INTRODUCCIÓN 

Este módulo, Mecánica es una guía, que orientará en su formación a  futuros profesionales del volante, ya que es necesario para manejar un vehículo que sepa cómo está construido y cómo funciona, adquiriendo conocimientos teóricos y prácticos para que puedan realizar el mantenimiento y la reparación de los diferentes mecanismos y sistemas del automóvil. 

MECANICA

BASTIDOR: Es la estructura compuesta por largueros y travesaños que unidos forman el chasis del automóvil.

Todos los vehículos automotrices requieren la estructura del bastidor para formar el chasis y tener en suficiente resistencia para soportar el chasis y tener la Suficiente resistencia para soportar la carrocería, el motor, la unidad motriz y suspensiones.

Bastidor: Parte que sostiene todas las piezas (Esqueleto del vehículo)

CHASISEl chasis de un vehículo consta de un bastidor que Integra entre si y sujeta tanto los componentes mecánicos, como el grupo moto propulsor y la suspensión de las ruedas motor incluyendo la carrocería. El chasis sostiene varias partes mecánicas como el motor, la suspensión el sistema de escape y la caja de dirección.El chasis es considerado como el componente más significativo de un automóvil.

CARROCERIA MONOCASCO O COMPACTA: Se denominan también monocasco, las carrocerías de los vehículos automóviles que incluyen el chasis al habitáculo de componentes y de pasajeros en una sola pieza con punteras que sirvan de soporte al motor. Este sistema es el usado en la práctica totalidad de los turismos desde ya hace cierto tiempo en occidente.

AERODINAMICA:Se denomina aerodinámica a la ciencia del manejo de las corrientes de viento, aplicada a los autos de carreras para añadir adherencia o agarre a los mismos, con el objeto de lograr mayor velocidad.

CONCEPTO DEL MOTOREl motor de un vehículo requiere ser compacto y liviano que genere gran potencia, sea fácil de manejar, que raramente se averíe y que sea silencioso.Compacto: No haiga fugas gasesMotor convierte energía química en cinética (movimiento genera el motor movimiento del vehículo.)

Un motor incluye equipos de lubricación de enfriamiento de combustible, de arranque, generación de electricidad de planificación de gases y otros.

ÓRGANOS FIJOS DEL MOTORBloque motor: El bloque de cilindros armazón del motor.El bloque motor está provisto de fuertes nervaduras que aumentan su rigidez, Al bloque motor se fija los diferentes órganos y equipamientos.

El material empleado en la fabricación del bloque de cilindros es la fundición gris, alcada como metales como el níquel y el cromo.

Los que forman los cilindros, actualmente en la mayor parte de las casas, se introducen a presión unos farros o camisas, generalmente de acero o fundición.

Bloque de cilindros es la parte más grande del motor

TIPOS DE MOTORESLos motores pueden tener formas diversas dependiendo de la disposición de los cilindros.Motores en líneaMotores en VMotores horizontales opuestos

TIPOS DE CAMISASCamisa húmeda y seca Camisa es un cilindro aparteSecas: no están en contacto directo con el agua

CULATA O CABEZOTEetyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyLa culata acopla al bloque motor con interposición de una junta de amianto forrada con láminas de cobre o acero que realiza una unión entre ambos impidiendo las fugas de los gases de la compresión o del líquido refrigerante que circula desde el bloque la culata.

La culata se fabrica generalmente de fundición aleada con otros metales, que añaden características especiales de resistencia, rigidez.

PartesÁrbol de levas, válvulas, bujías, orificios de refrigeración, conductas de admisión y de escape.4 válvulas cada cilindro, 2 de admisión, 2 de escapeMúltiple escape sale y es el tubo de escape atrás

ÓRGANOS MÓVILES DEL MOTORPARTES MÓVILES DEL CABEZOTELas válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de gases al cilindro en los momentos adecuados de cada fase, cerrando herméticamente los conductos de acceso y evacuación de la cámara de combustión durante el tiempo restante del ciclo. Dado su funcionamiento, están sometidas a grandes solicitaciones mecánicas y térmicas.

ARBOL DE LEVASSe conoce como árbol de levas a la flecha, eje, barra etc. (parte de un motor que  sirve para recibir las vueltas del cigüeñal, esta parte se encuentra instalada en la cabeza (culata) o en el bloque del motor y su función principal, es la de abrir y cerrar las válvulas de la cabeza.

PARTES MOVILES DEL BLOQUE DE CILINDROSEl pistón puede ser considerado como la parte móvil de la cámara de combustión: transmite a la biela la fuerza motriz generada por la presión del gas, sirve de guía al pie de biela, e impide que la presión del gas se pierda a través de las superficies laterales de acoplamiento con el cilindro.

BULON O PASADORBulón: la unión del pistón a la biela se realiza por medio de un bulón.Fabricado en acero de cementación, de manera que se permite a la brela un cierto movimiento pendular con respecto al pistón. El impulso que este recibe en el tiempo de explosión debe ser transmitido por el bulón a la biela por cuya causa, el material empleado debe ser sometido en su trabajo su fabricación se procura darle mayor diámetro posible y para reducir peso se adoptan ejes huecos.

Bulón sirve para unir el pistón con la biela

BIELAEs el órgano mecánico que une al pistón, por medio del bulón, con el codo del cigüeñal. Este acoplamiento realiza la función de transformar el movimiento alternativo del pistón en giratorio del cigüeñal, transmitiendo la fuerza de la explosión del primero al segundo. Su movimiento es complejo: traslación con velocidad variable para la unión al pistón y rotación sensiblemente uniforme para la unión al codo del cigüeñal.

CARTEREs el elemento que sirve de bloque (Es una tapa) es un recipiente del aceite es por la parte de abajo.Es un depósito de aceite.

MULTIPLE DE ADMISION Y DE ESCAPESon 2 el múltiple de admisión (ingresa la mescla aire gasolina a cada cilindro)El múltiple o colector de escape sirve para la evacuación de gases quemados producidos por la combustión de la gasolina.

MOTOR OTTO DE 4 TIEMPOS

Primer tiempo: AdmisiónEl pistón está en el PMS (punto muerto superior) y comienza a descender, en este momento se abre la válvula de admisión y los gases producto de la mezcla de nafta y aire provenientes del carburador, son aspirados por el pistón que desciende, y van llenando el cilindro. Cuando el cilindro llega al PMI (punto muerto inferior) se cierra la válvula de admisión. Durante este tiempo el pistón bajó del PMS al PMI y el cigüeñal dio media vuelta.Segundo tiempo: Compresión- El pistón sube desde el PMI al PMS y las dos válvulas están cerradas. Los gases que llenan el cilindro van ocupando un espacio cada vez más reducido, comprimiéndose hasta llegar al PMS; el espacio que queda en este punto de llama cámara de compresión. Durante la compresión el pistón subió del PMI al PMS y el cigüeñal dio otra media vuelta. Por haberse comprimido la mezcla, como todos los gases , eleva su temperatura y el aire y la nafta están más unidos. Estas condiciones mejoran la explosión que se realizará inmediatamente.Tercer tiempo: Explosión- En este momento que los gases se encuentran fuertemente comprimidos y con mayor temperatura en la cámara de compresión o explosión salta en la bujía (B) la chispa que provoca la explosión de la mezcla lanzando al piston del punto muerto superior p.m.s al punto muerto inferior transmitiéndose la fuerza por la biela al cigüeñal.

Cuarto tiempo: EscapeEn este tiempo el pistón está abajo sube del punto muerto inferior al p.m.s y se abre la válvula de escape para dejar salir los gases.

MOTOR DE 2 TIEMPOSFase de admisión-compresión

El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión, en el cárter la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter tiene que estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de explosión-escape

Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsan con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.

En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

MOTOR 2 TIEMPOS

Motor de motos pequeñas sale humo quema aire, gasolina y aceite, no tiene válvulas, arbol de levas es mas sencillo, quema aceite es mas contaminante los tiempos realiza en 1 vuelta, carro en 2 vueltas.

