mostró a favor del empleo de "personas a bordo" en las dos series de directrices, salvo que el contexto requiriese lo contrario. Ese término permite la presencia a bordo de un buque pesquero de personas que no desempeñan una función operacional en el buque (como el capitán o los tripulantes), por ejemplo, observadores de labores de pesca, un equipo de filmación o incluso pasajeros. En un yate de recreo, el término permite la presencia de personas que no son el capitán, los tripulantes ni el propietario, por ejemplo, invitados de este último;

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.3 la supresión de la expresión "que operen en aguas polares": el Grupo de trabajo por correspondencia consideró innecesaria la repetición de esta expresión en todo el texto de las directrices, dado que la finalidad se recoge en el título de las directrices, y la eliminó en las dos series, a menos que la considerase necesaria por claridad y contexto; y

.4 la utilización de las expresiones "buque reforzado para el hielo" o "buques destinados a operar en el hielo". La mayoría de los miembros del Grupo de trabajo por correspondencia preferían que se utilizara sistemáticamente la expresión "buques destinados a operar en el hielo" en las dos series de directrices, dado que cualquier buque que opere en aguas cubiertas por el hielo está sujeto a los mismos peligros, incluso si no ha sido reforzado para el hielo. No obstante, se manifestaron opiniones divergentes, y un miembro del Grupo de trabajo por correspondencia se mostró a favor de que se utilizara la expresión "buques destinados a operar en aguas en las que puede haber hielo" en lugar de los términos propuestos originalmente. Otro prefería que se utilizara la expresión "buques que operen en aguas polares" en lugar de los términos propuestos en un principio. Otro miembro discrepó de que se sustituyera un término por otro, sosteniendo que tienen significados específicos y que deberían utilizarse en el contexto correcto, según proceda.

Texto sobre el que no se ha adoptado una decisión o cuestiones que deben seguir examinándose

29 Las cuestiones de redacción sin resolver que debe examinar el SDC 7 se indican en los proyectos de directrices que figuran en los anexos 1 y 2 entre corchetes, si se trata de opciones de texto alternativas o de texto que tal vez se elimine, o subrayadas, si se trata de propuestas de texto nuevo. En particular, se señalan a la atención del SDC 7 las cuestiones de redacción que se describen infra.

Definiciones

30 Se descartó una propuesta de que se incluyera una definición nueva del término "temperatura del aire máxima prevista", ya que habría replicado en gran medida la definición actual de "media de las temperaturas bajas diarias (MDLT)", y, en última instancia, se prefirió utilizar ese término en los dos textos.

31 Si bien se han propuesto otras definiciones nuevas, hay que alcanzar un acuerdo al respecto. Dichas definiciones se examinan a continuación:

.1 "Aguas antárticas" o "zona del Antártico": si bien las dos series de directrices incluyen una definición de "aguas antárticas", algunos miembros del Grupo de trabajo por correspondencia señalaron que en el Código polar y en los Anexos I, II y V del Convenio MARPOL se hace referencia a la "zona del Antártico" y sugirieron la necesidad de mantener la coherencia. Ambas alternativas se han dejado entre corchetes para que las examine el SDC 7. No obstante, se toma nota de que se hacen referencias frecuentes a las "aguas antárticas" en ambas series de directrices, mientras que "zona del Antártico" solo se utiliza en el título del mapa de la figura 1 de las dos series de directrices.

.2 "Zonas nicho del casco" o "penetraciones del casco": la mayoría de los miembros del Grupo de trabajo por correspondencia deseaban incluir una definición de "zonas nicho del casco", pero no se llegó a un acuerdo al

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respecto. En lugar de eso, un miembro del Grupo propuso definir el término "penetraciones del casco" y sustituir las referencias a las "zonas nicho del casco" del párrafo 1.3.4 de las directrices para los buques pesqueros y del párrafo 1.3.3 de las directrices para los yates de recreo por este término. Otro miembro del Grupo se opuso firmemente a que el término "zonas nichos del casco" se utilizara en las directrices o se incluyese en las definiciones, y propuso que, en su lugar, se utilizara la expresión "zonas que pueden penetrarse a través del casco". Las referencias a las "zonas nichos del casco" y sus alternativas se han dejado entre corchetes en las secciones de definiciones y en los textos del párrafo 1.3.4 de las directrices para los buques pesqueros y del párrafo 1.3.3 de las directrices para los yates de recreo.

.3 Tiempo máximo previsto para el salvamento: la mayoría de los miembros

del Grupo de trabajo por correspondencia se mostraron de acuerdo en que era necesaria una definición del término "tiempo máximo previsto para el salvamento" en ambas series de directrices, y respaldaron una definición extraída del Código polar. En dicha definición se especifica que el tiempo máximo previsto para el salvamento "nunca será inferior a cinco días". Un miembro se mostró en desacuerdo con que se especificara un tiempo máximo para el salvamento debido a que un salvamento que se realizara en el Ártico duraría siempre mucho menos de cinco días y la situación sería distinta de un salvamento de un número elevado de personas en un buque de pasaje. Se sugirió que se dejara a discreción del propietario o del capitán el establecimiento del tiempo máximo previsto para el salvamento en función de la zona de operaciones. Por consiguiente, el texto en el que se especifica un tiempo máximo para el salvamento de cinco días se ha dejado entre corchetes para su examen en el SDC 7.

.4 Yate de recreo: algunos miembros del Grupo de trabajo por correspondencia

consideraron que, en las directrices para los yates de recreo, es necesario definir el término "yate de recreo" (o "yate de recreo que no se dedica al comercio"). No se llegó a un acuerdo sobre la definición que debía utilizarse. Otros miembros se mostraron en desacuerdo con que se incluyera dicha definición, principalmente por el hecho de que toda definición en las directrices podría entrar en conflicto con las definiciones incluidas en las legislaciones nacionales. Dado que no existía consenso sobre la inclusión de una definición de "yate de recreo" o sobre la definición que debía utilizarse, todo el párrafo 1.1.12 de las directrices para los yates de recreo y las cinco definiciones alternativas propuestas durante las consultas se han encerrado entre corchetes para su examen en el SDC 7.

.5 Buque de recreo: un miembro del Grupo de trabajo por correspondencia

propuso que se incluyera la definición de "buque de recreo" en lugar de "yate de recreo", dado que la primera abarca una gama de buques más amplia que el término "yate". No se insistió en esta propuesta, dado que el término "yate de recreo" se especificó en el informe del MSC 99 y el mandato del Grupo de trabajo por correspondencia (véase el párrafo 3.2).

.6 Buque pesquero: dos miembros del Grupo de trabajo por correspondencia

propusieron que si iba a incluirse una definición de "yate de recreo" en las directrices para los yates de recreo, debería incorporarse una definición de "buque pesquero" en las directrices para los buques pesqueros. Uno de los textos propuestos se ha tomado del Código de seguridad para pescadores

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y buques pesqueros, 2005: "buque pesquero es un buque utilizado comercialmente para la captura de peces, ballenas, focas, morsas u otros recursos vivos del mar ". Otros miembros del Grupo de trabajo por correspondencia han indicado que, si debía incluirse una definición de "buque pesquero", esta debería reflejar la que figura en el Convenio SOLAS: "por buque pesquero, un buque utilizado para la captura de peces, ballenas, focas, morsas u otras especies vivas de la fauna y flora marinas". Ambas variantes se indican entre corchetes en el párrafo 1.2.4 (bis) de la sección de definiciones de las directrices para los buques pesqueros, para su examen en el SDC 7.

Referencia al "Manual de operaciones en aguas polares (PWOM)" en lugar del "sistema de gestión de la seguridad"

32 El Grupo de trabajo por correspondencia se mostró a favor de sustituir la referencia al "sistema de gestión de la seguridad" en el párrafo 1.4.1 de las directrices para los buques pesqueros por otra al "Manual de operaciones en aguas polares (PWOM)". Sin embargo, la adopción de la referencia a un PWOM en el párrafo 1.4.1 se traduce en un conflicto con las referencias que se indican en el párrafo 1.5.1 al "manual de operaciones complementario que contenga información directamente pertinente para las operaciones en aguas polares". Por consiguiente, se ha propuesto que se examinen en el SDC 7 las enmiendas de redacción al párrafo 1.4.1 destinadas a resolver este conflicto.

33 Un miembro del Grupo de trabajo por correspondencia consideró que un PWOM debería implantarse como parte del sistema de gestión de la seguridad existente en lugar de un manual de operaciones complementario, y se acordó remitir la cuestión a la atención del SDC 7.

Disposiciones sobre reconocimientos

34 El Grupo de trabajo por correspondencia se mostró a favor de una propuesta de volver a redactar las disposiciones sobre reconocimientos del párrafo 1.6.1 de las directrices para los buques pesqueros con arreglo a una periodicidad de los reconocimientos recomendada, y de añadir un párrafo adicional (párrafo 1.6.2), en el que se especificase lo que el reconocimiento debería abarcar. Sin embargo, algunos miembros manifestaron preocupaciones considerables acerca de la "prescripción" sobre los reconocimientos anuales de los buques pesqueros en unas directrices no obligatorias, y otros cuestionaron cómo los reconocimientos propuestos en 1.6.1 se relacionarían con los reconocimientos exigidos rutinariamente por las Administraciones para la certificación de los buques pesqueros de cara a las operaciones habituales. El texto original y la alternativa propuesta se han dejado entre corchetes para su examen en el SDC 7. El texto alternativo incluye una enmienda nueva propuesta por el coordinador, en la que se especifica que esos reconocimientos están destinados específicamente a los buques pesqueros que tengan previsto operar en aguas polares y se añaden a los reconocimientos obligatorios existentes de los buques pesqueros prescritos por la legislación nacional.

Medidas de seguridad para las personas a bordo

35 Un miembro del Grupo de trabajo por correspondencia propuso la supresión de los párrafos 6.4.1 y 6.4.2 de las directrices para los buques pesqueros, aduciendo que dichos párrafos deberían abarcarse en las normas de referencia o la legislación nacional oportunas. El texto de los dos párrafos se ha dejado entre corchetes para su examen en el SDC 7 con miras a su eliminación. Es posible que el Subcomité considere útil conservar estas medidas de seguridad recomendatorias que son específicas de los buques que operan en el hielo.

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36 Un miembro del Grupo de trabajo por correspondencia propuso la eliminación del párrafo 6.4.4 de las directrices para los buques pesqueros, aduciendo que es redundante a la luz del párrafo 6.4.3. El texto del párrafo se ha dejado entre corchetes para su examen en el SDC 7 con miras a su eliminación. Es posible que el Subcomité considere que los párrafos 6.4.3 y 6.4.4 abordan riesgos distintos y que deberían conservarse ambos. 37 Dos miembros del Grupo de trabajo por correspondencia propusieron la eliminación del párrafo 6.5.3 de las directrices para los buques pesqueros, aduciendo que dicho párrafo debería abarcarse en las normas de referencia o la legislación nacional oportunas. El texto del párrafo se ha dejado entre corchetes para su examen en el SDC 7 con miras a su eliminación. Es posible que el Subcomité considere útil conservar esta medida de seguridad recomendatoria, que es específica de los buques que operan en el hielo. Almacenamiento de agua potable en los botes salvavidas 38 Se ha presentado una propuesta de sustituir el texto original por extractos de las "Directrices provisionales sobre los dispositivos y medios de salvamento de los buques que operen en aguas polares" (MSC.1/Circ.1614), dado que debería impedirse que el agua se congele cuando vaya a ser útil en una embarcación de supervivencia. Se sugirió también que la disposición se aplicara, además de a los botes salvavidas, a las balsas salvavidas. El texto original y la alternativa propuesta se han dejado entre corchetes para su examen en el SDC 7. Se toma nota de que si se prefiere el texto alternativo, este podría trasladarse a la sección 7.1 de las directrices para los buques pesqueros, en la que se aplicaría tanto a las balsas salvavidas como a los botes salvavidas. Si se prefiere el texto alternativo, debería reproducirse también para la disposición correspondiente (párrafo 4.5.6) de las directrices para los yates de recreo. Propuesta de reestructuración del capítulo 8 de las directrices para los buques pesqueros 39 Un miembro del Grupo de trabajo por correspondencia propuso enmiendas considerables a la estructura, el contenido y la numeración del capítulo 8. El texto original del capítulo 8 (con pequeñas enmiendas de redacción propuestas por varios miembros del Grupo de trabajo por correspondencia en el transcurso de las consultas) y el texto alternativo propuesto para todo el capítulo se han dejado entre corchetes para su examen en el SDC 7. Título de las directrices para los yates de recreo 40 Un miembro del Grupo de trabajo por correspondencia señaló que los términos "yates de recreo" y "yates que no se dediquen al comercio" tienen el mismo significado, y que las palabras "de recreo" podrían eliminarse del título y de todo el texto de las directrices. No se insistió en esta cuestión, dado que el término "yate de recreo" se especificó en el informe del MSC 99 (párrafo 7.16) y en el mandato del Grupo de trabajo por correspondencia. Efecto de las temperaturas del agua frías en las instalaciones de purificación de agua mediante ósmosis inversa 41 Un miembro del Grupo de trabajo por correspondencia propuso durante las consultas de la segunda ronda que se incluyera un párrafo nuevo en la sección entonces numerada como 5.3 de las directrices para los yates de recreo, en el que se abordaba el efecto de las temperaturas del agua frías en los sistemas de purificación de agua mediante ósmosis inversa. Esta propuesta se examinó en las consultas de la cuarta ronda, en las que una mayoría clara de miembros del Grupo de trabajo por correspondencia se manifestó en contra de que fuera necesaria dicha adición.

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42 Sin embargo, el miembro del Grupo de trabajo por correspondencia propuso posteriormente un texto nuevo para un párrafo que debía incluirse en la sección 3.3 actual de las directrices. En aras de la transparencia, esto se indica entre corchetes como nuevo párrafo 3.3.4 propuesto en las directrices para los yates de recreo y se reproduce como nuevo párrafo 4.3.4 propuesto en la sección correspondiente de las directrices para los buques pesqueros. Disposiciones nuevas que tratan de las radiocomunicaciones en las directrices para los yates de recreo 43 En el proyecto de directrices para los yates de recreo no existen disposiciones que traten de las radiocomunicaciones. Es posible que el SDC 7 considere que, a fin de alcanzar los resultados sobre seguridad deseados, es adecuado y necesario incluir dichas disposiciones en las directrices para los yates de recreo, como sucede con las directrices para los buques pesqueros. En el capítulo 5 actual de las directrices para los yates de recreo podría incluirse un capítulo nuevo en el que se reproduzcan las disposiciones sobre radiocomunicaciones del capítulo 9 de las directrices para los buques pesqueros. Si hay acuerdo sobre esta propuesta habría que numerar como corresponda los capítulos posteriores. Tratamiento del capítulo 7 de las directrices para los yates de recreo 44 Un miembro del Grupo de trabajo por correspondencia propuso la eliminación de este capítulo o su fusión con otro, dada su brevedad y el nivel alto de su contenido. Es posible que el SDC 7 sopese fusionarlo con el capítulo 1 (Generalidades) dentro de una sección nueva (1.4 Operaciones). El texto del capítulo 7 se ha dejado entre corchetes para su examen en el SDC 7. Modificación del título del capítulo 9 de las directrices para los yates de recreo 45 A fin de mejorar la coherencia general, el coordinador propone que este capítulo se denomine "Otras medidas de seguridad" para alinearlo con el formato del correspondiente capítulo 11 de las directrices para los buques pesqueros. La modificación del nombre del capítulo permitiría también la adición en él de texto que abarque las prescripciones sobre la planificación del viaje, tal como se examina en el párrafo 49 infra. Referencia a los riesgos médicos específicos de un clima 46 No se registró una opinión mayoritaria entre los miembros del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la manera de tratar las referencias a los riesgos médicos específicos de un clima en las directrices para los yates de recreo. Se examinaron propuestas durante las consultas de la cuarta ronda para enumerar dichos riesgos en un anexo separado o referirse a ellos en las sección "Causas de los peligros" en la introducción de las directrices. 47 Desde entonces, un miembro del Grupo de trabajo por correspondencia ha sugerido la posible necesidad de complementar la "Guía para la supervivencia en aguas frías" (MSC.1/Circ.1185/Rev.1) con una adición "polar", a fin de abordar la cuestión de los riesgos médicos específicos de las operaciones en condiciones polares. Se pide al SDC 7 que examine esta cuestión, que rebasa el mandato del Grupo de trabajo por correspondencia.

