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SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO 7º periodo de sesiones Punto 3 del orden del día

NCSR 7/3/2

14 octubre 2019 Original: INGLÉS

Difusión al público antes del periodo de sesiones: ☒

MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO Y SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES

Modificación del dispositivo de separación del tráfico actual

"Slupska Bank" (Polonia) y medidas correspondientes

Nota presentada por Polonia

RESUMEN

Sinopsis: Este documento recoge una propuesta de modificación del dispositivo de separación del tráfico (DST) "Slupska Bank" actual mediante el establecimiento de una tercera sección del DST y el ajuste y nueva denominación de la parte este existente, con el fin de reducir el peligro de que ocurran encalladuras en la zona de aguas someras observadas más al este del DST actual dentro y fuera de aguas territoriales polacas, en la parte meridional del mar Báltico.

Principios estratégicos, si son aplicables:

Otra labor

Resultados: OW 4

Medidas que han de adoptarse: Véase el párrafo 36.

Documentos conexos: Resolución A.572(14), enmendada, circulares MSC.1/Circ.1060, enmendada, y COLREG.2/Circ.61, la publicación de la OMI Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo y documento NAV 55/3/3.

Introducción 1 Este documento recoge una propuesta de Polonia de modificación del dispositivo de separación del tráfico (DST) "Slupska Bank", localizado en la parte sur del mar Báltico, mediante la modificación de su actual sección este y el establecimiento de una nueva

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sección más al este. La modificación de la sección tiene por objeto alinear sus vías de circulación con las de la nueva sección propuesta y evitar ciertas zonas de menos de 18 metros de profundidad. Por otra parte, el establecimiento de la nueva sección está proyectado para aumentar la seguridad de la navegación en la zona al este del DST Slupska Bank actual, en la que se observaron aguas someras de hasta 14,2 m durante un reconocimiento hidrográfico realizado después de la encalladura del buque Twinkle Island el 1 de junio de 2013. 2 Los detalles del DST modificado propuesto son los siguientes:

.1 en el anexo 1 se facilita una descripción general del DST modificado propuesto (véase la circular COLREG.2/Circ.61 con referencia al DST actual);

.2 en el anexo 2 se facilitan los nombres, números, ediciones y dátum

geodésico de las cartas de referencia (impresas y electrónicas) utilizadas para delimitar el DST;

.3 en el anexo 3 se facilitan las coordenadas geográficas que definen el DST;

y .4 en el anexo 4 se facilita una descripción detallada de las modificaciones

del DST. Resumen 3 El DST Slupska Bank fue establecido por el Comité de seguridad marítima en su 87º periodo de sesiones y entró en vigor el 1 de diciembre de 2010, según se informó mediante la circular COLREG.2/Circ.61. El establecimiento de esta medida de organización del tráfico mejoró la seguridad de la navegación al sur de la isla de Bornholm y a lo largo de la costa de Polonia y además redujo los riesgos que amenazan a las aguas ambientalmente sensibles de Slupska Bank. 4 La necesidad demostrada de modificar el DST Slupska Bank se debe a que el creciente aumento del tráfico marítimo a lo largo de la costa de Polonia, junto con la profundidad limitada de las aguas en esas zonas, hace necesario introducir medidas para mejorar la seguridad de la navegación y proteger el medio marino. 5 El establecimiento de una nueva sección este del DST permitirá dar cabida al tráfico de buques en dos vías de circulación en aguas de una profundidad mínima de 18 metros y evitar la zona observada de aguas someras ocupada por la zona de separación proyectada entre las vías de circulación. 6 El historial de accidentes es el siguiente: el 1 de junio de 2013 el buque de carga a granel Twinkle Island, de pabellón de las Islas Marshall, proveniente del puerto de Gdansk con rumbo al puerto de Hamburgo completamente cargado con carbón, pegó contra el fondo del mar en la posición 54°56,0'N - 017°42,5'E, al este de la entrada al DST Slupska Bank. Como resultado del roce del casco contra el fondo, el forro exterior del casco se rompió y dejó paso al agua de mar hacia el interior del pique de proa y del tanque de lastre de doble fondo en estribor. Después del accidente, el buque fue dirigido de vuelta hacia el puerto de Gdansk. Los detalles del buque son los siguientes: Arqueo bruto: 43013 Eslora: 228,99 m



Manga: 32,26 m Calado en el momento del accidente: 14,33 m 7 Los reconocimientos hidrográficos realizados por la Oficina Hidrográfica de la Armada polaca después del accidente determinaron la existencia de varias zonas de aguas someras (de hasta 14,2 m) al este de la entrada al DST Slupska Bank desde el este, al norte del faro de Stilo.

