CONDUCCIN AVANZADA EN RALLYPOR: NINO FRANCISCO PAREDES COBO

INTRODUCCINLa teora de conduccin de un auto de competencia es quizs lo mas importante antes de competir en un circuito o una pista abierta, poder entender al auto e interpretar su comportamiento es la diferencia que existe entre un piloto profesional a uno aficionado, ya que esta diferencia le hace al piloto profesional conducir un auto al limite de sus posibilidades y muchas veces desafiando las leyes de la fsica, con el nico objetivo de ser el mas rpido y superar a sus rivales. La conduccin a alta velocidad no es una leccin que debemos aprender, es un comportamiento que el cuerpo y el subconsciente lo aprende paulatinamente en base a su conocimiento del auto y las determinadas fuerzas fsicas que rigen sobre un cuerpo en movimiento, es por eso que un piloto con experiencia sabe a la perfeccin que hacer cuando el auto se pone de lado o se va de frente; en unas fracciones de segundo y sin detenerse a pensar cual era la teora el puede salir de la curva sin tener un accidente. Esa es la parte que nosotros debemos aprender para ser unos buenos pilotos, entender la teora y gravarla en el subconsciente y luego aplicarla a la practica, que en sntesis es la misma para todo tipo de auto y superficie, lo que cambia es la tcnica para conducir diferentes tipos de autos y sobre diferentes superficies, ya que el principio es el mismo y las leyes de la fsica y la gravedad nunca cambiaran.

NOCIONES BASICAS SOBRE EL PILOTO Y EL COPILOTOUn piloto debe tener la capacidad de utilizar todos sus sentidos, ya que esto significa un mximo aprovechamiento del auto; la vista, una de las mas importantes, ya que con ella puedes divisar el punto mas cercano del auto, es decir el capot y la superficie del terreno, y el punto mas lejano, que es la curva que te viene; la inteligencia te hace pensar en fracciones de segundo como tu vas a reaccionar sobre el tipo de terreno y como tu vas a entrar a la siguiente curva; el tacto en un piloto esta concentrado en sus nalgas, mientras mas cercano del piso esta el asiento del piloto, el puede sentir cada movimiento del auto y como el auto llega al mximo de su adherencia; la audicin y el olfato te permite saber el comportamiento del auto, el piloto no es un mecnico pero solo con el sonido de su motor va a saber si este funciona bien o algo anda mal.

Para el copiloto las reglas son las mismas, pero el enfatiza en su vista y en su tacto ya que debe mirar a la hoja y al frente, y cuando las curvas son muy seguidas el no puede mirar al frente y solo puede guiarse por su tacto. Para ser un buen piloto y copiloto adems de los sentidos se necesita tener una buena concentracin, tranquilidad y sobre todo regularidad, lo cual se logra con ejercicios fsicos y practica mental. Adems es muy importante que el piloto aprenda de su auto y llegue a un nivel donde sepa anticipar lo que el auto va hacer y como va a reaccionar.

NOCIONES BASICAS SOBRE EL AUTOEl auto es un cuerpo en movimiento, el cual por lgica se va a desplazar mas rpido cuando sus neumticos estn lo mas recto posible, es decir, si entramos a la curva sin literalmente usar el volante el auto va a ser el mas rpido al salir de la curva, ya que no va a tener ningn esfuerzo, este esfuerzo se da cuando los neumticos estn virados o no tienen la misma direccin hacia donde el auto se dirige, lo mismo sucede si las llantas estn demasiado bajas de presin, si estn bien infladas esto har que se deslicen mejor en cualquier condicin. AUTO VISTO DESDE ARRIBA Las llantas rectas producen un desplazamiento optimo Las llantas viradas, el auto ejerce resistencia

POSICIN AL VOLANTELa posicin es siempre la misma, una mano en frente de la otra, es decir a las 9 y 15, los brazos deben estar casi en un ngulo de

noventa grados y la mueca debe reposar sobre el volante cuando las manos estn extendidas, si el piloto esta demasiado lejos no va a poder tomar el volante correctamente y va a tener que soltarlo, lo cual es muy peligroso en rally, la intencin es nunca soltar el volante de las 9 y 15, con el nico objetivo de no perder la nocin de la direccin de las llantas, y utilizar lo menos posible de direccin, solo en el caso de curvas muy cerradas, vamos a soltar la una mano del volante, y vamos a ayudar a la otra mano como en el grafico.

