propuesta de mejora a los procedimientos en el

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

U. P. TICOMÁN

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE: INGENIERO EN AERONÁUTICA

POR OPCIÓN DE TITULACIÓN:

SEMINARIO

“ADMINISTRACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES”

PRESENTA:

JAIR CONTRERAS ÁVILA

TEMA:

“PROPUESTA DE MEJORA A LOS

PROCEDIMIENTOS EN EL MANTENIMIENTO DEL

TREN DE ATERRIZAJE BOEING 737-800”

ASESORES:

ING. FLORENCIO TOMÁS ESTRADA ROSALES

ING. AQUILES ISRAEL CASILLAS PÉREZ

México, Distrito Federal Mayo 2015

Ingeniería Aeronáutica

iii

Administración de la Producción en el Mantenimiento de Aeronaves

AGRADECIMIENTOS

Dedico este ejemplar: A Dios:

En primer lugar doy infinitamente gracias a Dios, por haberme dado fuerza y valor para culminar esta etapa de mi vida.

A mis Padres:

Por todo su apoyo incondicional, que me han brindado tanto en las buenas y en las malas, bajo cualquier situación, a lo largo de mi vida, por comprenderme y demostrar su amor, y nunca dejarme caer.

A ti Mamá:

Por guiarme y luchar a mi lado para poder superarme, siempre pidiendo por mí, corrigiendo mis faltas y celebrando mis triunfos. Gracias Mami.

A mi Papá:

A ese viejo por sus consejos, su apoyo, el ejemplo que siempre me ha dado de salir adelante y echarle ganas transmitiéndome todo su conocimiento, de lo cual estoy orgulloso. Gracias Papi.

Este paso, tan grande en mi vida, es gracias a ustedes los quiero y mil gracias.

A mis hermanas:

Por toda su ayuda cuando las cosas se me han complicado y siempre están ahí, pendiente de lo que hago para corregirme cuando es necesario. Gracias hermanas.

Agradezco infinitamente a quienes me han ayudado para que este ciclo

Profesional se haya cerrado. (Ingenieros, amigos y compañeros de trabajo).

Gracias…

JAIR CONTRERAS ÁVILA.


iv


PREÁMBULO

LO MÁS DIFÍCIL ES EL INICIO, la idea inicial siempre es el inicio de la investigación, siempre colmada de dudas, riesgos y aventuras… Es cierto que algunas veces, decidir por un tema tan importante como es el título de la tesina se convierte en algo complicado, ya que es el trabajo que concreta y evalúa de alguna manera toda esa asimilación de conocimientos adquiridos en la formación escolar y experiencia laboral. Lo que se pretende realmente al elegir dicho título de la tesis es que sea algo innovador, que garantice interés, aporte beneficio o simplemente que sea un tema de importancia al lector; originando así lo enigmático del ¡tema a elegir! Debido a lo anterior, el tema que seleccione se presta como herramienta de ayuda para el operador asegurando así la aeronavegabilidad de la aeronave, así como el desempeño operacional y la calidad del equipo. Tomando las acciones correspondientes evitando un posible accidente o incidente. Espero este trabajo sea de mucha utilidad para quien lo consulte y que las siguientes líneas describan de una manera práctica y sencilla.


v


ÍNDICE

PORTADA i

PORTADA DE ACEPTACIÓN DE TITULO Y CONTENIDO DE LA TESIS ii

AGRADECIMIENTOS iii

PREÁMBULO iv

ÍNDICE GENERAL v

GLOSARIO DE ACRÓNIMOS 1

GLOSARIO DE TÉRMINOS 2

LISTA DE TABLAS Y FIGURAS 3

RESUMEN / ABSTRACT 5

INTRODUCCIÓN 6

Justificación 7 Objetivo General 8 Objetivo Especifico 9 Hipótesis 10 Marco Teórico 11 Alcance 12 Metodología 13 Capitulado 14

CAPÍTULO 1

Descripción del Sistema y Componentes del Tren de Aterrizaje. 1.1 Descripción del sistema. 16

1.2 Descripción y operación de los componentes. 20


vi


CAPÍTULO 2

Mantenimiento al Tren de Aterrizaje. 2.1 Descripción de servicios. 42 2.2 Tipos de mantenimiento que aplican. 46 2.3 Tabla de tareas de los componentes. 49 2.4 Límites de tiempo de los componentes del Tren de Aterrizaje. 53 2.5 Servicios de los componentes del Tren de Aterrizaje. 58

CAPÍTULO 3

Mejora en el Mantenimiento del Shock Strut.

3.1 Descripción. 65

3.2 Mantenimiento Línea. 65

3.3 Mantenimiento Programado. 67

3.4 Inspecciones Requeridas. 69

3.5 Limitaciones del Tren de Aterrizaje. 73

3.6 Propuestas del Mantenimiento. 74

3.7 Propuesta Practica Del Tren. 82

3.8 Recomendaciones para la Detección de Roturas y Daños al

Shock Strut y Pistón del Tren Principal. 88

3.9 Alternativa Práctica. 90

CONCLUSIONES. 95 RECOMENDACIONES. 96 BIBLIOGRAFÍA. 96


1


GLOSARIO DE ACRÓNIMOS

AD´S Airworthiness Direcive.

AMM Aircraft Maintenance Manual.

AX Servicio “A”. La X corresponda al número de servicio A.

BITE Built In Test (Autoprueba del Sistema).

CMM Manual de Mantenimiento de Componentes.

FAA Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación).

HYD HYDRAULIC Hidráulico.

INBD INBOARD Parte interna de la aeronave.

INOP INOPERATIVE inoperativo.

IPC Catalogo de Partes Ilustradas.

L/G LANDING GEAR Tren de aterrizaje.

LRU Line Replaced Unit (Unidad Reemplazable en Línea).

MGM Manual General de Mantenimiento.

MLG Tren de Aterrizaje Principal (Main Landing Gear).

NLG Tren de Aterrizaje Nariz (Nose Landing Gear).

NWS NOSE WHEEL- Manejo de rueda de nariz (STEERING).

OUTBD OUTBOARD Externo.

OVERHAUL Mantenimiento mayor.

PSI POUNDS PER Libras por pulgada cuadrada.

SB Boletín de Servicio ( Serivice Bulletin).

SHOCK STRUT Columna de Amortiguación.

SW SWITCH Interruptor.

WW WHEEL WELL Acoplamiento de las llantas frenos / tren de aterrizaje.

XFR TRANSFER Transferencia los trenes, hidráulico y neumático.

XMTR TRANSMITTER Transmisor de señal en los trenes.

WDM Manual de Diagramas del Cableado de la Aeronave.


2


GLOSARIO DE TÉRMINOS

AXLE ASSEMBLY: Ensamble axial.

CARRETEO: Remolqué de aeronave o taxeo.

CARENADO: Fuselado, Formación aerodinámica para cubrir los actuadores motores,

componentes del tren para optimizar la suavidad aerodinámica y reducir la resistencia al

avance.

CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD:

Documento Oficial otorgado por la Autoridad Aeronáutica que acredita que la aeronave

está en condiciones técnicas satisfactorias para realizar operaciones de vuelo.

CORROSIÓN:

Desgaste o destrucción lenta y paulatina de una cosa, por efectos contaminantes que

actúan sobre el material.

DRAG STRUT: Puntal de arrastre.

FRAME: Armazón, Bastidor de estructuras, comúnmente para fuselaje se le llama

cuadernas.

FATIGA: Desgaste que se experimenta después de un intenso y continuo esfuerzo físico.

GAS AND OIL CHARGING VALVES: Válvula de recarga de aceite y gas.

MLG: Tren de Aterrizaje principal.

MLG WHEEL WELL SEALS: Sellos del pozo de tren de aterrizaje principal.

SHIMMY DAMPER: Reductor de vibración.

SHOCK STRUT: Amortiguadores.

SIDE STRUT: Puntal lateral.

TORSION LINKS: Horquillas de torsión.

WALKING BEAM: Viga viajera.

ROTABLE: Partes, sujetadores y componentes que se pueden intercambiables.

PIN: Patilla para conexiones eléctricas.

RADIAL: Se dice del neumático que tiene surcos profundos perpendiculares al sentido de

la marcha para facilitar la adherencia.

HYD – HYDRAULIC: Hidráulico.

SOLENOIDE: Circuito formado por un hilo conductor enrollado en espiral, por el que

circula una corriente eléctrica y en cuyo interior se crea un campo magnético.

VALVULA DOSIFICADOR: Proporcionar líquido hidráulico.

VÁSTAGO: Varilla, barra que transmite el movimiento a algún mecanismo.


3


LISTA DE TABLAS Y FIGURAS

Figura 1.1 Sistema del Tren de Aterrizaje.

Figura 1.2 Esquemático del Tren de Aterrizaje Principal.

Figura 1.3 Estructura del Tren Principal.

Figura 1.4 Landing Gear.

Figura 1.5 Componentes del Tren de Aterrizaje Principal.

Figura 1.6 Tren de Aterrizaje de Nariz.

Figura 1.7 Componentes de Control de Tren de Aterrizaje.

Figura 1.8 Extensión Manual del Tren Principal.

Figura 1.9 Extensión y Retraccion del Tren de Nariz.

Figura 1.10 NLG Manual Release Mechanism.

Figura 1.11 Componentes del Sistema Hidráulico del Tren.

Figura 1.12 Componentes del Sistema de Indicación del Tren.

Figura 1.13 Sistema de Control Direccional del Tren de Nariz.

Figura 1.14 Rudder Pedal Steering Interconnect Mechanism.

Figura 1.15 Sistema de Frenos (Pedales de Frenos).

Figura 1.16 Hydraulic Brake System.

Figura 1.17 Diagrama Hidráulico de Frenos.

Figura 1.18 Sistema de Frenos Automáticos.

Tabla 2.1 Descripción de Servicios de Mantenimiento.

Figura 2.2 Documento de Planeación del Mantenimiento.

Tabla 2.3 Intervalos de Servicios Aplicados al Tren.

Tabla 2.4 Frecuencia de Servicios Aplicados al Tren.

Tabla 2.5 Part I Tareas de Mantenimiento de los Componentes.


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Tabla 2.6 Part II Tareas de Mantenimiento de los Componentes.

Tabla 2.7 Acciones de Mantenimiento de los Componentes.


Tabla 2.9 Nose Landing Gear - Inspection/Check.

Figura 2.10 Main Landing Gear - Inspection/Check.

Figura 2.11 Lubrication fittings MLG/NLG.

Figura 2.12 Neumático del Tren De Aterrizaje – Servicio.

Figura 2.13 MLG Corrosion Prevention.

Figura 2.14 NLG Corrosion Prevention.

Figura 3.1 MLG Lower Bearing Shock Strut.

Figura 3.2 NLG Stall the Ring Seal Shock Strut.

Tabla 3.3 Servicios/Intervalos de Operación del Shock Strut.

Figura 3.4 Inspección Especial Tren de Aterrizaje.

Tabla 3.5 Puntos de Inspección RII del Tren de Aterrizaje.

Figura 3.6 Chequeo Exterior (seguridad).

Tabla 3.7 Control de Trenes de Aterrizaje.

Figura 3.8 Reducción de tiempo de Fallas.

Figura 3.9 Programa Base de Fallas.

Figura 3.10 Componentes del Tren de Aterrizaje.

Tabla 3.11 Horas de Inspección.

Tabla 3.12 Ventajas del Método de Inspección.

Figura 3.13 Zonas críticas del Cilindro.

Figura 3.14 Localización de Roturas.

Tabla 3.15 Inspección NDT Shock Strut.

Figura 3.16 Actuador de Retracción del Cilindro.


5


RESUMEN / ABSTRACT

Este trabajo nos proporciona la introducción a los conceptos

básicos de la operación del Sistema de Tren de Aterrizaje para

la flota Boeing 737, así mismo el conocimiento del servicio de

mantenimiento que se da a los componentes, expresados de forma

práctica y sencilla para su mejor comprensión.

Incluye una descripción de la implementación a la mejora del

sistema, explicando todos los modos de aplicación.

A través de los diferentes capítulos se describe en detalle los

componentes y los criterios básicos que han servido como

fundamento para el desarrollo de los servicios de mantenimiento.

En base a lo anterior, se formularon las recomendaciones

necesarias para llegar a un plan de eficiencia de las acciones

correctivas de mantenimiento al Tren de Aterrizaje, así como de

los modos operacionales y las limitaciones del sistema.

This presentation provides us with an introduction to the basic concepts of the landing gear system for the Boeing 737 aircraft. As well as the knowledge of maintenance service components, expressed in a practical and simple form for its better comprehension. It includes a description of the improvement implementation to the system, explaining all the operation modes. Through the different chapters, we will describe in detail the components and the basic criteria that have served as fundaments for the development of maintenance services. Therefore, the necessary recommendations were formulated to achieve an efficient plan for the landing gear corrective maintenance actions, as well as, the operational modes and system’s limitations.


6


INTRODUCCIÓN

La aviación actividad que exige calidad y productividad, con elevados riesgos en materia

de accidentes de trabajo, y sometida a los vaivenes de la economía y las finanzas.

Es sin lugar a dudas un sector óptimo para la aplicación de una serie de herramientas

administrativas las cuales se implementan en el trabajo final optimizar los procesos de

mantenimientos de las aeronaves.

Históricamente los operadores se han visto obligados a mantener altos niveles de

competitividad y seguridad de sus operaciones, esto con el fin de mantenerse en el

mercado.

Para lograr altos índices de fiabilidad, las aerolíneas aplican estrictos programas de

mantenimiento, lo que les permite mantener al máximo la renta de sus aeronaves.