Figura 1: El Twinkle Island, anclado en la rada del puerto de Gdansk



Figura 2: Lugar del accidente, marcado con datos de seguimiento del sistema de identificación automática (SIA)

8 El efecto previsto en la navegación, incluido el efecto en el transporte marítimo, puede determinarse de la siguiente manera:

.1 Los buques deberán navegar por las vías de circulación establecidas, lo cual entrañará ciertas alteraciones del rumbo cuando se transite a través de las dos secciones del DST a las cuales se refiere este documento (la sección este actual y la nueva sección proyectada).

.2 La modificación propuesta del DST no aumentará la distancia que los

buques naveguen a lo largo de la costa de Polonia. Descripción de la zona 9 El Slupska Bank está situado en la parte sur del mar Báltico, a unas 15 millas al norte del puerto de Ustka. El punto central de la zona se encuentra en 54°56,3' N, 016°42,0' E. La extensión latitudinal del bajo es de aproximadamente 25 millas y la zona cubre 800 km2. En la parte noroeste del Slupska Bank las profundidades llegan a los 10 m y en el resto de la zona del banco oscilan entre 10 m y 20 m. El Slupska Bank1 es parte de la Red Natura 2000. El Parque Nacional de Slowinski se encuentra al sur de la actual sección este del DST Slupska Bank. Las extensas zonas de ejercicios navales nos. 6, 6b y 6c, que se cierran temporalmente a la navegación y la pesca durante los ejercicios navales están situadas al sudoeste de Slupska Bank. El DST se estableció entre el bajo mencionado (Slupska Bank) y las aguas costeras de la parte central de la costa polaca y es una de las rutas de navegación más importantes

1 El código de lugar de Slupska Bank en la base de datos de lugares protegidos de la Unión Europea es

PLC990001.



y de mayor uso a lo largo de la costa polaca. La sección oeste del DST se encuentra en aguas internacionales y la actual sección este está ubicada en aguas territoriales polacas.

Figura 3: Slupska Bank y las zonas de ejercicios navales cerradas temporalmente a la navegación y la pesca

10 En los anexos 1, 3 y 4 se suministran los detalles del DST Slupska Bank modificado propuesto. Cooperación entre Estados 11 La propuesta presentada ha sido elaborada por Polonia. La modificación propuesta del DST Slupska Bank consiste en el establecimiento de una nueva sección del DST en el mar territorial polaco y en una pequeña modificación de la sección este actual situada casi exclusivamente en el mar territorial polaco. En el documento se describen los cambios del DST presentados por Polonia en la Novena reunión del Grupo de Expertos de la Comisión de Helsinki sobre seguridad de la navegación (SAFE NAV 9-2018), que contó con la asistencia de delegaciones de Dinamarca, Estonia, Alemania, Letonia, Rusia y Suecia. El Grupo de Expertos no presentó objeciones a las modificaciones proyectadas del DST Slupska Bank. Consideraciones sobre el tráfico 12 La figura 4 muestra las características actuales del flujo del tráfico en la zona del DST modificado propuesto. La imagen se basa en datos recogidos con radar y el SIA entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2018. 13 La nueva sección proyectada del DST está situada exclusivamente en el mar territorial polaco. La modificación se ha concebido para cambiar lo menos posible el flujo del tráfico actual y para evitar al mismo tiempo la navegación por las aguas someras observadas al este del Slupska Bank.



