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Supe,,Por OP

REVISTA PROFESIONALDE DIFUSION NACIONAL2. a EPOCA, AÑO VI N.° 45

Portavoz de la Confederación Sindicalde T. Autónomos del Taxi de España

Primera revista del Taxi de EspañaFundada el año 1980

Alm

EditorialTaxi Libre vuelve hoy a vuestras manos en esta segunda etapa, tras un periodo de

algo más de un año sin ver la luz. Este período ha servido para reestructurar la revista, afin de poder garantizar una continuidad y una salida regular. Este nuevo periodo va asignificar, de cara a la campaña TAXI'92 iniciada e impulsada por el Sindicato, un refor-zamiento a la misma, a fin de sensibilizar a los poderes públicos.

Esta nueva etapa va a significar una periodicidad bi-mensual. Posteriormente llega-remos a la periodicidad mensual.

Hemos tenido que superar grandes dificultades hasta poder hacer realidad que TAXILIBRE vuelva a estar en tus manos y esto ha sido posible gracias al esfuerzo del equipode redacción, y cómo no, a la colaboración de las firmas comerciales que han vueltoa depositar su confianza en la revista insertando sus mensajes comerciales en su interior.

Esta nueva etapa necesita el esfuerzo de todos, unos en divulgarla, otros en finan-ciarla, para que su distribución sea gratuita, como lo fue en su anterior etapa.

El sector de taxi vive hoy grandes convulsiones en función de la actual situación eco-nómica, situación que significa menguar cada día los ingresos y aumentar al mismo ritmolos gastos.

Temas como los impagos de la Seguridad Social, el intrusismo por parte de la CruzRoja. Los incrementos de los seguros, el 3 3 % de IVA que deben satisfacer los taxis delos pequeños municipios, etc. Son temas que hoy más que nunca necesitan del esfuerzode todos para solucionarlos, es por ello que la salida de TAXI LIBRE va a significar elmedio de expresión propio del sector, que nos debe de ayudar en la toma de concienciadel conjunto de profesionales que vivimos del kilómetro, que tenemos que hacer jorna-das ya superadas en las relaciones de producción de otros sectores y que significanvolver a través del túnel del tiempo a la época feudal.

Director: MIGUEL TOMAS ROMEROSecretario de Redacción: FRANCISCO MURILLOColaboradores: RAFAEL ARNAL MAÑEZ y MANUEL GARCIA ANDREURedacción: STATC. Carlos 1,82 - 08018-Barcelona - Tel. 300 23 14

Exclusiva de Publicidad: RECURSOS PUBLICITARIOS, S.A.Villarroel, 204-206 - 08036-Barcelona - Tel. 239 41 67Director de Publicidad: FRANCISCO GIBERT PERRAMON

Imprime: Ràpid -Text. Travesera de Gracia, 123. Barcelona. Dep. Legal: B. 15.564-1987

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,

92

LLEGO EL "CHEQUEO"A través de la obligatoriedad de las inspec-

ciones técnicas periódicas se pretende asegurarque los vehículos en circulación mantengan unascondiciones de seguridad por encima de las mí-nimas exigibles, para lo cual las revisiones quehasta hace poco se hacían a camiones, autoca-res, taxis, vehículos e industriales y de autoes-cuelas, etc., se han ampliado también a las mo-tocicletas y turismos particulares.

Evitar más de 163.000 accidentes enEuropa

Aparte nuestra propia experiencia, que atribuyeen un 12 por 100 la influencia del estado delvehículo en el origen de accidentes, se calcula queésta es del 85 por 100 en el Reino Unido, del125 por 100 en Suecia, del 15 por 100 en Esta-dos Unidos y del 244 por 100 en Bélgica, porponer algunos ejemplos. En este sentido, un estudiorealizado en 1985 por la CEE (no estaba aún in-cluida España), en el que se pretendía evaluar lasposibles ventajas de la introducción de la inspec-ción técnica periódica obligatoria en todos losvehículos, demostraba que se evitarían entre 65.000y 127.000 accidentes sin víctimas, así como entre19.000 y 36.000 accidentes con víctimas. Por otraparte, se ahorrarían alrededor de 1.200.000 tone-ladas de combustible, se reducirían las emisionesde anhidrido carbónico en un 20 por 100 y lasde hidrocarburos en un 10 por 100.

Existen otros estudios, como el efectuado enSuecia por la agencia AB Suensk Bilprovning, segúnel cual, tras la implantación de la inspección obli-gatoria para todos los vehículos a partir de 1965se ha observado una reducción de accidentesimputables a fallos mecánicos de un 52 por 100.

Un segundo estudio lo ofrece la National HigwayTraffic Safety Administration y en él se habla de unareducción de la accidentalidad por fallos mecáni-cos entre el 45 y el 75 por 100.

A estos mismos resultados han llegado lasadministraciones de gran parte de los paiseseuropeos, que han decidido, como España, impo-ner la inspección periódica con carécter obligato-rio. Por otro lado, con motivo de la declaraciónde 1986 como Año Europeo de la Seguridad Vial,la Comisión Europea ha manifestado su interésen establecer una reglamentación común parahacer extensiva la revisión obligatoria en todos lospaíses comunitarios.

Además de las ventajas que supone la detec-ción de deficiencias que afectan a la seguridad, hayque añadir otras: por ejemplo, el conductor quesufre rechazos en la inspección de su vehiculotiende a simplificar el proceso y pasa primero porel taller, lo que supone una eficaz labor de pre-vención y de mentalización sobre la importancia quetiene el estado del automóvil para la seguridad.

Así son las revisionesLa revisión o inspección técnica se efectúa

sin necesidad de desmontar piezas o elementos delvehículo, con la ayuda de unos equipos básicos quepermiten la diagnosis de una forma objetiva y sinque exista la posibilidad de obtener unos resulta-dos distintos si se cambia de equipo.

Naturalmente, los elementos sujetos a la revi-sión son aquellos que las estadísticas han señaladocomo causa primaria de accidentes. y son los fre-nos, neumáticos y ruedas, dirección, luces y sus-pensión.

La inspección comienza con la identificacióndel vehículo y comprobación de su número de bas-tidor. Posteriormente se comprueba la convergen-cia de las ruedas directrices. El siguiente paso esla verificación de luces, y una vez comprobadostambién los amortiguadores, se verifica la eficaciadel frenado y el reparto del esfuerzo entre lasruedas del mismo eje.

Siguiendo la línea de inspección, el vehículopasa al foso donde se comprueban visualmentedistintos aspectos del estado interior y exterior(asientos y sus anclajes, puertas, ventanas, espejos,retrovisores, neumáticos, bastidor, posibles corro-siones de la estructura, pérdidas de aceite, etc.).Allí mismo se verifican las holgaduras de la direc-ción, así como la timoneria y las conducciones,para determinar posibles desgastes.

Por último, se comprueban aspectos relaciona-dos con la contaminación ambiental por la compo-sición de los gases de escape y el ruido producidopor el motor.

Cuando el resultado de una inspección técnicaes favorable se hace constar en la tarjeta ITV yes comunicado por la estación que la efectúa a lacorrespondiente Jefatura Provincial de Tráfico. Si elresultado acusa defectos que afectan gravemente alas condiciones de seguridad, la estación ITV da unplazo para subsanarlos al titular del vehículo, enfunción de la naturaleza de los defectos. En estoscasos, se retiene la tarjeta ITV y se facilita unresguardo valedero por el plazo señalado y para elitinerario previsto para que el vehículo sea reparadoen un taller y vuelva de nuevo a pasar revisión.

El propietario del vehículo puede exigir al tallerun presupuesto por escrito en el que se detallenlos costes de la reparación de los defectos obser-vados en la inspección. La aceptación de este pre-supuesto implica, para el taller, la obligación de ga-rantizar la reparación para que el vehículo pueda --pasar la segunda inspección.