El desarrollo de un sistema que de soporte a la correcta gestión de las actividades de

Mantenimiento, Reparación y Overhaul juega un papel esencial en el control de

producción de la aerolínea; ya que esto permitirá reducir los tiempos de la aeronave en

tierra manteniendo alto nivel de confiabilidad, reducir costos operacionales y eso se

traduce en mayor seguridad.

La mejora de la investigación es proporcionar una guía la cual permita conocer la

descripción /operación de los componentes, analizando las fallas típicas en áreas críticas

y servicios que se ejecutan al Sistema de Tren de Aterrizaje.

El trabajo aquí desarrollado es un una recopilación de la experiencia propia de los últimos

meses como resultado del esfuerzo del Taller Reparador para el que laboro para optimizar

los servicios y darle un agregado a esto para con sus clientes.


7


JUSTIFICACIÓN

Puesto que hoy en día los avances tecnológicos en el sector aéreo han avanzado a pasos agigantados; la gran variedad de componentes, sistemas que conforman y permiten el buen funcionamiento de una aeronave han aumentado debido que se presenta la filosofía de Mantenimiento - Seguridad.

Particularmente, la imperativa necesidad de redimensionar la empresa implica para el

mantenimiento, retos y oportunidades que merecen ser valorados.

La función del mantenimiento actúa entonces como un soporte para mantener el equipo

en operación activa y conservar las normas de calidad, así como para mantener los

estándares cuantitativos y de costos de la producción.

La experiencia de estar trabajando en el área de reparación mayor como técnico y

después como inspector de mantenimiento me ayudo a desarrollar un criterio propio y

capacidad de reacción sin dejar de analizar con la óptica de Ingeniero. A percatarme que

para cualquier problema, podemos escoger ser víctimas de este o enfrentarlo mediante

metodologías, herramientas y prácticas que nos permitan aprovechar las oportunidades,

enfrentar las amenazas y mitigar los riegos, inherentes a todo proceso de cambio.

Para proporcionar un proceso eficiente al desempeño del control de la producción y la

planeación del mantenimiento en la empresa; generando pronósticos de servicios,

reduciendo considerablemente la frecuencia de fallas, conduciendo al positivo efecto de

mantener más alto nivel de confiabilidad.

Con la finalidad de evaluar los daños (roturas, discontinuidades, fatiga) ocasionados al tren de aterrizaje, por procedimientos mal gestionados y dar una alternativa efectiva a la causa raíz.

Por tal motivo en este trabajo se presenta una propuesta de mejora para el mantenimiento

al Tren de Aterrizaje Flota Boeing 737 y sus componentes, para que estos sean lo mayor

productivo posible.


8


OBJETIVO GENERAL

El presente trabajo tiene por objetivo estudiar la manera de eficientar e incrementar la

productividad a los servicios de mantenimiento como una herramienta que coadyuve a la

descripción, seguimiento y monitoreo de los componentes del Sistema de Tren de

Aterrizaje para la flota Boeing 737.

Considerando de vital importancia el análisis de este sistema para proveer a la aeronave

de un Ascenso/Descenso estable y uniforme.

Desarrollar con base a las políticas de mantenimiento y análisis de las tareas del mismo,

tratar de reducir las prácticas incorrectas de estas y así contribuir en el desarrollo que

permita una mejora continua en los servicios de mantenimiento mayor.

Formular las recomendaciones necesarias para llegar a un plan de eficiencia de las

acciones correctivas de mantenimiento del Tren de Aterrizaje.

Viendo al mantenimiento como mecanismo clave para que una aeronave pueda estar más

tiempo en el aire. Dando pie a que pueda contribuir a la reducción de tiempos muertos en

mantenimiento de componentes y reducir los costos de ciclos de vida de los equipos.


9


OBJETIVOS ESPECIFICOS

Conocer los componentes que integran al Sistema de Tren de Aterrizaje para

ayudar a determinar que piezas son de carácter rotable, consumible y/o

reparable.

Se describirá la operación del tren de aterrizaje proporcionando

herramientas necearías para ejecutar una apropiada identificación

evaluación de daños permisible en el mismo.

Verificar el Manual de Mantenimiento Flota Boeing 737 con bajo utilización

y que da cumplimiento a la norma oficial mexicana NOM-145/2-SCT3-2001

que regula al mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves.

Describir de manera genérica los servicios de mantenimiento preventivo a

ser efectuados a los componentes críticos y que agrupan en cada caso.

Implementar una gráfica de datos para el programa de mantenimiento de

acuerdo con las recomendaciones del fabricante, para mejoras de las

acciones de mantenimiento con la ayuda de la experiencia obtenida a través

de la operación.

Defiendo así metas en términos de planeación, control, disponibilidad y

eficacia con la actualización de métodos y mejores procedimientos, sin

reducir por ningún motivo los márgenes de seguridad.


10


HIPÓTESIS

La actividad aérea en el mundo tiende a la alza, día a día se incrementa el registro de la

flota de las empresas y por supuesto las operaciones aéreas, y los métodos tradicionales

para el mantenimiento van progresando con el transcurso del tiempo es necesario

considerar nuevos métodos o procesos para enfrentar este reto y realizar mejores

prácticas de mantenimiento.

Conociendo la causa primordial de los daños típicos en área críticas al Tren de Aterrizaje

de las Aeronaves optimizamos el servicio.

Planteamos que: “Si se realiza prácticas de mantenimiento de carácter puntual de

acuerdo al desempeño operacional, entonces se obtendrá efectos evidentes de seguridad,

operación, costos y procesos de mantenimiento al Sistema de Tren de Aterrizaje de la

Aeronave”.

Derivado a esto se implementan acciones y tarea de mantenimiento al Sistema de Tren

de Aterrizaje Flota Boeing 737 para minimizar las causas que pudieran provocar incidentes

o accidentes.


11


MARCO TEORICO

Hasta hace poco tiempo, todo lo concerniente a la función de mantenimiento en una empresa, era considerada como una función auxiliar que originaba gastos a pesar de trabajar contra reloj y ser culpable de cualquier episodio negativo que aconteciese, a continuación. Afortunadamente el día de hoy, el mantenimiento está considerado como fuente directa de beneficios, lo que permite mirar el futuro con mejor optimismo. El tren de aterrizaje es el sistema de una aeronave que le permite llevar a cabo sus operaciones en tierra. Su evolución histórica ha sido considerable a lo largo de los años ya que las funciones exigidas en su diseño han ido aumentando conforme las normas aplicables imponían más y más requisitos en su estructura. No obstante, dicho sistema solamente tiene relevancia cuando el avión se encuentra en contacto con el suelo ya que en el resto de situaciones (el vuelo) constituye un peso muerto. Es por ello que su diseño siempre se ha estudiado con la vista puesta en la minimización de su peso. En la actualidad el tren de aterrizaje debe ser diseñado para absorber la energía cinética vertical del avión durante el aterrizaje hasta niveles tolerables en el resto del aparato y llevar a cabo todas las operaciones de rodamiento en tierra (desplazamientos, giros, remolque, aceleraciones y deceleraciones en el despegue y aterrizaje respectivamente) dentro de unos niveles vibratorios adecuados. La idea del mantenimiento centrado en la confiabilidad del Sistema del Tren de Aterrizaje es identificar una apropiada política de manejo de fallas para tratar cada modo de falla a la luz de sus consecuencias y características técnicas incluyendo: Mantenimiento predictivo.