USO DE LA DIRECCION

La direccin del auto se debe utilizar lo menos posible, solo dar lo mnimo indispensable de direccin durante una curva, solo como para decirle al auto para donde queremos que vaya, mientras menos direccin usemos mas rpido vamos a salir de la curva y mas rpida ser la recta que nos precede, si usamos mucha direccin el auto se va a parar y va a perder velocidad, lo cual nos hace ser mas lentos y adems de aquello nos hace perder adherencia sobre el piso, es decir habr mas derrape, lo mismo sucede si somos bruscos con el volante, automticamente pierde adherencia los neumticos delanteros.

ACELERADOREl uso del acelerador debe ser siempre suave, no es un switch donde esta prendido o apagado, en la actualidad un auto de carreras se maneja con el acelerador y la transferencia de peso, si tienes un auto con 400 caballos de fuerzas y lo aceleras a fondo, el auto va a patinar y va hacer un hueco enorme, si estas en una curva con un traccin delantera y aceleras brusco el auto va a patinar y la direccin no va a responder, igual sucede si lo sueltas de golpe la suspensin salta y pierdes adherencia sobre el piso o incluso puedes perder el control del auto.

FRENADOEl frenado en rally es uno de los mas difciles entre las competencias automovilsticas, debido a que algunas veces hay que frenar en plena curva y por ende debes ser lo mas suave posible, utilizar el freno no significa patearlo y bloquear las llantas, hay que sentirlo para que en el caso de que exista un bloqueo de los neumticos podramos regularlo y encontrar la traccin esperada. La clave mas importante en el frenado es la de entrar lo mas tarde en la curva sin bloquear los neumticos.

PUNTA Y TACOEl punta y taco en la actualidad ya no es muy utilizado, debido al gran avance en las cajas de cambios (las secuenciales, semiautomtica, etc); pero si es muy importante utilizarlo en los cambios bajos donde los sincronizados a veces fallan y en las cajas de cambios de autos estndar, el punta y taco se lo realiza en el cambio de marcha, mientras se embraga se da un pequeo tope al acelerador para que el motor suba en revoluciones y engrane mejor, as el cambio no es tan brusco en especial cuando se baja de marcha.

TRAYECTORIA IDEAL

La trayectoria que se debe tomar a travs de las curvas es muy importante en la tcnica de manejo avanzado en competicin. Hay miles de tipos diferentes de curvas y las trayectorias ideales son diferentes para cada una. Pero hay una regla bsica que se puede seguir y aplicar en todas las diferentes posibilidades. Uno debe de tratar de hacer la lnea mas recta posible a travs de la curva, usando toda la pista posible que se pueda utilizar. En curvas rpidas, donde casi no hay aceleracin a la salida, se aplica esta regla y se toma la trayectoria mas recta posible.

En curvas mas cerradas, donde si hay una aceleracin fuerte a la salida de la curva, es necesario modificar un poco nuestra lnea ideal, para hacer una lnea lo mas recto posible saliendo de la curva.

Esto nos llevara necesariamente a tener un ngulo mas cerrado de lo ideal al entrar a la curva y con esto estamos sacrificando la entrada de la curva, donde tendremos que entrar un poco mas lento debido al ngulo mas cerrado. Pero ganamos mas de lo sacrificado a la salida de la curva. pudiendo acelerar antes debido al ngulo mas abierto, que nos lleva a alcanzar una mayor velocidad durante toda la recta siguiente. Mientras mas cerrada la curva, mas se sacrifica la entrada como podemos ver en una curva tipo codo, o una curva en U.

Un problema comn de muchos pilotos sin experiencia, es el de entrar a la curva demasiado temprano.

