revista de logística edición 11 parte 1
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Revista de Logística edición 11 parte 1TRANSCRIPT
ISSN 2011-3102
NOVIEMBRE 2010- ENERO 2011
Distribuido por:Con el apoyo de:
Año 3 - Edición 11
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Una logística de rescate¡Viven!
Ampliación del Canal: oportunidades para Colombia ¿Cómo escoger mi bodega?Tramitomanía: talón de Aquiles del comercio transfronterizo
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Año 3 No. 11 - Noviembre 2010 - Enero 2011
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Guía de proveedores & servicios
caTÁLoGo de FicHas TÉcNicas 132
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EditorDaniel Polanía Castro
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Preprensa e Impresión
LoGísTica7 ¡Viven! Una logística de rescate14 Ampliación del Canal:
oportunidades para Colombia 24 2010, el número de la logística29 Logística: la línea más corta entre dos destinos
al momento de exportar36 La logística tiene su lado verde41 Tramitomanía: talón de Aquiles
del comercio transfronterizo49 Agenciamiento aduanero: el complemento
necesario para las operaciones logísticas52 “Vamos a invertir seriamente en este país”55 El servicio, elemento de competitividad
y desarrollo
eMpaQue
58 Normas de un empaque tipo exportación64 Buques de carga68 Medellín: matriz del monitoreo en Colombia
aLMaceNaMieNTo74 ¿Cómo escoger mi bodega?82 El día que el RFID pisó Colombia88 3 claves para almacenar mejor
y en menos espacio
disTribucióN & TraNsporTe 95 Ruta al sur100 La logística al servicio de las entidades territoriales
servicios116 Leasing, la alternativa financiera
para todos los sectores118 El día del logístico126 Un encuentro de alto nivel logístico
TecNoLoGía106 Dispositivos móviles en la logística111 La tecnología al servicio de su empresa113 La RFID se tomó Bogotá
Daniel F. Polania Castro editor revista logísticadaniel.polaní[email protected]
E l rescate de los 33 mineros de Chile dejó ver una vez más que la logística no sólo es la herramienta fundamental para medir el progreso de una nación, también puede ser el vínculo que
separa a la vida de la muerte. Atrapados a 700 metros de profundi-dad en una mina del yacimiento San José, en el norte de Chile, los mineros fueron rescatados gracias al esfuerzo humano y al uso de una logística que contaba con tecnologías de punta provenientes de la NASA y JAXA, perforadoras de largo alcance como la T-130 y la Strata, software de avanzada, microproyectores modernos, fibra óptica ultraflexible y la no menos famosa cápsula Fénix 2, pero so-bre todo este rescate contó con la ayuda más difícil de conseguir: la voluntad del Gobierno, del pueblo y de la comunidad extranjera.
El Gobierno chileno se convirtió en un verdadero caso de éxito en lo que a operativos logísticos de rescate se refiere; la modernidad una vez más nos ha demostrado que la logística no puede ser sinónimo de improvisación, para sacar a los 33 mineros ningún detalle funcionó de forma aislada, y esa, sin lugar a dudas, es la mejor lección que este suceso les deja a los logísticos del mundo.
Ahora bien, para Colombia, país que viene avanzando lenta-mente en el aspecto logístico y que según el informe del Banco Mundial pasó del puesto 82 al 72 entre 155 países, el caso chileno debe ser un ejemplo de voluntad política, un detonante que haga despertar a las más altas esferas gubernamentales y privadas, la excusa perfecta para cerrar nuestra brecha de infraestructura con naciones del área como México o el mismo Chile.
Para ampliar lo anteriormente mencionado esta edición traerá un especial sobre el papel que la logística jugó en el rescate de los 33 mineros y a la par, le mostrará un informe sobre los aciertos y desaciertos de la logística colombiana en lo que va corrido de este 2010. Así mismo, nuestra onceava edición le dirá cuáles son los trámites de la burocracia exportadora, los avances e influencias que traerán para el país las adecuaciones del Canal de Panamá, ade-más, cómo una adecuada logística puede beneficiar sus exporta-ciones y algunos parámetros a tener en cuenta a la hora de escoger la bodega más acorde para su negocio, entre otros temas.
logística no es sinónimo de improvisación
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CARTA DEL EDITOR
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Sección
Logística
7 ¡Viven! Una logística de rescate14 Ampliación del Canal:
oportunidades para Colombia 24 2010, el número de la logística29 Logística: la línea más corta
entre dos destinos al momento de exportar
36 La logística tiene su lado verde41 Tramitomanía: talón de Aquiles
del comercio transfronterizo49 Agenciamiento aduanero: el
complemento necesario para las operaciones logísticas
52 “Vamos a invertir seriamente en este país”
55 El servicio, elemento de competitividad y desarrollo
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¡Viven!
Todo el planeta supo de la tragedia de los mineros en Chile, sin embargo, en el fondo del drama, hubo un entramado logístico de máximas dimensiones que vale la pena desenvolver. Sólo así se comprenderá el porqué del éxito que tuvo el rescate más importante en la historia minera del mundo.
Por: Amado Hernández Gaviria
Una logística de rescate
¡Viven!
Todo el planeta supo de la tragedia de los mineros en Chile, sin embargo, en el fondo del drama, hubo un entramado logístico de máximas dimensiones que vale la pena desenvolver. Sólo así se comprenderá el porqué del éxito que tuvo el rescate más importante en la historia minera del mundo.
Todo el planeta supo de la tragedia de los mineros en Chile, sin embargo, en el fondo del drama, hubo un entramado logístico de máximas dimensiones que vale la pena desenvolver. Sólo así se comprenderá el porqué del éxito que tuvo el rescate más importante en la historia minera del mundo.
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El funcionamiento de la perforadora Schraam T-130, tenía un coste diario
de unos 18.000 dólares. Su labor comprendió 33 días.
Jeff Hart se sorprende cuando su
jefe le ordena volar inmediatamen-
te desde el desierto de Afganistán,
donde trabaja para las Fuerzas Arma-
das de Norteamérica, al de Atacama,
en el norte de Chile, para cumplir con
una misión especial. “¿Por qué nos han
llamado a nosotros?”. El rollizo hombre
de 40 años de edad aún no tiene idea
de que en vez de perforar la tierra para
extraer agua, petróleo o gas, lo hará
para sacar a 33 personas que comple-
tan un mes atrapadas en una mina a
700 metros de profundidad.
Hart, operario experto de perfora-
doras y especialista en sondajes mine-
ros, es la ficha clave de la firma Geotec,
una de las contactadas por el Gobierno
chileno para barrenar el suelo de roca
de la mina San José, en la localidad de
Copiapó, con el fin de extraer con vida
a los 33 obreros. La llegada del norte-
americano encargado de maniobrar la
perforadora Schraam T-130 de fabrica-
ción estadounidense al Campamento
Esperanza, montado en las afueras del
yacimiento, es una de las más impor-
tantes gestiones hechas por el gobier-
no austral en su propósito de reunir los
mejores recursos para cumplir con un
rescate exitoso.
Desde el jueves 5 de agosto, cuando
se supo del derrumbe en la mina, co-
menzó el megaoperativo de rescate de
mayor repercusión en la historia minera
del mundo. El llamado de auxilio hecho
horas después por el presidente chileno,
Sebastián Piñera, a los países con más
tradición y desarrollo tecnológico en
esta área, como Perú, Estados Unidos,
Canadá y Australia, lleva a desarrollar el
plan logístico más amplio, jamás conoci-
do y más perfectamente articulado para
la atención de emergencias mineras.
“Si hay alguna tecnología, equipa-
miento o conocimiento que nos pueda
ayudar, lo vamos a utilizar. Queremos
tener la certeza absoluta de que esta-
mos haciendo todo lo humanamente
posible”, manifiesta Piñera ante los
medios de comunicación agolpados
en aquel inhóspito paraje. A la vez, su
ministro de salud y líder del operativo,
Jaime Manalich, afirma: “No economi-
zaremos nada. Asumiremos el rescate
cueste lo que cueste. Lo que importa es
la vida de estas 33 personas”.
Antes de que Hart cruzara más de
medio planeta para arribar a Copia-
pó y de que se convirtiera en héroe,
cientos de acciones habían permitido
que la tierra ‘hablara’ por primera vez.
Mediante una de las 11 máquinas que
intentaban introducir sondas hasta las
cámaras de aquel socavón, se obtuvo
la primera muestra de subsistencia:
“Estamos bien en el refugio, los 33”.
Decía en un papel escrito con tinta roja
por uno de los mineros. Los equipos
de precisión con sistemas robóticos
enviados por Estados Unidos y adap-
tados a las sondas daban sus primeros
beneficios. Pedir ayuda, como lo hizo
el presidente, se volvía un axioma en la
logística para atender tragedias.
Ningún detalle se descuida. El 30 de
agosto la máquina australiana ‘Strata-
950’, del denominado ‘Plan A’, inicia la
excavación del ducto de rescate, en el
diámetro final. Se prevén hasta los in-
minentes fracasos. Por eso el 6 de sep-
tiembre la perforadora norteamericana
Schramm T-130, del ‘Plan B’, inicia sus
labores. El día 20 una tercera máquina,
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LOGíSTICA
la RIG 421, denominada ‘Plan C’, de la
firma canadiense Precision Drilling espe-
cializada en sondajes de petróleo, em-
pieza sus operaciones de perforación.
Las tres castigan la roca pero es la T-130,
la maniobrada por Hart, la que comunica
al mundo subterráneo con el exterior a
través de un túnel de 70 centímetros de
diámetro por 700 metros de extensión.
El hombre que buscaba agua en
Afganistán, convocado por su empre-
sa a solicitud del Gobierno chileno,
ahora contacta con los 33 corazones
palpitantes en las cavernas de cobre de
Copiapó. “Por qué nos han llamado a
nosotros, no tengo idea. Pero vinimos,
hicimos el trabajo y acá estamos. Hay
otras grandes empresas de perfora-
ción allí arriba, nosotros tuvimos más
suerte”, dice Hart a la agencia Reuters,
quien sin entender media palabra de
español y sin comprender plenamente
que había sido una de las fichas más
importantes del plan logístico de resca-
te, se abraza con los lugareños, les da
autógrafos y posa para las fotos como
si fuera un ídolo del deporte.
PUrA LoGísTiCA, nAdA AL AzArChile dio un ejemplo de cómo debe
ser un operativo logístico en casos de
emergencia. Ningún detalle funciona
de forma aislada. Todo opera en armo-
nía con el conjunto.
Hay tragedias de tragedias y aunque
cada una demanda acciones logísticas
específicas, hay cánones que nunca se
deben obviar. Tener planes reales basa-
dos en instalaciones, modos de transpor-
te, condiciones de montajes y emplaza-
mientos de equipos y maquinaria resulta
clave. Más que de puertos, aeropuertos
o bodegas de almacenaje, fundamenta-
les cuando sucede una catástrofe pro-
vocada por un terremoto o un tsunami,
con millares de damnificados, en el caso
de los mineros chilenos era fundamental
el transporte y la accesibilidad en modo
terrestre a la mina San José.
La cápsula Fénix 2 hizo 78 viajes -ida y vuelta-
recorriendo unos 48.516 metros. En caso de que fallara, estaba
la Fénix 3.
Por esta vía llegaría la maquinaria
principal para las excavaciones. Por
ejemplo, una de las perforadoras, la
RIG-421 conocida como la ‘petrolera’,
tuvo que transportarse desde Iquique,
mil kilómetros al norte de Copiapó, en
42 camiones. Y aunque hicieron todo
el viaje en caravana, al llegar a la mina
tuvieron que turnarse de a dos para
descargar las piezas debido a lo redu-
cido del lugar, que previamente había
sido acondicionado. La perforadora
Schramm T-130, igual, tuvo que tras-
portarse por partes y por tierra desde
Antofagasta, a unos 500 kilómetros
del sitio.
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LOGíSTICA
Obviamente, el medio aéreo también fue clave para la
movilidad tanto del personal especializado como de los im-
plementos llegados desde otras ciudades y del exterior. La
famosa cápsula Fénix 2 fue fabricada en la ciudad de Talca-
huano, a cientos de kilómetros al sur de Copiapó. Su arribo
fue casi inmediato. Igual ocurrió con los cientos de metros
de cable especial traídos desde Alemania para sujetar la Fé-
nix en sus desplazamientos.
El transporte aéreo también fue efectivo en el traslado de
los equipos de precisión llegados desde Estados Unidos para
los sondajes y los 12 cinturones biométricos donados por la
empresa norteamericana Zephyr Technologies -2.000 dólares
cada uno- para conocer en tiempo real la frecuencia cardiaca
y respiratoria, el nivel de oxígeno, la temperatura corporal, la
acidez de la transpiración, la postura e incluso para saber si la
persona está despierta, dormida o ha perdido el conocimiento
al ser izada por la Fénix. Los lentes de última generación para
proteger a los mineros contra los rayos UVA, UVB y UVC.
En emergencias, todo plan logístico debe contar con
una organización compuesta por estamentos de seguridad
y equipos de reacción que puedan interactuar con base en
estudios adecuados, como se pudo comprobar en Chile. Es
muy importante que en el país exista un plan logístico esta-
blecido con nexos locales e internacionales que se puedan
activar inmediatamente después de la tragedia, lo cual tam-
bién se comprobó en Copiapó.
