curso de conduccion deportiva del automovil

5/22/2018 Curso de Conduccion Deportiva Del Automovil

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GUIDO MARCHlNlCURSODECONDUCCIONDEPORTIVADELAUTOMOVlll comportamiento de los distintos automviles en condiciones normtisobre mojado, hielo, nieve. carreteras de tierra, etc. los errores deconduccin mas frecuentes en curvas y adelantamientos la conduccinrapida la conduccin espectacular la eleccin de los neumticos elmantenimiento necesario. los errores a evitar, etc. , etc.CON 200 ILUSTR CIONESDIDACTICAS '

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, EDITORIAL DE VECCHI,


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Guido archini

CURSO DE CONDUCCIONDEPORTIV

DEL AUTOMOVIL

EDITORIAL D E VEC CHI S.A.


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ndi e

PRIMERA PARTETEO- Y PRCTICASOBRE CUATRO RUEDASN LISIS FSICO DEL MOVIM IEN TO DEL VEHCULOFUERZAS QUE ENTRAN EN JUEG OConcepto y coeficiente de adherenciaLa trayectoriaLas curvas

EN CARRETERA: LOS EFECTOS DE DESVI CIONEl subvirajeEl sobrevirajel contravirajeBloqueo con el cambioUso del freno de manoEl derrapaje voluntario o controladoDesviacin segn los distintos tipos de traccinVehculos con direccin en las cuatro ruedasConduccin en situaciones lmitede falta de adherencia nievey hielo)SITUACIONES EN LA CONDUCCIN COTIDIANA:CONDUCIR SEGUROEl ejemplo de la conduccin deportivaLos automviles modernosPosicin de conduccinConducir en la ciudadViajar por la autopistaEl adelantamientoLa frenada


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De nuevo las trayectoriasontra el mareon la nieblaMOLLEG R PILOTOl Driving Campircuitos con escuela de conduccinOtros circuitos

SEGUNDA PAKTETCNICASD E MANTENIMIENTOMAlVTENIMIENTO ORDINARIO Y DATOS TCNICOSLacarroceraos frenosas suspensionesl motor

UED S Y NEUM I-ICOSomportamiento. duracin. fiabilidadDuracin del neumticoEleccin y sustitucin de los neurnticosLa presin de los neumticosl montajeUso y mantenimiento: factores que influyen en la duracineumticos de inviernoNeumticos de perfil bajoransforinacin del equipo de origenlmacenaje


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ntroduccin

1-Iablar de conduccin deportiva delau tomvil no implica necesar iamentetener q u e referirse a los rallys, carrerasen c i rcu i to o de ccialquier otro t ipo.Por conduccin depor t iva se en t i end ela m aner a correcta de co nd uc ir i in ve-h cu lo , aprovechando a l mximo suscaractersticas y a la vez tenieiidosiempre presentes los Iinites y losmrgenes d e seguridad.Actu alme nte el m ercado of rece au-tornviles cada vez ms veloces y co nms prestaciones, pero en realidad,

cunta gente es capaz de sacar p lenorend im ien to de do ini r ia r co rrec ta -m en te estos vehculos?U n condcic tor depor t ivo n o se juz-ga po r sus a r rancadas qu em an do neu-mtico por las a l tas velocidades q u ellega a alcanzar en la autopista, asco m o tamp oco se cons idera iin buenp i lo to a aq ue l q u e p r es u m e d e n o h a -b e r t en id o n in g n acc iden te o d e n ohaber rebasado nunca los l mites develocidad e n cin cue nta arios d e estar

al volante. I uedc ser ex tre m ad am en te


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peligroso conducir muy por debajode los lmites impuestos por el cdigode circulacin, del mismo modo quetambin es posible viajar a gran velo-cidad y con total seguridad, con el ve-hculo perfectamente controlado.La fogosidad de los jvenes resultadifcil de controlar, pero si reflexiona-mos sobre el problema del trfico mo-derno, la cantidad de coches y camio-nes que circulan y la saturacin de lared de carreteras, nos damos cuentade las consecuencias inmediatas quederivan de una forma de conducir te-meraria y sin el menor conocimientoprevio sobre el comportamiento deun vehculo de cuatro ruedas.

Los rgidos controles delante de lasdiscotecas para contener la fiebre delsbado noche)) son una medida mni-ma en relacin a todo lo que deberahacerse para civilizar nuestro aticotrfico. Italia, desde siempre cuna depilotos prestigiosos, puede presumirde una escuela considerada de altsin10nivel en todo el mundo. Descubrir lossecretos de quien ha hecho de la con-duccin deportiva una profesin e in-tentar llevarlos a la prctica significaadquirir una conducta de conduccindeportiva, pero sobre todo segura. Ladeportividad no se aplica solamente ala conduccin, sino tambin al modode comportarse en la carretera, lo cualrepresenta otra dura tarea. Hagamosun examen de conciencia: Cuntos denosotros no nos transformamos al vo-lante de un automvil? Es famosa laprepotencia del conductor al mandode un vehculo potente y que en rarasocasiones tiene claro el concepto deprioridad, o tambin la picarda delconductor que al volante de coches pe-queos pero potentes zigzaguea entre

otros conductores que, poco atentos alos bruscos frenazos o cambios de di-reccin, no se esperan maniobras tanimprudentes. Adems, al otro auto-movilista se le ve como enemigo po-tencial al que hay que destruir adelan-tndolo. La impaciencia frente a otrosautomovilistas menos experimentadosque nosotros o por lo menos que no-sotros consideramos que lo son) preva-lece por encima de la cortesa, concep-to que hoy parece haber cado endesuso y que, conio mucho, se consi-dera el recurso de los dbiles.

Antes de adentrarnos en el tema deeste manual y antes de sentarnos alvolante del coche de nuestros sueoshabr que realizar, en primer lugar,un poco de autocrtica y un examende cul deber ser el comportamien-to entre los automovilistas, teniendopresente que to os tenemos derecho aviajar por las carreteras y autopistascon ciertas garantas de seguridad.

Naturalmente, no ser posible tratarde forma exhaustiva todos los aspectosde un tema tan amplio como es el de laconduccin deportiva, ni miicho me-nos pretender dar un curso completode mantenimiento del automvil. Enla primera parte del manual se tratarnlos conceptos bsicos de la conduccindeportiva: ideas fciles de aprender, sibien para ello se requiere un poco deaplicacin y experiencia. En la segundaparte se incluyen una serie de consejosprcticos con vistas a poder efectuaruna puesta a punto que garantice la efi-cacia y la seguridad del vehculo.

Por lo que respecta a la seguridad,cabe recordar que los fabricantes deautomviles, antes de lanzar al merca-do un nuevo modelo, llevan cabounas pruebas extremadaniente severas


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l i i I ~ ; i i i c o Ic rucl>; is t lc i i i ip ; icro I>W cI csruc l io t le I I s e g ~ i r i d a c l>;isiva tlc r a ~ i r o n i c v i l


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Rcfiier os y biirr s niitiviiclco ii l c bii in d e uii A~idiQiiatro lMSAy complejas cuyo resultado es unequilibrio que adems debe ajustarsea la normativa internacional para po-der obtener la homologacin. Estasreglas son cada vez ms estrictas y exi-gentes. Los datos tcnicos principalesde un veliculo se Iiacen constar en lasfichas de liomolognciii as cornotaiiibin eii la tarjeta de inspeccintcnica del veliciilo facilitada en elmomento de la compra.Si se realixin inodificaciones sin co-nocin~iento e causa se corre cl riesgo dealterar cste eq~iilibrio.En algiirios casoslas variaciones sobre el tema estq dicta-das por exigencias piii-amente estticas:neuin:ticos anchos y de perfil bajospoilers faldones extras espectaciilarespticas dignas de los buques qiie nave-gan por los inares del norte de Europa otambin cristales ahumados. Hay quientodava va ms lejos y realiza trucajes ru-din1cnt;irios en niotores de aspiracincoi1 la idca de obtenerlo todo de modorpido y a bajo precio aunqiie al pocotiempo acaba lan~entndose n el tallerporqiie el motor ha pasado a mejor vida.

Todo esto adems de no respetarlos datos de Iiomologaciri del auto-mvil compromete sil seguridad yduracin. Podemos considerar que lapolica es tolerante ya que de hechoiina reforma no autorizada conlleva laretirada del permiso de circulaciri yla requisacin del vehculo.Hay 1111 sirifti de accesorios a laventa y aunqu e casi siempre son muyatractivos tenemos qiie reflexio~iarsobre su iitilidad y tener eri cuenta sise adaptan a la normativa.Hay algunas modificaciones algu-nas de las cuales son obligatorias segnlas iiorinas de seguridad especficaspar;i las carreras en carretera que pue-den efectuarse en cualquier vehculo yque estn explicadas con todo detalleen los manuales editados por elCONISe trata de las rol-bayo barras antivucl-CO que soti unas estructuras tubularespara reforzar el Iiabitculo los cintiiro-nes de seguridad especiales los extinto-res v otras variaciones admitidas en elcoche segn la categora en la que co-rre si es dc serie o si es prototipo.


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PRIMER P RTETEOR Y PRCTICSOBRE CU TRO RUED S


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nlisis fsico del movimientodel vehculo y fuerzas queentran en juegoConcepto coeficiente de fectamente equilibrada,y que tenga poradherencia lo tanto un reparto de peso del 5 en

el tren delantero y 5 en el tren trase-Ante todo es conveniente la dinmica ro o sea,4 kilogramos en cada eje).de las fuerzas que actan en el autom- En la fase de aceleracin se descar-vil durante la aceleracin, en la frenada gar el tren delantero y se cargar ely sobre todo, en el curso de una curva. trasero; en consecuencia, tericamen-

Tomemos como ejemplo un vehcu- te el peso ser de 3 kilos sobre el pri-lo con una masa de8 kilogramos per- mero y de 5 kilos sobre el segundo.

archa normal

ehculo en aceleracin

1 a disrribiicin de los pesos


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Eii fase d e dcceleracin se produ cir: elfenmeno opuesto: el t ren trasero sealigerar y se cargar el peso en el m o-r ro , de m od o qu e quedar d i s t r ibu idocon 500 kilos en las ruedas anterioresy 300 kilos en las posteriores. En casode producirse i i r i f renazo e l fenm enose acentuar en f~ in ci i i e la in tensi -da d y potencia co n q u e se realice, y ladiferencia de peso entre los dos ejesaumentar todava ms : por e jemplo600 ltilos delante, coi1 slo 200 Iulosqu e aseguran la estabil idad posterio rel coche ya n o est equil ibrado).

