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DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS FEDERALES. CENTRO S.C.T. YUCATÁN

RESUMEN EJECUTIVO

Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional Carretera –Ichmul- Chikindzonot, Estado de Yucatán

I

RESUMEN EJECUTIVO


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1. NOMBRE, UBICACIÓN, DATOS DEL SECTOR Y TIPO DE PROYECTO Nombre del Proyecto: Modernización de la superficie de rodamiento del tramo carretero: Ichmul a Chikindzonot, en el Estado de Yucatán.

Sector: Secundario

Subsector: Consrucción

Tipo de Proyecto: Infraestructura carretera, Clasificación del camino: “C”

2 LOS DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE: Nombre o razón social: Dirección General de Carreteras Federales. Centro S.C.T. Yucatán


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3. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO

Nombre o razón social: Manejo de Recursos Silvestres S. C.


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II.1 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO II.1.1 Naturaleza del proyecto El presente proyecto, consiste en la modernización de la carretera existente entre las poblaciones de Ichmul y Chikindzonot. La modernización consistirá en:

• mejorar las condiciones de la actual vía mediante la ampliación de la corona del camino de 4.5 m a 9.0 m en una longitud de 23.3 km,

• rectificación del alineamiento vertical y horizontal,

• y colocación del señalamiento vertical y horizontal.

El inicio del tramo se encuentra a la salida del poblado de Ichmul, y concluye en la entrada al pueblo de Chikindzonot, cabecera municipal del municipio del mismo nombre, en el estado de Yucatán. La ampliación se realizará utilizando el trazo actual del camino y solamente se saldrá de eje en las curvas, que, de hecho, son prácticamente inexistentes. El resultado final es un camino tipo “B” con carpeta de concreto asfáltico de 6.0 cm. de espesor, según la clasificación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

1. Duración del proyecto. Ocho meses. Ubicación y dimensiones del proyecto. El inicio del tramo se encuentra a la salida del poblado de Ichmul, y concluye en la entrada al pueblo de Chikindzonot, cabecera municipal del municipio del mismo nombre, tal como se muestra en el gráfico II.4 y en gráfico II.5 se muestra el plano topográfico de la obra.

a) Área total:

La totalidad del tramo es de 23.3 kilómetros, con un ancho total de la corona será de 9.0 metros. Se considera una afectación adicional de 10 metros en el lado derecho del camino, según el encadenamiento por lo que la superficie total de la obra es de 23,300 metros por 10.0 metros, lo que da una superficie total de 233,300 metros cuadrados ó 23.3 hectáreas.


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Croquis de ubicación del tramo carretero de Ichmul a Chikindzonot., Yucatán. Fuente SCT


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II.1.6 Uso actual de suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y en sus colindancias El uso actual del suelo corresponde a agricultura estacional en activo con sitios en descanso con distintas edades de desarrollo que constituye la vegetación secundaria. Actualmente es ya una vía de comunicación, por lo que no requiere el cambio de uso de suelo. No existen cuerpos de agua en la región.

III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DEL USO DE SUELO

Referencia a la Normatividad Ambiental vinculada y vigente

RELACIÓN DE LAS NORMAS OFICIALES Y LOS COMPONENTES AFECTADOS POR EL PRESENTE PROYECTO

Componente afectado

Breve descripción Normatividad aplicable

Aire Los impactos al aire son resultantes de las emisiones de gases y polvos de la maquinaria pesada y los materiales de construcción

NOM-045-SEMARNAT-1996



Suelo

El suelo será impactado principalmente por la compactación y el recubrimiento con asfalto, así como por la pérdida de la cubierta vegetal y la generación de residuos sólidos.

No hay normatividad aplicable

Flora y fauna locales

La remoción de la vegetación durante la preparación del sitio y posterior mantenimiento de la carretera, es un impacto permanente en la zona y por ende a la fauna asociada a la misma.


