a actividad de un puerto pesquero se puede englobar,

principalmente en dos grandes bloques: conjunto de actividades

relacionadas con el pescado capturado, desde que entra en el puerto

hasta que sale de él, y conjunto de actividades relacionadas con la

propia embarcación, sobre todo, abastecimientos y reparaciones.

Pes

ca

Maniobra de ataque y acceso

al muelle

La primera operación con la que se

encuentran las embarcaciones al

acceder a los puertos es, evidente-

mente, la maniobra de atraque. En

principio, se trata de una operación

rutinaria, tanto para los patrones como

para los tripulantes que tengan alguna

responsabilidad en la maniobra. Esta

tarea no les supone demasiadas com-

plicaciones, salvo en los casos donde

las inclemencias meteorológicas sean

muy adversas o el número de buques

existente limite mucho la zona de atra-

que y el espacio para materializarlo.

Seguidamente, se procede al acceso

paulatino de los tripulantes al muelle.

Se trata de una de las situaciones más

peligrosas que se puedan contemplar

en los puertos pesqueros. Apenas se

utilizan pasarelas de embarque y es

bastante habitual el que se opte por

“saltar“ directamente al muelle. Existe

un riesgo evidente de caídas sobre la

superficie del muelle, caídas sobre la

cubierta del barco, caída al mar entre

el barco y el muelle o, incluso, aprisio-

namiento entre el barco y el muelle.

En este aspecto es absolutamente

necesario tratar de concienciar a los

implicados, potenciando el uso de

los diferentes modelos de pasarelas

existentes.

Trayectoria del pescado en el

interior de las dependencias

portuarias

La trayectoria del pescado, dentro

de las dependencias del puerto, es

algo diferente dependiendo del sector

del que se trate. Tomando como refe-

rencia el sector de bajura, se pueden

distinguir seis apartados:

Entrega de las cajas de muestra a

los responsables de la cofradía. Uno

o varios tripulantes acceden primera-

mente al muelle y se encargan de reco-

ger las cajas de muestra proporciona-

das por sus compañeros situados den-

tro del buque. Es bastante habitual que

se den situaciones de riesgo derivados

por apoyos inestables, resbaladizos,

carga separada del cuerpo (entrega y

recogida “a pulso“), etc.

Seguidamente se procede a su trasla-

do a las dependencias de la Cofradía,

donde se realizan los trámites perti-

nentes, previos a la materialización de

la subasta, para finalizar depositándo-

los en la zona de exposición existente.

En función de la zona de atraque, la

distancia a recorrer puede llegar a ser

considerable y, por lo tanto, es con-

veniente evitar el traslado manual de

estas cajas de pescado y potenciar la

utilización de transpaletas, así como

ganchos de arrastre en el interior de

las dependencias.

Subasta del pescado. Se realizan

en las salas de ventas de las Cofradías

L

Riesgos existentes en

las actividades de los

puertos pesquerosIñaki Beitia Etxaburu

Responsable de PRL

Lea Artibai Ikastetxea (Markina-Xemein)

Junio de 2009. Riesgo Laboral nº 2726

Pesca

e intervienen los diferentes compra-

dores o comercializadores acredita-

dos por ellas, así como personal a

su cargo. Normalmente, la subasta

se gestiona por medio de un sistema

informático. Hay unas tareas anteriores

a ella (exposición de pescado, etc.)

y posteriores en donde se manipulan

cargas pero los riesgos potenciales

más representativos comprenderían

las caídas al mismo nivel, fruto de

la humedad, desperdicios, etc. que

pudiera haber en el suelo.

Descarga del pescado captura-

do. El pescado puede llegar a puerto

preparado y clasificado en cajas de

pescado o bien introducido a granel

en dependencias de la embarcación

(neveras, viveros, etc.). En función de

ello se utilizan diferentes técnicas de

descarga.

