proyecto de transportes

TRANSPORTES Y COMUNICACIÓN

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓNFACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA

INDICEPAGINA

1. INTRODUCCION 2

2. OBJETIVO 2

3. MARCO TEORICO 3

4. DESARROLLO PRÁCTICO 13

5. CONCLUSIONES 19

6. ANEXOS 20

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1. INTRODUCCION:

En el presente proyecto analizaremos y estudiaremos la línea de micros “51”, mediante métodos estudiados en el curso de TRANSPORTES Y COMUNICACIÓN, por ejemplo saber el monto económico que generara una zona por el servicio. La línea de micros “51” una de las muchas que existen en la ciudad de Cochabamba que también va integrando las zonas más alejadas con la zona central.

Existen líneas de micros identificados con las letras del abecedario y también algunos de ellos con números. En cuanto al servicio de T.RU.FI o comúnmente llamado TAXI-TRUFI existen por lo menos 70 líneas, éstos se identifican gracias a letreros ubicados en el techo del vehículo mostrando la ruta, desde la parada inicial hasta la parada final, también está indicado el número de línea al que pertenece.

2. OBJETIVOS:

OBJETIVO GENERAL

Poder calcular el monto económico que genera las distintas zonas por el servicio de transporte de la linea “51”, calculo que es posible hallar realizando encuestas domiciliarias a las personas que utilizan el servicio y aplicar los modelos estudiados en el curso de TRANSPORTES.

Conocer las deferentes decisiones y actividades que el usuario realiza antes de tomar una línea de transporte público mediante, (si la línea es eficiente o ineficiente).

Conocer la situación del medio de transporte, en nuestro caso la Línea de Micros “51”.

Conocer la situación económica y el desempeño laboral de cada familia de las distintas zonas donde brinda el servicio la línea “51”.

Saber las deficiencias y eficiencias que tienen las línea.

OBJETIVO ESPECIFICO

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Encuestar a 25 familias en el área de estudio: en el origen ( ALTO BUENA VISTA ) y destino (BARRIO FABRIL/COLCAPIRHUA).

En el cual podremos saber su categoría, ya sea baja, media o alta. Aforar en el micro de la línea “51” desde la partida hasta la llegada una vez y la segunda

en forma viceversa.

3. MARCO TEORICO:

MODELOS DE TRANSPORTES

PLANTEAMIENTO GENERAL DEL PROBLEMA

La evaluación de la demanda de transporte como una prognosis requiere de metodologías cada vez más adecuadas a la realidad del transporte de manera que podamos responder las siguientes preguntas

En el marco de un proceso de planificación del transporte, en el que se busca dar respuesta a preguntas tales como:

Cuál será la red de micro que mejor puede atender a la demanda actual y futura de una aglomeración.

Cómo funcionará una nueva línea de micro, tranvía o autobús en una red existente.

Cómo funcionará la red arterial en una aglomeración urbana.

Cuál será el efecto de un cinturón de circunvalación o una variante en el tráfico urbano.

Cómo incidirá en el tráfico el cierre o peatonalización de una vía.

Cuál será la mejor alternativa de actuación en un corredor entre las diversas posibilidades existentes: desdoblamiento, variantes de núcleos urbanos, etc.

Con el diseño y ajuste de modelos de transporte, se pretende elaborar un conjunto de "herramientas" y procesos de análisis y evaluación que permiten dar respuesta o aportar información para contestar a dichas preguntas.

A continuación se describe, de forma necesariamente somera, el conjunto de áreas y actividades necesarias para el diseño y ajuste de tales herramientas.

TIPOLOGÍA GENERAL DE LOS MODELOS.

Con los modelos de transporte se trata de explicar cómo se produce la demanda actual, en general a través de expresiones en forma matemática, en las que se apoyará la prognosis de la demanda futura.

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En el método clásico de modelos de transporte se considera que el usuario realiza una serie de decisiones sucesivas y, por tanto, independientes unas de otras:

Elige viajar o no.

Elige su destino.

Elige el medio de transporte.

Elige el itinerario.

Que dan lugar a los siguientes grupos de modelos:

Modelos de generación de tráfico o de movilidad general. Explican los viajes que se producen en una zona en función de variables socioeconómicas de la zona.