MANDO DEL ARBOL DE LEVAS.Durante dos vueltas completas del cigüeñal se realizan en el cilindro una fase de admisión y otra de escape; por tanto, la válvula de admisión debe abrirse una vez en este espacio de tiempo y lo mismo debe ocurrir con la de escape. Por ello el árbol de levas debe dar la mitad de vueltas que el cigüeñal y, para lograrlo, se acoplan ambos mediante engranajes que guardan una relación de 2:1. El árbol de levas emplea un piñón con doble número de dientes que el del cigüeñal. Estos engranajes se llaman de la

distribución y se alojan en el cárter de mando, situado en la parte delantera del bloque, también denominada cárter de la distribución”.

TIPOS DE SISTEMAS DE SITRIBUCIONSistema OHU: Este sistema presenta el eje de levas en el bloque de cilindros.Sistema SOHC: Este presenta un solo árbol de levas en el cabezote.Sistema DOHC: Este presenta doble de levas en el cabezote 1 árbol de levas válvulas de admisión 1 válvulas de escape.

MOTOR DIESELEl motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro según el principio del ciclo del diesel.

BOMBA DE INYECCIONEs un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de inyección a diesel.Elevar la precisión de combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y con el ritmo y tiempo de duración adecuados.Dosificar con exactitud la cantidad de combustibles que serán inyectados al cilindro de acuerdo a la voluntad del conductor.Regula las velocidades máximas y mínimas del motor.

TURBOEs un sistema de sobrealimentación que usa turbina18:1 Compone 18 partes de aire 1 de combustible motor diésel22:1 Compone de 22 partes de aire 1 combustible motor diéselCIGÜEÑALEl cigüeñal “es la pieza del motor que recoge el esfuerza de la explosión y lo convierte en par molar a determinadas revoluciones. Durante su funcionamiento esta sometida a los violentos esfuerzos provocados por las explosiones y las reacciones debidas a la aceleración de los órganos dotados de movimiento alternativo. Por esta causa se construye generalmente de acero tratado, por proceso de estampación, cementado y templad, con aleaciones de níquel y cromo, o silicio.

El módulo tecnológico constituye un compendio de experiencias teórico-prácticas de técnicos especializados, fabricantes y fundamentalmente de sus autores, cuyos trabajos y experiencias lo dedican a todas las personas que tengan el deseo de superación en esta noble profesión.  SINÓPSIS GENERAL  

MECÁNCA AUTOMOTRIZ BÁSICA      

     Sistema Eléctrico Sistema de Frenos Sistema de Dirección Sistema de Suspensión Sistema de Transmisión Motor de Combustión Interna a Diesel Motor de Combustión Interna a Gasolina Fundamentos de la Mecánica Automotriz       FUNDAMENTOS DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ RESEÑA HISTORICA DEL AUTOMOVIL Desde la más remota antigüedad, el hombre ha aspirado a poseer un vehículo dotado de movimiento propio: Homero hablaba ya de un carro de tales características creado por el dios Vulcano.Herón de Alejandría, Leonardo DaVinci, C Huygens, D Papín esbozaron  proyectos en este sentido, pero no fue hasta el descubrimiento de la máquina de vapor en el año 1765, luego el Francés CUGNOT (1769) construyo un automóvil que era impulsado por una máquina de vaporen (Paris), y más tarde en Inglaterra, tales coches a vapor sirvieron para el trasporte de personas.(1801) Con el descubrimiento del motor de combustión interna, en el cual el trabajo no lo hace la presión del vapor de agua, sino la combustión de una mezcla (combustible- aíre) tiene lugar el desarrollo propiamente dicho del automóvil continuación hacemos un listado del año de fabricación, su constructor y su origen. 1860 El Francés LENOIR construye el primer motor de combustión interna accionado por gas de alumbrado y capaz de moverse con un rendimiento aproximado 3%  1867 OTTO Y LANGEN Presentan en la exposición universal de Paris un motor de combustión interna perfeccionado y con un rendimiento aproximado del 9%  1878 OTTO construye el primer motor a gas con compresión por el sistema de trabajo de cuatro tiempos. Rendimiento aproximado 15%  

1883 DAIMLER Y MAYBACH desarrollan el primer motor rápido de gasolina de cuatro tiempos con encendido por tubo incandescente.  1885 Se construye el primer automóvil de tres ruedas de BENZ (patentado en 1886) y el primer biciclo accionado por motor de DAIMLER.  1886 El primer coche de cuatro ruedas con motor de gasolina de DAIMLER  1887 BOSCH inventa el encendido por chispa de ruptura para motores  1889 El Ingles DUNLOP fabrica por primera vez neumático para ruedas.  1892 el Ingles STUART construye el primer motor de cabeza caliente.  1893 MAYBACH inventa el carburador de tobera de inyección. Simultáneamente construye el Americano HENRY FORD su primer automóvil y DIESEL patenta su procedimiento de trabajo para motores de combustibles pesados.  1897 En la MAN se fabrica el primer motor DIESEL apto para el servicio.  1898 La casa OPEL comienza la  construcción del primer automóvil.  1899 Se funda en Turín la fabrica FIAT  1900 Se funda la casa HORCH en Colonia.  1916 Se funda las BAYERISCHE MOTORENWERKE (Fábrica de motores de Baviera BMW  1923 BENZ-MAN lanzan por vez primera al mercado camiones con motores diesel.  1926 Se funcionan las casas DAIMLER Y BENZ  1932 se funda la casa AUTO-UNION por fusión de las firmas AUDI,  HORCH,  DKW Y WANDERER.  1936 DAIMLER-BEZ fabrica por primera vez coches de turismo en serie con motores Diesel.  1938 se funda la fabrica VW (Volkswagen).  1950 La casa ROVER (Inglaterra) monta por primera vez una turbina de gas en un automóvil.  1958 NSU-WANKEL construye el motor de pistón rotativo.  NOMENCLATURA DEL AUTOMÓVIL El término automóvil, significa "que se mueve por sí mismo, sin intervención externa." Es decir es un vehículo que está conformado por mecanismos y sistemas mecánicos,

eléctricos, electrónicos, neumáticos e hidráulicos que le permiten su autopropulsión; con el objeto de dar seguridad y confort en el transporte de personas y de carga. Los  componentes, mecanismos y sistemas que conforman el automóvil son los siguientes: Bastidor Carrocería Motor Sistema de transmisión Sistema de Frenos Sistema de dirección Sistema de suspensión Sistema eléctrico     EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA AGASOLINA   EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA A GASOLINA     MANTENIMIENTO FUNDAMENTOS  COMPONENTES    Mantenimiento del motor Mantenimiento del sistema de refrigeraciónMantenimiento del Sistema de LubricaciónMantenimiento del sistema de alimentación de combustibleMantenimiento del sistema de encendido.  Partes fijasPartes móvilesAccesoriosSistema de distribuciónSistema de refrigeraciónSistema de Lubricación Sistema de alimentación de combustibleSistema de encendido    

- Combustión- Ciclo de 4 carreras- Ciclo de 2 carreras- Nomenclatura del    motor- Clasificación de los motores                                                                                                                                                                       FUNDAMENTOS DEL MOTOR TÉRMICOMediante la combustión, podemos obtener energía térmica, ésta debidamente aplicada, genera fuerza; si esta fuerza se lo aplica sobre un émbolo, podemos desplazarlo en un cilindro debidamente confinado, generando así trabajo. Este desplazamiento lineal, al aplicarlo en un eje acodado, se obtiene movimiento giratorio, el mismo que podemos aprovecharlo para hacer girar una rueda.  En toda combustión, intervienen tres elementos: Oxígeno del aire,  Combustible y Calor.Elementos de la Combustión  COMBUSTIÓN   OXÍGENO                              COMBUSTIBLE                                                      CALOR CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN  MOTOR DE COMBUSTIÓN   MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