Mantenimiento preventivo.

Búsqueda de fallas.

Cambio del diseño o configuración del sistema.

Cambio de la forma en que es operado el sistema.

Operarlo para que no falle.


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ALCANCE

El alcance de este trabajo es generar una propuesta de acciones de mantenimiento para

conservar en óptimas condiciones de operación él aérea de movimientos y evitar daños

potenciales al Sistema de Tren de Aterrizaje.

Se pretende que sirva como guía para el estudio de los aspectos de servicios y control de

mantenimiento al Sistema de Tren de Aterrizaje flota Boeing 737 en cualquier base o

estación reparadora; tomando en cuenta los diversos manuales y documentos del

fabricante y de la empresa, usando la experiencia en el campo operacional (ATA 32).

Lo principal de este trabajo es el análisis de los conceptos, herramientas, técnicas y

modelos de que disponen los ingenieros (fabricante) para la predicción, evaluación y

mejora de mantenimiento al Sistema de Tren de Aterrizaje.

El proyecto no pretende realizar algún cambio o modificación ni en los programas de mantenimiento ni en los manuales de mantenimiento, pero si pretende generar un documento en el cual se aportará un listado de recomendaciones de tareas de mantenimiento las cuales estarán a discreción si se implementan o no.

a) Decisiones que influirán en la facilidad, precisión, seguridad y economía de todas

las tareas de mantenimiento para la conservación satisfactoria del equipo.

b) Definir conceptos importantes que todo personal debe conocer en los procesos de

mantenimiento.

c) Se analizan las acciones de mantenimiento, su importancia y sus características.

d) Manejo de políticas de mantenimiento al Tren de Aterrizaje.

e) Implementación de herramientas operacionales utilizada para la optimizar los

procesos y prácticas de mantenimiento.


13


METODOLOGÍA

El estudio de la presente tesina se desarrolla a un nivel deductivo, buscando enfocar la

información contenida en la propuesta de mejora a los procedimientos de mantenimiento

e ilustrar los conceptos del Sistema de Tren de Aterrizaje, lo anterior se realizó mediante

el estudio de diferentes y variados tratados de la materia para homogenizar estos

conocimientos y plasmarlos en un escrito sencillo de fácil consulta y de referencia rápida.

Una vez que se tenga una percepción se tomara en cuenta las practicas a las que se debe

someter el sistema y sus componentes, esto nos servirá para saber que piezas tienden a

tener más falla; esto con base a datos recolectados de documentos emitidos por el

fabricante.

A lo largo de la investigación se consultaron varias filosofías de mantenimiento del sistema

proporcionados por fabricantes en el ámbito mundial. Así también se verifico los escritos

en los últimos avances tecnológicos acerca de los mejoras al Sistema de Tren de

Aterrizaje.

Al tener ya un estudio se anexa una tabla de los tiempos, límites de mantenimiento .y

descripción del servicio elaborando la propuesta de recomendación para su fácil captura,

almacenamiento y posterior manipulación.


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CAPITULADO

La tesina se ha estructurado en 3 capítulos, en los cuales se ilustran de manera clara las funciones del sistema, así como una propuesta del mismo.

CAPITULO 1.

En esta sección se muestra una breve descripción de los principales componentes básicos del sistema, así como una ilustración de estos y de sus funciones generales (ATA 32).

CAPITULO 2.

En este apartado se muestra una forma de efectuar las prácticas de mantenimiento que aplican al sistema, los tiempos del proceso, pruebas operacionales e inspecciones y sus limitaciones como se ha venido efectuando típicamente.

CAPITULO 3.

En este apartado se proporciona la propuesta de mejora a los procedimientos en el mantenimiento del tren de aterrizaje Boeing 737-800.el contenido de cada uno de los servicio de mantenimiento que aquejan a los componentes críticos para optimizar tiempos y costos. Esto con el fin de desarrollar los aspectos que considero más importantes para la planeación y control de mantenimiento al Tren de las aeronaves Boeing.


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Capítulo 1

Descripción del Sistema y

componentes del Tren de

Aterrizaje.


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1.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA.

Basándonos en el Código ATA 32, daremos una breve explicación de los componentes del sistema de tren de aterrizaje de la aeronave Boeing 737, esto último porque es el avión de más demanda en las aerolíneas, y suma un mayor número de operaciones en los aeropuertos, por ende su probabilidad de sufrir daños en el tren es más común. El tren de aterrizaje es uno de los componentes principales de la aeronave el cual debe ser capaz de absorber las cargas que se presentan durante el aterrizaje, rodaje o carreteo, además de tener como objetivo principal disminuir las cargas sobre la estructura de la aeronave, las cuales son de suma importancia. Existen razones fundamentales por lo que es importante el tren de aterrizaje en una aeronave: Provee el apoyo necesario mientras esta en tierra. Absorbe los impactos durante el aterrizaje y el remolque de la aeronave. Permitir a la aeronave un libre movimiento cuando este lo requiera. Provee a la aeronave un sistema de frenado. Permitir que la aeronave sea remolcada. Proteger a la superficie destinada al aterrizaje de la aeronave.

El tren de aterrizaje proporciona la ayuda para el aterrizaje, el frenado y maniobran en tierra de la aeronave. El tren de aterrizaje también reacciona a las fuerzas de la carga de la aeronave que se generan durante el movimiento del mismo. El avión 737, tiene un tren de aterrizaje tipo triciclo y amortiguadores hidráulico/neumático. Contiene los siguientes sistemas estructurales: * El tren de aterrizaje principal (MLG) y puertas (ATA 32-10). * El tren de aterrizaje de nariz (NLG) y puertas (ATA 32-20). Estos dos sistemas cuentan con un mecanismo de extensión y retracción del tren de aterrizaje, retrae y extrae el tren principal y el tren de nariz (ATA 32-30). La rueda de nariz del sistema de dirección provee control direccional de la aeronave en tierra (ATA 32-50).


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TREN DE ATERRIZAJE.

SISTEMAS DE TREN DE ATERRIZAJE.

INTRODUCCIÓN.