Som et iend o a examen a d i s t in tost ipos de autoinvi les , se pued e obser-var qi ie en los d e t raccin delantera a lacelerar o arrancar, en cuyo caso elpeso recae sob re el tren trasero a la vezque e l de lantero queda a l igerado, seobt ien e poco agarre en las ruedas m o-trices y poca di reccional idad. Es tos ignif ica qi ie habr q ue arrancar co nsuavidad, especialmente en calzadaspoco adherentes . En decelerac in of renada , m om en to e n e l cua l e l pesorecae sobre el tren delantero, se ten-dr e l apoyo mximo en las ruedasmo trices y direccionales .En los vehci ilos d e inotor de lante-ro y traccin trasera, al arra nca r o ace-lerar, fase en la q u e el peso se desplazadel tren delantero al trasero, se tieneuna buena motr ic idad pero poca di -reccionalidad. Esto implica q u e lasmaniobras ejecutadas en terrenosresbaladizos d ebe rn ser suaves y pro-gresivas. En deceleracin o frenada,au nq ue se gana i ina mayor di recciona-l idad, el al igeram iento del tren traseroprovoca la prdida d e adherencia delas ruedas mo trices. E n calzadas hela-das, cu an do el vehculo em pieza a so-brevirar derrapaje del tren posterior)

habr q u e rea lizar u n contravolante yacelerar. La maniobra se ejecuta consuavidad y progresividad para evitarreacciones brusca s e imprevistas.En los veh cu los de t racc in in te -gral , qu e cada vez gozan d e may or d i -fu s in , a u nq ue s e s igue p roduc i e ndoe l mis m o desp lazam ien to de pesos laadherenc ia y la d i reccional idad sonclaram ente superiores.En resumen, los au ton iv i le s detraccin trasera av entajan e n acelera-cin a los d e tracciil delantera. Elpeso , que como hemos v i s to se des -p laza p or u n c ie r to espacio de t i em pohacia la parte posterior, aplasta lasruedas mot r ices con t ra e l sue lo , conlo q u e se me jora la adherencia y lat ransm is in d e la energa necesariapara la aceleracin.Por es te mot ivo, y en todos los tipos d c au tomvi l , e l si s tema d e f renosanteriores es el ms eficaz, ya que alf renar el desp lazam iento d e las masasc om por t a una m e jo r a dhe re nc i a delas ruedas an teriores .S e pue de a f i rm a r qu e u n ve h c u lolanzado a una c ier ta ve locidad acu-mu la energ a . Si v ia jando p or un a au-topis ta a ve locidad e levada qui tamosla ma rcha, e l coche s igue avan zand o arued a l ibre y recor re r u n de te rmin a-d o espac io . La energ a acum ulad a conla velocidad es la energa cintica, q u ees la responsable d e la p ropu ls in d elvehculo por inercia. Frenar s ignificaanu lar es ta fuerza , y el t rabajo d e losfrenos t ransforma la energa c int icaen ca lor . Despus de una f renadafuer te y p ro longada , o despus de u nc i e r t o t i e m po de s c e nd i e ndo po r unacarre tera d e curvas, po dre m os cons ta-tar fcilme nte los efectos de este calor.Lo m ism o p ued e dec ir se pa ra los neu -


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mticos e len ien tos d e con tac to de laii tomvil con el suelo y po r consi-guiente transmisores d e todo s los es-filerzos del motor y d e los f renos a lsuelo. La s uper fi ci e de r odam ien to d elos neum ticos es la q u e deber adh e-rirse al suelo para transmitir las acele-raciones y las frenadas. ;En cuntasocas iones du ran te e l invierno en ca-rreteras d e m on ta ha o en el barr o i il-c luso ms que en la a rena ocu r re qu eel vehculo no avanza porque las rue-das pa tin an ? E n tales casos existe lasolucin d e interpo ner en tre la rueday el suelo a lg ~i na s amas grava arenao cua lquie r o t ro m ate ria l qu e permi tarecuperar la ino tr icid ad. Estas premi-sas s irven para comprender mejor elconcepto d e ad t ie renc ia e lem entofundamenta l pa ra e l t r a tamiento delos consejos de co nd ucc i6n y para po-der en tender y prever e l compor ta-

mie nto d e l au tomv i l e n las d is t in tassituaciones.D e t o d o l o d i c h o p o d e m o s d e d u c irq ue la mx ima aceleracin d e un ve-h cu lo se ob t iene cuando es pos ib leapl icar toda la energa producida porel motor sobrc las ruedas motr icespara q u e stas la tran sm itan al suelo.Esta energa se pued e calcular mu lt i -plicando el peso que recae sobre lasruedas motr ices por e l coef ic iente deadhe r enci a y ob t end r em os u n valorqu e obv iam en te ya s e encuen t r a nu -me rado. En los c i rcui tos automovil s -ticos la m ezcla especial del asfalto estes tud iada para co nta r co n la adheren-cia m xi ma ; con la pista seca y a u n atempera tura norm al ter icamente e lcoef ic iente de adherencia es d e i in val or m u y p r x i m o a l . E n ca lzada nor -m al nueva es te coef ic iente osci la e ntre0 6 y 0 3 . E n la tabla q u e v iene a con-

Los cocfcientcs dc adherciicin cairihian al var iar l s condicioiies del suelo


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grava alquitranad acelnen to rcigosocementoasfalto brillantea doqu i na doentab lado de maderacam ino de t ierraarena d e torrentearena d e playabarro superficialfango profundonievehielo

en se o en moj do

tinuacicri se arializan con mayor pre-cisin trece situacione s diferentes.Resiilta frcil co m p ro b ar q u e col1 lacarretera m ojada la adh erenc ia llega areducirse iricluso hasta el 5 0 , mien-tras que en una carretera cubierta denieve o hielo se acerca a los valoresmnimos .En determilladas situaciones algu-nos tipos de asfalto sud an )) cau sadel calor, d e tal m od o q u e el alquitrn

suelto puede llegar a quedarse en gan -chado en las ruedas. Por el contrario,el piso se en cu en tra a veces recubie rtode polvo o arena, y los baches y lasconvexidades d e ste hace n rebo tar lasruedas. Podramos ci tar como ejem-plos otros muchos casos que al terancontinuamente la consis tencia origi-nal de la calzada. La adh ere ncia pu ed ecambiar con stantem ente, y po r ello seconvierte en un factor qu e deber seres tud iado de ten idamente en todo e lrecorrido qu e nos interesa.

a k ~ e mue interviene en una curvaes la fuerza centrfuga, y resulta bsicocon oce r la influencia que ejerce sob re elcomportamiento del automvil parapoder trazar las curvas correctamente yco n un amp lio margen de seguridad.La fuerza centrfuga es proporcionala la m asa d el vehculo: cu an to m s pe-sad o, m ayores sern las fuerzas q u e in-fluirn en t 1 y habr ms dificultadespara efectuar una curva. H ay q ue tenerpresente que , adem s, esta fuerza es di-rectamente proporcional al cuadradode la velocidad e inversamen te prop or-cional al radio d e la curva. Los efectosdirimicos de la fuerza centrfuga sonm uy fuertes: al dup licar la velocidad secuadruplica la fuerza centrfuga queacta sob re el auto m vil, y si stasupe-ra la adheren cia q u e ofrece el veh culoya n o ser posible m anten erlo en la ca-rretera. Tal com o hem os dicho, e n lascurvas la fuerza cen trfuga es progresi-vamente me nor conforme va aum en-


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nrecta

nicio de la curva

Tangente

Salida

raba jo de l s siispensioiies y despl i~r i i i enro e los pesos en l curva

tando el radio pero tambin es ciertoque ninguna curva es fcil si se afrontaa una velocidad sostenida. Por lo tan-to hay que encontrar el punto decompromiso exacto teniendo en cuen-ta la adherencia.Volviendo de nuevo a la forma encmo se reparten los pesos en el auto-

mvil que habamos tomado ante-riormente como ejemplo veamosahora ciil es su comportamientobajo cl efecto de la fuerza centrfuga.Tornando una curva a la derecha lafiierza que sc produce en el centro degravedad empuja el vehculo hacia laizquierda. Este efecto tender a alejar-


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lo d e la trayectoria inicial hacia el extc- ba jo ser d e cornpren si~i de exten-rior de la curva. El reparto de pesos sin en los lados respectivos. En conse-cambia: las ruedas exteriores estarn cuencia la carrocera se incliriar ym uch o ms cargadas qu e las interiores producir uii balanceo. Si las suspen-los neiimticos del lado izquierdo so- siones llegan al tope de su recorrido yportarn s peso q ue los del derecho los rieumticos exteriores n o so n capa-al igual q u c las suspeiisiones cuy o tra- ces d e absorb er tod a la f~1en.a escarga-

Tipo autoescuela 2 De emergencia De radioconstante4 De radio vanable


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da el balanceo se transmitir a las riie- centrfuga sea menor. Se debe marite-das interiores que podrn llegar a des- ner siempre la potencia del motor con-pegarse del suelo y provocar que el au- trolada y las suspensiones nunca tienentomvil se levante lateralmente. que trabajar al lmite para que puedandesempear correctamente su fiincin.as tr yectori s

Veamos ahora cules son las trayecto-rias ideales tericas y prcticas paraafrontar iina curva as co mo los con-ceptos bsicos que deben tenerse encuenta. Naturalmente estos ltimospueden variar en fiincin del tipo deautomvil y de la carga.Por ejemplo la entrada a la curvadebe efectuarse a una velocidad que noresulte excesiva intentando alargar elradio de la misma para que la fuerza

L TR YECTORIT E ~ R I C DE LEn la trayectoria terica ideal hay queaprovechar toda la amplitiid del tra-zado para poder disponer del mayorradio posible de la curva. En una cur-va d e ngulo recto la trayectoria idealser una lnea curva qiie tenga iin ra-dio constante lo ms largo posible.n conduccin deportiva deber te-nerse presente 11 slo la necesidad deresolver con rapidez la curva sino tam-


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bien la necesidad de alcanzar velocidades altas en las rectas, S610 sera posiblealargar los tramos rectos si se rraza la trayecroria ideal, que perrnire una salida rapida del viraje y, por tanto, ofrece unasposibilidades mayores de acelerar antes,gracias a 10 cual se podra alcanzar unavelocidad superior en la recta siguiente.L TR YECTORIrR CTIC IDE LLa trayectoria practica ideal sigue, enuna primera parte, una curva de radiomas co rro, hecho que comporta dosgrandes inconvenientes: una velocidadmas baja en la entrada d e la curva debi-do al rad io mas co rro y una m ayor in-Iluencia de la fucrza centrifuga, con 10que las suspensiones lIegan antes al fi-nal de su recorrido. Sin embargo, la segunda parte resulta mas abierta y ofrece

las siguientes ventajas: al alargarse e radio de la curva disminuye la fuerza centrffuga, en beneficio del trabajo de lassuspensiones; la adherencia y la motricidad so n mejores y permiten una aceleracion m as temprana para entrar enla recta. En definitiva, la trayecroriapractica ideal es la de radio crecienre,

La fuerza vectorial que produce laaceleraci6n co n trar res ra la fuerza centrifuga , ya que es tangente a la curva,y acelerand o podremos mantcnersiempre la direcci6n teoricamenteexa cta , al m enos hasta que es ta fuer zano quede anulada por la fuerza cenrrifuga , tal com o ya hemos visto.

Las curvasSi observam os el comporrarnientohabitual de los automovilistas en una

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II

Aprov ech nd o al maximo la calzadadisponib le, se podr dism inuir la fuerzacentriluga 0 aurnent r lave locidad


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carrerera torruosa, no s d arernos c uen-ta de la po ca impor tancia que se d a ala trayectoria.

