sistema de carga inteligente

Jorge Antonio Guillén email: [email protected] 09/12/2014


• Los fabricantes de automóviles están incorporando nuevas tecnologías para eficientar y optimizar el consumo de combustible así como mejorar los sistemas eléctricos y electrónicos en los vehículos actuales.

• Los autos híbridos han comenzado a desarrollarse, en primer lugar, por la necesidad de disminuir las emisiones contaminantes a la atmósfera terrestre con el fin de evitar el calentamiento global y los riesgos que representa.

http://www.suite101.net/content/motores-y-cambio-climtico-a7637

http://www.suite101.net/content/el-calentamiento-global-a2165


• Cambios de temperatura

Cambios tecnológicos


La serie de alternadores "CS"

• Se introdujo en líneas de automóviles de 1986, estos alternadores reducidos utilizan un regulador integral totalmente diferente de otros alternadores Delco y produce una salida de Voltaje más elevada para su tamaño, que la serie anterior "SI".


• El número de designación "CS", que indica el diámetro exterior de las laminas del estator en milímetros, puede usarse para comparar tamaños relativos y salidas en amperes de diferentes modelos de la serie "CS". Todos los alternadores de la serie "CS" toman su corriente de campo directamente del estator tipo delta, esto elimina la necesidad de un tridiodo o trió de diodos.

Comparativa de alternadores


Terminal N° 2

Terminal N° 1

Terminal de masa de campo

Terminal de batería

SERIE CS SERIE SI


Alternador delco Remy

Deflector

Terminal ́ ´S´´ - ´´F´´ - ’’L´´ - ´´P´´

Terminal de Batería

Remache

Remache

Cubierta


Identifiquemos ahora las terminales de nuestro alternador Delco-Remy

La terminal “P” conecta al estator y puede conectarse externamente a un tacómetro o un dispositivo similar. La terminal “F” se conecta internamente al positivo (+) del campo. Se usa como indicador de una falla en los vehículos equipados con modulo de computadora (BCM). La terminal “S” puede conectarse al voltaje de la batería como medio de detectar el voltaje que ha de controlarse. La terminal “L” conecta al regulador con una lámpara indicadora y con el voltaje de la batería. Precauciones: Nunca deberá aplicarse voltaje directo de la batería a la terminal “L” ya que de hacerlo se destruiría el regulador de voltaje de forma inmediata. El voltaje directo de batería podrá conectarse a la terminal “I” en el caso de los alternadores equipados con dicha terminal.


Información general sobre administración de energía eléctrica

• El sistema de administración de energía eléctrica inteligente, está diseñado para supervisar y controlar el sistema de carga y enviar mensajes de diagnóstico para alertar al conductor de posibles problemas con la batería y el generador.

http://gsi.xw.gm.com/newsi/showDoc.do?laborOpCode=&docSyskey=2206057&cellId=37815&pubObjSyskey=4010019&from=sm&pubCellSyskey=618501


1 1 1 1 0 0 0 0 Bits para enviar

NRZ - l

MATCHESTER

RELOJ

NRZ - L


Control de carga eléctrica

Este sistema de administración de energía eléctrica utiliza principalmente la capacidad de la computadora a bordo, para administrar la carga.

Y toma en cuenta la información del BCM.


Llave

RCDLR

Bloqueo de robo de radio

Módulo de Control del

motor

Módulo de control

carrocería

CALEFACCIÓN, VENTILACIÓN Y AIRE ACONDICIONADO DEL MODULO DE CONTROL

Módulo de control electrónico de los frenos

Módulo de control del panel de Instrumentos

DETECCIÓN Y DIAGNÓSTICO DEL MÓDULO

Módulo de control de bloqueo de la columna

MEDIO AMBIENTE Y CÓDIGO DE

IDENTIFICACIÓN DE SEGURIDAD DEL

MÓDULO

Transponder

Antena y procesamiento

LIN BUS


El sistema inteligente de administración de energía eléctrica realiza 3 funciones:

Supervisa el voltaje de la batería y estima la condición de la batería.