En el caso de que el pescado venga en

cajas, la descarga se realiza por medio

del puntal, gestionado por la maquinilla

o por un mando, utilizando una grúa

(cada vez son más las embarcaciones

que lo tienen) y, en ocasiones, manual-

mente, sobre todo cuando el número

de capturas no es excesivo.

Se reparten las operaciones entre el

personal de la embarcación (operador

del equipo y personas que se encargan

de preparar las pilas de cajas, colocar

las eslingas, etc.) y los que se encuen-

tran en el muelle que se encargan de

“recibir” la carga suspendida prove-

niente del barco, garantizar que se

deposita como es debido en el muelle

y preparar la paleta con la carga para

subir a la báscula de pesaje. Los ries-

gos más destacables que se pueden

observar en estas operaciones son las

relacionadas con la posible caída de

la carga suspendida por lo que habría

que garantizar la utilización de cascos,

calzado y guantes de seguridad, que

la maquinaria utilizada esté en per-

fecto estado, que los operadores de

máquinas estén debidamente forma-

dos, que las eslingas se encuentren

en perfecto estado, que la carga esté

bien equilibrada y potenciar el uso de

ganchos de arrastre para los traslados

de pilas de cajas en el interior de la

embarcación.

En el caso de que el pescado se

traiga a granel, tradicionalmente, la

descarga se ha realizado por medio

del salabardo pero, últimamente, se

está incorporando la utilización de la

bomba de succión. Aunque para esta

segunda opción es algo más laboriosa

la preparación de la infraestructura

necesaria, es sin ninguna duda, una

de las modalidades de descarga de

pescado más avanzadas que existe,

facilita enormemente la descarga y el

tiempo necesario para completarla se

reduce considerablemente.

Proceso de pesaje. Básicamente

consiste en ir cogiendo las paletas o

contenedores en la zona de descarga

del barco y transportarlas hasta la

báscula de pesaje. Una vez efectuado

el pesaje oportuno, la carga es depo-

sitada en una zona próxima “consen-

suada” con el comprador del lote en

cuestión. Es decir, en este momento

el pescado cambia de propietario.

Se realizan los viajes necesarios hasta

completar el traslado de las capturas

obtenidas. Esta operación es realizada

por medio de transpaletas o carretillas

elevadoras.

Para evitar percances sería necesario

garantizar, entre otras cuestiones que

la carga a transportar no sea demasia-

do pesada, que la superficie de trabajo

esté en buen estado, que la carga

esté bien equilibrada y sujetada, que

la persona encargada de su conduc-

ción esté convenientemente formada,

que la transpaleta o carretilla eleva-

dora se encuentre en buenas condi-

ciones y no haya demasiada circula-

ción de vehículos y/o personas en su

recorrido.

Segunda manipulación del pes-

cado. Una vez que los lotes adquiri-

dos estén en posesión del comprador

correspondiente, se procederá a pre-

parar el pescado en función de los

parámetros descritos por los clientes.

Normalmente, estas tareas se realiza-

rán en las propias lonjas de los com-

pradores para lo cual, previamente,

habrán de ser trasladados a ellas.

Aunque pueden ser muchas las varia-

bles que concurren, una vez que se

cuente con el hielo necesario y las

paletas correspondientes, que esté

preparado el equipo de trabajo y se

disponga del espacio necesario, el

ciclo básico a seguir puede ser el

siguiente: ubicar la tina provista de

hielo en la zona elegida, colocar la

primera paleta en el suelo, acercar

la paleta llena (pescado adquirido en

la subasta) y quitarle el fleje, coger

una caja de pescado de esta paleta,

depositarla en la paleta que se está

preparando, llenar la pala de hielo,

echar el hielo en la caja de pescado

que se está preparando, retirar la pala

(vacía), repetir la operación las veces

que sean necesarias hasta completar

la paleta que se está preparando. Una

vez que se haya completado la paleta

se procede a colocar el fleje y estaría

preparada para ser transportada a la

zona de carga de camiones.