 MOTOR DE COMBUSTIÓN EXTERNA                                  A gasolina                               A Diesel                               Otros                                 Combustibles alternos                                Híbridos  Por el Combustible   Máquinas a vaporLocomotoras a vaporCalderos      Motor de dos carreras (2 tiempos)Motor de cuatro carreras (4 tiempos) Por el Ciclo                                                                                     Motores en líneaMotores en “V”Motores Horizontales opuestos  Por la disposición de los cilindros                                                                Con válvulas al Bloque  SVCon válvulas al bloque y cabezote “F”Con válvulas al Cabezote   OHVCon eje de levas al cabezote OHCDoble eje de levas en el cabezote DOHC Por la disposición de las válvulas  y eje de levas                                                               Además podemos clasificarlos por:

El número de cilindros: Monocilíndricos y policílindricosLa ubicación en el automóvil: Delanteros y posterioresLa relación de compresión: de alta compresión y baja compresiónSu aplicación: Automotrices, industriales, agrícolas, marinos, estacionarios. Etc.El método de refrigeración: refrigerados por aire, refrigerados por líquido.  La forma de combustión en los motores térmicos, ha clasificado en Motores de Combustión Externa, en los que la combustión, para obtener la fuerza que desplace al émbolo, se lo hace fuera de la cámara de combustión; este es el caso de las máquinas a vapor, que ya están en desuso; y, los Motores de Combustión Interna, en los que la combustión, lo hace en el interior de una cámara, conformada entre el cabezote y el émbolo.                                   El Motor térmico de combustión interna  Es un conjunto de mecanismos y sistemas que funcionan sincronizadamente para transformar la energía térmica de la combustión en energía mecánica o de trabajo. Entre las diferentes clases de motores térmicos que existen, nos ocuparemos de los motores térmicos y dentro de éstos, de los motores de cuatro carreras que utilizan como combustible gasolina (motores de explosión) o gas-oil o diesel (motores de combustión); los mismos que son aplicados en automóviles de turismo y de transporte pesado, respectivamente.   La combustión, se genera en la cámara de combustión al combinarse el oxigeno del aire con el combustible, previamente presurizados y el calor. Esto provoca una fuerza generada por la expansión de los gases, que actúan sobre la cabeza del pistón, convirtiendo de ese modo la energía térmica de la combustión en energía de movimiento o trabajo. Este proceso naturalmente es diferente entre el motor Otto y el motor Diesel.Combustión Motor Otto = Gasolina+Oxigeno del aire+calor por chispa eléctrica   Combustión Motor Diesel = Diesel + Oxigeno del aire + Calor por compresión Nomenclatura del motor: Para entender como funciona el motor térmico de combustión, es necesario conocer sus partes, nomenclatura y elementos básicos:                                                        CA: Colector de Admisión.                              CE: Colector de Escape.VA: Válvula de Admisión.                                                    __ _PMSVE: Válvula de Escape.                                                                                                                Bu: Bujía.                                                                                     SCC: Cámara de Combustión.                                               Sg : Segmentos.                                                                          _PMIP: Pistón. Bi: Biela.M: Codo de biela.

PMS: Punto Muerto Superior                                     PMI: Punto Muerto InferiorS:      Carrera CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE  CUATRO CARRERAS A GASOLINA (CICLO  OTTO)   El Motor de ciclo Otto, basa su funcionamiento en cuatro carreras del pistón, dos ascendentes y dos descendentes. Esto equivale a 720º de giro del cigüeñal. Primera Carrera - Admisión  El pistón se desplaza del PMS al PMI con la válvula de admisión abierta y la válvula de escape cerrada; provocando una depresión en el cilindro, y con la ayuda de la presión atmosférica, aspira la mezcla aire combustible, llenando de este modo el cilindro.  Segunda Carrera - Compresión.  Inicia cuando el pistón empieza a desplazarse hacia arriba. Durante esta fase las válvulas de admisión y escape permanecen cerradas, de forma que la carga es comprimida hasta que su volumen se hace muy pequeño.    Tercera Carrera - Explosión y Trabajo.  Cuando toda la carga queda encerrada en la recámara o parte superior del cilindro, es encendida mediante una chispa eléctrica que salta entre los electrodos de la bujía y se inicia la fase de explosión, en la cual se forman gases muy calientes que se expansionan empujando el pistón hacia abajo a lo largo del cilindro en una carrera efectiva. Las válvulas permanecen cerradas.   Cuarta Carrera - Escape.   En esta fase se abre la válvula de escape y el pistón reinicia su carrera ascendente empujando los gases residuales de la combustión hacia el exterior del cilindro.   MOTOR DE DOS CARRERAS A GASOLINA El motor de dos carreras, también denominado motor de dos tiempos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos carreras lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal, 360 º de giro). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal esto es en 720º de giro.Características.- El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las siguientes características:Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior. La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que

ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras. El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre - compresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el carter sirve de depósito de lubricante. La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación. Funcionamiento del ciclo:  Fase de admisión-compresión El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.  

                                                                                                                                     Fase de potencia-escape Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.   En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.CombustibleMuchos de los motores de dos tiempos, emplea una mezcla de gasolina sin plomo y aceite a una proporción de 1:40 a 1:50, siendo la gasolina el agente de mayor presencia.Ventajas e inconvenientesVentajasEl motor de dos tiempos no precisa válvulas ni de los mecanismos que las gobiernan, por tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico.Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, frente a una cada dos vueltas de cigüeñal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla más potencia para una misma cilindrada y su marcha es más regular.Pueden operar en cualquier orientación ya que el carter no almacena lubricante.InconvenientesConsumo de aceite debido a la lubricación por mezcla. Las bujías se ensucian fácilmente por efecto de acumulación de carbonilla por combustión de aceite.

Su rendimiento es inferior ya que la compresión, en la fase de compresión-admisión, no es enteramente efectiva hasta que el pistón mismo cierra las lumbreras de transferencia y de escape durante su recorrido ascendente. Esta pérdida de compresión también provoca una pérdida de potencia.Además, durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar (mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la combustión provocando no solo una pérdida de rendimiento, sino más emisiones contaminantes.Al ser un motor ligero y económico es muy usado en aplicaciones en que no es necesaria mucha potencia tales como motocicletas, motores fuera borda, motosierras, cortadoras de césped, etc. Su uso en automóviles y camiones ha sido ocasional pero nunca se ha consolidado. También en ocasiones se ha usado este tipo de motores para la generación de electricidad o para la navegación marítima     Culata o cabezoteBloque de cilindrosCarterMúltiples PARTES FIJASCONSTRUCCIÓN DEL MOTOR DE  COMBUSTIÓN INTERNA OTTO                                                                      Sistema de refrigeraciónSistema de lubricaciónSistema de alimentación de combustibleSistema de encendido ACCESORIOS ESTRUCTURA DEL MOTOR PARTES MÓVILES            Pistones, segmentos, bielas, cigüeñal, volante, damper, elementos de la distribución  Bloque de Cilindros: El bloque de cilindros forma el armazón o estructura del motor, en él se sujetan todas las partes fijas y móviles. Generalmente está hecho de hierro fundido, pero a fin de reducir el peso, así como para mejorar la eficiencia de enfriamiento, muchos son hechos de aleación de aluminio.   Es el encargado de alojar los cilindros en los que tienen su carrera para su funcionamiento los pistones. Los cilindros se denominan también camisas que pueden ser de tipo secas o húmedas, dependiendo si tienen o no contacto directo con el agua de enfriamiento. El Bloque de cilindros está provisto de conductos para que circule el

