publicación latidos del olvido #388km
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“Latidos del olvido” es un proyecto artístico, encaminado hacia la "creaocupación" de la memoria y el olvido http://www.latidosdelolvido.com/TRANSCRIPT
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© Los autores.
© Edición: A+ARTE. 2015
Se permite la reproducción total o parcial de esta publicación sin fines comerciales y citando expresamente a los autores.
Director del proyecto: Javier ArribasComisaria de la exposición: Piedad Vargas Soria
Maqueta: Paye Vargas Soria
ISBN:
©
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Latidos del olvido es un proyecto artístico,
encaminado a crea-ocupar lugares abandonados
o deteriororados, a causa del paso del tiempo y
el olvido. Cuenta con la colaboración de artistas
y pensadores que aportan sus intervenciones y
reflexiones intentando rescatar realidades del
pasado y del presente.
Se trata de intervenciones efímeras
de todo tipo (fotografía, pintura mural,
escultura, proyecciones…) cuya máxima
premisa es el respeto total y absoluto de los
espacios y entornos donde son realizadas.
Creaciones in situ, realizadas en un lugar, con
ese lugar y para ese lugar.
Beats of Oblivion is an artistic project,
aiming at the creative use of abandoned
places. It involves the collaboration of artists
and thinkers, who contribute with their work,
thoughts and ideas, and try to recover past and
present realities.
It implies all types of ephemeral
interventions (photography, painting, murals,
sculpture, projections...) whose ultimate
premise is total and absolute respect for the
spaces and environments where they are made.
On-site creations made in one place, with that
place and for that place.
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realidad, puesto que se mantendrán en el
recuerdo gracias a este nuevo proyecto de
Latidos del Olvido y su metafísica, a través de la
praxis artística de este colectivo, cada vez más
plural pero también cada vez más afianzado en
un panorama artístico nacional e internacional
incierto, donde lo verdadero parece no estar
tan de moda como lo excéntrico y sorpren-
dente.
Porque si meditamos sobre qué ha
sido Latidos del Olvido, podemos apreciar que
es una visión o necesidad neoplatónica de sus
promotores, donde la verdad, asociada al bien
y a lo bueno, está por encima de la crítica y
el gusto del observador, siendo apología de la
visión kantiana del gusto del creador, donde la
libertad conforma la base de la intencionalidad
artística, más allá del “sensus comunis”.
Pero, ¿por qué hablar de verdad, bien,
bueno y gusto para certificar la grandeza de un
grupo de artistas plásticos, literarios y también
teóricos? La respuesta es tan sencilla como
la vida misma: porque en el fondo, todos son
conceptos que se identifican con las facturas
artístico-literarias de Latidos del Olvido. Son
verdad porque son puras, o lo que es lo mismo,
responden a la expresión personal de cada
artista en su individualidad aunque dentro de
una línea de actuación, un tema que los aúna.
Y son verdad porque son ellos, sin injerencias
externas de público y crítica, los que definen
“METAMORFOSIS”
Hablar del tren, de la vía, es hablar del camino.
Justo por eso, tras dos años y unos meses
de gran intensidad artística, creo que es el
momento de hacer una breve retrospectiva de
Latidos del Olvido, un grupo artístico definido
por la idea del viaje, como el que se realizaba
en los trenes que ahora se desguazan. Viajes que
seguían una dirección y nunca se salían de su
ruta salvo cuando el trayecto necesitaba inter-
cambiarse, pero siempre en la misma red fe-
rroviaria.
Podemos llamarlo metamorfosis con-
ceptual o, sin más, simbiosis semántica. Da igual
cómo lo concibamos pero una cosa tengo clara:
Latidos del Olvido toma el relevo de estas
vías que se desmontan, convirtiéndose en una
nueva línea con un camino y estaciones finales
bien claras y precisas, que se pueden ampliar
con otras líneas nuevas. Serían aquellos nuevos
colaboradores que se incorporan teniendo
igualmente clara la meta, el objetivo plural de
este grupo artístico que, después de dos años,
recoge el testigo del tren que desaparece, para
invitar a realizar un bello viaje en un camino
por explorar, por investigar, por representar e
incluso por contextualizar.
La realidad nos muestra que estas vías
se desmontan y desaparecen. Sin embargo, es
una realidad a medias y por ende, una falsa
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unas formas las cuales, al analizarlas, podemos
apreciar notables diferencias entre sí. Es como
si mirásemos a los viajeros de un tren quienes,
con un mismo destino, presentan característi-
cas, rasgos y modas diferentes, fruto de perso-
nalidades peculiares. Las actuaciones de cada
miembro de Latidos del Olvido son apología de
la verdad porque para sus creadores están bien
hechas, pues son representación física de sus
imaginaciones, las cuales son concebidas por
ellos como lo bueno, lo correcto, sin pensar
ni buscar más respuesta en el espectador que
aquella del entendimiento o el respeto. Por eso
es verdad, porque se apropia de la idea del bien
y todo bien es bueno, por lo que, en conclusión
es verdadero.
Los miembros de Latidos del Olvido
escogieron el camino de la verdad artística
que, aun pareciendo fácil, está plagada de obs-
táculos, dificultades y tentaciones. Únicamente
se pueden salvar mediante el conocimiento
técnico y teórico de su ideario artístico que,
unido a la libertad de sus altruistas trabajos,
conforman los cimientos de una variedad ar-
tística singular pero apoyada en todos los casos
en unas impresiones literarias que ayudan a
conocer la obra de cada uno, así como a cada
uno de ellos en sí mismo, por lo que autenti-
fican, aún más si cabe, la calidad de su factura
artística. Los diferentes catálogos de sus pro-
yectos son los contenedores de su memoria
y de sus facturas efímeras pues, no debemos
olvidarnos de que gran parte de sus obras
están realizadas con productos degradables y
en soportes inestables o degenerativos, por lo
que están abocadas a desaparecer. De ahí que
estos catálogos, con una cuidada maquetación,
sean una joya que crece con cada proyecto que
abarca Latidos del Olvido.
Iván del Arco Santiago
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Este trabajo de los colectivos Mind Revolution y Latidos del Olvido se realizó
durante una residencia artística que tuvo lugar en
el Valle de Pas (Cantabria) en diciembre de 2013.
El emplazamiento elegido para su mate-
rialización fue una de las mayores obras de
ingeniería civil de España durante la dictadura
de Franco. Estas obras incluyen los poblados
para los obreros (presos) y los ingenieros, 4
túneles y 3 estaciones. El mayor y más especta-
cular de los túneles une Burgos y Cantabria, tiene
una longitud de 6.976 metros y nunca llegó a
funcionar...