El co nce pto de circular por fa dere- a es valid o, pero entrando en unacurva a velocidad co ntinua y siguien-do la cuerda de gi ro se cons igue redo1 co nrrario a la trayectoria ideal. Contod a probabilidad el co che sald ra delviraje total mente a la izquierda, can elriesgo evide nte que ella com porta.Para nuestra comcdidad , podemosclasifica r las curvas de radio co nstanreen tres categorfas: de radio co rto ce-rrad as, tipicas d e las carrereras d emontana de radio largo abierras,como las de autopista, y d e radio m e-dio.CURV S E R DIO CaRTaEn las cur vas cer radas , la parte quegira es muy breve, por 1 que la velo-cidad en este rrarno no sed tan im-portanre com o 1 son la fren ada antes

de la curva y la aceleraci6n en la sali-da. La rrayecto ria, en este caso, pasa aun seg undo plano, y la arencion secent ra en las dos acciones so bre lo spedales. Durante la frenada hay qued efinir bien el rra mo de decele raci6nn ecesario para legar a la curva a la ve-locidad deseada y pe rmaneciendo enla pa rte ex terio r. A co nrin uac ion noscefiirernos al interior, aceler aremostan pronto como sea posible y nos ire -mos abriendo hacia el exte rior en eltr arno de salida . Para alcanzar nivelessatislacrorios se requiere un poco d ep racrica en la m aniob ra de punt ta-on Sin em bargo , en di srintos pisos yco n pend ientes d iferenres se planreanorros problemas. D e h echo la frena-d a y la tr ayectoria camb ian si la curvacerrada esta en pendiente es peralta-d a, si el fir rne de la calzada es ir regularo co n proruberan cias y si el vehiculosubvira sobrevira (mas adelanre ha-blarernos mas d etalladamente d e es-ros dos fen6men os).

Punro de co n racro de L l M cu rva de radi o corro


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En el caso de curvas can peralre, elbariceruro del vehfculo se de splazapar gravedad hacia el interior, y estavenraja nos perrnirira acel erar antessin alterar la posici6n del vehfculo. Enlas curvas con contra pendiente, fre-cuentes en la montana, se da la sirua-ci6n opuesta, negariva: las suspensio-nes y las ruedas en apoyo lasexreriores) tender.in a alcanzar sus li-mites de trab ajo y adherencia muchoantes. Pa r tanto , la aceleraci6n deberaser suave y progresiva para evitar laperdida de ag arre de las ruedas matri -ces, can a consiguiente alteracion d ela rrayecroria. En curvas enlazadas, si-tuaci6n mas que frecuenre , la salidad e la prirnera se realiza, inruitivarnen-re, en funci6n de la entrada d e la se-gunda. Es m as facil explicarlo que ha-

cerlo, sa bre todo si no se conoce elrrazado 0 n o se logra valorarlo a pri-m era vista. Una entrada demasiadoveloz en la segunda curva comprome-re seriarnenre las posibilidades demanrener la trayectoria correcra.CURV S DE R DIO L RGOEn las curvas abierras resulta facil in-tuir la rrayectoria, que es muy pareci-da a la teorica, d e la que recordamoslas frases: frenada hasra conseguir lavelocidad d e entrada, final de la tre-nada e inici o de la curva hay que evi-tar entrar pasados, iniciando la cur-va mientras aLlI se esta frenando),acele rac i6 n progresiva y tangente a lacuerda, aceleraci6n franca en la fasefinal y salida de la curva .

La ent rada en la urv se etectuaauna velocidad lenta con un radiode giro muy e rrado yaumenta enla salida permitiendo una buenaaceleraci6n.


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La entrada es demasiado rapida y con un radio de giro demasiadolargo En con secuen cia estaremos obligados a ce rrarnos en la sa li-daendetrimen todelaaceleraci6n

Las rnisrnas variac io nes sobre e l te-rna qu e hernos men cionado cuandonos hemos referido a las curvas de ra-dio co rro so n val idas en esre caso(curvas peralradas, de hone irregular,con contrap endienre, erc.), pe ro sedebe prestar un a g ran arenc ion, yaqu e e n las curvas abierras la velocidades mas e levada y e l recorr ido d e la cur-va mas largo , por 10 cual los fenome-nos cirados sc acenruan y las trayecra-rias cambia, so bre rod o en caso deaur ornoviles que sobreviran 0 quesubviran. Un cache que subvi ra (es rercrna 10 rrararernos en un capi tu loposterior tienc tenden cia a seguirrecto y a abrir la rrayecroria marcada.En este caso es co nve n iente anriciparla rnan iobra, acercando el ve hiculo ala cuerda ) manreni endo un m ar gen

de seg ur idad en c1 exterior. Esto nospermlte ren er espaCl o para una p S -ble recrificacion. Adernas, la acelera-cion controlada puede m anrenerse enrnej ores condiciones.

E n los au to rnov iles qu e sobreviranel tr en trase ro ti eride a d errapar, perosi el desplazarnienro no es excesivo seali ne a por sf sol o en una posicion fa-vorable para la sal ida de la curva.Tanto es asf que, a p esar de sobrepa-sar el punra de co n racto, si se realizala man iobra co rrecr arnenre la paneante rio r del vehiculo queda ap u nta-da en la trayectoria correcta para lasalida y, en consecuencia, la acelera-cion conrrolada puede ser m as inme -diara. Este hecho nos ind ica que elveh icu lo sobrevira do r ti ene una lige-ra venraja.


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Esta trayecion se debeauna va-loracion err6neade la curva mascerrada de 10previsto 0 aunex-cesivoretraso enladeceleraci6n.

CURV S DE R DIO ME IaEn las curvas de rad io med io elproblema de la rrayectoria resulramenos irnportan re. En ca mbio laarencion y la co ncenrracion debencenrrarse en la velo cidad de entradaen la dosificacion del gas y en el co n-trol de la ad he rencia de las ruedas. ila velocidad es demasiado alta en eini cio de la curva 0 si esra no es visib le

en su roralidad la t rayecroria po d rarecrificarse can nuevas giros de co-rrecci6n. Una t rayecroria que no pre-yea las rectificaciones seguramenresed. p referible pero no perrnirira en-mendar los errores con tanta facili-dad esp ecialmenre si el vehiculo de-rra pa can poca fuerza 0 pocap recisi6n . Com o siempre la expe-riencia desempefia un papel muy im -portanre.


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I rayecrori.i findl de un a curva de radio med ioCURVAS DE RADIO VARIABLEHasta el momenta hemos hablado decurvas de radio constante , sobre las cua-les se pu ede razonar de un modo teo-rico. Sin em bargo, en muchas ocas io-nes esro no se co rrespo nde ca n la reali-dad. Es muy frecuenre enconrrar curvasde radio variable qu e tienden a cerrarseen lasalida y qu e pu eden crearnos pro-blemas. En esros casos el ci lculo que seha realizado en la entrada de [a curva yano es valido, y solo si la velocidad 1permire se pueden efecruar las debidascorreccio nes . Es pec ialmenre en lamonraria, en recorridos desconocidos,la prud encia no es nunca excesiva, yaque a menudo un a cu rva var iabl e vieneseguida de orras rantas decaracrerfsricasparecidas. La calzada siempre no siguetrayector ias codi ficadas, debido a laorograffa dellugar pOl donde pasa .

Al alronrar las curvas la rrayectoriaideal es la mas recrilinea, siempre man-reniendose den rro de los margenes de

seguridad ca n arreglo a la visibilidad.Sin em bargo, a veces pu ede resultarconveniente salir cerrado de una curvapara poder afron tar mejor la que vienea co ntinuacion. En un trazado que pre-senta dos curvas en sentido opues ro, se-paradas pOl un tramo recto corto, losau to rnoviles tendran que ut ilizar rod oel ancho d e la carretera y arravesarlapara entrar con mayor rapidez, despuesde la frenada, en la curva siguiente. EIrecorrido efecruado en este caso seramas largo que si 1m edimos pOl elcen-tro de la carrerera, pe ro la rnaniobradescrira perrnire mantener un a veloci-da d y adherencia mayores.

ho ra podemo s co m prender mej o rla irnportan cia de la valoracion p re-veritiva y de la seguridad en la eje cu -cion al apli car tal valoracion . Una fal-ra d e decision en m irad del recorr idonos puede ca usal in con venientes anosotros rn isrnos y al que nos sigue,que quiza viene confian do en nuestragra n habilidad como piloros y copia


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En las curva s de radio variable ha y q ue reserva rse la posibilid ad de electuar las correcciones opO flllna sal detalle las rrayectorias. En aeronauti- en senri do inverse quizas un T irca este ultimo recibe el nombre de r - que como se sabe n o tiene grandesgario mienrras que el jefe de formaci6n posibi1idades de frenar en seco 0 dees e1lider si el lfder comete un error los m aniob ra. Adernas adq uirir el hab itogregarios corren la m isma suerre. d e esrudiar y co m pro bar los tr azados

Por otro lad o un buen piloro debe can poco espacio urilizable sirve parasaber ap rovechar bien la calzada a su ejercitar los rf ejos y nos obligara adi sposici6n y solo aquella. E1 carr i1 trazar rrayectorias o p t imas aunqueconrrario perren ece a los que circulan naturalmenre con mas dificul rades.r- - - - - - - --- - - - -- - - - - -- Enunasucesi6ndecurvas sesacri fica la trayecto ri de laprmera en favor delasegunda yasisucesivamente-

I_JTruyccror ias pa ra curva s e nlazadus

l


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ncarretera los efectose desviacion

En l cap itulo anterior se han exami-nad o las rrayecrorias id eales, realiza-das obviame nte por un vehiculo idealsab re el eual no influyen las fuerzasde desviaci6n. Pero debem os saberque esto no suced e aSI en la pracrica,Hemos podido co m probar la notab leinflu encia de a fuerza centrffuga enuna curva y hemos vista c6mo puedegira r e vehiculo gracias a la adheren-cia de los neum ririco s, cuando esra esmayor que la fue rza cent rifuga. Sinembargo, durante la curva los neu-maticos la acci6n fu erzas larerales y

sufren deformaeiones que provocanca m bios continuos en su contacroco n el suelo y modifi can su adheren-cia. El resultado es una respuesta mastardia de las ruedas directrices y unatendencia del vehiculo a d esplazarsehacia e exte rior d e la curva. H abraque ten er en cuenca rarnbien que es-ras d esviaciones dependen en granmedida de la calidad y d el estado delos neurnaricos. E n el aparrado co-rrespon d ien te veremos con mas deta-lie 1 que hay que saber sobre estererna.

I)do rrn.lcitlI1 de 10 neunuit icos en una cu rva esrrecha y r.ipida


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En los neumaricos espcciales de alta velocid.id 0 de co rnpericion la deformaci6 n es irrelevanre in cluso avelocid.ides limite

Por el momen to algunas nocionesbasicas no s serviran para comprendermejor el desarrollo del presente capi-tulo.

EI efecto de desviacion es conside-rable debido a la deforrnacion d e lasuperficie de rodamien to con neu-m aticos convencionales de estrucruracruzada hoy en di a raramenre utiliza-dos. Los neurnaticos de estructura ra-dial proporcionan un contacro con elsuelo mejor y por tanto una desvia-cion menos acentuada. Por ultimo ladesviacion es minima y no se conside-ra en el caso de neurnaticos especialespara alra s vclocidades 0 de carreras.La presion a la que se hin chan influyenorablernenre en el rendimiento delos neumaricos: un neurnatico derna-

siado hinchado sufre desviacionesanorna las mientras que un ligero ex-ceso de presion compona efecros ne-gativos basrante m as limirados. Losesrudios realizados constanremenrepor los fabricantes han perrnitido no-tables progresos en este campo espe-cialrnenre en los ultirnos afios en 1que respecta a la fiabilid ad y a lasprestaclOnes.