Toma acciones correctivas al reforzar las velocidades de ralentí y ajustar el voltaje regulado.

Realiza diagnósticos y notificaciones al conductor.


Las condiciones de la batería se evalúan durante ignición apagada y durante ignición encendida

• Durante ignición apagada el estado de carga de la batería se determina midiendo el voltaje del circuito abierto. El estado de carga es una función de la concentración de ácido y la resistencia interna de la batería y se estima al leer el voltaje del circuito abierto de la batería cuando la batería ha estado en descanso durante varias horas.


POLO NEGATIVO

POLO POSITIVO

CONEXIONES ENTRE CELDAS

RECIPIENTE DE LA BATERÍA

PAQUETE DE PLACAS

SEPARADOR

ESPACIO PARA DEPOSITO DE

MATERIA ACTIVA DESPRENDIDA

Las condiciones de la batería se evalúan durante ignición apagada y durante ignición encendida


El estado de carga se puede utilizar como una herramienta de diagnóstico para indicarle al cliente o al distribuidor la condición de la batería.

Mientras la ignición está encendida, el algoritmo continuamente estima el estado de carga con base en las horas amperios netas ajustadas, la capacidad de la batería, el estado inicial de carga, y la temperatura.

Energía disponible

Bajo CCA

90% capacidad de reserva

ESTADO DE BATERÍA

BATERÍA AL

descarga

J.A. Guil lén 2014

J.A. Guillén 2014


Mientras funciona, el grado de descarga de la batería se determina principalmente por medio de un sensor de corriente de la batería, el cual está

integrado para obtener las horas de amperios netos.

• El dispositivo ofrece un interfaz local de la red de la interconexión (LIN) para los datos y la comunicación de diagnóstico y se puede montar en el poste negativo de la batería o integrar en un centro eléctrico de la batería.


Baterías con una vida útil mas extensa

• La función de administración de energía eléctrica está diseñada para llevar a cabo el control de voltaje regulado para mejorar el estado de carga de la batería, la duración de la batería y el ahorro de combustible.

• Esto se logra al utilizar el conocimiento del estado de carga de la batería y la temperatura, para establecer el voltaje de carga a un nivel de voltaje de batería óptimo, para recargar sin dañar la duración de la batería.


Componentes sistema de carga

• Generador

El generador es un componente al que se le puede dar servicio. Si existe una falla diagnosticada del generador, éste se debe reemplazar como un ensamble.



Módulo de control de la carrocería (BCM)

• El módulo de control de la carrocería (BCM, se comunica con el módulo de control del motor (ECM) y el cuadro del panel de instrumentos para el funcionamiento de la administración de energía eléctrica.

• El BCM determina la salida del generador y envía la información al ECM para control del circuito de señal de encendido del generador.

• Monitorea la información acerca del circuito de señal del ciclo de trabajo del campo del generador que se envía desde el ECM para el control del generador.

• Éste supervisa un sensor de corriente de la batería, el circuito de voltaje positivo de la batería y la temperatura estimada de la batería para determinar el estado de carga de la batería.


Módulo de control de la carrocería (BCM)


Sensor de corriente de la batería

• El sensor de corriente de la batería es un componente al que se puede dar servicio que está conectado al cable negativo de batería cerca de la batería.

• El sensor de corriente de la batería es un sensor de corriente de efecto hall de 3 cables. El sensor de corriente de la batería supervisa la corriente de la batería.

• Éste envía señal directamente hacia el BCM. Éste crea una señal de ancho de pulso modulado (PWM) de 5 voltios de 128 Hz con un ciclo de trabajo de 0-100 por ciento.

• El ciclo de trabajo normal está entre 5-95 por ciento. Entre el 0-5 por ciento y el 95-100 por ciento es para propósitos de diagnóstico.