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”NORTE/SUR”, Mind Revolution
Obra realizada exclusivamente a partir de grabaciones de campo en el túnel de la Engaña, cuyos sonidos han sido
procesados y modificados posteriormente.
Se compone de dos piezas que representan los paisajes que el túnel delimita: boca norte en el municipio de Vega
de Pas (Cantabria) y boca sur en Pedrosa de Valdeporres (Burgos).
Norte: 5’
Sur: 5’ 2’’
Enlace para escuchar las piezas: http://mindrevolution.bandcamp.com/album/norte-sur
Piezas realizadas en las boca norte (Vega de
Pas, Santander) y sur (Pedrosa de Valdeporres,
Burgos) del túnel de la Engaña perteneciente
a la línea férrea Santader-Mediterráneo.
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“PÁJARO BLANCO”, Sr. Arribas
Este proyecto se nutre del mito de Ícaro. Cuenta la historia de un padre (Dédalo) y su hijo (Ícaro) encarcelados.
Dédalo construyó unas alas de cera y plumas para lograr escapar. Cuando ambos estuvieron preparados
para volar, Dédalo advirtió a Ícaro que no volase demasiado alto porque el calor del sol derretiría la cera,
ni demasiado bajo porque la espuma del mar mojaría las alas y no podría volar. El muchacho comenzó a
ascender como si quisiese llegar al paraíso. El ardiente sol ablandó la cera que mantenía unidas las plumas y
éstas se despegaron. Ícaro agitó sus brazos, pero no quedaban suficientes plumas para sostenerlo en el aire
y cayó al mar.
Obra realizada en la boca norte (Vega de Pas,
Santander) del Túnel de la Engaña pertene-
ciente a la línea férrea Santader-Mediterráneo.
“PÁJARO BLANCO I”, Sr. Arribas
Este proyecto se nutre del mito de Ícaro. Cuenta la historia de un padre (Dédalo) y su hijo (Ícaro) encarcelados.
Dédalo construyó unas alas de cera y plumas para lograr escapar. Cuando ambos estuvieron preparados
para volar, Dédalo advirtió a Ícaro de que no volase demasiado alto porque el calor del sol derretiría la cera,
ni demasiado bajo porque la espuma del mar mojaría las alas y no podría volar. El muchacho comenzó a
ascender como si quisiese llegar al paraíso. El ardiente sol ablandó la cera que mantenía unidas las plumas y
éstas se despegaron. Ícaro agitó sus brazos, pero no quedaban suficientes plumas para sostenerlo en el aire
y cayó al mar.
Obra realizada en la boca norte del túnel de
la Engaña (Vega de Pas, Santander) pertene-
ciente a la línea férrea Santader-Mediterráneo.
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“0D”, Diego Llorente
Siempre pensé en la vida del tren como un trayecto sin posibilidad de cambio, la idea de seguir una única dirección tras las vías me
frustraba recorrer el túnel de la Engaña me sorprendió y cambió mi percepción por completo.
Caminar en la oscuridad durante tanto tiempo un camino exactamente igual con la única referencia de un punto de luz al final,
empezó a hacerme sentir en la nada, pero una nada extraña, una nada artificial.
Y poco a poco, el punto de luz empezaba a cobrar materia a medida que los muros del túnel se perdían hasta el punto de hacerte
sentir frente a la luna en mitad del universo.
Obra realizada en la boca norte del
túnel de la Engaña (Vega de Pas, San-
tander) perteneciente a la línea férrea
Santader-Mediterráneo.
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“REFLEJOS
DE IRREALIDAD”, Paye
Vargas Soria
Kilómetros de vía... metros
de túneles... centenares de
puentes... décadas de trabajo...
expectativas que se disipan
y finalmente reflejos de una
irrealidad que nunca fue real.
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Obra realizada en la boca
norte del túnel de la Enga-
ña (Vega de Pas, Santander)
perteneciente a la línea férrea
Santader-Mediterráneo.
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“REFLEJOS DE IRREALIDAD”, Sonido: Mind Revolution, Imagen: Paye Vargas Soria
Reflejos de irrealidad: 2’ 04’’
Enlace para ver la obra audiovosual: https://vimeo.com/94645494
Obra realizada en la boca norte del túnel de
la Engaña (Vega de Pas, Santander) pertene-
ciente a la línea férrea Santader-Mediterráneo.
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Silvano Andrés de la MorenaCarmen Pérez Aznar
Iván del Arco SantiagoSr. Arribas
Ulises FaragüitPure Morning
Anaïs GarcíaGoyo Gonzalo
José Luis García LarredEva Lavilla Rey
Diego Llorente DomínguezBorja Lucena Góngora
Julián de la MataRamón Siscart
Miriam Tello
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ños para quienes la campanada de la realidad
no sonaba jamás…”. Sigue Mariano Granados
expresando otras opiniones, con el entusiasmo
del momento, que no lo contuvo siquiera pen-
sando un poco en el futuro lejano. A Granados,
se le unió, en el mismo número del periódico,
la pluma de José Tudela, con otro artículo que
acababa así de triunfalista: “… comencemos a
trabajar y a luchar para desbrozar de maleza el
camino del progreso”. ¿Qué diría si hoy viera
en qué acabó todo, adónde ha llevado el pro-
greso a Soria y cómo ha triunfado la maleza en
un ferrocarril que ya es solo historia? La male-
za, eso es lo que progresa cada día sobre una
vía muerta, matada y enterrada. El S. B. S. C. es
ya solo recuerdo e incuria, que ha dejado el
rastro de la mano del hombre sobre el terruño,
que un tiempo fue abierto para traer la espe-
ranza, cuando un año más tarde, en 1925 empe-
zaron las obras, para ver pasar el tren tan solo
durante unas cinco décadas entre Cabezón de
la Sierra y Calatayud.