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Disposiciones nuevas que tratan de la planificación del viaje en las directrices para los yates de recreo 48 Algunos miembros del Grupo de trabajo por correspondencia se refirieron durante las consultas a la necesidad de contar con orientaciones para los yates de recreo en las que se explicase cómo evitar las concentraciones de hielo y registrar las situaciones con las autoridades marítimas haciendo referencia a las cartas de hielos y otras fuentes de información relacionadas con el viaje. Todas estas son fundamentalmente prescripciones para la planificación del viaje a fin de evitar los peligros cuando se planea una ruta a través de aguas polares que no figuran en la actualidad en las directrices para los yates de recreo. 49 Se propone entre corchetes una sección 9.3 nueva que abarca las prescripciones sobre planificación del viaje, para su examen en el SDC 7. El texto nuevo podría corresponder a la sección 11.6 de las directrices para los buques pesqueros. Es posible que el Subcomité considere necesario alcanzar los resultados sobre seguridad deseados incluyendo disposiciones para la planificación del viaje en las directrices para los yates de recreo que sean coherentes con las disposiciones de las directrices para los buques pesqueros. Propuesta sobre la constitución de un grupo de trabajo 50 Tras tomar nota de las cuestiones que se indican supra, el Grupo de trabajo por correspondencia propone la constitución de un grupo de trabajo en el SDC 7 para seguir elaborando los dos proyectos de directrices, y posiblemente ultimar la labor correspondiente, a partir del mandato que se indica a continuación:

.1 examinar las propuestas de redacción sobre las que no se ha adoptado una

decisión de las dos series de directrices, tomando nota de que las opciones de textos alternativos se indican entre corchetes, al igual que el texto que tal vez se elimine, y de que el texto nuevo propuesto se indica subrayado;

.2 seguir elaborando, con miras a su ultimación:

.1 el proyecto de directrices para los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros que operen en aguas polares, a partir del anexo 1; y

.2 el proyecto de directrices para los yates de recreo de arqueo bruto

igual o superior a 300 que no se dediquen al comercio y que operen en aguas polares, a partir del anexo 2; y

.3 examinar la conveniencia de que se enmiende la "Guía para la supervivencia

en aguas frías" (MSC.1/Circ.1185/Rev.1), a fin de tener en cuenta los riesgos médicos específicos de las operaciones en condiciones polares, y cómo debería avanzar dicha labor.

Medidas cuya adopción se pide al Subcomité 51 Se invita al Subcomité a que apruebe el informe en general y a que, en particular:

.1 tome nota de los avances realizados por el Grupo en cuanto al proyecto de directrices sobre medidas de seguridad para los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros que operen en aguas polares;

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.2 tome nota de los avances realizados por el Grupo en cuanto al proyecto de directrices sobre medidas de seguridad para los yates de recreo de arqueo bruto igual o superior a 300 que no se dediquen al comercio y que operen en aguas polares;

.3 examine la propuesta de constituir un grupo de trabajo para avanzar en la

labor relativa a los proyectos de directrices, y posiblemente ultimarla, con el mandato que se indica en el párrafo 50; y

.4 adopte cualquier otra medida que estime oportuna.

***

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ANEXO 1

PROYECTO DE DIRECTRICES SOBRE MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA LOS BUQUES PESQUEROS DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR

A 24 METROS QUE OPEREN EN AGUAS POLARES Preámbulo Las presentes directrices para los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros se han elaborado para complementar los instrumentos existentes de la OMI a fin de aumentar la seguridad de los buques pesqueros que operen en aguas polares y de las personas a bordo, así como de reducir las repercusiones en las personas y el medio ambiente en las aguas polares, remotas, vulnerables y posiblemente inhóspitas. Estas directrices se concibieron para que se alinearan con el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012. La estructura de estas directrices refleja la del Acuerdo de Ciudad del Cabo e incluye un capítulo adicional (XI), en el que figuran las recomendaciones sobre otras medidas de seguridad que rebasan el ámbito de aplicación del Acuerdo de Ciudad del Cabo o que no se recogen en este último. El Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar) también proporciona un contexto útil para las directrices actuales. Estas directrices tienen carácter de recomendación, y sus términos están concebidos para proporcionar orientaciones en lugar de principios obligatorios. Estas directrices no tienen por objeto sustituir los sistemas nacionales de control del transporte marítimo. Introducción 1 Finalidad Las presentes directrices disponen la mejora de la seguridad de los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros y de las personas a bordo, examinando los riesgos específicos de las operaciones de los buques en aguas polares. 2 Antecedentes Las presentes directrices se elaboraron reconociendo que las operaciones en las aguas polares imponen exigencias adicionales a los sistemas de los buques, incluidos los sistemas de navegación y comunicaciones, los dispositivos de salvamento, la maquinaria principal y auxiliar, la protección ambiental y el control de averías, que son superiores a las habituales. Las presentes directrices también reconocen que el funcionamiento seguro en dichas condiciones requiere que se preste una atención especial a los factores humanos, incluidas las medidas de dotación y la formación en procedimientos de emergencia y operacionales, para garantizar su seguridad en el medio ambiente polar. Las presentes directrices se centran en la necesidad de garantizar que los sistemas de buques pesqueros puedan funcionar de manera eficaz en las condiciones operacionales previstas y proporcionen niveles adecuados de seguridad en accidentes y situaciones de emergencia. En junio de 2018, el Comité de seguridad marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI) examinó las medidas de seguridad para los buques no regidos por el Convenio SOLAS que operen en aguas polares. El Comité tomó nota de la falta de un acuerdo jurídico que permitiese la aplicación obligatoria del Código polar a los buques no regidos por el Convenio



SOLAS, y de las pruebas sobre los accidentes que afectaron a buques no regidos por el Convenio SOLAS que operaban en aguas polares, en particular en las aguas antárticas. Tras concluir que estos hechos revelaban un riesgo significativo para la seguridad de las vidas en el mar y una amenaza continua para el medio marino, el Comité determinó que había que adoptar medidas urgentes. Las presentes directrices son el resultado de la decisión de la OMI de elaborar medidas de seguridad recomendatorias para los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros que operen en aguas polares. 3 Causas de los peligros En las presentes directrices se examinan peligros que pueden exponer a los buques pesqueros a niveles más altos de riesgo, algunos de los cuales son específicos de las condiciones polares. Entre ellos se encuentran los siguientes:

.1 el hielo, dado que puede afectar a la estructura del casco, las características de estabilidad, los sistemas de máquinas, la navegación, el entorno de trabajo en el exterior, las tareas de mantenimiento y preparación para emergencias y el mal funcionamiento del equipo y los sistemas de seguridad;

.2 el engelamiento de la parte alta de los costados, con la posibilidad de que se produzca una pérdida de estabilidad y de funcionalidad del equipo;

.3 las temperaturas bajas, dado que afectan al entorno de trabajo y al rendimiento del ser humano, las tareas de mantenimiento y preparación para emergencias, las propiedades de los materiales y la eficacia del equipo, el tiempo de supervivencia y el funcionamiento del equipo y los sistemas de seguridad;

.4 los periodos prolongados de oscuridad o de luz diurna, dado que pueden afectar a la navegación y al rendimiento del ser humano;

.5 la latitud alta, dado que afecta a los sistemas de navegación, los sistemas de comunicación y la calidad de la información visual sobre el hielo;

.6 la lejanía y la posible falta de información y datos hidrográficos precisos y completos, la menor disponibilidad de ayudas a la navegación y marcas en el mar, con la consiguiente mayor probabilidad de que se produzcan varadas agravadas por la lejanía, las limitaciones en cuanto a los medios de búsqueda y salvamento (SAR) disponibles, los retrasos en la respuesta a emergencias y una capacidad de comunicación limitada, con la posibilidad de que esto afecte a la respuesta al suceso;

.7 la posible falta de experiencia en cuanto a operaciones polares, con la posibilidad de que se produzcan errores humanos;

.8 la posible falta de un equipo de respuesta a emergencias adecuado, con la posibilidad de que esto limite la eficacia de las medidas paliativas; y

.9 unas condiciones meteorológicas muy variables y adversas, con la posibilidad de que se produzca una escalada de sucesos.

El nivel de riesgo en las aguas polares puede variar en función del lugar geográfico, la época del año y la luz diurna correspondiente, la cobertura del hielo, etc. De ahí que las medidas paliativas adecuadas para abordar los peligros específicos indicados supra puedan variar en las aguas polares y ser distintas en las aguas árticas y antárticas.



Asimismo, en las presentes directrices se reconoce que, si bien las aguas árticas y antárticas tienen varias características comunes, también presentan diferencias significativas, y que deberían tenerse en cuenta las características específicas de los regímenes jurídicos y políticos aplicables a sus respectivos medios marinos vulnerables.

Capítulo I – Generalidades

Finalidad

El presente capítulo facilita orientaciones sobre las medidas generales relativas a las operaciones y la seguridad.

1.1 Ámbito de aplicación

Las presentes directrices facilitan orientaciones para los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros que operen en aguas polares.

1.2 Definiciones

Las definiciones siguientes son aplicables a las presentes directrices.

1.2.1 [Aguas antárticas] [zona del Antártico]: las aguas que están situadas al sur de los 60º S (véase la figura 1).

1.2.2 Aguas árticas: las aguas situadas al norte de una línea que va desde los 58º00',0 N de latitud y los 042º00',0 W de longitud hasta los 64º37',0 N de latitud y los 035°27',0 W de longitud, y de ahí, por una loxodrómica, hasta los 67º03',9 N de latitud y los 026º33',4 W de longitud, y, a continuación, por una loxodrómica, hasta Sørkapp, Jan Mayen y, por la costa meridional de Jan Mayen, hasta la isla de Bjørnøya, y, a continuación, por la línea del círculo polar máximo, desde la isla de Bjørnøya hasta el cabo Kanin Nos y de ahí, siguiendo la costa septentrional del continente asiático hacia el este, hasta el estrecho de Bering, y desde ahí, hacia el oeste, por los 60º N de latitud, hasta Il'pyrskiy, siguiendo a continuación el paralelo 60º N hacia el este, hasta el estrecho de Etolin inclusive, bordeando después la costa septentrional del continente norteamericano, hasta los 60º N de latitud y, hacia el este siguiendo el paralelo 60º N, hasta los 56º37',1 W de longitud, y de ahí, hasta los 58º00',0 N de latitud y los 042º00',0 W de longitud (véase la figura 2).

1.2.3 Sistema de control de la dirección: todo dispositivo o conjunto de dispositivos que constituya un medio principal o auxiliar de gobierno del buque. El sistema de control de la dirección comprende todas las fuentes de energía, conexiones, mandos y sistemas de activación conexos.

1.2.4 Escolta: todo buque con capacidad superior para navegar entre hielos que acompañe a otro.

[1.2.4bis Buque pesquero: un buque utilizado [comercialmente] para la captura de peces, ballenas, focas, morsas u otros recursos vivos del mar.]

1.2.5 [Zonas nicho del casco][Penetraciones del casco]: zonas por las que el agua puede penetrar en el casco, incluidas las tomas de agua de mar, los machos y los precintos del eje portahélice.

1.2.6 Aguas cubiertas de hielo: aguas polares en las que las condiciones locales del hielo constituyen un riesgo para la estructura del buque.



1.2.7 Rompehielos: todo buque que por sus características operacionales pueda desempeñar funciones de escolta o de control de hielos y cuya potencia y dimensiones le permitan realizar operaciones de penetración en aguas cubiertas de hielo. 1.2.8 Hielo de origen terrestre: hielo formado sobre tierra o en una barrera de hielo que se encuentra flotando en el agua. 1.2.9 Tiempo máximo previsto para el salvamento: tiempo adoptado para el proyecto del equipo y los sistemas que proporcionan apoyo de supervivencia. [Nunca debería ser inferior a cinco días.] 1.2.10 Media de las temperaturas bajas diarias (MDLT): valor medio de las temperaturas bajas diarias para cada día del año durante un periodo mínimo de 10 años. Podrán utilizarse una serie de datos que la Administración juzgue aceptables si no se dispone de los datos relativos a 10 años. 1.2.11 Aguas libres: área grande de agua libremente navegable en la cual el hielo marino está presente en concentraciones menores de 1/10. No está presente el hielo de origen terrestre. 1.2.12 Temperatura de servicio polar (PST): temperatura especificada para un buque destinado a operar a temperaturas del aire bajas, que será como mínimo 10 ºC más baja que la MDLT más baja para la zona y la temporada previstas de las operaciones en aguas polares. 1.2.13 Aguas polares: las aguas árticas y las aguas antárticas. 1.2.14 Hielo marino: cualquier forma de hielo encontrado en el mar, originado por la congelación de agua de mar. 1.2.15 Buque destinado a operar a temperaturas del aire bajas: buque destinado a realizar viajes en zonas en las que la MDLT más baja es inferior a -10 ºC. 1.2.16 Estabilidad positiva suficiente: el buque está en estado de equilibrio con una altura metacéntrica positiva de 150 mm, como mínimo, y una línea situada a 150 mm por debajo del borde de la cubierta de francobordo no está sumergida.



Figura 1: Extensión máxima del ámbito de aplicación en la zona del Antártico

Figura 2: Extensión máxima del ámbito de aplicación en aguas árticas



1.3 Normas de funcionamiento

1.3.1 Salvo disposición en otro sentido, los sistemas y el equipo del buque pesquero que se abordan en las presentes directrices deberían cumplir como mínimo las mismas normas de funcionamiento a las que se hace referencia en el [Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012] [el Código de seguridad para pescadores y buques pesqueros, 2005, las Directrices de aplicación voluntaria para el proyecto, la construcción y el equipo de buques pesqueros pequeños, 2005, una norma nacional aplicable o las prescripciones correspondientes de una organización reconocida].

1.3.2 Los buques pesqueros y su equipo deberían proyectarse, construirse y mantenerse de conformidad con lo dispuesto en las normas nacionales aplicables de la Administración o en las prescripciones pertinentes de una organización reconocida o un órgano competente que ofrezcan un nivel equivalente de seguridad para el servicio previsto.

1.3.3 En las estructuras, el equipo y los medios esenciales para la seguridad y las operaciones del buque pesquero deberían tenerse en cuenta las temperaturas previstas.

1.3.4 Debería prestarse atención especial al equipo esencial de operaciones y seguridad y a los sistemas conexos. Por ejemplo, debería tenerse en cuenta la posibilidad de que se forme hielo dentro de los tanques de lastre, los cajones de toma de mar y otras posibles [zonas nicho del casco] [zonas que pueden penetrarse a través del casco] [penetraciones del casco], que afecte, respectivamente, a los sistemas de lastre y tuberías. Los equipos de extinción de incendios y de salvamento especificados en los capítulos V y VII de las presentes directrices que estén almacenados o ubicados en un lugar expuesto deberían ser de un tipo que permita el desempeño de sus funciones de proyecto a la media de las temperaturas bajas diarias. Se prestará especial atención al inflado del equipo de salvamento y al encendido de los motores de los botes salvavidas y de los botes de rescate.

1.3.5 En el caso de los buques pesqueros que operen a temperaturas del aire bajas, debería especificarse una PST que debería ser como mínimo 10º C más baja que la MDLT más baja para la zona y la temporada previstas de las operaciones en aguas polares. Los sistemas y el equipo recomendados en las presentes directrices deberían ser plenamente operativos a la temperatura de servicio polar (PST).

1.3.6 En el caso de los buques pesqueros que operen a temperaturas del aire bajas, los sistemas y el equipo de supervivencia deberían ser plenamente operativos a la PST durante el tiempo máximo previsto para el salvamento.

1.4 Medios operacionales

1.4.1 Los buques pesqueros que no tengan la obligación de contar con un sistema de gestión de la seguridad (Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) o similar) deberían llevar a bordo un manual de operaciones complementario que contenga información directamente pertinente para las operaciones en aguas polares. En el párrafo 1.5.2 se sugiere información que podría incluirse en dicho manual.

1.4.2 El buque no debería realizar operaciones cuando se superen las peores condiciones previstas y las limitaciones de proyecto, cuyos detalles deberían figurar en el manual de operaciones complementario que se describe en el párrafo 1.4.1, en el caso de que se lleve uno a bordo.

1.4.2bis Para los buques pesqueros debería tenerse en cuenta la distancia a los medios de búsqueda y salvamento.