Componente Los impactos más relevantes al medio social y a las Ley Asentamientos Humanos


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Socio-económico

poblaciones cercanas, son la emisión de ruido y el cambio del paisaje.

del Estado. y NOM-080-SEMARNAT-1994

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.

INVENTARIO AMBIENTAL IV.2.1 Aspectos abióticos a) Clima

El clima de la región es del tipo Aw1 (x’)(i’)g (García 1999, Duch 1988), es decir cálido subhúmedo, con una temperatura media anual mayor de 22°C y temperatura del mes más frío mayor de 18°C. La precipitación media anual es de 500 a 2,500 mm y la precipitación del mes más seco varía entre 0 y 60 mm; las lluvias son de verano y representan más del 10.2% anual (Orellana et al. 1999). La canícula se manifiesta de forma irregular y presenta una marcha anual de la temperatura tipo ganges. Gráfico IV.1

c) Suelos La carretera pasa por dos unidades de suelo: Rendzina y Litosol (INIFAP 1995). Las rendzinas se caracterizan por tener un sencillo perfil, conformado por un horizonte A mólico que reposa sobre un material calcáreo. Es muy común verlos asociados con Litosoles, los cuales son suelos extremadamente delgados, su espesor no va más allá de los 10 cm y se les denomina localmente como chaltún o tsekel dependiendo si es la coraza expuesta o bien suelos muy someros con bastante pedregosidad. Cubren gran parte del territorio. Las rendzinas representan distintas calidades agronómicas, siendo las negras las más fértiles, seguidas de las cafés y de las rojas. Por su parte, los litosoles tienen muy limitadas sus capacidades agronómicas dada su baja fertilidad (Duch 1988) (Gráfico IV.6). d) Hidrología superficial y subterránea En el sitio del proyecto no existen ríos ni cuerpos de agua permanentes. Por otro lado, la hidrología subterránea, al igual que toda la península, es producto del ambiente cárstico. El manto freático se encuentra a no menos de 30 m de profundidad por lo que no existirán


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afectaciones a este recurso. Se registra la presencia de 5 cenotes en el municipio cuyo nombre quiere decir, por cierto, “cenote en el poniente”.

IV.2.2 Aspectos bióticos

a) Vegetación terrestre

El proyecto se desarrolla en una zona catalogada, según el Inventario Forestal 2000 (SEMARNAP 2002), como de uso agrícola de temporal con cultivos anuales. (Gráfico IV.5). La vegetación de los alrededores de la carretera está compuesta por vegetación del tipo ruderal, alternada con cultivos de maíz activos o con diferentes tiempos de descanso.

Gráfico IV.7. Uso del suelo y vegetación en el área del proyecto. (SEMARNAP 2002 Inventario Nacional Forestal).


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Gráfico IV. 10. Algunos aspectos del tramo Ichmul Chikindzonot. a) Ejemplar de roble (Erethia tinifolia) de dimensiones sobresalientes localizado en un rancho a pocos

kilómetros de Ichmul y que no será afectado por el proyecto. b) Vegetación herbácea secundaria.

a

b


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Presencia y distribución de especies vegetales bajo el régimen de protección legal, de acuerdo con la normatividad Ambiental. Dada la actividad agropecuaria desarrollada en la zona desde tiempo atrás, la vegetación ha sido removida varias veces por lo que predomina la vegetación secundaria. Por tal motivo, la depauperación de la vegetación, no se presentan especies protegidas por la NOM-059.

Fauna

Especies existentes en el predio Las especies animales existentes en las cercanías de la carretera se reduce a aves como el Cenzontle, la yuya, el xtakay; los mamíferos comunes son roedores, tlacuaches principalmente. Entre los reptiles, lagartijas y algunas serpientes como la boa y culebras ratoneras. Las listas a continuación no son exhaustivas, sino un a aproximación a la fauna de la región derivada de las observaciones en campo y la consulta a la literatura.