Figura 4: Características del tráfico en la región del DST "Slupska Bank" modificado (líneas negras: buques de carga; líneas celestes: buques pesqueros;

líneas rosadas: embarcaciones de recreo) 14 Después del accidente del Twinkle Island la Administración Marítima de Polonia ha considerado la instalación de nuevas ayudas a la navegación, como boyas cardinales o ayudas virtuales, en la zona de aguas someras observadas al norte del faro de Stilo. Tras tener en cuenta numerosos factores que podrían afectar al funcionamiento adecuado de las boyas marcadoras que funcionan en mar abierta, se decidió que la forma más eficaz para garantizar la seguridad de la navegación en la zona sería un dispositivo de separación del tráfico con vías de circulación proyectadas para evitar la vasta zona de aguas someras observadas. Además, se considera la posibilidad de instalar una ayuda a la navegación virtual. 15 En la zona se han observado las siguientes características del tráfico: .1 Características del tráfico (véase la figura 4). .2 Volumen del tráfico marítimo (véase la figura 5).

.3 Información relativa a los tipos de sustancias potencialmente peligrosas o contaminantes transportadas a bordo de buques que pasan a través del DST Slupska Bank (datos recogidos mediante el SIA):

• Buques de carga2 que transportan mercancías peligrosas, sustancias potencialmente peligrosas o contaminantes del mar, o de categoría de riesgo o de contaminante A de la OMI: 26,1 % (832/3184);

• Buques de carga que transportan mercancías peligrosas, sustancias potencialmente peligrosas o contaminantes del mar, o de categoría de riesgo o de contaminante B de la OMI: 2 % (64/3184);

2 Buques de carga distintos de buques tanque.



• Buques de carga que transportan mercancías peligrosas, sustancias potencialmente peligrosas o contaminantes del mar, o de categoría de riesgo o de contaminante C de la OMI: 1,6 % (50/3184);

• Buques de carga que transportan mercancías peligrosas, sustancias potencialmente peligrosas o contaminantes del mar, o de categoría de riesgo o de contaminante D de la OMI: 2 % (64/3184);

• Buques tanque que transportan mercancías peligrosas, sustancias potencialmente peligrosas o contaminantes del mar, o de categoría de riesgo o de contaminante A de la OMI: 3,5 % (111/3184);

• Buques tanque que transportan mercancías peligrosas, sustancias potencialmente peligrosas o contaminantes del mar, o de categoría de riesgo o de contaminante B de la OMI: 2,7 % (87/3184);

• Buques tanque que transportan mercancías peligrosas, sustancias potencialmente peligrosas o contaminantes del mar, o de categoría de riesgo o de contaminante C de la OMI: 3,3 % (105/3184); y

• Buques tanque que transportan mercancías peligrosas, sustancias potencialmente peligrosas o contaminantes del mar, o de categoría de riesgo o de contaminante D de la OMI: 1,8 % (56/3184).

No se dispone de información acerca de la cantidad de las sustancias mencionadas.

.4 Interacciones del tráfico:

La zona en que se proyecta establecer la nueva sección del DST Slupska Bank es un lugar en que el tráfico converge o se dispersa. Cuando navegan, los buques cambian de rumbo de manera imprevisible. No hay un dispositivo de organización del tráfico estructurado. La frecuencia regular de casos de buques con rumbos muy encontrados en un espacio limitado de aguas navegables fácilmente podría ocasionar abordajes y encalladuras. Además, la vigilancia del SIA realizada por las autoridades demuestra que hay buques de gran calado en relación con la profundidad disponible del agua que intentan cruzar los bancos de aguas poco profundas, a menudo con mar gruesa, sin considerar todos los factores de seguridad que exigen tener en cuenta la profundidad mínima del agua bajo la quilla, con lo cual corren el riesgo de encalladura.



Figura 5: Volumen del tráfico marítimo según los tipos de buque que atravesaron el DST en 2018