EI efecto de desviacion de lo s neu-maticos es un hecho cormin a todoslos vehiculos en m ayor men or gra-do . En cambio 1 que divide a losautornoviles en d os grupos claramen-te diferenciados es el efecto sobrevi-rador subvirador. Es muy dificilqu e un co che sea neutro al cien porcien. Esta ca racreristica de desviacion


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se pone de manifiesto sobre rodo en1 1 ent rada de las curvas. Conocer esteaspecro es indisp ensable para ce n t ro -lar las reacciones de correccion nece-sarias Asimismo es imporranre co-nocer las tenden cias a desviarse delvehiculo.

Las desviaciones mas desracablesque inciden en Ia eleccion d e la rra-yecroria estan producidas por losefectos sobrevirado r y subvirador EIsobreviraje se produ ce cuando la par-te posterior del aurornovil tiende adesplazarse 0 derrapar hacia el ex te-rior y al efectu ar una cu rva ha y querealizar un giro del volante menor queel de la curva real 0 incluso opu esto aella.

Par el contrario e su bv iraje seproduce cuando a pane anterior delaurornovil tiende a seguir recto y al

enrrar una curva hay que realizar ungiro del vo lante mayor gue el d e lacurva real para mantener la trayec-rona.

subvir jeEn los autornoviles mod ernos e efec-to de subviraje se tradu ce en una m a-yor eficacia y seguridad especial-mente en curvas rapidas. En lascurvas lenras en carnbio e tren d e-lantero apuma clarameme hacia eexterior 1 que compona una cierradificulrad para mantener la trayec-torra.

E l problem a del subviraje se pre-senta del siguiente modo: en esta si-tu acion la reaccion instintiva normal-mente es girar el volante en exceso a

En la conduccion deporriva no sicrnpre resulra Ecil conrrolar la rendcncia al subviraje


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Momento de l curvacon l s ruedas subvrando

Giro en equilibro

Recuperaci n progresiva

Derrapaje del rren dclanrero can L n vehiculo que subvira

veces hasta llegar a bloquear las rue-das acelerar. Siguiendo el instintose corre el riesgo de empeorar la situa-cion ya que se acenrua el Ienomenoen lugar de contenerlo y conrrarres-tarlo y se puede rebasar el limite degobernabilidad del autornovil con laconsiguiente salida de la carrerera. Elcomporramienro adecuado para po-der controlar un subviraje excesivoconsisre en disminuir la presion sobre

el acelerador 0 incluso en levantar elpie totalmente. A conrinuacion secontrarresta la tendencia del morrogirando ligeramente hacia el interiorde la curva. Es recomendable que elgiro del volante se realice con firrnezay suavidad. En casos extrernos se pue-de tam bien pisar el freno con muchotacto y teniendo presente que un fre-nado excesivo aumenta el efecro delsubviraje.


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lsobr vir jel sobreviraje p rovoca un dcsliza

mienro d el rrcn trasero d e l veh icu lohacia el exterior, al riempo qu e lasruedas anreriores esran g irando d eman era co rrec ra . La siruacio n d e so-breviraje no permire mu chas va ria n res a la hora d e rrazar una curva. D ecualquier forma , para evitar el feno rneno de l m ejo r m odo rend rern os q ueinrenrar rcequilibra r e veh iculo antesde la curva media nte el desplazarniento cle las rnasas, y en caso extremeprovocar emos eI so b rev iraje par: lu ego tenerlo bajo co n tro l.Se puede provocar cl aligeram ientodel tren rrasero, heche q ue, a partede l placer p erso na l d e un a cond uccion espectacular, perrnirira co nrro larel vehi culo co n gra n eficac ia. La d errapada se rea liza so b re rod o para evi

tar e subviraj e . D e heche , el d esplaza m ien ro del rrcn trasero, si se realizaen un a carrerera no rm a l, p uede resu ltar p eligro so para la p rop ia seguri dady para la d e los dernas, m ienrras q ueen cornp eri cion un d er rapaje especta-cular se traduce norrnalmente e n u n ainutil perdida d e riernpo .

Distin ras o pinio nes coinciden alafirrnar q u e l sobreviraje se produceso la rne n re urilizando la po renc ia d elm o tor y crea ndo el d eslizamienro delas ruedas posreriores. C o nrra riamen-te , se puede de rnos trar Ek i im enre queen cie r tos casos la traccio n delanrerase in scribe m ejor en u n a curva esrrecha qu e la t racc ion rra sera . Sin resr arimporrancia a la accio n d e g iro d elvo lante, hay qu e hacer co nstat que lautilizacion ra c io na l del ac elerado rperrnite afronrar las curvas d e m ari eraeficaz y co rrecra.

Sobrevir.ue con rrol.ido lll 1-.' 1r.u i 40


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La ace leracion y la deceieracior;permiren el d esplazarnienro d e lasm asas para con seguir el equilibr io ne-cesa rio d el vehiculo.

Par a cornprender m ejor este leno-m cno hemos esquemarizado y sim pli-ficad o los datos parriendo de un auto-m ovil perfecramenre equilibrado , conun rep ano de masas anterior y poste-rior perfe cto e idenrico. Hemos imagi -nado que la fuerza cenr rifuga acrua demodo uniforme en rod os los ados del

vehic ulo. En la realidad hab ria qllitificar este s da to s en fun cion del rto de masas, del cenrro de gravecdel temperamento d e cada a urorn

C on un poco de practica n od ificil lirnirar el subviraje y haceel vehiculo se co m poree de un tlneurro so brevirador, segLl sem ;1S me nos decelerando, co n eno 0 co n el vol ante .

Para electuar un so breviraje ptto utilizan d o la di recci n en la e

Sedeshace el contravolante

ontravolante paracontr rres tarelmovimen todel tren trasero

Punto de incio de laderrapada

Giro enequilibrio

D erra pajc CO il u n vchiculo q ue sobrevira


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da de la curva se d e bera decelerar to-talmenre y de golpe. Si la velocidad esreducida en el inicio de una curvalema , se debera girar d e golpe rno -vienda el vola nre parriendo de a po-sicio n recta), y no progresivamenre.El uso del frena queda reservado ala rase que precede el inicio de cadacurva. La presion so b re el pedal seraprogresiva a m edida que el vehiculovaya dibujando la rrayecroria d e lacurva. Habra que procurar evita r d osmaniobras: por un lado, manrenerdemasiada presion e n el rnornento d ecomenzar el virajc tendra como con-secuencia el bloq ue o de las ru edasmientras que, p or o rro, si se acab a lafrenada con d ernasiada a nrelacion, e lpes se d esplazara a las ru edas postc-riores y se aligerara n las anteriores,con lo que se provocara un subvirajeconsiderable. POI ta n to , es irnporran-reacosrumbrarse a usaf los frenos y elvolante c n dosificacion yen su ju stamedida.

contr vir jeManiobra ripica d e los pilotos d erally, de gran espec rac ularidad , sc ur i-liza rnuchas vcccs cxclusivarne nrepara fine s esceni cos. N o es tan simplecomo puede parece r a primera vista y,adernas, si se efccnia d e modo in co -rrecto puede ocas ionar problem as.

~ u n d y como d eb emos utilizarlo?En el casu d e un autornovil con un afuerre renden cia a subvirar, para e n-rrar en una curva es rrecha, si prev ia-mente se ha adqu i r ido un buen cono-cirnienro del vehiculo y pracri ca e n laconduccion se p ue d e usar eI m ctododel conrravirajc. Anreriormenre he-

mos explicado como se utiliza el d es-plazarniento d e las m asas anteriores yposteriores para reequilibrar nu est roau rorn ov il. Ah ora tarnbicn debemostornar en co nsi de racion eI d esplaza-miento de las masas laterales. Paraello es necesario n o entrar en la curvapOl eI lado ex ter io r de a carrerera ,sino manreniendo una disrancia qu epuede oscila r en trc algunos palm os yalgunos m etros. Si se rrara de una cu r-va a la derecha, hab ra que girar el vo-lante liger amente hacia la izquierda,Esta man iobra d el volanre sirve paracomprimir las suspensiones del ladoderecho, qu e al cabo de un in srantepasaran d e es rar co m primidas a es ta rexrendidas, En esre mornenro se d ad.un ligero go lpe d e vo lanre h aci a la d e-recha y las m asas se desplazaran haciaellado izq uierdo : como resul rado o b-rendremos un a carga del peso so b re larueda anterior izquierda y una falr a d econtacto de las tr es restanres. La rna-niobra puede resu m irse del siguienremodo (curva a la derecha): decelera-c ion 0 frenado seg uido de un go lpe devolante a la izqu ierda (suave), lu egoesperaremos un insranre (el balan ceose inruye) h asra que las suspens ionescomprimidas se extiendan anres d egirar el vo lante ala d erecha. Esra ulti-ma mani ob ra no d ebe ser excesiva, nid emasiado vio lenra 0 pronun ciada . S ilos movirnien tos es trin bien coo rdi na-dos, sin ningun ti po de brusquedad,el vehiculo derrapara sobre su propioeje, La d eceleracion, en cambio , seramas m enos brusca, y se ctectuaraco n anti ci pa cion 0 rerraso , pe ro sie rn -pre, co n equil ibr ia .Esra puede efec rua rse rota] menteen elmom en ro del co n t rav iraj e , d ese-quilibrando el ve hiculo y fren.indolo


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Urili/.u.ron del contravol.mre pJr a corr egir lin


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e embrague. Se entra en la curvasiempre manteniendo el pie sobre elembrague, y se rna rca [a rrayectoria; aconrinuacion, sin rocar el ace lerad or,se suclra de golpe el em brague. Lasruedas posreriores, g racias a la acc io nde lrcno qu e eje rce eJ rn o r l enconrrarse en un regimen bajo d e gi ro sebloquearan, con 10 que el rren rra seroperdera adherencia de inrnediato. Siesro se produce can dernasiada rapi-dez 0 violencia, bastara co n pisar denuevo el pedal del em brague para

d esbl oquear las ruedas 0 bi en acelerar para a lcanzar eI regimen necesariopara que esras vuelvan a tener adherencia.

La primera irnpresion es que estam an iob ra parece di gna del conduc torque qu iere deshacerse rapidamenred el camb io y d e todo s los elem entosrelacion ad os ca n el, pero si se pon een practi ca solamente en terrenos d eescasa ad herencia y en curvas muy estrechas no afec tara en exceso a la m e n ca.

II Se sue lta el em brague

niciodel giro

Se reduce alarelacion n lerior IEstamaniobra solo se pu edeefeclua r con veh icu los deraccion trasera, en piso depoca adherenca y apoca ve-loc ldad

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Uerr.lpaj< con hloquc o ck l cnmhio


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Uso del eno de m noEl trompo pro vocado con el freno dem ario no e n rra en los ca no nes de un aco nd ucc ion o rtod oxa . EI fre no d emano es .considerad o siempre comoun mecanism e para los cases d eem ergencia, y no como una ayudapara la con duccion . En prime r lugardebemos cercio na rnos d e que el frenode ma no ac t Le so bre las r uedas poste-rio res. Tam bi en debem os co m pro barsu eficacia, qu e muchas veces descui-da rnos . E n a lgunos casos el frena dem ano es ta ins talado y ac rua so bre larra nsmision . De ser asi, se podria oca-sio na r serios da fios en la pro pia trans-rnision y en eI ca mbio.