IV.2.3 Paisaje Como se ha observado en los gráficos mostrados y se ha mostrado en el escrito, la zona donde se desarrollará el proyecto es una zona eminentemente agropecuaria. La visibilidad es amplia y muy homogénea al no existir un macro relieve y al estar compuesto, el paisaje, principalmente por elementos tipo matriz; por otro lado, la calidad paisajística puede enmarca en un paisaje antrópico rural con cambios estacionales drásticos debido a que es una zona de cultivos temporales lo cual le otorga una fragilidad visual muy alta.

IV.2.5 Diagnóstico ambiental

a) Integración e interpretación del inventario ambiental

El actual proyecto consiste en la ampliación de la carretera que une los poblados de Chikindzonot con el de Ichmul, que forma parte de la carretera conocida como Peto-Valladolid. Como se ha mostrado en la síntesis ambiental, la afectación que generará esta obra recaerá principalmente sobre ecosistemas transformados o bien sobre zonas agrícolas. En el siguiente cuadro se aprecia la superficie afectada por el mejoramiento de esta carretera. Las afectaciones a la vegetación natural se reduce sólo a 1.89 ha , que si


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bien no es algo deseable que suceda, es un consecuencia forzosa de la obra, la cual en contraparte aumentará los niveles de seguridad de los transeúntes de la región.

COMUNIDAD TIPO DE SUELO longitud (m)

Superficie afectada

(ha) AGRICULTURA DE TEMPORAL CON CULTIVOS ANUALES LITOSOL 5600 5.04AGRICULTURA DE TEMPORAL CON CULTIVOS ANUALES RENDZINA 9200 8.28AGRICULTURA DE TEMPORAL CON CULTIVOS ANUALES RENDZINA 5500 4.95ASENTAMIENTO HUMANO RENDZINA 510 0.459ASENTAMIENTO HUMANO RENDZINA 600 0.54SELVA MEDIANA CADUCIFOLIA Y SUBCADUCIFOLIA CON VEGETACION SECUNDARIA ARBUSTIVA Y HERBACEA RENDZINA 2100 1.89TOTAL 23510 21.159

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTES V.1.1 Indicadores de impacto Para conocer los indicadores de impacto, se hizo uso de la técnica de lista de comprobación, de la que se partió para elaborar la matriz, ya que es un método sencillo que permite identificar y delimitar los aspectos a analizar en el proyecto y el entorno, facilitando la evaluación de los impactos, aunque por si misma no es suficiente, por lo que se utiliza combinada con la técnica de matrices (Hernández 2001, SCT-IMT 2000). Los factores que se consideraron en las listas son básicamente de dos tipos:

• Lista de los factores del medio ambiente que pueden ser la base para un inventario o recopilación de información de un proyecto.

• Lista de actividades del proyecto que generarán un impacto en el ambiente.


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V.1.3.3. Identificación de los impactos ambientales

1. Eliminación de la cubierta vegetal. Sucede durante la etapa denominada desmonte.

2: Eliminación del suelo orgánico. Se da durante la etapa denominada Despalme.

3: Ruido generado en la etapa de construcción por la maquinaria en general y durante la operación de la carretera por el flujo vehicular.

4: Generación e inadecuada disposición de residuos sólidos.

5: Residuos orgánicos domésticos generados por los trabajadores.

6: Generación de residuos sanitarios.

7: Generación y dispersión de polvos durante la construcción.

8: Generación de residuos peligrosos.

9: Afectación al ecosistema.