1.4.3 A fin de establecer procedimientos o limitaciones operacionales, debería efectuarse una evaluación de los buques pesqueros destinados a operar en aguas polares y de su equipo. Esta evaluación podría ser realizada por el armador o el propietario del buque, a fin de garantizar que los buques pesqueros en cuestión son adecuados para la finalidad prevista. En la evaluación podría examinarse lo siguiente:

.1 la gama prevista de condiciones operacionales y ambientales, por ejemplo:

.1 operaciones a temperatura del aire baja; .2 operaciones en el hielo; .3 operaciones en zonas y durante periodos en los que sea probable

la acumulación de hielo; .4 operaciones en latitudes altas; y .5 posibilidad de abandono en el hielo o en tierra; y

.2 los peligros que pueda haber en las aguas polares y que se enumeran en la sección 3 de la introducción de las presentes directrices.

1.5 Documentación 1.5.1 Se recomienda llevar a bordo un manual de operaciones complementario que contenga información directamente pertinente para las operaciones en aguas polares. La finalidad del manual complementario es facilitar a las personas a bordo información suficiente sobre las capacidades y limitaciones operacionales del buque, a fin de apoyar su proceso de adopción de decisiones. El manual complementario podría incluir el tipo de información y de procedimientos que se sugiere infra. No todos los elementos de la lista serán aplicables a todos los buques pequeros. Los buques que realicen viajes polares ocasionales o restringidos no tendrían que contar con procedimientos para situaciones que sean muy poco probables. 1.5.2 La información en dicho manual complementario para las operaciones en aguas polares podría incluir lo siguiente:

.1 detalles de las capacidades y limitaciones operacionales específicas del buque que sean pertinentes para las operaciones habituales y para las condiciones del hielo y las temperaturas previstas, entre las que se encuentran: .1 los sistemas susceptibles de averías o pérdidas de funcionalidad

por su exposición a temperaturas bajas y las medidas para evitar un funcionamiento defectuoso;

.2 la información sobre las limitaciones en cuanto a la autonomía del

buque, por ejemplo, el cubicaje de combustible, la capacidad de almacenamiento de agua dulce, las gambuzas, etc.; y

.3 la información sobre los márgenes por engelamiento incluidos en

los cálculos de estabilidad; .2 los procedimientos que deben observarse en condiciones normales y a fin

de evitar condiciones del hielo que rebasen las capacidades del buque;



.3 los procedimientos que deben observarse en caso de sucesos en aguas polares, incluidos los procedimientos de evacuación y el control de averías;

.4 los procedimientos para comprobar la integridad de la estructura del casco

en condiciones polares; .5 las medidas especiales para mantener la funcionalidad del equipo y los

sistemas (en particular, la relativa a las comunicaciones y la navegación) a temperaturas bajas, con engelamiento de la parte alta de los costados y con presencia de hielo marino, según proceda;

.6 la descripción y el funcionamiento del equipo de detección y extinción de

incendios en un entorno polar; .7 unas orientaciones sobre la manera de prevenir o mitigar el engelamiento

con medios operacionales, de vigilar y evaluar la acumulación de hielo, de llevar a cabo el descongelamiento utilizando el equipo disponible, y de mantener la seguridad del buque y de las personas a bordo durante todos estos aspectos de las operaciones;

.8 unas orientaciones sobre la manera de vigilar, prevenir o mitigar la

introducción de hielo en los sistemas de agua de mar cuando se realicen operaciones en el hielo o a temperaturas del agua bajas;

.9 unos procedimientos de planificación del viaje para evitar el hielo y/o las

temperaturas que excedan las capacidades o las limitaciones de proyecto del buque;

.10 unos procedimientos para reducir el riesgo en condiciones del hielo

adversas, que incluyan: .1 unas orientaciones sobre la utilización de velocidades bajas en

presencia de hielo potencialmente peligroso; .2 unos procedimientos para una mejor dotación en cuanto a guardia

y vigía en situaciones con riesgos altos debidos al hielo, por ejemplo, en la proximidad de icebergs, en operaciones nocturnas y en otras situaciones de visibilidad baja; y

.3 cuando exista la posibilidad de chocar con hielo potencialmente

peligroso, unos procedimientos para la vigilancia regular, es decir, unas inspecciones/sondeos de los compartimientos y tanques situados por debajo de la flotación;

.11 unos procedimientos a fin de establecer prescripciones para los suministros,

así como niveles de seguridad adecuados para los márgenes de seguridad, teniendo en cuenta diversos supuestos, por ejemplo, una navegación más lenta de lo previsto, alteraciones del rumbo, condiciones del hielo adversas, lugares de refugio y acceso a las provisiones. Deberían determinarse las fuentes de los distintos tipos de combustible y su disponibilidad, teniendo en cuenta que los plazos de entrega son necesariamente largos;



.12 unas orientaciones para la gestión de los recursos humanos, teniendo en cuenta las condiciones previstas del hielo, las exigencias de la navegación entre hielos, los niveles mayores de guardia, las horas de descanso, la fatiga y un proceso que garantice que se sigan estos procedimientos;

.13 los medios para recibir los pronósticos de las condiciones ambientales, incluida información adecuada sobre el hielo y las condiciones meteorológicas;

.14 los medios para hacer frente a las limitaciones de la información hidrográfica,

meteorológica y de navegación disponible; .15 los procedimientos para mejorar la eficacia de las medidas de respuesta a

emergencias cuando sea probable que se registren peligros específicos del entorno polar;

.16 los detalles para establecer contacto con proveedores de respuesta de

emergencia para el salvamento, la búsqueda y el salvamento (SAR), la lucha contra derrames, etc.; y

.17 los procedimientos para garantizar la supervivencia y la integridad del buque

en el caso de que este quede atrapado en el hielo durante un periodo prolongado.

1.6 Reconocimientos [1.6.1 A fin de reducir el deterioro estructural que puede afectar a los buques pesqueros que operen en aguas polares, los reconocimientos estructurales deberían abarcar las zonas que presenten un riesgo alto de deterioro acelerado y aquellas en las que haya indicios físicos de deterioro, por ejemplo, el que afecte a los revestimientos.] O [1.6.1 Deberían realizarse reconocimientos de los buques pesqueros destinados a operar en aguas polares al menos una vez al año. 1.6.2 Los reconocimientos deberían incluir una inspección completa de la estructura, el equipo de seguridad y de otra índole, los accesorios, los medios y los materiales, a fin de garantizar que cumplen lo dispuesto en las presentes directrices, se encuentran en estado satisfactorio y son adecuados para el servicio al que el buque está destinado. Debería prestarse atención especial a las estructuras que presenten un riesgo alto de deterioro acelerado como consecuencia de las operaciones en aguas polares y a las zonas en las que haya indicios físicos de deterioro, por ejemplo, el que afecte a los revestimientos.] Capítulo II – Construcción e integridad estanca al agua Finalidad En el presente capítulo se indican normas suficientes para mantener la construcción estructural y la integridad estanca al agua de los buques pesqueros que operen en condiciones polares.



2.1 Generalidades 2.1.1 La estructura debería proyectarse para resistir las cargas generales y locales pronosticadas en las condiciones del hielo previstas. 2.1.2 Los medios estructurales deberían permitir limitar las averías producidas accidentalmente por cargas locales excesivas. 2.2 Materiales 2.2.1 En el caso de los buques pesqueros destinados a operar a temperaturas del aire bajas, los materiales utilizados deberían ser los adecuados para las operaciones a la PST del buque. 2.2.2 Los revestimientos y las envolturas contra la abrasión y la corrosión utilizados en las partes reforzadas contra el hielo deberían corresponderse con las cargas y la respuesta estructural previstas. 2.3 Integridad estanca a la intemperie 2.3.1 Todos los dispositivos de cierre y puertas relevantes para la integridad estanca al agua y la integridad estanca a la intemperie deberían ser operativos en las condiciones polares. 2.3.2 Cuando se opere en zonas y durante periodos en los que sea probable la acumulación de hielo, deberían proporcionarse medios para retirar el hielo y la nieve acumulados alrededor de las escotillas y las puertas o para evitar su acumulación. 2.3.3 Si las escotillas o las puertas son de accionamiento hidráulico, deberían proporcionarse medios para evitar la congelación o la viscosidad excesiva de los líquidos. 2.3.4 Las puertas, las escotillas y los dispositivos de cierre estancos al agua y estancos a la intemperie que no estén situados en un entorno habitable y que deban ser accesibles en el mar deberían poder ser utilizados por personas que lleven puesta indumentaria de invierno pesada, incluidos mitones gruesos. 2.4 Compartimentado 2.4.1 Cuando se haya instalado un doble fondo en toda la zona comprendida entre los mamparos del pique de proa y del pique de popa, la altura del doble fondo debería ajustarse a las reglas de una organización reconocida o un órgano competente. Capítulo III – Estabilidad Finalidad En el presente capítulo se indican normas sobre la estabilidad adecuada de los buques pesqueros con y sin avería. 3.1 Generalidades 3.1.1 Debería tenerse en cuenta el efecto del engelamiento en los cálculos de estabilidad, de conformidad con el Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (Código IS).



3.2 Estabilidad sin avería 3.2.1 En el caso de que se lleve a bordo (véase 1.5.1), el manual complementario debería contener información sobre los márgenes por engelamiento incluidos en los cálculos de estabilidad. 3.2.2 Debería vigilarse la acumulación de hielo y deberían adoptarse las medidas necesarias para garantizar que dicha acumulación no supere los valores indicados en el manual complementario, en el caso de que se lleve a bordo. 3.2.3 Para cada condición de carga normalizada, los cálculos de proyecto deberían indicar que los buques cumplen los criterios de estabilidad sin avería de la parte B/2.1 del Código IS. 3.3 Estabilidad con avería 3.3.1 Para cada condición de carga normalizada, los cálculos de proyecto deberían indicar que los buques pueden permanecer a flote con una estabilidad positiva suficiente, después de la inundación de cualquier compartimiento que se suponga averiado, teniendo en cuenta el tipo de buque, el servicio previsto y la zona de operaciones. Capítulo IV – Instalaciones de máquinas y eléctricas Finalidad En el presente capítulo se indica la funcionalidad necesaria de las instalaciones de máquinas y eléctricas para unas operaciones seguras de los buques pesqueros. 4.1 Generalidades 4.1.1 El proyecto, la clasificación, la instalación, el funcionamiento y la capacidad de mantenimiento de todas las máquinas y el equipo de a bordo deberían ser adecuados para las operaciones y la navegación en aguas polares y las condiciones meteorológicas extremas que se registran con frecuencia. Entre los factores que deben tenerse en cuenta se incluyen los siguientes:

.1 la acumulación de hielo y/o la acumulación de nieve; .2 la entrada de hielo procedente del agua de mar; .3 la congelación y el aumento de la viscosidad de los líquidos; .4 la temperatura en la entrada del agua de mar; y .5 la entrada de nieve.

4.1.2 Además, en el caso de los buques pesqueros destinados a operar a temperaturas del aire bajas, entre los factores que deben tenerse en cuenta se incluyen los siguientes:

.1 el aire de admisión denso y frío; y .2 la pérdida de rendimiento de la batería o de otro dispositivo de

almacenamiento de energía.



4.1.3 Los materiales utilizados para las instalaciones de máquinas y eléctricas deberían ser adecuados para las operaciones a la PST del buque. En particular, las instalaciones de máquinas y eléctricas que sean esenciales para el funcionamiento seguro no deberían ser susceptibles de experimentar fractura por fragilidad en ninguna de las condiciones de servicio cuando estén ubicadas:

.1 en el exterior y por encima de la línea de flotación en cualquiera de las condiciones de servicio del buque; o

.2 en el interior, pero en lugares sin calefacción 4.1.4 En el caso de los buques destinados a operar en aguas cubiertas de hielo, las instalaciones de máquinas y eléctricas deberían funcionar en las condiciones ambientales previstas, teniendo en cuenta las cargas impuestas directamente por la interacción con el hielo. 4.1.5 La disposición y la construcción de las máquinas esenciales para el funcionamiento seguro del buque pesquero deberían ser tales que las reparaciones que sea posible efectuar con los recursos que haya a bordo puedan llevarse a término de una manera segura y eficaz. 4.1.6 Los sistemas de ventilación deberían proporcionar aire suficiente a una temperatura adecuada para el funcionamiento de las máquinas. 4.2 Sistemas de propulsión principales 4.2.1 Las máquinas de propulsión principales deberían proyectarse y protegerse contra los efectos de las condiciones ambientales y operacionales previstas. Deberían tenerse en cuenta la fiabilidad y la disponibilidad del equipo y de los sistemas, incluidas las piezas de repuesto de los componentes que puedan repararse de inmediato. 4.2.2 Las máquinas de propulsión principales y todas las máquinas auxiliares que sean esenciales para el sistema de propulsión deberían:

.1 estar proyectadas para las cargas y las vibraciones resultantes de las interacciones entre el hielo y la hélice, el casco y el timón;

.2 estar ubicadas de forma que queden protegidas de los rociones engelantes,

el hielo y la nieve; .3 estar proyectadas para funcionar con cualquier combinación del ángulo de

escora y el asiento del buque que sea previsible durante las operaciones en el hielo; y

.4 estar proyectadas para protegerse de un impacto directo contra el hielo.

4.2.3 La potencia propulsora instalada debería ser suficiente para garantizar que el buque navegue en condiciones de seguridad, sin riesgo de avería estructural, en las condiciones de hielo, meteorológicas y operacionales previstas. 4.2.4 Los sistemas de tuberías y tomas asociados a la instalación propulsora principal y las máquinas auxiliares esenciales para el sistema de propulsión deberían estar proyectados de forma que resistan las heladas y no les afecte el medio ambiente polar.



4.3 Sistemas de máquinas auxiliares 4.3.1 El equipo y los sistemas deberían estar proyectados de modo que la exposición de las personas a bordo a las bajas temperaturas y otros riesgos ambientales durante las operaciones normales, incluidas las habituales de mantenimiento, sea mínima. 4.3.2 El equipo o los sistemas que sean esenciales para el funcionamiento seguro, que estén ubicados en espacios que podrían quedar expuestos a la temperatura ambiente del exterior en caso de fallar el sistema principal de calefacción, deberían:

.1 estar provistos de una fuente de calor independiente; y .2 estar fabricados con materiales que no sean susceptibles de experimentar

fractura por fragilidad cuando estén sometidos a las cargas y temperaturas previstas.

[4.3.3 Las instalaciones de ósmosis inversa son hasta un 50 % menos eficaces en las aguas polares y pueden requerir a menudo cambios de filtro más frecuentes en zonas con escorrentía glacial, por lo que es necesario llevar un número suficiente.] 4.4 Sistemas de control de la dirección 4.4.1 En el caso de que estén instalados, los sistemas de control de la dirección deberían tener la potencia y el proyecto adecuados que permitan unas operaciones eficaces en las aguas polares. 4.4.2 Cuando haya interacción entre los sistemas de control de la dirección y los sistemas de propulsión del buque, o cuando se hayan instalado componentes de doble finalidad, también deberían cumplirse las disposiciones del presente capítulo relativas a los sistemas de propulsión. 4.5 Instalaciones eléctricas 4.5.1 Las instalaciones eléctricas deberían proyectarse para las operaciones en aguas polares y para la provisión de calor y energía de emergencia. 4.5.2 En el caso de los buques destinados a operar en aguas cubiertas de hielo, deberían tomarse precauciones para reducir al mínimo el riesgo de que los suministros de los servicios esenciales y de emergencia queden interrumpidos por la apertura involuntaria o accidental de conmutadores o disyuntores a causa de las vibraciones o las aceleraciones durante las operaciones rompehielos. 4.5.3 Las baterías para el suministro de energía de emergencia, incluidas la fuente de energía de reserva de la instalación radioeléctrica y las almacenadas en las cajas de cubierta, deberían ir protegidas en un emplazamiento que no esté sometido a un movimiento excesivo durante las operaciones de tránsito por el hielo y en el que la ventilación de los gases explosivos no se vea reducida por la acumulación de hielo o nieve. 4.5.4 En el proyecto de los sistemas de control por ordenador y otras instalaciones electrónicas necesarias para el correcto funcionamiento del equipo esencial deberían preverse su duplicación y resistencia a las vibraciones, la humedad y la falta de humedad.