Modelos de distribución zonal . Explican la distribución espacial de viajes; hacia qué zonas se dirigen los viajes producidos en cada zona.

Modelos de distribución modal . Explican la elección de modo: de los viajes que se producen en una relación origen-destino, cómo se repartirán en los modos que sirven a la relación.

DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ZONIFICACIÓN.

Todo el proceso de planificación del transporte tiene, lógicamente, una referencia espacial, donde se localizan las infraestructuras o los servicios que se planifican.

Por ello, el proceso de planificación tiene una tarea previa que es la delimitación del Área de Estudio y su zonificación.

Para la delimitación del Área de Estudio se tendrá en cuenta el área de influencia de la infraestructura de transporte que se pretende analizar.

El objetivo de la zonificación es configurar una base espacial para referencia de los flujos de viajes y de las variables explicativas a utilizar, como luego se comentará, en el proceso de modelización.

El nivel de desagregación en la zonificación dependerá del problema (infraestructura que se analiza) y del ámbito o área de estudio.

En un Plan Regional de Carreteras, la zonificación será el municipio y agrupaciones de municipios.

En el Estudio de una Red Arterial, la zonificación será el municipio que, en numerosas ocasiones, se dividirá en varias zonas.

En el Estudio de una actuación en viario urbano, la zonificación será el barrio y aún divisiones de éste.

En la zonificación se debe procurar:

a. Las zonas deben ser homogéneas. b. Se deben delimitar de acuerdo con las redes de transporte y con existencia de barreras. c. Debe ser compatible con otras zonificaciones existentes: municipios, barrios, secciones

censales, etc.

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RECOGIDA DE INFORMACIÓN.

Si con los modelos de transporte pretendemos explicar cómo se produce la demanda de transporte en todos y cada uno de los aspectos del proceso, un dato básico es conocer ésta con la mayor exactitud posible y las variables que la pueden explicar. Esto lleva consigo una amplia recogida de información, en cada uno de los aspectos de Demanda, Oferta y Variables explicativas.

Recogida de información sobre demanda de transporte. Objeto:

Cómo se mueven las personas y las mercancías dentro del Área de estudio, a fin de estimar la movilidad.

Datos básicos a recoger para cada viaje:

Origen y destino del viaje.

Motivo o mercancía transportada.

Modo de transporte.

Formas básicas de recogida de información:

Encuestas Domiciliarias.

Encuestas Origen-Destino.

Encuestas Domiciliarias: Se recoge información sobre los viajes que han realizado los miembros de la familia investigada durante un día determinado: motivo del viaje, modos de transporte utilizados, costo del viaje, etc.

Asimismo, se suele recoger información sobre las características y composición de la familia, lugares de trabajo y estudio, posesión de vehículo, nivel de renta, etc.

Encuestas Origen-Destino: Se realizan para un modo determinado, y a los usuarios que se desplazan en ese momento.

Encuestas de cordón o pantalla a vehículos.

Encuestas origen-destino en modos de transporte público (autobús - metro - ferrocarril, etc.) a usuarios de éstos.

Complementariamente se recogerá información sobre la utilización de las redes, a través de conteos y aforos:

Aforos de vehículos que cruzan un cierto punto

Conteos de viajeros subidos y bajados por parada y línea

Conteo de vehículos que realizan un cierto movimiento

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MODELOS ESTIMACIÓN DE DEMANDA DE VIAJES DE MEDIOS DE TRANSPORTE

Generación de viajes: Desplazamiento de vehículos entre dos zonas.

La realización de viajes es función de:

a. Uso de los suelos, de las características socio-económicos y la naturaleza del sistema de transporte.

b. Características socio económicos

c. Naturaleza del sistema de transporte (Trufi, taxi, bus, etc.)

Dentro del modelo de la generación de viajes es necesario estimar:

Producción de viajes

Es necesario estimar la atracción de viajes.

MÉTODOS DE PRONÓSTICO DE LA GENERACIÓN DE VIAJES

Modelo - origen - destino

Categoría económica: Para la categoría del número de viajes es necesario identificar la categoría económica de la zona la cual para el estudio la vamos a diferenciar :

BAJA ( B ) MEDIA ( M ) ALTA ( A )

PORCENTAJES DE FAMILIAS EN CADA CATEGORIA ECONÓMICA

Baja < 14000 bs/añoMedia 14000-24000 bs/añoAlta > 24000 bs/año

Ingreso (%) FamiliasBaja 22Media 54Alta 24

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DISTRIBUCION DE LA ZONA DE TENDENCIA

INGRESO AUTOMOVILES POR FAMILIA0 1 2

BAJA 97 2 0MEDIA 78 22 0ALTA 44 36 20

Cada zona de estudio además de producir viajes es también una zona de atracción de viajes debido a que si existe zonas para propósito de trabajo.

MODELOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE. Conocidas las matrices de movilidad por modo de transporte que, en principio consideramos completas (derivadas por tanto de una Encuesta Domiciliaria) se trata de elaborar un modelo o conjunto de modelos, concebidos básicamente como expresiones matemáticas, que permitan explicar los viajes que se producen en la actualidad, y los que se producirán en el futuro, entre cada par de zonas i y j, en un modo determinado m, en función de datos de la actividad socioeconómica de las zonas i y j y de los costes de transporte entre i y j, tanto en el modo m como en el resto de los modos.

Existen dos tipos básicos de modelos:

Modelo Directos. Modelo Secuenciales.

Modelo Directos.En los modelos directos se integra, en una misma ecuación, los valores explicativos que se consideran se toman en cuenta en el proceso de decisión.

Su fórmula general es:

Nmij = Viajes entre i y j en el modo m. VSk i, VSk j, k = 1, 2, ---- n, = Variables socioeconómicas expresivas de la actividad económica en las zonas i y j. CTmi,j= Costes de transporte en el modo m entre i y j. CTnij = Costes de transportes, nm, en el resto de los modos entre i y j.

Modelo Secuenciales.

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En los modelos secuenciales la demanda de transporte queda explicada a través de tres modelos:

1. MODELO DE PRODUCCION DE VIAJES 2. MODELO DE DISTRIBUCION ZONAL DE VIAJES 3. MODELO DE DISTRIBUCION MODAL (DISTRIBUCION DE MEDIOS DE

TRANSPORTE).

DETERMINACION DEL NUMERO DE VIAJES POR FAMILIA Y POR DIA

Para determinar el número total de viajes generados por familia por día en la zona: teniendo en cuenta el número de familias con cada categoría de ingreso , tenencia de vehículos y el número de viajes que produce:

Phi = HH * Ig* Agi* (PH)gi

HH= Número de familias en la zona I g= Porcentaje de familias con un nivel g de ingreso en la zona (B M A). A g i= Porcentaje de familias con nivel g de ingreso con i automóviles por familia (0 1 2). (PH) g i= Numero de viajes producidos por día por familia con nivel g de ingreso y con una tenencia i de automóviles.

Demanda de transporte:

La demanda de transporte se expresa como el numero de vehículos por unidad de tiempo que puede esperarse, se trasladan en un determinado tramo de un sistema de transporte ,esta demanda estará sujeta a un conjunto de condiciones dadas del uso del suelo, económicos y ambientales. Las estimaciones se utilizan para establecer el futuro del volumen vehicular y realizar algunas alternativas del sistema de transportes. Los métodos de la estimación de la demanda varían desde una extrapolación hasta un proceso computarizado. Este proceso de estimación de la demanda es una ciencia que requiere tener criterio con relación a ciertos parámetros.

Factores que Influyen la Demanda.-

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INGRESO AUTOMOVILES POR FAMILIA0 1 2

BAJA 7 3 1MEDIA 7 7 0ALTA 3 6 6



Tres factores influyen , ellas son: La Ubicación , La intensidad del uso del suelo y las Características socioeconómicas de las personas que utilizan el transporte .

SECUENCIA DE LAS ETAPAS PARA LA ESTIMACIÓN.-

El enfoque más utilizado es el proceso de los 4 pasos, las cuales son: 1. Generación de Viajes 2. Distribución de Viales 3. Selección de modo 4. Asignación de Viajes a La Red.

1.Generación de Viajes.-

Cuando los viajes se determinan sin tomar en cuenta el destino entonces cada viaje tiene dos finalidades.

El método que se utiliza es de la clasificación cruzada. Este modelo necesita unos datos como el viaje producido por familia, el ingreso de cada familia y la tenencia de vehículos estos datos se contienen por encuestas para cada zona. Los valores numéricos en cada en cada una del as filas representan el número de familias.