Para realizar co rrectam en re es ta rna-n iob ra o rienrarernos e vehic ulo en lad ireccion deseada antes de romar lacurva y lu ego tirarernos d el frena dema rio, siem pre en est e orden y no alreyes . Si b ien un nompo es de faci lejecuc io n y de un efecro inrnediaro ,m uc ha gente no resp eta las fases nece-sa rias para su realizaciori . es decir, ti-ra n del freno de mario cua nd o el ve-h iculo rodavia se en cu enrra en u na. .tr ayecrona rec ta y, en co nsecuencia ,no obtieneu el resultado esperado .H aciendo un simple analisis de lasfue rzas qu e inr er vienen nos daremoscue n ra de qu e, a l no parricipar Ia fue r-za centrifuga , eI vehiculo de rrapara si-guiendo u na linea m as 0 m enos recta.

La operacion debe realizarse giran-do cl volanre ene rg icarnen re y rirandodel fren a d e m ano co n decision ; acroseguid o se suelra este u ltimo ya q uecua ndo el vehic ulo co mienza a derra-par continu ara hac ien dolo por lain ercia y, p OI 10 tanto , ya no sed . ne-cesario seguir insistiendo co n eI Freno

d e m ano. Esta m aniobra se eso lo en deceleracion, pero su epuede aurnentar si se dos ificaradame nre el freno .

U n nompo debe co ns ide ra rsmismo un d efecro d e co nd uSi n embargo saberlo p ro vocarresulrar uril para evirar una salla calzada. En tal caso para 0un efecro maximo no hab ra qL lzar eI cam bio para reducir y cstpreparad os para arranca r de IHay qu e urilizar el embraguedel trom po y la tecnica de U]con para rnanrener el m orord e u n regime n d e giro adecuacnos perrn ita dar de n uevo adhy mo tri cid ad a las ru edas. Polado, el freno de m ano p uede use para ende reza r la rrayector iah iculo cuand o esta su bv ira ndoceso. Por ultimo recordem osmanio bras con el fre no de m apar su nive l de eficac ia 0 d ed ad , se efecnia n so larne n re a vedes bajas y en terrenos de eSGhcrencia. Sobre asfa lro de madheren t e se corre el riesgo d elos n eum ari co s, e incluso se pugar a volca r eI a u to rnovi l.

l derrapaje voluntarioo controladoLas imagenes clasicas de rally. . .mostrarri os POS CIo n es inusualos au romoviles, q ue en ocasiorca p rados po r el obje tivo conm ente a travesados respec to a laEn efecro , la m ayor parte d e Ieros u riliza la recni ca llamada Irrapaj e controlado en luga r d elas trayecror ias p racricas 0 d e il


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rr zar las rrayec rorias ideales ex plicadas anreriorrnenre al fin al de la frenada los pilotos corrigen la posici n delauro rnov il haciendolo parinar volunrariarnente terminando la tra yectoriade cur va de cste modo. Esta m anio bra efecruada co rrec tamenre perm ire ganar algunos segundos tan pre sos en las prucbas especiales develocidad du rante los rallys

No obstant e tal com o ver emos acontinuacion no rod os los tipos decaches se prestan a estas man iob ras.De heche esto solo es p osible co n losvehiculos de rracci n tr asera neurroso ligerarnenre so brevirado res.

Veamos ahara co mo pu ede p rovocarse el derr apaje. Las fases en qu e sedivide un viraje aplicando esta tecn icase d ererrninan seg u n la fren ada la ac-ci nconsranre con el acelerador y conla direcci n el m om ento de alcanzarel punto d e tangencia de la curva y laaceleraci n po tente y de cisiva para lasalida.

La curva se ini cia con un leve rerrasoen la frenada para co nseguir una entrada m as rapida; el rrabajo co n la direccion se realiza con un golpe decididode volante seguido inmediatamentede una acel eraci n sos ren ida . D e esremod o el vehfculo ini ciara el derrapaje

a lidaen la trayeetona

Ruedas siemp re reetas a1 largo de laeu rva

errapaje eon las ruedas reetas

Giro enequilibr io

Derr p je con las cuarro rued.is


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el tren del anrero apunra ra hacia el in terior del viraje con la direccion orienrada hacia la tan gente de la curva.

En el punto de tangencia pu tode contacto-s- las ruedas deben man tenerse rectas y la aceleracion pod ra sermas consistente precisarnenre en relacion a la posicion de las ruedas. La perdida de potencia producida al patinarlas ruedas morrices es inferior a la ven raja qu e se obriene aprovechando lafuerza cenr rifuga que tiende a ernpuj are vehiculo hacia e exterior. La habilidad al efecruar esra mani obra t ieneque perfe ccionarse al maximo ya quede 1 contrario se pierde efecrividad seinvierte la situacion y se pierde unticrnpo preci oso. Uno de los puntosmas del icados es el paso del final de lafren ada al derrapaje. La velocid ad co n

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Ia que se d ebe negociar la cur va la entidad del giro y la aceleracion necesitan una perfecta coordin acion y sincronismo pa ra salir de la curva co nvelocidad y precision . En caso cont rario el vehiculo corre el riesgo de frenarse 0 de patinar haciendo un trompoCuando la trayectoria no es la deseaday la aceleracion escasa 0 excesiva pro voca una tendencia al trompo se requiere una maniobra de contravolanrepara correg irla. Si el punto de conracrono es correero habra que rectificar elgiro de las ru edas di rectrices hechoque co rnpro me rera la salida de la cur va con una buena aceleracion fin al.

En este u ltimo aparrado hern os hablado de maniobras ma s bien com-plejas que justarnente po r este moti YO no se pueden improvisar. Al igual

Seinicia lacu rvahacia laderechaconunIigero giroalazquierda

Derrap ajc vo lunrario co ntro lado


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que en rodas las di sciplinas deporri vas tam bien aqui se requiere un en trenarnicnto para adqui rir la expencncia necesana.La improvisacion so lo puede dar resultados positives si se une a la buenasuerre pero no merece la pena arri esgarse. Adernas de la habilidad de cadacual hay varios facrares que influyenen el exira de estas maniobras: la eleccion de los neurnarico s la perdida gradual de adherencia de los rni smos segun la co rnposicion de la superficie d erodarnienro las suspensiones el reparra de ma sas el ce ntro de gravedad junto a las p resra ciones del vehiculoson facra res d ecisivos en g ran medida.

Por esre motive sc necesira ca n tarcan una cierta practica. Esro significapa r ejern plo lograr un nivel de p ercepci6n [[sica instanranea del equilibria y de la adherencia. Llegar a talpunro depend era d e 1 1 sensibilidad ypr is posicion del pilot o qu e es precisarnenre 1 que disringue a los campeones. Ningun conductor puedefiarse solamenre d e las percepcionesvisuales; los rdlejos desernpefian unpapel igualmenre imporrante y pueden ser enrrenados y se nsibilizadosconveru en rern en te.En el mem ento en que el piloronota que el rren rrasero pierde ad he rencia tiene que decidir sim ul ranea mente y sin dudar 10 que va a hacer yentrar inmediatarne nre en acc ion.Esro 1 had. en Iun cion de los parimetros de que di sp onga : adherenciade la calzada en aquel momenta, tipode curva d e trafi co de carrerera...Los derrapajes deben anriciparse denrro de 1 po sible - extenderse en esreterna 561 0 serviria para teorizar-v-, sibien es cierro que en la pracrica la an

ticipacion compro me te las posib ilidades de correccion.

Las maniob ras deben ejecurarse correctarnenre y de modo proporcionala la enridad de las siruaciones que lasjustifican . Un co n rravolan te excesivodurante un derrapaje minirno provoca u trompo 0 incluso el vueleo delvehiculo en un a situacion que en unprincipio no p resenraba ningun peligro. Los movim ienros del volanre y laacci on sabre los pedales especialmenre del acel erador tienen que serproporcionados en cuanto a porenciay arnplitud a las caracrerfsticas propi as del vehiculo. Para lograrlo, nadamas aco nse jable que e nconr rar un lugar adecuado para entrenarse queofrezca garanrias suficienres de segu ridad para nosorros mismos y para lo sdem as y experimenrar las di srintas situaciones en nu estro aurornovil si esposible carnbia ndo la carga y comparando las respu estas en cada situacio n . Con ello esraremos en condicione s de ramal la m edida al vehiculopara poderlo conrrola r y m anejar conseguridad en todas las circunsta ncias.

Sabre todo en invierno e n esp acio sarn plios y mojados helados 0 nevades como par ejemplo parkingsvacios patios d e fibricas cerradaspequerios ae ropuerros y orras superficies mejo r aun si no so n toralmentellanas podremos practicar con plenaseguridad rrompos y orras maniobras.La ni eve nos proporcionara sin lugara dudas una diversion asegurada. Loscoeflcienres de adherencia so n minimos. 1 que implica que se reproduciran proporcionalmenre situacionesanalogas a las que se d an a altas velocid ades en trazados de m ejor adheren cia pero a baja velocidad .


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-Q uemand o neum ririco.. y g irando a la vez Ia direccion , se pue de arrancar dcr rapando

POl eje rnp lo: ~ o o rea liza r unrro mpo sin Freno d e m ano)? Co n lasruedas liger amenre gi radas para faci lita r e l resulrado arra ncamos haciendoparinar las ruedas m orrices. Si la ad heren cia es min ima , el vehiculo nadamas m overse efectuara un trompo.Si el co che se encuen tra en movi-m ienro se dad un go lpe d e vo lanre yun ace leron sim ulranearne n te , bienun go lpe de vo lanre seguido inrnedia-rarn ente de una fren ada embragueuna nu eva ace lerada... y rodas lasp rue bas q ue se nos ocurran.

Dejando a un lado la diversion y sima n iobramos de manera no dernasia-do b rusca, pod remos conocer y com-p ro bar todas las reaccio nes del cachey en co nsecuenc ia, esta rern os en con-di ciones de recrificar, co n trolar y evi

tar un trompo . En sit uacio nes d e escasa ad he rencia la rne can ica y los n eu-m ati cos no sufr iran , a no ser que sefuercen los regi menes de giro d urantelos derrapajes.

Desviaci n segun los distintostipos de tracci nUna vez vistas las di ferenres sit uac iones y maniobras ap licables a cadacaso, en fun cion d e las tendencias y elcomporrarn iento d el vehiculo, la for-ma de conduccion normal y Ia d eportiva, pasaremos a exam inar las ca rac terlsricas d e las tres grandes farn ilias enlas que se d ivide el m ercado aurorno vili srico: la de los a urornoviles de t raccion d ela ntera, Ia m as d ifund ida y que


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abarca alrededor del 90 de los vehfcu-los que circulan hoy en d ia; la de losaurornoviles de traccion trasera, con elmoror siruado en 1 1 parte anre rior 0 enla posterior y que a menudo o frecenunas presraciones de tipo deportivo; yla familia mas joven pero gue cadavezgoza de mayor expansion , Ia de losauromoviles de cuarro ruedas rnotri -ces. Puesro que so n conocid as las dife-re ncias de co rnportamiento enr re unrracci6n delanrera y un tr accion tr ase-ra, los merodos de conduccion y lasreacciones variaran sustancialmenre enlos tres ripos de autornovil.