Capítulo V – Prevención, detección y extinción de incendios y lucha contra incendios Finalidad En el presente capítulo se indican normas para los sistemas y dispositivos de seguridad contra incendios en los buques pesqueros a fin de garantizar que sean eficaces y estén operativos en las condiciones polares, y que se disponga de medios de evacuación para una evacuación segura y rápida de las personas a bordo en las condiciones ambientales previstas. 5.1 Generalidades 5.1.1 Los componentes de los sistemas y dispositivos de seguridad contra incendios deberían estar proyectados para garantizar su disponibilidad y eficacia a la PST. 5.1.2 Los componentes del sistema y los dispositivos de lucha contra incendios que puedan estar expuestos a engelamiento y a acumulación de nieve y cuyo correcto funcionamiento pueda haber sido entorpecido por esas causas deberían estar debidamente protegidos. 5.1.3 Los mandos de las máquinas y el equipo locales deberían disponerse de modo que se eviten la congelación y la acumulación de nieve y hielo, y de manera que los lugares en que se encuentren sean accesibles en todo momento. 5.1.4 Los sistemas y dispositivos de seguridad contra incendios deberían poder ser utilizados normalmente por personas que lleven indumentaria polar voluminosa y engorrosa. 5.1.5 Deberían proporcionarse medios para retirar el hielo y la nieve acumulados de los accesos o para evitar su acumulación. 5.1.6 Los medios de extinción deberían ser adecuados para las operaciones previstas. 5.2 Ventilación 5.2.1 Los dispositivos de cierre de las entradas y salidas de la ventilación deberían proyectarse y ubicarse de manera que estén protegidos contra una acumulación de hielo o nieve que pueda dificultar el cierre eficaz de dichos sistemas. 5.3 Sistemas de detección y extinción de incendios 5.3.1 Los sistemas de extinción de incendios deberían proyectarse y ubicarse de modo que sigan siendo accesibles o utilizables a pesar de la acumulación de hielo o nieve o de las temperaturas bajas, y:

.1 el equipo, los dispositivos, los sistemas y los agentes de extinción deberían

estar protegidos de modo que no se congelen durante el viaje previsto; .2 deberían tomarse las precauciones necesarias para evitar que las lanzas,

tuberías y válvulas de los sistemas de extinción de incendios queden obturadas por impurezas, corrosión o hielo; y

.3 las salidas de los gases de escape y los dispositivos de presión y vacío

deberían estar protegidos frente a la acumulación de hielo que pueda dificultar su funcionamiento eficaz.



5.3.2 Los extintores a base de agua o espuma no deberían estar ubicados en ningún lugar expuesto a temperaturas bajo cero. En estos lugares debería haber extintores capaces de funcionar en tales condiciones. 5.4 Bombas contraincendios y equipo conexo 5.4.1 Cuando un sistema fijo de extinción de incendios a base de agua o un sistema alternativo de extinción de incendios situados en un espacio separado del compartimiento que contenga las bombas contraincendios principales utilicen su propia toma de mar independiente, debería ser posible retirar la acumulación de hielo de dicha toma de mar. 5.4.2 Las bombas contraincendios, incluidas las de emergencia y las bombas por nebulización y aspersión de agua, deberían instalarse, siempre que sea razonable y factible, en compartimientos con calefacción y, en todo caso, deberían contar con la protección adecuada para que no se congelen. 5.4.3 Las válvulas de aislamiento deberían estar ubicadas en un lugar accesible. Las válvulas de aislamiento que queden a la intemperie no deberían sufrir engelamiento por la acción de los rociones. El colector contraincendios debería estar colocado de modo que se puedan aislar las secciones expuestas, y deberían facilitarse medios de drenaje para estas secciones. 5.4.4 Las bocas contraincendios deberían estar ubicadas o proyectadas de manera que funcionen a cualquier temperatura prevista. Deberían tenerse en cuenta la acumulación de hielo y la congelación. 5.4.5 Todas las bocas contraincendios deberían contar con un asa de válvula de accionamiento a dos manos eficaz. 5.4.6 Además, en el caso de los buques pesqueros destinados a operar a una temperatura del aire baja, los extintores portátiles y semiportátiles deberían ubicarse en lugares protegidos de las temperaturas bajo cero, en la medida de lo posible. En los lugares expuestos a temperaturas bajo cero debería haber extintores capaces de funcionar a la PST. 5.5 Equipos de bombero 5.5.1 Debería haber equipos de bombero suficientes, incluido uno de repuesto, en la zona de alojamiento y en todos los demás lugares apropiados. Dichos equipos de bombero deberían almacenarse en lugares caldeados separados entre sí lo máximo posible. Capítulo VI – Protección de las personas a bordo Finalidad En el presente capítulo se indican normas para la protección de las personas a bordo cuando el buque opere en condiciones propias de las aguas polares. 6.1 Generalidades 6.1.1 Debería ejercerse especial cuidado en garantizar que las cubiertas se proyecten o traten de manera que se reduzca al mínimo la posibilidad de resbalar en una cubierta helada.



6.1.2 Los buques pesqueros deberían disponer de medios suficientes y fiables para mantener un entorno que permita sobrevivir en caso de emergencia y/o de inmovilización prolongada en el hielo. 6.2 Amuradas, barandillas y dispositivos protectores 6.2.1 Debería ejercerse especial cuidado en garantizar que las amuradas o las barandillas que deban instalarse en todas las partes expuestas de la cubierta de trabajo y en las cubiertas de la superestructura en el caso de que sean plataformas de trabajo se proyecten de manera que brinden una protección adecuada a las personas a bordo en las condiciones meteorológicas rigurosas que puedan registrarse en las regiones polares. 6.3 Escaleras y escalas 6.3.1 Todas las escaleras y escalas deberían tener dimensiones que no obstaculicen el paso por ellas de las personas que lleven indumentaria polar adecuada. 6.4 Otras medidas de seguridad [6.4.1 En el caso de los buques destinados a operar en el hielo, las cocinas deberían estar provistas de fogones con una barandilla en su parte delantera a la que puedan agarrarse las personas a bordo durante las operaciones en el hielo. 6.4.2 En el caso de los buques destinados a operar en el hielo, los aparatos para calentar aceite de cocina, tales como freidoras, deberían colocarse en un lugar convenientemente apartado de las placas de calor u otras superficies calientes. Tales aparatos deberían sujetarse también a la cubierta o a otra estructura fija, y deberían estar provistos de una tapa o cierre estancos para impedir las salpicaduras o los derrames durante las operaciones en el hielo.] 6.4.3 El alojamiento debería proyectarse y disponerse de forma que sus ocupantes estén protegidos de las condiciones ambientales desfavorables y se reduzca al mínimo el riesgo de lesiones durante las operaciones normales (incluidos el tránsito en el hielo o las operaciones rompehielos) y las situaciones de emergencia. [6.4.4 El alojamiento, los espacios públicos y el equipo instalado en ellos deberían proyectarse de forma que ninguna persona que los utilice debidamente resulte lesionada durante las operaciones normales en aguas abiertas, las operaciones proyectadas para el tránsito por el hielo y las maniobras de emergencia.] 6.5 Medios de evacuación 6.5.1 Los medios de evacuación desde los espacios de alojamiento y los espacios interiores de trabajo no deberían quedar inutilizables por la acumulación de hielo o por un mal funcionamiento debido a las bajas temperaturas del aire en el exterior. 6.5.2 Las vías de evacuación deberían permanecer accesibles y seguras, teniendo en cuenta el posible engelamiento de las estructuras y la acumulación de nieve. Deberían tener dimensiones que no obstaculicen el paso por ellas de personas que lleven indumentaria polar adecuada. [6.5.3 Las vías de evacuación deberían proyectarse de modo que sea mínima la distancia entre la salida a una cubierta expuesta desde ellas y el equipo de supervivencia al que conduzcan.]



6.5.4 Todos los medios de evacuación desde los espacios de alojamiento o los espacios interiores de trabajo en caso de incendio deberían ajustarse a las disposiciones pertinentes relacionadas con la seguridad contra incendios del capítulo 5 de las presentes directrices. Capítulo VII – Dispositivos y medios de salvamento Finalidad En el presente capítulo se indican normas para la supervivencia y la evacuación en condiciones de seguridad de las personas a bordo. 7.1 Generalidades 7.1.1 Los buques pesqueros deberían llevar dispositivos de salvamento y un equipo de supervivencia adecuados para el entorno polar. 7.1.2 Todas las embarcaciones de supervivencia, los botes de rescate, los dispositivos y el equipo conexo, así como el equipo de supervivencia, deberían proyectarse de modo que sigan funcionando en las posibles condiciones ambientales adversas durante el tiempo máximo previsto para el salvamento. 7.1.3 Todas las embarcaciones de supervivencia y los botes de rescate deberían proyectarse de modo que ofrezcan una protección eficaz contra las posibles condiciones ambientales adversas, incluido el enfriamiento directo del aire, para todo el personal de a bordo. 7.1.4 Para todas las embarcaciones de supervivencia, los botes de rescate, los dispositivos de salvamento y el equipo conexo, así como el equipo de supervivencia, debería tenerse en cuenta su posible utilización en periodos de oscuridad prolongados, de acuerdo con el viaje previsto. 7.1.5 Deberían facilitarse suministros adecuados de indumentaria protectora y de material térmico aislante, teniendo en cuenta el viaje previsto, las condiciones meteorológicas previstas y la posibilidad de inmersión en aguas polares. 7.1.6 Las embarcaciones de supervivencia deberían contar con espacio suficiente para alojar a personas provistas de indumentaria polar adecuada para el entorno. 7.1.7 Las embarcaciones de supervivencia deberían llevar un equipo, adecuado para ser utilizado en condiciones polares, a fin de comunicarse con los medios de salvamento. 7.1.8 Las embarcaciones de supervivencia deberían llevar unas raciones de emergencia adecuadas para el tiempo máximo previsto para el salvamento, teniendo en cuenta los índices altos de gasto energético en condiciones polares. 7.1.9 Deberían llevarse trajes de inmersión aislantes. 7.1.10 La formación en el manejo del equipo de emergencia, según proceda, así como la formación sobre las medidas que deben adoptarse en caso de emergencia, deberían incluirse como elemento de los procedimientos operativos y de los ejercicios que se describen en el capítulo VIII.



7.2 Embarco en una embarcación de supervivencia

7.2.1 Los medios de embarco deberían ser tales que no obstaculicen el paso de personas que lleven indumentaria polar adecuada.

7.2.2 Los medios de embarco deberían ser adecuados para garantizar la seguridad de las personas a bordo, teniendo en cuenta las posibles condiciones ambientales adversas durante una emergencia.

7.2.3 Los medios de embarco deberían facilitar el despliegue seguro de la embarcación de supervivencia y el equipo conexo y deberían funcionar en las posibles condiciones ambientales adversas durante el tiempo máximo previsto para el salvamento. Cuando el equipo de supervivencia requiera una fuente de energía, esta debería poder funcionar con independencia del suministro principal de energía del buque.

7.3 Botes salvavidas

7.3.1 Todos los botes salvavidas deberían ser de un tipo total o parcialmente cerrado a fin de ofrecer protección adecuada frente a las condiciones ambientales previstas de las operaciones.

7.3.2 La capacidad de los botes salvavidas debería determinarse teniendo en cuenta el funcionamiento, la facilidad de acceso, el número de asientos y el espacio total, así como las necesidades del personal vestido con la indumentaria polar adecuada.

7.3.3 Todo hielo acumulado debería retirarse periódicamente de los botes salvavidas, la zona de puesta a flote y el equipo de puesta a flote para garantizar que la puesta a flote pueda efectuarse fácilmente cuando sea necesario. [Cerca de los botes salvavidas debería disponerse de un mazo para romper el hielo.]

7.3.4 Todos los motores de los botes salvavidas deberían estar equipados con medios para garantizar su arranque inmediato, cuando sea necesario, a la MDLT.

7.3.5 El fueloil de los motores de los botes salvavidas debería ser apropiado para las operaciones que se realicen a la temperatura mínima de funcionamiento prevista.

7.3.6 En el caso de los buques que tengan previsto operar en periodos de oscuridad prolongados, deberían proporcionarse para cada bote salvavidas proyectores adecuados que puedan utilizarse continuamente para facilitar la detección del hielo.

[7.3.7 El agua potable debería almacenarse en contenedores que admitan la expansión debida a la congelación.]

O

[7.3.7 [La embarcación de supervivencia] [Los botes salvavidas] y los contenedores para el equipo colectivo de supervivencia en su puesto de estiba deberían disponer de medios para evitar que se congelen los suministros de agua potable.]

7.4 Balsas salvavidas

7.4.1 Todo hielo acumulado debería retirarse periódicamente de las balsas salvavidas, las cunas, la zona de puesta a flote y el equipo de puesta a flote para garantizar que la puesta a flote y el inflado puedan efectuarse fácilmente cuando sea necesario. Cerca de las balsas salvavidas debería disponerse de un mazo para romper el hielo.



7.4.2 Los buques pesqueros deberían llevar en un espacio caldeado cerca de las balsas salvavidas bombas de inflado manual cuya eficacia a la PST haya quedado demostrada. 7.4.3 Para el inflado del equipo de salvamento debería utilizarse aire u otro gas cuya eficacia a bajas temperaturas haya quedado demostrada, de conformidad con las condiciones ambientales de servicio. 7.5 Equipos de supervivencia adicionales para las condiciones polares 7.5.1 Debería llevarse a bordo un número suficiente de equipos individuales y colectivos de supervivencia para el 110 %, como mínimo, de las personas que haya a bordo del buque. 7.5.2 Deberían llevarse a bordo equipos individuales de supervivencia (EIS) cuando se prevean temperaturas diarias medias inferiores a 0º C durante el viaje. 7.5.3 Los EIS deberían almacenarse de manera que pueda accederse a ellos fácilmente en una situación de emergencia. Podrá examinarse la posibilidad de almacenarlos en taquillas dedicadas a ese fin, situadas cerca de los puestos de reunión. 7.5.4 Cuando proceda, debería informarse a las personas a bordo del buque de que su EIS solo debe utilizarse en caso de emergencia y de que los artículos no deben sacarse de la bolsa. 7.5.5 En el cuadro que figura a continuación se enumera el contenido propuesto para un EIS.

Cuadro 7.1: Ejemplo de los artículos que deben incluirse en un equipo individual de supervivencia

Equipo sugerido

Indumentaria protectora (sombrero, guantes, calcetines, protección facial y de cuello, ropa interior térmica, botas)

Crema de protección de la piel

Traje de inmersión aislante o ayuda térmica, según proceda

Calientamanos

Gafas de sol o de protección ocular

Vela de supervivencia

Cerillas

Silbato

Espejo de señales

Balizas de localización de personas

Jarra para beber

Alimentos de emergencia

Navaja

Manual (supervivencia en los polos)

Bolsa para transportar el equipo



7.5.6 Deberían llevarse a bordo equipos colectivos de supervivencia (ECS) cuando se prevea encontrar condiciones de hielo durante el viaje que puedan impedir el arriado y el funcionamiento de las embarcaciones de supervivencia y que puedan traducirse en el abandono en el hielo o en tierra. 7.5.7 Los ECS deberían almacenarse de manera que el acceso a ellos y su despliegue sean fáciles en una situación de emergencia. Los posibles contenedores de los equipos deberían estar situados junto a las embarcaciones de supervivencia y las balsas salvavidas. Los contenedores deberían estar proyectados de modo que floten y que puedan moverse fácilmente sobre el hielo. 7.5.8 En el cuadro que figura a continuación se enumera el contenido propuesto para un ECS.