La lnea recta natural que quiere seguir el auto nos lleva a quedarnos sin pista a la hora de salir de la curva. Esto nos puede perjudicar en que no vamos a poder acelerar lo suficiente saliendo de la curva y vamos a ser lentos, o hasta nos puede llevar a salirnos de

la pista y tener un accidente. Sacrificando la entrada a la curva, tenemos mas espacio al salir, lo que nos permite acelerar antes y salir mas rpido hacia la recta. Si tenemos una serie de curvas. hay que pensar siempre en que la mas importante es la ltima que es la que nos lleva hacia una recta. Tenemos que tener la lnea ideal en esa ultima curva con lo que debemos sacrificar las curvas anteriores. AI sacrificar la primera curva se posiciona uno mejor para la segunda.

En caminos que pueden estar sucios, como pasa a menudo en pistas de tierra o barro. no siempre es posible tomar la lnea ideal y usar toda la pista. A veces hay que mantenerse lejos de los bordes porque es ah donde se acumula la grava o el barro y el auto ah puede perder adherencia completamente. En esos casos hay que estar muy atento de donde ponemos nuestros neumticos, y manejar dentro de los lmites del camino limpio.

MANEJO SOBRE ASFALTO LASTRE Y BARROLa clave mas principal es entrar lo mas tarde a la curva y salir lo mas recto de esta, en cualquier tipo de superficie esa es la regla primordial, al igual que uno debe ser lo mas suave posible, no por que un piloto esta sobre tierra va ser mas brusco ese es un error muy grande, al contrario estamos en tierra y tenemos que ser mas suaves siempre. El mejor ejemplo es el que podemos ver de los pilotos del rally mundial o de formula uno, ellos son siempre muy suaves en su manejo.

CURVAS POR PARTESExisten tres partes definidas en toda curva y que hay que afrontar por se-parado para entender bien la mejor forma de tomar

una curva. Tenemos la primera parte que va desde el punto donde empezamos a frenar, hasta el punto donde empezamos a doblar el volante para entrar a la curva. A esta le llamaremos Punto 1. La segunda parte de la curva va desde el punto en que empezamos a doblar el volante hacia la curva, hasta el punto en que lo empezamos a enderezar para salir de la curva. A este se le denominara el Punto 2. Y la tercera parte de la curva va desde que empezamos a enderezar el volante, hasta el punto en que el volante esta totalmente recto ya entrando a la siguiente recta. A este le llamaremos Punto 3.

Mientras mas tarde se pueda frenar, mas tiempo se ganara ya que mantendremos mayor velocidad durante la recta. En este punto tambin se debe poner el cambio necesario que vamos a necesitar para la curva. Por ejemplo si venimos en cuarta y estamos frenando para una curva que se toma en segunda. antes de llegar al Punto 2. tenemos ya que tener la segunda puesta.

Punto 1.- Aqu debemos aprovechar la frenada al mximo.

Punto 2.- Este es el momento en que tenemos que hacer que el auto entre a la curva. Es donde nos peleamos contra las fuerzas de la fsica. que hacen que el auto con todo su peso quiera seguir de frente. Por esta razn este es el punto mas difcil de una curva. Mientras mas rpido queramos entrar, mas difcil se hace este punto. Ac el piloto tiene que ayudar, aplicando diferentes tcnicas de manejo, para que el auto tenga mas adherencia de lo normal. Lo primero es aplicar la tcnica de suavidad en el volante y utilizarlo lo menos posible. Un volantazo brusco en este punto puede llevar a que el auto pierda adherencia totalmente y no podamos hacer bien la curva. La segunda tcnica es la de darle mas apoyo a la parte delantera del auto lo que nos dar mas agarre en los neumticos delanteros, y por consiguiente nos permitir entrar mas rpido. Esto se hace usando la tcnica de 'transferencia de peso" hacia la parte delantera de nuestro auto.Aqu el piloto se debe de concentrar en acelerar lo mas rpido y a fondo. pero lo mas progresivo posible. para as salir de la curva con mayor velocidad. Hay que recordar que para que la aceleracin sea mas efectiva debemos tener el volante lo mas recto posible y esto es lo mas difcil del punto tres. enderezar el volante lo antes que se pueda y acelerar progresivamente lo mas rpido que se pueda sin perder adherencia en los neumticos que son los que llevan la potencia. El Punto 1, Punto 2. y Punto 3 van de la mano. Si no hacemos el Punto 1 bien y frenamos demasiado tarde, o no estamos en el cambio correcto, no nos saldr bien el Punto 2. Si en el Punto 2 entramos