Aunque se están dando los primeros

pasos en la automatización de parte

del proceso descrito, evidentemen-

te, los riesgos más reseñables son

los relacionados con la manipulación

manual de cargas y las posturas forza-

das. A ellos, habría que añadir un fac-

S e r í a c o n v e n i e n t e a n a l i z a r l a

p o s i b i l i d a d d e c r e a r u n S e r v i c i o d e

P r e v e n c i ó n M a n c o m u n a d o

Riesgo Laboral nº 27. Junio de 2009 27

Pes

ca

tor que puede tener una repercusión

directa en todo el proceso, las prisas,

fruto, normalmente, del escaso tiempo

disponible que viene motivado por el

horario de salida de los camiones a sus

respectivos puntos de destino.

Carga de camiones. Se trata de la

última operación a desarrollar dentro

del puerto y consiste en transportar

las paletas y/o contenedores corres-

pondientes a la zona de carga donde

están situados los camiones. El trasla-

do y posterior depósito en el furgón del

camión se realiza por medio de carre-

tillas elevadoras. Seguidamente, por

medio de transpaletas, se procede a

ubicarlo dentro del furgón y por último,

se asegura convenientemente dicha

carga utilizando para ello diferentes

fijadores.

Aparte del tráfico existente y los innu-

merables obstáculos que deben de

sortear habitualmente los conductores

de estas carretillas elevadoras, hay

que considerar también el estado del

firme, puesto que en ocasiones no es

nada propicio (pequeños socavones,

irregularidades, desperdicios, etc.)

para que transiten por él estos vehí-

culos. Aunque, hoy en día, todos los

camiones disponen de una escalerilla

incorporada para poder subir y bajar,

desgraciadamente, es muy usual que

estas escaleras no sean utilizadas

y se opte por subir y bajar por medio

de una carretilla automotora; ubicán-

dose, concretamente, en sus horqui-

llas. Evidentemente, se trata de una

situación de riesgo que, aunque está

vista con bastante “naturalidad“ entre

buena parte de los trabajadores que

operan en los puertos, está absoluta-

mente injustificada.

Tareas relacionadas con la

propia embarcación

Por otra parte, como se ha menciona-

do al comienzo del presente artículo,

en los puertos pesqueros se realizan

también un conjunto de tareas relacio-

nadas directamente con la embarca-

ción. Una vez que las embarcaciones

regresan a puerto para proceder a la

venta del pescado capturado y pro-

porcionar los descansos establecidos

a los tripulantes, se da paso a la reali-

zación de diferentes tareas, realizadas

todas ellas por parte del personal de

tierra y que deben de materializarse en

apenas 24 ó 48 horas.

Entre ellas, hay una serie de tareas

que se tienen que llevar a cabo cada

vez que las embarcaciones llegan a

puerto, son las denominadas tareas

habituales. Básicamente se trata de

los abastecimientos de combustible,

cajas nuevas, hielo, víveres, agua y, en

su caso, carnada.

Por otra parte, independientemente de

la duración de las mareas realizadas

por las embarcaciones del sector de

altura, una vez que regresan a puerto

deben ser sometidos a las revisiones

pertinentes por parte de los inspec-

tores de la empresa. En función del

resultado de dichas revisiones, así

como de las indicaciones realizadas

por el patrón, maquinista, etc., se pro-

graman una serie de tareas a realizar,

tanto por el personal propio como

por parte de los diferentes gremios

ubicados en el mismo puerto. Son las

denominadas tareas no habituales,

siendo las más relevantes: reparación

y cambios de redes, servicios a reali-

zar por los buzos, reparaciones varias

realizadas por técnicos mecánicos,

eléctricos, hidráulicos, etc., reparación

de equipos electrónicos, limpieza y

pintado de embarcaciones, etc.

En las mencionadas operaciones, evi-

dentemente, también se dan diferentes

situaciones de riesgo pero, en este

caso no van a ser contempladas dadas

las limitaciones del artículo.