16 El Servicio Hidrográfico de la Armada polaca hizo reconocimientos hidrográficos en la zona del DST Slupska Bank entre 2011 y 2015. Todos los reconocimientos se efectuaron de conformidad con la Publicación especial de la OHI Nº 44, Norma para los levantamientos hidrográficos. Los levantamientos realizados en 2015 indican que la profundidad de las vías de circulación proyectadas es de un mínimo de 18 m. La zona está cubierta por cartas náuticas electrónicas e impresas, como se muestra en el anexo 2. 17 La experiencia adquirida desde el establecimiento del DST Slupska Bank se ha tenido en cuenta al considerar medidas de organización del tráfico alternativas tales como la de un DST sin una zona de navegación costera. El establecimiento de esta zona, al sur de la nueva sección proyectada del DST, tiene por objeto evitar que los buques naveguen demasiado cerca de la costa con el fin de acortar la distancia hacia o desde los puertos del golfo de Gdansk (véase el párrafo 27). 18 En la actualidad no hay equipos de perforación, plataformas de prospección ni parques eólicos que puedan afectar a la navegación en las inmediaciones del DST Slupska Bank modificado que se proyecta establecer. De acuerdo con las licencias válidas de localización de parques eólicos marinos expedidas por la Administración Marítima de Polonia, se tiene previsto crear estos parques en la zona económica exclusiva (ZEE) del país, al norte de la nueva sección proyectada del DST Slupska Bank. La distancia entre la nueva sección del DST y el límite sur de las zonas de los parques eólicos proyectados es de 1,4 millas como mínimo. Sin embargo, las condiciones establecidas por la Administración

Buque de carga62%

Buquetanque

56818%

De pasaje642%

Pesquero792%

Remolcador2759%

Velero652%

De recreo401%

Otros1314%

Volumen de tráfico a través del DST "Slupska Bank" en 2018 según el tipo de buque.Total de buques: 3 184



polaca en las licencias mencionadas prohíben la construcción de estructuras o elementos de un parque eólico a menos de dos millas de las rutas de navegación. Por tanto, los parques eólicos no tendrán ningún efecto negativo en la navegación en las inmediaciones del DST proyectado. Además, de acuerdo con la "Ley del 21 de marzo de 1991 relativa a las zonas marítimas de la República de Polonia y la Administración Marítima (artículo 23, párrafo 1 a)", está prohibido construir islas artificiales, instalaciones y estructuras en el mar territorial y las aguas interiores polacos, lo cual significa que no se levantarán estructuras dentro de la superficie de la nueva sección proyectada del DST. En los gráficos de las figuras 6.A y 6.B que figuran a continuación se muestra la futura ubicación de las estructuras mar adentro.

Figura 6.A: Parques eólicos marinos proyectados en las proximidades del DST Slupska Bank



Figura 6.B: Visión general de las ubicaciones designadas para licencias válidas de parques eólicos marinos a lo largo de la costa polaca

19 No hay fondos pesqueros en la zona del DST actual ni en la nueva sección este propuesta. 20 En la zona del DST modificado proyectado se desarrollan algunas actividades que se originan en los puertos de Leba y Ustka (pesca, turismo y recreación; véase la figura 4). En el párrafo 18 se describe la construcción proyectada de estructuras mar adentro en la zona del DST modificado. 21 No se prevén cambios en las características del tráfico como resultado de obras relacionadas con puertos y terminales mar adentro. Determinación de la situación en relación con el DST 22 Las medidas de organización del tráfico proyectadas, juntamente con las ayudas a la navegación disponibles para los buques, se consideran adecuadas para la navegación de los buques, de acuerdo con la regla 10 del Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, en su forma enmendada (Reglamento de abordajes). En los párrafos 22.1 a 22.6 se describen las ayudas a la navegación, tales como faros, radares y estaciones SIA del Sistema Nacional de Seguridad Marítima.

.1 En la figura 7 se muestra la posición de los faros situados en la zona del DST Slupska Bank.



Figura 7: Alcance nominal de los faros en la costa polaca en la zona del DST modificado

.2 El litoral polaco es detectable con radar.

.3 La estación de vigilancia del tráfico de Ustka, parte del Sistema nacional de información marítima, presta un servicio de información. Los buques que navegan por el DST Slupska Bank reciben información a intervalos de difusión regulares (canales 16 y 73 UHF y canal 70 para LSD) a petición o cuando las circunstancias así lo requieren. En la figura 8 se muestra la zona de funcionamiento del Sistema, determinada mediante los alcances de radar.

Figura 8: Alcance de las estaciones de radar costeras y del servicio de información del Sistema nacional de seguridad marítima



.4 El DST está situado en la zona de cobertura de los GPS plenamente operacionales. Además, varias estaciones transmiten correcciones diferenciales GPS y datos sobre la integridad de la zona de conformidad con las normas de la Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima y Autoridades de Faros (IALA).