Clasificación de los impactos identificados de acuerdo a los criterios de evaluación

En el siguiente cuadro se presentan los criterios de evaluación y el número de impactos en cada rubro, asimismo, en la figura V.1 se presenta de forma gráfica. Esto se ha desarrollado para la fase de construcción y fase de operación pues la fase de preparación es muy breve y la principal actividad llevada en esa fase, el desmonte, podría ser considerada dentro de la fase de construcción. VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

VI.1 Descripción de la medida o programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental


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1 MEDIDAS DE MITIGACIÓN: ESPECÍFICAS Y GENERALES

MEDIDAS DE MITIGACIÓN ESPECÍFICAS

Primer Impacto: Eliminación de la cubierta vegetal. durante la etapa de desmonte. Como se ha explicado, si bien el desmonte es un impacto que comúnmente se da en la construcción de una carretera, en este caso, dado que se trata solamente de una ampliación, prácticamente no habrá desmonte. Esto será sí, ya que la ampliación abarcará zonas previamente desmontadas.

PRIMERA MEDIDA DE MITIGACIÓN ESPECÍFICA

Cuidado de la vegetación circundante y reforestación del área aledaña a la carretera bajo las siguientes bases:

1) En los pocos casos en los que si se va a realizar algún desmonte, se realizarán desmontes selectivos, rescatando cualquier especie catalogada en la NOM-SEMARNAT-059-2001.

2) Se cuidaran, de manera especial, las áreas vegetales contiguas no previstas en el proyecto.

3) Queda prohibido hacer rectificaciones del trazo manifestado. 4) Queda prohibición de ubicar campamentos, patios de maniobras, y almacenes en

sitios con vegetación natural. 5) Se deben trozar los residuos de vegetación y depositarlos en los alrededores para

su composteo e integración a la zona de reforestación. 6) Se reforestará un área de compensación de 500 metros cuadrados susceptible de

ser donada a una de las dos comunidades para su seguimiento, y se reforestará o mantendrá forestada una franja continua a ambos lados de la carretera sembrando a una distancia mínima de 5 metros cada árbol.

Segundo Impacto: Eliminación del suelo orgánico. Se da durante la etapa denominada

Despalme.

SEGUNDA MEDIDA DE MITIGACIÓN ESPECÍFICA

Recuperar una capa de suelo en el área aledaña a la carretera para consolidar la reforestación.


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Tercer Impacto: Ruido generado por máquinas en general.

TERCERA MEDIDA DE MITIGACIÓN ESPECÍFICA

Se establecerá como obligatorio que, para todas y cada una de las actividades que impliquen uso de cualquier tipo de maquinaria, sean empleados equipos que en un buen estado de mantenimiento y que sean capaces de mantener dentro de las normas vigentes los niveles de ruido y emisiones de gases relacionadas con su propia operación.

Complementariamente, se sugiere solicitar la presentación de los comprobantes de la realización de las verificaciones vehiculares de dicho equipo, a fin de prevenir la generación de emisiones contaminantes a la atmósfera.

Cumplimiento con la NOM - 080-SEMARNAT-1994 vigente relativa a la generación de ruido.

Se asegurará el cierre del escape de los vehículos asociados a la obra.

Cuarto Impacto: Generación e inadecuada disposición de residuos de materiales de construcción.

CUARTA MEDIDA DE MITIGACIÓN ESPECÍFICA

La generación de este tipo de residuos es inevitable, no así su inadecuada disposición, por lo que deberá contratarse a una empresa oficialmente registrada y especializada en la captación, recolecta y deposito en un sitio autorizado de tales residuos no reciclables.

Durante la construcción no se almacenarán en las zonas de construcción ningún tipo de materiales de construcción, éstos se depositarán en los almacenes destinados a dichas actividades.

Se instalarán a lo largo del tramo y conforme el avance de la obra, botes para el almacenamiento temporal de residuos.

Cualquier tipo de residuo (a excepción de los vegetales), generado en las áreas de construcción será transportado diariamente hasta el almacén destinado a este fin para evitar la dispersión de los desechos a lo largo del terreno.


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Quinto Impacto: Residuos orgánicos domésticos generados por los trabajadores.