Decidirse por un tipo de au to rnov iles mas bien una cuesrion d e necesid a-des y de gusto personal, ya que el m er-cado ofrece infinitas po sib ilidades pararodos los niveles y bolsillos. Los cochesmodernos incluso los m as econom i-cos presenran unas caracterlsticas de-portivas que hasta hace algunos afioseran exclusivas de los modelo s m asprestigiosos, preparados y de precioelevado . Se ha Ilegado a cae r en el exce -

so 11 co nstruir vehiculos exagerada-mente potenres para su peso y dim en-siones reducidas. Desgraciadamenre,en ocasiones esros van a parar a m anosinexpertas qu e no conocen las regl asmas elemenrales de conduccion y deeducacion vial, co n los resultados qu eperiodicarn enre aparecen en las croni-cas de 1 1 ca rrerera. Sin em bargo, si seutilizan co rrectarnenre pueden mos-trarse co mo un m edia de transp ortemanej able y diverrido de conducir.

Volviendo a l terna de los tipos detraccion d em os un paso hacia arrasen el tiemp o y recordemos la epocadorada d e las enca rn izadas barallasenrre Al fa Romeo y Lancia. U n idasen la acrualidad en una sola m arca , enaquellos riernpos cons trufa n dos ti -pos de aurornovil cornpletamenteopuestos en cua nr o a concepto perode igu al e indudable validez y presta-ciones. Nos refer im os a los inolvida-bles Alfa G T y a los victoriosos Lan ciaFulvia . Los primeros tenian m otordelanrero y rraccion tra sera, y en

: Citroen XM es de rraccion delaruera


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El Al fa Romeo 7 5 e, de tracci6n rrasera

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EI Lancia el ta Turbo 16 V es de rracci6n in tegral

cambio los segundos moto r y tracci6ndelanreros. Tampoco podemos olvidaral nf n t terrible de los rallys invernalesy mas di recro rival de los Lan cia: el Re-naul t Alpine, con motor y rracci6n tra-

seros. C omo vernos, se trata de treconceptos di ferenres.


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rally de Monrecarlo, el Fulvia H Fcause esrragos, al igual que el Alp ine;unos afios mas tarde Lancia rarnbi enopto pOl insralar el propulsor y latraccion detras, con el Straros. Encambia, el AJfa era el coche a batir enlas carreras en pista para autornovilesde serie ) en las subidas en cuesra ,

Mas tarde llegaron los Audi Quarrroy... derras qued6 el vacio . C ornenzabalaera de los 4x4.L TR CCION DEL NTERComo se pued e co nstarar, este tip a detracci6n es Ja que se ha aplicado hoy

Dcspic: rccn ico de un .iurom o vil de tr accio u dclan rcra de a lras p rcsrac ioues (Lo tus )

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Peugeot 20 i Rally 1.3

IEl Romeo n J. i I.E


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I sistema ARS de co ntro l de la aceleracion en arra ncada de los rcedes-Benz o frece u al to grado des guri lad acriva garanr iza una o ptim a adherencia lateral en curva.

De piece recnico del Rena ult Clio


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En los veh iculos c n moto r y rrac cion del.mreras, a l J rJ .mc r .ice ler.u sc ,d lgera el rren dcl.m re ro y secarga cl rrasero. En estos ca se s se obri ene poc acclcra..ion Y pOCJ di reccio nalid.id. Por r mo, esneccsa rio .ir ranc.u co n xu.ivid.id ( I ). F n dece le racion 0 frenada sc carg,] e l tJ en del ntero y SC aligera eltre n rra -ero . I .IS rued .is mor rice, y di reccronales esrrin apoyadas (2)


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En esra Iase de la cu rva , la rueda inrer na tra sera del coche esta aligerada has ra el pun to de levanrarse de lsue lo. Sin em ba rgo, coord inando las acciones se manti erie el agarre tanto del tren delanrero como delrrcn rr sero

en d la a la m ayor pa rte de los au to-rnoviles, po r eco no mia y sim plicida dde fabl i cacion , deb Ida al menor n -mero d e 6 l ganos de rra nsrn isio n em-pleados. En las grand es berlinas d ealms prestaciones tam b ien se haado prado esta solucion no sin algu-nas d ificultad es pa r 10 q ue respecta agarant izar una buena estabilidad a al-tas veloc idades. Adernas la ause nc iad e ninel ce nt ral en d onde se a loja latransrnision perrnire un a m ayor ca pa-cid ad del habiraculo.

Rernitiendonos de nuevo a la teo riadel desplazamienro de m asas, sefiale-m os que ca n esre t ipo de rransmisionlas ruedas m atri ces dela nreras se ali -

geran d urante l aceleraciori y, parta nto se reduce la posibilid ad d erransmirir al suelo toda la poten ciadi sp on ibl e. Este es el motive pOl elcual la rraccion anter ior no se u tilizaen lo s vehiculos desrinados a carrerasd e circuito. En carre rera , a veloc ida-des me nos elevadas y con o rros ri posde necesidades, cste p roblema quedaresuelto y ofrece un tipo d e con duc-cion m as s im ple e insrinrivo. Por otrolado , recienrernenre han apa rec id o enalg unos auto rnovi les siste mas ant i-d eslizam iento d e las ruedas an rerioresque perrni te usar poten cias clevadassin dis persiones en el suelo. La in-f1uenci a del acelerad or en este ti po de


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traccion no es la op t ima. Es te va si n-cro nizado co n el movimienro de ladireccion , qu e tam b ien se aligera en elmomenta d e la ace leracion. C o n latracion anteri o r es m as dificil eritrarcorrectarnenre en una curva y, p o reste rnotivo, en el cam po de la com -pericio n es te tipo de ve hiculos resu l-tan poco aptos para rallys 0 pa ra co m -periciones en las que la ad herencia esescasa, aunque no en pIsta.

Un sobreviraje co n un traccion d e-lantera signiflca q ue el rren trasero h aperdido adheren cia, y para controla rla rnaquina hay qu e lirnitar el contra-volante. Por contra, habra que ace le-rar para ca rgar el peso e n el t ren p os-terio r. La ace lerac io n riene que serdecidida, pero dosificada prop orcio-nalmenre segLII1 la desviacion del rrenposterior: suave, m edia 0 fuen e, se-gllt a enridad d el sobreviraje, pero d ecualquier m odo sirve para volver acargal eI tr en pos ter io r.

Atenc iori, porque co n una ace lera-cion excesiva se corre eI riesgo de p ro-vocar la perdida de adherencia de lasruedas an terio res rnorrices. E n esrecaso, ad em as de irse eI tren tr asero,tambien 10 hara el delanrero, y eI ve-hiculo patinara h acia el exterior so brelas cuatro ruedas 0 mismo ocurrc,acelcrando excesivame nre en una cur-va a veloci da d sostcnida, co n un atraccion integra l). La perdida d e ad-herencia del tren delantero co mpo naadernas la perdida de direccion alidad ,y par tanto es inutil inrentar el con -rravolante pa ra co ntrolar el derrapaje.En definiriva, si el trcn trasero riendea band ear debem os m antener recto elvolante sin cfec ruar co ntravo lan re yacelerar co n d ecision , e n fun ci6n delderrapaje. La d uracio n de es ta ace le-

rac io n esta dete rminada pOI la posi-cio n del vehiculo respec to a la c urva,o sea qu e se ra la jus ta para recupe rarla trayecto ria. Si se insiste durante unespacio de ti ernpo exces ivo, el vehicu -10 podria pasar a subvira l . Para evirar-10 cuando eI vehfc ulo esta en linearec ta debe di sm in u irse la presion so-bre el acelerador, pero no soltarse to -talmente, puesto que se p roduciria untIompo en eI senrido de la curva sino se hab ia hecho conrravolantc, 0 ensentido inverso en caso contrario).LA TRACCI6N TR SEREs la que se ado pta en la rmula 1D icho esto , queda ya patente que es eltipo de traccion ideal p ara autornovi-les de potencia y velocidad muy eleva-das, que utili cen sus prestaciones allimite. Las ruedas d elanteras propor-cio na n la di reccionalidad, rnientrasq ue las poster io res t ransmiren la m o-tri cidad. En cuan to a las masas, esrasse desplazan a l t ren posterior durantela ace leracion, pOl 10 qu e au me n ra laadherenc ia y se puede aprovecharro da la p otencia a disposicion. Encondiciones d e poca adherencia, sinem bargo , se requiere una conduccionm as exigente.Al cond ucir u n autornovil de trac-cion trasera , el vo la n te es el m ediopara m anre ner eI eq u ilib rio entre eltren delanrero yel pos terior, mientrasqu e el com por tarnienro de este ulri-mo se controla med iante el acelera-dor. No ob stante, no se rrara de so -brestimar la posib ilidad de conducirel vehiculo con e l ace lerador, aunqu easf ocurra en los mo no plazas de or-mula 1 0 en los coches potentes d ecircuiro, po rque hay qu e ten er en

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Los auromovi c: dc F(;rm ll rz I y de circuiro adopran generalmente la rruccion rrasera


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cuenra que los ruri smos cuentan conmenos potencia y bastante ma s peso.En el primer caso est arnos hablandode auromoviles que pesan alrededorde 600 kilos y que disponen de unaporencia en torno a los 500 cab allos.En cl caso de los ruri smos con buenaspresraciones renemos que dupli car elpeso y redu cir la porencia a una rer-cera parte 0 incluso ha sta un cuarro .

(Como deberernos co rn porrarnos enel caso de qu e en una curva e vehicu-10 rienda a sobrevirar violentarnente?Primeramenrc haremos un conrravo-lame, proporcional a la magnirud delderrapaje, y acto seguido quirarernosgas para que dejen de patinar las rue-das. Esra fase es particularrnenre deli-cada, porque una decel eracion inrne-diara y dern asiado brusca transleririael peso al tren delantero, al mismoriempo que el trasero se aligeraria yocasionaria uri trompo. Si el derrapa-je 10 hemos pro vocado volunraria-

1 T

ft2En los vehic ulos de mo to r anterior ) rraccion po s-terior , a l arrancar ace lerar se a ligera el rren d e-lanrero y se ca rga eI tren trasero. En este caso,d ado q u e la t raccion es po s terior, se rend r.i buen amotri cidad ) una dircccionalidad ligera. Las rn a-niobras d eben ejecu ra rsc sicrnprc eon suavidad )de mod o pr ogresivo ( I). En deceler aci on 0 fre na-d a e l rren d e lanrero es r.i ca rgad o y el rren rraseroaligerado . C ua ndo el ve h ic u lo em pieza a so b rev i-vir por de rr.is) hay qu e hacer conr ravolante y da rgas . L a m ani obra d eb e sc r suave ) prog resiva paraevi tar reacc io ncs vio lenras c im prev isras (2)

Ik plecc tccru co dl un d cpo rn vo d e r racc ron rr.rser.. I l.ot us)

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~: . . 1

Secuencia de < curva esrrecha rraz ca n un BM W 73 i de rraccion tra sera de po rencia d iscrera

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mente al en tra r en la curva ya habre-rnos reducido la velocidad. En talcaso rea lizaremos el contravolantecan una rapidez y arnplitud prapor-cio nales a la magnitud del movirnien - 0 lateral. Seg llt en que posici6n seencuen rre cl vehic ulo resp ecto a lacurva dare mos mas 0 m en os gas parareducir 0 au mentar el movimienro la-teral del tren rrasero 0 para mantenerel derrapaje de las cuarro ruedas.