Desde aquellas fechas de tanta espe-
ranza hasta el 1 de enero de 1985 median, no
solo cincuenta y nueva años, sino un montón de
frustraciones más, de desengaños, de reveses y
de alguna esperanza, por qué no decirlo. Pero
desde el 1 de enero de 1985, cuando quedó
clausurada de manera definitiva, la línea férrea
Santander-Mediterráneo, hasta hoy mismo, ha
cundido la desmoralización, el desánimo y la
“HASTA LA ESPERANzA MÁS
FIRME SE DISIPA”
Texto: Silvano Andrés de la Morena
Obra pictórica: Carmen Pérez Aznar
Si hojeamos el periódico La Voz de Soria del
12 de septiembre de 1924, nos encontraremos
con una serie de voces optimistas, eufóricas
y alegres, que dejaron impresos allí sus senti-
mientos. Y lo hacían intelectuales de auténtico
renombre. Con el antetítulo de EL FERROCA-
RRIL S. B. S. C, la entrada “Por fin se ha hecho
justicia a Soria. Dentro de pocos meses comen-
zará a construirse el nuevo ferrocarril” y con el
titular “MOMENTOS Y RECUERDOS”, Maria-
no Granados, escribía entre otras cosas: “Diez
de Septiembre de 1924. Las doce y media. En
la oficina de Telégrafos de la capital esperába-
mos ansiosamente al pie de un aparato Huges
el resultado de la subasta del ferrocarril San-
tander-Burgos-Soria-Calatayud. De pronto, una
contracción del aparato nos anuncia que vamos
saber algo importante: tic, tic,tic… Palabra tras
palabra nos va diciendo su secreto la mágica
cintilla del telégrafo. ¡Ya esta el ferro-carril! Y la
noticia corre de boca en boca, mientras surcan
el aire multitud de cohetes entre los pasacalles
de las bandas de música, los vivas, las manifes-
taciones de entusiasmo, los abrazos, las felicita-
ciones y el comentario jubiloso de un pueblo
que empieza a ver hechos acción aquellos sue-
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Leonardo, Navaleno, Abejar, Herreros, Cidones,
Toledillo, Soria, Almenar, Gómara, Ciria, hacia
Torrelapaja y Valencia. ¿Qué se hizo de aquellas
esperanzas y realidades más que convertidas en
polvo de recuerdo, ruinas de edificios y ejer-
cicio del poder de quien lo ejerce? Quede la
añoranza, al menos convertida en arte y hágase
la historia que toca hacer, para que todos sepan
lo que hubo, lo que queda y lo que se consumió
en el hacer de los días. Las palabras de Mariano
Granados y las de José Tudela contrastan, en la
dureza del pedernal, con el desmantelamiento
al que ahora todo se somete. Por lo menos, que
siga latiendo el olvido en la conciencia de los
que quedan porque será la prueba de que sabe-
mos dónde estamos, qué queremos y cómo el
tiempo todo lo impone, todo lo puede, todo lo
destruye. Menos el testimonio que queda. El de
la palabra y el del arte.
tristeza, en una tierra que se percibe a sí misma
como en desmantelamiento total y permanen-
te. No hablemos ya de la dejadez, de la ruina,
del abandono, de la desatención y de la incuria.
Es el triunfo del mercado del presente, más allá
de la nostalgia que nos produce ver cayéndose
a pedazos casas de estación, apeaderos, alma-
cenes y todo tipo de edificios que dieron vida
a un paisaje con figuras de las tierras de Soria,
desde el límite con Burgos hasta el límite con
Zaragoza. ¡Y todo se ha desmoronado en solo
medio siglo, en un ferrocarril que ya nació cojo,
pues nunca llegó a enlazar las dos ciudades!
Si volvemos a La Voz de Soria, ahora
al número del 25 de julio del mismo año, nos
encontramos con un mapa de ciencia ficción,
visto desde hoy. A pie de mapa, se puede leer:
“Croquis de la provincia de Soria con el tra-
zado de los ferrocarriles construidos, y con el
de los proyectos en vías de realización” (sic). El
título de este precioso mapa (ya de biblioteca
museística) es “La nueva Soria”. Y me vienen a
la cabeza los primeros versos de Rodrigo Caro,
de su obra A las ruinas de Itálica: “Estos, Fabio
¡ay dolor! que ves ahora/ campos de soledad,
mustio collado,/ fueron un tiempo Itálica famo-
sa”. Verán en este mapa ferroviario de Soria,
de 1924, todas las líneas del tren habidas y por
haber. Allí está la flecha que apunta a Santan-
der por el Noroeste de Soria y a Valencia por
el Suroeste, situando el recorrido soriano: San
1. Estación de los sueños (50x70 cm)
2. Estación de Cidones (70x50 cm)
3. Estación de Osma (La Rasa) (70 x50 cm)
4. La vieja estación (50x70 cm)
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co muy especial. Al pisarlos nos trasladamos a
otro tiempo y, ayudados por los recuerdos de
la estaciones de “Winnie the Poo”, “El último
tren de Gun Hill”, “El tren” o la estación mágica
de Harry Potter, aún vemos el imprescindible
reloj, la campana y el jefe de estación; respira-
mos el olor del hierro que fricciona al frenar, el
carbón quemado de la locomotora y el sinfín
de aromas que los numerosos y variados pasa-
jeros y mercancías dejaban tras de sí, fragancias
olvidadas e irrecuperables, pues si resulta difícil
visualizar la álgida vida de estas estaciones, más
aún lo es describir sus olores de antaño.
Pisar estos andenes es cómo entrar
por una figurativa puerta, entre el humo de las
calderas del viejo tren, que nos trasladan a una
vida lejana. Al caminar por estos lugares, siento
cómo la imaginación me invade y me evado. De
tal modo, me imagino vestido con traje de raya
diplomática ancha, lustrosos mocasines y som-
brero loden marrón, a juego con la raya del tra-
je, esperando en el banco de madera mientras
leo la rotativa de la tarde del Diario de Burgos.
Vigilante de que el jefe de estación anuncie con
la campana la llegada de mi tren, que me trasla-
dará hasta Soria, e impaciente, miro el reloj de
grandes números, siguiendo la moda art decó,
que en negro resaltan sobre la gran esfera blan-
ca. Entre mirada y mirada, no puedo dejar de
sentir la presencia de una apuesta dama que,
con su perfume jazmín, rompe los hedores nau-
“REALIDAD, IMAGINACIÓN Y
ESTÉTICA. Oda prosaica al
pintoresquismo ferroviario”
Atravesar los parajes por los que, otrora, trans-
currió el tren de la línea ferroviaria Santander-
Mediterráneo que, si se hubiese abierto el
túnel de La Engaña, habría unido la capital cán-
tabra con el puerto de Sagunto, en ocasiones
es como dar un salto al pasado, a los recuer-
dos de dibujos y maquetas, de fotogramas de
un cine que, al igual que las estaciones tradi-
cionales y las clásicas rutas de montaña, viven
tiempos de declive e incomprensión, en los que
poco a poco languidecen y anuncian su adiós.
Son escenarios improvisados de formas de
otro tiempo que se alejan de nuestra moder-
nidad. De ahí que las concibamos como pinto-
rescas. Todos tenemos el recuerdo de esas es-
taciones a las afueras de los pueblos, pequeñas,
regulares, con sus dos pisos y tramos impares,
levantándose sobre el central un tercer piso,
como si fuese la torre homenaje del castillo del
“va y ven”. Estos edificios, bien rematados, con
una arquitectura cuidada y rica en sus formas
acabadas, conforman un catálogo de tradición
edilicia que va más allá de su función, siendo
recuerdo y compendio de lo que fue la arqui-
tectura tradicional de su entorno.