Cuadro 7.2: Ejemplo de los artículos que deben incluirse en un equipo colectivo de supervivencia

Equipo sugerido

Abrigo – tiendas de campaña o refugios de tormenta o equivalente – suficientes para el número máximo de personas

Ayudas térmicas o similar – suficientes para el número máximo de personas

Esterillas de espuma o similar – como mínimo una por cada dos personas

Sacos de dormir – como mínimo uno por cada dos personas

Palas – como mínimo dos

Artículos de higiene (por ejemplo, papel higiénico)

Calentador y combustible – suficientes para el número máximo de personas en tierra y el tiempo máximo previsto para el salvamento

Alimentos de emergencia – suficientes para el número máximo de personas en tierra y el tiempo máximo previsto para el salvamento

Un botiquín de primeros auxilios en un estuche impermeable

Linternas – una por refugio

Cerillas a prueba de agua y de viento – dos cajas por refugio

Silbato

Espejo de señales

Radiobaliza de localización de siniestros

Equipo de comunicaciones adecuado, aparte del que se transporte en el buque o la embarcación de supervivencia

Contenedores de agua y tabletas purificadoras de agua

Equipo individual de supervivencia de repuesto

Sierra y cuchillo para la nieve

Lona encerada

Contenedor para equipo colectivo de supervivencia (a prueba de agua y flotante)



7.5.9 Deberían realizarse inspecciones de los EIS y ECS [una vez al año] [cada seis meses] como mínimo. [El contenido de los equipos individuales y colectivos de supervivencia debería examinarse periódicamente]. 7.5.10 Cuando se lleven EIS y/o ECS, debería examinarse la posibilidad de facilitar equipos adicionales a efectos de formación y demostración. Capítulo VIII – Procedimientos de emergencia, reuniones y ejercicios Finalidad En el presente capítulo se indican normas para garantizar que las personas a bordo de los buques pesqueros reúnan la formación adecuada y estén familiarizadas con los procedimientos de emergencia, sus cometidos, las llamadas a reunión y los ejercicios específicos de una emergencia en aguas polares. [8.1 Generalidades 8.1 El equipo de formación debería mantenerse en buen estado. Deberían llevarse a bordo enseres de costura y material de repuesto (botones, cordones de zapatos, etc.) para efectuar reparaciones de poca importancia en los artículos del equipo de formación. 8.1.2 Los ejercicios de emergencia deberían realizarse con carácter periódico. 8.2 Formación en cuanto al abandono del buque y ejercicios de emergencia 8.2.1 Las instrucciones para los ejercicios y emergencias que se indican en esta sección deberían incorporarse como anexos en el manual de formación al que se hace referencia en 11.5.5 de las presentes directrices. 8.2.2 Las instrucciones y el manejo a bordo de los dispositivos y sistemas de evacuación, de lucha contra incendios y de lucha contra averías deberían incluir la formación pertinente de los tripulantes, con un énfasis adecuado en las modificaciones de los procedimientos normales necesarias para las operaciones en las aguas polares. 8.2.3 Los ejercicios de abandono del buque deberían variar de modo que se simulen diferentes condiciones de emergencia, incluido el abandono en el agua, en el hielo o una combinación de los dos. 8.2.4 Los ejercicios de abandono del buque podrían incluir lo siguiente:

.1 la comprobación de que todas las personas a bordo llevan la indumentaria idónea;

.2 la utilización de los trajes de inmersión o de la indumentaria de protección

térmica; .3 la comprobación de la iluminación de emergencia para la reunión y el

abandono; y .4 la impartición de instrucciones sobre el uso de los dispositivos de

salvamento y sobre la supervivencia en el mar, en el hielo o en una combinación de ambos, según proceda.



8.2.5 Los ejercicios con botes de rescate deberían realizarse, en la medida en que sea razonable y factible, prestando la debida atención a los peligros que entraña la puesta a flote en aguas polares cubiertas de hielo.

8.2.6 Si bien instrucciones concretas pueden tratar diferentes partes del sistema de salvamento del buque, todo el equipo y los dispositivos de salvamento deberían abarcarse en un periodo de dos meses. Todas las personas a bordo deberían recibir instrucciones, entre las que podrían incluirse las siguientes:

.1 los problemas producidos por el golpe de frío, la ceguera causada por la nieve, las quemaduras solares, la hipotermia, la administración de primeros auxilios en caso de hipotermia y otros procedimientos pertinentes de primeros auxilios; y

.2 las instrucciones especiales necesarias para el uso de los dispositivos de salvamento con mal tiempo y mala mar, en el hielo o en una combinación de agua y capa de hielo.

8.2.7 Los ejercicios de lucha contra incendios deberían variar de modo que se simulen condiciones de emergencia para distintos compartimientos del buque, con un énfasis adecuado en las modificaciones de los procedimientos normales necesarias para las operaciones en las aguas polares y a temperaturas bajas.

8.2.8 Los ejercicios de lucha contra incendios deberían incluir elementos que resulten necesarios debido a las operaciones en un entorno polar.

8.2.9 [Cuando proceda] [Los ejercicios de lucha contra averías deberían variar de modo que se simulen condiciones de emergencia para averías distintas, con un énfasis adecuado en las condiciones resultantes de las operaciones en aguas polares.]

O

[8.1 Generalidades

8.1 El equipo de formación tal como [xx, yy, zz] debería mantenerse en buen estado. Deberían llevarse a bordo enseres de costura y material de repuesto (botones, cordones de zapatos, etc.) para efectuar reparaciones de poca importancia en los artículos del equipo de formación.

8.2 Instrucciones de a bordo para las operaciones de emergencia

8.2.1 Las instrucciones para los ejercicios y emergencias que se indican en esta sección deberían incorporarse como anexos en el manual de formación al que se hace referencia en 11.5.5 de las presentes directrices.

8.2.2 Las instrucciones y el manejo a bordo de los dispositivos de salvamento, de lucha contra incendios y de lucha contra averías deberían incluir la formación pertinente de los tripulantes, con un énfasis adecuado en las modificaciones de los procedimientos normales necesarias para las operaciones en las aguas polares.

8.2.6 Si bien instrucciones concretas pueden tratar diferentes partes del sistema de salvamento del buque, todo el equipo y los dispositivos de salvamento deberían abarcarse en un periodo de dos meses. Todo el personal debería recibir instrucciones, entre las que podrían incluirse las siguientes:



.1 los problemas producidos por el golpe de frío, la ceguera causada por la nieve, las quemaduras solares, la hipotermia, la administración de primeros auxilios en caso de hipotermia y otros procedimientos pertinentes de primeros auxilios; y

.2 las instrucciones especiales necesarias para el uso de los dispositivos de

salvamento con mal tiempo y mala mar, en el hielo o en una combinación de agua y capa de hielo.

8.3 Ejercicios de abandono del buque 8.3.1 Los ejercicios de abandono del buque deberían variar de modo que se simulen diferentes condiciones de emergencia, incluido el abandono en el agua, en el hielo o una combinación de los dos. 8.3.2 Los ejercicios de abandono del buque podrían incluir lo siguiente:

.1 la comprobación de que todo el personal lleva la indumentaria idónea; .2 la utilización de los trajes de inmersión o de la indumentaria de protección


abandono; y .4 la impartición de instrucciones sobre el uso de los dispositivos de

salvamento y sobre la supervivencia en el mar, en el hielo o en una combinación de ambos, según proceda.

8.4 Ejercicios con botes de rescate 8.4.1 Los ejercicios con botes de rescate deberían realizarse, en la medida en que sea razonable y factible, prestando la debida atención a los peligros que entraña la puesta a flote en aguas polares cubiertas de hielo. 8.5 Ejercicios de lucha contra incendios 8.5.1 Los ejercicios de lucha contra incendios deberían variar de modo que se simulen condiciones de emergencia para distintos compartimientos del buque, con un énfasis adecuado en las modificaciones de los procedimientos normales necesarias para las operaciones en las aguas polares y a temperaturas bajas. 8.5.2 Los ejercicios de lucha contra incendios deberían incluir elementos que resulten necesarios debido a las operaciones en un entorno polar. 8.6 Ejercicios de lucha contra averías 8.6.1 Los ejercicios de lucha contra averías deberían variar de modo que se simulen condiciones de emergencia para averías distintas, con un énfasis adecuado en las condiciones resultantes de las operaciones en aguas polares.



Capítulo IX – Radiocomunicaciones Finalidad En el presente capítulo se indican normas para garantizar unas comunicaciones eficaces en los buques pesqueros y las embarcaciones de supervivencia en aguas polares durante las operaciones habituales y en situaciones de emergencia. 9.1 Generalidades 9.1.1 El equipo de comunicaciones debería ser apropiado para facilitar comunicaciones adecuadas buque a buque y buque a tierra en todos los puntos de las rutas de operación previstas, teniendo en cuenta las limitaciones de los sistemas de comunicaciones en latitudes altas y las temperaturas bajas previstas. 9.1.2 Todo equipo de radiocomunicaciones portátil y bidireccional debería ser operativo a la temperatura de servicio polar. 9.1.3 Deberían facilitarse medios para las comunicaciones bidireccionales en el lugar y de coordinación SAR a efectos de búsqueda y salvamento, incluidas las frecuencias aeronáuticas. 9.1.4 Debería facilitarse un equipo de comunicaciones adecuado que permita la asistencia médica a distancia en las zonas polares. 9.1.5 El sistema de suministro de energía de emergencia por baterías para el equipo de comunicaciones debería estar provisto de un medio de protección de las baterías frente a las temperaturas extremadamente bajas. 9.2 Capacidades relativas a las comunicaciones de las embarcaciones de

supervivencia y los botes de rescate 9.2.1 En el caso de los buques pesqueros destinados a operar a temperaturas del aire bajas, todos los botes de rescate y los botes salvavidas, cuando se pongan a flote para la evacuación, deberían mantener su capacidad relativa a los alertas de socorro, la localización y las comunicaciones en el lugar. 9.2.2 En el caso de los buques pesqueros destinados a operar a temperaturas del aire bajas, todas las demás embarcaciones de supervivencia, cuando se pongan a flote, deberían mantener su capacidad de transmitir señales para la localización y las comunicaciones en el lugar. 9.2.3 El equipo de comunicaciones destinado a ser utilizado en las embarcaciones de supervivencia, incluidas las balsas salvavidas y los botes de rescate, debería poder funcionar durante el tiempo máximo previsto para el salvamento. Capítulo X – Equipo y medios de navegación de a bordo Finalidad En el presente capítulo se dispone la seguridad de la navegación en las aguas polares.



10.1 Generalidades 10.1.1 Teniendo en cuenta que su utilización en latitudes altas puede afectar a su funcionamiento, el equipo y los sistemas de navegación para facilitar rumbos de referencia y determinación de la situación deberían proyectarse, construirse e instalarse de modo que conserven su funcionalidad en las condiciones [ambientales pronosticadas] [polares] para la zona de operaciones prevista. 10.1.2 Los buques pesqueros deberían contar con medios para recibir y presentar visualmente información actual y pronósticos sobre las condiciones del hielo en la zona de operaciones prevista. 10.1.3 Los sensores, las antenas y otro equipo de navegación deberían estar protegidos de la acumulación de hielo. 10.2 Equipo de navegación adicional para las operaciones en aguas polares [10.2.1 Los buques pesqueros deberían estar equipados al menos con un girocompás, y debería considerarse, además, la necesidad de instalar un compás por satélite o medios alternativos.] O [10.2.1 Los buques pesqueros deberían estar equipados con dos medios no magnéticos para determinar y presentar visualmente su rumbo.] [10.2.2 Los buques pesqueros deberían estar equipados con un sistema apropiado de medición de la velocidad y la distancia como mínimo.] O [10.2.2 Los buques pesqueros deberían estar equipados con un sistema apropiado de medición de la velocidad y la distancia.] 10.2.3 Los buques pesqueros deberían estar equipados con dos ecosondas independientes como mínimo que faciliten una indicación de la profundidad del agua bajo la quilla. Debería tenerse debidamente en cuenta la posibilidad de que el hielo cause interferencias o dañe cualquier dispositivo proyectado para funcionar por debajo de la línea de flotación. 10.2.4 Los buques pesqueros deberían estar equipados con dos sistemas de radar de funcionamiento independiente, como mínimo. Uno de ellos debería funcionar en la gama de frecuencias de 3 GHz (10 cm, banda S). 10.2.5 Debería fomentarse la utilización de radares provistos de una capacidad mejorada de detección del hielo. 10.2.6 Los sistemas de punteo radar que se instalen deberían tener la capacidad de funcionar en las modalidades de estabilización con respecto al mar y estabilización con respecto al fondo. 10.2.7 Debería instalarse un sistema por satélite (GPS o GLONASS o equivalente) en todo buque que tenga previsto navegar por zonas situadas fuera del área de cobertura fiable de un sistema terrestre hiperbólico.



10.2.8 Los buques pesqueros deberían estar provistos del sistema de identificación automática (SIA). 10.2.9 Los buques pesqueros que tengan más de un timón de accionamiento independiente deberían estar provistos de indicadores independientes del ángulo de metida de cada timón. 10.2.10 Los buques pesqueros deberían estar equipados con proyectores adecuados. 10.2.11 Los proyectores descritos en el párrafo 10.2.10 deberían estar instalados de modo que, en la medida de lo posible. 10.2.12 Los proyectores descritos en el párrafo 10.2.10 deberían estar provistos de un medio adecuado de descongelamiento para garantizar un movimiento apropiado en todas las direcciones. 10.2.13 Los buques pesqueros deberían estar equipados con medios adecuados para eliminar el hielo de un número suficiente de ventanas de los puestos de órdenes de maniobra para garantizar una capacidad de guardia suficiente. 10.2.14 Todos los indicadores que proporcionen información a los puestos de órdenes de maniobra deberían estar equipados con medios de control de la luminosidad que garanticen su lectura en todas las condiciones de funcionamiento. 10.3 Equipo de mejora de la visión 10.3.1 Las ventanas descritas en el párrafo 10.2.13 deberían estar provistas de medios eficaces para limpiar desde el exterior el hielo derretido, la lluvia engelante, la nieve, la niebla y los rociones, y desde el interior, la condensación acumulada. Los mecanismos de los medios mecánicos utilizados para hacer desaparecer la humedad de la cara exterior de las ventanas deberían estar protegidos contra las heladas o la acumulación de hielo que pudiera impedir su correcto funcionamiento. 10.3.2 Todas las personas que participen en las maniobras del buque deberían disponer de protección adecuada contra la luz directa del sol y su reflejo. 10.4 Navegación en aguas polares basada en información de las cartas 10.4.1 Dado que es posible que la cobertura actual de las aguas polares mediante cartas no sea adecuada en muchas zonas para la navegación costera, los pilotos deberían:

.1 actuar con cuidado especial para planificar y supervisar el viaje como

corresponde, teniendo debidamente en cuenta la información y las orientaciones que figuran en las publicaciones náuticas oportunas;

.2 estar familiarizados con la situación de los levantamientos hidrográficos y la

disponibilidad y calidad de la información de las cartas para las zonas en las que tengan previsto operar;

.3 ser conscientes de las posibles discrepancias entre el dátum de las cartas y

el posicionamiento del GNSS; y .4 tratar de planificar su ruta a través de zonas que se indiquen en las cartas y

lejos de bajos conocidos, siguiendo rutas establecidas en la medida de lo posible.



10.4.2 En caso de desviaciones de la ruta prevista, debería procederse con cautela especial. Por ejemplo, al realizar operaciones en la plataforma continental:

.1 el ecosonda debería vigilarse para detectar cualquier signo de variación imprevista de la profundidad, en particular, cuando la carta no esté basada en un estudio completo del fondo marino; y

.2 la información sobre el posicionamiento debería contrastarse de manera

independiente (por ejemplo, visualmente, mediante radar y GNSS) siempre que se tenga oportunidad. Los navegantes deberían cerciorarse de comunicar a la autoridad cartográfica pertinente (servicio hidrográfico) cualquier información que pueda contribuir a la mejora de las cartas y publicaciones náuticas.

Capítulo XI – Otras medidas de seguridad Finalidad El objetivo del presente capítulo es establecer medidas adicionales para mejorar la seguridad de los buques pesqueros y de su personal. 11.1 Medios de fondeo y remolque 11.1.1 Los buques pesqueros deberían estar proyectados, en la medida de lo posible, de modo que el ancla no pueda salirse de su puesto de estiba, ni tampoco atascarse ni dañar el casco como consecuencia de un choque directo con el hielo. [11.1.2 Los sistemas de fondeo deberían estar provistos de medios independientes de sujeción del ancla, con el fin de poder desenganchar la cadena de esta última para utilizarla en operaciones de remolque de emergencia.] 11.1.3 En la medida de lo posible, los buques pesqueros deberían poder fondear y prestar una ayuda mínima en caso de avería total o parcial, con el fin de prevenir una pérdida o un suceso catastróficos. La capacidad de los buques para prestar ayuda debería tenerse en cuenta, dada la falta de instalaciones de reparación, el escaso número de remolcadores especializados disponibles y el tiempo de respuesta que puede necesitar un remolcador especializado para prestar una ayuda eficaz en aguas polares cubiertas de hielo. 11.1.4 Los buques pesqueros proyectados para realizar específicamente operaciones de remolque deberían estar equipados con un aparato lanzacabos, además del prescrito para fines de salvamento. Dicho aparato debería poder lanzar cabos viradores para el traslado del equipo de remolque. El aparato lanzacabos no debería ser del tipo cohete, a fin de que pueda utilizarse sin riesgos para trasladar equipo a un buque tanque. 11.1.5 Los buques pesqueros proyectados para realizar específicamente operaciones de remolque deberían estar provistos de un sistema de suelta rápida accionable desde el puesto de órdenes de maniobra.