H asta el mem ento hemos exa rn i-nado la forma e n que se usa el ace lera-dor ; veam os ahora las maniobras co nel volanre que hasta aqui s610 h emosmcncionado a la hora de electuar el

l mayoria de los deporrivos de prcs rigio ad opranla rraccion rrase ra. De izquierda a dercch a: Fer rari400i Ca brio le t Mercedes 190E M erced es S L yMaserari 430

co n travo lan te. El orden de los m ovi-m ien ros es el siguiente: giro co nt ra -volan te y deshacer contravolanre pararecuperar la linea.

El pri mer movimiento sirve param eter el vehiculo en la curva. El se-gu ndo el co ntravolante le sigue in-m ed iat arnente para controlar el d e-rrap aje. Esta maniobra t iene que se rinsti n tiva y de la arn plirud es rric ra-mente necesa ria para co nrrarresrar latendencia del tren rrasero. EI d eshacercontravo la nte pa ra recuperar la lin eadeb e p rodu cirse con una c ierta am ici-paci6n respecto al momenta en qu e elrren trasero recupera la adheren cia.

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Esto ocurre solrando el acelerador, 0simplern enre cuando el moto r ya noriene m as po rencia para hacer parinarlas ruedas m orrices, 0 bien en el casude un aum enro de adherencia de lacalzada imprevisto recorridos neva-dos mojad os 0 helados so lo parcial-mente paso de tierra a asfa lro, etc.) ,

Un piloro eficaz y bien en trenado tie-ne que ser capaz de percibir esras situa-ciones y debe esrar lisco para recuperarla lin ea inmediaramenre, centrando el

M, RN 6963

. .. . .

I a co nd uc c io n d epot riv.i co n rr.iccion t rasera so b re moj .id o X lge r.ip r ez d e re fl ej o s y lin bu enen rre na rmen ro

Vchicu los de rraccio n rrasera so b rev irando

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vehkulo en cualquier siruacion indusoen circunsrancias en [as que el cambiode adherencia sea inesperado y brusco.En esre ultimo caso el vehfculo rieneque ser recquilibrado r.ip idarnentc.

TR CCION INTEGR LLa motr icid ad en esra clase de au to -m6viles es neramenre super ior a la de

los vehiculos que monran o rros tiposd e tran smision dado que se encuert-tra rep arrida sob re los dos p uentes.N aturalmenre la direcci6n se en-cue n rra en las ru edas delanreras peroel desplazamiento d e peso no generael aligeramienro nega tive d el q ue he -mos hab lado en [a rraccion delanteraLa m orricidad esta ascgurada en cua l-quier co ndic i6n prescindiendo del

llIdi es la rnarca a la que se debe a inrrod uccion de la rraccion int egra l en los tu rismos

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Dcspicce recnicc del l.anci.i Dedra de rraccion inregral

D e los rally; a 1 1 carre rera: cl Lancia Del ta lnregrale 16VT urbo

d esplazamiemo de las m asas y d e laadherencia.D e esre modo se ex plica pOl que enlos rallys y en los rallys-raid , que se caraererizan pOl sus recorridos sobretierra , aren a 0 nieve, la a pa rici6n deesros vehicu los ha sup uesw un cla rosa lto recnologico , y ramo presraciones como veloc idad se han su pe radonerarnenre. Sin em bargo, a ca usa d e lgra n cantidad d e 6 rganos d e rransrni sion estos aurornoviles so n mas bienpesados y complcjos, morivo pOl elcual en los circuitos todavia se prefieren los de t raccion rrasera, ya que enesta circun srancia ofrece n una m ayorm anejabilidad Hoy en dla, siguiendoel eje m p lo d e Audi , todas las g randesm arcas auro rn ovilisricas han com pletado su gama con algunos m odelos d etraccion integral. Co m o es d e supon er, su coste de fabricaci6n es mayor,pero e aurnento de seguridad en las

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>;

L \1l1l, VI /vlercede, todoren eno .idopr an la rrac cio u mrcgral p.:rmJ. llent

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Sistema de rrnccion iIHegral 4 MATI C de lin M ercedes-Ben z

curvas sobre nieve y en condicionesde falta d e adherencia arrae cada vez aun nurnero mayor de usuarios. jusramente pOl esre motive y debido a laconfusion reinante entre estes ultimas, incluimos m ;1Sadelante una seccion recnica dedicada a esre ripo derraccion.La adop cion de las cuarro ru edasmatrices nacio en los veluculos rodo-rerreno , ligeros y pesados, par exigencias muy espe cificas de movilidad enterren os sin preparar. En la actualidadl sec to r ex pe rimenra una gran expansion corn ercial y los rodoterreno ,

cada vez mas so hs ticados y proxirnosincluso supe r iores a las berlinas en

cuanro a co nfo rt y presraciones, estrin

de moda . Sin embargo , saberlos con ducir en el terreno que les es propio esba stante com plicado , y requiere teeni cas y conocimientos especiales queestan a rnpliarnente descritos en un libra especffico de esra colcccion . Aplicada a lo s rurisrnos la tra ccion inte-gral ha d ado unos resultadossorprendentes y ha abierro las puertasde un a nueva era en el mundo delrally. Tarnbien hay vehiculos mixrosde gran potencia, como e l Porsche911 4x4, los Peugeot Gran Raidv losCitroen Z X, destinados a lo s rall yraid , con presraciones de circuiro un ida s a las d e los m as sofisricados todo-rerrcn o y que so n verdaderas obras dearre de la recnologfa . Sin lIegar a la ca-

GO


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regoria de protor ipo , e D elta 4x4por ejernplo , es un vehiculo que hap rm itido a Lan cia co ntinual surn ando vicrorias en los ra llys y adernas figura en el mercado en version civiliz da-.Para com prende r mejor la evolucionde los 4x4 , nos rernitirnos a una brillnreen trcvista concedida par e famo so carn peo n finl andes, M arkku Ale n , ala revista iraliana Au toruot x :

Los primeros dias de co nracro con elDelta S4 Iueron un probl ema. Tuvepracricamenre q ue volver a empezar decero, tanto m entalmente como en 10que se refiere a los movimientos de losbrazos y de las piernas. U n cuatro ruedasm orrices tien e reacciones co rnpletamenre di ferentes a las de los otros vehiculos yhay que adaptarse a sus exigen cias.Todo el mundo sabe que un cacheuadicional co m o el Lancia Rally riene

I mgror 4J5 lt dIy

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. l j f' .I'J ,

Dos im.igenes del C itroen ZX venccdo : del Paris D akar de 199 1

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DeltAIl lcgralc R.dly

ubaru 4x4

rendenci a sobrevirar en aceleracion,por ejemp lo, en las salidas de las curvas.En palabras simples: la pane posteriorcub hacia eI exterior. En co ndicionesn log s, lin rraccion delan tera hace 1contrario y sale recro en lin subviraje.

-Un 4x4 reune esros dos compon amiento s pem menas acenruados. Enrra

en la curva como un traccion delantera,se campana de manera neutra en l parte central ) sale como un traccion rrasera. Es lin cocrel qu e perrnire ma ntene runa velocidad media mas alta gracias a latraccion continua, que sicm pre es eficaz.

En la p uesta a punta del elta 54sabre los dis tinros t ipos de terreno


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que se en cuentran en una cornpericionhay que rener en cuenta algunas cons-rantes. Sobre astalro se reparre la trac-cion co n m ayor porcentaje en el trentrasero para tener un apoyo m jor y setrabaja tam bien en la caid a de las ruedas. En carnbio sobre tierra se intenraalcanzar un compromiso de equilibriosobre las cuarro ruedas para poderaprovechar la rraccion a1 maximo.

Para co nd uc ir un 4x4 los pilorosprofesionales hemos inrenrado adaptarnos a las exigencias. La mayo riamodi fica la posicion de los pedalesacercando al maximo e fren a al embrague de modo que se pu eda frenarcon el pie izquierdo y al mi smo riempo acelera r con el derecho . Es to signi-fica que se ha eliminado el clasicopunra-racon que ahora ya no es posible debido a la rigidez d e los mandos

y a la fuerza que hay que imprimir alos pedales. De hecho no es una recni-ca nu eva p uesro que Munari yBlornqvist ya la usaban pero ahora seha exagerado en su uso. Se necesi ramuch a sensibil idad so bre todo al do-sifi car la frenada Ia cua l debe efec-ru arse a pequerios go lpes sobre astaltoy co n co nt inuidad sobre tierra. Asi seobriene una accion p rogresiva queperrnite aprovechar al m aximo lascualidades de unos motores que hanllegad o a ser muy potentes. Can lascu arro ruedas morrices tam bien se hamodificado la form a de urilizar elcambio Si antes se necesitaban rela-ciones muy cerradas para evirar un ba-j6n ck vuelras del motor y para anularen la medida de 1 posible el desliza-mienro de las ruedas ahora todo estoya no es necesario porque la potencia

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Citroen BX 4x4del motor manrien e u e mpuje conti-nuo. De hecho, se habla y se estan es-rudiando cambios autornaricos.Es verdad qu e la ado pcion de cier-ros sistemas nu evos pod rfa hacer dis-minuir el pl acer d e la co nd ucciori y laimporran cia del piloro, pero el pro-greso no puede ser d erenid o.

n cualquier caso, las mejoras enlos automoviles de la nu eva gen cra-cion son exeepcion ales. Basra pensaren los frenos: su pcrfeccionamientono solo perrnire acortar cl espac io d elrenada, sino q ue adernas la rraeei6nintegral actua co mo un Freno motorsabre do s ejes y produ ce una Irenadahornoge nea durante la cual es mu ydificil q ue se bloqueen las ru edascomo sueed ia an reriorrnen re.


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Vehiculos on direcci n enlas cuatro ruedas

U na peq uefia subfam ilia de la q ue yaexist en algunos modelos es la de losveh iculos co n direccion en las cua troru edas. Fruro de grandes esrudios po rparte de los fab rican tes japoneses, ac-tualmenre esto s auromovi les ya hand ad o resul tados sat islactorios por sum an iobrab ilidad, prestaciones segu-ridad. Como se compo rtan en lapracrica esros au rornoviles? La adop-cion del tren tr asero direccional p re-sen ra bas rantes venrajas en la co nduc-

cion , ya q ue esra so lucio n permitem ejorar notab lernen te tanto la rna -ni ob rab ilidad como la esrabilidad.Gracias a la direcc ion en las cua troru edas , l vehiculo tie nde a segu ir co nm as delidad las 6rdenes del condu c-tor y sus reaeciones resulran rarnbienm as prev isibles. Con un vehic ulo co ndireccion en las cuarro ru ed as, el co n-du ctor lleva a cabo unas m an iobrasm as na tu rales e instinrivas a 10 largodel arco de la curva. Di cho d e otrom odo : a d ife rencia de un aurornovilconvencional, uno que rambien girapOl de tras sufre m enos d esequilibriosy se com porta d e forma m as correcta.