.5 Todos los componentes del DST modificado propuesto, incluidas las zonas

de navegación costera, se encuentran dentro de la zona de cobertura de las estaciones costeras plenamente funcionales del SIA, tal como se muestra en la figura 9.

Figura 9: Alcance de las estaciones costeras SIA polacas (fuente: Lista de señales radioeléctricas Nº 530, publicación

del Servicio Hidrográfico de la Armada polaca)

.6 Se considera la posibilidad de instalar una ayuda a la navegación virtual en la zona de aguas someras.

Consideraciones sobre el medio marino 23 Los siguientes factores ambientales podrán afectar al transporte marítimo en las proximidades del DST propuesto:

.1 Condiciones meteorológicas en el Báltico meridional:

El clima del Báltico meridional responde a las características de un clima marítimo moderado. Se caracteriza por fluctuaciones anuales relativamente pequeñas de la temperatura del aire, alta nubosidad y humedad, y por niebla usualmente en el invierno. Vientos: la distribución depende de la circulación atmosférica y, en las costas, de las condiciones locales. En promedio, en todo el año prevalecen los vientos del sudoeste y del oeste (frecuencia: 35 a 50 %).



Velocidad media mensual del viento en alta mar:

• De octubre a marzo: 6 a 9 m/s

• De mayo a septiembre: 4 a 6 m/s Frecuencia media mensual del viento a 19 m/s y superior:

• De octubre a abril: 3 a 11 %

• De mayo a septiembre: 2 %

Promedio anual de días con velocidades del viento de 15 m/s y superiores: 18 a 28. Tempestades: son más frecuentes de octubre a marzo. El promedio de días con tempestades durante este lapso oscila entre 4-7 y 25. Velocidad media de borrascas: 17,2 a 24,4 m/s En circunstancias extremas: 34 a 36 m/s. El 75 % de las tempestades provienen del sudoeste y del oeste y del noroeste. Turbonadas: frecuentes en el verano. Quietud: frecuencia del 2 % al 7 % durante el año. Olas: el movimiento de las olas está relacionado estrechamente con el viento y el mar de leva. En zonas de aguas profundas, con vientos fuertes y en tempestades moderadas, hay un 3 % de probabilidades de que la altura de las olas supere los 8 m. Durante tempestades muy fuertes, en el invierno, la altura de las olas supera los 12 m, en el otoño llega a los 11 m, en la primavera a los 10 m y en el verano a los 9 m.

.2 En la zona no se observaron corrientes mareales. .3 La velocidad de las corrientes superficiales constantes del este no suele

superar los 0,2 nudos. Las corrientes pueden alcanzar los 2 nudos si se dan vientos fuertes y tormentosos.

.4 La posibilidad de que se produzcan concentraciones de hielo es reducida.

En las zonas abiertas del Báltico meridional no se producen fenómenos relacionados con hielo en el 75 – 90 % de todos los inviernos.

24 Cabe pensar que las modificaciones propuestas del DST Slupska Bank reducirán el riesgo de contaminación o de otros daños al medio marino de la zona de que se trate pues ofrecerán una travesía segura y asistencia a través de las aguas más profundas disponibles a los buques que naveguen en las proximidades de las zonas de aguas de profundidad limitada. 25 Las limitaciones en cuanto a la disponibilidad de aguas para la navegación se dan en las aguas costeras del Parque Nacional Slowinski, que es parte de la zona de navegación costera existente. De conformidad con la legislación nacional (ley del 16 de octubre de 1991 sobre la conservación de la naturaleza) está prohibido navegar en las aguas del Parque. Se trata de un corredor de agua de mar de 1,7 millas de anchura a lo largo de la costa desde Rowy hasta Leba (véase el anexo 1, figura 11).