refrigerante, usado para enfriar los cilindros, y también conductos  de circulación del aceite para la lubricación de las diferentes partes.  Los motores pueden tener formas diversas dependiendo de la disposición de los cilindros. Se construyen tres tipos de motores por la disposición de los cilindros:- Motores con cilindros en línea.- Motores con cilindros en V.- Motores con cilindros horizontales opuestos.Motor en línea: tiene los cilindros dispuestos en línea de forma vertical en un solo bloque. Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros. El motor de 4 cilindros es el mas utilizado hoy en día. El motor en línea es el mas sencillo constructivamente hablando por lo que su coste es mas económico así como sus reparaciones. Motor en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y formando un cierto ángulo (60º, 90º, etc.). Seutiliza este motor para 6 cilindros en adelante. Esta forma constructiva es ventajosa para un número de cilindros mayor de 6, ya que es mascompacta, con lo cual el cigüeñal, al ser mas corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de que la distribución se complicaya que debe contar con el doble de árboles de levas que un motor en línea, lo que trae consigo un accionamiento (correas de distribución)más difícil y con mas mantenimiento. Motor con cilindros horizontalmente opuestos (motor boxer): es un caso particular de los motores de cilindros en V. Los cilindros van dispuestos en dos bloques que forman un ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos opuestos que se unen por su base o bancada. La ventaja de esta disposición es que reduce la altura del motor, por lo que se puede utilizar motos de gran cilindrada, en coches deportivos y autobuses que disponen de mucho espacio a lo ancho y no en altura.   Culata de Cabezote: Es la parte superior de un motor que sirve de tapa de los cilindros, para conformar la cámara de combustión. Dispone también del alojamiento de las bujías y de las válvulas. Tiene también los conductos por donde entra y sale el aire al interior de los cilindros.  . En su parte superior suele ir colocado el árbol de levas y los orificios de los taqués. Interiormente dispone de conductos para el sistema de engrase y el sistema de refrigeración. Se fabrican normalmente en aluminio y posteriormente es mecanizada. De su acertado diseño depende el adecuado llenado de los cilindrosMúltiples de Admisión:Múltiple de Escape: Su función es recolectar los gases residuos de la combustión de todos los cilindros; y, enviarlos a través del tubo de escape hacia el exterior, no sin antes pasar por el purificador de gases y el silenciador.  Carter:Es la pieza que cierra la parte inferior del bloque y que recoge el aceite utilizado en la lubricación del motor.

Se fabrica en chapa estampada al no tener que soportar esfuerzos. El carter dispone de una bomba que recoge el aceite y lo envía a otro depósito de donde lo recoge la bomba principal.    Partes Móviles del Motor.- Son el conjunto de elementos que tienen movimiento durante el funcionamiento del motor, y son fundamentales: Pistón, Biela, Cigüeñal, Volante, Eje de levas, válvulas, propulsores, balancines, damper. Pistón:Se encarga de comprimir la mezcla, cerrar la cámara de combustión por la parte inferior y de recoger la energía desarrollada durante la expansión de los gases quemados. Se conecta al cigüeñal a través del bulón y de la biela. En su periferia dispone de varios segmentos que se encargan de mantener la cámara de combustión estanca con el cilindro. El pistón trabaja a altas temperaturas al estar en contacto con los gases quemados y necesita ser refrigerado, normalmente a través del aceite del sistema de lubricación. En los motores de dos tiempo se refrigera en parte con los gases frescos que viene de la admisión. Se fabrican en aleaciones de aluminio y luego se mecanizan para conseguir un peso y unas dimensiones muy ajustadas. En los motores de competición se fabrican de almunia forjado que consigue reducir el peso para una misma resistencia mecánica. El pistón se divide en la cabeza y la falda. La cabeza es la parte superior y la falda se encarga de alojar al bulón y guiar al pistón en su recorrido por dentro del cilindro.      Biela:Parte del motor considerada como elemento móvil y que une el pistón con el cigüeñal. Se encarga de recoger la fuerza de la combustión y transmitirla al cigüeñal, transformando el movimiento lineal del pistón en rotatorio. La biela se divide en tres partes, la cabeza es la unión con el cigüeñal, el pie es la unión con el bulón del pistón y el cuerpo es la estructura que une la cabeza con el pie. Se fabrican en acero forjado y templado, en vehículos de competición se fabrican en titanio. Para colocar la biela en el cigüeñal se divide la cabeza en dos partes que se unen por tornillos.   Cigüeñal:Sirve para transformar (junto con la biela) el movimiento lineal del pistón en rotatorio que luego pasa al sistema de transmisión. Se compone de una serie de apoyos donde se sujeta al bloque a través de unos casquillos que permiten su giro. La biela se sujeta en las muñequillas que están descentradas con respecto al eje de giro del cigüeñal. Para equilibrar el conjunto se utilizan los contrapesos.El cigüeñal se fabrica en una sola pieza con acero forjado y aleados con cromo, molibdeno y vanadio. El número de apoyos, muñequillas y contrapesos depende del número y colocación de cilindros en el motor.

  Volante:Pieza utilizada en los motores para almacenar energía cinética. Se coloca en un extremo del cigüeñal y sirve de apoyo al embrague. Tiene una gran masa y su funcionamiento consiste en recoger parte de la energía que se produce durante la carrera de expansión para cederla posteriormente en las demás carreras del pistón donde no se produce trabajo. El volante motor o de inercia suaviza el funcionamiento del motor, aumentando la masa en movimiento lo que favorece la entrega de par. Su masa depende del número de cilindros, siendo más pequeño cuantos más cilindros tiene el motor (la energía la aportan las carreras de expansión de los otros cilindros). Su principal inconveniente es el freno que opone al motor para conseguir rápidas aceleraciones.  Dámper:Para reducir el efecto de las vibraciones torsionales que puedan presentarse durante los ciclos de funcionamiento de los motores, es absorber las vibraciones del cigüeñal:  SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN Se llama distribución, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases en el cilindro.Los elementos que forman el sistema de distribución, son:Engranaje de mando.   Eje de levas.Taqués. Válvulas.  Engranaje de mando:El engranaje de mando son dos piñones que están sujetos, uno al cigüeñal por el extremo opuesto al volante y otro al extremo del eje delevas.Al girar el cigü

eñal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar un piñón con el doble de dientes, y esto se entenderáal recordar que por cada dos vueltas del cigüeñal, sólo se efectúa un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola admisión y un solo escape El engranaje puede ser:Directo, por medio de piñones. Por cadena metálica. Por correa dentada de nylon Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las marcas que facilita el fabricante. Eje de Levas:El eje de levas es responsable en gran parte del rendimiento de un motor. Determina el número de revoluciones que se requieren para obtener la mejor respiración (rendimiento volumétrico).   La creación de un buen eje de levas obliga a mucho conocimiento de geometría, cálculo matemá

tico y de mecánica de los gases. A la vez requiere de pruebas prácticas sofisticadas. En motores de carrera el eje de levas es pieza central de una buena preparación.El ejede levas estáhecho de una aleación fundida muy dura, de manera que las levas resistan el desgaste. Un árbol de levas de un motor de 6 cilindros tiene 12 levas para sincronizar la apertura y cierre de las válvulas de admisión.Taqués:Los taqués o propulsorestienen por misión propulsar, como su nombre indica, a las válvulas cuando son accionadas por las levas.Entre el taquéy la válvula existe un espacio llama juego de taqués, que oscila entre 0,15 y