Punto3.- El punto tres es realmente el mas simple de todos.

demasiado rpido. o perdemos mucha adherencia, no podremos empezar a acelerar y nos saldr mal el Punto 3.

SUBVIRAJECuando un piloto sobrepasa el limite de adherencia del auto este empieza a derrapar. El derrape mas comn, y el mas complicado para los corredores de autos es el subviraje. Es cuando la parte delantera del auto pierde adherencia y el auto no sigue la trayectoria que nosotros queremos que siga. Se nos va de frente Esto normalmente sucede en el Punto 2 de la curva, y nos puede echar a perder toda la curva y hacemos perder valiosos segundos. Por mas que el piloto haga todo bien en el Punto 2, es fcil sobrepasar el limite de adherencia y el auto se va recto. Ah que es lo primero que hay que hacer? NADA. As es, cuando se pierde adherencia en la parte delantera no hay que hacer nada. Simplemente esperar unas fracciones de segundo a que baje un poco la velocidad, agarren los neumticos delanteros, y empezar a acelerar en el Punto 3. Es normal para los pilotos asustarse en el subviraje y hacer lo que no deben hacer. Por ejemplo el piloto dobla el volante hacia la curva y siente que el auto se va recto y no sigue la trayectoria que el quiere seguir. En ese momento la primera reaccin mental es la de dar mas volante y doblar mas hacia la curva. Esto es lo primero que no se debe hacer ya que mientras mas direccin metamos en pleno subviraje, mas seguir derrapando el auto. La segunda reaccin muy comn en un subviraje es la de pisar el freno porque el piloto se

asusta de que el auto no va donde quiere ir. Al estar ya por encima del limite de adherencia, esto har inmediatamente que se bloqueen los neumticos delanteros y el auto se salga de la pista. Y por ultimo tampoco se debe acelerar, ya que esto trasferir el peso hacia atrs y perderemos aun mas adherencia adelante. Lo que debemos hacer es esperar. Sin mover el volante, o acelerar, o tocar el freno. La velocidad bajara rpidamente y llegaremos al punto de adherencia y el auto entrara a la curva. Tambin se produce el subviraje en el Punto 3. Este es mas fcil de controlar y normalmente pasa porque el piloto acelera mas de lo necesario y se produce una excesiva transferencia de peso hacia los ejes posteriores lo que nos quita adherencia en la parte delantera. Este tipo de subviraje solo se corrige con el acelerador. Levantando el pie lo necesario para que se trasfiera mas peso hacia delante y se agarren los neumticos delanteros.

SOBREVIRAJEEste es el segundo tipo de derrape que se presenta cuando el auto pierde adherencia en el eje trasero y empieza a derrapar yndonos de cola o de costado. Este derrape puede pasar en el Punto 2 o en el Punto 3 de una curva. En el Punto 2 normalmente pasa cuando hemos sido demasiado agresivos con el volante en el momento en que tenamos una buena transferencia de peso hacia la parte delantera. El auto pierde la cola y hay que controlarlo aplicando direccin opuesta hacia donde queremos ir, y usando el acelerador para enderezar el auto y mantenerlo en la pista. Aqu la tcnica varia un poco entre autos de traccin delantera, posterior o 4x4. En traccin delantera y 4x4, hay que ser muy preciso con la direccin ya que al acelerar para controlar el derrape, el auto ira a donde este apuntando nuestra direccin. En un traccin posterior, normalmente se usa mas direccin opuesta de lo normal para evitar el trompo. El sobreviraje tambin se puede producir en aceleracin durante el Punto 3, pero esto solo pasa en autos de traccin posterior y 4x4. La aceleracin hace que los neumticos posteriores pierdan adherencia y la cola derrape. Esto se controla con el acelerador y un poco de direccin opuesta. Los ingleses le llaman a esto balanceo del auto cuando el piloto mantiene el derrape usando mas, o menos acelerador.