Como HormiGAs...La red de auxilio tejida por firmas voluntarias, por entida-
des de otros países y, lógicamente, por los ministerios y orga-
nismos de la nación chilena, hace que la esperanza ilumine
aquel hoyo. Científicos de la NASA especializados en el trato
con personas en aislamiento extremo asesoran a los rescatis-
tas, ingenieros chilenos y de todo el mundo diseñan desde un
sándwich en miniatura hasta complejos mecanismos tecnoló-
gicos para sostener teleconferencias de motivación e informa-
ción con los trabajadores. Suministros que deben ser enviados
por un ducto que tiene el diámetro de un limón.
La ASMAR -Astilleros y Maestranzas de la Armada Chile-
na-, por petición del Gobierno, se ocupa de la construcción
de las cápsulas de rescate Fénix 1, 2 y 3. Más de 300 mé-
dicos y especialistas se encargan del seguimiento individua-
lizado de los mineros. La comisión de psicología chequea
cualquier ondulación en el estado anímico de los pacientes.
Cinco de ellos ya muestran síntomas de depresión. Igual,
se hacen terapias y conferencias con los familiares de los
mineros para que sepan cómo asimilar el comportamien-
to de ellos tras el rescate. Dietistas planean programas
de alimentación según las necesidades de cada víctima.
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Logística de las voluntades
Preparadores físicos diseñan rutinas
de entrenamiento para mantener la
condición atlética de los mineros, con
miras al día del rescate.
Organismos de salud preparan un
hospital de campaña en las afueras
del yacimiento y otro de atención in-
mediata en Copiapó. La Fuerza Aérea
instala un par de helipuertos para los
cuatro helicópteros Bell 412 que los
trasladarán en menos de 15 minutos
desde el hospital de campaña hasta
una base militar ubicada a 700 metros
del centro clínico de Copiapó, donde
se han separado el segundo y tercer
piso para atenderles, desde un rasgu-
ño hasta un paro cardíaco. Allí, el equi-
po médico lo integran 16 personas. Los
mineros llegarán en grupos de cuatro
desde el yacimiento San José.
La logística en la parte externa de
la mina también incluye el montaje de
toda la infraestructura para la señal de
televisión, no sólo para satisfacer las
necesidades informativas de los cen-
tenares de periodistas que están en el
Campamento Esperanza sino también
para que más de 1.000 millones de tele-
videntes en el mundo, según lo estima-
do por la Secretaría de Comunicaciones
del Gobierno (Secom), estén actualiza-
dos sobre la hazaña. No obstante, hay
medios de comunicación que se quejan
por el restringido manejo que Secom le
da al uso de las fuentes periodísticas.
La comunicación es un tema esen-
cial. Es prioritaria la dotación de infra-
estructura logística. Este es uno de los
primeros problemas que hay que solu-
cionar. Ante la falta de una red de tele-
comunicaciones, la división El Salvador,
de la empresa estatal minera Codelco,
firma contratos con las empresas de
telecomunicaciones para que se insta-
len dos antenas en la zona que posibi-
litan la telefonía móvil y la conexión a
Internet. Es así como todo el planeta
termina haciendo fuerza en favor de
los 33 de Atacama.
Unos 22 millones de dólares demandó el rescate de los mineros. La es-tatal Corporación del Cobre (Codelco), mayor productora de cobre en el mundo, desembolsó unos 15 millones, cerca del 75% del monto total del rescate. Los recursos sirvieron para financiar el arriendo de vehículos y maquinaria, la construcción de obras civiles más la implementación de los equipos tecnológicos y de comunicaciones. Igual, para pagar a los operarios que intervinieron en el proceso de rescate, según lo manifesta-do por los medios de comunicación chilenos.
La diligencia del Gobierno fue una de las claves para el éxito del resca-te. El ministro de Salud, Jaime Manalich, empezó a liderar la operación en conjunto con Laurence Golborne, ministro de Energía, quien tuvo que interrumpir una gira por Ecuador, lo mismo hizo el presidente de la re-pública Sebastián Piñera, quien voló desde Colombia hasta la mina para apropiarse de la situación. Allí instalaron su centro de operaciones.
Además de la voluntad estatal, se suma la valiente predisposición de las víctimas, la constante expresión de sentimiento de sus familiares, el sentido de colaboración de los organismos de rescate, la solidaridad de otras naciones, el compromiso de las firmas contratadas, la inteligencia de los profesionales que se brindaron por encima de cualquier otro inte-rés que el de valorar la vida. El éxito operativo del rescate se sintetiza en lo dicho por algunos de sus gestores ante los medios internacionales de comunicación:
“Nos sentimos muy tranquilos ya que hemos previsto razonablemente la contingencia. Hasta este minuto no hemos tenido nada que no estuviese controlado”, Laurence Golborne, ministro de minería de Chile.
“El primer minero ya está con nosotros; lo vimos abrazar a su esposa Mónica y a su hijo Byron con una ternura que nos conmovió”, Sebastián Piñera, presidente de Chile.
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LOGíSTICA
Ampliación del Canal: oportunidades para Colombia
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LOGíSTICA
La ampliación del Canal de Pana-
má, cuyas obras empezaron en
2007 y finalizarán en 2014, ten-
dría consecuencias favorables para Co-
lombia si los puertos del país crecen en
infraestructura. Al dinamizar el tráfico
y al quedar apto para que lo atravie-
sen buques Post Panamax, los cargue-
ros más grandes del mundo, el Canal
multiplicará su importancia como ruta
internacional, revitalizando así la activi-
dad portuaria de la zona. Por él pasa el
5% del comercio mundial. Y se prevé
que llegará al 6%.
Los Post Panamax, que en capaci-
dad hacen el doble de los Panamax,
los navíos más grandes que hoy pue-
den atravesar el Canal, son barcos que
transportan hasta 12 mil contenedores
(TEU), o entre 150 y 170 mil toneladas
de peso muerto. Tanto la capacidad de
estas embarcaciones como su afluencia
en la zona desencadenarán múltiples
reacciones que, según la estrategia de
cada país, podrían resultar favorables,
como lo anuncia a la Revista de Logís-
tica, Óscar Bazán, autoridad del Canal
de Panamá.
“Colombia debe acomodar sus
terminales portuarias en el Pacífico de
manera que cualquier nave de mayor
tamaño que comience a recalar en
puertos panameños, del lado del Pací-
fico, también tenga la opción de venir
a Colombia para recalar en sus puer-
Ampliación del Canal: El ensanchamiento del Canal de Panamá revolucionará el transporte marítimo del área. Los puertos de Colombia se convertirían en soportes logísticos internacionales mientras que las exportaciones e importaciones nacionales se beneficiarían.
Por: Amado Hernández Gaviria
tos. Esto le daría mayor amplitud y op-
ciones no sólo en el tema de exporta-
ciones sino también de importaciones
de productos terminados”.
En el último año, el transporte ma-
rítimo fue el modo más usado por Co-
lombia en materia de comercio exterior.
El 67,97% de los productos exporta-
dos salieron del país en barco, del mis-
mo modo lo hizo el 66,13% de los que
ingresaron. Los buques Post Panamax
son la base de la llamada ‘economía de
escala’ en el transporte marítimo. Se-
gún este concepto, los costos unitarios
de producción disminuyen al aumentar
la cantidad de unidades producidas. En
este caso, ‘producción’ hace referencia
a volumen transportado.
15
“Colombia, al servirse del Canal, po-
drá utilizar buques más grandes, lo cual
también tendría impacto en la economía
de escala. Derivaría en mejores tarifas y
mejores fletes de acuerdo con las nego-
ciaciones que haga con las navieras para
los diferentes productos colombianos”,
explica Gerardo Maucci, autoridad del
Canal de Panamá.
Los Post Panamax, por ejemplo, le
darían al transportista un ahorro en cos-
tos hasta del 19% por cada contenedor
transportado en la ruta Pacífico - Atlán-
tico, a través del Canal, hacia los Esta-
dos Unidos. Este porcentaje ahorrado se
reflejaría, además, en toda la cadena de
suministro. Claro que los beneficios en
tiempo y economía también los repor-
tarían las naves de menor dimensión,
que contarán con una ruta desconges-
tionada, invertirán menos tiempo y se
ahorrarán el sobrecosto por causa de
los retrasos.
“Yo creo que hay que tomar deci-
siones estratégicas orientadas hacia qué
mercado queremos servir y en cuanto a
facilidades y conglomerados logísticos.
Hay que saber dónde se deben desarro-
llar. Con todo el respeto, Colombia debe
tomar las decisiones en corto tiempo.
Ya sea que se mejore el puerto de Bue-
naventura o que en las cercanías, hacia
el sur, se pueda construir otro que reúna
las condiciones de calado y profundidad
requeridas para su navegación. Si se dan
estas condiciones geo-hidrográficas, se-
ría una de las opciones a considerar”,
recalca Bazán.
TerCerA punTA del Triángulo mágiCo
El Caribe colombiano tiene una re-
lación más estrecha con el Canal de
Panamá. Este ‘matrimonio’ convertiría
al puerto de Cartagena en el tercer
vértice del triángulo conformado por
Cuba y Panamá.
Así como Panamá, gracias a su Ca-
nal, su puerto de Colón y su portentosa
infraestructura logística es el principal
vértice del triángulo comercial del Ca-
ribe, del cual también hace parte Cuba,
Buena... Ventura
Los presagios del logístico pana-meño Óscar Bazán tienen asidero. El pasado primero de junio, como si fuera una ballena de metal ex-traviada de la manada, el buque MSC Eugenia atracó en el puerto de Buenaventura. Era el primer Post Panamax que arribaba a este terminal marítimo. La visita inusual de esta bestia transoceánica fue el anuncio anticipado de que Bue-naventura podría entrar en la élite de los puertos de talla mundial si logra modernizarse. Igual, fue la insinuación real de que la amplia-ción del Canal de Panamá traerá a sus muelles muchos más navíos de esta naturaleza.
En el puerto de Buenaventura, por lo tanto, se desarrolla actualmen-te un proyecto de modernización, el cual comprende la construcción del Puerto de Aguadulce, el cual se abrirá en 2012, un Terminal de Contenedores, cuya primera fase se entregará finalizando 2010, con capacidad para movilizar unos 200 mil contenedores por año, y el proyecto de Bahía Málaga, que sería un puerto de trasbordo, algo que también cobraría valor logísti-co y estratégico con el auge que tendrá el Canal de Panamá des-pués de 2014. El plan es hacer inversiones por 300 millones de dólares en los próximos cuatro años. Y 450 más hasta 2032.
El Canal de Panamá es el paso
de más de 140 rutas marítimas que operan con variados tipos y tamaños de
buques.
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16
LOGíSTICA
Prestamos el servicio de logística integral en:
o Agente de Carga Internacional.o Distribución a nivel nacional para canales de Retail, Distribuidores y T a T.o Manejo de carga en el territorio nacional, al igual que en los puertos marítimos y zonas francas.o Servicios de transporte masivo terrestre para la movilización nacional de todo tipo de carga seca, refrigerada y a granel legalmente permitida. o Administración de inventarios.o Servicio de empaque, embalaje, rotulación de productos (maquila).o Almacenamiento de todo tipo de mercancía, incluyendo productos de cadena de frío y a granel.
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Colombia tendría la gran opción de inte-
grarse a éste por intermedio del puerto
de Cartagena, el terminal marítimo co-
lombiano más cercano al Canal de Pa-
namá, incluso por encima de muchos
otros puertos de la región. Igual, es un
punto privilegiado en el mapa del tráfico
marítimo internacional de mercancías al
hallarse cerca del Golfo de México y la
Costa Este de los Estados Unidos.
Tras otear el panorama logístico en
el Pacífico, Bazán, avizora un futuro
prometedor para el Caribe colombiano
con la ampliación del Canal. “En el lado
Caribe ya hemos empezado a ver cierto
desarrollo. Los volúmenes de carga que
transitan por el Canal comienzan a de-
cantarse, por decirlo así, hacia algunos
puertos de la región. En este sentido,
no descartamos a Cartagena como par-
te de ese triángulo que se puede for-
mar en el litoral Caribe, triángulo que
tendría como puntas a Cuba, Panamá
y Cartagena”.
Cartagena, en consecuencia, es
visto por la autoridad del Canal de Pa-
namá como un hub clave en la región
Caribe. Tal interés reivindica el concep-
to ‘economía de red’, explicado por
Rodolfo Sabonge, vicepresidente de la
Oficina de Investigación y Análisis de
Mercado del Canal de Panamá, en su
estudio sobre la ampliación del Canal,
desarrollado entre 2007 y 2008.
“Los efectos de red llevan al redi-
seño de las redes comerciales de ser-
vicios marítimos, mientras aumenta el
tamaño de los buques, pero también
las frecuencias y la utilización de ser-
vicios pendulum, round the world y
otros que, a su vez, exigen más can-
tidad de servicios alimentadores. La
complejidad de redes que resulta de
estos nuevos diseños, obviamente
también aumenta los trasbordos, la
cantidad de contenedores vacíos, y su
reposicionamiento, como así también
los requerimientos de cantidad y cali-
dad de servicios portuarios”.
tranquilas, sino también por su proyec-
ción logística internacional. Hoy es con-
siderado el séptimo puerto de América
Latina y el Caribe, dentro de un listado
de 75, con respecto a la movilización
de contenedores -1’141.873 durante
2009-. Además, tiene conexión con
134 países y más de 580 puertos.
Obviamente, estos méritos se tie-
nen que afianzar con inversiones que
aumenten su nivel de competitividad.