 0,45milímetros. Su visión es permitir la dilatación por el calor de manera que cierre correctamente la válvula cuando el taquéno es accionado por la leva. En un motor caliente, si se observa que las válvulas no cierran herméticamente, serádebido, generalmente, a que los taqués están mal regulados.El ajustar la separación de los taqués, a los límites marcados por las casas constructoras, se llama "reglaje de taqués".Válvulas:Vá

lvula de admisión: Es la encargada de dar paso a la mezcla al interior de los cilindros abriendo o cerrando los conductos de los colectores de admisión. Se mantienen abiertas en el ciclo de admisión y cerradas en los tres restantes.Material:Las válvulas de motor están hechas de un acero especial de alta resistencia, especialmente resistente al calor. Las válvulas de escape son las que más se recalientan, tanto que operan al rojo cerezadebido al paso de los gases quemados de escape.Válvula de Escape:Las válvulas de motor están hechas de un acero especial de alta resistencia, especialmente resistente al calor. Las válvulas de escape son las que más se recalientan, tanto que operan al rojo vivo debido al paso de los gases quemados de escape.  Por la disposición de las válvulas, podemos encontrar tres formas fundamentales de construcción: SV, OHC y OHV. El sistema SV no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca

 que la cámara de compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitada. El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y las válvuladispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento del cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisión necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La desventaja viene dada por el elevado

numerode elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan fallos en la distribución (reglaje de taques) .     El sistema OHC (OverHeadCam): se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que las válvulas. Es el sistema utilizado hoy en día en todos los coches a diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la década de los años 80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce el numerode elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es maspreciso. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal al

árbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribución maslargas que con los km. tienen mas desgaste por lo que necesitan masmantenimiento. Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la Dsignifica Doublees decir doble árbol de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 válvulas por cilindro.  DOHC                                                                                                                                   Accesorios:Son elementos que conforman los diferentes sistemas del motor y que lepermiten funcionar adecuadamente; estos conforman los siguientes sistemas:deRefrigeración, de lubricación, de alimentación y de encendido. A continuación estudiaremos cada uno de estos sistemas: SISTEMA DE REFRIGERACIÓN El sistema de refrigeración en el motor, tiene la misión de enfriar a las diferentes partes y elementos del motor, que sufren calentamiento o incremento de temperatura. En el momento de la

combustión, en la cámara se alcanza una temperatura cercano a 2000 grados Celsius; por efecto de la combustión y también por fricción de elementos durante el funcionamiento, y, mantenerlo con una temperatura de funcionamiento constante. La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75ºy los 90º. Tipos de sistemas de refrigeración:Tenemos dos tipos de sistemas de enfriamiento del motor:Sistema de refrigeración por aire Sistema de refrigeración por líquido (agua + refrigerante); que en realidad es un sistema mixto ya que el aire juega un papel fundamental para intercambiar la temperatura del líquido refrigerante en el radiador. En los dos sistemas debemos considerar al aceite lubricante, como un elemento fundamental en el proceso de enfriamiento del motor. Refrigeración por aire.-Este sistema utiliza el aire como elemento para intercambiar la temperatura del motor.Hay dos tipos de sistemas de enfriamiento por aire: Sistema de refrigeración por aire directa, la que utilizan por ejemplo las motocicletas Sistema de refrigeración por aire forzada                  ESQUEMA DE REFRIGERACIÓN POR AIRE FORZADA 

La refrigeración por aire de los motores, al estar estos generalmente cerrados por la carrocería, es necesario encauzar el aire, canalizándolo hacia los cilindros y culata.Se dispone de una turbina que activa y aumenta esa corriente, que es movida por una correa montada en una polea situada en el extremo del cigüeñal. El ventilador aspira el aire exterior y lo dirige a las partes a refrigerar.Un estrangulador automático regula el paso de aire en función de las necesidades del motor. Así, en el arranque en frío, corta el paso de aire y el motor alcanzarárápidamente su temperatura de régimen. VENTAJASDiseño y construcción simplificados. Poco peso del motor (no tiene elementos como radiador, manguitos o bomba). Mínimo entretenimiento, al carecer de líquido refrigerante, bomba o manguitos. Tamaño pequeño del motor, al no tener cámara para líquido. Mayor rendimiento térmico (menos pérdidas de calor por refrigeración). Se alcanza la temperatura de régimen óptimo del motor antes que en la refrigeración líquida.  DESVENTAJAS Refrigeración irregular, debido a que depende de la temperatura del aire, la altitud y la velocidad del vehículo. Son más ruidosos, debido a que el aire al pasar entre las aletas produce vibraciones. Se enfrían muy rápidamente (uso del estrangulador muy a menudo). Peor llenado de los cilindros (menor potencia útil), debido a las temperaturas alcanzadas. Se utiliza en motores bóxer o de cilindros opuestos, por canalizar mejor el aire. Sistema de refrigeración por líquido.-

En este sistema el agua es elemento fundamental del sistema de refrigeración. Existen dos tipos de refrigeración por líquido:Refrigeración por líquido ( agua), por termosifón; poco usado, especialmente para motores estacionarios. Refrigeración por líquido (agua ), de circulación forzada; es el que más se utiliza. El sistema de refrigeración por líquido de circulación forzada, costa de los siguientes elementos: Radiador, tapa de presión, bomba de agua, termostato, ventilador, medidor de temperatura, conductos de refrigerante y líquido refrigerante. ESQUEMA DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDO  El Radiador o intercambiador de temperatura:Estáformado por dos depósitos unidos por un panal de peque

ños conductos. El agua caliente entra al radiador por el depósito superior. El aire de la marchay el aspirado por el ventilador,atraviesa el panal por la parte exterior de los conductos y evacuael calor de éstos, volviendo a bajar su temperatura. El agua al llegar al otro depósito a perdido parte de su calor y su temperatura ha descendido. Se fabrican de cobre o aluminio, aunque también se utilizan materiales plásticos para fabricar los depósitos. Los radiadores utilizados en los circuitos de lubricación para enfriar el aceite se basan en el mismo principio.     Bomba de Agua:La bomba de agua es la piedra angular de los componentes que forman el sistema de enfriamiento por líquido refrigerante en el motor de combustión interna. Le corresponde la tarea de proporcionar e impulsar el flujo de líquido enfriador a través del sistema de enfriamiento, permitiéndole al motor operar con eficiencia.  La bomba aspira el refrigerante del fondo del radiador por medio de una manguera conectada ahíy lo hace circular a presió

n por los conductos que hay al rededorde las áreas calientes: los cilindros, las cámaras de combustión.Las aleaciones de hierro gris, cumplen con éxito con las condiciones de trabajo impuestas a la bomba.         Termostato:Mecanismo empleado en el sistema de refrigeración para controlar el caudal de líquido refrigerante que se desvía hacia el radiador. Estáformado por una válvula que se acciona por temperatura. La válvula estáconectada a una cápsula llena de una sustancia muy dilatable (parafina). Con el motor frío, la válvula permanece cerrada y el líquido vuelve por otro conducto a la bomba impulsora. Al calentarse el motor, la parafina se dilata y la válvula se abre, el líquido puede pasar hacia el radiador, cediendo su calor a la atmó

sfera. Entre la posición de cierre y la de apertura completa, el termostato tiene infinidad de posiciones. De esta forma se puede regular el caudal de líquido que pasa al radiador, en función de su temperatura. Su apertura suele iniciarse hacia los 80-85ºCy finaliza en torno a los 90-95ºC.  La tapa de presión.- Tiene un papel muy importante en el sistema de refrigeración, que consiste en elevar el punto de ebullición del agua, evitando que ésta llegue a hervir en el motor. Costa de una válvula de presión que hace el cierre hermético y de una válvula de depresión que equilibra la presión del interior del radiador con la presión atmosférica, cuando esta se enfría; evitando asídaños en el radiador. 