Módulo de control del motor (ECM)

• Cuando el motor está funcionando, la señal para encender el generador se envía desde el ECM, encendiendo el regulador.

• El regulador de voltaje del generador controla la corriente hacia el rotor, y por consiguiente controla el voltaje de salida. .

• La terminal de trabajo del campo del generador está conectada internamente al regulador de voltaje y externamente al ECM. Cuando el regulador de voltaje detecta un problema del sistema de carga, aterriza este circuito para señalar al ECM que existe un problema.

• El ECM supervisa el circuito de señal del ciclo de trabajo de campo del generador y recibe decisiones de control con base en la información del BCM.


C 1 NEGRO C 2 NEGRO C 3 VERDE

Con la llave de encendido, lo que es la tensión aquí


Tablero de Instrumentos

El cuadro del panel de instrumentos proporciona notificación al usuario en caso de un problema con el sistema de carga. Existen 2 medios de notificación, un indicador de carga y un mensaje del centro de información del conductor de SERVICE BATTERY CHARGING SYSTEM (dar servicio al sistema de carga de la batería), si está equipado.


Operación sistema cargador

El propósito del sistema de carga es mantener la carga de la batería y las cargas del vehículo.

Existen 7 modos de funcionamiento y estos incluyen:

• Modo de sulfatación de la batería

• Modo de carga



Modo de ahorro de combustible Modo del faro


Modo de arranque Modo de reducción de voltaje


MODO LOGISTICO


Modo de sulfatación de la batería

El BCM ingresará a este modo cuando el voltaje de salida interpretado del generador sea menor de 13.2 V durante 45 minutos.

Cuando existe este problema, el BCM ingresará al modo de carga por 2-3 minutos.

Entonces el BCM determinará a qué modo ingresar dependiendo de los requerimientos de voltaje.



65% O SUPERIOR DEL

ESTADO DE CARGA

Por debajo del 65%

estado de carga

Bajo nivel de electrólito

Punto verde Oscuro Claro


Modo de carga

• El BCM ingresará al modo de carga cuando se cumpla alguna de las siguientes condiciones.

Los parabrisas permanecen ON (encendidos) por 3 segundos. El funcionamiento del ventilador de enfriamiento de alta velocidad, el desempañador trasero y el soplador de alta velocidad, pueden causar que el BCM entre al Modo de carga. La temperatura estimada de la batería es menor que 0°C (32°F). El estado de carga de la batería es menor que 80 por ciento. La velocidad del vehículo es mayor que 145 km/h (90 mph) Hay una falla en el sensor de corriente. Se determinó que el voltaje del sistema está por debajo de 12.56 V Cuando cualquiera de estas condiciones se cumple, el sistema establecerá el voltaje de salida del generador objetivo a un voltaje de carga entre 13.9-15.5 V, dependiendo del estado de carga de la batería y la temperatura estimada de la batería.



Modo de ahorro de combustible

El BCM ingresará al Modo de ahorro de combustible cuando la temperatura estimada de la batería es de por lo menos 0°C (32°F) pero menor que o igual a 80°C (176°F), la corriente calculada de la batería es menor que 15 amperios y mayor que -8 amperios y el estado de carga de la batería es mayor que o igual a 80 por ciento.

El voltaje de salida objetivo del generador es el voltaje del circuito abierto de la batería y puede estar entre 12.5-13.1 V. El BCM saldrá de este modo e ingresa el modo de carga cuando cualquiera de las condiciones descritas anteriormente esté presente.



Modo del faro

• El BCM entra al Modo de faros siempre que estén encendidos los faros (luces altas o bajas). El voltaje se regulará entre 13.9-14.5 V.

• Función Follow-me-home (Sígueme a casa)

• Como sistema de seguridad, los faros del coche permanecen encendidos durante 30 segundos una vez que el vehículo ha sido cerrado.



Modo de arranque

Cuando se arranca el motor, el BCM establece un voltaje de

salida del generador objetivo de 14.5 V por 30 segundos .