Conectividad entre los centros de pro-
ducción y las zonas de alistamiento de
carga; condiciones y servicios del termi-
nal: canales de acceso, seguridad, equi-
pos, tarifas; frecuencia de acceso de
líneas marítimas; eliminación de cuellos
de botella... Todo esto hace parte de la
optimización del puerto. “Si hablamos
de logística, hay que replantear mucho
los problemas que se tienen y replan-
tearlos de tal manera que se le den
soluciones a corto plazo, con ejecucio-
nes rápidas, que es algo que necesitan
nuestros países”, reitera Bazán.
El protagonismo del puerto cartage-
nero no sólo se inspira en su ubicación,
en su privilegiada condición hidrográ-
fica, al ser una bahía amplia, profunda
-hasta 17 metros de calado- y de aguas
La creciente tendencia de usar buques
portacontenedores Post Panamax en las rutas
transcontinentales que compiten
con el Canal es irreversible.
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18
LOGíSTICA
La obra
La ampliación del Canal de Panamá, considerada la máxima obra de infraestructura en Latinoamérica para la década 2007 - 2017, costará 5.250 mi-llones de dólares y demandará tres componentes fundamentales:
1 Construcción de dos complejos de esclusas -uno en el Atlántico y otro en el Pacífico- de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua.
2 Excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de nave-gación existentes.
3 Profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funciona-miento del lago Gatún.
El 15 de agosto de 2014, cuando se cumplan exactamente los 100 años de existencia del Canal, habrán culminado las obras.
19
Con 1.064.105 (TEU) transportadas, Cartagena era el sexto puerto
latinoamericano en movimiento de carga y el más activo de Colombia en 2008.
CAnAl hermAno A pesar de que Colombia perdió su
propiedad con la independencia pana-
meña, el Canal sigue siendo rentable
para la nación y mucho más lo será con
su refacción.
El carbón colombiano es la principal
etiqueta de exportación que cruza por el
Canal de Panamá. Después de los acei-
tes crudos de petróleo, la hulla térmica
es el producto que en más alto porcen-
taje -21.96%- sale del país en modo ma-
rítimo. Y de éste, una gran porción atra-
viesa el ducto panameño con destino a
Chile y China. Su ampliación, sin duda,
hará mucho más rentable la exportación
de este mineral para el país.
“Hay algunos provechos que Co-
lombia le ha sacado al Canal, sobre
todo en el lado Caribe. Si no hubiera
existido, todo el carbón colombiano
no se hubiese podido vender en paí-
ses como Chile y China, hacia donde
ya se está moviendo. Hubiese sido muy
difícil, muy costoso posicionar este
producto en esos mercados a través
de otra vía. Es decir, que Colombia sí
ha sacado beneficio del Canal aprove-
chando la cercanía que le dan sus rutas
oceánicas”, afirma Óscar.
Gerardo Magucci, perteneciente a
la Autoridad del Canal, avizora la con-
veniencia que tendría para Colombia la
nueva ruta ampliada del Canal en caso
de que florezca la explotación de petróleo
en el sur del país: “se habla de yacimien-
tos de petróleo que se han descubierto
en el sur de Colombia, que van a repre-
sentar más de un millón o millón y medio
de barriles, que posiblemente transiten el
Canal con destino a las refinerías de Esta-
dos Unidos. De este modo se abriría más
el mercado para Colombia”.
El vínculo de Colombia con Panamá
se estrecha: “hay muchas cosas que se
pueden hacer y no sólo en relación con
el Canal de Panamá sino también con
el país. Colombia es socio, por ejemplo,
en el intercambio eléctrico. Ya hay una
relación contractual efectiva, también
hay una relación comercial de muchos
años, la zona libre con el comercio co-
lombiano, por ejemplo. También hay
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20
LOGíSTICA
una relación en el tema logístico. Muchas empresas que se es-
tablecen en Panamá también están en Colombia. Realmente
hay un intercambio muy bueno entre los dos países que puede
continuar expandiéndose”, manifiesta Bazán.
Muestra de este cónclave es Cementos Argos, firma que
convino un contrato por 65 millones de dólares para proveer
de material, a partir de diciembre y hasta 2014, a uno de los
consorcios que trabajan en la ampliación del Canal. Al contar
con una infraestructura logística que comprende puertos en
Colombia y también en Panamá, lo cual le permite enviar ce-
mento en menos de un día, Argos se adjudicó esta licitación,
comprobando que no sólo la ampliación como posibilidad lo-
gística sino también la obra como tal tienen, y tendrán, un
impacto directo en el ámbito comercial colombiano.
La remodelación del Canal de Panamá comprende “una
inversión de 5.250 millones de dólares, de los cuales estamos
contemplando la construcción de tres exclusas en el Atlántico y
tres en el Pacífico, ensanchamiento de los canales, profundi-
zación de las entradas Atlántica y Pacífica, así como tinas y
plantas para el tratamiento y la reutilización del agua. Estas
obras las estaremos terminando en el año 2014, así lo espe-
ramos”, explica Magucci.
logísTiCA oCiosA Autopistas en el mar, canal interoceánico, nuevos puer-
tos... El experto en logística marítima, Óscar Bazán, aceptó el
reto que le planteó Revista de Logística y se atrevió a sugerir
alternativas y estrategias que serían viables para Colombia.
“Cuando mencioné el ‘tema creativo’ sobre transporte
marítimo lo hice pensando en el potencial que a Colombia
le dan sus dos costas. Muchas de las cosas que hoy se están
innovando son las ‘autopistas en el mar’. Eso lo he oído men-
cionar y son cosas que deben ser consideradas. Son proyectos
relacionados con la forma de hacer transporte económico y
que no laceran el ambiente”.
Aunque suena demasiado exótico, el tema invita a una re-
flexión bajo el microscopio. Inquirido por Revista de Logística,
Óscar Bazán, amplia la idea: “Se trata de barcazas, ferrys o
buques halados por un tractor que entran, se acomodan en
el puerto, toman las mercancías y se mueven por el mar hacia
otro puerto”. Y ejemplifica: “tú tienes el puerto de Buenaven-
tura. Si más arriba, por decir en el Chocó, tienes otro puerto,
con esto se haría más cerca la llegada a Medellín. Montas en
estas embarcaciones la carga en Buenaventura, la subes por
el mar un poquito hacia el otro puerto y te evitas cruzar por
toda la cordillera para ir a Medellín”.
Con entusiasmo pero siempre acusando respeto, Bazán
redondea: “en síntesis, esto es lo que se llamaría ‘autopistas
del mar’. Yo no soy un conocedor de la geografía colombiana,
21
pero por lo que puedo ver, Buenaven-
tura está abajo y el Chocó más arriba.
Con un puerto allí, Medellín estaría a
la mano. Entonces uno piensa si no se-
ría más rápido utilizar la ruta marítima.
Así se evitaría pensar en ferrocarriles,
túneles y quién sabe qué otras vías.
Lógico, habría que mejorar la conexión
entre Medellín y el Chocó”.
El posible enlazamiento de los ríos
Atrato y San Juan alguna vez inspi-
ró el anhelo colombiano de contar
con un canal interoceánico propio.
Recordando la historia del Canal de
Panamá y lo ‘imposible’ que pareció
en principio ejecutar la obra, Bazán,
si bien llama a la prudencia, no deja
de avivar la idea, independiente de
que al concretarse podría convertir-
se en un competidor fuerte para su
‘hermano gemelo’.
“Todos estos proyectos son viables,
tan viables como hoy se está dando la
expansión del Canal. Obviamente, son
proyectos merecedores de todo estudio
y análisis profundo. Esto siempre tiene
que estar sustentado económicamen-
te, los retornos de beneficios se tienen
que dar con efectividad, no sea que se
termine embargando a los pueblos con
deudas que no tendrían un retorno de
efectividad pronto. Las decisiones tie-
nen que ser cuidadosas”.
Por ahora, lo más importante será
aprender de lo que los panameños han
hecho con su ruta. “El atractivo es que
Panamá ofrece todo en un solo lugar:
ferrocarril doble estiba, carreteras; te-
nemos una carretera ampliada que fue
recién inaugurada entre el Atlántico
y el Pacífico, tenemos el Canal, los
puertos, tenemos el sistema de fibra
óptica, uno de los sistemas bancarios
más grandes de Latinoamérica, oleo-
ducto de océano a océano, Panamá
también ofrece muchas ventajas para
carga aérea”, manifiesta Gerardo
Magucci.
Entre 2015 y 2025, el Canal ampliado manejará más de
4.800 millones de toneladas
CPSUAB, mientras que un Canal no ampliado sólo
podría con 3.600 millones de
toneladas en el mismo periodo.
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22
LOGíSTICA
Por: Redacción logística
“En los primeros siete meses
de este año exportamos
22.404 millones de dólares,
22% más que en igual periodo del año
pasado, ¡la cifra más alta de nuestra
historia!”. La entusiasta frase la dijo el
Presidente de la República, Juan Ma-
nuel Santos, en una de sus primeras
apariciones públicas justo después de
posesionarse el pasado 7 de agosto.
2010,
Este año será recordado en la historia de la infraestructura y competitividad colombiana. Finalizó un periodo presidencial que marcó época, comenzó otro con grandes expectativas y las cifras que nos dejan estos doce meses son buenas, pero hay mucho que mejorar para el 2011.
Por supuesto, era una invitación a
evaluar lo que dejó el final del perio-
do presidencial de Álvaro Uribe, pero
también fue una apuesta sobre lo que
puede mejorar la logística y la infraes-
tructura bajo su mandato.
Lo cierto es que Santos recibió ci-
fras muy positivas. De entrada, este
2010 comenzó con una noticia magní-
fica para el sistema logístico nacional:
el número de la logística
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24
LOGíSTICA
según el Índice de Desempeño Logístico
del Banco Mundial, (LPI por sus siglas
en inglés -Logistics Performance Index),
Colombia pasó del puesto 82 al 72, en-
tre 155 países, destacándose como uno
de los que más posiciones escaló.
Sólo con el LPI el 2010 pintaba ma-
ravilloso para Colombia, pues nuestra
calificación subió de 2.50 a 2.77 en tres
años gracias a que mejoramos cuatro de
las seis dimensiones que mide el Índice.
Sin embargo, en esa escala estamos de-
trás de vecinos como Ecuador y Perú, lo
que nos podría hacer menos competiti-
vos internacionalmente que ellos.
Uno de los motivos por los cuales
la logística colombiana se disparó en
el LPI fue la serie de proyectos estraté-
gicos como la Ruta del Sol, el Túnel de
La Línea, el Ferrocarril Central y los pro-
yectos para recuperar la navegabilidad
del Río Magdalena, y las propuestas de
mejoramiento y cumplimiento con los
programas de infraestructura que está
manejando la administración Santos
que parecen darle alas a la posibilidad
de que sigamos ascendiendo.
Como bien lo explica Juan Martín
Caicedo Ferrer, presidente ejecutivo de
la Cámara Colombiana de la Infraestruc-
tura, “ad portas de culminar la era Uri-
be, el gremio expresó los retos estraté-
gicos que en materia de infraestructura
deben avocarse acertada y eficazmen-
te. Nos complace que el mensaje fuera
bien recibido e incluido en el discurso
oficial del actual Ministro de Transporte,
Germán Cardona, quien anunció que la
primera obra ‘prioritaria’ será culminar
bien y en fecha cierta las obras en ca-
mino, así como prever y solucionar las
dificultades en algunas de ellas”.
Porque si algo es claro al hablar de
logística, es que la infraestructura es
fundamental para elevar la competitivi-
dad logística de un país. Miguel Peña-
loza, alto consejero presidencial para la
Competitividad y las Regiones, señala
que eso está más que desarrollado en
el nuevo Gobierno, pero no sólo como
Según el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, Colombia pasó del
puesto 82 al 72, entre 155 países.
25
algo exclusivo de los altos entes sino
como un trabajo mancomunado entre
lo público y lo privado: “Entre los retos
más importantes está el de seguir con-
solidando la institucionalidad del Siste-
ma Nacional de Competitividad a través
de la ampliación de una comunidad en
torno a la competitividad. Se trata de
ampliar la red de conocimiento y de alia-
dos de la competitividad, más allá de los
grandes empresarios, las organizaciones
sociales, el sector público dedicado a te-
mas de productividad, convirtiendo este
tema en un objetivo común, similar al
de seguridad democrática, de manera
que se haga realidad que Colombia su-
pere los niveles de pobreza que hemos
padecido durante tantos años”.
Bien y malEl remate del 2010 pinta bien para
la logística pues las cifras de la econo-
mía fueron muy positivas hasta el pri-
mer semestre: la producción industrial
registró un crecimiento del 4,8%, las
ventas totales del sector industrial tu-
vieron un alza del 5,4% y las ventas
domésticas un 5%; el comercio creció
8,8% y, como bien lo dijo el presiden-
te Santos, las exportaciones crecieron
exactamente un 24,3%.
Sin embargo, no todo es alegría.
Según el LPI, una de las debilidades
de Colombia es el costo y disponibili-
dad de envíos internacionales donde
el país cayó 37 puestos, descendiendo
del puesto 75 en 2007 al puesto 112 en
2010. Según documentos oficiales del
Sistema Nacional de Competitividad,
“de haber mantenido la misma califica-
ción en esta variable, Colombia habría
superado a Perú y se localizaría en el
puesto 60 en el ranking mundial”.
Claro, gracias a la Política Nacional
Logística que se aprobó en octubre
de 2008 y a las gestiones para forta-
lecer a las sociedades portuarias y las
agencias de intermediación se ha con-
solidado la competencia, idoneidad y
preparación de los operadores logísti-
cos colombianos, lo que permitió me-
jorar en 25 posiciones y 0.31 puntos
porcentuales, situando al país en el
puesto 61 del ranking.