El tren de aterrizaje consiste de dos piernas principales y una pierna de nariz. Las piernas del tren principal están localizadas hacia el interior de cada pilón del motor, atrás de la viga trasera del ala. La pierna del tren de nariz está localizada abajo del mamparo trasero de la cabina de control. El tren de aterrizaje es actuado hidráulicamente para extenderse y retraerse, por medio de una palanca selectora de tren, localizada en el tablero central de instrumentos (P2-2). Cuando la palanca selectora es puesta en la posición de tren arriba (UP), las tres piernas del tren se retractaran simultáneamente. Cuando la palanca selectora es puesta en la posición de tren abajo (DOWN), las tres piernas del tren se extenderán simultáneamente. La posición OFF de la palanca es la condición normal durante el vuelo de crucero, el tren está asegurado arriba y despresurizado. Un sistema de seguro de la palanca funciona con un solenoide para evitar que la palanca pueda ser colocada en la posición de tren arriba cuando el avión está en tierra. INDICACIÓN. Seis luces localizadas arriba de la palanca selectora de tren proporcionan indicación de posición del tren. La luz verde estará encendida siempre que la pierna respectiva este en la posición de abajo y asegurado. La luz roja estará encendida siempre que el tren este en tránsito, o la palanca selectora de tren no está de acuerdo con la posición del tren. Las luces rojas también sirven como alarma de que el avión está en una posible configuración de aterrizaje y el tren no está abajo y asegurado. EXTENSIÓN MANUAL. En el piso de la cabina de pilotos están instaladas tres palancas rojas en forma de “T”, atrás del asiento del primer oficial, que sirven para extender el tren en forma manual cuando se tiene una falla del sistema hidráulico A. Las palancas “T” son operadas en forma independientes para cada pierna. CAMBIADOR AIRE/TIERRA. El movimiento de extensión o comprensión del amortiguador de la pierna del tren principal derecho es utilizado para proporcionar una señal eléctrica de si el avión está en tierra o en vuelo. Unos interruptores de estado sólido son utilizados para operar relevadores de control, que a su vez generan señales hacia los sistemas que requieren esta información.


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CONTROL DIRRECCIONAL. El sistema de control direccional de la rueda de la nariz sirve para dirigir el avión en tierra. Un volante de control, localizado en la consola lateral del capitán, proporciona una capacidad de control de 78° a cada lado del eje longitudinal. El sistema de control direccional puede ser operado por los pedales de control del timón cuando el avión esta en tierra. El control direccional de la rueda de nariz con los pedales tiene una carrera de 7° a cada lado del eje longitudinal. FRENOS. El frenado es proporcionado por cuatro conjuntos de frenos, instalados en las cuatro ruedas del tren principal. Los frenos pueden ser aplicados manualmente presionando los pedales, o automáticamente por el sistema de frenos automáticos. En cualquier caso, sistema anti-derrape (ANTI-SKID) es utilizado para modular la presión de frenado a los conjuntos, para optimizar el frenado. Los controles del sistema de anti-derrape y de frenos automáticos están localizados en el tablero P2, junto a la palanca selectora de tren. Los módulos de control de los sistemas respectivos localizados en el compartimiento eléctrico/electrónico. Los frenos de estacionamiento permite poner los frenos cuando el avión está estacionado o anclado (MOORED) la luz roja en el pedestal de control indica si los frenos de estacionamiento están puestos.

Figura 1.1 Sistema del Tren de Aterrizaje.


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TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL

El tren principal proporciona el soporte trasero del fuselaje cuando el avión está en tierra. Utiliza un Amortiguador con líquido (hidráulico) y aire a presión para absorber el impacto del aterrizaje y las vibraciones durante el carreteo. El tren principal también transmite los esfuerzos de frenado a la estructura del avión. Cada pierna del tren principal está localizada atrás de la viga trasera del ala, hacia el interior de los motores. Cada pierna del tren principal es actuada hidráulicamente para ser retractada hacia el interior, dentro del fuselaje. Las puertas y los sellos de las ruedas proporcionan el fuselado al ras con el tren retractado. Los mecanismos de seguro y los sensores monitorean que las piernas estén arriba y aseguradas, o abajo y aseguradas. Se tiene disponible un sistema de extensión manual en cada caso de falla hidráulica.

Figura 1.2 Esquemático del Tren de Aterrizaje Principal.


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1.2. DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN DE LOS

COMPONENTES.

Los componentes estructurales de las piernas del tren principal incluyen:

* Cilindro amortiguador (shock strut). * Montante de Arrastre (drag strut). * Montante lateral (side strut). * Herraje de muñones ( trunnion link), * Horquillas de torsión ( torsión links). * Herraje de reacción ( reaction link). * Cable teleflex. * Válvulas de carga del gas y del aceite (charging valve). * Viga del caminante (walking beam). * Apagador de vibración excesiva (shimmy damper). * Sensores del cambiador aire-tierra (air-ground safety sensors). * Montaje de perno. * Apoyo del Gato. * Puertas del MLG. * Sellos del pozo de rueda del MLG. Además de los componentes estructurales, las ruedas del tren y las puertas son parte integral del conjunto del tren principal. Cada pierna principal también tiene tres conexiones con pernos fisibles (fuse fasteners) estructurales. Estos están diseñados para romperse con un esfuerzo de corte en condiciones de cargas excesivas, y con esto hacer mínimos los daños a la estructura primaria. Los pernos fusibles están localizados en los soportes (retainers) delantero y trasero del herraje de muñones (trunnion link), y en el soporte superior del montante de arrastre (drag strut). El perno fusible del soporte superior del montante de arrastre está pintado de amarillo brillante para evitar que se instale incorrectamente, cambiándolo por el perno del soporte inferior del montante de arrastre.

Amortiguador Principal (Shock Strut). El cilindro amortiguador del tren principal es el miembro de apoyo primario del tren de aterrizaje. El Amortiguador consiste en un puntal integral de la fricción, y un cilindro externo e interno. Cuando el cilindro amortiguador contrae o extiende gira cerca de dos cojinetes y pernos del muñón en la tapa del cilindro amortiguador externo.


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Montante de Arrastre (Drag Strut). El montante de arrastre (drag strut) estabiliza el amortiguador de la pierna en el sentido longitudinal. Consta de una sección inferior y una superior. La sección superior está sujeta al herraje de muñones y a la sección inferior. La sección inferior está sujeta al herraje superior de la horquilla anti-torsión y a la sección superior del montante de arrastre. Un perno fusible se utiliza en el soporte superior. El montante de arrastre tiene soportes diferentes para las puertas del tren.

Montante Lateral (Side Strut). El montante lateral (side strut) proporciona soporte lateral al amortiguador. Consta de una sección inferior y una superior, conectadas cerca del centro. El extremo superior está conectado al herraje de reacción. El extremo inferior está sujeto al soporte universal del montante lateral. Los herrajes del seguro de tren abajo (down lock links) están montados entre el herraje de reacción y la conexión de las secciones del montante lateral. El montante lateral se dobla en su punto de interconexión cuando el tren se retracta.

Figura 1.3 Estructura del Tren Principal.