Normas y sancionesCuando en la inspección se detectan anomalías

o desgastes de tal naturaleza que la utilización delvehículo representa un peligro, tanto para sus ocu-pantes como para los demás usuarios, el organismo

inspector informa en tal sentido a la Jefatura Pro-vincial de Tráfico, al tiempo que retiene la tarjetaI TV y propone la baja definitiva del vehículo.

Cuando se tiene fundada sospecha de que unvehículo no reúne las condiciones técnicas exigi-bles y de que puede poner en peligro la seguridadvial, se puede exigir que sea sometido a una ins-pección, aunque no se aplicaría tarifa a este ser-vicio si el resultado es de apto. En este caso, y apetición del interesado, se considerará como ins-pección periódica.

Los titulares de los vehículos son directamenteresponsables del mantenimiento al día de las tar-jetas de I TV, mediante la presentación a inspeccióndentro de los plazos acordados en cualquier es-tación ITV autorizada, como condición previa a lacirculación por las vías de todo el territorio nacional.En estos casos de incumplimiento, los agentes de laautoridad encargados de la vigilancia del tráfico,sin perjuicio de la denuncia a que habrán de for-mular por las infracciones correspondientes, inter-vendrán el permiso de circulación del vehículo yentregarán un volante con diez días de balidez paraque se continúe viaje y se someta a inspeccióntécnica. Transcurrido ese plazo sin que se justifiquehaber presentado el vehículo a la citada inspección,se acordará, por la Jefatura de Tráfico que tramitala denuncia, el precintado del vehículo.

Cuando se compre un vehiculo usado y se so-licite la transferencia de titularidad es convenientecomprobar, antes de que lo haga la Jefatura corres-pondiente, que el vehículo está al corriente de lasinspecciones técnicas.

Los vehículos particulares matriculados en elterritorio nacional antes de 1972, con capacidadhasta de nueve plazas (incluido el conductor), y losvehículos agrícolas deberán pasar inspección téc-nica antes del 31 de marzo de este año. Lo ma-triculados entre los años 1972-74 lo harán antesdel 31 de diciembre de 1987. Entre 1975-1976,antes del 31 de diciembre de 1988. Entre 1977-80,antes del 31 de diciembre de 1989. Entre 1981-83,antes del 31 de diciembre de 1990. Entre 1984-86,antes del 31 de diciembre de 1991. Con poste-

— — o

rioridad a 1986, a partir del quinto año desde sumatriculación. Desde esa "edad" las motocicletaspasarán revisión cada dos años, mientras que losturismos lo harán también así hasta alcanzar losnueve años de antigüedad y, a partir de ahí, anual-mente.

Puesta en marcha de la red ITV

Al objeto de dotar a toda España del númerode estaciones de Inspección Técnica de Vehículos(ITV) indispensable para cubrir las necesidades delparque de camiones, autobuses, etc., se considerónecesario dotar como mínimo con una estación ala totalidad de las provincias e islas más importan-tes. Sin embargo, el aumento de la frecuencia deinspección, el crecimiento del parque de vehículos,el progresivo envejecimiento del mismo y la exten-sión de la obligatoriedad de la inspección a losvehículos de turismo particulares, han llevado a es-tablecer un sistema que permita la construcción denuevas estaciones ITV de forma ágil y posibilitandoel acceso de entidades particulares.

Por otro lado, el traspaso a las ComunidadesAutónomas —con la excepción de Cantabria— delas funciones y servicios relativos a la InspecciónTécnica de Vehículos, hace que cada comunidadestablezca el sistema de instalación y gestión de lasestaciones, así como la organización, seguimientoy control de su funcionamiento. Por su parte, corres-

ponde al Estado la fijación de las condiciones mí-nimas de la línea de inspección, para asegurar ladebida homogeneidad y la fijación de la periodi-cidad de revisión.

De los dos millones largos de vehículos queobligatoriamente deben pasar revisión este año,se llegará, a finales de 1992, a los diez millones,lo que da una idea aproximada del gran esfuerzoque, en estos momentos, están realizando las dis-tintas comunidades para construir y poner a puntonuevas estaciones que permitan atender la de-manda.

Los datos que hemos obtenido de las Conse-jerías de Industria de las distintas Comunidadessobre las revisiones que se han realizado durante1986 y las previsibles que el 31 de marzo de esteaño cerrarán la primera oleada de revisiones de loscoches más antiguos (los matriculados antes de1972) son desiguales y en su mayor parte incom-pletos, debido a que no realizan un control informa-tizado.

En general, el número de usuarios que han acu-dido a las ITV es escaso y, se han adelantadoaquellos convencidos de que sus vehículos estabanen perfecto estado. Por tanto, se prevé que losmás "achacosos" agotarán el plazo para hacerlo.No obstante, muchas comunidades han tratado deevitar avalanchas de última hora, estableciendocalendarios en función del número de terminaciónde las matriculas.

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Así, según datos que nos facilitan desde la Ge-neralitat Valenciana, se estima que durante 1986han pasado revisión el 15 por 100 de los vehículosprevistos, presentando anomalías el 35 por 100de ellos. Por su parte, en Galicia se ha detectadoque más del 50 por 100 de los vehículos presen-taban problemas de dirección, fallos en frenos yamortiguadores. En el País Vasco, están funcionan-do tres estaciones ITV pertenecientes a entidadescolaboradoras, aunque el Gobierno vasco estáconstruyendo las suyas. Se han realizado pocasrevisiones y el porcentaje de rechazos oscila entreun 25 y un 30 por 100, debido a deficiencias enalumbrado, chapa, frenos y ruedas.

En Extremadura, las seis estaciones existentesson de la Junta. En el último, trimestre de 1986pasaron revisión 4.500 vehículos, de los cuales el30 por 100 presentaban anomalías, sobre todo deholguras, frenos, bajos y luces. El mismo porcen-taje de defectos se ha registrado en Cantabria.

La Comunidad de Murcia tiene en funciona-miento tres estaciones y está ultimando una cuartaen Jumilla. No obstante, en función de la demanda,se ampliarán las líneas. Según responsables de laConsejería de Industria de la citada Comunidad, enmarzo del pasado año se inició una campaña deinformación y se estableció un calendario en fun-ción del número final de la matricula, apreciándoseque el usuario comprende y acepta la revisión obli-gatoria.

En el Principado de Asturias se cuenta con unaestación ITV en Prubia y se prevé que en un parde meses entre en funcionamiento una unidadmóvil.

Entre un 20 y un 30 por 100 de rechazosLa Comunidad de Cantabria es la única que aún

no tiene transferidas las competencias en materiade ITV. La única estación, la de Ojaiz, se encuentracerrada por obras de ampliación y, mientras tanto,funciona una unidad móvil. Se considera que entreel 20 y el 30 por 100 de los vehículos que hanpasado revisión presentaban deficiencias, funda-mentalmente de bastidor, frenos y dirección. No hanhecho campaña de información.

Los vehículos inspeccionados en las dos esta-ciones que tiene la Comunidad de Navarra, adju-dicadas a una entidad colaboradora, alcanzan elnúmero de 2.900, de los que el 20 por 100 pre-sentaba anomalías. Tampoco en esta Comunidad seha hecho una campaña específica de información.

En la Comunidad de Madrid, sólo funciona en laactualidad una estación IIV, por lo que los 130usuarios/día que pasan revisión de sus vehículosparticulares tienen que sufrir largas esperas. No

obstante, ya han comenzado las obras de construc-ción de 11 estaciones más, que serán gestionadaspor entidades colaboradoras.

Avalanchas de última horaPara los responsables de este tema, en La Rioja

no se han cumplido las previsiones y se teme quea última hora acudirán en avalancha, a pesar de quea través de los medios de comunicación se hizopúblico el calendario de revisiones por trimestresy bloques de matrículas. Asimismo, aseguran quecon la única estación ubicada en Logroño y otramóvil para vehículos agrícolas es suficiente parasatisfacer la demanda.