Pero aún hay puntos en los que po-
demos ser más fuertes pensando en
el 2011 y, afortunadamente, el nuevo
Gobierno casi que inmediatamente está
tomando cartas en el asunto, comen-
zando por la infraestructura: “Nosotros
vamos a hacerle un replanteamiento a
toda la parte institucional del Ministe-
rio de Transporte, y no comprometer-
nos con obras que no estén ciento por
ciento estructuradas. Eso es algo que es
importante que todo el mundo entien-
da. Eso nos ahorra muchísimo dinero, le
ahorra muchas frustraciones a la gente,
porque no hay obra más costosa que la
obra que queda a la mitad del camino
por falta de plata”, dijo Santos.
Por su parte, el Ministro de Trans-
porte, Germán Cardona, ratificó la
posición del Jefe de Estado: “Vamos a
analizar muy juiciosamente las vías que
están en ejecución, compromiso que
dejó el Gobierno del Presidente Uri-
be, buscar los recursos para terminar
esas vías y hacer mantenimiento”, dijo,
agregando: “Tenemos que hacer estu-
dios y diseños al ciento por ciento, por-
que desafortunadamente nos hemos
encontrado con que en muchas de
esas obras, los estudios y los diseños,
no han estado al ciento por ciento. En-
tonces se nos están incrementando los
costos de una manera considerable”.
la Bonanza minera y petrolera
Una de las mejores noticias que deja
el 2010 es el promisorio futuro que en
cuanto a regalías dejará la bonanza mi-
nera y petrolera que se avecina. “A pe-
sar de que las divisas se irán al exterior,
en Colombia quedarán ingresos tributa-
rios impresionantes por dos conceptos:
impuestos recaudados por el Gobierno
“Estamos preparando una revisión de aranceles, que sea estratégica para incrementar nuestra competitividad, que reduzca los costos de importación de bienes e insumos necesarios para la producción”: Santos
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26
LOGíSTICA
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Central y regalías para las regiones. Esos
recursos que vamos a comenzar a reci-
bir no los habiamos visto jamás y por
eso es importante que el país defina
lo que se va a hacer con ellos, porque
pueden ser una bendición o una mal-
dición”, explica Carlos Gustavo Cano,
miembro de la Junta Directiva del Banco
de la República.
Y va a haber plata. Mucha. Por eso
el proyecto bandera en el Gobierno
para finalizar el 2010 es la reforma a
las regalías. “Vamos a crear, a través de
la reforma a las regalías, un Fondo de
Ahorro y Estabilización en dólares que
será administrado por el Banco de la
República”, explicó el presidente: “Ese
Fondo busca neutralizar parte de ese di-
nero que, de otra forma, se monetizaría
en el exterior y servirá para mitigar el
efecto del ingreso de divisas en la tasa
de cambio”.
De no hacerse esta reforma que plan-
tea el presidente, Cano cree que el país
podría caer en la famosa enfermedad
holandesa: “Consiste en que con una
afluencia de recursos externos muy gran-
des, más allá de lo previsible, se genera
una apreciación (revaluación) del peso
que puede desestimular el sector real de
la economía distinto del petróleo. Con
esta situación se podría desindustrializar
el país, desestimular la producción de
bienes y servicios del sector real que son
básicamente agricultura e industria”.
El presidente Santos destaca a su
vez que “con la reforma a las regalías
lograremos varios objetivos, entre los
que destaco la nivelación entre las re-
giones más rezagadas y las más prós-
peras del país, y la destinación de re-
cursos a grandes proyectos de impacto
regional. De esta forma, las regalías
podrán, por fin, dedicarse a proyectos
como carreteras, puertos, infraestruc-
tura eléctrica, que mejoren en forma
sustancial nuestra competitividad”.
Y agregó, en un discurso ante la Cá-
mara Colombiana de la Infraestructura:
“Como dijo el Ministro de Hacienda,
“vamos a ahorrar en la época de las
vacas gordas, para poder invertir tam-
bién en la época de las vacas flacas”. Y
mantener, en la medida de lo posible,
cierta estabilidad”.
El problema está en que en su pri-
mera puesta en escena para ejecutar
sus planes, al Gobierno le fue mal. El
pasado 5 de octubre la votación del
proyecto de acto legislativo de refor-
ma a las regalías, previsto en la sesión
plenaria del Senado, no se cumplió por
falta de quórum. Fue un retraso ines-
perado y un golpe fuerte a la credibili-
dad de la nueva administración.
El vital tema de los aranceles
“Estamos preparando una revisión de aranceles, que sea estratégica para incrementar nuestra competitividad, que reduzca los costos de impor-tación de bienes e insumos necesarios para la producción, que elimine las protecciones negativas, y que actualice nuestro sistema arancelario frente al de otros países”, manifestó el presidente de la República en la instalación del XXII Congreso Nacional de Exportadores-Analdex el pasa-do 8 de septiembre.
“Esta reforma arancelaria actuaría también como un freno a la reva-luación en la medida en que se aumenta la demanda por el dólar para comprar nuevos equipos e insumos”, dijo Santos.
El objetivo es que la reforma arancelaria empiece a operar en noviembre con la revisión de 7.291 subpartidas que conforman el universo arancelario colombiano y sus correspondientes tarifas aduaneras que, para el caso de los bienes industriales, son siete (entre 0 y 35%) y para los productos del sector agropecuario están entre el 25 y el 98%.
Sergio Díaz-Granados, Ministro de Comercio, Industria y Turismo, expli-có que “la reforma que nos proponemos apunta a una mejora signifi-cativa de la competitividad de la economía colombiana, de su aparato productivo, que impulse la generación de empleo y tienda a estabilizar el tipo de cambio por el aumento esperado en el crecimiento de las importaciones y su consiguiente demanda de dólares”.
Ese será el remate del año para lo relacionado con la logística colom-biana; un final interesante para un 2010 que comenzó muy bien y que promete un 2011 aún más próspero.
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LOGíSTICA
Logística:
Siendo Colombia un país privilegiado por la naturaleza y con significativas ventajas sobre sus vecinos debido a su excelente ubicación geoestratégica, hoy, todavía tiene mucho terreno por abonar en materia de exportaciones, en parte, por la falta de planeación logística empresarial.
Por: Camilo Pérez García
la línea más corta entre dos destinos al momento de exportar
Logística: la línea más corta entre dos destinos al momento de exportar
Logística: la línea más corta entre dos destinos al momento de exportar
Siendo Colombia un país privilegiado por la naturaleza y con significativas ventajas sobre sus vecinos debido a su excelente ubicación geoestratégica, hoy, todavía tiene mucho terreno por abonar en materia de exportaciones, en parte, por la falta de planeación logística empresarial.
Siendo Colombia un país privilegiado por la naturaleza y con significativas ventajas sobre sus vecinos debido a su excelente ubicación geoestratégica, hoy, todavía tiene mucho terreno por abonar en materia de exportaciones, en parte, por la falta de planeación logística empresarial.
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En la actualidad Colombia está dentro de los países que poseen una de las
infraestructuras más deficientes para la realización de negocios internacionales
de bienes y servicios.
En efecto; el país tiene el privile-
gio de gozar de una excelente
ubicación geográfica, sus costas
tienen acceso al Océano Pacífico y al
Atlántico; adicional a esto, es la quinta
economía más importante de América
Latina, con un Producto Interno Bruto
de 248.848 millones de dólares y ade-
más posee la tercera mayor población
de Latinoamérica, con 44.9 millones de
habitantes, según datos suministrados
por Proexport.
Sin embargo, para Diana Padilla
Escobar, coordinadora de Mercadeo
y Comunicaciones de Almagrán y Al-
macenar, la ventaja logística natural de
contar con puertos en ambas costas
queda reducida al tener los principales
centros de producción (Bogotá, Mede-
llín y Cali) alejados de los puertos, lo
cual incrementa los costos de transpor-
te y por ende del producto.
Además, carecer de una infraes-
tructura vial adecuada para disminuir
los tiempos de tránsito desde los cen-
tros de producción hasta los puertos
de exportación y no disponer de más
alternativas de transporte (verbigra-
cia, el transporte férreo para hacer los
costos de transporte más competiti-
vos) hacen de Colombia un país con
muchas oportunidades de mejora en
términos de infraestructura.
Según el último reporte ‘Doing
Business en Colombia 2010’, que
compara las regulaciones para hacer
negocios en 21 ciudades del país, en
la actualidad Colombia está dentro de
los países que poseen una de las in-
fraestructuras más deficientes para la
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LOGíSTICA
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realización de negocios internaciona-
les de bienes y servicios.
No obstante, para Gustavo Lorenzo,
gerente senior de Customs and Inter-
national Trade para Ernst & Young, “la
infraestructura en general del país
no es deficiente”. Considera que es
deficiente la infraestructura en cuanto
a vías terrestres, pero desde el punto
de vista marítimo y aéreo es aceptable,
“esto se explica debido a las bonda-
des que tiene el país, por su situación
geográfica, por estar junto al Caribe y
por tener costa sobre el Pacífico y costa
sobre el Atlántico. Eso es un regalo de
la naturaleza”, asegura, para Revista
de Logística, éste abogado con espe-
cialización en Derecho Comercial de la
Universidad Externado de Colombia.
Según los expertos, dentro de los
problemas identificados en la logística
local y regional se pueden destacar:
deficiencia en la red vial, puertos nacio-
nales con problemas, obstáculos adua-
neros e inseguridad en movimientos
internos de mercadería. En la misma
dirección, en cuanto a la internacio-
nalización del producto los problemas
identificados se pueden resumir en: in-
cremento de costos del flete aéreo; po-
cos puertos en el Atlántico, manejados
por el Estado; seguros de exportación;
falta de conocimiento acerca de los
Incoterms - acrónimo del inglés ‘inter-
national commercial terms’, ‘términos
internacionales de comercio’-.
Desde una visión logística, los ex-
pertos consultados recomiendan a fin
de añadir valor a las exportaciones: op-
timizar la infraestructura de la red vial;
agilizar los trámites aduaneros, con la
adaptación de los entes gubernamen-
tales involucrados en la exportación;
promover la automatización y estan-
darización de los procesos con fondos
de organismos internacionales; optimi-
zar la seguridad en los movimientos de
mercadería y buscar alianzas estratégi-
cas entre los exportadores.
“Hemos diseñado un proceso de
aseguramiento de calidad para los
procesos de exportación que incluye:
un diagnóstico para saber cómo está
la compañía, ese diagnóstico implica
determinar qué medidas de seguridad
tiene, verificar la entrada de materias
primas, de insumos, de personas, por
ejemplo, hay que revisar que la carga
sea inspeccionada antes de entrar o si
está en puerto, verificar cómo llegan los
buques con la materia prima, si la car-
ga llega contaminada o no (me refiero
a estupefacientes o armas). Luego de
ese diagnóstico, el siguiente paso es un
informe, en donde se muestran cuáles
son los puntos a mejorar y, finalmente,
el último paso es la implementación de
esas recomendaciones para lograr que
la compañía cumpla con las políticas de
seguridad”, aseguró para este medio
Gustavo Lorenzo.
Para la coordinadora de Mercadeo
y Comunicaciones de Almagrán y Al-
macenar, la logística se convierte en un
elemento esencial en la generación de
valor para las exportaciones, porque fa-
cilita la obtención del producto y ofrece
rapidez en la entrega al lograr movilizar
la cantidad adecuada, en condiciones
de óptima calidad, en el menor tiempo
y a precios competitivos.
La logística es un elemento esencial en la generación de valor para las
exportaciones, facilita la obtención del producto y ofrece rapidez en la entrega.
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32
LOGíSTICA
C-TPAT y el OeA: fACiliTAn el COmerCiO exTeriOr COn lA mAyOr seguridAd POsible
El C-TPAT es un programa nove-
doso para el desarrollo del comercio
internacional, por supuesto, en el
contexto de las operaciones comer-
ciales en el mundo después del ‘11
de septiembre’. Este programa es
una alianza aduanera para prevenir
el terrorismo. “Es un tema eminen-
temente de seguridad; es cómo tener
un comercio dinámico pero seguro y
cómo crear unas medidas de seguri-
dad importantes sin que se afecte esa
dinámica del comercio”, aseguró,
para esta Revista, el gerente senior
de Ernst & Young.
Los beneficios de este programa
son varios: reducir el número de ins-
pecciones, acortar el tiempo que per-
manece la mercancía en puerto, con
lo cual se logra disminuir costos de bo-
degajes, aduaneros, de transporte y de
agentes, entre otros.
Claro que el mayor beneficio de
este programa para el exportador
colombiano es la oportunidad de
alinear sus procedimientos y posi-
cionarse ante sus clientes en Estados
Unidos.
El OEA (Operador Económico Auto-
rizado) es una medida gubernamental
en Colombia, por parte de la DIAN. Con
este programa se pretende clasificar
usuarios de primera clase en el merca-
do internacional, con una orientación
definida también: facilitar el comercio
exterior con la mayor seguridad posi-
ble. Para Viviana López, asesora de la
Dirección General de la DIAN, con el
OEA se va a reducir el número de ins-
pecciones aduaneras, lo cual facilitará
necesariamente los trámites de los ex-
portadores.