11.1.6 Cuando el buque disponga de ellos, los medios de remolque de acoplamiento proa-popa deberían incluir el refuerzo de las planchas de proa en el buque remolcado, unas eslingas de remolque apropiadas, la colocación de las anclas de leva en un lugar en el que no estorben y la anulación de las proas de bulbo. En este caso, debería disponerse de medios de sujeción del ancla en el puesto de estiba. 11.1.7 Los buques pesqueros deberían poder recibir auxilio de remolque de emergencia. 11.1.8 Cuando proceda, los medios de remolque deberían facilitar la trinca y la destrinca del cable del remolque e incluir noráis, guiacabos y otros componentes adecuados para el tamaño del buque en el que se instalen. 11.2 Tanques y sistemas de combustible y de otros líquidos inflamables 11.2.1 El reaprovisionamiento del combustible de los buques pesqueros debería efectuarse teniendo en cuenta las condiciones especiales que imponen las bajas temperaturas y las condiciones del hielo, según corresponda. 11.3 Equipo de emergencia 11.3.1 Los buques pesqueros deberían estar provistos de un número suficiente de botiquines y equipo de primeros auxilios con un contenido adecuado para su ubicación a bordo y las disposiciones reconocidas sobre los riesgos de seguridad del personal en tales emplazamientos. 11.3.2 Deberían tenerse en cuenta el equipo médico, los medicamentos y las instalaciones correspondientes de acuerdo con la naturaleza del viaje, las operaciones de los buques y la capacidad para comunicarse y obtener la ayuda médica oportuna, proceder a la evacuación médica o prestar otro tipo de asistencia médica. 11.3.3 Las tripulaciones deberían contar con el equipo y la formación adecuados para evacuar del buque a una persona sin riesgos en caso de urgencia médica. 11.3.4 Debería prestarse especial atención a las reservas de combustible y lubricantes, habida cuenta del efecto del hielo espeso en el consumo de combustible. 11.3.5 En los buques que operen en zonas remotas debería prestarse atención especial a la posibilidad de llevar piezas y equipo de repuesto. 11.3.6 En los buques pesqueros debería considerarse la posibilidad de llevar el equipo de emergencia siguiente:

.1 un equipo portátil de corte y soldadura por gas, con una reserva de material

fungible; y .2 una bomba portátil electrosumergible con una capacidad de 100 toneladas/h

y un juego de mangueras. 11.4 Dotación 11.4.1 En las medidas relativas a la dotación debería tenerse en cuenta la relativa ausencia de infraestructura de apoyo y en tierra para asistir en las operaciones.



11.4.2 En las medidas relativas a la dotación deberían tenerse en cuenta las condiciones previstas del hielo, las exigencias de la navegación entre hielos, los niveles mayores de guardia, las horas de descanso y la fatiga. 11.5 Formación 11.5.1 Además de los requisitos de formación que se especifican en el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros, 1995 (Convenio de formación para pescadores), debería tenerse en cuenta la formación adicional que puede ser necesaria para equipar adecuadamente a las personas a bordo a fin de operar con seguridad en las condiciones específicas de las aguas polares. 11.5.2 Todas las personas a bordo deberían estar familiarizadas, como mínimo, con la supervivencia en condiciones meteorológicas frías mediante formación o autoaprendizaje, utilizando los materiales didácticos de un curso o las publicaciones que contemplen en particular las medidas descritas en 8.2. 11.5.2 Los oficiales de puente y de máquinas del buque deberían contar con una formación y experiencia adecuadas en cuanto a las operaciones de un buque en aguas cubiertas de hielo. 11.5.3 Los oficiales encargados de la navegación deberían contar con una formación y experiencia adecuadas en cuanto al reconocimiento de los peligros náuticos específicos de las aguas polares cubiertas de hielo. 11.5.4 Todo las personas a bordo deberían estar familiarizadas con los procedimientos y el equipo pertinentes que se indican en el manual complementario para las operaciones en aguas polares al que se hace referencia en 1.5, en el caso de que se lleve uno a bordo. 11.5.5 Los buques pesqueros deberían sopesar la posibilidad de llevar, además del manual complementario para las operaciones en aguas polares al que se hace referencia en 1.4.1 y 1.5, un manual de formación en el que se traten los aspectos pertinentes de las operaciones en aguas polares. Entre la información que figure en el manual podría incluirse la siguiente:

.1 las presentes directrices; .2 el reconocimiento del hielo; .3 la navegación en el hielo; y .4 las operaciones con escolta.

11.6 Planificación del viaje 11.6.1 Cuando se planifique una ruta por las aguas polares, el capitán del buque pesquero debería tener en cuenta los factores siguientes a fin de evitar posibles peligros:

.1 los procedimientos descritos en el manual complementario para las operaciones en aguas polares al que se hace referencia en 1.5, en el caso de que se lleve uno a bordo;

.2 las limitaciones de la información hidrográfica y las ayudas a la navegación

disponibles;



.3 la información actual sobre la extensión y el tipo de hielo e icebergs en las proximidades de la ruta prevista;

.4 la información estadística sobre el hielo y las temperaturas de años anteriores; .5 los lugares de refugio; .6 la información actual y las medidas que deben adoptarse cuando se

encuentren mamíferos marinos en zonas conocidas por su densidad de dichos mamíferos, incluidas las zonas de migración estacional;

.7 la información actual sobre los sistemas de organización del tráfico marítimo

pertinentes, las recomendaciones sobre la velocidad y los servicios de tráfico marítimo relacionados con zonas conocidas por su densidad de mamíferos marinos, incluidas las zonas de migración estacional;

.8 las zonas protegidas designadas nacionales e internacionales a lo largo de

la ruta; y .9 las operaciones en zonas alejadas de los medios SAR.

***



ANEXO 2

PROYECTO DE DIRECTRICES SOBRE MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA LOS YATES DE RECREO DE ARQUEO BRUTO IGUAL O SUPERIOR A 300 QUE NO SE DEDIQUEN

AL COMERCIO Y QUE OPEREN EN AGUAS POLARES

Preámbulo Las presentes directrices para los yates de recreo de arqueo bruto igual o superior a 300 se han elaborado para complementar las normas actuales del sector y/o nacionales facilitando orientaciones adicionales destinadas a mejorar la seguridad de los yates y de las personas a bordo, a fin de reducir el riesgo adicional derivado de las condiciones climáticas y otros peligros cuando se opere en las aguas polares. Estas directrices tienen carácter de recomendación, y sus términos están concebidos para proporcionar orientaciones en lugar de principios obligatorios. Estas directrices no tienen por objeto sustituir los sistemas nacionales de control del transporte marítimo. Introducción 1 Finalidad Las presentes directrices disponen la mejora de la seguridad de los yates de recreo de arqueo bruto igual o superior a 300 que no se dediquen al comercio y de las personas a bordo, teniendo en cuenta específicamente sus operaciones en las aguas polares. 2 Antecedentes Las presentes directrices se elaboraron reconociendo que las operaciones en las aguas polares imponen exigencias adicionales a los sistemas de los yates, incluidos los sistemas de navegación y comunicaciones, los dispositivos de salvamento, la maquinaria principal y auxiliar, la protección ambiental y el control de averías, que son superiores a las habituales. Las presentes directrices también reconocen que el funcionamiento seguro en dichas condiciones requiere que se preste una atención especial a los factores humanos, incluidas las medidas de dotación y la formación en procedimientos de emergencia y operacionales, para garantizar su seguridad en el medio ambiente polar. Las presentes directrices se centran en la necesidad de garantizar que los sistemas de yates puedan funcionar de manera eficaz en las condiciones operacionales previstas y proporcionen niveles adecuados de seguridad en accidentes y situaciones de emergencia.. En junio de 2018, el Comité de seguridad marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI) examinó las medidas de seguridad para los buques no regidos por el Convenio SOLAS que operen en aguas polares. El Comité tomó nota de la falta de un acuerdo jurídico que permitiese la aplicación obligatoria del Código polar a los buques no regidos por el Convenio SOLAS, y de las pruebas sobre los accidentes que afectaron a buques no regidos por el Convenio SOLAS que operaban en aguas polares, en particular en las aguas antárticas. Tras concluir que estos hechos revelaban un riesgo significativo para la seguridad de las vidas en el mar y una amenaza continua para el medio marino, el Comité determinó que había que adoptar medidas urgentes. Las presentes directrices son el resultado de la decisión de la OMI de elaborar medidas de seguridad recomendatorias para los yates de recreo de arqueo bruto igual o superior a 300 que no se dediquen al comercio y que operen en aguas polares.



3 Causas de los peligros En las presentes directrices se examinan peligros que pueden exponer a los yates de recreo a niveles más altos de riesgo, algunos de los cuales son específicos de las condiciones polares. Entre ellos se encuentran los siguientes:

.1 el hielo, dado que puede afectar a la estructura del casco, las características de estabilidad, los sistemas de máquinas, la navegación, el entorno de trabajo en el exterior, las tareas de mantenimiento y preparación para emergencias y el mal funcionamiento del equipo y los sistemas de seguridad;

.2 el engelamiento de la parte alta de los costados, con la posibilidad de que se produzca una pérdida de estabilidad y de funcionalidad del equipo;

.3 las temperaturas bajas, dado que afectan al entorno de trabajo y al rendimiento del ser humano, las tareas de mantenimiento y preparación para emergencias, las propiedades de los materiales y la eficacia del equipo, el tiempo de supervivencia y el funcionamiento del equipo y los sistemas de seguridad;

.4 los periodos prolongados de oscuridad o de luz diurna, dado que pueden afectar a la navegación y al rendimiento del ser humano;

.5 la latitud alta, dado que afecta a los sistemas de navegación, los sistemas de comunicación y la calidad de la información visual sobre el hielo;

.6 la lejanía y la posible falta de información y datos hidrográficos precisos y completos, la menor disponibilidad de ayudas a la navegación y marcas en el mar, con la consiguiente mayor probabilidad de que se produzcan varadas agravadas por la lejanía, las limitaciones en cuanto a los medios de búsqueda y salvamento (SAR) disponibles, los retrasos en la respuesta a emergencias y una capacidad de comunicación limitada, con la posibilidad de que esto afecte a la respuesta al suceso;

.7 la posible falta de experiencia en cuanto a operaciones polares, con la posibilidad de que se produzcan errores humanos;

.8 la posible falta de un equipo de respuesta a emergencias adecuado, con la posibilidad de que esto limite la eficacia de las medidas paliativas; y

.9 unas condiciones meteorológicas muy variables y adversas, con la posibilidad de que se produzca una escalada de sucesos.

El nivel de riesgo en las aguas polares puede variar en función del lugar geográfico, la época del año y la luz diurna correspondiente, la cobertura del hielo, etc. De ahí que las medidas paliativas adecuadas para abordar los peligros específicos indicados supra puedan variar en las aguas polares y ser distintas en las aguas árticas y antárticas. Asimismo, en las presentes directrices se reconoce que, si bien las aguas árticas y antárticas tienen varias características comunes, también presentan diferencias significativas, y que deberían tenerse en cuenta las características específicas de los regímenes jurídicos y políticos aplicables a sus respectivos medios marinos vulnerables.



Capítulo 1 – Generalidades Finalidad El presente capítulo facilita orientaciones sobre las medidas generales relativas a las operaciones y la seguridad. 1.1 Ámbito de aplicación Las presentes directrices facilitan orientaciones para los yates de recreo de arqueo bruto igual o superior a 300 que no se dediquen al comercio y que operen en aguas polares. No obstante, se alienta a las Administraciones a que las apliquen, según proceda, a todos los yates que tengan previsto operar en las aguas polares. 1.2 Definiciones Las definiciones siguientes son aplicables a las presentes directrices. 1.2.1 [Aguas antárticas] [zona del Antártico]: las aguas que están situadas al sur de los 60º S (véase la figura 1). 1.2.2 Aguas árticas: las aguas situadas al norte de una línea que va desde los 58º00',0 N de latitud y los 042º00',0 W de longitud hasta los 64º37',0 N de latitud y los 035°27',0 W de longitud, y de ahí, por una loxodrómica, hasta los 67º03',9 N de latitud y los 026º33',4 W de longitud, y, a continuación, por una loxodrómica, hasta Sørkapp, Jan Mayen y, por la costa meridional de Jan Mayen, hasta la isla de Bjørnøya, y, a continuación, por la línea del círculo polar máximo, desde la isla de Bjørnøya hasta el cabo Kanin Nos y de ahí, siguiendo la costa septentrional del continente asiático hacia el este, hasta el estrecho de Bering, y desde ahí, hacia el oeste, por los 60º N de latitud, hasta Il'pyrskiy, siguiendo a continuación el paralelo 60º N hacia el este, hasta el estrecho de Etolin inclusive, bordeando después la costa septentrional del continente norteamericano, hasta los 60º N de latitud y, hacia el este siguiendo el paralelo 60º N, hasta los 56º37',1 W de longitud, y de ahí, hasta los 58º00',0 N de latitud y los 042º00',0 W de longitud (véase la figura 2). 1.2.3 Sistema de control de la dirección: todo dispositivo o conjunto de dispositivos que constituya un medio principal o auxiliar de gobierno del buque. El sistema de control de la dirección comprende todas las fuentes de energía, conexiones, mandos y sistemas de activación conexos. 1.2.4 Escolta: todo buque con capacidad superior para navegar entre hielos que acompañe a otro. 1.2.5 [Zonas nicho del casco][Penetraciones del casco]: zonas por las que el agua puede penetrar en el casco, incluidas las tomas de agua de mar, los machos y los precintos del eje portahélice. 1.2.6 Aguas cubiertas de hielo: aguas polares en las que las condiciones locales del hielo constituyen un riesgo para la estructura del buque. 1.2.7 Rompehielos: todo buque que por sus características operacionales pueda desempeñar funciones de escolta o de control de hielos y cuya potencia y dimensiones le permitan realizar operaciones de penetración en aguas cubiertas de hielo.



1.2.8 Hielo de origen terrestre: hielo formado sobre tierra o en una barrera de hielo que se encuentra flotando en el agua. 1.2.9 Tiempo máximo previsto para el salvamento: tiempo adoptado para el proyecto del equipo y los sistemas que proporcionan apoyo de supervivencia. [Nunca debería ser inferior a cinco días.] 1.2.10 Media de las temperaturas bajas diarias (MDLT): valor medio de las temperaturas bajas diarias para cada día del año durante un periodo mínimo de 10 años. Podrán utilizarse una serie de datos que la Administración juzgue aceptables si no se dispone de los datos relativos a 10 años. 1.2.11 Aguas libres: área grande de agua libremente navegable en la cual el hielo marino está presente en concentraciones menores de 1/10. No está presente el hielo de origen terrestre. [1.2.12 Yates de recreo que no se dediquen al comercio:

[.1 yate que no se ofrece ni utiliza por cuenta ajena, y que se utiliza exclusivamente:

.1 para ocio del propietario o como residencia de este último; o .2 con fines recreativos por parte de:

.1 los miembros de un club que sea propietario del buque; .2 los beneficiarios de un fideicomiso creado con propósitos

personales que sea el propietario del buque; y/o .3 los miembros de una sociedad con personalidad jurídica

que sea propietaria del buque con fines recreativos; .2 se excluye un yate que:

.1 se ofrezca con fines de transporte, deporte u ocio por parte de una

institución, hotel, motel, lugar de ocio u otro establecimiento o negocio, o en nombre de cualquiera de ellos;

.2 se utilice en un viaje de recreo cuando su uso habitual, o su uso

habitual previsto, sea el de buque pesquero o el transporte de pasajeros o carga por cuenta ajena; y/o

.3 sea explotado o facilitado por:

.1 un club[, una sociedad con personalidad jurídica] o un

fideicomiso con fines no recreativos; o .2 un negocio.]

O

[.1 yate que se utiliza con fines de recreo y que no transporta pasajeros.] O



[.1 yate de recreo, tal como se define en la legislación nacional de la Administración.]