En Canarias se cuenta con tres estaciones decomunidad y se prevé que en dos meses funcionaráuna unidad móvil para la isla e Gran Canaria. Asi-mismo se pretende sacar a concurso I TV privadas.Se estima que han pasado revisión obligatoria unos15.000 vehículos de los 50.000 que tienen obliga-ción de hacerlo antes del 31 de marzo, y se hadetectado que los vehículos que presentaban de-ficiencias de reparación costosa han sido dados debaja. Se ha dado información en la prensa local,estableciendo un calendario por trimestres y enfunción de la antigüedad del vehículo.

Las Baleares cuentan con tres estaciones de lacomunidad y se prevé sacar a concurso una pri-vada y ampliar las lineas de las existentes. Segúnel director general de Industria de la Comunidad, elusuario "acepta las revisiones porque representanuna garantía para su propia seguridad, a pesar queentre un 15 y un 20 por 100 de los vehículospresentaban anomalías".

En la Comunidad de Castilla-La Mancha, dondeexisten cinco estaciones públicas —una en cadacapital de provincia— y tres privadas, está en cons-trucción una en Alcázar de San Juan. Según uno delos responsables de la Consejería de Industria de laComunidad, "la gente se retrae y sólo está acudien-do aquella persona que está segura de pasar bienla revisión". Han realizado una campaña informativaen todos los medios —excepto en televisión— quefinalizó en diciembre.

Para Antonio Espadas, director general de In-dustria de la Comunidad de Castilla y León, lassiente estaciones de la Comunidad y las cincogestionadas por entidades colaboradoras no tienencapacidad suficiente para atender la demanda, porlo que se tiene previsto instalar otras. Asimismo, apesar de las pertinentes campañas, no ha habidorespuesta adecuada por parte de los usuarios,"probablemente porque todavia no están concien-ciados".

En la Comunidad de Aragón están funcionandotres estaciones, una en cada capital de provincia,y antes de que finalice el primer trimestre se inau-gurará otra en Alcañiz, además de otra móvil con-tratada. Para Luis García Pastor, director general de

Industria de la Diputación General de Aragón, lasimpresiones sobre la marcha de las revisiones sonbuenas. Han realizado campañas publicitarias y vol-verán ha hacerlo. Aproximadamente un 43 por 100de los vehículos ya han pasado inspección obliga-toria, aunque ha habido muchos rechazos, alre-dedor del 38 por 100.

Andalucía ha dividido la comunidad en 34 zonasconcesionales bajo el principio de la libre competen-cia e igualdad de tasas. De las 12 estaciones ITVexistentes en la actualidad se prevé que pasen a17, con 36 líneas de inspección.

La Comunidad Autónoma de Cataluña tienepreparado un Decreto de ampliación de su red deestaciones ITV, lo que se aumentarán hasta 25 las13 fijas y tres móviles existentes en la actualidad.Se estima que han pasado revisión entre el 30 yel 40 por 100 de los vehículos, de los que un 10por 100 presentaban anomalías. Según el directorgeneral de Tecnología y Seguridad Industrial, MiguelPuch, "se intenta que el usuario pueda acudir alITV con día y hora señalada".

Por su parte, tanto Ceuta como Melilla disponencada una de un taller concertado.

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SITUACION DE LOS TAXISTASCON RESPECTO AL ICS EN EL TEMADE TRASLADO DE ENFERMOS

DESTINATARIO: SINDIC DE GREUGES

Entrevista sobre situación Seguridad Social

Barcelona, a 4 de marzo de 1987

Señor:Para mayor constancia del tema a tratar en nues-

tra entrevista de hoy, le acompañamos esta peque-ña síntesis del problema que nos ocupa, y por elcual acudimos a Vd. como última instancia parapoder resolver el mismo de una forma legal, sinllegar a la movilización del sector.

El problema en sí podemos subdividirlo en dos,a saber:

Primero. — El intrusismo de que es objeto elsector del taxi por parte de la Cruz Roja que pres-ta servicio de traslado de enfermos con vehículosilegales y no autorizados para ello, y

Segundo. — La situación de atrasos en los pagosde los servicios por parte del Instituto Catalán de

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la Salud en casos de hasta un año, lo cual origi-na graves problemas económicos para los profesio-nales taxistas. Siendo necesario manifestar que es-tos atrasos se vienen produciendo desde el año1982, año en el cual se realizó la transferencia decompetencias al respecto del Gobierno Central alGovern de la Generalitat.

Que en algunos casos se da la no observanciade las tarifas vigentes, debiendo los profesionalestratar la reducción de las mismas para poder mante-ner los servicios.

Visto pues que nuestras múltiples protestas pre-sentadas ante la Dirección General de Transportes,en el caso de la competencia desleal y el Institu-to Catalán de la Salud en el caso de los pagos,sólo han encontrado como respuesta la ineficaciade dichos organismos, recurrimos a Vd., para suoportuna elevación ante el Parlament o estamentoque se considere oportuno.

Atentamente,

Fdo. Miguel Tomás RomeroSecretario General

* * * * *SEGUROS OBLIGATORIOS DE AUTOMOVILES

DESTINATARIO: MINISTERIO DE ECONOMIAY HACIENDA

Consorcio de Compensación de Seguros

Barcelona, a 5 de marzo de 1987

Señores:Ante el brutal aumento experimentado por las

primas de los seguros de los autotaxis en el ám-bito territorial catalán, dándose por lo general incre-mentos superiores al cien por cien sobre las actua-les tarifas; nos vemos en la obligación de dirigir-nos a Vdes., para hacerles llegar: por un lado, nues-tra más firme protesta por esta irracional subidaque supone un fuerte golpe para la ya precariaeconomía de los taxistas, dado que estos vehícu-los tenían unas primas muy elevadas y muy porencima de los vehículos particulares; y por otroel incumplimiento de las compañías aseguradorasde lo dispuesto en el mismo Reglamento.

Dichas compañías se niegan a realizar el Seguro

Obligatorio a taxi alguno, sin la condición insoslaya-ble de contratar otras pólizas de seguros de diver-sa índole, siendo su naturaleza muy distinta segúnla compañía que proceda.

Dado que el mismo Reglamento prevé dicho su-puesto y dispone que para dicho caso sera eseConsorcio de Compensación de Seguros el que de-berá asumir el riesgo, entendemos debemos diri-girnos a Vdes., para hacerles partícipes de la si-tuación, situación que por lo insostenible de lamisma puede degenerar en un boicot a los segu-ros de graves consecuencias, a fin de que setomen las medidas oportunas para resolver de unamanera urgente y prioritaria la misma, notifican-dosenos esta solución a la mayor brevedad.

No obstante, este Sindicato se reserva todos susderechos para llevar a cabo cuantas acciones seconsideren oportunas en la defensa de los dere-chos de sus afiliados y de todos los trabajadoresautónomos taxistas en general.

Reciban un cordial saludo.

Edo. Miguel Tomás RomeroSecretario General

tiaRadio Taxi

EL MOVIL IDEAL PARA EL TAXI

LA CARA Y LA CRUZ

DEL TAXI—i3Oué sabe la opinión pública del taxi?—La respuesta es nada, o mejor dicho casi nada,

pues ciertamente el taxi sale de vez en cuando ala luz, pero para informar que sus tarifas han su-bido o en una de esas "campañas de promoción"montadas para la Administración, para crear unabuena imagen de la misma más que para mejorarlas condiciones del sector del taxi.

Ahora bien, qué sabe el usuario, y el no usuario,de los problemas cotidianos de los taxistas.

—i,Sabe acaso, el público en general, lo que hasupuesto para el taxista la entrada en la tandeseada Comunidad Económica Europea?