“La consolidación de la figura de
‘Reconocimiento Mutuo’, por medio
de la cual dos Estados reconocen sus
programas de seguridad (C-TPAT y
OEA), es un gran avance en la conso-
lidación de las relaciones comerciales
con clientes en Estados Unidos y el re-
conocimiento internacional al exporta-
dor colombiano, como un aliado estra-
tégico en la cadena logística”, aseguró
Gustavo Lorenzo.
En el primer semestre de 2010, los precios de productos como café, carbón, níquel y petróleo, tuvieron un incremento
con respecto al año anterior.
En consecuencia, la cadena logís-
tica es todo, porque implica tanto la
importación de la materia prima, el
almacenamiento en los depósitos de
transformación, el procesamiento, la
producción de un bien final y final-
mente la salida a mercados externos.
“Y ahora, toda esa cadena logística
de suministro está muy bien custo-
diada”, concluyó Lorenzo.
fuente: dAne - diAn
Exportaciones Mensuales de Colombia
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2500
Millo
nes
US$
FOB
3.66
1Ju
n-08
Jul-0
8
Ago-
08
Sep-
08
Oct-0
8
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08
Dic-
08
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09
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09
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-09
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09
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9
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09
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9
Nov-
09
Dic-
09
Ene-
10
Feb-
10
Mar
-10
Abr-1
0
May
-10
Jun-
10
3.78
9
3.29
0
3.13
1
3.11
9
2.27
1 2.96
3 2.52
6
2.34
0
2.42
8
2.74
3
2.71
1
2.73
8 2.89
9
2.67
3
2.79
6 2.94
9
2.86
1
3.19
0
2.91
3
2.87
6 3.34
5
3.49
1
3.51
1
33
Japón
1,3%
Estados Unidos
42,3%
Resto
14,5%
Unión Europea
12,4%
CAN
7,3%
China
6,9%Venezuela
3,9%Brazil
2,3%Suiza
2,1%
Chile
2,0%
México
1,6%
R. Dominicana
2,0%
Canadá
1,4%
dinámiCA de lAs exPOrTACiOnes COlOmbiAnAs en el Primer semesTre del AñO
De acuerdo con el Informe de Ex-
portaciones e Importaciones agosto
2010, presentado por el Ministerio
de Comercio, Industria y Turismo,
las exportaciones colombianas, en-
tre enero y junio de 2010, crecieron
11,7% con respecto al año anterior.
De igual forma, en el primer se-
mestre de 2010, los precios de pro-
ductos como café, carbón, níquel y
petróleo, tuvieron un incremento con
respecto al año anterior.
Se destacaron, además, las ventas
de petróleo y sus derivados (98,1%),
gracias al incremento del 29% en el
volumen exportado y a un elevado
precio internacional del crudo. Por
consiguiente, se presentó un au-
mento en las exportaciones de este
mineral, así como el incremento en
la producción nacional de este hidro-
carburo.
Asimismo, para este periodo au-
mentaron las exportaciones de ga-
sóleo, flores, azúcar, gasolina, des-
perdicios de cobre, polipropileno y
policloruro de vinilo.
En contraste, se presentó una re-
ducción en las exportaciones de café,
confecciones, textiles, papel, cueros
y sus productos. De igual manera, se
mantuvo la crisis diplomática con Vene-
zuela, por consiguiente se produjo una
reducción de las ventas hacia ese país.
Según los resultados arrojados
por este informe del Mincomercio, se
debe resaltar a Estados Unidos, con-
solidado como el principal destino de
las exportaciones colombianas, con
una participación del 42,3% de las
ventas totales (US$8.138 millones);
luego se sitúa la Unión Europea (con
el 12,4%); después la CAN (con el
7,3%) y China (con el 6,9%).
Asimismo, se puede ver la escasa
participación de Venezuela (con el
3,9%) en lo referente a exportacio-
nes de Colombia, si se tiene en cuen-
ta que para el 2009 representaron el
17,3% en igual periodo.
En la actualidad, Colombia cuen-
ta con acceso preferencial a 1458
millones de consumidores gracias a
Acuerdos de Libre Comercio (ALC).
En efecto, hoy aparte de los ocho
acuerdos comerciales vigentes, se es-
pera concretar tres acuerdos más a
futuro: con la Unión Europea, Repú-
blica Dominicana y Japón.
fuente: dAne - diAn
Principales Destinos de Exportación
Los expertos recomiendan a fin de añadir valor a
las exportaciones: optimizar la
infraestructura de la red vial.
ACUERDOS DE LIBRE COMERCIO VIGENTE
VIGENTES FIRMADOS EN NEGOCIACIÓN A FUTURO
CAN (desde 1969) Estados Unidos de América (2006)
Unión Europea
JapónG2 (desde 1995)
Canadá (2008)Mercosur (desde 2005)
República DominicanaChile (desde 2009)
EFTA (2008)Triángulo Norte 2010
la agenda comercial en 2010 incluye 11 acuerdos con 47 paises.
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34
LOGíSTICA
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La logística tiene su lado verde
36
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LOGíSTICA
“Todo tipo de transporte puede ser altamente contaminante, aunque hay unos sistemas más limpios que otros”. William Ocampo, director de postgrados de Ingeniería en la Universidad Javeriana de Cali.
La logística, sin duda representa
una de las estructuras principales
de toda organización, por eso a
través de los años ha tomado gran im-
portancia en el mundo de los negocios
pero aún más en la prevención y cuida-
do del planeta.
Esto implica realizar una serie de
actividades que aunque son importan-
tes están siendo riesgosas, ya que las
mismas abarcan toda la gestión de flu-
jo de materiales y por ende los que se
utilizan en el recorrido antes de llegar
a su destino final.
Por tal motivo, las empresas están
empezando a hablar de logística inver-
sa o verde, que es la responsable de
toda la gestión de flujo e información
de materiales pero de una manera más
responsable, ya que se adecúan los
procesos de tal manera que estos sean
ahorrativos y ecológicos, que además
de generar beneficios en costos contri-
buyan al cuidado del planeta.
La logística verde implica una serie
de cambios en las organizaciones, pues
hay que modificar o en algunos casos
cambiar las etapas de investigación,
producción, creación e implementa-
ción de un producto, pensar la forma
de hacer que estos sean reutilizables
para que se puedan reciclar.
En el caso de los servicios, implica
que las empresas tengan un manejo
Pensar en realizar proce-sos logísticos y a la vez ecológicos es el reto al que muchas empresas le apuestan hoy en día, por tal razón el concepto ‘amigable con el medio ambiente’ ya no es un di-cho, sino un hecho.
Por: Fabio Castillo Coy
más responsable en la recepción de los
documentos, manejo de papelería in-
terna y externa, adicionalmente utilizar
mecanismos de transporte más ecoló-
gicos, es decir, adoptar tecnologías y
equipos que disminuyan el CO2.
Para William Andrés Ocampo Duque,
director de postgrados de Ingeniería en la
Universidad Javeriana de Cali, “la logísti-
ca verde debe trabajarse en Colombia y
en el mundo desde una perspectiva eco-
nómica de ahorro para las compañías,
en la medida que se optimice la carga,
se reduzcan los desperdicios, se bus-
quen fuentes alternativas de combusti-
bles para los sistemas de transporte, se
eviten los reprocesos y se minimicen los
espacios vacíos en los contenedores, se
contriuirán a reducir la huella ecológica
que dejan los productos”.
tiene su lado verde
37
Es importante recordar que una forma de contribuir es participar en los proyectos de siembra de árboles y cuidado de los
bosques para la captura de CO2.
El CO2, un EnEmigO imbOrrablEPara nadie es un secreto que la emi-
sión del CO2 es uno de los problemas
más grandes a los que se ha enfren-
tado el planeta y por ende quienes lo
habitan, pues una de las pruebas más
contundentes es el daño al que se ha
expuesto la capa de ozono y que ha
generado todo un cambio climático.
En el caso de la logística, el trans-
porte es uno de los responsables de la
emisión de gases en el mundo: “todo
tipo de transporte puede ser altamente
contaminante, aunque hay unos siste-
mas más limpios que otros. Colombia,
por ejemplo, debido a la insuficiente
red vial, incurre en enormes emisiones
de CO2 a la atmósfera por las grandes
distancias que recorren los vehículos de
carga a lo largo del país”, aseguró el
académico. Por tal razón, es importante
mejorar e implementar nuevas tecnolo-
gías y programas para evitar y si se pue-
de, disminuir gases contaminantes.
Un ejemplo de la adopción de con-
ciencia en pro del medio ambiente es
DHL con GoGreen, un método im-
plementado por la multinacional para
concientizar e incluir acciones en busca
de una logística más responsable que
requiere disminuir el CO2 de sus ve-
Pequeñas estrategias, grandes cambios
Para William Ocampo, estas son algunas estrategias que podría implementar una com-pañía para mejorar sus proce-sos logísticos:
•El compromiso de la Alta Gerencia.
•Transformación de las em-presas.
•Capacitar al personal que esté involucrado en la cade-na de suministro.
•Realizar estimaciones de cuál es la emisión de carbo-no mensual/anual.
•Implementación de herra-mientas como el Análisis del Ciclo de Vida (ACV) con las que se pueden estimar las cargas ambientales de los procesos y de las activida-des humanas y productivas.
•Controlar y registrar estos indicadores, de tal mane-ra que se puedan usar para identificar medidas costo-efectivas.
hículos, además, generando una con-
ciencia interna entre los empleados de
la compañía.
Dentro de dicho programa se hace
el cálculo de CO2 emitido por embar-
que, se realiza anualmente el certifica-
do y verificado por Sistema de Gestión
Sostenible (SGS) y se circula material
de comunicación interno y externo del
comportamiento del indicador para que
el personal esté enterado de los resulta-
dos de la estrategia.
la aCadEmia sE haCE prEsEntEVale la pena recalcar que las uni-
versidades juegan un papel muy im-
portante en la generación de técnicas
eco-efectivas que ayuden a formar pro-
fesionales conscientes de la importancia
de la logística verde en una compañía.
“Las universidades estamos ofre-
ciendo cursos de pregrado y postgrado
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38
LOGíSTICA
relacionados con el tema ambiental.
Los programas de ingeniería y adminis-
tración modernos involucran electivas,
líneas de énfasis y opciones complemen-
tarias sobre gestión, responsabilidad, de-
sarrollo sostenible, ciencias e ingeniería
para proteger el medio ambiente, pro-
ducción más limpia, diseño de procesos
y productos sostenibles, entre otros”,
comentó William Ocampo.
Adicional a esto, dentro de la acade-
mia se desarrollan herramientas y me-
todologías para la reducción de CO2:
“las universidades invitamos a las com-
pañías a trabajar conjuntamente en la
búsqueda de soluciones eficientes que
ayuden a las organizaciones a generar
más ingresos mediante proyectos para
controlar y reducir sus emisiones y su
aporte al calentamiento global”. Com-
plementó el profesional.
Es importante recordar que una
forma de contribuir es participar en los
proyectos de siembra de árboles y cui-
dado de los bosques para la captura de
CO2, pues hay que tener en cuenta que
la misma naturaleza tiene soluciones al
alcance de todos.
Álvaro Mancilla, vicepresidente para la Región Andina de DHL, le con-tó a Revista Logística acerca de este programa en el país.
Cómo se aplica en Colombia el programa GoGreen? “A raíz de la certificación en Sistemas de Gestión Ambiental
ISO14001, DHL ha implementado objetivos y metas ambientales con el fin de generar conciencia y compromiso frente a la res-ponsabilidad ambiental. A través de la identificación de los as-pectos ambientales generados en las operaciones, se compara cuáles de estos son impactantes en el medio ambiente y así se plantean objetivos y metas puntuales para mitigar este impacto a través de programas ambientales”.
Cómo verifica DHL que estos procesos se cumplan? “La compañía cuenta con auditores internos entrenados para
verificar el cumplimiento de la norma. Como parte de nuestro compromiso continuo en la satisfacción total del cliente, hemos decidido desarrollar el Sistema de Gestión Ambiental basado en la norma Internacional ISO14001:04 en las oficinas de Bogotá, Cali, Medellín, Pereira, Cúcuta, y en los puertos de Barranquilla, Cartagena y Buenaventura”.
A quiénes beneficia este programa? “Beneficia en primera instancia a la comunidad, pues en general,
es la que se ve afectada. A través de programas de ahorro de re-cursos como la energía eléctrica y el consumo de papel también se ve beneficiada la compañía, el ahorro se ve reflejado en sus estados financieros y en los empleados porque se concientizan de que a través del uso adecuado de los recursos, se podrá man-tener un ambiente mejor”.
A la conciencia y trabajo interno en pro del medio ambiente, también se le suman empresas como IBM, Apple, Xerox, entre otras, con sus políticas de reutilización de productos.
¿
¿
¿
Colombia ‘va verde’
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40
LOGíSTICA
Tramitomanía:
Aunque se ha avanzado en la digitalización de documentos y en facilitar su acceso a través de Internet, los comerciantes colombianos siguen destinando demasiado tiempo a completar engorrosos trámites burocráticos.
Por: Elvia Vargas
talón de Aquiles del comercio transfronterizo
41
Exportar un contenedor de textiles desde Bogotá a través del puerto de Cartagena requiere, en promedio, 6 documentos, 14
días y un costo de US$1.770.
Ximena Vélez, gerente de una
pequeña empresa bogotana
que produce maletines, bolsos
y billeteras a partir de neumáticos re-
ciclados, desea expandir su negocio
y vender productos en el extranjero;
sin embargo, siente la incertidumbre
originada por el tiempo y el costo de
los trámites para exportar.