Sin embargo, estos fantasmas aún vi-
vos, si bien moribundos, tienen un halo telúri-
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La belleza de lo pintoresco se une a la
tragedia de la “evanescencia arquitectónica” en
la línea Santander-Mediterráneo.
Iván del Arco Santiago
seabundos que reinaban en la estación, convir-
tiéndose en los agradables aromas pastoriles de
Galatea, ecos de la poética de Garcilaso.
De repente despierta mi imaginación y
vuelvo a la realidad. Sin embargo, aún permane-
ce una sensación que recorre mi cuerpo hasta
llegar al escalofrío. Es el espíritu del fantasma
de la estación. Nos inspira y ayuda a recordar
e imaginar, cual musa de Apolo, cuan grande fue
la estación aún en sus pequeñas dimensiones y
cuan grandes fueron las historias que sus mu-
ros vieron y escucharon, testigos del trasiego
de otros tiempos. Ahora, un silbido del viento,
penetrando por los vanos rotos y las grietas
abiertas en el muro, nos aclama y pide socorro
para que su memoria no se rompa, no se olvide,
no desaparezca la magia de su entorno... no lan-
guidezca, permaneciendo tan solo en imágenes
interpretativas que el cine ha revisitado, como
nuevo baúl de recuerdos olvidados.
La inexorable acción del tiempo y el
olvido convierten, de nuevo, un espacio en des-
trucción y recuerdo, en memento mori, conclu-
sión de una muerte anunciada. Resumiendo, en
vanitas, tan solo rescatada por la telúrica acción
de su extinta presencia que, en los albores de
su hecatombe, resucitan para el imaginario co-
lectivo bajo el aura del pintoresquismo: la belle-
za de lo irregular, de lo singular, de lo extraño y
de lo desconocido, pero que complace.
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“PÁJARO BLANCO II”, Sr. Arribas
Obra realizada en las inmediaciones de la
estación de tren de Soria.
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trenes olvidados son extensión de los hombres,
aquellos mismos cuyas vidas se desplegaron en
el camino de hierro de un futuro escrito en
el suelo, incrustado en el tiempo, un camino
engarzado en las vidas de miles de personas,
atornillado en las esperanzas de un pueblo que
quiere vivir, crecer.
El abandono del ferrocarril es la ex-
presión de una gran verdad, se produce el des-
velamiento de los intereses económicos. Los
trenes no son manifestación del deseo de pro-
greso de un pueblo, sino de los intereses parti-
culares consagrados en un sistema inhumano.
El abandono de los ferrocarriles, de sus traza-
dos y estaciones, de sus señales descoloridas,
no es más que la agonía de una clase.
El abandono marca un futuro de po-
breza, de desilusiones destruidas a golpes de
martillo, a golpes de silencio, trenes que pasa-
ron para no volver, trenes perdidos, que se ven
alejarse en un horizonte rojo, entre las brumas
de un crepúsculo infinito.
Aun así, permanezco en pie al borde
del andén, sigo esperando la llegada del último
tren y, a pesar de todo, a pesar de la desespera-
ción, alzo mi mirada hacia la lejanía, a la espera
del ser amado, deseando sentir en mis retinas
la imagen de mi propia vida.
Ulises Faragüit
“FERROCARRIL”
El camino del ferrocarril es la imagen de la pre-
destinación, porque es un futuro marcado, gra-
bado en metal, al igual que la vida de los héroes
antiguos, de los semidioses desangrados en los
poemas de Homero, aquellos mismos que eran
arrastrados hacia la lejanía del mar de forma
inevitable, un mar de oro y de sal. Los héroes
que fueron víctimas y protagonistas de las lu-
chas entre dioses y titanes. Como Odiseo en
la nave Argos, el ferrocarril evoluciona en cada
uno de sus pasos sobre los raíles de un hado
misterioso y caótico.
Los trenes son barcos lanzados a la
aventura segura del destino, aunque ese destino
sea oscuro, triste, agonizante, tal vez porque los
trenes sean seres vivos destinados a disolverse
en el mar de la realidad eterna.
Pero el ferrocarril era fuerte, lleno de
poder, era capaz de arrastrar tras de sí el peso
de las esperanzas, del progreso, en definitiva de
la vida. Las vías del ferrocarril fueron caminos
hacia un futuro que se creía cierto, seguro por-
que su ruta es la del tren encarrilado sobre los
hierros del desarrollo.
Con el tiempo, aquellos raíles se han
convertido en cicatrices de acero, su brillo
metálico se apagó con la oscuridad del pol-
vo gris. Los durmientes empiezan a sustentar
la decadencia de un desarrollo frustrado. Los
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Pure morning es un proyecto personal de música electrónica creado por Rodrigo Borque en el año 2000.
En “the passenger” explora el viaje, el camino, desde la perspectiva de un viajero que observa como cambian los paisajes.
Escucha, descarga y comparte desdehttps://soundcloud.com/puremorning/the-passenger
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“CENEFAS”, Anaïs García
Estación: Cidones
Tipo: estación con almacén y apeadero
Ubicación: 41.808101,-2.637665
Estado: almacén en uso
Estación: Navaleno
Tipo: estación con almacén y apeadero
Ubicación: 41.858223,-3.005014
Estado: bueno, albergue
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Estación: Pinar Grande
Tipo: pequeña con zona de carga
Ubicación: 41.840373,-2.940576
Estado: muy malo
Estación: Cabrejas del Pinar
Tipo: estación pequeña
Ubicación: 41.805486,-2.872873
Estado: muy malo
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“AYER Y HOY”, Anaïs García
Estación de Cidones
Foto ayer: Joan Soler
Foto hoy: Anaïs García
Estación de Abejar
Foto ayer: Joan Soler
Foto hoy: Anaïs García
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Estación de Cidones
Foto ayer: Joan Soler
Foto hoy: Anaïs García
Estación de Abejar
Foto ayer: Joan Soler
Foto hoy: Anaïs García
Estación de Herreros. Foto ayer: Joan Soler. Foto hoy: Anaïs García
Estación de San Leonardo. Foto ayer: Joan Soler. Foto hoy: Anaïs García
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lejanas tierras e intentar allí ganarse la vida en
las factorías que florecían en ellas y que eran
propiedad de aquellos que habían conseguido
sabotear el progreso de ellos y los suyos y por
tanto de robarles su futuro.
Un "encargo" me llevó a recorrer
aquellas vías para documentarlas gráficamente.