QUINTA MEDIDA DE MITIGACIÓN ESPECÍFICA

La adecuada disposición de este tipo de residuos, se realizará mediante la dotación de los medios y equipos (botes de basura en numero y cantidad suficiente) que haga posible la captación, recolecta y deposito construido ex profeso para el almacenamiento temporal de la basura hasta que la colecte el sistema Municipal de Chikindzonot.

El depósito ex profeso será un área construida en el área del terreno cercana a la carretera, y será un área específica para el manejo de la basura, la cual constará de paredes, techo y una reja para evitar que se esparza en el terreno.

Sexto Impacto: Generación de residuos sanitarios.

SEXTA MEDIDA DE MITIGACIÓN ESPECÍFICA

Dotar al proyecto de los medios y equipos necesarios para la total captación y manejo adecuado de los residuos sanitarios, durante la construcción de la carretera, esto es: suficientes sanitarios portátiles.

Las etapas de uso de sanitarios portátiles, deberá ser acompañada de pláticas de concientización suficientes, para asegurar que el personal los use y los use adecuadamente.

Debe asimismo asegurar los servicios de mantenimiento que aseguren el cumplimiento de la norma a lo largo del tiempo.

Séptimo Impacto: Emisión de polvos a la atmósfera durante los procesos de construcción, particularmente el transporte.


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SÉPTIMA MEDIDA DE MITIGACIÓN ESPECÍFICA:

CONTROL Y CAPTURA DE EMISIONES A LA ATMÓSFERA.

Las emisiones a la atmósfera consisten básicamente en polvos de piedra que son acarreados por el viento.

El volumen de estas emisiones son difícil de calcular y también muy variable dependiendo de diferentes factores, (temperatura, velocidad del viento y sobre todo de las condiciones de humedad del medio ambiente), encontrándose que es prácticamente nula en la época de lluvias, aumentando paulatinamente a medida que entra la época de secas.

Durante la etapa de construcción, las medidas de mitigación propuestas son:

1) Circular a baja velocidad.

2) Humedecer las cargas y áreas de circulación,

3) Poner lonas en los camiones.

Se recomienda crear, con vegetación nativa, filtros eólicos en toda la periferia de la misma. Esta es una efectiva medida universal de mitigación que disminuye tanto ruido como emisiones de polvos al medio circundante.

Octavo impacto: Generación de residuos peligrosos.

OCTAVA MEDIDA DE MITIGACIÓN ESPECÍFICA

CONTROL DE RESIDUOS PELIGROSOS.

La adquisición de cualquier recurso no renovable o sustancia peligrosa, deberá ser en establecimientos autorizados para comercializar estas sustancias y se conservarán los recibos de venta como comprobantes de cumplimiento en este aspecto.

La constructora deberá verificar que la maquinaria que será utilizada en la construcción no presente fugas o derrames de aceite y aditivos, a fin de prevenir la contaminación del suelo por estas sustancias.


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La maquinaria deberá guardarse en un área específica designada para este fin y donde el monitoreo de derrames de aceites deberá ser mas intenso.

Noveno impacto: Afectación general al ecosistema.

NOVENA MEDIDA DE MITIGACIÓN ESPECÍFICA

Debe instalarse señalización que prohíba cualquier afectación o uso inadecuado de la fauna silvestre, incluyendo letreros de baja velocidad es zonas de cruce de fauna silvestre. Estos sitios de cruce deberán definirse de acuerdo a criterios ambientales reales. Preservar las especies raras, amenazadas o en peligro de extinción, que sean encontradas en el sitio y que sean de talla adecuada, las cuáles serán donadas a viveros cercanos.

MEDIDAS GENERALES DE MITIGACIÓN La constructora deberá designar a una empresa especializada, como responsable ambiental; esta empresa será la encargada de operar el Programa de Monitoreo Ambiental.

No compactar más allá de las áreas de la calzada del proyecto, evitando de esta forma la alteración de la composición del suelo de las áreas aledañas a la calzada.