Conclusiones generales

Por último y a modo de conclusión,

quisiera hacer hincapié en los siguien-

tes apartados:

Modalidad organizativa. Sería

conveniente analizar la posibilidad

de crear un Servicio de Prevención

Mancomunado que abarque a las

empresas ubicadas en los mismos

puertos así como a las empresas rela-

cionadas con la actividad portuaria

y que están ubicadas en localidades

limítrofes. Considero que, de mate-

rializarse, esta opción contaría con

considerables ventajas, puesto que

estarían ubicadas en los mismos puer-

tos, dispondrían de total accesibilidad,

cercanía, podrían llegar a especializar-

se en el sector (tanto en actividades de

tierra como en la mar), se podrían opti-

mizar recursos en cuanto a formación,

información, nuevas incorporaciones,

investigación de accidentes e inciden-

tes, etc.

“Prisas“ en la materialización de

buena parte de las tareas. Las prisas

en la materialización de muchas de las

tareas que se realizan en los puertos,

es uno de los factores que más se

resalta por parte de los trabajadores

que tienen que desempeñarlas, deri-

vadas del insuficiente tiempo disponi-

ble desde la adquisición del pescado

hasta su preparación y posterior trans-

porte a los camiones, motivados por

la hora de salida de estos camiones

a sus puntos de destino. Estas prisas

pueden tener sus repercusiones en

cuanto a la materialización segura de

las mencionadas tareas.

Descargas en el sector de baju-

ra. En este sector, una vez llegado a

puerto, son los mismos pescadores los

encargados de proceder a la descarga

del pescado capturado. Ello conlleva

que en ocasiones, las jornadas se

alarguen considerablemente y se pro-

ceda a la descarga con el cansancio

acumulado durante la captura. Es una

de las particularidades que siempre ha

tenido el sector de bajura y no es pro-

Junio de 2009. Riesgo Laboral nº 2728

E s n e c e s a r i o e v i t a r l a s a c c i o n e s f o r m a t i v a s

g e n é r i c a s o e x c e s i v a m e n t e t e ó r i c a s

bable que puedan producirse cambios,

pero sí sería conveniente dotar de la

infraestructura adecuada para que las

descargas puedan materializarse en el

menor tiempo posible.

Seguimiento y control de las carre-tillas elevadoras. Dado el número de

carretillas elevadoras existentes en los

puertos y la dependencia casi absoluta

que se tiene de ellas para la materia-

lización de buena parte de las tareas

que se realizan en el puerto, sería

necesario un análisis profundo sobre el

tema. En el estudio que he tenido oca-

sión de realizar propongo un decálogo

para la gestión segura de las carretillas

elevadoras que ya ha sido entregado a

diferentes agentes del sector.

Equipos mecánicos utilizados en la descarga del pescado: grúas hidráulicas, puntales salabardos, bombas de succión. El objetivo sería

garantizar que la totalidad de los ope-

radores de los mencionados equipos

puedan acreditar la formación oportu-

na en cuanto al manejo seguro de tales

equipos y, en su caso, planificar las

acciones formativas oportunas para

conseguir que así sea. Por otra parte,

se debería garantizar que todos estos

equipos cuenten con unos planes de

mantenimiento preventivo efectivos.

Equipos de Protección Individual.Es necesario concienciar a los inte-

resados y potenciar la utilización, en

los casos en los que no se utilizan

regularmente. Sobre todo, cascos en

las descargas de pescado para los

trabajadores ubicados en la cubierta

y bodega, calzado de seguridad en

las personas que manipulan cargas y

guantes de seguridad en la mayoría de

las tareas operativas que se llevan a

cabo desde que entra el pescado en el

puerto hasta que sale de él.

Manejo manual de cargas. Es

necesario concienciar a los interesados

y formarles en la manipulación manual

segura de cargas. Traslados interiores

en lonjas de cajas de pescado, coor-

dinación de tareas para evitar esperas

innecesarias con carga en suspensión

(pala con hielo, etc.), potenciar el uso

de ganchos de arrastre dentro de las

embarcaciones, etc.