Dos maneras di srinras de rrazar una cur va: a la izq uierda con u n vehic u lo COil direccion en las cuarroruedas, a la derc cha co n u n auromovil rradi cional . La d irccci6n en las cua t ro ruedas rien e, ) ex ige parpan c del con duc tor, un com po rram icnro mas ho mogcneo a 10 largo de la curva

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- - -,' ... - : . - . . . .- ;\ :..Mi tsubishi HSX: cuarro ruedas morrices y di reccionales, suspensiones inreligenres ABS en las cuarroruedas

En definitiva, el piloro de un vehicu-1 con direcci6n en las cuarro ruedasal menos en un prin cipio, estara encondiciones de adaprar su esrilo deconducci6n, y 1 hara mas fluido ymenos violento, En resumen , las cua-rro ruedas direccionales ofrecen inne-gables venrajas para una conducci6nficil y por 1 tanto, mas segura.

Conducci6n en situacioneslimit de falta de adherencianieve y hieloAhora que nos hemos converrido enexpen os y que conocemos a fondolas imperrinencias del aurornovil, quesegun parece se rnueve hacia todaspartes menos hacia donde nosotrosqueremos, afiadirernos algunas expli-caciones mas para aca bar de compli -car las cosas. Trararernos bre vemenrela conducci6n so bre nieve y hielo ,Fuenre de tanros problemas y despro-

poslros durante los fin es de semanade invierno 0 peor aun, durante lassernan as blancas.

No debemos olvidar que , si biennosorros podemos co ns ide rarnos su-fieienremenre experros , a menudo es-rarnos rodeados de genre que ha ceinuril nuestros csfuerzos y que provo-ca caravanas qu ilorn erri cas. Hay con-ductores previsores que monran lascadenas mueho anres de llegar a lazo na donde realmenre las necesitarany tarnbien los hay que las monran enlas ruedas no motriecs. O tros, en pri-rnera y con el motor pasado de vuel-ras, inrenran desesperad amenre ganaralgun eentimetro esperando poderfundir el hielo con el recalentamientode los neurnaticos. Po r consiguien-re, nos pareee neeesario dar algunoseonsejos para poder actuar corrects-menre.

Debemos saber que una carrete raexee lenre, con un coefi cienre de adhe-reneia de 0 ,9, puede ver reducido este

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valor hasra 0,1 cuando eI hi elo hace nal rigido, morirar neumancos M Sacto de presen cia. En primer lugar es (barro y nieve ) 0 induso neurnat icosaconsejable, si durante el invierno se de c avos. Las caden as generalmentesue le viajar a region es de clirna inver - so n ur iles para n ieve recicn caida y en

~ ~ ~ . . . . ,. \ ~ . ' ,- ." ' . . {. .y ~

l.a rraccion in tegral n ~ lI l ld veru.na ind rscuuh le sobre 11l CVC

Co nd uc ir sobrc hie lo nic ve rcquiere un g.ran tacro en las rn aniobras


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is

caso de emergencia, aunque, siemprees bueno llevarlas a bo rdo. Estas tienen que ser de la medida adecuada (yno unas presradas par un ami go camionero). EI usa y las caracreristi casde esros neumat icos se explican canmas profundidad en un capitulo especffico.Es imporra nte conducir ca n extremada suavidad para evitar toda perdida de adherencia. Actuarernos consuavidad can el cambia al engranarlas marchas, al pisar el freno, eI aceleradar v al mover el vo lante, Esra conducci6n deJicada riene el defecro deala rgar las disrancias de aceleracion yde frenada hasta diez veces mas. Nun-ca debemos dejar de rerierlo presenr e.No es recom end able seguir el consejo de deshin char los neurnat icos,pOl'que no hariamos orra cosa qu e au

mentar la su pe rfic ie de co ntacro ca nel suelo deslizanre. AI ser la superficiemas ancha, la presion par cen rime trocuadrado sobre el suelo queda mas repartida y en consecuencia, se reduce.demas, el ne umatico deshinchadoda imprecision a la dir eccion. H agamos caso a la secc io n de [as neumaticos qu e se ernplean en los ca ches derally en los t ramos de ni eve, qu e tienen un a anchura minima a fin de au

mentar la presion, a sea rarnbien laadherencia, par centimerro cuadradosabre la nieve.Los neurnaricos de c avos solo seutili zan cua ndo es im prescindible,puesto qu e en carrerera normal secomponan como neumaticos norma-les sabre nieve helada.La velocidad de entrada en la cu rvadebe esrar siempre par debajo del li

orCJ d-. Sedeshace contravol antec o

@@I l;) proq resiva rnen te

Con travo rante

Aceleracon fuene

. ,

@\ \\ \ . Aceleraclon

Ruedas rectas

SesueIta el acelerad or

Ala izquicrda, accion co m binada acelerador-d ireccion en un vchicu lo rracc ion rrasera. A Iaderec ha. accioncornbinada acc lcrudo r-d ircccion ell un vch icu lo de rraccion delan rera

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So breviraje de u n rracci6n del an rcra

mire de adherencia de la calzada, ran-ro en vehiculos de rraccion rraseracomo en los d e rraccion del anrera.

La aceleracion, que siern pre sed.muy suave, d ebe efecruarse solo cuan-do esremos seg uros de que la paneanre rio r del vehiculo 0 sea la direc-cion ) sea sensible al giro.

En un aurornovil d e rra ccion de -lanrera que esre sobrevirando primeroconvienc h acer contravolanre y luegoenderazarlo acelerando gradualmen -re. En caso de subvirar cuando la en-trada en la curva se ha hecho con de-masiada rapidez) no hay que frenar niacelerar hasra que la pane anrerior delvehiculo haya recuperado totalrnentela direccionalidad.

Cuando el rren delanrero de un au-tornovil con traccion en esre mismoeje pierde adherencia sobre la nieveel hielo al ini ciar una curva estrecha,es imponanr fsimo recordar que ade-mas de no hacer nada y esperar a re-cuperar la direccionalidad de las rue-das anreriores, es convenienre pisar el

Subviraje de lin rracci6n del an rera

embrague para evitar que el mororar rasrre el vehiculo, 1 cua l no ayudaen absoluro a recuperar la ,adherenciade las ru edas delanreras. Esra es un amaniobra psicologicamenre diffcil,que solo se puede aprender a la per-Ieccion pracricando en un circuiro ce-rrado .

Si hacemos un sobreviraje con unvehfculo de rraccion tra sera hay quesoltar inmediaramente el acelerador y,al mismo t iernpo , ha cer contravolan-re. A continuacion d esharemos elcorirravolanre con suavidad yacelera-remos de nuevo. Si el coche subvira,situacion que se produce cuando [aentrada en la curva es d emasiado rapi-da, hay que so ltar el acelerador y nofrenar, bien acelerar con suavidadcuando se haya recuperado la direc-cionalidad d e la pane anrerior del ve-hfculo.Lo s veh fculos de rra ccion inregralson muy seguros en m anos de un pa-dre de familia, pero a altas velocida-des en compericion requieren grandes

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A

A In icio del giro y frenada inensacon reducci n demarchaB Aceleraci nC ContravolanteD Sedeshace contravolanteE Aceleracion progresiva

niobra del pendulo con rraccion rrasera

Sobreviraj de un rracci n trasera Su bviraje de u n rraccio n rrasera

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EI veh icu lo de rraccion se co mporra en cu rva co mo un rrac cio n delanrera 0 sea subv ira: en la salida dela cur va puede presentar fen 6menos de sob reviraje como un rracc ion tr ascra

do sis de protesionalidad y recnica Dehecho representan una mezcla entrela rraccion delanrera y la trasera ypara dorninarlos a fondo se requiere

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Rc p resc nt ac io n csq ue m .irica de la ma n i o b raJ en omin ad a del pie iz u rrdo cspcc iulm en rceficaz para conducir sob rc nicve y hielo

una buena preparacion en los orros ri-pos de rraccion. Al enrrar una curvaun vehiculo de traccion integral conun repano de traccion del 50 en eleje posterior y 50 en el eje anteriortiende a com pon arse co m o un trac-cion d elanrera es decir subvira mienrras que en la salida puede pre-senrar fen om enos de sobreviraje pro-pios de la rraccion trasera.

Un a rnanera particularmente eficazpara co nducir sobre hielo y nieve esurilizando la recnica denominada delpie izquier o 0 maniobra a dos pies.Esre metodo irnporrado de los corrc-dores de rally escandinavos ha sidoadoprado rapidamente por todos losotros piloros debido a los buenos re-sulrados que se obrienen co n un po code pracrica.Esrudiado precisarnente por pilo-tos para quienes el hielo es el pan decada dia sirve para aurnentar las posi-bilidades de adherencia e invertir larendencia al subviraje de los veh fcu losde rraccion delanrera.

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La rnaniobra dus pies requiere una cicrra pracrica an tes de resu lrar eficienre

Cuando eI coche tiende a irse en lacurva se frena co n mucho tacto co nel pie izquierdo rnientras que co n ederecho se manciene el empuje acele-randolo ca n 1 que se provoca l blo-queo de las ru edas posreriores y se ob-riene como resultado el aligeramiencodel tren t rasero que al derrapar vu el-v a colocar l vehiculo en la trayecto-ria deseada.Es como tirar del freno de m anorero la man iobra a dos pies si se ejecu-ra con precision milirnerrica es muchomas rapida mas segura y ade rnas per-mire seguir co nrrolando eI derrapaje.

Para realizar esra maniob ra es necesa-rio ancicipar la curva y de este modoafroncar la salida en la direccion deseadaTanto la dosificacion de la frenadaco n el pie izquierdo como la coo rdi-nacion de los dos pies son operacio-nes nada sim ples y por ello esta rna-niobra requiere una cierta p racticaantes de resultar eficiente. Los erroresque se suelen corneter con mayo r fre-cuencia son: frenando excesivarnenrese provoca el bloqueo de las cua rroruedas y el moto r baja excesivame nrede vuel ras; acelerando d emasiado seprovoca la perd ida de adherencia pos-

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rerior debido al bloqueo de las ru edasy del rren delanrero por el p ropio de -rrapaje de estas. Par el contrario si lafrenada es dem asiado suave el trent rasero no se bloqueara; en carn bio sino se dosifica convenienremenre elacelerador las cuatro ru edas tenderana bloquearse. En cualquier caso esun a maniobra uril de ap render po r-que puede ernplearse en caso d eemergencia en una fren ad a irnprevis-

ta sobre hi elo ni eve. Es una especiede ABS casero que tarnbien sera degran urilidad en baj adas largas conpoca adherencia ya sea para no hacersubir el moto r a muchas vuelras utili-zandolo como freno 0 bien para evi-tar el bloqueo de las ruedas en caso defrenad a. POI ult imo digamos que estarnbien una tecnica tipica d e la con-ducci6n fuera de carretera en pen -dienres fuerres y fangosas.

La mani ob ra dospies se uri liza fuer a de l asfa lro en pend ien res larga

curso de conduccion deportiva del automovil

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