Reconozco que me resultó bastante desagra-
dable contemplar las espectrales estaciones si-
tuadas en medio de la nada. Estaciones sucias,
con algunas de sus paredes derruidas y con
arrancadas ventanas abiertas a la nada. Estacio-
nes con hogares para los ferroviarios que tra-
bajaban en ellas, algunas todavía con muebles;
una de ellas con una cama en la que seguro
que alguna joven pareja descansó, soñó, amó e
incluso donde… ¿por qué no? pudo ver su pri-
mera luz alguno de sus hijos. Vías muertas, ya
sin sentido, adoptadas por una naturaleza que
las invade con un sinfin de plantas e incluso ár-
boles que crecen salvajemente en ellas, en ese
natural intento integrador que es la vida. Seña-
les de tráfico ferroviario repintadas con oxido
y que se combinan con lo que hace unas déca-
das fueron sofisticados semáforos, ya no menos
oxidados y casi derribados por el tiempo. En fin,
restos cadavéricos de un abortado proyecto de
un arrancado sueño.
No era suficiente la estocada que nos
dieron. Ahora son tiempos, no de crisis como
nos cuentan, sino de ruina mal disimulada y tras
vender las "joyas de la abuela" en “jugosos”
procesos privatizadores, ahora sólo les queda-
“LA GRAN PROMESA ROTA”, Goyo Gonzalo
La Santander Mediterráneo es la gran promesa
rota, el gran engaño; el descabello para un vie-
jo y noble reino. Un compromiso de futuro, de
desarrollo, de supervivencia. Una promesa ma-
terializada en un esperanzador "continuum" de
acero y madera que iba a vertebrar y comunicar
la otrora imperial Castilla. Para sus pobladores
estas “modernidades” extrañas, ruidosas, fasci-
nantes y un tanto demoníacas les permitían dar
forma y textura a unos sueños de continuidad,
de fijación y enraizamiento en su propia tierra
a la que veían agonizar día a día. Estas flamantes
estructuras eran ante todo y sobre todo una
oportunidad, tal vez la última que tenían todos
ellos como pueblo, como comunidad, de entrar
en una modernidad que hasta entonces parecía
haberse alejado sin remisión.
Nunca se concluyó, los “intereses” de
unos y la corrupción de los otros no consin-
tieron que se finalizara. La gran vía de comu-
nicación que iba a enlazar dos mares tan solo
sirvió al final para comunicar las cada vez más
desérticas, abandonadas y deprimidas tierras
que recorría, y para que sus desesperados ha-
bitantes se subieran en los humeantes trenes
con su maleta de madera y sus cajas de zapa-
tos envueltas en papel de periódico y atadas
con una cuerda, y abandonaran para siempre
aquella tierra que les habían visto nacer a una
vida agonizante, y tras un incierto viaje llegar a
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verde donde los “runners”, los “bikers” y los
“trekkers” de la "reserva poblacional de So-
ria" así como los veraneantes y turistas que
nos honren con su presencia podrán al menos
disfrutar de ella recorriendola el sábado o el
domingo por la mañana, para tomarse una coca
cola con un pincho de tortilla en la estación
de tren de Cabrejas o a la de Pinar Grande
reconvertidas en bar.
Y es que insisto, el que no se consuela
es porque no quiere.
ba vender el “refajo” de la señora, y es por eso
que pensaron en desmantelar la vías y sacarse
algunas “perrillas” con la chatarra que las ador-
na. Una potente excavadora, un camión y dos
tímidos operarios de origen marroquí equipa-
dos con un potente desatornillador con mo-
tor de gasolina y que no se dejaron fotografiar,
fueron los encargados de hacerlo, y lo hicieron
con prontitud y diligencia. Ahora sólo queda, en
aquellos caminos de esperanza, la grava que no
es nada vendible.
Pero el que no se consuela es porque
no quiere, ya que posiblemente se haga una vía
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el eco marino se transmitiría por una cuerda de madera y hierro desde el Cantábrico hasta el Mediterráneo. En 1894 las Cortes de la Restauración aprobaron este proyecto poco después de la tragedia del barco Machichaco atracado en la bahía de Santander que ocasionó al menos 700 muertes. Algunos tramos de esta línea que nunca se completaría fueron abriéndose al tráfico, pero tras la Dictadura de Primo de Rivera las obras quedaron inacabadas, como tantas otras obras públicas. Después, mientras las autoridades burgalesas y cántabras luchaban por la reanudación de los trabajos los políti-cos de la II República, se mostraron escépti-cos o incluso críticos. Las concusiones de la comisión de responsabilidades impulsada por el Ministro de Fomento, el socialista Indalecio Prieto eran demoledoras: el trazado de la línea era caprichoso y describía curvas innecesarias cuyo objetivo eran aumentar el beneficio de las empresas concesionarias. Prieto puso fin a las subvenciones para evitar la corruptela de las constructoras Recién finalizada la Guerra Civil las obras se reanudaron (¿Por qué?) y en 1941 la Empresa “Ferrocarriles y Construcciones ABC” se convirtió en la adjudicataria del tramo que comprendía la realización del túnel de la Engaña de casi 7 kilómetros de longitud, para lo cual utilizó mano de obra procedente de las cárceles franquistas en virtud del sistema de Redención de Penas (hablaremos de ello más adelante). Paradójicamente en 1959, el mismo año que se celebraba la conclusión de las obras del túnel, se ponía fin definitivo al proyecto utó-pico de unir el Cantábrico con el Mediterráneo.
“TRENES EN LA HISTORIA I”
La historia del ferrocarril en España fue y sigue siendo compleja. Cualquier manual de historia que trate la revolución industrial tiene reserva-do para el desarrollo del ferrocarril un capítulo importante. La necesidad de articular los mer-cados nacionales rompiendo el autismo de los espacios locales era clave en el cambio de pro-ducción del siglo XIX. Pero geográficamente Es-paña es un castillo roquedo, una compartimen-tación de espacios difícilmente comunicables que obliga a imponentes obras de ingeniería (obras de explanación, puentes, viaductos, túne-les…) y a un ancho de vía distinto al europeo. A diferencia de Inglaterra aquí no fue la iniciativa privada la que proyectó el trazado ferroviario sino la política centralista que impuso un mode-lo arboriforme con centro en Madrid. Tampoco sirvió de acicate para la siderurgia vasca puesto que la Ley de Ferrocarriles de 1855 permitió que las compañías extranjeras realizaran el ten-dido ferroviario. Además el boom ferroviario se convirtió en campo abonado para la corrupción y el negocio fácil. Un ejemplo de todo ello fue la nunca finalizada línea Santander-Mediterráneo. El proyecto de la línea Santander-Me-diterráneo se remonta a finales de siglo XIX cuando ya se había producido la crisis finisecu-lar a la que el fin del primer ciclo de expansión del ferrocarril (los caminos de hierro) había contribuido. Se trató de uno de esos proyec-tos que se presentan como la clave para salvar a la España interior (amenazada por la despo-blación y por la falta de desarrollo industrial) gracias a la unión difícil pero pródiga de los dos mares. Como si se tratara de un juego de niños,
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yecto que tenía problemas de financiación y de trazado. Estos autores concluyen que fueron los intereses corruptos de las compañías ferro-viarias (que recibían las subvenciones estatales) y las promesas políticas (para compensar a la ciudad de Santander tras el terrible incendio de 1941) las causas de que este proyecto se reanudara en el primer franquismo. A pesar de las explicaciones conspira-tivas que ponen su punto de mira en los inte-reses vascos, el tiempo de la línea Santander-Mediterráneo a la altura de 1959 había pasado. Por un lado, el Plan de Estabilización franquista imponía limitaciones a las inversiones estatales, por otro, informe de la propia RENFE consi-deraban que su apertura perjudicaría a la línea Palencia-Santander y, por si fuera poco, un in-forme del Banco Mundial también desaconseja-ba su finalización. A comienzos de los años 60 la alternativa del transporte por carretera parecía más viable y barata, y la competencia del corre-dor del Ebro era difícilmente superable. Más de un siglo de historia termina con la visión poco consoladora de los apea-deros abandonados, las traviesas desperdiga-das como una herida mal cauterizada sobre la tierra áspera, el eco marítimo definitivamente interrumpido en el túnel de la Engaña… Y la extraña sensación de estar repitiendo la his-toria: aeropuertos, carreteras, AVES, grandes obras públicas que nunca debieron haberse construido y que ahora, a medio acabar, produ-cen desasosiego por todo el esfuerzo material y humano derrochado sin objeto.