Indicador de temperatura.- Según la precisión del aparato, éste estaráprovisto de una graduación, indicando la temperatura exacta del motor, en zonas de colores diferentes, correspondiendo a un funcionamiento normal o anormal.Estos indicadores de temperatura son mandados eléctricamente por un termistor que se sitúa en la culata o sobre el radiador.El termistor es una resistencia que, en función de la temperatura, deja pasar una corriente más menos intensa. Esta variación de corriente hace desviar la aguja del indicador de temperatura. Tareas de mantenimiento del sistema de refrigeración Controle el nivel de agua y fugas diariamente Verifique la tensión de la banda del ventilador y su estado Compruebe el estado del termostato periódicamente Compruebe el estado de la tapa del radiador Realice la limpieza exterior del radiador Cambie de refrigerante y aditivo cada 2000 horas Compruebe el estado del indicador de temperatura Verifique el estado de la bomba de agua Controle periódicamente el estado de mangueras  del sistema  SISTEMA DE LUBRICACIÓN: El sistema de lubricación es un conjunto de elementos y mecanismos que se encargan de proveer al motor el aceite necesario para que se lubriquen y se conserven  sus piezas en movimiento.La película lubricante del aceite debe resistir a la presió

n, temperatura y fricción sin que jamás llegue a romperse, asícomo también debe poseer muchas características físicas y químicas para prolongar la vida útil del motor. Tipos de sistemas de lubricación: En los motores de combustión interna, se pueden utilizar los siguientes sistemas de lubricación:Sistema de lubricación por mezcla Sistema de lubricación por Barboteo o salpicadura Sistema de lubricación mixto Sistema de lubricación forzada o a presión El más utilizado de estos sistemas es el  último, ya que asegura la lubricación de todos los elementos y partes del motor que requieren de lubricante. Componentes del Sistema de Lubricación ForzadoDeposito Colador Bomba de aceite Filtro   Válvula de presión

Indicador de presión            (luz testigo o manómetro)Válvula de derivación Aceite lubricante                                                                                                  Depósito.-Generalmente es el cartero tapa inferior del motor.  Estáconstruido de lámina de acero o de aluminio; toma la forma adecuada al tamaño y ubicación en el vehiculo. En su interior tiene compartimentos, que evitan el barboteo y retienen las partículas pesadas y a través de su tapón imantado, retiene la limalla.          Bomba de Aceite:El corazón del sistema de lubricación es la bomba de aceite. Su función es proporcionar un flujo y presió

n constante de aceite limpio a todos los componentes que tienen fricción durante el funcionamiento del motor. Generalmente estáconstruida de aleaciónde alumínioLa bomba de aceite puede ser de: Engranajes, paletas o de pistón.             Filtro de aceite:Elemento colocado en el circuito de lubricación y que sirve para recoger las impurezas que están en suspensión en el aceite y que pueden ocasionardaños en laspiezas engrasadas   Se fabrican con papel a base de celulosa, algodón y materiales sintéticos. El papel se coloca en un armazón metálico que evita que se deforme por la presión del aceite. El armazó

n se coloca en un cartucho que se rosca directamente sobre el bloque o una pieza que sirve de soporte. Por su bajo coste y los grandes beneficios que aporta se recomienda cambiarlo cada vez que se reemplaza el aceite.       Válvula reguladora de presión. Su misión es limitar la presión máxima de aceite en el motor. Cuando el aceite estámuy frío y viscoso, se puede producir una sobre presión en las líneas de aceite que podría afectar algún componente del motor. Solamente lleva un muelle reguladoa la presión nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presión, envía parte del aceite de nuevo al cartersin pasar por el sistema. V

álvula de derivación del filtro. En los sistemas modernos de filtrado del aceite lubricante, en el filtro se localiza una válvula, que permite enviar el aceite por derivación (by pass), cuando el filtro se encuentra sucio impidiendo la circulación de aceite; esto evita que el motor se quede sin lubricante. Válvula de derivación del enfriador. Cuando se arranca un motor en frío el enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presión nominal, con esta válvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el aceite no alcance una cierta temperatura. Aceite Lubricante: Un lubricante es una sustancia que se interpone entre dos superficies (una de las cuales o ambas se encuentran en movimiento), a fin de disminuir la fricción, el calentamientoy el desgaste. Los aceites lubricantes en general están conformados por una basede aceite mineral puromás aditivos. Funciones del lubricante en el motor:Los lubricantes (aceite para motor), en el motor tienen las siguientes funciones:

Proporcionar una película lubricante que separe las piezas en contacto y movimiento, disminuyendo la fricción o rozamiento Reduce el desgaste Reducir la formación de depósitos duros (carbono, barnices, lacas, etc.) Transferencia del calor (ayuda al enfriamiento) Sirve de sello para ayudar a asegurar la compresión Absorbe choques y esfuerzos bruscos Evacuar el calor (refrigerar) Facilitar el lavado y la dispersión de las impurezas. Minimizar el herrumbre y la corrosión que puede ocasionar el agua y los ácidos residuales. Transmitir potencia.      Clasificación de los aceites lubricantes de motor:Se clasifican atendiendo al nivel de servicio API (Instituto Americano del Petróleo),para cumplir conlas funciones antes descritas. Diferencia los aceites según: Para Motores a Gasolina, identificados con la letra S, al comienzo, según el siguiente orden ó nomenclatura: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL; siendo el de mayor categoría en la actualidad el de servicio SL. Para Motores Diesel, identificados con la letra C, al comienzo, según el siguiente orden ó nomenclatura: CA, CB, CC, CD, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4; siendo el de mayor nivel de servicio CI-4.  SAE (Sociedad de los Ingenieros del Automóvil), clasifica a los aceites según la viscosidad, es decir a la rsistenciaque tienen los aceites para circular; mientras más viscoso es más pesado y ofrece resistencia a la circulació

n por los conductos de lubricación. Un aceite SAE 40 es más viscoso que un SAE 30. La temperatura ambiente y la alcanzada por el motor en funcionamiento, son factores que determinan la viscosidad del aceite durante el funcionamiento, es decir al calentarse el aceite, pierde su viscosidad en condiciones naturales. De acuerdo a estos factores, los fabricantes de aceites adicionan elementos que mantienen y mejoran la viscosidad en caliente y, les hacen más circulantes (fluidos) en condiciones frías. Grado SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices), indica la viscosidad del aceite indistintamente del nivel API distinguiéndolos en dos grupos:  Multigrados .- Estos aceites varían su viscosidad dentro de un margen, de acuerdo a la variación de temperatura, se identifican con la letra “W” ( winter= invierno ) intermedia entre el margen de viscosidades. Ej. SAE 5W-30, 15'W-40, 20W-40, 20W-50, etc.  Monogrados.- Tienen un solo grado de viscosidad, sirven para motores que funcionan bajo condiciones normales de temperatura estable. Ej. SAE 20, SAE 30, SAE 40, 50, etc.  TAREAS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN El mantenimiento del sistema de lubricación es el más importante, por lo que se debe seguir rigurosamente las especificaciones del fabricante:Cambio de aceite y filtro, cada 3000 Km. De recorrido o cada 250 horas de trabajo Revisar periódicamente los conductos de desfogue del carter y limpiarlos Verificar la presión de aceite con manómetros adecuados y de acuerdo a especificaciones del fabricante. Corregir fugas de aceite, cuando sea necesario Hacer análisis del aceite usado. En una reparación, cambiar bomba de aceite y revisar válvula reguladora de presión   SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLEEl sistema de alimentación del motor de combusti

ón a gasolina, es el encargado de proporcionar la mezcla aire/ combustible en una proporción de 14.7:1, es decir 14.7 partes de aire por una parte de combustible; de dosificarla según el requerimiento y alimentar en la admisión del motor. Sistema de alimentación convencional por carburador.-Por más de un siglo, este sistema ha sido utilizado en la preparación y dosificación de la mezcla aire/combustible, para alimentar a los motores de combustión a gasolina.Progresivamente se ha ido mejorando los sistemas por carburador, que sin duda es la base para los modernos sistemas de inyección en los que se ha combinado la parte mecánica con la electricidad y el control electrónico. Los elementos que componen el sistema de alimentación por carburador son los siguientes: Depósito, bomba de alimentación, filtros, carburador y conductos. El Carburador  El carburador, es el encargado de preparar la mezcla aire/combustible, en una proporción de 14.7:1, dosificarlo de acuerdo al requerimiento e inyectarlo en el múltiple de admisión, en donde se gasifica adecuadamente para alimentar a los cilindros en el momento de admisión.   