Los datos de las tablas obtenidas se usan para desarrollar las relaciones entre porcentaje de familia de cada categoría. Se elabora la estimación en base a los datos de las encuestas realizadas donde se indiquen el número promedio de viajes por familia.

2. Distribución de Viajes.-

Es el proceso en el cual los viajes producidos se asignan a otras zonas del área de estudio.

Para esto se utiliza el modelo de gravedad. Esta zona establece que el número de viajes es directamente proporcional al número de viajes atraídos.

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MODELO DE GRAVEDAD

Dónde: Tij = Numero de viajes que se producen en la zona i y son atraídos por Zona j. Pj = Numero de viajes producidos en la zona i. Aj = Numero de viajes Atraídos por la zona j. Fij = Valor de la función inversa de viaje. K = Factor de ajuste entre Puntos Socioeconómicos K = 1

ATRACCION DE VIAJES

Cada zona de estudio además de producir viajes es también una zona de atracción de viajes que generan producción

Una de las condiciones del método es que la suma de los viajes producidos por las zonas sea igual a la suma de los viajes atraídos de todas las zonas del sistema de estudio.

Pi=Aj=Σ Pi=ΣAj

Del análisis de generación de viajes se obtienen tablas con viajes producidos y viajes atraídos, tal que pasen por una misma zona particular. Entonces para determinar los viajes producidos y atraídos por la zona c, se parte de la condición de que la suma de los viajes producidos por todas las zonas sea igual a la suma de todos los viajes atraídos.

ZONA 1 2 3 TOTALProducción de viajes (Pi)=Atracción de viajes (Aj)=

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ZONA TIEMPO DE VIAJE1 2 3

1 5 2 32 2 6 63 3 6 5



FACTOR DE AJUSTE DE LA ATRACCION DE VIAJES

Para utilizar la ecuación del modelo de gravedad, para la primera iteración el valor de K y J será igual a uno, porque sus características socioeconómicas son iguales.

AJ (K=1)

DONDE:

Ajk = Factor de ajuste de Atracción Cj = Atracción Total de Viajes a una zona j con un valor K diferente Aj = Atracción Total Deseada

3. Selección del modo de transporte

En esta fase d determina el número de viajes entre zonas que se realiza en automóvil o en transporte público.

La selección del modo de transporte intenta reproducir las características relevantes del viajero, del sistema de transporte obteniendo así una estimación real del número de viajes por cada medio y para cada zona el modelo usado para este caso es determinar el % de viajes que usara el transporte público. Para necesita información como:

EL NUMERO DE FAMILIAS POR AUTOMOVIL EL NUMERO DE PERSONAS POR KILOMETRO CUADRADO

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El producto de estas dos se denominan:

Factor urbano FVU – Factor de viaje urbano

FVU= 11000∗

familiasvehiculo∗

personaskm 2

4. Asignación de Viajes.-

Etapa final de transporte: Consiste en determinar las rutas reales de transporte.

Este modelo permite reflejar mejoras a una red de transporte a partir del estudio de la utilización de los diferentes tramos de una red.

Información Necesaria:

1) Se requiere la descripción del sistema de transporte. 2) Los resultados de origen y destino.

- Propósitos.

Evaluar deficiencias del actual sistema de transportes. Evaluar mejoras al sistema existente dentro de la etapa del proyecto. Establecer necesidades para absorber viajes futuros. Probar propuestas alternativas de nuevas redes de transporte que modifiquen la

situación actual. Proporcionar volúmenes horarios de diseño y movimiento de giro para caminos.

División modal.-

Se divide el total de lo viajes entre los diferentes medios de transporte existentes de los cuales dependen de.

1) Las características de los viajes (motivo, longitud, etc.).

2) depende de las características de las personas (densidad poblacional, ingresos medios y disponibilidad de los vehículos)

3) Depende de las características de cada medio del sistema del transporte (tiempo de viaje, sensibilidad, comodidad). En el proceso de la distribución de viajes de la producción Pi y la atracción AJ se determinan en el proceso.