Eva Lavilla Rey
Estaba a punto de comenzar una nueva etapa en la dictadura franquista, los sesenta aguarda-ban a la vuelta de la esquina y las perspectivas económicas marcaban nuevos rumbos. Apenas quedaban unos kilómetros entre Santander-Ci-dad Dosante y sin embargo se desestimó defi-nitivamente la conclusión de la línea. En 1985 se decidió abandonar la línea y cerrar los tramos deficitarios; trenes de abonos, de combustible, de cereales, de madera y de viajero dejaron de circular por esa España interior y despoblada. Desde entonces se han ido levantando las vías de algunos tramos y cerrando estaciones y apeaderos. Un artículo periodístico (que me pro-porcionó Carmen Sancho) de finales del siglo XX llamaba a esta inacabada línea La serpiente del siglo; una serpiente que se deslizaba por las tierras de Santander-Burgos-Soria-Zaragoza-Teruel-Valencia, y que en realidad más parecía una ruta medieval de exilio por paisajes bellos pero inhóspitos, una peregrinación mal planifi-cada a través de todas las montañas y sierras interiores de la mitad norte peninsular. Un via-je complicado para locomotoras que todavía se alimentaban de carbón y que nunca llegaría a materializarse por completo. Políticos de la II República y del tardofranquismo coincidieron al denominar este proyecto como la típica ser-piente de verano que se actualiza de cuando en cuando con fines populistas y demagógicos. Muchas voces se han lamentado del abandono de una infraestructura tan demanda-da y reivindicada. Sin embargo, autores como Juanjo Olaizola Elordi y Francisco de los Cobos Arteaga invierten la cuestión al preguntarse por qué se prolongó durante decenios un pro-
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“Vía muerta”, José Luis García Larred
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Burgos, la Zamora-La Coruña o la Santander-
Mediterráneo…
Voy a contarle de uno a diez, cuando
llegue a 10 estará en España: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
y 10. “He dicho 10. Ha llegado usted a la España
de posguerra”.
Si, producto de la hipnosis, pudiéra-
mos viajar a la España de la inmediata posgue-
rra observaríamos los carteles de la empresa
“Ferrocarriles y Construcciones ABC” flan-
queando la entrada al túnel de la Engaña. Esta
empresa fue adjudicataria del tramo de la línea
Santander-Mediterráneo que incluía la obra de
mayor complejidad: la perforación del túnel de
la Engaña de casi 7 kilómetros de longitud. Si lo-
gráramos acercarnos hasta una de las bocas del
túnel donde se localizaban los destacamentos
penales (el de Vega de Pas en la zona cántabra o
Pedrosa de Valdeporres en Burgos) veríamos a
cientos de presos procedentes de las cárceles
franquistas trabajar en la monumental apertura
del túnel. Cárceles como la de Valdenoceda o el
Penal de Dueso, o tantas otras… porque Espa-
ña en los años 40 era una enorme cárcel.
“Ferrocarriles y Construcciones ABC”
como otras empresas de la época aprovechó la
mano de obra barata y servil (por lo cautiva)
ofrecida por el Patronato de Redención de Pe-
nas. De esta forma el estado encontró una so-
lución al colapso del sistema penitenciario del
primer franquismo; a la vez que la retórica fran-
“TRENES EN LA HISTORIA II”
Un tren avanza en mitad de la noche mientras
se oye la voz hipnótica de Max Von Sydow que
dice “Ahora escuche mi voz, mi voz le ayudará y
le llevará hacia Europa cada vez más profunda-
mente; cada vez que escuche mi voz, con cada
palabra y cada número entrará en un nivel más
profundo, más abierto, relajado y receptivo. Voy
a contarle de uno a diez, cuando llegue a 10
estará en Europa: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10.”. Así
empieza la película de Lars Von Trier titulada
“Europa”, en la que el protagonista, empleado
del ferrocarril, descubre el horror de una Ale-
mania destruida por la guerra y el nazismo.
Cada nación tiene sus propios sueños,
y también sus pesadillas propias. En ellas apare-
cen trenes que surgen de entre la niebla, de en
medio de la bruma de las conciencias adorme-
cidas. En ocasiones se trata de trenes atestados
de judíos camino a una muerte deshumanizada;
en otras, de trenes que cruzan México con
migrantes que arriesgan su vida para llegar a
EE.UU. También la ambición colonialista alum-
bró monstruos como el Transahariano en cuya
construcción trabajaron republicanos españo-
les presos en el régimen colaboracionista de
Vichy. En la España franquista se trazaron nue-
vas líneas de ferrocarril gracias al trabajo de
los presos del régimen como la línea Madrid-
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etc. en toda España. Si bien en 1945 se produjo
una amnistía, la pena de destierro que seguía
pesando sobre algunos de los presos les llevó
a seguir trabajando en las mismas obras ahora
como población no reclusa. Los destacamentos
fueron disminuyendo hacia los años 50, aunque
en algún caso perduraron hasta 1970.