     En el esquema se encuentran los elementos fundamentales de un carburador y permite apreciar los principios de su funcionamiento. La cuba es un pequeño depósito que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez es alimentada por la bomba de alimentación. Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de alimentación entre la cuba y el depósito de gasolina. La gasolina pasa de la cuba a un cubitoestrecho y alargado llamado surtidor"gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolinaUna de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar una cantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es, cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia. Un circuito especial, denominado de ralentí

. viertela gasolina directamente masabajo de la mariposa, única zona en la que existe una depresión suficiente para pulverizar la gasolina. La mezcla se prepara en el conductoque lleva la gasolina desde la cuba a través de un paso calibrado, hacia el surtidor de ralenti. Cuando la proporción de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporción de gasolina, la mezcla es "pobre".Funcionamiento del Carburador: La depresión del múltiple por efecto de la succión de los pistones, actúa  en el difusor, lo cual provoca la aspiración de la gasolina del surtidor principal, su mezcla con aire, asícomo su pulverización y ulterior gasificación.   El aumento de gasolina requerido en esta fase se consigue a través de una bomba de aceleraci

ón denominada bomba de pique, de membrana,accionadadirectamente por el acelerador mediante varillas adecuadas.   El sistema de arranque en frío o estárter consiste en una mariposa la cual reduce la cantidad de aire aspirado o actuando sobre los surtidores con el fin de aumentar la cantidad de gasolina  en frío.   Este sistema puede ser actuado mecánicamente en forma manual, térmica o eléctrica. MARCHA ALTA O DE POTENCIA Al aumentar la fuerza del motor elvació del múltiple de admisiónDisminuye; si llegara a disminuir  pordebajo de un punto determinado, undiafragma con resorte   abre la válvulade dosificación, que permite que entremás gasolina al sistema principal paramejorar el rendimiento. Cuandoaumenta el vacío en el múltiple deadmisión; esta válvula se cierra. Cuando un vehículo requiere fuerza del motor; por ejemplo subiendo una pendiente; necesita una mezcla masrica la cual es abastecida por el sistema de potencia.  SISTEMAS DE INYECCIÓN A GASOLINA

Con el propósito de mejorar la combustión, ganar potencia, reducir el consumo de combustible y reducir las emisiones de gases contaminantes; los fabricantes han ido cada día mejorando la tecnología. En un inicio a mediados de los 70, los sistemas eran netamente mecánico/ hidráulicos, pero a medida las exigencias tecnológicas, se fue introduciendo el control eléctrico en los mecanismos y posteriormente con el desarrollo de la electrónica automotriz se ha logrado sistemas con control electrónico, cada vesmás eficientes.El estudio específico de estos sistemas, requiere mayor dedicación a través de cursos específicos; por lo cual en este módulo, explicaremos a breves rasgos, mediante esquemas de algunos sistemas utilizados:ESQUEMA DEL SISTEMA K-JETRONICEl sistema K-Jetronicde Kontinuerlich, que significa “Continuo”, es decir, es un sistema de inyección continua.El K-

Jetronices un sistema de inyección mecánico hidráulico de Bosch, que se divide en tres campos de funcionamiento: Medición del caudal de aire Alimentación de combustible Preparación de la mezcla       

 

1.-Deposito de combustible. 2.- Bomba de combustible. 3.- Acumulador de combustible. 4.- Filtro de combustible. 5.- Regulador de la presión de combustible. 6.- Embolo de control. 7.- Válvula de presi

ón diferencial. 8.- Regulador de fase de calentamiento. 9.- Inyector. 10.- Inyector de arranque en frío. 11.- Interruptor térmico temporizado. 12.- Válvula de aire adicional. 13.- Tornillo de modificación del ralenti. 14.- Tornillo de modificación de la mezcla. 15.- Medidor de caudal de aire. 16.- Dosificador-distribuidor de combustible. 17.- Bujía. 18.- Válvula de admisión. 19.- Distribuidor o delco. 20.- Rele. 21.- Pist

ón. 22.- Llave de contacto.  Esquema de unsistema KE-jetronic El sistema básico del KE-Jetronices, como en el K-Jetronic, un sistema de inyección mecánico-hidráulico.  El KE-Jetronices un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetroniccon determinadas funciones controladas electrónicamente a través de una unidad de control ECU. 

 

ESQUEMA DEL SISTEMA L-JETRONICEl L-Jetronices un sistema de inyección

ntermitenteque inyecta gasolina en el colector de admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificación no necesita ningún tipo de accionamiento mecánico o eléctrico.  ESQUEMA DEL SISTEMA MOTRONICEl sistema Motroniccombina la inyección de gasolina del L- Jetroniccon un sistema de encendido electrónico a fin de formar un sistema de regulación del motor completamente integrado. La diferencia principal con el L-Jetronicconsiste en el procesamiento digital de las señales.  ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTOEste sistema apareciópor la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez más restrictivas. El sistema monopunto

consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión de 0,5 bar.  TAREAS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A GASOLINA:Limpieza periódica del depósito de combustible Medición de presión de alimentación Revisión y corrección de fugas Cambio de filtros de aire y de combustible Mantenimiento del carburador: limpieza, cambio de empaquetaduras y elementos y regulación. Limpieza y comprobación de inyectores Comprobación de sensores y actuadores Verificación de códigos de fallas. SISTEMA DE ENCENDIDOEs el sistema que permite la puesta en marcha del motor a través del proceso de mezcla de aire y de gasolina.  En los motores de gasolina, el proceso de encendido se produce a través del suministro de corriente eléctrica a las bujías para que se produzca la chispa y la posterior explosión en el cilindro. El sistema de encendido debe trabajar en perfecta armonía con el resto del motor. La meta es quemar el combustible en el momento exacto, de tal forma que los gases en expansión puedan entregar la máxima energía. Si lo hiciera a destiempo, se perdería potencia y el consumo y las emisiones podrían aumentar. Sistema de encendido por ruptor o convencional.- En este sistema,

el alto voltaje que requiere la bujía para generar la chispa o arco voltaico necesario para  la combustión, se obtiene por inducción electromagnética, al variar el campo magnético de la bobina inductora a través de un ruptor (platinos). Este sistema consta de: fuente o batería, interruptor de encendido, bobina de encendido, ruptor (platino), condensador, distribuidor, bujíasy cables conductores. El switch, lo conecta el acumulador con el sistema de encendido.La bobina,Transforma la corriente de bajo voltaje del acumulador, en la corriente de alto voltaje necesaria para que arranque el mot  Los cables de alto voltaje

, conectan la bobina, el distribuidor y las bujías, están elaborados de Silicona, nylon, hilo de cobre, entre otros.El distribuidor, una por cada cilindro, inflaman la mezcla de aire y gasolina.Elemento del sistema de encendido activado por el árbol lelevas que tiene como misión realizar el corte eléctrico que generarála alta tensión en la bobina y distribuir esta alta tensión a la correspondiente bujía de cada cilindro mediante una pipa alojada en su eje y la tapa del distribuidor.Las bujías, una por cada cilindro, inflaman la mezcla de aire y gasolina.Elemento encargado de permitir el salto de una chispa eléctrica en el interior de la cámara de combustión de un motor de gasolina. Estáformado por un cuerpo metálico que se rosca en la culata y que tiene unido el electrodo de masa. Por el interior del cuerpo se coloca el electrodo positivo recubierto por un aislante cerámico. Los extremos del electrodo positivos están descubiertos, el superior para permitir la conexió