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Herraje de Muñones (Trunnion Link). El herraje de muñones proporciona el soporte giratorio delantero del tren principal. Las cargas del tren de aterrizaje son transmitidas del montante de arrastre, a través del herraje de muñones a la estructura del avión. El herraje de muñones está instalado entre el amortiguador principal y la viga trasera del ala. El extremo trasero del herraje está sujeto al amortiguador. El extremo delantero gira en un balero esférico (spherical bearing) montado sobre la viga trasera del ala. El extremo superior del montante de arrastre está sujeto a la parte inferior del herraje de muñones, cerca del balero esférico. Una varilla conectada a la parte inferior del herraje de muñones hace operar la puerta del amortiguador. Se tienen instalados peros fusibles en ambos extremos del herraje de muñones.

Horquilla Anti-Torsión (Torsión Links). La horquilla anti-torsión evita el giro entre los cilindros interior y exterior del amortiguador del tren principal, sin afectar su función de amortiguación (compresión-extensión) durante su operación normal. La horquilla está formada por dos ejes, superior e inferior.

Herraje de Reacción (Reaction Link). El herraje de reacción transmite la mayor parte de las cargas laterales que actúan en la pierna del tren, a la sección superior del amortiguado (shock strut). El herraje de reacción es el miembro superior de una estructura formada por el amortiguador, el montante lateral y el herraje de reacción. El extremo interior está sujeto a la estructura de soporte de seguro de tren arriba.

Cable Teleflex. Solo en la pierna del tren principal derecho está instalado un cable teleflex. Está conectado al herraje superior de la horquilla anti-torsión, se dirige hacia arriba, pasando sobre el herraje de muñones, para conectarse a la válvula de derivación (BYPASS) de los spoilers de tierra.

Válvulas de Carga del Gas y del Aceite (Charging Valve). El cilindro amortiguador utiliza líquido hidráulico y aire seco o nitrógeno comprimido para controlar la acción del cilindro amortiguador. La válvula de carga del gas permite la presurización del cilindro amortiguador. La válvula de carga del aceite permite el mantenimiento hidráulico del cilindro amortiguador.


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Figura 1.4 Landing Gear.


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Viga del Caminante (Walking Beam). La viga del caminante disminuye las fuerzas que van a la estructura durante operaciones del actuador.

Amortiguador de Vibración (Shimmy Damper). El amortiguador de vibración evita la vibración excesiva entre los cilindros interior y exterior del amortiguador de la pierna principal en condiciones de carreteo de alta velocidad y frenado fuerte. El cuerpo principal del amortiguador está sujeto al herraje superior de la horquilla anti-torsión y se conecta también al herraje inferior.

Sensores del Cambiador aire-tierra (Air-Ground Safety Sensors). Los sensores del cambiador aire-tierra están localizados arriba de la pierna derecha del tren principal. La tarjeta (TARGET) de actuación de los sensores es operada por un cable teleflex conectado al herraje superior de la horquilla anti-torsión.

Montaje de Perno. El tren de aterrizaje principal tiene agregado el perno en la parte inferior del cilindro interno. Usted puede quitar y sustituir el perno y la manga del freno si se dañan.

Apoyo del Gato. El apoyo del gato en la parte inferior del cilindro amortiguador, le deja levantar el cilindro interno para el reemplazo de la rueda y del neumático.

Puertas del Tren de Aterrizaje Principal (MLG). Estas son las tres puertas para cada tren de aterrizaje principal: * Puerta externa. * Puerta de centro. * Puerta interna. Las puertas de tren de aterrizaje principal cubren la abertura en el ala para el cilindro amortiguador cuando el tren de aterrizaje principal contrae.

Sellos del cubo de rueda del tren de aterrizaje principal (MLG). No hay puertas del cubo de rueda. Los sellos de paletas alrededor de las aberturas en la parte inferior del cubo de rueda del tren de aterrizaje principal hacen un sello aerodinámico alrededor del neumático externo cuando el tren de aterrizaje principal contrae.


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La superficie externa de las ruedas funciona como cubiertas aerodinámicas para la rueda del cilindro amortiguador cuando el tren de aterrizaje principal contrae. A continuación se muestra la imagen de todos los componentes antes descritos.

Figura 1.5 Componentes del Tren de Aterrizaje Principal.


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TREN DE ATERRIZAJE DE NARIZ.

El tren de aterrizaje de nariz está localizado abajo del mamparo trasero de la cabina de vuelo. Proporciona el soporte para sección delantera del fuselaje durante las operaciones en tierra. También proporciona el control direccional a través de las ruedas de nariz. El tren de aterrizaje de nariz es actuado hidráulicamente para retractarse hacia adelante y hacia arriba dentro del foso del tren de nariz.

Los componentes estructurales incluyen:

*Montante de arrastre (DRAG BRACE).

*Horquilla anti-torsion (TORSION LIKS).

*Amortiguador (SHOCK STRUT).

El montante de arrastre del tren de nariz tiene dos secciones superior e inferior. El extremo superior pivotea en pernos que lo sujetan a los mamparos laterales del tren de nariz. La sección inferior está sujeta a un punto de pivoteo en el cilindro exterior del amortiguador. Las 2 secciones están sujetadas al punto de pivoteo junto con el conjunto de los montantes del seguro (LOCK BRACE ASSEMBLY). El móntate de arrastre en conjunto con el mecanismo de seguro, mantiene al tren de nariz en posición de asegurado, tanto abajo como arriba. El actuador del tren de nariz está sujeto a un herraje cerca del extremo inferior de la sección superior del montante de arrastre. Durante la retracción, la sección superior es forzada a girar hacia arriba y hacia atrás por el actuador hidráulico. Esta acción es transmitida al amortiguador por medio de la sección inferior para que el tren suba. Dos levas, en ambos lados de la sección superior del montante de arrastre sujetan los mecanismos de operación e las puertas. La horquilla anti-torsión tiene dos herrajes. Superior e inferior interconectados por un pasador. El herraje superior está conectado al collarín de dirección (STEERING COLLAR). El herraje inferior está conectado al cilindro interior del amortiguador. Esto permite que la acción normal de extensión y compresión. El propósito de la horquilla anti-torsión es evita el giro sin control entre los cilindros interior y exterior, excepto lo que se requiere a través del sistema de control direccional. Las fuerzas aplicadas a través de los actuadores de control direccional son transmitidas hacia el cilindro interior y hacia las ruedas del tren de nariz. El remolque se puede realizar sin presurizar el sistema hidráulico “A”, actuando manualmente la válvula de despresurización de control direccional.


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Las puertas del tren de nariz constan de dos secciones, izquierda y derecha, conectadas a los lados del foso del tren de nariz por medio de unas bisagras, bielas y varillas. Las puertas del tren de nariz son actuadas mecánicamente por varillas conectadas a la sección superior del montante de arrastre. Cuando están cerradas proporcionan una superficie al ras con el fuselaje con propósitos aerodinámicos. Las puertas son sujetadas para cerrar durante las últimas pulgadas del movimiento de retraccion y para abrir totalmente al principio de la extensión. Esto se logra por dos varillas y una biela de relación (RATIO CRANK) que se mueve fuera de centro por aproximadamente el 80% del movimiento del tren. Durante la última parte del movimiento de la varilla queda en ángulo recto con la biela y las puertas cierran o abren rápidamente.