—Nosotros si, y queremos que todos lo sepan.Ha significado un aumento de los costes de ex-

plotación a causa de la aplicación del Impuestosobre el Valor Añadido; ha supuesto la implanta-ción de un sistema contable (iicomo si hubiera mu-cho que contar!!) que obliga al taxista a realizarcientos de anotaciones y asientos, así como guar-dar miles de tickets; y por último, hasta ahora, el

aumento de las primas de seguros en más delcien por cien, pagándose hasta setenta y cinco milpesetas por seguros a terceros que antes valíanunas treinta mil.

En esta situación el taxista, a pesar de las accio-nes sindicales, ha sido mudo testigo de la actitudpasiva de la Administración.

Por ejemplo:En el caso del IVA, el Ministerio de Hacienda

parece haberse olvidado de su tan cacareadoslogan "Hacienda somos todos" y ni tan siquierase ha dignado crear unos cursillos de formación,debiendo asumir esta tarea el Sindicat de Treballa-dors Autónoms del Taxi de Catalunya en su ám-bito territorial. Eso sí, Hacienda creó la alternati-va; los módulos fijos que suponían unos pagosaltísimos cada trimestre, pero que fue adoptadapor muchos profesionales no sindicados y por ellocarentes de una información correcta sobre eltema.

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En el caso de las compañías de seguros no seha tenido en cuenta que dichas primas suben can-tidades astronómicas por la cantidad de seguroscomplementarios que nos obligan a contratar paraasegurar un vehículo. Que dichas compañías se de-claran en quiebra y dejan en la estacada a susasegurados que deben contratar nuevas pólizas enotras compañías y en muchos casos, indemnizara terceros por orden del Juez, sin que se casti-gue a los especuladores, que sepamos.

Pero no todos los males son achacables a laComunidad Económica Europea, también en casahemos sido y somos maltratados.

Desde el año 1982, año en que fueron trasla-dadas las competencias del INSS a la Generalitat,se ha ido produciendo un endeudamiento paulati-no del Institut Català de la Salut para con el sec-tor del taxi. Deuda que llega en algunos casos amás 'de un millón de pesetas por persona y unmonto global de 400 millones; habiéndose dadocasos de profesionales que han debido dpjar laprofesión para evitar seguir endeudándose con laBanca para hacer frente a los gastos.

Y no queda ahí la cosa, el ICS ha ido contra-tando a vehículos no autorizados para que suplana los taxis con lo que ha ido agravando la situa-ción.

Lógicamente el STATC ha recurrido a todos losmedios legales a su alcance para solucionar estasituación, habiéndose llegado ya al extremo de,como última posibilidad ante la indefensión mani-fiesta, recurrir ante el Defensor del Pueblo, para losasuntos de ámbito estatal y ante el Sindic de Greu-ges para los asuntos autonómicos.

Esta es pues la cruz de la moneda, cruz que,ya sabemos, no llevamos solos, y por lo tanto sólodeseamos se nos trate cara a la opinión públicacon la misma objetividad e imparcialidad que a losdemás sectores de la sociedad.

Fdo. Miguel Tomás RomeroVocal de la Comissió de Transports de

la Generalitat de Catalunya ySecretario General del Sindicat

de Treballadors Autònomsdel Taxi de Catalunya STATC

A GOLPE DE TAXIMETRO 11111~111•11111~1111•11n131

"Nos jubilamos a los sesenta y cinco años, con27.000 pesetas mensuales —menos del salario baseinterprofesional—, después de haber dejado al vo-lante los mejores años de nuestra vida". Este es elbalance que Luis Fernández Santos, ex secretariogeneral del sector del Taxi en UGT, hace de todauna vida como profesional y sindicalista. José LuisSáez, taxista en ejercicio, plantea una realidadmás acuciante: "Nuestro gran problema es quesomos muchos los chavales y jóvenes que estamosempeñados hasta las cejas por tener que pagar elvehículo y la licencia. En total, la friolera de seismillones y medio de pesetas".

El "via crucis" de este colectivo de profesio-nales es el exceso de horas de trabajo a las quese ven abocados si quieren "llegar a fin de mes"."Muchas horas al volante conducen a no pocas in-fracciones —dice Antonio Franco, responsable dela mutua aseguradora madrileña Mutaxi—. Si los ca-miones y autocares se ven obligados al empleo deltacógrafo, que limita su trabajo a siete horas, ¿porqué no se hace lo mismo con los conductores deltaxi? El caso es que el sector no iba a admitir debuen grado la reducción de la jornada".

Vivir al día, empeñados en créditos cada vez quequieren renovar el coche; recorrer una media de250 kilómetros diarios hechos un manojo de ner-vios, arrastrando dolores de columna y problemasde estómago y vasculares a lo largo de agotado-ras jornadas de diez horas o más. Tal parece serel denominador común de estos trabajadores delvolante. Fuentes del sector de seguros indican que

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Los saltos del taxímetro serán para distan-cias y tiempos vencidos.

los taxis con conductor asalariado registran mayorindice de siniestros que los conducidos por el ti-tular del vehículo.

La necesidad de "cargar" clientes empuja confrecuencia a los taxistas a las situaciones rayanasen los límites del Código de la Circulación. "Es ti-pico —confiesa un veterano profesional— que veasa un cliente que te levanta la mano en la acerade enfrente y que tú pegues el "volantazo". Es fre-cuente cambiar el sentido "haciendo la raqueta"para recoger a alguien. A veces, también nos mul-tan por aparcar en doble fila o por saltarnos lossemáforos en rojo en pasos peatonales durantela noche. Pero, en general, tratamos de cumplira rajatabla las normas de tráfico".

El azote de la crisis

En los grandes núcleos urbanos, la crisis azotaa este gremio. La utilización del servicio de taxi hadisminuido a causa de los cada vez más abundan-tes atascos: al usuario le cuesta más caro y, ade-más, no gana tiempo. "Con las tarifas actuales —ex-plica Juan Vaquero, secretario general de la Fede-ración de Trabajadores Autónomos del Taxi— y untráfico fluido, todo iría bien. Los embotellamientosson la asfixia del taxi. Una solución seria incremen-tar las zonas de circulación exclusiva para los ser-vicios públicos, como son los carriles bus-taxi". Ypor si esto fuera poco, el número de taxis es ex-cesivo en España. Así, mientras en Roma (con alre-dedor de tres millones de habitantes) cuenta con3.437 licencias de taxi, en Madrid (cerca de cua-tro millones de habitantes) existen 15.500 licencias,uno de los porcentajes más altos de licencias pornúmero de habitantes de toda Europa.

Muchos taxistas se quejan del trato recibido porparte de las autoridades municipales. "Estamos muycastigados —comenta un profesional— y puedo ase-gurarle que no se tiene con nosotros ningún mi-ramiento, sinó más bien al contrario". En datos con-cretos, durante el período que va desde el 5 demayo hasta el 8 de octubre, el Ayuntamiento deMadrid abrió 416 expedientes a taxistas. De ese to-tal, se incoaron 239 pliegos de cargo, de los que115 fueron amonestaciones por faltas leves. Indi-ca Carlos López, del departamento de sancionesdel Ayuntamiento de Madrid, que "la Ordenanzaexistente es demasiado dura. Por bajar la banderaantes de que el usuario diga el punto de destinopuede sancionárseles con cinco días de retiradade licencia. Por no llevar cambio, con multa de500 pesetas. Fumar está considerado como faltaleve. Y en cuanto a las faltas graves, que conlle-van suspensiones de tres a seis meses, se castiganla desconsideración grave para con el viajero, no

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poner indicación de libre u ocultarla estando deso-cupado, y también el denominado "tirón", es decir,buscar clientes en los aeropuertos fuera de lasparadas".