Modo de arranque

35.0 A

Se selecciona en la escala recomendada (A)



Modo de arranque

Se selecciona en la escala recomendada (A)

35.0 A



Modo de reducción de voltaje

El BCM entrará al Modo de reducción de voltaje cuando.

La temperatura calculada del aire ambiente esté por encima de 0°C (32°F). La corriente calculada de la batería es menor que 1 amperio y mayor que -7 amperios, y el ciclo de trabajo de campo del generador es menor que 99 por ciento. Su voltaje de salida del generador objetivo es de 12.9 V.

El BCM saldrá de este modo cuando se ha cumplido el criterio para el modo de carga. . La siguiente tabla muestra el ciclo de trabajo y el voltaje de salida comandado del generador:



Modo Logístico

• Mantiene la batería en servicio sin descarga durante y hasta 70 días, gracias a la reducción de las perdidas de corriente.


Funcionamiento del Cuadro del panel de instrumentos

El cuadro del panel de instrumentos enciende el indicador de carga y muestra un mensaje de advertencia en el centro de información del conductor si cuenta con uno, cuando ocurre una o más de las siguientes condiciones:



El módulo de control del motor (ECM) detecta que la salida del generador es menor de 11 V o mayor de 16 V.

El cuadro del panel de instrumentos recibe un mensaje del ECM que solicita iluminación.

El cuadro del panel de instrumentos determina que el voltaje del sistema es menor que 11 V o mayor que 16 V por más de 30 segundos.

El cuadro del panel de instrumentos recibe un mensaje del módulo de control de la carrocería (BCM) que indica que existe un problema de rango de voltaje del sistema.

El cuadro del panel de instrumentos realiza la prueba de visualización en el inicio de cada ciclo de ignición.

El indicador se ilumina durante aproximadamente 3 segundos


• (11) Sensor de corriente de la batería B18

• (5) Batería C1

Componentes del compartimiento del motor


Una carga que se realiza de una forma "inteligente" gracias a su sistema electrónico de carga que comprueba, en base a una curva característica, cuánta carga necesita y tolera la batería.

Los nuevos cargadores cuentan con las funciones (función de regeneración) que hacen posible realizar una regeneración de la batería cuando ésta se ha quedado totalmente descargada (por ejemplo, por haberse dejado encendidas las luces de posición toda la noche).

Diagnostico y carga de baterías


Comunicación Alternador - Vehículo La idea de ver al alternador como un dispositivo independiente de producción de potencia en un vehículo, será dejada de lado en el futuro. En un automóvil "inteligente", se muestra mucho más comprensible debido a que el alternador forma parte de una comunicación con la computadora de abordo (PCM) proveyendo información de cuánta potencia podrá producir o entregar. Esta información tiene que ver con el control del uso de los dispositivos de "confort" en cuanto a la disponibilidad de los mismos, dado que en casos de mayor consumo de potencia, el alternador pueda suministrar la misma sin inconvenientes. A tal punto que también se pueden incrementar las revoluciones si el control de motor así lo indica, para que el alternador siga suministrando la potencia extra requerida. Esta información, se obtiene desde algunos de las terminales del alternador tales como las conexiones D - FR - SIG - DFM y M. Si se toman mediciones en estas salidas, se podrá encontrar con valores de voltaje entre 0v y 11v para los terminales FR o SIG o de forma pulsante (medidas en un osciloscopio) para los terminales M o DFM


B+: Battery (Batería) Conexión de potencia para la correcta operación de funcionamiento del regulador. B-: Ground (Masa) La conexión a chasis para todos los requerimientos del circuito. FLD: Field (Campo) El carbón de campo está conectado directa e internamente a B+ en el regulador; es la conexión más usada. La corriente de campo se controla por medio de un transistor MosFet de gran amperaje. La señal de control del circuito de campo es modulada por ancho de pulso (PWM – Pulse Width Modulation) a una frecuencia de 125Hz o ciclos por segundo.