El túnel de la Engaña costó 10.000 mi-
llones de pesetas y dieciséis vidas (muchos de
sus trabajadores contrajeron silicosis). Ya sabe-
mos el final de la historia: el túnel se inauguró al
mismo tiempo que se abandonaba el proyecto
de finalizar la línea. En la actualidad está cerra-
do para evitar accidentes. Se une a la lista de
obras de mano esclava que no sirvieron para
nada, de las que la historia nos ofrece varios
ejemplos, como el Canal del Báltico mandado
construir por Stalin y loado por sus intelectua-
les, para su vergüenza.
Voy a contarle de uno a diez, cuando
llegue a 10 despertará: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10.
“He dicho 10. ¿No ha despertado?”
Eva Lavilla Rey
quista insistía en las bondades del trabajo que
permitían al preso reducir su condena y redimir
su “pecado espiritual”. La orden ministerial que
impulsó la creación del Patronato rezaba así:
“En adelante, todo penado habrá de
trabajar y aprender un oficio, si no lo sabe, para
redimir su culpa, adquirir mediante el trabajo
hábitos de vida honesta que le preserven de ul-
teriores caídas, contribuir a la prosperidad de la
Patria, ayudar a su familia y librar al Estado de la
carga de su mantenimiento en la Prisión”.
Los “desviados” encontraban en las
duras jornadas laborales, en las deficiencias téc-
nicas con las que llevar a cabo estas faraónicas
obras, en los miserables jornales (alrededor de
2 pesetas frente a los jornales habituales de 14
pesetas) una ocasión inmejorables para “recon-
ducir su vida hacia las exigencias del nuevo es-
tado”. No era ninguna novedad, otros regíme-
nes habían encontrado en el trabajo también
un camino hacia “redención” (Primo Levi creía
que el cartel de entrada a Auschwitz “El trabajo
os hará libres” era en realidad una especie de
chiste, una manifestación de humor negro de
los nazis teniendo en cuenta que muy pocos
salían vivos de allí).
En 1943, año en el que este sistema al-
canzó su máximo desarrollo, se explotaba casi
a 16.000 penados, en 121 destacamentos pe-
nales, que trabajaban en diversas obras civiles,
como construcción de ferrocarril, de pantanos,
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“MARTIALAY”, Diego Llorente
Fotografías realizadas en la estación
de tren de Martialay durante el
desmantelamiento de la línea Santander-
Mediterráneo
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aristocrático, despreciador de las promesas del
progreso, le llevó a olfatear en el ferrocarril un
instrumento de barbarie y un adversario incle-
mente de toda belleza.
La historia del tren fue la historia
del Estado-nación, de los fastos y festejos del
poder llevado a su expresión más soberbia: no
dejar lugar apartado de los aparatos de coac-
ción, sometimiento y educación; no dejar tierra
sin aprovechar para el evangelio de la utilidad
y el imperativo de intercambio instantáneo de
mercancías. Los proyectos ferroviarios, megaló-
manos y desquiciados, llegaron a hundir hacien-
das estatales, a cambiar gobiernos y, como pu-
diera decir Marx, revolucionaron la producción
y reproducción de las cosas y los hombres.
Que el tren fue un documento de barbarie nos
lo cuenta el túnel de la Engaña, situado en el
tramo final de los 388 kilómetros de la línea
Santander-Mediterráneo, construido al precio
de la vida por los reclusos del penal franquista
de Valdenoceda.
A pesar de todo, la historia no ha
impuesto ninguna necesidad que no sea des-
baratada por el tiempo. Ningún determinismo
la gobierna, únicamente el ocaso y las expec-
tativas impredecibles de la incertidumbre. Hoy,
el ferrocarril no es ya progreso, sino un arti-
lugio regresivo y contrario al “espíritu de los
tiempos”, un verdadero “útil” que se manifiesta,
desafiando los postulados del determinismo
“CABALLOS Y LOCOMOTORAS”
No hay documento de cultura que no lo sea, al
tiempo, de barbarie.
Walter Benjamin
Y todo documento de barbarie puede ser, debi-
do a los caprichosos meandros por los que se
enreda la historia, un documento de civilización.
El tren, en el momento de su nacimien-
to, se ofreció a la burguesía del siglo XIX como
instrumento privilegiado para la sustitución del
espacio por la Nación, para el reemplazo del
pueblo disperso por la masa homogénea de ciu-
dadanos sometidos a tributo, para la extensión
del uniforme a través de la velocidad. Los Esta-
dos se volcaron en la tarea de autoconstruc-
ción, de acercar sus lejanías, de movilizar can-
tidades potencialmente infinitas de mercancías
dictaminando la virtual desaparición de toda
distancia. El Estado amplió confortablemente su
dominio a lomos de estos caballos de hierro
que surcaron las tierras llevando consigo al po-
licía, al juez, al maestro.
Rossini, a mediados del siglo, atravesó
Europa en coche de caballos, cuando ya sonaba
la época de los trenes deshaciéndose en el cielo
como altas columnas de humo. Se había aboli-
do la limitada topología de lo que el pie pue-
de recorrer en un día para inaugurar la era de
los cientos, de los miles de kilómetros. El gusto
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terráquea del cohete espacial, puede ser con-
servado entre el arsenal de recursos que sirven
verdaderamente al aumento de la jurisdicción
estatal sobre la vida. El tren es actualmente el
caballo que, avejentado y enflaquecido, se con-
virtió en objeto de las risitas del burgués moto-
rizado. Por esta razón, cabe la reivindicación del
ferrocarril, del invento burgués por excelencia.
Nadie sabe para qué servirán las herramientas
que alguien inventó un día.
Borja Lucena Góngora
tecnológico, como documento civilizatorio
frente al apetito devorador de los nudos de
autopistas y el sueño pequeño-burgués del au-
tomóvil familiar. De hecho, el Estado abandonó
hace tiempo los trenes porque no servían a sus
ambiciones ya realizables, porque se convirtió
en medio muy pequeño para el intervencionis-
mo ilimitado. Hoy, a través de la universalización
del coche privado, las agencias estatales pueden
justificar el despliegue de abundantes masas po-
liciales encargadas de “velar por la seguridad”,
de vigilar y controlar individualmente, a través
de cámaras, radares, helicópteros, a todo aquel
que sale de su casa; a través del fomento de la
autopista y el ansia de posesión que desata el
publicitado automóvil, las instancias burocráti-
cas justifican la presencia constante, la supervi-
sión creciente de todos los detalles de la vida
en la otrora esfera pública –además de en la
privada–, el adoctrinamiento incesante realiza-
do en la forma de ininterrumpidas campañas de
“seguridad vial”. Si pensamos desde el ámbito
de los intereses objetivos del Estado, el coche
privado es, con mucho, preferible al ferrocarril,
porque propicia poner a su disposición un po-
der de intervención incomparablemente mayor.
La multiplicación de los coches es el correlato
de la multiplicación del poder del Estado.