Extrapolando cifras, Carlos López estima quede las 15.500 licencias existentes en la capital deEspaña habrán sido denunciadas alrededor de1.500 por alguna razón; de ellas, 1.000 correspon-den a infracciones leves, y luego menciona a unos500 taxistas que cometen infracciones periódicas yfijas. La mayor parte de las denuncias provienende la Policia Municipal, siguiendo las formuladaspor particulares. Jugar a las cartas en el aeropuer-to (Timbas de taxistas), cobro indebido, negativaa prestar servicio y desconsideración hacia el usua-rio son las acusaciones más habituales por contra-venir la Ordenanza reguladora del servicio, quedesarrolla el reglamento aprobado por el Real De-creto 763/79, de 16 de marzo, "una Ordenanzapara con los profesionales, porque por una simpleamonestación se puede llegar a la retirada defini-tiva de la licencia".

Peligros e intrusismo

Entre los inconvenientes que conlleva esta profe-sión está la inseguridad. "La mampara es voluntaria—comenta Eladio Núñez, presidente de la Asocia-ción Gremial de Auto-taxi de Madrid—, pero escara y los vehículos no tienen dimensiones adecua-das para llevarla". Luis Fernández Santos, responsa-ble de la estación de butano de la Cooperativade Trabajo Asociado de Taxistas, es más tajante:"El problema es muy intenso en lo tocante a lainseguridad. En una gran ciudad como Madridocurren una media de ocho a diez atracos diarios,muchos de ellos con agresión física. Se trata de unatracador atipico, que en un 90 por 100 de loscasos roba por la droga. La mampara sólo la tie-nen unos 200 coches, porque cuesta más de100.000 pesetas".

El intrusismo es una lacra que está padeciendoel taxista desde hace años. Fuentes del Ayun-tamiento de Madrid señalan que "se dan casos, enaeropuertos, de gente que se dedica a transpor-tar viajeros con su coche particular sin ningún tipode licencia. Recibimos muchas denuncias de lostaxistas contra estos piratas del aeropuerto". Por sifuera poco, el terreno sanitario resta trabajos a es-tos profesionales. Como dice Miguel Tomás Ro-mero, dirigente de la Confederación Española deTrabajadores Autónomos del Taxi", se están crean-do infinidad de empresas privadas de ambulanciasque quitan servicios al taxi, especialmente los queantes se venian realizando para enfermos que noiban tumbados: pacientes de hemodiálisis, personascon una pierna rota...". Esto incide en gran medidaen el taxista rural, entre el que es raro el profe-sional que puede sobrevivir exclusivamente con suvehículo.

"En los pequeños municipios —explica MiguelTomás Romero— la gente está abandonando la li-cencia al no poder explotarla por falta de rentabi-lidad. En Cataluña hay municipios donde hace sieteaños había trece licencias y ahora sólo quedan cin-co o seis, retenido el resto por el Ayuntamiento.Hay que tener una pensión o un bar para mante-ner el taxi, porque la recaudación media el díaviene a ser, en estos pueblos pequeños, de 700pesetas. Se trata de dos servicios a 300 pesetas y,si tienen suerte, un viaje a la capital con ida yvuelta más espera, por unas 4.000 pesetas. La si-tuación es caótica".

La mejora de la red de servicios entre los muni-cipios y la generalización del vehículo particular hanvenido a dar el golpe de gracia a los profesio-nales de los núcleos pequeños.

Sólo los nuevos caminos que se abran en el sec-tor parecen aportar una esperanza. Tal es el casode Radio Teléfono Taxi, que cuenta en Madrid conmás de 800 coches y ha sido la empresa pionera—existen otras similares en toda España— en esta-blecer multi-servicios. Sólo en vales de transportea empresas facturó en 1986 cerca de 150 millo-nes de pesetas, siendo la facturación total de másde 1.000 millones. Hacen de todo: llevan y recogenniños del colegio, transportan inválidos, buscan pie-zas industriales por encargo en puntos geográfi-cos distantes... "Para nosotros no hay nada imposi-ble —asegura Antonio García, portavoz de la coope-rativa—. Trabajamos con contratos y albaranes detransporte y en nuestros taxis se puede pagarcon tarjeta de crédito. Tenemos organizado el tra-bajo de forma que el taxista se baja del cochesólo tres o cuatro veces al día para entregar pa-quetes o sobres, a diferencia del taxista normal,que se pasa el dia sentado. Ahorramos kilómetros,porque vamos a servicios seguros y creo que pocoa poco se irá mejorando todo. Porque la ciudady el transporte público se han hecho con la sangrede los taxistas.

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APLICACIONES

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PROPUESTA DEREESTRUCTURACIONDEL SECTOR ANTE LACELEBRACION DE LASOLIMPIADAS.

TAXI'92DESTINATARIO: EXCMO. SR . PRESIDENTEDE LA CORPORACION METROPOLITANADE BARCELONA

Barcelona, 4 de noviembre de 1986

En escrito aparte, adjuntamos propuesta dereestructuración del sector del taxi, cara a la cele-bración de las Olimpiadas del año 1992 en la ciudadde Barcelona, propuesta que denominamosTAXI'92.

Ante lo que, podríamos definir como ambicio-so, de la propuesta, desearíamos se tomarán lasdecisiones oportunas, para crear una comisión en laque estuvieran representados los organismos afec-tados para tratar dicho tema: Generalitat de Cata-lunya, Corporación Metropolitana de Barcelona,Ajuntament de Barcelona y el Sindicato de Traba-jadores Autónomos del Taxi de Catalunya.

Cordialmente.

Fdo. Miguel Tomás RomeroSecretario General

Por ello, este Sindicato propone como puntosindispensables para renovar la flota de taxis de Bar-celona (que podrían hacerse extensibles a todos lostaxis de Catalunya) los siguientes:

El secretario general del S.T.A.T.C., Miguel Tomás Romero,haciendo entrega de la propuesta de reestructuración delsector al excelentisimo alcalde de Barcelona Sr. Pasqual Ma-

ragall.

Señor:Ante la adjudicación a la ciudad de Barcelona

de la organización de los Juegos Olímpicos de 1992y considerando lo importante de esta celebración,este Sindicato hace la siguiente propuesta:

En la actualidad el TAXI de Barcelona no reúnelas condiciones necesarias para estar a la alturaque precisa un evento de la magnitud de unosJuegos Olímpicos.

No cabe duda que una buena parte de la ima-gen que ofrezca nuesta ciudad va a depender delos servicios que ofrezca la misma a nuestros in-vitados; y no solamente la organización en si mismade esta "fiesta mundial" ; y entre estos serviciosestá el servicio del taxi.

La actual flota de taxis no reúne la uniformidadque seria de desear, dándose en la misma desdecoches carísimos (unos muy pocos y que a duraspenas prestan servicio, puesto que en la mayoríase trata de pluriempleados) hasta coches bastantesencillos y que desde luego no se pueden comparara la media de los demás países de Europa.

1. La homologación de un taxi-tipo que reúnaunas condiciones idóneas para la prestación delservicio de taxi, incluyendo las de seguridad para elconductor.

2. Una subvención por parte de la Administra-ción de TRESCIENTAS MIL Pts. en la compra delmencionado vehículo taxi-tipo en el momento decambiar el vehículo, cuando el sustituido tenga másde cinco años.

Asimismo se deberá estudiar la financiación dedichos vehículos, mediante créditos oficiales a bajointerés.

3. Cambiar los actuales colores identificativospor el color blanco con las barras catalanas cru-zando diagonalmente las puertas delanteras, asícomo los distintivos metropolitanos.

Estos puntos han sido estudiados desde hacetiempo por este Sindicato y están plenamente justi-ficados.

El cambio de los colores identificativos en el taxise reivindicó por este Sindicato hace aproximada-mente cuatro años y se mostraban ventajas talescomo:

a) Una diferencia de ocho grados de tempe-ratura en el interior del vehículo.

b) Se evitaba el gasto de pintar el coche en elmomento de su compra.

c) Se evitaba la depreciación del vehículo por elcambio de pintura en el momento de sustituirlopor uno nuevo.

A todo lo mencionado se debe añadir ahorael hecho de que las casas vendedoras no pintancasi ningún vehículo de color negro, con lo que seorigina una tardanza en la entrega del nuevo vehícu-lo, que viene a sumarse a los actuales perjuiciosdel amarillo negro.