En la construcción del proyecto, se aplicarán las más estrictas normas de seguridad para evitar cualquier posibilidad de un accidente carretero.

Para evitar un impacto estético mayor, que pueda afectar la vista de la vegetación típica de la zona, se tratará de afectar lo menos posible la flora y fauna de las inmediaciones de la carretera y el derecho de vía.

Al momento del inicio y término de las actividades de construcción, se deberá dar aviso con anticipación a las comunidades que se verán afectadas por la disminución temporal de la capacidad de las vías de circulación, para que éstas tomen las previsiones necesarias.

La adquisición del material de banco necesario, así como de cualquier recurso no renovable o sustancia peligrosa, deberá ser en establecimientos autorizados para


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comercializar estas sustancias y se conservarán los recibos de venta como comprobantes de cumplimiento en este aspecto.

Que los bancos de material cuentes con su autorización en materia de impacto ambiental.

Se proporcionará al personal laborable de los aditamentos necesarios para el cuidado de la salud: mascarillas, guantes de carnaza, botes de hule, impermeables, etc.).

Los residuos tales como: botes y residuos de pintura, estopas, trapos y papeles impregnados de aceites gastados, serán considerados como Residuos Peligrosos (NOM- 052-SEMARNAT-1993) y se tratarán de acuerdo a esta norma.

Asegurar le cumplimiento con las siguientes prohibiciones:

1) La realización de trabajos no señalados en la citada resolución. 2) La captura, persecución, cacería, o tráfico de especies de fauna o flora silvestre que

habita en el área de influencia del proyecto. 3) Quema de cualquier tipo de residuos. 4) Verter cualquier desecho sólido o líquido en suelo, sub-suelo o cuerpo de agua.

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

VII.1 Pronóstico del escenario

Sin lugar a dudas el proyecto, como cualquier otra actividad humana, generará un impacto ambiental diferente al que actualmente se presenta. La actual carretera tiene una antigüedad aproximada de 20 años en el estado actual. Como ya se mencionó, la región está considerada dentro de la zona o región maicera (Ruenes et al. 1999), lo cual evidencia el tipo de impacto ambiental al cual ha estado sujeta. Es un paisaje rural, muy dinámico en términos de los cambios que enfrenta constantemente. Como es sabido, la milpa, actividad preponderante en la zona, es un sistema muy dinámico en el tiempo y en el espacio. El resultado de esto es la conformación de un paisaje compuesto por espacios con vegetación secundaria en distintos estados de desarrollo (hubchés, acahuales) que alternan con los cultivos de maíz, frijol, calabaza que conforma lo que se conoce como milpa. Este escenario es utilizado como hábitat por muchas especies de fauna silvestre


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(aves, mamíferos, reptiles y anfibios) que se sustentan en conjunto de especies vegetales del llamado tipo secundario, esto es, especies de plantas (leñosas, herbáceas, trepadoras) de rápido crecimiento que apuestan la asignación de recursos a la reproducción y la generación de propágulos que podrán, potencialmente, invadir o mejor dicho aún, regenerar aquellos sitios desprovistos de cubierta vegetal.

En cierto modo, este ecosistema descrito en el párrafo anterior, tendría que moverse a otro punto energético y estructural al verse, potencialmente, incrementadas las actividades económicas y con ello el tráfico vehicular, al ser mejorada la vía de comunicación entre Ichmul y Chikindzonot.

Este escenario, el incremento de la actividad económica, es posible que se lleve a cabo, pero no al corto plazo, ya que hasta el momento, los mercados económicos, en especial el agrícola, está circunscrito al ámbito local (Peto, Valladolid con mayores puntos de venta).

Puede establecerse que los posibles impactos negativos del proyecto per se pueden ser mitigados con la aplicación estricta de las medidas de presentadas para tal fin.