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4. DESARROLLO PRACTICO

INFORMACIÓN DE LA LÍNEA DE TRANSPORTE EN ESTUDIO “LÍNEA 51”

La línea “51” tiene dos ruta de recorrido: una de ellas es un circuito que parte OTB AGROMIN a la zona central de Cochabamba y retorna a la misma zona, y la otra ruta es de ALTO BUENA VISTA / ZONA SUD al BARRIO FABRIL / COLCAPIRHUA, estudiaremos la última ruta mencionada anteriormente.

De la parda de ambas zonas de estudio salen normalmente cada 15 min.

Dia realizado la encuesta 06/06/2012, exactamente a Hrs. 12:15 PM

i. Línea 51ii. Capacidad de 18-23 asientos por micro.iii. Origen : ALTO BUENA VISTA / ZONA SUDiv. Destino : BARRIO FABRIL / COLCAPIRHUAv. Día y fecha : 06/06/12vi. Nombres de los encuestadores

1. Aguilar Choquetopa Eudis2. Villa Garcia Jharol

vii. Hora:

Viaje 1 de ida

Partida: 12:45 PM Llegada: 14:25 PM

Viaje 2 de vuelta

Partida: 16:05 AM Llegada: 17:50 AM

viii. Número de unidades de vehículo: De 40-45 vehículos por díaix. Numero de vueltas por día: 3 - 4 vueltas por vehículo y día x. Longitud : 20. kilómetrosxi. Velocidad: 40km/h

FILTRACIÓN DE DATOS DE LAS ENCUESTAS

Para la obtención de datos se dividió las encuestas de la zona de estudio en las 3 categorías económicas mencionadas en el marco teórico “B, M, A”

Para esta identificación se contó el número de personas que trabajan por familia y se separaron de la siguiente manera:

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Si la familia tenía de 1 a 2 personas trabajando se le asignó a la categoría B(baja), de 3 a 4 personas categoría M(medio) y 5 o más categoría A(alta).

Ya separadas la categoría económica en cada zona viendo el número de encuestas por zona y la cantidad de familias en cada categoría se sacó el respectivo porcentaje de ingresos por familia de la cada zona de estudio resultando las siguientes tablas

Zona 1 se realizó en ALTO BUENA VISTA / ZONA SUD

Zona 2 se realizó en BARRIO FABRIL / COLCAPIRHUA

ZONA 2CLASE INGRESO FAMILIAR %

B 28M 52A 20

Posteriormente de cada categoría se sacó el porcentaje de tenencia de vehículos por familia resultando las siguientes tablas:

ZONA 1

CLASE% TENENCIA DE VEHICULOS

0 1 2B 88 12 0M 30 60 10A 11 75 14

14

ZONA 1CLASE INGRESO FAMILIAR %

B 34M 47A 19

ZONA 2

CLASE% TENENCIA DE VEHICULOS

0 1 2B 71 29 0M 15 77 8A 20 35 45



Concluido esto se determinó el número de veces por día que cada familia utiliza transporte público (línea Q) por categoría y tenencia de vehículo que se muestra a continuación:

ZONA 1

CLASE# DE VIAJES POR DIA DE CADA FAMILIA

0 1 2B 4 2 0M 3 4 2A 4 6 3

PRESENTACION DE LOS RESULTADOS

Con las tablas obtenidas anteriormente se procede a calcular el número de viajes por familia y por día en cada zona para lo cual se usó la siguiente

Para un cálculo más exacto y más rápido se creó la siguiente tabla en Excel teniendo en cuenta el número de familias con categoría de ingreso, tenencia de vehículo y número de viajes que produce

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ZONA 2

CLASE# DE VIAJES POR DIA DE CADA FAMILIA

0 1 2B 4 1 0M 5 6 4A 2 5 4



Zona 1 ALTO BUENA VISTA/ZONA SUDCategoria HH Ig Agi PH(gi) Phi total por cat.

B-0 25 0,34 0,88 4 29,9231,96B-1 25 0,34 0,12 2 2,04

B-2 25 0,34 0,00 0 0,00M-0 25 0,47 0,30 3 10,58

41,13M-1 25 0,47 0,60 4 28,20M-2 25 0,47 0,10 2 2,35A-0 25 0,19 0,11 4 2,09

25,46A-1 25 0,19 0,75 6 21,38A-2 25 0,19 0,14 3 2,00

TOTAL 98,55El número total de viajes producidos por día es de: 99

Zona 2 BARRIO FABRIL/COLCAPIRHUACategoria HH Ig Agi PH(gi) Phi total por cat.