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En cuanto a la necesidad de uniformidad en elmodelo de vehículo a utilizar para la prestación delservicio' es evidente que reportará beneficios tantopara el usuario como para el taxista:

a) Mejores condiciones para el usuario. Elvehículo al ser diseñado únicamente para el servi-cio público tendrá unas características propias delmismo.

b) Abaratamiento de los costes del vehículo,derivado del mismo hecho de unificación, ya quelos recambios al ser exclusivamente creados para elservicio público podrían disfrutar de rebajas fiscales,así como al ser comprados por cooperativas delsector, las cuales comprarían grandes cantidadesde los mismos sin temor a hacer inversiones aven-turadas.

c) Mayor seguridad para el taxista, ya que elvehículo llevaría incorporadas de serie las medidasde seguridad oportunas, para la prestación del ser-vicio sin temor a los tan habituales atracos.

Es evidente que todas estas mejoras incidirángrandemente en la manera de prestar servicio y enel estado de los vehículos.

Existen otras propuestas de este Sindicato caraal año 1992 que inciden directamene en la pres-tación del servicio del taxi.

En las I JORNADAS DEL TAXI quedó palpablela necesidad de modernizar el modo de prestarservicio. Este Sindicato propone la creación de unRADIO-TAXI METROPOLITANO, pero verdadera-mente metropolitano, es decir, un servicio unificadodel taxi en el área metropolitana de Barcelonacreado por la Corporación Metropolitana, cuya cen-tral esté ubicada en la misma y asistida por fun-cionarios de dicha entidad. La creación de dichoradio-teléfono supondría en la práctica una mejoradel servicio el cual sería mucho más rápido, con-trolado y además se acabaría con la competenciaentre las pequeñas entidades que existen en laactualidad y que dan consecuencia a un buen nú-mero de irregularidades.

Por último, y pensando ya únicamente en elperíodo de duración de los Juegos Olimpicos (des-de el inicio de la llegada de los atletas hasta la

marcha de todas las delegaciones) este Sindicatoconsidera imprescindible se creen las condicionesadecuadas para facilitar de manera prioritaria elacceso de los taxis a la Villa Olímpica y a las ins-talaciones deportivas donde se celebren las prue-bas.

No podemos terminar esta propuesta sin recor-dar a la Administración que, por lo que respectaal punto de renovación de la flota de taxis enBarcelona, en Sevilla la Junta de Andalucía ha acep-tado una propuesta de similares (por no decir igua-les) características en base a la celebración endicha ciudad del CINCUENTENARIO DEL DESCU-BRIMIENTO.

Esperando tener prontas y positivas noticias,cordialmente.

Edo. Miguel Tomás RomeroSecretario General

ENFERMEDADESY LESIONESTIPICASDELTAXISTA

De los dos últimos estudios realizados sobre laincidencia del taxi sobre la salud de sus trabaja-dores se desprende que las lesiones y dolenciasde columna, la fatiga, el estrés y los problemasgástricos son las principales dolencias que aquejana los profesionales del taxi.

El estrés y la fatiga son dos de las dolenciasmás habituales entre los taxistas. Esta afección,que padece aproximadamente un 25 ó 30 por 100de estos profesionales, se debe en general "a unexceso de estimulación originado —según un es-tudio realizado por la Confederación Sindical deTrabajadores Autónomos del Taxi de España— porel ambiente en que se desarrolla el trabajo (fun-damentalmente por las características del tráficourbano y el ruido) y por la organización del mismo(horarios, ritmos, etc.)". El estrés produce una seriede alteraciones: fatiga mental, enfermedades deadaptación y desórdenes nerviosos y endocrinos.La fatiga "cobra más importancia en cuanto quedisminuye el rendimiento y la seguridad de la con-ducción aumentando, en consecuencia, el índice deaccidentes". Respecto a la causa que genera esafatiga, los taxistan citan el exceso de horas alvolante, la concentración necesaria para conduciry la postura de la conducción como las principales,muy por delante de la densidad del tráfico, la ten-sión o la falta de días de descanso.

La postura adoptada ante el volante es, tam-bién, causante de lesiones y dolencias típicas entrelos taxistas. Un 66 por 100 de las lesiones que lesaquejan son relativas a la espalda y la columna.Las simples molestias, artrosis y problemas cer-vicales son las más comunes. De hecho, y aunqueninguna de estas molestias son consideradas comoenfermedad laboral, el 41 por 100 de las consultasmédicas realizadas por los profesionales del taxison debidas a problemas de columna.

Las enfermedades derivadas del excesivo con-tacto con sustancias químicas —principalmente elplomo utilizado en el carburante como antideto-nante y el monóxido de carbono— no tiene entrelos taxistas mayor incidencia que entre cualquierciudadano de una gran urbe. El ruido tampoco re-sulta un problema especialmente grave. Pese a suinfluencia no sólo en el sistema auditivo, sino enla visión, los nervios el sistema cardiovascular y gás-trico, sólo el 6'8 por 100 de las consultas médicasentre los taxistas son debidas a este motivo. Lasvibraciones producidas por los automóviles enmarcha generan contracciones y rigidez en el sis-tema locomotor, por lo que los profesionales delvolante que pasan muchas horas conduciendo sonespecialmente proclives a ellas.

Varios son los factores (ruido, estrés, posturade conducción) que coadyuvan en la aparición deproblemas gástricos y digestivos entre los taxistas.Aproximadamente el 19 por 100 de estos profe-sionales Padece molestias digestivas y cerca del 30por 100 han tenido que acudir al médico por estetipo de problemas. El 25 por 100 de úlceras quepadece este colectivo es un dato más que signi-ficativo y debería dar paso a una reclasificaciónde estas enfermedades hacia el grupo aceptado de"molestias profesionales".

El citado estudio realizado por la Confedera-ción de Trabajadores Autónomos del Taxi de Es-paña ha propuesto la eliminación del plomo de loscarburantes, sustituyéndolo por otros antidetonan-tes, el control y regulación de los gases de escapey del ruido urbano y una serie de estudios ergo-nómicos para mejorar el diseño de los vehículos y,en consecuencia, la postura del taxista para paliarestas dolencias.

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conductor del vehículo se muestran en lapantalla del controlador.

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pa de calles.—Rápida respuesta a los comandos que

muestra el mapa.

Localización de direcciones.—La dirección se introduce en una línea

simple.—Rápidamente se localiza y selecciona la di-

rección de entrada.

— Gestión digital—La información mostrada en el mapa ayuda

al responsable de la flota a tomar deci-siones.

—Direcciones de destino y textos de men-saje son enviadas a los vehículos en formadigital.

5. INFORME DE GESTIONInformes estándar.—Un registro de incidencias muestra la his-

toria completa de cada incidente incluyen-do tiempo de respuesta.

—El informe de actividad resume la actividaddiaria para cada vehículo.

— Informes según necesidades.—Ficheros de registro relacionados permiten

realizar numerosos informes a medida delusuario, cumpliendo con requerimientos le-gales de registro.

—El registro de localizaciones permite anali-zar las rutas del vehículo y ser recons-truidas.

3. FUNCIONES DEL TERMINAL DIGITAL DEDATOS— Instrucciones que recibe el vehículo.

— Localización de destino, códigos de llama-da y textos de mensaje aparecen en la pan-talla del "NAVEGANTE".

—Una señal acústica avisa cuando se recibeun mensaje.

— Los mensajes se almacenan.

Devolver información de estado.—Códigos de estado definidos por el usuario.— Número ilimitado de mensajes de estado.

4. FUNCIONES DE NAVEGACION DEL VEHICULOPresentación del mapa a los conductores.—La posición del vehículo es mostrada con

precisión en el mapa digital.—Ayuda al conductor a encontrar el camino

más eficaz en áreas que no le sean fami-liares.