Los posibles impactos negativos derivados, pero no generados por el proyecto, mayor tráfico, mala disposición de residuos sólidos, aumento del nivel de ruido y polvos pueden ser mitigados sólo con el aumento de una conciencia ambiental de la población y de las autoridades locales. Así por ejemplo, el incremento de animales muertos por atropellamiento se puede disminuir, por un lado con señalamientos específicos de advertencia de este peligro; pero por otro lado, mientras no exista educación vial para respete las velocidades establecidas y se guarde la precaución debida dada la presencia de fauna silvestre, los señalamientos viales no tendrán efecto. Lo mismo sucede con el ruido y la mala disposición de residuos sólidos.

Con apoyo del escenario ambiental elaborado en apartados precedentes, realizar una proyección en la que se ilustre el resultado de la acción de las medidas correctivas o de mitigación, sobre los impactos ambientales relevantes y críticos. Este escenario considerará la dinámica ambiental resultante de los impactos ambientales residuales, incluyendo los no mitigables, los mecanismos de autorregulación y la estabilización de los ecosistemas.


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En términos de seguridad vial, es seguro que la ampliación de la carretera aumentará este elemento en los usuarios de este camino. Según el IMT (2002) Yucatán ocupa el lugar 12 en el índice de accidentes carreteros y muchos de estos accidentes, la mayoría para ser precisos (95%) se deben a los conductores. Estos datos, aunque son de índole federal, esto es, en carreteras federales, son dignos de ser considerados en benéfico de la población. Carreteras como la que actualmente existe ya cumplió su misión en tiempos en que la densidad de población era menor, pero el inevitable aumento de la misma implica un aumento de movilidad de las personas y con ello el tráfico vehicular. Es por ello que esta mejora en la carretera tendrá un amplio beneficio social.

VII.3 Conclusiones

La operación de cualquier vía terrestre de comunicación tiende a presentar prácticamente sin excepción un impacto acumulativo negativo en los ecosistemas, derivado de procesos sinérgicos que al sumarse degradan a dicho ecosistema.

El principal efecto directo de una carretera se da en cuanto significa una barrera física, que fragmenta al ecosistema, aislando poblaciones (animales y vegetales) que antes circulaban libremente en la región.

Este factor físico, que impacta globalmente a todo el ecosistema, tiene un efecto particularmente negativo sobre ciertas especies de fauna terrestre, para las que se convierte en una barrera infranqueable e incluso mortal.

Los impactos Ambientales tienden a acumularse en un proceso sinérgico y en relación directa al aumento en el flujo vehicular a lo largo del tiempo; sobre todo si esta aumento conlleva un incremento en los servicios conexos: gasolineras, restaurantes, comercio y en ocasiones hasta asentamientos humados completos, que a su vez demandan más servicios.

El Proyecto carretero Ichmul-Chikindzonot, busca dotar de infraestructura vial segura y suficiente para el traslado de personas y productos, a nivel local, entre las poblaciones presentes entre Ichmul y Chikindzonot en el Estado de Yucatán.


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Sin embargo, analizando su función una escala regional, está vía está integrada (de manera más eficiente a partir de la ampliación) a la red carretera que comunica a poblaciones de la zona occidental del Estado (Mérida incluida), con la Zona central del interior del Estado (Encabezada por Valladolid).

La ampliación y mejora de este tramo de carretera, facilitará el aumento paulatino en el tránsito entre Peto y Valladolid.

La principal afectación en este tipo de obras es el desmonte; sin embargo y como se hizo ver a lo largo de este reporte, la afectación en este caso solo se da de manera puntual y será compensada con actividades de reforestación de una superficie madura equivalente. Considerando la vocación y usos actuales del área de influencia del proyecto, el diseño de la carretera así como las medidas de mitigación presentadas en este documento, el Proyecto resulta ambientalmente procedente; esto, condicionado a que en efecto se implemente el programa de monitoreo y que este certifique el cabal cumplimiento de las condicionantes ambientales. (Ver programa en capítulo VI.).

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