B -

B + FIELD (Parte inferior cepillo)


LI: Load Indication (Indicación de carga) Es una señal de salida del regulador de voltaje que es enviada como señal de control codificada (PCM) para proveer el estado del voltaje de alternador, la carga y otras funciones que incluyen las fallas. La señal de indicación de carga es modulada por ancho de pulso (PWM) y tiene una amplitud de 14v y una frecuencia de 125 Hz. La señal de indicación de carga, modulada por ancho de pulso (PWM), representa la señal de corriente de campo pero aparece invertida cuando se la observa en un osciloscopio. El circuito de indicación de carga del regulador no tiene control directo sobre las funciones de la lámpara testigo de carga, ésta se controla solamente por medio de la modulación por ancho de pulso (PWM).

LI


RC: Regulation Control (Control de Regulación) El control de regulación es derivado de la señal codificada por pulsos que genera una señal modulada en ancho y es enviada al circuito de control de voltaje del regulador. Este circuito de control de voltaje reacciona a la señal generada por modulación de pulsos ajustando el voltaje de salida del regulador. La señal de regulación, modulada por ancho de pulso, tiene un ciclo de trabajo entre el 5% y el 95% lo que resulta en un valor determinado de voltaje de salida. Este voltaje se controla por escalones de 0,045 volt de incremento aproximadamente.

RC


STA: Stator (Estator) Conexión del regulador al estator del alternador. Los pulsos de esta señal de alternador son detectados y monitoreados por el regulador. Cuando por algún motivo estos pulsos desparecen, el regulador informa, por medio de la señal codificada de pulsos, que hay una falla a través del circuito LI (Indicación de carga) y el voltaje de regulación continúa sin interrupción.

STATOR


Funciones, Conexiones y Terminales de un Regulador Inteligente

AS: External Voltage Sense (Detección externa de Voltaje) La detección externa es la medición del voltaje de referencia del sistema de carga aplicado al circuito del regulador. El regulador funcionará en su voltaje de salida al cuál ha sido regulado, solamente si está presente el voltaje de referencia (cuando no esté provista la señal de control codificada por pulsos (PCM – Pulse Code Modulation).

AS


Terminal DFM (Digital Field Monitor) Este artículo tiene por objeto describir muy brevemente el significado y finalidad de este terminal, que aparece en muchos alternadores y reguladores de voltaje en los vehículos actuales. Los automóviles modernos vienen equipados de fábrica con dispositivos electrónicos de monitoreo que continuamente ajustan la marcha o potencia del motor en función de requerimientos o solicitaciones de carga eléctrica, fundamentalmente de confort. Estos dispositivos, controlan la activación o desactivación de cargas eléctricas del vehículo de manera de mantener la carga del alternador a un nivel adecuado, generalmente por debajo de su nivel máximo. Estos equipos de monitoreo no son otra cosa que las computadoras de a bordo, conocidas también con el nombre de ECM (Electronic Control Module) o Módulo de Control Electrónico.


Terminal DFM (Digital Field Monitor) Entre los variados parámetros que maneja un ECM está la corriente de excitación del alternador, que está relacionada con el torque que le aplica el alternador cuando carga, al motor. Por lo tanto, cuando este torque aumenta y afecta a la marcha del motor, por medio del monitoreo de la computadora de abordo, se le “indica” al motor que aumente sus rpm para mantener la potencia requerida y el alternador pueda suministrar la potencia solicitada. Alternativamente, cuando ocurre lo anteriormente descripto, automáticamente el ECM puede desconectar los equipos eléctricos de uso no crítico. La corriente de excitación de un alternador (suministrada por el regulador de voltaje) es pulsante y tiene una forma muy particular, que va cambiando según el alternador entregue más o menos carga o potencia al circuito eléctrico


Terminal DFM (Digital Field Monitor) Es esta variación la que “utiliza” el ECM para “ordenar” al regulador de voltaje a que permita el paso de mayor corriente al campo o rotor al mismo tiempo que acelera el motor del automóvil, de manera de que el alternador pueda suministrar más voltaje de salida a los efectos de mantener la potencia que le es solicitada. Los terminales del alternador y del regulador de voltaje que tienen esta función, son conocidos internacionalmente con diversas denominaciones, entre ellas FR (Field Response), DF (Digital Field) o DFM (Digital Field Monitor)respectivamente.