TRANSFERENCIA DE PESOTodos los autos tienen un peso determinado en la parte delantera y posterior que varia de modelo a modelo. La mayora de los autos hoy en da tienen mayor peso en la parte delantera y esto se debe a que casi todos llevan el motor, que es la parte mas pesada de un vehculo, adelante.

Vamos a tomar como ejemplo un auto que tenga su peso repartido de la siguiente manera, 60% en los ejes delanteros y 40% en los posteriores. Si el auto esta detenido, o yendo a una velocidad constante, este porcentaje de pesos se mantiene. Un auto a velocidad constante, apenas desacelera o frena, trasfiere mayor porcentaje de su peso hacia los ejes delanteros. Lo mismo pasa si acelera, inmediatamente se transfiere mayor porcentaje a los ejes posteriores. Esta es la transferencia de peso del auto, y que tenemos que usar a nuestro favor. Desacelerando o frenando se trasfiere el peso hacia la parte delantera del auto, y esto har que tengamos mayor agarre en los neumticos delanteros lo que nos permitir entrar mas rpido a una curva. Esta tcnica se usa en el Punto 2. Se debe estar desacelerando o se debe estar frenando en este punto. Si en el Punto 2 aceleramos, haremos lo contrario, transferir mayor peso hacia atrs con lo que le quitamos peso al eje delantero que nos quitara adherencia y el auto no querr entrar a la curva. Los pilotos mas experimentados utilizan la tcnica de alargar la frenada hasta haber ya hecho el Punto 2. Esto har una gran transferencia de peso hacia el eje delantero y dar mucho mas agarre, lo que le permitir entrar mas rpido, tambin permite frenar unos metros mas tarde que te hacen ganar valiosas dcimas de segundo. Pero esta tcnica es difcil por dos cosas. Primero frenar durante el Punto 2 requiere de mucho mas tacto en la frenada. Un pie demasiado brusco en el freno puede hacer que se bloquee, y el auto saldr disparado fuera de la pista. Y segundo se produce el efecto contrario en el eje posterior. Se pierde peso y se pierde adherencia con lo que la parte posterior del auto puede empezar a derrapar, algo que tambin podemos usar a nuestro favor en curvas cerradas. Entender la trasferencia de peso del auto es importantsimo para un buen manejo deportivo en todo tipo de terreno y vehculo. El mas mnimo toque del acelerador ya produce transferencias de peso que pueden estar a favor o en contra nuestro.

EN REPOSO FRENADO

EN ACELERACIN

EN

FRENAR CON EL PIE IZQUIERDOEl aprender a frenar con el pie izquierdo es obligatorio para todo piloto, pero esta tcnica es muy avanzada y por ende necesitamos mucho tiempo para aprenderlo, el principio bsico es al frenar con el pie izquierdo transferimos peso as adelante lo que nos hace tener mas agarre en el frente y hacer que la cola derrape levemente, para que se vaya cuadrando y salga mas recto de la curva. Casi siempre se utiliza a la salida de la curva, mientras se esta acelerando se toca ligeramente el pedal del freno segn nuestra necesidad. En las curvas cortas no se utiliza el pie izquierdo como por ejemplo, en curvas de 90 grados, ya que el tiempo en el punto 1 y 2 es muy corto y muy certero ah nos conviene frenar a fondo, virar una sola vez el volante, salir rectos y acelerar a fondo. No es recomendable en asfalto donde ya hay un muy buen agarre, y podramos estar frenndonos mas de lo que nos estamos ayudando. Si es muy recomendable en terrenos de menos adherencia, como tierra, barro y nieve. Ah el mas mnimo uso del acelerador nos hace perder adherencia y la nica manera de solucionarlo es transfiriendo todo el peso posible hacia adelante. Esta tcnica no es fcil de aprender, primero tenemos que adquirir sensibilidad en el pie izquierdo que toma muchos meses de practica.