Carácter del DST y uso de las zonas de navegación costera 26 En su carácter de dispositivo separador del tráfico adoptado por la OMI, todos los buques que naveguen por él estarán sujetos a la regla 10 del Reglamento de Abordajes. 27 La actual zona de navegación costera sirve de medida de protección de las aguas ambientalmente sensibles adyacentes al Parque Nacional Slowinski. La experiencia adquirida por la Oficina Marítima de Slupsk en los últimos años en cuanto a la vigilancia de esta zona indica que hay buques que navegan a lo largo de la costa que tratan de acortar el recorrido atravesándola (véase la figura 10).

Figura 10: Buque tanque "PORONIEC" atravesando la zona de navegación costera (seguimiento con el SIA)

28 El establecimiento de la nueva zona de navegación costera relacionada con la nueva sección este del DST reducirá el posible número de encuentros entre buques hacia el lado de tierra de las vías de circulación mediante la separación del tráfico costero local constituido por pequeñas embarcaciones pesqueras y de recreo del tráfico que circula por el DST. La nueva zona de navegación costera aumentará la distancia entre los buques y la costa, lo cual, en caso de una emergencia, dará tiempo suficiente para que los servicios de salvamento ayuden a un buque que navegue a la deriva. 29 La nueva zona de navegación costera no afectará a ningún puerto de la costa polaca. Solo hay un pequeño puerto en las proximidades, en Leba, que sirve de puerto pesquero y de yates. 30 La modificación propuesta no afectará a las condiciones de funcionamiento de los buques dentro del DST Slupska Bank, según lo establece la OMI y se dispone en la circular COLREG.2/Circ.61. Cumplimiento e implantación del DST 31 Con el fin de verificar el cumplimiento del DST, el 31 de octubre de 2018 se estableció la estación de vigilancia del tráfico de Ustka. La estación forma parte del Sistema Nacional de Seguridad Marítima. Además, la estación tiene un servicio de información para los buques que navegan en la zona (como se indica en el párrafo 22.3). La zona no cuenta con un sistema de notificación para buques.



32 Si un buque no cumple las prescripciones que corresponda, se tiene previsto notificar de conformidad las contravenciones a la autoridad del Estado de abanderamiento del buque según lo establece la resolución A.432(XI). 33 En este momento se sigue vigilando el DST Slupska Bank actual. En 2017 se notificaron al Estado rector del puerto cuatro contravenciones del Reglamento de Abordajes, a las cuales se sumó otra notificación en 2018. Información diversa 34 Las medidas de organización del tráfico propuestas fueron objeto de consultas con los estados bálticos a través del Grupo de expertos SAFE NAV de la Comisión de Helsinki, como se indica en el párrafo 11. A nivel nacional, los cambios previstos del DST Slupska Bank fueron también objeto de consultas con federaciones nacionales de marineros, asociaciones de capitanes de buques y usuarios locales de puertos. Fecha propuesta de implantación 35 Se propone que las modificaciones del DST entren en vigor seis meses después de su adopción por el Comité de seguridad marítima. Medidas cuya adopción se pide al Subcomité 36 Se pide al Subcomité que examine la propuesta y que recomiende su adopción al Comité de seguridad marítima.

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NCSR 7/3/2 Anexo 1, página 1


ANEXO 1

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL

TRÁFICO SLUPSKA BANK MODIFICADO El dispositivo de separación del tráfico consiste en tres partes: Parte oeste:

- Dos vías de circulación de 1,75 millas de anchura; y - Una zona de separación del tráfico de 0,5 millas de anchura.

Parte central:

- Dos vías de circulación de 1,6 millas de anchura; - Una zona de separación del tráfico de 0,4 millas de anchura en el lado oeste

que se ensancha hasta 0,8 millas en el lado este; y - Una zona de navegación costera.

Parte este:

- Dos vías de circulación de anchura y forma variables; - Una zona de separación del tráfico de anchura y forma variables; y - Una zona de navegación costera.



Figura 11: Gráfico del DST modificado propuesto y medidas de organización del tráfico correspondientes

***



ANEXO 2

NOMBRES, NÚMEROS, EDICIONES Y DÁTUM GEODÉSICO DE REFERENCIA DE LAS CARTAS POLACAS (IMPRESAS Y ELECTRÓNICAS)

UTILIZADAS PARA DELIMITAR EL DST Todas las cartas son publicadas por la Oficina Hidrográfica de la Armada polaca y han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84).