Hoy en día, el ferrocarril convencional
no es ya servidor del progreso, y sólo en la for-
ma mutante de AVE, diseñado como imitación
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“INFRA (estructuras)”, Julián de la Mata
Cuando la línea recta es el trayecto más distante entre dos puntos.
La historia de la vía férrea Santander-Mediterráneo bien podría ser el reflejo de la propia historia de este país. Un sueño de
progreso que se topó con algo tan tremendamente español como lo es el inmovilismo. Cuando después de casi un siglo se logró
construir la totalidad del trayecto, la línea no llegó a terminarse en sus últimos 35 kilómetros y finalmente fue abandonada. El
tiempo le había reservado una historia sin final.
Cientos de vidas, miles de millones de pesetas se desvanecieron entre túneles, puentes y finas franelas. Todo ello de la máxima
calidad.
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“EL VIAJE IMAGINADO”, Ramón Siscart
Ferrocarril, línea férrea, camino de hierro. Estos términos me sugieren transporte, viaje, desplaza-
miento, comunicación.
Línea Santander-Mediterráneo, desmantelada.
Su fracaso y abandono nos dejaron la huella de construcciones de la época en que se realizó la obra
civil. En aquel momento hubo una redefinición del paisaje rural además de los consiguientes cambios tanto
económicos como sociológicos.
Después vino el cierre y recientemente el desmantelamiento.
Durante años, el camino de hierro ha permanecido olvidado. Las carreteras y los caminos,como defi-
nía Brinckerhoff , ya no nos llevan solamente a unos lugares sino que se convierten en lugares, forman parte
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del paisaje y en este caso la decadencia , el olvido y la ruina, se convierten en objeto de
reflexión-creación sobre las costumbres de “habitar, transformar , recorrer y gestionar”.
De este modo pasamos a construir la memoria sobre la huella. Papeles, hierros, ,
herramientas, revistas, señales inservibles, vidrios rotos, viviendas en ruinas, etc., desechos
que el hombre ha considerado inservibles e inútiles y que se convierten en naturalezas
muertas espontáneas.
La naturaleza sigue su curso imperturbable.
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“BREVE DIARIO DE VIAJE”, Miriam Tello / 2014 / 2´19´´
Enlace para ver la obra audiovosual: https://vimeo.com/97205116
Naturalezas es un trabajo personal en proceso de ejecución donde dialogar sobre los parajes; los arañados
de ansia y tiempo en contra y los que aún son libres.
Una de las piezas que contiene es este audiovisual formado por la concatenación de cuarenta y dos foto-
gramas acompañados por una melodía continua que tararea una nana popular.
Todo está cocinado en casa, con lo que hay en el frigo, servido en mantel de tela y acompañado con vino.
La obra arranca con el siguiente texto:
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Este proyecto surge como un laboratorio
entre los alumnos de tercer curso del Grado
de Diseño Gráfico en la asignatura Técnicas
Interdisciplinares impartida por Miriam Tello y
el colectivo artístico Latidos del Olvido dentro
del proyecto #388km.
“Desdén” es una reflexión sobre el
avance de un país en auge, que poco a poco
se va desgastando, dejando sus proyectos a
medias y sin finalizar a causa de la corrupción,
la ambición y el poder.
Proyectos que en su día fueron
síntoma de cambio y prosperidad y que ahora
han quedado en el olvido.
Alba HernandoCarlos Elosua
Daniel San MiguelLaura Oreja
Vanesa Marina
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Enlace para ver la obra audiovosual: https://vimeo.com/84384381
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Proyectos Anteriores
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VillarijoCon este proyecto Latidos del Olvido pretende rescatar el murmullo ahogado de los pueblos abandonados de nuestra tierra de
Soria. Villarijo, un despoblado de las Tierras Altas es el escenario donde se realizaron intervenciones artísticas con un absoluto
respeto hacia las ruinas.
http://issuu.com/javiarribas/docs/catalogopaginas/1?e=3669375/4868941
Carne: materia primaRodeado de vida, de voces, de sonidos urbanos, esta fábrica de carne abandonada en el corazón de la ciudad evoca cajas de silencio
y de decadente tranquilidad. En algún momento fue el lugar donde a diario se trabajaba, se sufría y se soñaba.
http://issuu.com/javiarribas/docs/catalogopaginas_carne/1?e=3669375/4868928
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DesocupadosUn canto a la resurrección de momentos pretéritos, recuerdos revitalizados en la revisión del espacio y sus objetos, es la plasma-
ción de una poética del tiempo.
http://issuu.com/javiarribas/docs/kedarte_2012/1?e=3669375/4868888
TabacaleraPersonas que construían frágiles arquitecturas de papel en un mundo agobiado por la idea de la eficiencia, la productividad, la ga-
nancia, la utilidad y el beneficio.
http://issuu.com/javiarribas/docs/tabacalerapaginas__1_/1?e=3669375/4868907
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El proceso de creación de una ciudad se compone de la consecución de distintas contribuciones. Esplendor económico ha dejado
una huella imborrable en todas nuestras ciudades.
http://issuu.com/javiarribas/docs/paus_paginas_seguido__1_/1?e=3669375/4868833
Paus
Pstraze, tras la Segunda Guerra Mundial fue abandonada y sepultada. La trágica historia del lugar hace aún más telúrico este espacio
inundado por una selvática vegetación, que intenta recuperar los espacios perdidos.
http://issuu.com/javiarribas/docs/pstraze_paginas/1?e=3669375/6522613
Pstraze
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Es una relectura de espacios olvidados, unos abandonados per secula seculorum, otros muestra de un pasado que se fue y a expen-
sas de un futuro nuevo.
Génesis
Pasear por la frontera de las dos Pstraze, la antigua zona teutona y la soviética es como deambular por la línea que separa el Yin y
el Yang, las dos fuerzas fundamentales opuestas y complementarias que hallamos en este espacio geográfico.
http://issuu.com/javiarribas/docs/borders__polonia_2013/1?e=3669375/6522539
Borders/Polonia 2013
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Se trata de una serie de intervenciones artísticas urbanas en diferentes espacios olvidados de la ciudad. Espacios por los que pa-
samos una y otra vez y que pasan desapercibidos para la mayoría de los viandantes. Espacios que fueron vividos, abandonados y
olvidados y ahora crea-ocupados y rescatados de la indiferencia...
http://issuu.com/payevar/docs/poetas_malditos_issu/3?e=7089819/9095834
Poetas malditos
El complejo vacacional de Prora se encuentra enmarcado en un gran proyecto llevado a cabo por la KdF – “Kraft durch Freude”
(Fuerza a través de la Alegría), institución nazi fundada en 1933 cuyo aparente objetivo era dar acceso a los obreros a placeres que
hasta entonces sólo estaban al alcance de los ricos.
Prora
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