“La mercancía tendría que trans-
portarse desde Bogotá hasta uno de
los principales puertos de Colombia
-Barranquilla, Buenaventura, Car-
tagena o Santa Marta- atravesando
numerosos puestos de control, lo
que podría retrasar el envío”, relata
la empresaria. “Una vez allí, podría
demorarse aún más por la conges-
tión y los procesos administrativos”,
agrega.
Exportar un contenedor de texti-
les desde Bogotá a través del puerto
de Cartagena requiere, en promedio,
6 documentos, 14 días y un costo de
US$1.770. Mientras tanto, en Singa-
pur -que obtuvo el mejor resultado
en el Doing Business 2010*- apenas
se necesitan 4 documentos, 5 días y
un costo de US$456.
Para crear sus productos, Ximena
importa hebillas de aluminio de Chi-
na. Traer un contenedor desde ese
país hasta Bogotá a través del puerto
de Buenaventura requiere, en prome-
dio, 7 documentos, 19 días y un costo
de US$1.990. En Dinamarca bastan 3
documentos, 5 días y un valor de US$
744, para efectuar el mismo proceso.
Al igual que Ximena, cientos de
empresarios colombianos se atreverían
a extender su negocio al extranjero si
gastaran menos tiempo y dinero en
trámites de documentación, despacho
aduanero, operaciones portuarias y
transporte terrestre.
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42
LOGíSTICA
Competitividad regionalSegún el Doing Business en Colombia 2010**, lo más
rápido es importar y exportar a y desde Bogotá a través del
puerto de Santa Marta: 13 días para la exportación y 11 para
la importación.
Este puerto está dentro del promedio de la Organización
para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE); sin
embargo, es más lento que Santo Domingo, República Domi-
nicana, la terminal marítima más rápida de América Latina y el
Caribe, y donde la exportación requiere apenas 9 días.
En Cartagena, tanto importar como exportar requieren
14 días; en Barranquilla, la exportación tarda 14 días y la
importación, 15; en Buenaventura, 18 días para exportar y
19 para importar.
Cualquiera de los cuatro puertos es más rápido que el pro-
medio regional de América Latina y el Caribe (ALC), y signi-
ficativamente más eficaz que Caracas, Venezuela, donde se
tardan 49 días en la exportación y 71 días en la importación.
prevalenCia del papelDesde 2008, cuando se publicó el primer Doing Busi-
ness para Colombia, el país se ha convertido en uno de los
principales reformadores a nivel mundial.
“Un nuevo sistema electrónico para impuestos y adua-
nas -llamado MUISCA-, para el envío de documentación
relativa a exportaciones e importaciones, el pago en línea
de los impuestos de importación, y un procesamiento más
eficiente de las cartas de crédito por parte de los bancos,
han conseguido rebajar el tiempo que conlleva preparar la
43
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Tiempo para exportar Tiempo para importar
20
30
40
50
60
70
Días
Millo
nes
US$
FOB
Nota: LAC hace referencia a la región de América Latina y el Caribe
Promedio LAC
Promedio OCDEPromedio OCDE
Promedio LAC
Caracas, Venezuela
Buenaventura
Barranquilla
Cartagena
Santa Marta
Santo Domingo, República Dominicana
documentación en más de un 60%
para las exportaciones y más de un
40% para las importaciones”, destaca
la versión 2010 del informe.
A pesar de estos logros, la tramito-
manía continúa siendo uno de los prin-
cipales cuellos de botella del comercio
transfronterizo: en las exportaciones, la
preparación de documentos supone en-
tre el 36% (Buenaventura y Cartagena)
y el 40% (Barranquilla) del tiempo total;
mientras que en las importaciones, cons-
tituye entre el 42% (Buenaventura) y el
54% (Barranquilla) del tiempo total.
trámites CostososLos precios asociados al comercio
transfronterizo en Colombia son eleva-
dos. “Exportar a través del puerto de
Barranquilla es la opción menos cara
-US$1.600 por un contenedor de 20
pies-, pero sigue situándose por enci-
ma del promedio regional -US$1.243
por contenedor-, y muy por encima
del promedio de la OCDE -US$1.090
por contenedor-. (…) Con respecto a
las importaciones, los mayores precios
corresponden al transporte terrestre:
en cualquiera de los cuatro puertos re-
presenta más de la mitad de los gastos
totales de los comerciantes”, revela el
Doing Business en Colombia 2010.
La tramitomanía continúa siendo
uno de los principales
cuellos de botella del comercio
transfronterizo.
Fuente: Base se datos de Doing Business
Los puertos colombianos son competitivos a nivel regional en cuanto al tiempo para exportar, pero aun podrían mejorar
La tramitomanía contribuye os-
tensiblemente a este encarecimiento.
La preparación de la documentación
para importar un contenedor de 20
pies a través de Buenaventura cues-
ta US$325. En cambio, en Santiago,
Chile; y Lima, Perú; -dos de los princi-
pales competidores de Buenaventura
en la costa del Pacífico- el costo para
el mismo proceso es de US$185, un
43% menos.
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44
LOGíSTICA
InformesUniversidad Autónoma de Occidente - Cali
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Opción de seleccionar entre dos componentes electivos: gestión logística y administración de la cadena de abastecimiento, transporte y tecnología aplicada a la logística y a la cadena de abastecimiento; en las modalidades de investigación y profundización.
El programa cuenta con el apoyo de reconocidas instituciones nacionales como el Centro Colombiano de Tecnologías del Transporte, CCTT, y GS1 Colombia.
Único laboratorio académico-universitario del país ‘Centro Piloto de Tecnologías Logísticas-Código de
Barranquilla Buenaventura Cartagena Santa Marta
5
10
15
20
Tiem
po (D
ías)
Nota: LAC hace referencia a la región de América Latina y el Caribe
Manejo en puertos
y terminales
Despacho de aduanas
y control técnico
Manipulación y
transporte por carretera
Preparación
de documentación
40%36% 36% 38%
2007
El tiempo para preparar
la documentación
bajó de 15 a 5 días
2009
24
14
5
10
15
20
Tiem
po (D
ías)
Fuente: Base se datos de Doing Business
Fuente: Base se datos de Doing Business
Los exportadores colombianos emplean la mayor parte del tiempo tramitando documentos
Cartagena redujo el tiempo para exportar en 10 días
En contraste, los precios de las ins-
pecciones, aduanas y manejo en los
puertos, representan, en conjunto, me-
nos de una cuarta parte de los costos
totales, y son competitivos frente a los
principales puertos de América Latina.
La reducción y racionalización de los
requisitos de documentación para el co-
mercio transfronterizo continúan siendo
una prioridad para el Gobierno Nacio-
nal. “Los puertos colombianos podrían
aprovechar el formulario electrónico de
declaración aduanera ya existente, e in-
corporar la información adicional, con
lo que estarían en consonancia con sis-
temas como los de Amberes -segundo
mayor puerto de Europa- o Panamá”,
recomienda el informe cuya próxima
actualización será en 2012.
* ‘Doing Business 2010: Reformar en Tiem-pos Difíciles’, es el séptimo de una serie de reportes anuales publicados por el Banco Mundial y la Corporación Financiera Inter-nacional sobre las regulaciones para hacer negocios y su aplicación en 183 países.** Doing Business en Colombia 2010 es el segundo reporte subnacional de la serie Doing Business en Colombia y compara las regulaciones comerciales entre 21 ciudades del país.
Los precios de las inspecciones, aduanas y manejo en los puertos,
representan, en conjunto, menos de una cuarta parte de los costos totales.
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46
LOGíSTICA
500
Tiempo para exportar Tiempo para importar
1000
1500
2000
2500
3000
Cost
o ( U
S$ p
or c
onte
nedo
r)
Nota: LAC hace referencia a la región de América Latina y el Caribe
Promedio LAC
Promedio OCDE
Promedio OCDEPromedio LAC
Caracas, Venezuela
Buenaventura
Barranquilla
Cartagena
Santa Marta
Santo Domingo, República Dominicana
Fuente: Base se datos de Doing Business
El costo de comercio transfronterizo supera la media regional en todos los puertos colombianos
47
Diego Rengifo, vicepresidente técnico de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (ANALDEX), hace un panorama sobre el comercio transfronterizo en el país.
Qué reflexión le deja el Doing Business en Colombia 2010? Colombia fue reconocida como uno de los diez países, entre 183 en el mundo, que más reformas
adelantó entre mayo de 2008 y junio de 2009 para mejorar el clima de negocios. Si bien aún falta avanzar, en especial en el tema de infraestructura, en el reporte el país se ubica en el puesto 37 a nivel mundial y a la cabeza de América Latina.
Cómo analiza el comercio transfronterizo? Hay avances importantes. El tiempo para exportar productos a través de Cartagena bajó 40% en los
últimos dos años -pasó de 24 días a 14-. Sin embargo, los costos internos (fletes) siguen impactan-do la competitividad al igual que el tema de inspecciones en puerto.
Qué falta por reformar? Hay que seguir incrementando la práctica de las inspecciones simultáneas, aumentar la capacidad
de almacenaje de contenedores en los puertos, reducir los puestos de control aleatorios en el inte-rior, reducir y racionalizar los requisitos de documentación.
Qué avances ha tenido Colombia para reducir la tramitomanía? La inspección simultánea por parte del Instituto Colombiano Agropecuario (ICA), del Instituto Nacio-
nal de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos (INVIMA), del la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) y de la Policía Antinarcóticos, que permite reducir el tiempo dedicado a las revi-siones y despachos aduaneros dentro de todos los puertos colombianos.
Cuáles sectores económicos deben realizar mayor papeleo? Los requisitos por regla general son los mismos - 6 para exportar y 7 para importar-; sin embargo,
quienes comercializan productos sujetos a controles fitosanitarios, zoosanitarios o antinarcóticos, deben realizar mayores diligencias.
“Hay que seguir incrementando la práctica de las inspecciones simultáneas”.
¿
¿
¿
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www.revistadelogistica.com
48
LOGíSTICA
Con más de 15 años de expe-
riencia, la Agencia de Aduanas
Merco S.A. es una gran opción
a la hora de requerir representación
directa en los principales puertos de
comercio colombianos. Gracias a sus
oficinas en las principales ciudades
costeras, así como en el centro y sur
del país, el cliente tiene un acompaña-
miento constante a lo largo y ancho
del territorio nacional.
Merco S.A. se puede definir como
una empresa versátil, pues entre su
paquete de servicios se encuentran to-
dos los procedimientos necesarios para
una adecuada gestión de aduanas y al
mismo tiempo se constituye como un
Agenciamiento aduanero:
La gran demanda de servicios logísticos que ha caracterizado a los principales puertos del
país necesita de pro-fesionales capaces de
tomar las decisiones más acertadas para
cada tipo de mercancía. Cumplir con trámites de
importación, exporta-ción, transporte y todos
los documentos que componen la gestión aduanera no es una
tarea fácil.
el complemento necesario
eficiente operador logístico, ofreciendo
servicios de transporte marítimo, aéreo
y terrestre a cualquier destino nacional
e internacional y, adicionalmente, alma-
cenamiento de mercancía.
para las operaciones logísticas
49
Gestión AduAnerAEl paquete completo de servicios
aduaneros que el interesado puede en-
contrar en la Agencia de Aduanas Mer-
co S.A. incluye:
Gestión aduanera en importación,
exportación y traslados a depósitos;
trámite por muestras sin valor comer-
cial, trámites pertinentes para el servicio
de entrega urgente; diligencias para el
pago de fletes, bodegajes, uso de ins-
talaciones portuarias y todo lo concer-
niente a importación y exportación.
En cuanto a elaboración de docu-
mentos, la agencia se encarga de todo
lo relacionado con exportación, embar-
que, registro de importación, declara-
ciones al valor, de aduanas y tránsito
aduanero, licencias de importación, y,
finalmente, todas las diligencias ante las
autoridades competentes, garantizando
eficiencia y transparencia.
Servicios adicionalesCertificaciones
En la Agencia de Aduanas Merco, los clientes no sólo encuentran todo lo necesario en materia logística para un oportuno transporte de su mercancía. También tendrán acceso a una completa asesoría para proyectos futuros y los mejores profesionales para la capacitación de personal. En el campo de aseso-ría en comercio exterior, pueden tener acceso a:
• Estudios generales sobre factibilidad de sus importaciones y/o exportaciones.
• Estudios de permisos o registros de importación y reexportación ante el Incomex.
•Obtención de certificados, visto bueno, resoluciones y homologaciones ante los Ministerios de Salud, Agricultura, Transporte y cualquier otra entidad que se requiera en Bogotá o en las respectivas ciudades donde se surtan los trámites.
•Sistemas especiales (Plan Vallejo), convenios y otros mecanismos de impor-tación y/o exportación.
•Gestión, giros al exterior por pagos de mercancías de importación y venta de divisas ante entidades financieras y bancarias por exportaciones.
•Como empresa líder en el sector aduanero y logístico, la Agencia de Adua-nas Merco posee toda la infraestructura necesaria para que las importa-ciones y exportaciones de mercancía reciban un tratamiento basado en los más altos estándares de calidad. Medidas necesarias para la competitividad comercial que exige el mundo globalizado actual.
• BASC - Programa de Coalición Empresarial Anti-Contrabando. (Certificación que le garantiza al cliente un 100% de seguri-dad y confiabilidad en el mane-jo de la mercancía).
• Aseguramiento de Calidad ISO 9001:2000
(Sistema de gestión de calidad que certifica los altos estánda-res en cada una de las activi-dades de operación logística y agenciamiento aduanero).