n con el cable que viene de la bobina y por el inferior para permitir el salto de la chispa al electrodo negativo. La separación entre los electrodos es muy importante para crear una chispa con la mayor longitud y duración posibles. El aislante cerámico también sirve para disipar el calor que la bujía recoge de la combustión. Según la longitud del aislante se consigue una mayor o menor disipación del calor. La bujía debe trabajar a una determinada temperatura para que los depósitos de carbonilla no se adhieran a los electrodos. Si la temperatura es inferior, los depósitos dificultan el salto de la chispa y si es superior, los electrodos se funden y caen sobre el pistón perforándolo. Un motor de altas prestaciones necesita bujías frías para que no se calienten en exceso, mientras que un motor más tranquilo necesita bujías más calientes para evitar que su temperatura de funcionamiento sea baja. Las bujías pueden fabricarse con uno, dos, tres y hasta cuatro electrodos de masa para mejorar el salto de la chispa.El acumulador, abastece de corriente eléctrica al sistema de encendido y a los demás accesorios elé

ctricos del automóvil.Acumulador de energía eléctrica por medio de un proceso químico reversible. Su función es principalmente aportar la energía necesaria para poner el motor en marcha. También sirve de apoyo al alternador cuando no es capaz de suministrar toda la corriente requerida por los consumidores eléctricos del vehículo. La reacción química se produce por la combinación del sulfato (contenido en una disolución del ácido sulfúrico y agua) con las placas (formadas por plomo y plomo poroso). El sulfato pasa de la disolución (electrolito) a las placas generándose corriente eléctrica. El proceso inverso se consigue suministrando corriente a albatería que hace retornar el sulfato desde las placas hasta el electrolito. La tensión aportada por la batería estáen funci

ón del número de vasos (2 voltios por vaso) y su capacidad por el número y tamaño de las placas. La capacidad de una batería se indica en amperios hora (Ah) y quiere decir la cantidad de amperios que sería capaz de aportar la batería durante una hora de servicio sin ser recargada.                       PROCESO DE MANTENIMIENTO DE LA BATERÍA Controle  el nivel del electrólito cada 50 horas de trabajo Coloque agua destilada si es necesario hasta 1cm. sobre las placas Limpie los bornes y terminales de cable cuando sea necesario Coloque vaselina o grasa en los bornes y ajuste los terminales Chequee la fijación de la batería Mida la carga de la batería una vez al mes Evite corto circuitos Limpie los orificios de respiración de las tapas   ENCENDIDO ELECTRÓNICOEn el sistema de encendido común los platinos funcionan como un interruptor mecánico que deja pasar o interrumpe la corriente de la bobina. En el sistema de encendido electrónico funciona con transistores, el transistor usa una corriente muy débil para interrumpir el paso de una corriente muy elevada. Los sistemas de encendido difieren en la manera de generar la corriente débil. Unos sistemas utilizan detectores metálicos, diodos emisores de luz (LED) o el efecto hall para generar la corriente dé

bil. EL EFECTO HALL El efecto HALL es un cambio de voltaje que se produce cuando un conductor rectangular que lleva corriente cruza un campo magnético que es perpendicular al flujo de la corriente. Este cambio de voltaje conecta el transistor puesto que la velocidad a la que se cruza el rectángulo y el imán no tiene ningún efecto en el cambio del voltaje, la eficacia del distribuidor de efecto HALL es constante a cualquier velocidad del motor.          Los transistores no poseen partes movibles que se gasten o necesiten lubricación, no se queman, no se pican y controlan voltajes más altos que los platinos. La capacidad para dejar pasar altos voltajes a la bobina hace que este sistema produzca un voltaje más elevado, que salta un espacio más grande entre los electrodos de la bujía. Con ello se produce una chispa potente para inflamar mezclas pobres. (Ver gráfico página siguiente).   Encendido por transistoresLa gran mayoría de sistemas de encendido electrónico emplean una caja de control externa que contiene el transistor y otros componentes (unidad de control electrónico). 

   Función de sistema de encendido electrónicoEl sistema de encendido electrónico utiliza un transistor de conmutación para interrumpir la corriente del primario. El transistor de conmutación es controlado por un generador de pulsos en el distribuidor.Con el motor en funcionamiento, la corriente del primario pasa a través del interruptor de encendido, del resistor, del devanado del primario de la bobina y a través del transistor. Enseguida el módulo de captación envía una señal de voltaje a la unidad de control electrónico, se interrumpe el flujo de corriente del primario, lo cual hace que el campo magnético se colapse en la bobina de encendido, induciendo alto voltaje en el devanado secundario para encender la bujía.   Las unidades de avance de vacío y centrífugo se utilizaban en los primeros sistemas de encendido electrónico para controlar el tiempo de encendido. Cuando las computadoras tomaron el control del encendido las unidades de avance no fueron necesarias. Los sistemas de encendido electrónico son m

ás eficientes que el encendido por platinos.Módulo de captación magnéticoUn disparador de rueda metálica (reluctor, núcleo del temporizador o armadura), con un diente en cada cilindro del motor, se acopla en la parte superior del eje del distribuidor y a medida que cada diente se alinea con el imán permanente de la bobina captadora, ocurre un cambio en el voltaje producido por el módulo de captación. Esta señal de voltaje se envía al transistor de conmutación del módulo de control, el cual interrumpe la corriente del primario de la bobina de encendido. Cuando el diente del reluctorpasa por el imán de la bobina de captación, se invierte la señal de voltaje en el módulo de control y el transistor de conmutación conduce nuevamente la corriente del primario para energizar nuevamente la corriente del primario de la bobina de encendido. Este proceso se repite cada vez que el diente pasa por la bobina de captación magn

ética. La corriente del primario a tiempo se denomina periodo Dwell.Módulo de efecto HallEl efecto Hall es un cambio de voltaje que se produce cuando un conductor rectangular que lleva corriente cruza un campo magnético que es perpendicular al flujo de la corriente.La bobina de captación por efecto Hall es un dispositivo electrónico que produce una señal de voltaje controlada por la presencia de un campo magnético. Él rotor del distribuidor tiene hojas de tipo obturador montadas en él, una para cada cilindro. El plato de la bobina de captación, ubicado en el compartimento del distribuidor, posee una compuerta por la cual pasa la hoja del obturador a medida que gira el eje del distribuidor. Un circuito integrado estámontado sobre la placa del distribuidor hacia el módulo con un espacio entre ellos. A medida que la hoja del obturador entra por el espacio de aire, se bloquea el campo magnético alrededor de la bobina de captación, provocando que la salida de voltaje de efecto de Hall, caiga a cero. La señal de pulso se utiliza para controlar el circuito primario de la bobina. Módulo ópticoLa luz del diodo emisor (LED) dirige la luz hacia el diodo sensible a la luz (fotodiodo). El distribuidor óptico debe su nombre a los dos diodos emisores de luz (LED) y los dos fotodiodos. Con el distribuidor energizado, el LED emite luz. Por debajo de los LED est

áun disco que posee dos conjuntos de aperturas en él. La luz de los LED alumbra al fotodiodo. El disco con las aperturas se encuentra entre los LED y los fotodiodos, y bloquea el haz de luz el cual apaga el circuito de estado sólido, lo cual se utiliza para controlar el circuito primario de la bobina.  SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO DIS El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado sistema de encendido sin distribuidor. Se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías, obteniendo las siguientes ventajas: Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay mas tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor. Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisión. Se ha eliminado partes mecánicas e incluso en los sistemas integrados ya no se usa cables.     El generador de pulsos magnéticos consiste en un disco de sincronización en el cigüeñal del motor, el volante y un

sensor de captación magnéticaconectado a la computadora. El disco de sincronización dispara el sensor, el cual envía una señal a la computadora para abrir el circuito primario de la bobina. Sistema DIS Integrado o Independiente:Ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la bujía (se eliminan los cables de alta tensión). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o también conocido como encendido estático integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor. El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido  TAREAS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO Mantenimiento de la batería Limpieza y calibración de platinos Comprobación de cables Limpieza de terminales sulfatados Revisión, limpieza y cambio de bujías Comprobación de continuidad de conductores Sincronización del tiempo de encendido Comprobación de bobinas  y módulos de  encendido Verificación de códigos de fallas.