O

[.1 yate que no transporta pasajeros por cuenta ajena, que no se dedica al comercio y que se utiliza únicamente para el recreo y el ocio de su propietario, y que, en el momento en que se utiliza, es:

(a) en el caso de un yate propiedad de una entidad corporativa, uno en el que las personas a bordo son empleados, oficiales, directores o propietarios efectivos de la entidad corporativa, o familiares directos o amigos de ellos; o (b) en el caso de otros acuerdos de propiedad, uno en el que las personas a bordo son beneficiarios en virtud del fideicomiso, o empleados, oficiales, propietarios efectivos o personas con designaciones similares del acuerdo de propiedad, o familiares directos o amigos de ellos; o (c) de uso privado.2] O

[.1 buque propulsado por velas o medios mecánicos que se utiliza exclusivamente con fines de recreo.]]

1.2.13 Temperatura de servicio polar (PST): temperatura especificada para un buque destinado a operar a temperaturas del aire bajas, que será como mínimo 10 ºC más baja que la MDLT más baja para la zona y la temporada previstas de las operaciones en aguas polares. 1.2.14 Aguas polares: las aguas árticas y las aguas antárticas. [1.2.14 bis Uso privado: el yate se utiliza en un viaje o una excursión privados y, durante dicho uso, no se destina al comercio y no transporta mercancías ni pasajeros para obtener una recompensa o remuneración.] 1.2.15 Hielo marino: cualquier forma de hielo encontrado en el mar, originado por la congelación de agua de mar. 1.2.16 Buque destinado a operar a temperaturas del aire bajas: buque destinado a realizar viajes en zonas en las que la media de las temperaturas bajas diarias (MDLT) más baja es inferior a [-10 ºC].

2 Si se adopta esta definición, habrá que definir “uso privado”, tal como se propone en 1.2.14bis.



Figura 1: Extensión máxima del ámbito de aplicación en la zona del Antártico

Figura 2: Extensión máxima del ámbito de aplicación en aguas árticas



1.3 Normas de funcionamiento

1.3.1 Los yates y su equipo deberían proyectarse, construirse y mantenerse de conformidad con lo dispuesto en las normas nacionales aplicables de la Administración o en las prescripciones pertinentes de una organización reconocida o un órgano competente que ofrezcan un nivel equivalente de seguridad para el servicio previsto. 1.3.2 En las estructuras, el equipo y los medios esenciales para la seguridad y las operaciones del yate deberían tenerse en cuenta las temperaturas previstas. 1.3.3 Debería prestarse atención especial al equipo esencial de operaciones y seguridad y a los sistemas conexos. Por ejemplo, debería tenerse en cuenta la posibilidad de que se forme hielo dentro de los tanques de lastre, los cajones de toma de mar y otras posibles [zonas nicho del casco] [zonas que pueden penetrarse a través del casco] [penetraciones del casco], que afecte, respectivamente, a los sistemas de lastre y tuberías. Los equipos de extinción de incendios y de salvamento especificados en las secciones 5 y 6 de los capítulos IV y V de las presentes directrices que estén almacenados o ubicados en un lugar expuesto deberían ser de un tipo que permita el desempeño de sus funciones de proyecto a la MDLT. Debería prestarse especial atención al inflado del equipo de salvamento y al encendido de los motores de los botes salvavidas y de los botes de rescate. 1.3.4 En las operaciones en aguas polares deberían tenerse en cuenta factores tales como los siguientes: la clase del yate, las condiciones ambientales, la escolta de rompehielos, las derrotas preparadas, la organización del tráfico marítimo, la experiencia de la tripulación, la tecnología y los servicios de apoyo tales como la cartografía del hielo, la disponibilidad de información hidrográfica, las comunicaciones, los puertos seguros, las instalaciones de reparación y el tiempo máximo previsto para el salvamento. Capítulo II – Construcción e integridad estanca al agua

Finalidad

En el presente capítulo se indican normas suficientes para mantener la construcción estructural y la integridad estanca al agua de los yates que operen en condiciones polares y de su equipo. 2.1 Generalidades

2.1 Los yates deberían ser sólidos y estables. Los yates que realicen expediciones regulares en las aguas polares deberían estar construidos de aleación o acero 2.2 La estructura debería proyectarse para resistir las cargas generales y locales pronosticadas en las condiciones del hielo previstas. 2.3 En el caso de yates de vela destinados a operar a temperaturas del aire bajas, los materiales utilizados deberían ser adecuados para las operaciones a la PST del yate. 2.4 La estructura debería proyectarse de modo que se mantenga la integridad estanca a la intemperie y al agua en las condiciones del mar y del hielo previstas. 2.5 En las zonas de cubierta deberían instalarse arneses de seguridad, nervios y puntos de conexión. 2.6 Los yates deberían estar provistos de una escala o plataforma de embarque sólida, adecuada para las operaciones en las condiciones ambientales previstas.



Capítulo III – Instalaciones de máquinas y eléctricas Finalidad En el presente capítulo se indica la funcionalidad necesaria de las instalaciones de máquinas y eléctricas para unas operaciones seguras de los yates. 3.1 Generalidades 3.1.1 El proyecto, la clasificación, la instalación, el funcionamiento y la capacidad de mantenimiento de todas las máquinas y el equipo de a bordo deberían ser adecuados para las operaciones y la navegación en aguas polares y las condiciones meteorológicas extremas que se registran con frecuencia. Entre los factores que deben tenerse en cuenta se incluyen los siguientes:

.1 la acumulación de hielo y/o la acumulación de nieve; .2 la entrada de hielo procedente del agua de mar; .3 la congelación y el aumento de la viscosidad de los líquidos; .4 la temperatura en la entrada del agua de mar; y .5 la entrada de nieve.

3.1.2 Además, en el caso de los yates destinados a operar a temperaturas del aire bajas, entre los factores que deben tenerse en cuenta se incluyen los siguientes:

.1 el aire de admisión denso y frío; y .2 la pérdida de rendimiento de la batería o de otro dispositivo de

almacenamiento de energía. 3.1.3 Los materiales utilizados para las instalaciones de máquinas y eléctricas deberían ser adecuados para las operaciones a la PST del yate. En particular, las instalaciones de máquinas y eléctricas que sean esenciales para el funcionamiento seguro no deberían ser susceptibles de experimentar fractura por fragilidad en ninguna de las condiciones de servicio cuando estén ubicadas:

.1 en el exterior y por encima de la línea de flotación en cualquiera de las condiciones de servicio del buque; o

.2 en el interior, pero en lugares sin calefacción 3.1.4 En el caso de los yates destinados a operar en aguas cubiertas de hielo, las instalaciones de máquinas y eléctricas deberían funcionar en las condiciones ambientales previstas, teniendo en cuenta las cargas impuestas directamente por la interacción con el hielo. 3.1.5 La disposición y la construcción de las máquinas esenciales para el funcionamiento seguro del yate deberían ser tales que las reparaciones que sea posible efectuar con los recursos que haya a bordo puedan llevarse a término de una manera segura y eficaz. Los sistemas de ventilación deberían proporcionar aire suficiente a una temperatura adecuada para el funcionamiento de las máquinas.



3.2 Sistemas de propulsión principales 3.2.1 Las máquinas de propulsión principales deberían proyectarse y protegerse contra los efectos de las condiciones ambientales y operacionales previstas. Deberían tenerse en cuenta la fiabilidad y la disponibilidad del equipo y de los sistemas, incluidas las piezas de repuesto de los componentes que puedan repararse de inmediato. 3.2.2 Las máquinas de propulsión principales y todas las máquinas auxiliares que sean esenciales para el sistema de propulsión deberían:

.1 estar proyectadas para las cargas y las vibraciones adecuadas de acuerdo con las condiciones ambientales y operacionales previstas;

.2 estar ubicadas de forma que queden protegidas de los rociones engelantes, el hielo y la nieve; y

.3 estar proyectadas para funcionar con cualquier combinación del ángulo de escora y asiento del yate que sea previsible durante las operaciones en el hielo.

3.2.3 La potencia propulsora instalada debería ser suficiente para garantizar que el yate navegue en condiciones de seguridad, sin riesgo de avería estructural, en las condiciones de hielo, meteorológicas y operacionales previstas. 3.2.4 Los sistemas de tuberías y tomas asociados a la instalación propulsora principal y las máquinas auxiliares esenciales para el sistema de propulsión deberían estar proyectados de forma que no les afecte el medio ambiente polar. 3.3 Sistemas de máquinas auxiliares 3.3.1 El equipo y los sistemas deberían estar proyectados de modo que la exposición de las personas a bordo a las bajas temperaturas y otros riesgos ambientales durante las operaciones normales, incluidas las habituales de mantenimiento, sea mínima. 3.3.2 Los sistemas de ventilación deberían proporcionar aire suficiente para el funcionamiento de las máquinas auxiliares, el aire acondicionado y la calefacción. 3.3.3 El equipo o los sistemas esenciales que estén ubicados en espacios expuestos a la temperatura ambiente del exterior en caso de fallar el sistema principal de calefacción deberían:

.1 estar provistos de una fuente de calor independiente; y

.2 estar fabricados con materiales que no sean susceptibles de experimentar fractura por fragilidad cuando estén sometidos a las cargas y temperaturas previstas.

[3.3.4 Las instalaciones de ósmosis inversa son hasta un 50 % menos eficaces en las aguas polares y pueden requerir a menudo cambios de filtro más frecuentes en zonas con escorrentía glacial, por lo que es necesario llevar un número suficiente.] 3.4 Sistemas de control de la dirección 3.4.1 En el caso de que estén instalados, los sistemas de control de la dirección deberían tener la potencia y el proyecto adecuados para permitir unas operaciones eficaces en las aguas cubiertas de hielo.



3.4.2 Cuando haya interacción entre los sistemas de control de la dirección y los sistemas de propulsión del yate, o cuando se hayan instalado componentes de doble finalidad, también deberían cumplirse las disposiciones del presente capítulo relativas a los sistemas de propulsión. 3.5 Instalaciones eléctricas 3.5.1 Las instalaciones eléctricas deberían proyectarse para las operaciones en aguas polares y para la provisión de calor y energía de emergencia. 3.5.2 Se deberían tomar precauciones para reducir al mínimo el riesgo de que los suministros de los servicios esenciales y de emergencia queden interrumpidos por la apertura involuntaria o accidental de conmutadores o disyuntores a causa de las vibraciones o las aceleraciones durante cualquier operación de rompehielos. 3.5.3 Las baterías para el suministro de energía de emergencia, incluidas la fuente de energía de reserva de la instalación radioeléctrica y las almacenadas en las cajas de cubierta, deberían ir protegidas en un emplazamiento que no esté sometido a un movimiento excesivo durante las operaciones de tránsito por el hielo y en el que la ventilación de los gases explosivos no se vea reducida por la acumulación de hielo o nieve. 4.5.4 En el proyecto de los sistemas de control por ordenador y otras instalaciones electrónicas necesarias para el correcto funcionamiento del equipo esencial deberían preverse su duplicación y resistencia a las vibraciones, la humedad y la falta de humedad. Capítulo IV – Dispositivos y medios de salvamento Finalidad En el presente capítulo se indican normas para la supervivencia y la evacuación en condiciones de seguridad de las personas a bordo. 4.1 Dispositivos de salvamento y medios de supervivencia generales 4.1.1 Los yates deberían llevar dispositivos de salvamento y un equipo de supervivencia adecuados para el entorno polar. Los componentes de los dispositivos de salvamento deberían estar proyectados para garantizar su disponibilidad y eficacia a la temperatura de servicio polar. 4.1.2 Deberían facilitarse suministros adecuados de indumentaria protectora y de material térmico aislante, teniendo en cuenta el viaje previsto. 4.1.3 La formación en el manejo de todo el equipo de emergencia, según proceda, debería incluirse como elemento de los procedimientos operativos y de los ejercicios. Cuando corresponda, debería llevarse equipo de formación especial, incluidos equipos individuales y colectivos de supervivencia adicionales, para evitar poner en peligro el funcionamiento del propio equipo de emergencia. 4.1.4 El equipo de formación debería mantenerse en buen estado. Deberían llevarse a bordo enseres de costura y material de repuesto (botones, cordones de zapatos, etc.) para efectuar reparaciones de poca importancia en los artículos del equipo de formación. 4.2 Categorías del equipo de salvamento 4.2.1 Los yates deberían llevar dispositivos de salvamento y equipo de supervivencia de conformidad con las condiciones ambientales de servicio.



4.2.2 Deberían llevarse a bordo equipos individuales de supervivencia (EIS) cuando se prevean temperaturas diarias medias inferiores a 0º C durante el viaje. 4.2.3 Deberían llevarse a bordo equipos colectivos de supervivencia (ECS) cuando se prevea encontrar condiciones de hielo durante el viaje que puedan impedir el arriado y el funcionamiento de las embarcaciones de supervivencia. 4.2.4 Debería llevarse a bordo un número suficiente de EIS y ECS (según proceda) para el 110 %, como mínimo, de las personas que haya a bordo del buque. 4.2.5 Los equipos individuales de supervivencia deberían almacenarse de manera que pueda accederse a ellos fácilmente en una situación de emergencia. Podrá examinarse la posibilidad de almacenarlos en taquillas dedicadas a ese fin, situadas cerca de los puestos de reunión. 4.2.6 Los equipos colectivos de supervivencia deberían almacenarse de manera que el acceso a ellos y su despliegue sean fáciles en una situación de emergencia. Los posibles contenedores de los equipos deberían estar situados junto a las embarcaciones de supervivencia y las balsas salvavidas. Los contenedores deberían estar proyectados de modo que floten y puedan moverse fácilmente sobre el hielo. 4.3 Equipo individual de supervivencia (EIS) 4.3.1 En el cuadro que figura a continuación se enumera el contenido de un equipo individual de supervivencia.

Cuadro 4.1: Ejemplo de los artículos que deben incluirse en un equipo individual de supervivencia

Equipo sugerido

Indumentaria protectora (sombrero, guantes, calcetines, protección facial y de cuello, ropa interior térmica, botas)

Crema de protección de la piel

Traje de inmersión aislante o ayuda térmica

Calientamanos

Gafas de sol

Vela de supervivencia

Cerillas

Silbato

Espejo de señales

Baliza de localización de personas

Jarra para beber

Alimentos de emergencia

Navaja

Manual (supervivencia en los polos)

Bolsa para transportar el equipo



4.3.2 Los equipos individuales de supervivencia no deberían abrirse a efectos de formación. 4.3.3 El contenido de los equipos individuales de supervivencia debería [examinarse periódicamente] [debería examinarse al menos una vez [al año][cada seis meses]]. 4.4 Equipo colectivo de supervivencia (ECS) 4.4.1 En el cuadro que figura a continuación se enumera el contenido de un equipo colectivo de supervivencia.

Cuadro 4.2: Ejemplo de los artículos que deben incluirse en un equipo colectivo de supervivencia

Equipo sugerido

Abrigo – tiendas de campaña o refugios de tormenta o equivalente – suficientes para el número máximo de personas

Ayudas térmicas o similar – suficientes para el número máximo de personas

Esterillas de espuma o similar – como mínimo una por cada dos personas

Sacos de dormir – como mínimo uno por cada dos personas

Palas – como mínimo dos

Artículos de higiene (por ejemplo, papel higiénico)

Calentador y combustible – suficientes para el número máximo de personas en tierra y el tiempo máximo previsto para el salvamento

Alimentos de emergencia – suficientes para el número máximo de personas en tierra y el tiempo máximo previsto para el salvamento

Un botiquín de primeros auxilios en un estuche impermeable

Linternas – una por refugio

Cerillas a prueba de agua y de viento – dos cajas por refugio

Silbato

Espejo de señales

Radiobaliza de localización de siniestros

Equipo de comunicaciones adecuado, aparte del que se lleve en el buque o la embarcación de supervivencia

Contenedores de agua y tabletas purificadoras de agua

Equipo individual de supervivencia de repuesto

Sierra y cuchillo para la nieve

Lona encerada

Contenedor para equipo colectivo de supervivencia (a prueba de agua y flotante)

4.4.2 Los equipos colectivos de supervivencia no deberían abrirse a efectos de formación. 4.4.3 El contenido de los equipos colectivos de supervivencia debería [examinarse periódicamente] [debería examinarse al menos una vez [al año][cada seis meses]].