Presentación de la dirección de destino.—Direcciones no familiares al conductor pue-

den ser rápidamente mostradas en el mapaentrando la calle y número.

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despacho.* Software del sistema de respuesta.

Estación de despacho llamada/respuesta.* IBM PC-AT.* Pantalla ampliada de gráficos u opcional-

mente sistema de pantalla de alta resolución.* Ratón como elemento de señalización en

pantalla.* Paquete de software del sistema de res-

puesta.

Base de datos del mapa digital.

— SISTEMA DIGITAL DE COMUNICACIONES—Requiere integración por parte del usuario.— La implantación del sistema se coordinará con

los suministradores de comunicaciones.

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ciones de terminal móvil "MDT" (mobile data ter-minal). Además, el sistema ofrece ayudas de na-vegación para el conductor, suministra un detalladoregistro de la actividad de la flota y genera in-formes diarios de la gestión realizada.

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Miguel Tomás afirmó que no habrán nue-vas licencias, si no aumenta la población.

LOS TAXISTASDE TARRAGONA

Los taxistas de Tarragonaalcanzaron un acuerdo con elAyuntamiento consistente encrear una comisión de seguimien-to, formada por ambas partes, através de la cual controlaran el re-sultado de los turnos dictadospor el Consistorio. La negocia-ción provocó la desconvocatoriade la manifestación prevista, a laque pretendían sumarse taxistasde toda Catalunya.

En la reunión mantenida entrela patronal, UGT y CCOO, por par-te de los taxistas, y el alcalde deTarragona, Josep Maria Recasensy el concejal de Servicios Públi-cos, Jordi Aleta, ambas partesacordaron mantener abiertas lasnegociaciones, que se habían ro-to, al decidir el Ayuntamiento po-ner en práctica la reestructura-ción de los taxis, que afectaba es-pecialmente a los turnos de tra-bajo y días festivos y a las nuevaslicencias de taxis.

La citada comisión de segui-miento de su aplicación se reu-nirá cada mes para analizar su in-cidencia, tanto de rentabilidadcomo de calidad de servicio parael usuario. Este plan podrá modifi-carse, si las partes lo consideranconveniente. Por otra parte el Sin-dicato de Autónomos del Taxiplantea que no se puede hacer unplan rígido en una ciudad comoTarragona, donde el servicio cam-bia sustancialmente, según seainvierto o temporada veraniega.

La patronal aceptó las licenciasaprobadas hasta ahora por elAyuntamiento y la corporación ylos sindicatos UGT y CCOO acep-taron la propuesta de la patronal,de condicionar las nuevas posi-bles licencias al incremento delos habitantes. Esto supone,según el secretario general delSindicato de Autónomos de Cata-lunya, Miguel Tomás, que practi-camente ya no se darán nuevas li-cencias "por que la poblaciónestá estacionada o está decre-ciendo", o que sólo se puedanaprobar, cada vez que se elaboreel censo, en caso de que haya au-mentado.

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MONTAJE Y EQUILIBRADO GRATUITOPARA LOS TAXISTAS

PRINCIPALESCAUSAS DE

ACCIDEIVTESCausa

Imprudencias delconductor 21,6

Falta de atención 15,8Densidad circulatoria 15,6Cansancio 13,3Imprudencias otros 9,6Alcohol 4,7Falta de señalización 3,8Ninguna 1,8Choque vehículos 1,6Fallos mecánicos 1,1Condiciones meteo-

rológicas 1,1Otros vehículos 0,4

Doce horas deconducción, seis díaspor semana

EL PRECIODEL TRABAJOESTABLE

Es difícil obtener datos concre-tos sobre el número de licenciasde taxi existentes en España. Lasdistintas fuentes consultadas porla revista Trafico hablan de unas90.000, fundamentalmente agru-padas alrededor de las grandesciudades (sólo entre Madrid yBarcelona están el 29'5 por 100de las licencias de toda España).Por otra parte, el sector del trans-porte de UGT ha encargado unmuestreo cuyos datos señalanque el 48 por 100 de los trabaja-dores del taxi lleva más de 10años ejerciendo esta profesión,por lo que se puede deducir, quese trata de conductores vetera-nos. Existe, no obstante, una se-gunda "hornada" que trabaja enel taxi desde hace cinco años,aproximadamente un 291 por100. La procedencia de estosprofesionales es muy variada,aunque destaca especialmente elgrupo procedente de otras for-mas de transporte, que alcanzaun 29 por 100. Los profesionalesdel taxi son, en su inmensa ma-yoría, propietarios de sus vehícu-los (809 por 100) e, incluso,aquellos que son asalariados ma-nifiestan una fuerte tendencia (86por 100) a obtener el vehículo (y

la licencia) en propiedad. Losvehículos utilizados tienen, en sumayoría, menos de cinco años(82 por 100).

Ya hemos mencionado queuno de los mayores problemas-sobre todo en cuanto a la inci-dencia que tiene sobre la saluddel profesional y su repercusiónen la seguridad vial- es el númerode horas al volante de los taxistas.Por término medio, un taxista pa-sa en su vehículo unas doce horasdiarias -aunque en determinadoscasos lleguen a las quince ho-ras-, de las que entre diez y oncehoras son realmente de conduc-

ción. Un 19 por 100 de los profe-sionales del taxi trabaja entre unay cinco noches cada mes y un 12por 100, más de 15 noches. El52'4 por 100 de los mismos tra-baja uno o dos festivos cada mes,y el 20 por 100, todos los domin-gos del mes. Lo normas es quesólo tengan un día de descansopor semana (39'6 por 100); y aun-que un 36,7 por 100 no tiene va-caciones anuales, lo habitual esque tengan entre dos (18,9 por100) y cuatro semanas (22,2 por100) al año.

La forma de cobrar el trabajoes, fundamentalmente, por servi-cio realizado (79,1 por 100) o porcomisión (11,6 por 100) y muy ra-ramente (5,8 por 100) con unsueldo fijo. No obstante, se tratade una actividad relativamenteestable, ya que sólo el 12,2 por100 de sus profesionales ha esta-do en el paro en los dos últimosaños.

Normalmente se trata de em-presas con un vehículo (95,6 por100) sin ningún empleado (72,4por 100); es decir, conducido porel propietario. Algunas empresastienen uno (15 por 100) y cincoempleados (10,7 por 100), aun-que no es lo habitual.

RETRATO-ROBOT DEL TAXISTA• Hombre (99,3 por 100).• Edad entre cuarenta y uno y sesenta años (52,9 por 100).• Casado (84,7 por 100).• Con dos (33,3 por 100) O tres hijos (17,1 por 100).• Estudios primar'os (54,4 por 100).• Le preocupa principalmente el escaso salario (32,9 por 100).• Con problemas gástricos, de fatiga y dolores de espalda.

* * * * * * ** * * * *

Esquema del sistema procon/ten

INFORMACION DEL AUTOMOVIL

EL SALON DELAUTOMOVIL/87DE BARCELONA,MAS GRANDEQUE NUNCA

La edición 1987 del Salón Inter-nacional del Automóvil de Barce-lona, que se celebrará del 2 al 10

de mayo, será el mayor y más im-portante en la historia del grancertamen automovilístico es-pañol.

En su tradicional recinto de laFeria de Barcelona, ocupará unasuperficie total de un cuarto demillón de metros cuadrados, des-de la plaza de España hasta losPalacios superiores de la granfuente luminosa de Montjuïc.

La superficie útil de exhibiciónsuperará los 70.000 metros cua-drados, al contar con las plantasdel nuevo edificio anexo al Pala-cio del Cincuentenario, que estásiendo construido sobre el solarque antes ocupaba el Parque Mó-vil de la Guardia Urbana barcelo-nesa.

Existe una lista de espera deexpositores por casi 6.000 me-tros cuadrados, por lo que en to-tal la superficie útil de exposicióndel próximo Salón del Automóvilse calcula se situará entorno a los80.000 metros cuadrados.