Figura 1.6 Tren de Aterrizaje de Nariz.


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EXTENSIÓN Y RETRACCIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE. Los componentes del tren de aterrizaje están localizados en la cabina de vuelo e incluye la palanca de control para la operación hidráulica, 3 palancas de extensión manual. El sistema de control hidráulico del tren de aterrizaje consta de una palanca de control de tren y un tambor de cables, los cables de control, un cuadrante de cables, la válvula selectora y el solenoide de seguro de la palanca de tren.

El sistema de extensión manual consiste de 3 palancas en forma de “T”, los cables y mecanismo manual para cada pierna del tren. El control del tren es operado al mover la palanca de control de tablero central de instrumentos. Un sistema de cables de control transmite el movimiento de la palanca a la válvula selectora, el cuadrante de cables están instalados cuatro cables de secciones cortas y largas unidas por barriletes (turnbuckles). El cuadrante se localiza arriba del techo del foso del tren izquierdo.

Figura 1.7 Componentes de Control de Tren de Aterrizaje.


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Al ser posicionada por la palanca de control, la válvula selectora dirige la presión hidráulica a los actuadores de tren para la operación de extensión y retracción. El sistema de extensión manual es utilizado para bajar el tren cuando el sistema hidráulico no está disponible, por medio de tambores y cables, el tren baja por su propio peso a la condición de tren abajo y asegurado.

Figura 1.8 Extensión Manual del Tren Principal.


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EXTENSIÓN Y RETRACCIÓN TREN DE NARIZ. El tren de nariz utiliza los mismos componentes para el seguro de tren abajo y tren arriba. Durante la retraccion del tren, se aplica presión hidráulica al actuador del seguro para retractar el pistón. Esta acción tiende a girar el herraje de seguro hacia (LOCK LINK) hacia arriba con relación a su punto de pivoteo; con esto empieza a doblarse el montante de arrastre (DRAG BRACE). El actuador del tren se mueve la pierna hacia arriba, esto jala los elementos de seguro aplicando fuerza a los resortes para mantener el tren asegurado. Para la extensión se aplica presión hidráulica al actuador del seguro, girando los elementos de seguro; por lo él actuador mueve el actuador del tren para bajar la pierna, forzando que el actuador este en una posición de sobre centro, manteniendo el tren abajo y asegurado con la ayuda de los resortes.

Figura 1.9 Extensión y Retraccion del Tren de Nariz.


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El mecanismo de liberación (LERASE MECHANISIM) manual del seguro del tren de nariz, aplica una fuera mecánica para desasegurar el mecanismo del seguro de tren arriba cuando se jala la palanca de extensión manual.

Figura 1.10 NLG Manual Release Mechanism.


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DIAGRAMA HIDRÁULICO DEL TREN. TREN ARRIBA. Con la palanca de control de TREN colocada en la posición UP, la presión hidráulica del sistema “A” presuriza la línea de tren arriba. Tanto el tren principal como el tren de nariz son actuados hidráulicamente para retractarse simultáneamente. La presión es dirigida primero a los paquetes modulares (MODULARS PACKAGES). Los limitadores de flujo, en conjunto con el cilindro de trasferencia, permiten que los actuadores de los seguros liberen la condición de tren asegurado para que comience el ciclo de retracción antes de que los actuadores principales tengan toda la presión aplicada. Cuando el tren alcanza la posición de retractado, un rodillo (ROLLER) fijo al amortiguador golpea el gancho de seguro arriba y permite que el pistón del actuador del seguro jale al gancho a la posición de asegurado. La presión hidráulica de la línea de tren arriba es aplicada a ambas válvulas de frenos, para detener las ruedas antes de que el tren entre al foso. TREN ABAJO. Con la palanca de tren en la posición DOWN, la presión de la valvula selectora es dirigida a la línea de tren abajo (C1). La presión de tren debajo de los actuadores de tren, al puerto de desasegurado del actuador de seguro arriba, al puerto de asegurado del actuador de seguro abajo y a través del paquete modular del tren de nariz al actuador de seguro de tren de nariz. La presión en el puerto de tren abajo también llega al cilindro de transferencia. El fluido que está saliendo del puerto tren arriba de los actuadores de tren está siendo restringido por los limitadores de flujo del paquete modular. La acción de limitación y el movimiento del pistón dentro del cilindro de transferencia, momentáneamente provocan una transferencia de presión del puerto de tren abajo al puerto de tren arriba de los actuadores del tren. Cuando el tren llega a su posición totalmente extendido los actuadores de seguro fuerzan a los elementos de seguro de tren abajo a la posición de sobre centro. La presión hidráulica mantiene al tren en la posición de asegurado.


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La presión hidráulica de la línea de tren abajo también alimenta a las reversas de motor y al sistema de control direccional de la rueda de nariz. Con la palanca de control de tren en la posición OFF la presión hidráulica es bloqueada en la valvula selectora. Ambas líneas de tren abajo y tren arriba están conectadas al retorno. La posición OFF de la palanca es la condición normal de vuelo crucero con el tren retractado. Los resortes proporcionan la tensión para mantener la condición asegurado del mecanismo de seguro arriba. La línea de retorno también proporciona la presión para los amortiguadores de vibración (SHIMMY DAMPERS) del tren.

Figura 1.11 Componentes del Sistema Hidráulico del Tren.


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INDICACIONES DEL TREN DE ATERRIZAJE. El sistema de indicación de posición y alarma de tren proporciona las indicaciones de posición de tren abajo y asegurado, de que el tren no está asegurado de tren arriba y asegurado, y de que el tren está en desacuerdo con la posición de la palanca de control de tren. El sistema de indicación consiste de lo siguiente:

Módulo de accesorios (M338) en el compartimiento E/E.

Interruptores de desacelerado (IDLE).

Sensores de seguro arriba y seguro abajo.

Interruptor de posición de la palanca de control del tren.

Luces de indicación de posición del tren. Luz roja se enciende en cualquiera de los casos:

La palanca no está abajo y el tren no está arriba.

La palanca esta abajo y el tren no está abajo y asegurado.

El acelerador del motor 1 o 2 está operando en bajas cualquier tren no está abajo y asegurado.

La luz verde enciende cuando:

El tren esta abajo y asegurado.

Figura 1.12 Componentes del Sistema de Indicación del Tren.