Carta impresa Nº. Nombre completo Edición Nº.

500 (INT 1021) Báltico sudoriental 05/2017

152 (INT 1292) Báltico de Darłowo a Rozewie 02/2015

CNE Nº. Nombre completo Edición Nº.

PL2MP500 Báltico. Zonas marítimas polacas 9

PL3F3030 Báltico meridional. Norte de

Darlowo 8

PL3G0030 Báltico meridional. Proximidades

de Ustka 5

PL3H3030 Báltico meridional. Proximidades

de Czolpino 6

PL4MAP53 Aproximación al puerto de Łeba 2

PL4MAP54 Aproximación al puerto de Rowy 2

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ANEXO 3

DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO SLUPSKA BANK MODIFICADO

Carta impresa de referencia: 152 (INT 1292), publicada por el Servicio Hidrográfico de la Armada polaca, 1ª. edición, febrero de 2015. Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84).

Descripción del dispositivo de separación del tráfico modificado El dispositivo de separación del tráfico consiste en tres partes:

Parte oeste:

a) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

1) 54°47',93 N, 016°29',41 E 2) 54°47',43 N, 016°29',53 E 3) 54°48',80 N, 016°45',90 E 4) 54°49',28 N, 016°45',78 E

b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de

separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

5) 54°45',70 N, 016°29',97 E 6) 54°47',06 N, 016°46',32 E

c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de


7) 54°51',01 N, 016°45',35 E 8) 54°49',66 N, 016°28',97 E

Parte central: d) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas:

9) 54°50′,63 N, 016°56′,66 E 10) 54°50',22 N, 016°56',83 E 11) 54°53′,55 N, 017°13′,12 E 12) 54°53′,31 N, 017°22′,10 E 13) 54°54′,10 N, 017°22′,10 E 14) 54°53′,90 N, 017°13′,02 E

e) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de


15) 54°48',56 N, 016°57',51 E 16) 54°52',26 N, 017°13',29 E 17) 54°52',02 N, 017°22',24 E



f) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

18) 54°55',46 N, 017°22',07 E 19) 54°55',13 N, 017°12',62 E 20) 54°52',28 N, 016°55',99 E

g) Zona de navegación costera:

Se designa zona de navegación costera la situada entre el límite sur de la parte central del dispositivo de separación del tráfico y la costa polaca, delimitada por una línea trazada desde la posición geográfica 15) supra en dirección 158º hasta la costa y una línea trazada desde la posición geográfica 17) supra en dirección 135º hasta la costa.

Parte este: h) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas:

21) 54°54',32 N, 017°33',80 E 22) 54°53′,02 N, 017°33′,80 E 23) 54°52′,89 N, 017°37′,64 E 24) 54°53′,66 N, 017°47′,50 E 25) 54°56',49 N, 017°47',49 E 26) 54°56′,60 N, 017°42′,50 E 27) 54°54′,36 N, 017°36′,29 E

i) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de


28) 54°51',61 N, 017°33',80 E 29) 54°51',47 N, 017°37',72 E 30) 54°52',27 N, 017°47',46 E

j) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de


31) 54°58',79 N, 017°47',48 E 32) 54°58',11 N, 017°41',87 E 33) 54°55',93 N, 017°35',84 E 34) 54°55',86 N, 017°33',78 E

k) Zona de navegación costera:

Se designa zona de navegación costera la situada entre el límite sur de la parte este del dispositivo de separación del tráfico y la costa polaca, delimitada por una línea trazada desde la posición geográfica 28) supra en dirección 180º hasta la costa y una línea trazada desde la posición geográfica 30) supra en dirección 180º hasta la costa.