PNDULO O CONTRABALANCEEl pndulo es muy fcil de aprender ya que es una simple transferencia lateral de peso, consiste en hacer derrapar la cola en exceso al auto, esto se hace en el punto 1, para que en el punto 2 estemos de lado y apuntando hacia la recta. El pndulo se utiliza solo en los terrenos que no tienen buena adherencia, en el asfalto nunca funcionaria ya que siempre tienes un buen agarre. El pndulo se lo realiza dando un ligero movimiento al lado contrario de la curva, as para cuando gires el volante al lado de la curva la parte trasera tendr mas o menos el doble de peso que si no hubisemos hecho el giro al lado contrario de la curva. Lo mas importante en esta tcnica es cuando utilizarla ya que muchas veces en algunas curvas con tan solo frenar y hacer la transferencia de peso es suficiente.

CURVAS CON EL FRENO DE MANOEl freno de mano solo se lo utiliza en dos circunstancias, para emergencias y para curvas muy cerradas, cuando tienes una U abierta, simplemente con un pndulo ya cuadramos el auto, si es una U cerrada, obligatoriamente utilizamos el freno de mano, y quizs tambin lo utilizamos en una L donde solo entra el auto, si lo utilizamos innecesariamente por lgica el bloquear las llantas traseras nos har perder tiempo, as que debemos utilizarlo solo cuando es necesario. Para emergencia significa que si estamos llegando a la curva y el auto se descontrola y se va de frente el jalar el freno nos har pegarnos un trompo y mantenernos en la pista y no golpearnos contra algn rbol o una pea.

ELABORACIN DE LA HOJA DE RUTAUna de las cosas mas importantes sin dejar de lado las mencionadas anteriormente, es la elaboracin de la HOJA DE RUTA, ya que un piloto por ms bueno que sea sino conoce la ruta de memoria solo podr ir tan rpido como sus apuntes de la ruta se lo permitan. Uno de los errores mayores de los pilotos de rally con poca experiencia es no darle la debida importancia, ya que segn esta el piloto podr ir ms veloz y ms seguro; no sirve de nada tener un buen auto si no se tiene una buena hoja de ruta. Hacer una buena hoja no es fcil, ya que se requiere mucha concentracin, muchas horas de prctica y tener una buena relacin dentro y fuera del habitculo entre piloto y copiloto. La hoja de ruta son apuntes que se realizan describiendo todas las curvas, indicando lo siguiente: 1. Distancia de referencia. Realizada al gusto de cada uno, pero por lo general en metros; indica la distancia a la que se hallan las curvas, referencias u otros problemas presentados en las rutas. ejemplo: 2. Direccin de la curva. Izquierda o Derecha. 3. Intensidad de la curva. Dado por el giro del volante y a la velocidad a la que se llega; muchos pilotos sin mucha experiencia piensan que pueden ingresar a una curva de la misma intensidad a mayor velocidad.

4. Forma de la curva. Es una parte de la hoja a la que se la debe atacar de la mejor manera ya que con la forma de la curva la trayectoria perfecta se acerca hasta adquirir mayor experiencia.

5. Claves. Generalmente utilizadas para ganar esas centsimas en las curvas que son muy importantes y dar mayor seguridad al manejo. 6. Otros. Son las referencias reales para ayuda de ubicacin, seguridad, adems posibles extras y peligros en la ruta

Esto nos ayuda principalmente para saber la velocidad a la que vamos a tomar las curvas antes de llegar a ellas. Algunos pilotos las describen con palabras, colores, pero nosotros utilizamos los nmeros, del 2 al 5 en progresin de difciles a fciles. Nota: La hoja debe ser sintetizada de la mejor manera para no encontrar mayor nmero de palabras, ni dificultad y tener un mejor fluido de lectura al dictarla y acomodrselo a su forma de manejo.

ANEXOS DE RALLY