Plan de Formación – Información adecuada a la realidad portuaria.Sería conveniente analizar la realidad

existente en cuanto a la formación

recibida por los trabajadores (acreditar

la ya recibida) que operan actualmente

en los puertos y planificar acciones

formativas para los trabajadores que

no la hayan recibido. Es necesario evi-

tar las acciones formativas genéricas o

excesivamente teóricas y centrarlas a

la realidad diaria del puerto, los equi-

pamientos “reales“ que van a ser utili-

zados y las situaciones “reales“ que se

van a dar en los puertos.

Introducción de nuevas tecno-logías. Sería conveniente analizar la

posibilidad de ir introduciendo paula-

tinamente las nuevas tecnologías que

puedan ayudar a mejorar la gestión,

tanto de cada empresa en particular,

como en la interrelación entre los dife-

rentes agentes implicados: una wifi

portuaria, introducción de PDA´s (ges-

tión de traslado de cargas entre lonjas,

camiones, subastas, etc.), pantallas

táctiles en diferentes zonas (subastas,

información de entrada de buques,

etc.).

Accesos al muelle y a las embar-caciones. “Potenciar la dotación y

utilización de escalas de embarque,

pasarelas de embarque o de cual-

quier dispositivo similar que ofrezca un

acceso apropiado y seguro al buque”.

Tráfico interior del recinto portua-rio. Es evidente que en determinados

momentos, la intensidad del tráfico

existente dificulta enormemente la acti-

vidad portuaria en sí. Sería conveniente

analizarlo conjuntamente entre todos los

agentes implicados e intentar reducir al

máximo el movimiento de vehículos, así

como la ocupación de superficie terres-

tre, dando prioridad a los camiones y

carretillas elevadoras en detrimento de

los vehículos particulares, aunque estos

pertenezcan a empresas ubicadas en el

mismo puerto.

Proseguir en la línea de auto-matización de los procesos de segunda manipulación del pescado.Conviene potenciar las iniciativas ya

en marcha e incentivar, por parte de

la Administración, la automatización

parcial de los procesos de trabajo rela-

cionados con la segunda manipulación

del pescado.

En la actualidad son varias las empre-

sas que cuentan con estas líneas auto-

matizadas, utilizables en la manipula-

ción de algunas especies concretas.

Uno de los mayores inconvenientes

con el que se pueden encontrar las

empresas que operan en lonjas ubica-

das en el mismo puerto, es la falta de

espacio necesario para la implantación

de este tipo de sistemas.

Plan de inspecciones periódicas y mantenimiento preventivo de las instalaciones y áreas del recinto portuario. Garantizar que tanto las

áreas como las instalaciones del recin-

to portuario se encuentran en todo

momento en perfecto estado de fun-

cionamiento. Para ello, sería interesan-

te que se establecieran unos planes de

inspecciones periódicas del estado de

todos ellos, planes de mantenimiento

preventivo efectivos, etc.

Áreas de descanso para diferen-tes agentes que actúan en los puer-tos. Como valor añadido a ofrecer por

los puertos a algunos de los agentes

“externos” a ellos, sería conveniente

dotar de unas instalaciones o áreas de

descanso, entre otros, para: transpor-

tistas, tripulantes de embarcaciones

de bajura que acceden temporalmente

a estos puertos, etc.

Opina sobre este artículo en la web www.riesgolaboral.org

Riesgo Laboral nº 27. Junio de 2009 29

Autor del estudio realizado sobre los riesgos

existentes en el puerto de Ondárroa (sub-

vencionado por Osalan y el Departamento

de Pesca del Gobierno Vasco) e integrante

del plan ITSASPREBEN (Plan Integral de

Prevención de Riesgos Laborales para el

Sector de la Pesca 2008-2011).

Pesca