Sistemas de Carga de Arranque Suave (Entrega Controlada)

Tipos de sistemas

Los sistemas de carga de baterías se caracterizan por tener tres tipos de funciones distintas bajo las cuales pueden operar. El modo "Parado" que es cuando el motor no está girando, el modo "Ignición" que es cuando se pone el contacto pero el motor no gira y por último, el modo "Activado" que es cuando el motor gira a suficientes rpm para que alternador alcance su punto óptimo de rendimiento.

Excitación

Todos los alternadores requieren de una corriente de excitación a los efectos de poder entregar una corriente de carga predeterminada. Esta es de varios amperes y puede ser suministrada por el sistema batería-alternador o por el propio alternador. Los diodos Tríos son un ejemplo de esto último. Una de las ventajas de este sistema es que el campo (rotor) se encuentra aislado del circuito de batería, por lo que no se produce circulación de corriente durante el modo "Parado"


Sistemas de Carga de Arranque Suave (Entrega Controlada) Excitación En el modo "Ignición", la corriente al rotor o campo del alternador se entrega a través de una lámpara indicadora o algún otro medio, a los efectos de establecer la excitación correspondiente cuando el motor gira. Nótese que esta corriente es pequeña comparada con la que puede entregar un alternador para cargar la batería.



Arranque Suave (Entrega Gradual)

En los sistemas de circuitos de carga avanzados se emplea la técnica denominada de "arranque suave" (o entrega gradual) que consiste en reducir la corriente de excitación durante el modo de Ignición, cuando no existen consumos importantes en el vehículo. Esto se logra electrónicamente, haciendo que la corriente de campo sea pulsante utilizando la modulación por ancho de pulso. La ventaja principal de esta técnica es que el transistor de salida del regulador (la mayoría de estos se encuentran alojados dentro del alternador), no está sujeto a solicitaciones térmicas extremas durante la ignición dado que el motor no está girando y por lo tanto, no existe ventilación forzada en el alternador. Una vez que se empiecen a activar los consumos en el vehículo, automáticamente se desactivan gradualmente las limitaciones en estos reguladores de diseño avanzado (LRC) permitiendo que circule cada vez más corriente de campo de manera que el alternador progresivamente aumente la potencia de salida.



Arranque Suave (Entrega Gradual)

Los reguladores anteriormente mencionados poseen una complejidad de circuito y en la mayoría de los casos implementan las técnicas digitales para lograr este control de la corriente de campo.


ESTATOR

TRIO

CAMPO

LÁMPARA

C. DE IGNICIÓN

FIGURA - N° 1 JAG 2014

REGULADOR


Diodos Trio (Diodos piloto) Los alternadores y sistemas de carga que cuentan con diodos TRIO se han implementado en los nuevos diseños de alternadores desde hace unos años. Para los reguladores de diseño avanzado en los sistemas modernos de carga se incluyen los diodos TRIO en los alternadores para obtener prestaciones que no se podían aprovechar antes de su implementación. Los TRIO (figura 1) son tres diodos fijados al estator del alternador y se utilizan para proporcionar corriente al campo del alternador. Este sistema se emplea en instalaciones con luz testigo de carga. Cuando se conecta la ignición, ésta se enciende indicando que hay corriente circulando por el bobinado del campo del alternador. Al arrancar el motor, los diodos TRIO proporcionan corriente continua, indicando que el alternador está girando por lo cual la luz testigo se apaga.