B-0 25 0,28 0,71 4 19,8821,91B-1 25 0,28 0,29 1 2,03

B-2 25 0,28 0,00 0 0,00M-0 25 0,52 0,15 5 9,75

73,97M-1 25 0,52 0,77 6 60,06M-2 25 0,52 0,08 4 4,16A-0 25 0,20 0,20 2 2,00 19,75A-1 25 0,20 0,35 5 8,75A-2 25 0,20 0,45 4 9,00

TOTAL 115,63El número total de viajes producidos por día es de: 116

Los viajes generados en una zona se asignan a otras zonas en el área de estudio utilizando el modelo gravitatorio, es un modelo de distribución que establece que el número de viajes entre 2 zonas es directamente proporcional al número de viajesatraídos e inversamente proporcional a la función tiempo de viaje.

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Tomando el área de estudio de 2 zonas donde se tienen el número de viajes producidos y las atracciones:

ZONA 1 2 TotalPhi 99 116 215Aj 110 105 215

Tiempo de viaje contra factor de fricción:

con la siguiente tabla se calcula la número de viajes a realizar en el futuro de las zonas

Produccion de viajes en el futuroTi-j Phi Aj F Kj Aj*F*Kj ƩAj*F*Kj Ti_j Ti_j entero1_1 99 110 1 1,6 176 332,2 52,45033113 531_2 99 110 1 1,42 156,2 332,2 46,54966887 472_1 116 105 1 1,25 131,25 299,25 50,87719298 512_2 116 105 1 1,6 168 299,25 65,12280702 65

Se ordenaron los datos calculados en la siguiente tabla:

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ZONA 1 21 60 702 80 60

Prod. De viajes 1 21 53 472 51 65

Atracción real 104 112Atracción dato 110 105



Se ve en la tabla anterior que la atracción real y la atracción dato no son semejantes por lo cual se realiza la siguiente corrección de atracción de viajes

FACTOR DE AJUSTE DE LA ATRACCIÓN DE VIAJES:

Primeramente se calculó el factor de corrección de atracción de viajes con la ecuación mencionada en el marco teórico resultando estos factores

Con la siguiente tabla se procedió al ajuste de la producción de viajes

Producción de viajes en el futuroTi-j Phi Aj F Kj Aj*F*Kj ƩAj*F*Kj Ti_j Ti_j entero1_1 99 116 1 1,6 185,6 324,76 56,57839635 571_2 99 98 1 1,42 139,16 324,76 42,42160365 422_1 116 116 1 1,25 145 301,8 55,73227303 562_2 116 98 1 1,6 156,8 301,8 60,26772697 60

Ordenando nuevamente los resultados obtenidos se obtiene la siguiente tabla de resultados

SELECCIÓN DE MODO TRANSPORTE

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Factor de correcciónA1 116A2 98

Prod. De viajes 1 21 57 422 56 60

Atracción real 113 102Atracción dato 110 105



ZONA 1.- ALTO BUENA VISTA/ZONA SUD

ZONA2.- BARRIO FABRIL/COLCAPIRHUA

IMPEDANCIA

%USO DE CADA MODO DE TRANSPORTE

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Cálculo.-

MODELO LOGIT

FUNCIÓN UTILIDAD

Tabla.-

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Cálculo.-

Remplazando.-

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5. CONCLUSIONES

i. El estudio de una zona de estudio es útil para ver la cantidad de viajes que generara una línea de transporte y el valor de los ingresos que puede generar

ii. Ver la utilidad del transporte en la comunidad para los estudiantes y trabajadores que lo usan diariamente

iii. Comprobar que las líneas de transporte satisfacen las necesidades de la comunidad

iv. Conocer las diferencias de los ingresos económico de familias que usan la línea 51 en diferentes zonas de estudio

v. La frecuencia que utilizan una línea de transporte por familias en una zona determinada

vi. Conocer la trayectoria que realiza una línea de transporte para conectar diferentes zonas de la ciudad.

vii. Una de las falencias que atraviesa la line es entrar al surtidor cuando esta de servicio.

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6. ANEXOS

Encuestas en la zona de estudio

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Deficiencias que tiene la linea de micros 51

Parada de la linea 51 ALTO BUENA VISTA

BARRIO FABRIL/COLCAPIRHUA

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