Para atender la demanda deconducción dinámica de los vehí-culos de los diversos expositores,

se habilitarán dos zonas de boxesde pruebas. La destinada a los co-ches de turismo de marcas es-pañolas estará en la explanadaposterior del Palacio número 1,mientras que los turismos de im-portación, para mayor facilidad,tendrán sus boxes de pruebas enla plaza del Marqués de Foronda,situada en el plano superior de lagran fuente luminosa y entre losdos Palacios de Alfonso XIII y deMaría Eugenia.

En cuanto a las facilidades pre-vistas para expositores y visitan-tes, aparte del parking subterrá-neo del recinto ferial, se estable-cerán zonas de estacionamientoen la Avenida Rius i Taulet y en laexplanada superior, junto a lafuente luminosa y en su lado iz-quierdo, hacia la antigua Jefaturade Tráfico. Habrá igualmente am-plias superficies para estaciona-miento en los alrededores del Pa-lacio Nacional de Montjuïc, zonaque estará enlazada permanente-mente mediante microbuses, gra-tuitos para expositores y visitan-tes, con el recinto del Salón/87.

LA SEGURIDADDEL PASAJERO

EN EL AUTOM OVIL

La competencia del mercadoautomovilístico mundial, obliga alas principales marcas a mejorarsus productos. En este sentidoson destacables las mejoras delos acabados, las mejores presta-ciones y los sistemas de seguri-dad.

Respecto a éstos, la última pa-labra es el invento denominadoprocon/ten (Programmed Con-traction-tension) que reduce losriesgos de heridas en la cabezade los ocupantes de un automóvilen los choques frontales a más de20 Km/h. Su funcionamiento estotalmente mecánico y utiliza pre-cisamente la energía desarrolladapor el choque. En tal caso, el sis-tema dobla la columna de direc-ción y, al mismo tiempo, hace queel volante quede literalmente pe-gado al tablier, lejos del cuerpodel conductor.

Lnrwritkaa Barna Motors

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L.JoToRs

Igualmente genera una tensiónde los cinturones de seguridad,con lo que resulta prácticamenteimposible que la cabeza, tanto delautomovilista como del acom-pañante, entre en colisión con elvolante en un caso y con el table-ro de mandos en otro.

El procon/ten se componeesencialmente de tres cables deacero inoxidable. El primero sesujeta a la columna de dirección ysu extremidad inferior se halla dis-puesta como una polea alrededor

de la caja de velocidad y fijado enla carrocería. Los otros dos, suje-tos al mecanismo de enrolle delos cinturones de inercia, estándispuestos en paralelo con el pri-mer cable.

En caso de colisión frontal vio-lenta, el motor tiende a desplazar-se hacia el interior de la carro-cería, y el sistema procon/ten uti-liza la fuerza de ese desplaza-miento relativo: el cable de acero,fijo a la caja de velocidades, esarrastrado por ésta hacia atrás y

tira del volante rápidamente endirección al tablero de mandos. Elotro cable efectúa el mismo movi-miento de arrastre y tensa asiloscinturones de seguridad, con loque se reduce la carga a la queson expuestos los pasajeros y dis-minuyen también, en forma consi-derable, las lesiones.

Este sistema ya se está em-pleando de manera opcional porla firma Audi en sus automóviles,con un coste adicional aproxima-do de unas 55.000 ptas.

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LOS PLASTICOS,IDONEOS PARA

LOSPARACHOQUES

Los materiales plásticos se hanapoderado del mercado de sumi-nistro de parachoques en la in-dustria de la automoción. El poli-propileno, pigmentado en masa,el polibutilenteraftalato y el poli-carbonato modificado elastóme-ro son los materiales plásticosmás usados en la citada finalidadde parachoques de automóviles.

Junto a estos materiales, ya tra-dicionales, empieza a generalizar-se actualmente el desarrollo deun, nuevo tipo de parachoques"soff nose" en el que el transfor-mado sólo tiene función decorati-va, siendo un espanso-poliureta-no o "energy foam" el auténticoencargado de absorber los gol-pes.

CARRERA DECAMIONES

Se prepara la 1." CARRERA DETRACTORAS DE CAMIONES enEspaña: ESGAVI TRUCKS/1. Estaprueba deportiva se realizará enel circuito permanente del Jara-ma (Madrid), los días 26, 27 y 28de junio. La organización generalde la carrera corre a cargo de la0.E.C.C. (Organización Españolade Carreras de Camiones) y lapromoción es responsabilidad deESGAVI (Guía de Transportes) encolaboración con las Asociacio-nes de Transportistas; la PeñaMotorista Diez Por Hora es la en-cargada de la organización de-portiva, y, por último, CMP Aso-ciados posee todas las Exclusivasde Publicidad de esta competi-ción.

La idea ESGAVI TRUCKS/1 hasurgido tras los contactos conpersonas y entidades implicadas

en el mundo del transporte» El ob-jetivo es organizar unas jornadasde convivencia dedicadas esen-cialmente, al transporte, a los ca-miones, sus complementos y a ladistribución de los mismos. Por-que el sector del transporte nece-sita una fuerte promoción, tantode cara al público simpatizante yusuarios, como a todas aquellaspersonas y empresas implicadasen el ramo y, porque además laidea ha sido concebida dentro delmismo sector.

El éxito está asegurado de an-temano.

LA NOUTILIZACION DEL

C1NTURON DESEGURIDAD,

CAUSAPRINCIPAL

DE LOSTRAUMATISMOS

OCULARES

La no utilización del cinturón deseguridad por parte de los auto-movilistas se ha revelado cornocausa principal de los traumatis-mos oculares, de acuerdo con losdatos estadísticos recogidos enel libro blanco "La salud ocular delos españoles", dado a conocer lapasada semana.

El 26 por ciento de nuestrosconciudadanos no se ha hechonunca una revisión ocular. La ca-tarata, la más común de las enfer-medades del ojo, afecta a830.000 españoles, al tiempo quemás del 50 por ciento de españo-les estaria dispuesto a donar susojos.

Siempre de acuerdo con elcontenido del mencionado estu-dio, la contaminación ambientalproduce frecuentes irritacionesen los ojos del 25 por ciento delos españoles que, en el ocho por

ciento de los casos, utilizan coli-rios, generalmente de forma inde-bida y sin prescripción medica.Por otra parte, el 27 por ciento delos españoles usa gafas de sol ynada menos que 760.000 denuestros conciudadanos presen-tan graves dificultades visuales enambos ojos, según se revela eneste estudio sobre "La salud ocu-lar de los españoles" que, patroci-nado por la ONCE, ha realizado elgabinete de estudios sociológi-cos Bernard Krief.

El estudio, a partir de unamuestra de 8.010 entrevistadosde todo el territorio nacional, au-tonomía por autonomía, revela,en el ámbito de la prevención,que los traumatismos ocularesalcanzan al 18 por ciento de la po-blación española y que la no utili-zación del cinturón de seguridades, como hemos apuntado, unade las principales causas de losmismos.

Otro detalle significativo es queun 75 por ciento de la poblaciónencuestada considera que leer,estudiar y coser son actividadesque requieren forzar la vista o unaactividad anormal del ojo, cuandoello no es así, a juicio de losoftalmólogos redactores delmencionado informe.

CONCESIONARIOSDE ORO

Motor Repris, Masterdiesel,lbertracción y Fanauto ha recibi-do este año el nombramiento de"concesionarios de oro" de Gene-ral Motors por su fuerte contribu-ción a las ventas de la compañía.

GM alcanzó en 1986, por pri-mera vez, el segundo puesto en elescalafón de ventas en el merca-do español, al superar en númerode unidades a Ford por leve mar-gen; la firma líder sigue siendo Re-nault, con un 30 por ciento delmercado. Una de las firmas galar-donadas, Fanauto, dobló en 1986las ventas, con un total de 934unidades.

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