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50
LOGíSTICA
“Vamos a invertir seriamente
en este país”“Vamos a invertir seriamente
en este país”Herman Ude, presidente mundial de DHL Global ForwardingHerman Ude, presidente mundial de DHL Global ForwardingHerman Ude, presidente mundial de DHL Global Forwarding
52
LOGíSTICAwww.revistadelogistica.com
En pocas palabras:
Logística Conexión entre procesos
DHL Servicio líder en Colombia
Colombia Un potencial de crecimiento
económico
Un sueño Reducir el CO2 en un 30%
Un lugar para vivir Una isla en el Atlántico
Un consejo logístico Entender al cliente de mi
cliente
Las claves del éxito Estar enfocado y relajado
“Específicamente en la región Andina hay dos países que han mostrado un buen desarrollo, y estos son Perú y Colombia” Hermann Ude .
en este país”
Con estas palabras Hermann
Ude, presidente mundial de
DHL Global Forwarding y
miembro del Directorio del Grupo
Deutsche Post DHL, sentenció las in-
tenciones que tiene la multinacional
logística para el mercado colombia-
no. Conozca todos los pormenores
de la entrevista que este personaje
de talla mundial dejó tras su paso por
Colombia.
Para nadie es un secreto la tras-
cendencia para el mundo de la logís-
tica que tienen empresas como DHL,
por eso Revista Logística aprovechó
la visita de su presidente para pre-
guntarle por temas que de seguro
serán de interés para aquellos que de
una u otra manera hacen parte del
mundo de la carga, el transporte y el
almacenamiento.
¿Qué papel cree que jugará el Pacífico en los próximos años en materia económica y de logística?
“Es un comercio que viene cre-
ciendo muy rápido y estoy seguro que
esto impactará a Latinoamérica en los
próximos años. Los países asiáticos
ven a esta región como un lugar muy
interesante para comprar recursos
naturales y alimentos, productos pe-
recederos y otros adicionales que se
pueden exportar. Específicamente en
la región Andina hay dos países que
han mostrado un buen desarrollo, y
estos son Perú y Colombia”.
en este país”
Por: Daniel Fernando Polanía
53
¿Cómo analiza la situación actual de la infraestructura y la logística en Latinoamérica y dentro de este concepto cómo analiza a Colombia?
“El país está en la ruta correcta, por
eso a nivel latinoamericano está en una
buena posición: la industria ha crecido,
las inversiones de a poco se empiezan a
ver reflejadas en mejoras de puertos y en
ampliación de la oferta de zonas fran-
cas. Aún hay muchas cosas por mejorar,
como la burocracia, el país debe ponerse
al nivel de los países de la Unión Europea,
en donde el costo de papeleo no supera
el 3% del total logístico, si este aspecto
se mejora los inversionistas seguirán po-
niendo sus ojos sobre Colombia”.
¿Qué planes de inversión tiene DHL en Colombia?
“Vamos a invertir seriamente en este
país, vamos a invertir en las capacida-
des farmacéuticas, esta industria tiene
solicitudes de almacenamiento, fríos,
humedad y temperatura, vamos a crear
una bodega con toda esta infraestructu-
ra para almacenar estos farmacéuticos
y transportarlos al mercado mundial.
También vamos a invertir en las zonas de
libre comercio, no tenemos un número
específico, pero va a ser importante”.
¿Cómo están las finanzas de DHL?“DHL tuvo una pequeña crisis en
2007 que no tiene que ver con la crisis
mundial sino con grandes problemas
de los asuntos domésticos de EE.UU.,
resolvimos este problema en 2008 y
ahora estamos en una mejor situa-
ción: para este año vamos a doblar
nuestros resultados lo cual es un de-
sarrollo muy positivo”.
¿Qué papel puede jugar la logís-tica en la conservación del medio ambiente?
“Soy un apasionado en nuestro pro-
grama Green. La logística es vulnerable a
las diferentes regulaciones ambientales y
por eso tenemos que ser muy creativos
para ajustar la emisión de carbono; la
empresa tiene un compromiso serio para
lograr optimizar la logística, no sólo en
pro de reducir los costos sino también en
pro de cuidar el medio ambiente”.
¿Cuál es para usted el aspecto cla-ve a la hora de planear una estrate-gia logística?
“Hay que tener claro cuál es nues-
tro cliente y a su vez cuál es el cliente
de nuestro cliente; la logística es un
conector de procesos y por ende, te-
nemos que tener claros todos los pro-
cesos, si tú necesitas hacer una estrate-
gia logística para el área farmacéutica
debes tener claro a qué temperatura
adaptar tu transporte y tu lugar de al-
macenamiento, la información y la pla-
neación son algo básico para realizar
una estrategia logística”.
“Vamos a invertir seriamente en este país, vamos a invertir en las capacidades farmacéuticas” Hermann Ude.
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54
LOGíSTICA
En la actualidad es normal que to-
das la organizaciones busquen ser
cada vez más competitivas y que
se esmeren por atraer y mantener a sus
clientes, tanto internos como externos,
satisfechos por medio de estrategias de
servicio pensadas para dicho fin.
El servicio,
La relevancia del servicio en el mundo de los negocios y la
logística ha sido tal que instituciones académicas
como la Universidad de La Sabana ya
ofrece un programa de Administración de
Instituciones de Servicio, punto de partida de lo
que podría ser el nuevo enfoque de las cátedras
administrativas.
Por: Luis Daniel Vargas M.
elemento de competitividad y desarrollo
Debido a esto es importante con-
tar con personal que posea habilidades
enfocadas hacia el servicio y a generar
procesos en los que se involucren la ca-
lidad y la competitividad, elementos vi-
tales para permanecer en los mercados
de la actualidad.
55
Como respuesta a la necesidad de
contar con personas con formación
orientada hacia el servicio, la Universi-
dad de La Sabana ofrece en su Progra-
ma Administración de Instituciones de
Servicio una alternativa profesional
para enfocar las habilidades como ad-
ministrador en áreas que combinan la
Gerencia, el Talento Humano, el Servi-
cio y la Hospitalidad.
De acuerdo a María Patricia Álvarez
Builes, Directora del Programa Admi-
nistración de Instituciones de Servicio
de la Universidad de La Sabana, “el
fin del producto es atraer, convencer
al cliente; el fin del servicio es cauti-
varlo, enamorarlo”,
Según lo anterior lo que se preten-
de es reflexionar alrededor de las rela-
ciones que cualquier institución ha de
desarrollar y sostener con las perso-
nas que acuden a ella tras ayuda para
aclarar lo que realmente necesitan, la
solución a sus deseos, expectativas y
motivaciones intrínsecas o extrínsecas
y así conseguir su competitividad y su-
pervivencia en el entorno local, regio-
nal o mundial.
Para Álvarez el servicio puede ser
abordado desde su acción como fac-
tor de competitividad y diferenciación,
puntos claves dentro de la formación
de profesionales en la actualidad.
Al abordar la competitividad se di-
ría que esta tiene impacto en la forma
de desarrollar cualquier iniciativa o
innovación en el negocio, lo que lle-
va por supuesto a una evolución en el
modelo requerido para el siglo XXI, en
el cual se debe reflexionar en la idea
de excelencia, productividad, y tener
muy presente los indicadores de efica-
cia-eficiencia-efectividad.
Todos estos elementos hacen parte
del enfoque del programa académico
que ofrece la Universidad de La Sabana,
siendo el servicio y la competitividad,
dos de los más importantes dentro de la
formación que la institución brinda.
“El fin del producto es atraer, convencer al cliente; el fin del servicio es cautivarlo, enamorarlo”, María Álvarez, Directora del Programa Administración de Instituciones de Servicio de la Universidad de La Sabana.
El programa
La Universidad de La Sabana con su Programa Administración de Institucio-nes de Servicio, da la oportunidad de estudiar una carrera única en el país con acreditación de alta calidad y con reconocimiento internacional, lo cual cons-tituye una opción ideal en un entorno donde hay cada vez más competencia.
La carrera tiene un amplio campo de trabajo en los sectores público y priva-do en áreas como Hotelería, Gastronomía, Turismo, Entretenimiento, Salud, Finanzas, Educación y Telecomunicaciones, entre otros.
Igualmente da las herramientas para que se desarrolle la capacidad emprende-dora y para que puedan trabajar como consultor o crear su propia empresa.
El programa tiene enfoque internacional, lo que facilita hacer intercambios de semestres en el exterior, prácticas internacionales y Programas de Doble Ti-tulación con Universidades reconocidas alrededor del mundo. Además dentro de su plan de estudios posee asignaturas en inglés; estas ventajas, sumadas al bilingüismo y a la formación multicultural, le permitirán al alumno ser un administrador competitivo con muchas fortalezas profesionales y humanas.
La Universidad de La Sabana está acreditada institucionalmente, una ga-rantía de su calidad, y tiene en su campus un lugar con los espacios y las herramientas adecuadas para el desarrollo de las actividades académicas, deportivas y culturales.
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56
LOGíSTICA
58 Normas de un empaque tipo exportación
64 Buques de carga
68 Medellín: matriz del Monitoreo en ColombiaEmpaque
Sección
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Normas de un empaque
De poco sirve un empaque o embalaje práctico, eco-nómico o atractivo si es re-chazado en el país de des-tino. Revista Logística trae para ustedes algunas de las normas que se deben tener en cuenta a la hora de llevar su producto a un mercado extranjero.
Por:Redacción logística
tipo exportación
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EMPAQUE
58
Las personas que de una u otra ma-
nera estén vinculadas al mundo del
empaque deben conocer a fondo
las normas internacionales de empaque
y embalaje exigidas en Colombia y en los
mercados a los cuales llegará el produc-
to, ya que cada vez más exigen mejores
procesos de empacado; su amabilidad
con el ambiente y la seguridad para el
consumidor son normas esenciales en
cualquier país y desconocerlas puede re-
presentar no sólo la pérdida de clientes y
mercados, sino también, un riesgo para
la supervivencia de la empresa.
El Invima es el organismo encargado de regular los empaques, envases y
etiquetas en el país, tanto en alimentos como en fármacos.
Cada región del mundo es libre de es-
coger su normatividad en cuanto a em-
paques. Por ejemplo, Mercosur define
normas teniendo en cuenta la espe-
cificación de los empaques plásti-
cos, metálicos, de vidrio, cerámi-
ca, adhesivos y de migración
de metales. Por su parte, en
Estados Unidos, principal
importador de los produc-
tos colombianos, cada uno
de los estados dicta sus pro-
pias normas, mientras que las
disposiciones sobre etiquetado
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ETIQUETAS SERVICIO DE IMPRESIÓN DE ETIQUETASPLÁSTICO STRECH ENVOLTURA BURBUJA
son leyes federales cuyas directrices son
aprobadas por la Administración de Ali-
mentos y Medicinas (FDA, por su sigla en
inglés).
Entre algunas de las reglas básicas
que se exigen podemos destacar: la de-
claración del lugar de origen, la presen-
tación de las etiquetas en inglés con la
denominación del producto, la declara-
ción de la lista de ingredientes y el panel
de información nutricional -en el caso
de alimentos-, el nombre y la dirección
de la compañía responsable, el nombre
del productor, del empacador, así como
las instrucciones de uso.
Las normas que hacen énfasis en lo
técnico buscan definir parámetros re-
lacionados con el consumidor (diseño,
manipulación, higiene y transporte del
empaque), el medio ambiente (siste-
mas de gestión de residuos, materiales,
métodos de fabricación de empaques y
legislación fitosanitaria) y las prácticas
comerciales (marcación y rotulado de
empaques y embalajes).
Las REgLas CRioLLasEl Invima es el organismo encarga-
do de regular los empaques, envases y
etiquetas en el país, tanto en alimentos
como en fármacos.
NoRMas quE No dEBE oLvidaRProductores y exportadores deben
conocer toda la legislación, que es inelu-
dible cumplirla desde el punto de origen
del empaque hasta su destino final. Du-
rante este ejercicio, cumplir la legislación
es fundamental para evitar pérdidas o
devoluciones de su producto. Las normas
actuales internacionales prestan mucha
atención a parámetros de empaque, em-
balaje, conservación y niveles de sanidad.
Otras normas para tener en cuenta son:
• Norma ISO 3394: referencia las di-
mensiones de las cajas, las estibas o
plataformas y las cargas paletizadas.
Por ejemplo, las dimensiones de las
bases de las cajas deben correspon-
der a un módulo de 60 x 40 cm de
medida externa. Otros parámetros
como la altura deben acondicionarse
a las dimensiones de los productos
comercializados. Las medidas de las
cajas individuales de los productos
exportados deben acondicionarse in-
ternamente al módulo estipulado. En
el caso de las estibas requeridas para
la unitarización de la carga, según la
norma, deben corresponder al modo
de trasporte, así: vía aérea, 120 x 80
cm.; vía marítima, 120 x 100 cm.
• Norma ISO 780 y 7000: contiene las
instrucciones sobre manejo y adver-
tencias de los símbolos pictóricos.
• Reglamento de la Organización
Internacional del Trabajo (OIT):
Algunas normas en Colombia
Normas Descripción
Circular externa DG-0100 - 285, Invima
Normas relacionadas con el empaque para alimentos y fármacos. Prohíben uti-lizar imágenes de frutas o alimentos co-mestibles en empaques y etiquetas de productos de aseo, higiene y limpieza.