4.5 Botes salvavidas [(en el caso de que se lleven)] [(si procede)] 4.5.1 Los botes salvavidas deberían ser de un tipo total o parcialmente cerrado a fin de ofrecer protección adecuada frente a las condiciones ambientales previstas de las operaciones. 4.5.2 La capacidad de los botes salvavidas debería determinarse teniendo en cuenta el funcionamiento, la facilidad de acceso, el número de asientos y el espacio total, así como las necesidades del personal vestido con la indumentaria polar adecuada. 4.5.3 Todo hielo acumulado debería retirarse periódicamente de los botes salvavidas, la zona de puesta a flote y el equipo de puesta a flote para garantizar que la puesta a flote pueda efectuarse fácilmente cuando sea necesario. Cerca de los botes salvavidas debería disponerse de un mazo para romper el hielo. 4.5.4 Los motores de los botes salvavidas deberían estar equipados con medios para garantizar su arranque inmediato, cuando sea necesario, a la temperatura mínima de funcionamiento prevista. 4.5.5 El fueloil de los motores de los botes salvavidas debería ser apropiado para las operaciones que se realicen a la temperatura mínima de funcionamiento prevista. [4.5.6 El agua potable debería almacenarse en contenedores que admitan la expansión debida a la congelación.] O [4.5.6 [La embarcación de supervivencia] [Los botes salvavidas] y los contenedores para el equipo colectivo de supervivencia en su puesto de estiba deberían disponer de medios para evitar que se congelen los suministros de agua potable.] 4.5.7 Debería considerarse la necesidad de prever raciones de emergencia complementarias para hacer frente al elevado gasto energético en condiciones polares. 4.6 Balsas salvavidas 4.6.1 Todo hielo acumulado debería retirarse periódicamente de las balsas salvavidas, las cunas, la zona de puesta a flote y el equipo de puesta a flote para garantizar que la puesta a flote y el inflado puedan efectuarse fácilmente cuando sea necesario. Cerca de las balsas salvavidas debería disponerse de un mazo para romper el hielo. 4.6.2 Los yates deberían llevar en un espacio caldeado cerca de las balsas salvavidas bombas de inflado manual cuya eficacia a la PST haya quedado demostrada. 4.6.3 Para el inflado del equipo de salvamento debería utilizarse aire u otro gas cuya eficacia a bajas temperaturas haya quedado demostrada, de conformidad con las condiciones ambientales de servicio. 4.6.4 Debería considerarse la necesidad de prever raciones de emergencia complementarias para hacer frente al elevado gasto energético en condiciones polares.



Capítulo V – Prevención, detección y extinción de incendios y lucha contra incendios Finalidad En el presente capítulo se indican normas para los sistemas y dispositivos de seguridad contra incendios en los yates a fin de garantizar que sean eficaces y estén operativos en las condiciones polares, y que se disponga de medios de evacuación para una evacuación segura y rápida de las personas a bordo en las condiciones ambientales previstas. 5.1 Generalidades 5.1.1 Los componentes de los sistemas y dispositivos de seguridad contra incendios deberían estar proyectados para garantizar su disponibilidad y eficacia a la PST. 5.1.2 Los componentes del sistema y los dispositivos de lucha contra incendios que puedan estar expuestos a engelamiento y a acumulación de nieve y cuyo correcto funcionamiento pueda haber sido entorpecido por esas causas deberían estar debidamente protegidos. 5.1.3 Los mandos de las máquinas y el equipo locales deberían disponerse de modo que se eviten la congelación y la acumulación de nieve y hielo, y de manera que los lugares en que se encuentren sean accesibles en todo momento. 5.1.4 En el proyecto de los sistemas y dispositivos de seguridad contra incendios debería tenerse en cuenta la necesidad de que las personas lleven indumentaria polar voluminosa y engorrosa. 5.1.5 Deberían proporcionarse medios para retirar el hielo y la nieve acumulados de los accesos o para evitar su acumulación. 5.1.6 Los medios de extinción deberían ser adecuados para las operaciones previstas. 5.2 Ventilación 5.2.1 Los dispositivos de cierre de las entradas y salidas de la ventilación deberían proyectarse y ubicarse de manera que estén protegidos contra una acumulación de hielo o nieve que pueda dificultar el cierre eficaz de dichos sistemas. 5.3 Sistemas de detección y extinción de incendios 5.3.1 Los sistemas de extinción de incendios deberían proyectarse y ubicarse de modo que sigan siendo accesibles o utilizables a pesar de la acumulación de hielo o nieve o de las temperaturas bajas, y:

.1 el equipo, los dispositivos, los sistemas y los agentes de extinción deberían

estar protegidos de modo que no se congelen durante el viaje previsto;

.2 deberían tomarse las precauciones necesarias para evitar que las lanzas, tuberías y válvulas de los sistemas de extinción de incendios queden obstruidas por la acumulación de impurezas, corrosión o hielo; y

.3 las salidas de los gases de escape y los dispositivos de presión y vacío deberían estar protegidos frente a la acumulación de hielo que pueda dificultar su funcionamiento eficaz.



5.3.2 Los extintores a base de agua o espuma no deberían estar ubicados en un lugar expuesto a temperaturas bajo cero. En estos lugares debería haber extintores capaces de funcionar en tales condiciones. 5.4 Bombas contraincendios y equipo conexo 5.4.1 Cuando un sistema fijo de extinción de incendios a base de agua o un sistema alternativo de extinción de incendios situados en un espacio separado del compartimiento que contenga las bombas contraincendios principales utilicen su propia toma de mar independiente, debería ser posible retirar la acumulación de hielo de dicha toma de mar. 5.4.2 Las bombas contraincendios, incluidas las de emergencia y las bombas por nebulización y aspersión de agua, deberían instalarse, siempre que sea razonable y factible, en compartimientos con calefacción y, en todo caso, deberían contar con la protección adecuada de modo que no se congelen. 5.4.3 Las válvulas de aislamiento deberían estar ubicadas en un lugar accesible. Las válvulas de aislamiento que queden a la intemperie no deberían sufrir engelamiento por la acción de los rociones. El colector contraincendios debería estar colocado de modo que se puedan aislar las secciones externas, y deberían facilitarse dispositivos de drenaje. 5.4.4 Las bocas contraincendios deberían estar ubicadas o proyectadas de manera que funcionen a cualquier temperatura prevista. Deberían tenerse en cuenta la acumulación de hielo y la congelación. 5.4.5 Todas las bocas contraincendios deberían contar con un asa de válvula de accionamiento a dos manos eficaz. 5.4.6 Además, los extintores portátiles y semiportátiles deberían ubicarse en lugares protegidos de las temperaturas bajo cero, en la medida de lo posible. En los lugares expuestos a temperaturas bajo cero debería haber extintores capaces de funcionar a la PST. 5.5 Equipos de bombero 5.5.1 Debería haber equipos de bombero suficientes, incluido uno de repuesto, en la zona de alojamiento y en todos los demás lugares apropiados. Dichos equipos de bombero deberían almacenarse en lugares caldeados separados entre sí lo máximo posible. 5.5.2 Debería sopesarse la posibilidad de facilitar formación a las personas a bordo del yate que no estén acostumbradas a llevar o utilizar equipos de bombero. [Capítulo V bis – Radiocomunicaciones Añádase un texto que reproduzca las disposiciones pertinentes del capítulo IX de las directrices para los buques pesqueros.] Capítulo VI – Protección de las personas a bordo Finalidad En el presente capítulo se dispone la seguridad de la navegación en las aguas polares.



6.1 Generalidades 6.1.1 Teniendo en cuenta que su utilización en latitudes altas puede afectar a su funcionamiento, el equipo y los sistemas de navegación para facilitar rumbos de referencia y determinación de la situación deberían proyectarse, construirse e instalarse de modo que conserven su funcionalidad en las condiciones polares. 6.1.2 Los yates deberían contar con medios para recibir y presentar visualmente información actual y pronósticos sobre las condiciones del hielo en la zona de operaciones prevista. 6.1.3 Los sensores, las antenas y otro equipo de navegación deberían estar protegidos de la acumulación de hielo. 6.2 Medición de la velocidad y la distancia [6.2.1 Los yates deberían estar equipados al menos con un girocompás, y debería considerarse, además, la necesidad de instalar un compás por satélite o medios alternativos.] O [6.2.1 Los yates deberían estar equipados con dos medios no magnéticos para determinar y presentar visualmente su rumbo.] [6.2.2 Los yates deberían estar equipados con un sistema apropiado de medición de la velocidad y la distancia como mínimo.] O [6.2.2 Los yates deberían estar equipados con un sistema apropiado de medición de la velocidad y la distancia.] 6.3 Dispositivo de ecosonda 6.3.1 Los yates deberían estar equipados con dos ecosondas independientes como mínimo que faciliten una indicación de la profundidad del agua bajo la quilla. Debería tenerse debidamente en cuenta la posibilidad de que el hielo cause interferencias o dañe cualquier dispositivo proyectado para funcionar por debajo de la línea de flotación. 6.4 Instalaciones de radar 6.4.1 Los yates deberían estar equipados con dos sistemas de radar de funcionamiento independiente, como mínimo. Uno de ellos debería funcionar en la gama de frecuencias de 3 GHz (10 cm, banda S). 6.4.2 Los sistemas de punteo radar que se instalen deberían tener la capacidad de funcionar en las modalidades de estabilización con respecto al mar y estabilización con respecto al fondo. 6.5 Sistemas electrónicos de determinación de la situación y cartas electrónicas 6.5.1 Los yates deberían estar provistos de un sistema electrónico de determinación de la situación.



6.5.2 Debería instalarse un sistema por satélite (GPS o GLONASS o equivalente) en todo yate que tenga previsto navegar por zonas situadas fuera del área de cobertura fiable de un sistema terrestre hiperbólico. 6.6 Sistema de identificación automática (SIA) 6.6.1 Los yates deberían estar provistos del sistema de identificación automática (SIA). 6.7 Indicador del ángulo de metida del timón 6.7.1 Los yates que tengan más de un timón de accionamiento independiente deberían estar provistos de indicadores independientes del ángulo de metida de cada timón. 6.7.2 Los yates que carezcan de timón deberían estar provistos de un indicador de la dirección del empuje de gobierno. 6.8 Proyectores y señales visuales 6.8.1 Los yates que operen en aguas polares deberían estar equipados, como mínimo, con dos proyectores apropiados, que deberían poder accionarse desde los puestos de gobierno. 6.8.2 Los proyectores descritos en el párrafo que figura en el párrafo 6.8.1 deberían estar instalados de modo que, en la medida de lo posible, ofrezcan una iluminación adecuada en todas las direcciones para el atraque, las maniobras hacia atrás o el remolque de emergencia. 6.8.3 Los proyectores descritos en el párrafo 6.8.1 deberían estar provistos de un medio adecuado de descongelamiento para garantizar un movimiento apropiado en todas las direcciones. 6.9 Equipo de mejora de la visión 8.9.1 Los yates deberían estar equipados con medios adecuados para eliminar el hielo de un número suficiente de ventanas de los puestos de gobierno a fin de que la visión a proa y a popa desde dichos puestos no quede obstaculizada. 8.9.2 Las ventanas descritas en el párrafo 6.9.1 deberían estar provistas de medios eficaces para limpiar desde el exterior el hielo derretido, la lluvia engelante, la nieve, la niebla y los rociones, y desde el interior, la condensación acumulada. Los mecanismos de los medios mecánicos utilizados para hacer desaparecer la humedad de la cara exterior de las ventanas deberían estar protegidos contra las heladas o la acumulación de hielo que pudiera impedir su correcto funcionamiento. 6.9.3 Las personas que participen en las maniobras del yate deberían disponer de protección adecuada contra la luz directa del sol y su reflejo. 6.9.4 Los indicadores que proporcionen información a los puestos de gobierno deberían estar equipados con medios de control de la luminosidad que garanticen su lectura en todas las condiciones de funcionamiento.



[Capítulo VII – Operaciones Objetivos En el presente capítulo se indican procedimientos operacionales para mejorar la seguridad de los yates y de las personas a bordo. 7.1 Control operacional 7.1.1 El yate no debería realizar operaciones cuando se superen las peores condiciones previstas y las limitaciones de proyecto, que deberían incluirse en las directrices operacionales 7.1.2 Para los yates que operen en aguas polares debería tenerse en cuenta la distancia a los medios de búsqueda y salvamento. Capítulo VIII – Instrucciones para los ejercicios y emergencias Objetivos En el presente capítulo se indican normas para garantizar que las personas a bordo de los yates reúnan la formación adecuada y estén familiarizadas con los procedimientos de emergencia, sus cometidos y las llamadas a reunión específicos de una emergencia en aguas polares. 8.1 Generalidades 8.1.1 Las instrucciones y el manejo a bordo de los dispositivos y sistemas de evacuación del buque, de lucha contra incendios y de lucha contra averías deberían incluir la formación pertinente de todas las personas a bordo, con un énfasis adecuado en las modificaciones de los procedimientos normales necesarias para las operaciones en las aguas polares. 8.1.2 Los ejercicios de emergencia deberían realizarse con carácter periódico. 8.2 Evacuación 8.2.1 Los ejercicios de evacuación del buque deberían variar de modo que se simulen diferentes condiciones de emergencia, incluido el abandono en el agua, en el hielo, si procede, o una combinación de los dos. 8.2.2 Los ejercicios de evacuación del buque deberían incluir lo siguiente:

.1 los ejercicios de control de las personas a bordo con bajas temperaturas, según proceda;

.2 la comprobación de que todas las personas a bordo llevan la indumentaria

idónea; .3 la utilización de los trajes de inmersión o de la indumentaria de protección


abandono; y



.5 la impartición de instrucciones sobre el uso de los dispositivos de salvamento del yate y sobre la supervivencia en el mar, en el hielo o en una combinación de ambos, según proceda.

8.2.3 Los ejercicios con botes de rescate deberían realizarse en la medida en que sea razonable y factible. 8.2.4 Cada persona a bordo debería recibir instrucciones, entre las que podrían incluirse las siguientes:

.1 los problemas producidos por el golpe de frío, la hipotermia, la administración de primeros auxilios en caso de hipotermia y otros procedimientos pertinentes de primeros auxilios; y

.2 las instrucciones especiales necesarias para el uso de los dispositivos de

salvamento del yate con mal tiempo y mala mar, en el hielo o en una combinación de agua y capa de hielo.

8.3 Ejercicios de lucha contra incendios 8.3.1 Los ejercicios de lucha contra incendios deberían variar de modo que se simulen condiciones de emergencia para distintos compartimientos del yate, con un énfasis adecuado en las modificaciones de los procedimientos normales necesarias para las operaciones en las aguas polares y a temperaturas bajas. 8.4 Lucha contra averías 8.4.1 Los ejercicios de lucha contra averías deberían variar de modo que se simulen condiciones de emergencia para averías distintas, con un énfasis adecuado en las condiciones resultantes de las operaciones en aguas polares. Capítulo IX – [Equipo de emergencia adicional] [Otras medidas de seguridad] Finalidad En el presente capítulo se indican normas para el equipo de emergencia adicional que podría llevarse y otras medidas de seguridad a fin de mejorar la seguridad de los yates y de las personas a bordo. 9.1 Equipo médico 9.1.1 Los yates deberían estar provistos de un número suficiente de botiquines y equipo de primeros auxilios con un contenido adecuado para su ubicación a bordo y las disposiciones reconocidas sobre los riesgos de seguridad en tales emplazamientos. 9.1.2 Deberían tenerse en cuenta el equipo médico, los medicamentos y las instalaciones correspondientes de acuerdo con la naturaleza del viaje, las operaciones de los yates y la capacidad para comunicarse y obtener la ayuda médica oportuna, proceder a la evacuación médica o prestar otro tipo de asistencia médica. 9.1.3 Las tripulaciones deberían contar con el equipo y la formación adecuados para evacuar del yate a una persona sin riesgos en caso de urgencia médica.



9.2 Suministros de reserva 9.2.1 Debería prestarse especial atención a las reservas de combustible y lubricantes, habida cuenta del efecto del hielo espeso en el consumo de combustible del yate. 9.2.2 Es posible que los yates de una hélice requieran consideración especial (duplicación) en las zonas remotas, en las que las condiciones imponen un riesgo de avería en los componentes de las máquinas. [9.3 Planificación del viaje Añádase el texto oportuno de 11.6 de las directrices para los buques pesqueros.]

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subcomitÉ de proyecto y construcciÓn del buque …€¦ · operen en aguas polares, a partir del...

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