Diodos Trio (Diodos piloto) Observe que si se rompe la correa del alternador, éste no gira por lo que la luz testigo se enciende. Sin embargo, este sistema tiene limitaciones como la de no indicar cuando el regulador no regula ocasionando que la luz testigo permanezca apagada a pesar de que el valor de tensión es superior a los 15v con todo lo que ello significa, y tampoco indica cuando el alternador entrega poca carga. Algunos fabricantes de alternadores colocaban una resistencia entre el borne TRIO y masa para provocar el encendido de la luz testigo cuando el regulador se abriera o se cortara el bobinado de campo. No obstante, esta solución no resultó muy popular debido a la constante disipación de calor de dicha resistencia. Este problema fue posteriormente resuelto (figura 2) agregando un terminal "LAMP" a los reguladores. Estos cuentan con un circuito interno que maneja el apagado y encendido de la luz testigo, que conjuntamente con el TRIO proporcionan (para este caso) la ventaja de una indicación completa del estado de carga. En la actualidad, existen reguladores con circuito indicador de sobretensión lo que permite que al superar una tensión máxima vuelva a encenderse la luz testigo.


ESTATOR

TRIO

CAMPO

LÁMPARA

C. DE IGNICIÓN

FASE

+

FIGURA - N° 2 JAG 2014

REGULADOR


Reguladores de Voltaje con Control de Carga (LRC, Load Response Control) En los automóviles modernos, se crea un problema en el control del ralentí debido a que eventualmente se pueden conectar diferentes accesorios en forma intempestiva produciendo una carga sobre el alternador que hace que el torque del motor sufra caídas abruptas a bajas velocidades. Para prevenir esto, se han desarrollado reguladores de voltaje digitales con Control de Carga que permiten aplicar gradualmente el voltaje a la carga, previniendo de esta manera que disminuya el torque del motor. Este sistema utiliza la electrónica para generar pulsos de corriente (PWM, Pulse Width Modulation) que envía al campo del alternador de forma tal que cuando no hay exigencia de carga sobre el mismo, la duración de dichos pulsos es corta. Por el contrario, cuando se exige con carga al alternador, la duración de estos pulsos aumenta. Es decir que, recién cuando se activan los diferentes accesorios del vehículo, el dispositivo LRC hace que el alternador entregue la carga apropiada en el momento justo. Obviamente, la metodología del LRC varía de acuerdo con cada fabricante de vehículos.


Reguladores de Voltaje con Control de Carga (LRC, Load Response Control) La tecnología digital utilizada permite incorporar funciones que no eran posibles anteriormente a este concepto, por lo que los reguladores incorporan más señales de sensado, como por ejemplo cortocircuitos, eliminación de transitorios de línea, caídas de carga, reducción del estrés térmico del transistor de potencia del regulador, etc. Esto se traduce en un mejoramiento del funcionamiento y la confiabilidad del equipo eléctrico. Existen dos tipos diferentes de respuesta de carga: una cuando se da arranque al motor y otra cuando el mismo se encuentran en marcha. Respuesta de carga en el arranque: Ésta sucede cuando el alternador retarda la entrega de corriente al campo y por lo tanto limita la carga a unos pocos amperes hasta que el motor arranque. Esto elimina el "efecto de supercarga" que generaban los alternadores tradicionales que comenzaban a cargar durante las primeras vueltas del motor.


Reguladores de Voltaje con Control de Carga (LRC, Load Response Control) Respuesta de carga durante la marcha del motor: A medida que aumenta el consumo de corriente del vehículo, el alternador espera un breve período antes de comenzar a incrementar lentamente la corriente de campo. Para ello, creará una transición más suave entre los niveles de salida requeridos por las cargas eléctricas del vehículo. Observación: Se debe tener en cuenta que en la actualidad los alternadores que emplean estos dos métodos de respuesta de carga se están tornando más comunes e incluso en algunos casos es posible encontrar alternadores que utilizan los dos métodos


N N

S

S

Inductor

Inducido


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