Resolución 05109 (2005/12/29), Minis-terio de Protección Social
Se establece el reglamento técnico so-bre los requisitos de rotulado o etique-tado que deben cumplir los alimentos envasados y las materias primas de ali-mentos para consumo humano.
Normas NTC 512-1 y 512-2 Recogen las disposiciones del Invima so-bre etiquetado y rotulado de productos.
Decreto 1609 de 2002, Ministerio de Transporte
Regula el transporte, la manipulación, el embalaje y el envase de mercancías pe-ligrosas. Además, prohíbe la tala de ma-deras específicas para fines industriales.
La Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria
(EFSA, por su sigla en inglés) es la encargada de asesorar a las instituciones de la
Unión Europea.
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60
EMPAQUE
por razones ergonómicas se ha es-
tipulado que ninguna carga que
requiera manipularse por fuerza hu-
mana en algún momento de su dis-
tribución física internacional, podrá
pesar en bruto más de 25 kg.
• Reglamentación 87 (R 87) de la
Organización Internacional de
Metrología Legal (OIML): aplicable
en los productos que se venden al
detal o por unidades, en lo relaciona-
do con la descripción del contenido
en cada paquete o envase.
No sE LE oLvidE EL MEdio aMBiENtE
El empaque y el embalaje son consi-
derados elementos de observación para
preservar el equilibrio del ecosistema,
motivo por el cual el reciclaje, la pre-
servación de los recursos naturales y la
conservación de los escenarios naturales
son algunos de los fundamentos de las
normas internacionales que apoyan la
racionalización y la optimización del uso
de materiales en su ciclo de vida.
De esta manera se han generado
regulaciones específicas que hacen
referencia a la aceptación de materia-
les preferiblemente biodegradables,
multifuncionales, reciclables y favo-
rables para quienes realizan procesos
de empaque. Por ejemplo, Alemania,
a través de la Ley Toffer, plantea so-
luciones sobre los materiales usados
en empaques y embalaje; esta ley fue
adoptada por la casi totalidad de los
países miembros de la Unión Europea.
Ésta y otras disposiciones de los países
europeos se conocen en su conjunto
como la ‘norma verde europea’.
El empaque y el embalaje son considerados elementos de observación para preservar el
equilibrio del ecosistema.
Actualmente, se han definido tres ejes
de normatividad en este campo: minimi-
zar la cantidad de materiales y la variedad
de especies empleadas en cada sistema de
empaque y embalaje, por lo cual se em-
piezan a privilegiar, por ejemplo, el plás-
tico y el cartón sobre la madera; impulsar
el reciclaje de los sistemas de empaque
y embalaje de tal forma que su proceso
consuma el mínimo de energía, y evitar
hasta el más pequeño riesgo ecológico.
Por su parte, el Reglamento de la
Organización de las Naciones Unidas
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62
EMPAQUE
establece la utilización de las maderas
provenientes de los países en vía de de-
sarrollo, aplicable en cualquier país des-
tino cuando se empleen estibas, esqui-
neros o cajas en madera. Además, dicha
normatividad permite únicamente el
uso de maderas industriales o especies
renovables, como pinos o eucaliptos.
Entre otras especificaciones técnicas, no
permite el empleo de especies nativas,
y exige el cumplimiento de requisitos
como humedad inferior al 12%, den-
sidad superior a 450 kg por metro cú-
bico, y la condición de que debe estar
totalmente libre de microorganismos,
hongos o insectos.
PaRa LLEgaR a EuRoPaLa Autoridad Europea de Seguridad
Alimentaria (EFSA, por su sigla en in-
glés) es la encargada de asesorar a las
instituciones de la Unión Europea, y en
particular a la Comisión Europea (CE),
acerca de todos los aspectos científicos
de la producción, la transformación y la
comercialización de alimentos. Median-
te el Reglamento No. 2023/2006, del
22 de diciembre de 2006, sobre buenas
prácticas de fabricación de materiales y
objetos destinados a entrar en contacto
con alimentos, los exportadores y pro-
ductores podrán conocer las normas que
aplican para la comunidad europea.
De forma paralela, hay reglamentos
que apoyan la legislación en temas re-
lacionados con embalaje y etiquetado.
El Reglamento No. 1935/2004 del
Parlamento Europeo y del Consejo Euro-
peo, del 27 de octubre de 2004, sobre
los materiales y objetos destinados a en-
trar en contacto con alimentos, define li-
neamientos como etiquetado o informa-
ción concreta para todas las sustancias
que entren en contacto con alimentos;
autoriza la comercialización de dos tipos
de embalajes que actúan de forma ‘inte-
ligente’ al entrar en contacto con los ali-
mentos: unos informan sobre la calidad
(frescura) del producto, y otros lo con-
servan durante más tiempo al introducir
modificaciones químicas favorables.
Prohíbe las sustancias que puedan
utilizarse para distorsionar los signos
de deterioro de un producto (como al-
dehídos o aminas) o modificar el color
para inducir a error a los consumidores.
El reglamento está dirigido a todos los
materiales destinados a entrar en con-
tacto con los alimentos: todos los tipos
de embalajes, botellas (plástico y cris-
tal), cubiertos, electrodomésticos (por
ejemplo, máquinas de café), e incluso
los pegantes y las tintas de imprenta de
las etiquetas. Incluye, además, la traza-
bilidad -seguimiento- de los materiales
en contacto con los alimentos, desde la
producción hasta la comercialización.
EN PRo dE Los CoNsuMidoREsComo norma básica sobre embalaje y
empaque de productos en todos los con-
tinentes está el que brinden información
sobre la composición del producto, el fa-
bricante, los métodos de almacenamien-
to, preparación y etiquetado, variables
que ayudan a los consumidores finales a
tomar su decisión de compra. 63
64
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EMPAQUE
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66
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EMPAQUE
67
Medellín: La capital antioqueña impulsa avances en las diferentes variables del monitoreo industrial. Los principales adelantos tecnológicos se logran en los análisis de vibración, los cuales postulan a Medellín como pionera en Latinoamérica.
Por:Redacción logística
matriz del Monitoreo en Colombia
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68
EMPAQUE
El monitoreo de vibración es la técnica de
mantenimiento preventivo de mayor
aceptación en la industria.
Medellín, ciudad donde la in-
dustria representa el 43.6%
del producto interno bruto,
se ha convertido en uno y tal vez en el
más importante polo de desarrollo de
la tecnología de monitoreo de maqui-
naria en el país.
Mientras los esfuerzos empresariales
se habían focalizado en la producción, en
la obtención de materia prima y mano
de obra a bajos costos, así como en
la fabricación a gran escala siguiendo
determinados estándares de calidad, la
necesidad de modernizar las plantas in-
dustriales y la utilización de tecnología
de última generación han elevado las
exigencias para el mantenimiento de la
maquinaria, razón por la cual el moni-
toreo industrial empieza hoy a tomar
la palabra.
“Tradicionalmente los procesos han
sido monitoreados capturando varia-
bles de temperatura, presión, caudal,
humedad y número de unidades pro-
ducidas. Cada una de estas variables se
controla individualmente asegurando
que los parámetros de correcto fun-
cionamiento del proceso sean adecua-
dos”, manifiesta Jorge Marcel Rueda,
gerente técnico de A-MAQ S.A., em-
presa paisa que recibió el Premio Innova
versión 2004 otorgado por el Ministe-
rio de Industria, Comercio y Turismo,
y el Certificado de Software con Alto
Contenido de Investigación Científica
y Tecnológica por parte de Colciencias,
producto de los adelantos propuestos
en este campo.
Especializado en el análisis y diag-
nóstico de vibraciones, la variable más
compleja pero también la de mayor al-
cance dentro de los métodos de moni-
toreo, debido a que se logran medicio-
nes de señales imposibles de tantear a
través de otras variables, Rueda describe
las bondades de los sistemas modernos
de monitoreo aplicables a la maquinaria
utilizada en el empacado.
SolucioneS inteligenteSLa confiabilidad de los procesos y de
la maquinaria deriva en cumplimiento
y optimización de los requerimientos
comerciales. La utilización de tecnolo-
gía de última generación en planes de
monitoreo brinda estas garantías.
Todo sistema de monitoreo propen-
de por aumentar la confiabilidad de los
procesos industriales, asegurando la
operación eficiente de la maquinaria
a través de tecnologías actualizadas y
diseñadas de acuerdo con las especifi-
caciones de cada área de producción.
En este sentido, pese a la hegemonía
de las potencias tradicionales como Es-
tados Unidos, Europa y Asia, la inge-
niería nacional ha tenido sus propios
hallazgos.
“Los ingenieros de instrumentación
y control, electrónicos y de sistemas en
Colombia, y especialmente en Medellín,
han cooperado para la implementación
práctica de novedosas soluciones de
monitoreo que implican la medición de
variables de producción exóticas: me-
dición del espesor del producto, medi-
ción con base en imágenes capturadas
en tiempo real, desarrollo de hardware
más económico y desarrollo de solu-
ciones de software de monitoreo con
valor agregado”, indica Jorge Marcel
Rueda, ingeniero mecánico quien con
su grupo de trabajo, especializado en
buscar soluciones en monitoreo, ha
hecho aportes exclusivos con respecto
al análisis y diagnóstico de vibraciones,
balanceo dinámico y alineación láser.
Los sistemas de monitoreo general-
mente están compuestos por elemen-
tos físicos -hardware- y programas de
gestión -software-. Accesorios como
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70
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pinzas amperométricas, entre otros, se
colocan en puntos específicos de medi-
ción de la máquina.
La información transferida por es-
tos es receptada por equipos compu-
tarizados, por colectores de datos, por
analizadores que traducen los resulta-
dos y que a la vez los pueden enviar
ya procesados, mediante monitoreos
de condición on-line soportados en
programas de software especializa-
dos, a diferentes dependencias donde
encargados del sistema y personal de
mantenimiento pueden tomar decisio-
nes rápidas y correctivas ante cualquier
potencial contratiempo.
Adelantarse al tiempo y predecir
los acontecimientos para anticipar las
soluciones. Este, podría decirse, es el
principio filosófico de los sistemas de
monitoreo. Además de la lucha contra
el tiempo también se libra combate
contra el espacio -distancia-. No siem-
pre se puede contar con un ingeniero
especializado para supervisar el com-
portamiento de cada una de las unida-
des que componen la maquinaria. Es
aquí donde la tecnología del monito-
reo ofrece soluciones a problemas, in-
clusive a la distancia.
“La tecnología del monitoreo avan-
za hacia el desarrollo de la ‘Sensórica’
para realizar mediciones que actual-
mente no se pueden realizar; también,
hacia la diversificación de ésta con el
fin de tener un sensor para cada ne-
cesidad. Se busca una mayor precisión
en la medida y más versatilidad en las
redes de monitoreo; un uso extendido
de tecnologías inalámbricas; mayo-
res distancias de monitoreo a menor
costo; detección anticipada de fallas y
condiciones de mayor eficiencia; análi-
sis estadístico para la optimización de
los procesos y ampliación de la conecti-
vidad”, señala Rueda.
Las máquinas hablan en voz baja
Los sistemas de monitoreo se especializan en captar la información más imperceptible brindada por la maquinaria para lograr predicciones más oportunas y evitar paros en los procesos así como pérdidas millonarias.
Un zumbido, un repiqueteo o un traqueo que se repite. La causa podría ser un tornillo flojo o una arandela mal ajustada que con una llave o un alicate se logra corregir. Sin embargo, las máquinas ‘hablan’ de muchas formas y el hombre no siempre está preparado para percibir su lenguaje. Los órganos de los sentidos tienen un límite y es ahí donde lo simple, como detectar un ronroneo, una vibración remota o cualquier otro síntoma se torna complica-do, requiriendo para ello de sistemas tecnológicos avanzados.
“Nosotros nos hemos especializado en la medición multicanal de señales di-námicas, es decir, variables que en una milésima de segundo tienen amplias variaciones y su nivel global depende de esta variación. Ejemplos de señales dinámicas son las vibraciones, el ruido y la presión dinámica”, explica el ana-lista Jorge Marcel Rueda, quien detalla la operatividad de esta técnica.
Este ‘diálogo’ con la máquina se convierte en el paso inicial de cualquier plan de mantenimiento industrial. Así como en la medicina se promueve más lo preventivo que lo curativo, en el ámbito de la industria, sea en el ramo del empaque o de cualquier otro, este axioma tiene igual validez. Cuidar la salud representa calidad de vida; velar por la eficiencia de la ma-quinaria a través de los modernos sistemas que hoy ofrece la tecnología del monitoreo representa ahorro y ganancias por millones.
“Nosotros prestamos el servicio a una empresa del empaque ubicada entre Copacabana y Girardota, especializada en la fabricación de sacos, talegos y costales. La inversión en el sistema de monitoreo fue tan productiva que al cabo de 15 días su dueño ya había recuperado el valor de lo invertido. Un proceso ineficiente deriva en gastos mayores y márgenes operacionales menores, paros imprevistos, retrasos en la entrega, sobrecostos en mante-nimiento y en administración”.
Pero hacer tomar conciencia a los empresarios de la importancia que tiene incluir dentro del presupuesto el valor por mantenimiento industrial y pre-vención de fallas mediante sistemas modernos de mo-nitoreo, resulta una tarea aún por emprender. “El monitoreo, después del sentido común, es la segunda línea de batalla para evitar los mencionados inconvenientes y aumentar los márgenes opera-cionales con base en la observa-ción amplificada del proceso. Es una estrategia de ahorro que no es gratis, requiere una inversión”. Ver 2da parte
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EMPAQUE