***



ANEXO 4

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MODIFICACIONES DEL DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO SLUPSKA BANK

Modificaciones del DST Slupska Bank – Sección oeste actual

* Las posiciones geográficas de la sección oeste del DST Slupska Bank no varían

Configuración actual del DST Slupska Bank (COLREG.2/Circ.61, anexo 2)

Configuración modificada del DST Slupska Bank

Parte oeste:

Parte oeste:



1) 54°47,93 N, 016°29,41 E

2) 54°47,43 N, 016°29,53 E

3) 54°48,80 N, 016°45,90 E

4) 54°49,28 N, 016°45,78 E

1) 54°47,93 N, 016°29,41 E

2) 54°47,43 N, 016°29,53 E

3) 54°48,80 N, 016°45,90 E

4) 54°49,28 N, 016°45,78 E

b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

5) 54°45,70 N, 016°29,97 E

6) 54°47,06 N, 016°46,32 E

5) 54°45,70 N, 016°29,97 E

6) 54°47,06 N, 016°46,32 E

c) Una vía de circulación para el tráfico que c) Una vía de circulación para el tráfico que



se dirige hacia el oeste entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

se dirige hacia el oeste entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

7) 54°51,01 N, 016°45,35 E

8) 54°49,66 N, 016°28,97 E

7) 54°51,01 N, 016°45,35 E

8) 54°49,66 N, 016°28,97 E

Modificaciones del DST Slupska Bank – Sección este actual

* Las posiciones geográficas modificadas de la sección este actual del DST Slupska Bank están sombreadas con gris


Configuración del DST Slupska Bank modificado

Parte este:

Parte este: (después de la implantación de las modificaciones: Parte central)

d) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

d) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

9) 54°50,74 N, 016°56,58 E

10) 54°50,26 N, 016°56,79 E

11) 54°53,72 N, 017°21,59 E

12) 54°54,21 N, 017°21,39 E

9) 54°50′,63 N, 016°56′,66 E 10) 54°53′,90 N, 017°13′,02 E 11) 54°54′,10 N, 017°22′,10 E 12) 54°53′,31 N, 017°22′,10 E 13) 54°53′,55 N, 017°13′,12 E 14) 54°50',22 N, 016°56',83 E

e) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

e) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

13) 54°48,56 N, 016°57,51 E

14) 54°52,02 N, 017°22,29 E

15) 54°52',02 N, 017°22',24 E 16) 54°52',26 N, 017°13',29 E 17) 54°48',56 N, 016°57',51 E

f) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de separación y una línea que une las

f) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de separación y una línea que une las



siguientes posiciones geográficas: siguientes posiciones geográficas:

15) 54°55,91 N, 017°20,68 E

16) 54°52,44 N, 016°55,86 E

18) 54°52',28 N, 016°55',99 E 19) 54°55',13 N, 017°12',62 E 20) 54°55',46 N, 017°22',07 E

g) Zona de navegación costera: g) Zona de navegación costera:


Se designa zona de navegación costera la situada entre el límite sur de la parte central del dispositivo de separación del tráfico y la costa polaca, delimitada por una línea trazada desde la posición geográfica 15) supra en dirección 158º hasta la costa y una línea trazada desde la posición geográfica 17) supra en dirección 135º hasta la costa.

Modificaciones del DST Slupska Bank – Nueva sección este

* La nueva sección este propuesta del DST Slupska Bank no estaba incluida en el DST Slupska Bank de conformidad con la circular COLREG.2/Circ.61, anexo 2




Configuración modificada del DST Slupska Bank

Parte este: (después de la implantación de las modificaciones)

No incluida en el DST Slupska Bank, de acuerdo con la COLREG.2/Circ.61, anexo 2

h) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

21) 54°54',32 N, 017°33',0 E 22) 54°54′,36 N, 017°36′,29 E 23) 54°56′,60 N, 017°42′,50 E 24) 54°56',49 N, 017°47',49 E 25) 54°53′,66 N, 017°47′,50 E 26) 54°52′,89 N, 017°37′,64 E 27) 54°53′,02 N, 017°33′,80 E

i) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige



hacia el oeste entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

28) 54°55',86 N, 017°33',78 E 29) 54°55',93 N, 017°35',84 E 30) 54°58',11 N, 017°41',87 E 31) 54°58',79 N, 017°47',48 E

j) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

32) 54°52',27 N, 017°47',46 E 33) 54°51',47 N, 017°37',72 E 34) 54°51',61 N, 017°33',80 E

k) Zona de navegación costera:


___________

s subcomitÉ de navegaciÓn, ncsr 7/3/2 ......msc.1/circ.1060, enmendada, y colreg.2/circ.61, la...

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