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SISTEMA DE CONTROL DIRECCIONAL DEL TREN DE NARIZ. El sistema de control direccional de la rueda de nariz está diseñado para dirigir el avión durante maniobras en tierra, utilizando presión hidráulica del sistema “A”. Unas levas centradoras dentro del amortiguador del tren de nariz centran las ruedas cuando el tren está extendido. Por lo tanto no se debe intentar un viraje en tierra a menos que el amortiguador este comprimido cuando menos 2 pulgadas. Cuando el avión está en tierra el amortiguador se comprime actuando el pistón de posición conectado a la horquilla anti-torsión para permitir que el mecanismo de control de dirección con los pedales pueda operar el sistema. Cuando el amortiguador de nariz se comprime el pistón de cartucho hace engarzar el mecanismo de control de pedales, con la valvula de control. En este modo, al mover los pedales se moverá el cuadrante pudiendo controlar la posición de la valvula.

Figura 1.13 Sistema de Control Direccional del Tren de Nariz.


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Los cables del sistema de control direccional de la rueda de nariz transmiten el movimiento del volante de control o de los pedales del timón hacia la valvula medidora de control direccional, para dirigir la presión hidráulica hacia los actuadores. Unos cables separados hacen operar al sistema de control con los pedales los cuales van desde el volante de control de cabina de vuelo, a través del lado izquierdo del fuselaje y entran al foso del tren por medio del montante del muñón izquierdo.

Los cables pasan alrededor del control de la valvula de dirección, unas poleas y se conectan al collarín de dirección. No hay topes mecánicos en los cables o en los herrajes para limitar la cantidad de control. El ángulo de dirección es limitado por la carrera de los pistones actuadores.

Figura 1.14 Rudder Pedal Steering Interconnect Mechanism 32-51-00.


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SISTEMA DE FRENOS. El sistema de frenos proporciona el medio para controlar la velocidad del avión durante la operación en tierra y para frenar el avión en la condición de estacionamiento. En cada una de las ruedas del tren principal está instalado un freno de tipo de discos. Los frenos son controlados manualmente pisando la punta de los pedales del timón. Las válvulas medidoras de frenos dirigen la presión del sistema “A” a los frenos de las ruedas interiores y presión del sistema “B” a los frenos de las ruedas exteriores. La presión del sistema “B” también puede ser aplicada a todos los frenos a través del módulo de control del sistema de frenos automáticos. El módulo de control de frenos automáticos se localiza en la parte trasera derecha del foso del tren principal, envía presión para establecer la desaceleración selecciona según la posición del interruptor de control. Está presión pasa a través de las válvulas de control del sistema anti-derrape (ANTI-SKID) para llegar a los frenos.

Figura 1.15 Sistema de Frenos (Pedales de Frenos).


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La mayoría de las componentes del sistema de frenos se localizan en el foso del tren principal y los cables esta conectados desde los pedales hasta a los cuadrantes de frenos. Los componentes en el lado izquierdo del foso controlan los frenos izquierdos. Los componentes en el lado derechos del foso controlan los frenos derechos. La válvula medidora de frenos y el actuador sentidor de frenos son dos unidades separadas, la valvula medidora proporciona la presión a los frenos y el actuador sentidor proporciona una fuerza de sensación una de carga a los pedales de frenos. Los acumuladores de frenos almacena energía para la operación de los frenos, amortiguan las variaciones de presión y proporcionan un flujo instantáneo de fluido hacia los frenos. El acumulador tiene un cilindro capaz de contener 200 plg³ de fluido. Se cargan con aire seco o nitrógeno a 1000 psi a una temperatura de 25°C. La precarga de nitrógeno puede ser verificada despresurizando los sistemas hidráulicos y después presionando varias veces los pedales para la descargar la presión hasta que solamente quede la precarga.

Figura 1.16 Hydraulic Brake System.


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DIAGRAMA DE HIDRÁULICO DE FRENOS. Los sistemas hidráulicos A y B proporcionan la presión para la operación manual de los frenos. Para la operación automática solo se utilizan presión del sistema “B”. El fluido a presión es dado al sistema de frenado manual a través de válvulas unidireccional de aislamiento hacia las dos valvula medidoras y los dos acumuladores de frenos, retienen una cierta cantidad de fluido para aprox. 6 aplicaciones de frenos. Cuando se actúa los pedales de frenos, la presión es enviada a través de las válvulas medidoras, de las válvulas de lanzadera (SHUTTLE) y de las válvulas de control anti-derrape respectivos. El sistema de frenos automáticos controlan al módulo de control y cuando es energizado envía presión medida por una valvula de servo de control, a través de las 4 válvulas lanzaderas a las válvulas del sistema anti-derrape y a los conjuntos de frenos. Todos los frenos son presurizados al mismo valor controlados por los circuitos de protección contra rueda amarrada y derrape integrado en el sistema anti-derrape. Esto permite la aplicación de los frenos sin que el piloto tenga que pisar los frenos.

Figura 1.17 Diagrama Hidráulico de Frenos.


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FRENOS AUTOMÁTICOS. El sistema de frenos automáticos está diseñado para disminuir la carga de trabajo de los pilotos al aterrizaje; proporciona una aplicación de frenos consistentes, tempranos y suaves para la comodidad de los pasajeros y la disminución del desgaste de los frenos y llantas. El sistema trabaja en conjunto con el sistema de anti-derrape para obtener la aplicación de los frenos automáticos, sin pisar los pedales. El sistema de frenos automáticos aplica la misma presión a todos los conjuntos de frenos.

El sistema anti-derrape mantiene prioridad sobre los frenos automáticos durante todo el tiempo de operación, para proteger al sistema contra derrapes y contra la condición de rueda amarrada al toque. El sistema tiene 3 selecciones de frenado con diferentes relaciones de desaceleraciones que son: MIN- 4 ft/seg, MED – 6 ft/seg, MAX – 10 ft/seg.

Figura 1.18 Sistema de Frenos Automáticos.


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Capítulo 2

Mantenimiento al Tren de

Aterrizaje.


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2.1. DESCRIPCIÓN DE SERVICIOS.

En este programa se genera para llevar acabo el mantenimiento preventivo de aeronaves modelo BOEING B-737 600/700/800/900. El programa de mantenimiento está conformado por servicios regulares que deben ser realizados mediante la ejecución de tareas de mantenimiento en función de horas de vuelo, ciclos de vuelo, o intervalos calendario, establecidos para cada una. El programa de mantenimiento se estructura por grupos de tareas denominados “Servicios” cuya descripción e intervalos de incorporación se listan a continuación. El Programa de Manteamiento deberá ser aprobado por la Autoridad Aeronáutica Mexicana representada por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Toda revisión deberá ser enviada a la DGAC para su aprobación previa a ser incorporada en las aeronaves. A continuación se describen de manera genérica los servicios de mantenimiento preventivo a ser efectuados y que agrupan en cada caso, tareas de mantenimiento:

TRANSITO La revisión de transito requiere únicamente mantenimiento menor y servicios en general y su propósito es asegurar la condición de servicio continuo de una aeronave en tránsito. Esta revisión está planeada para usarse cuando la aeronave termina un vuelo en ruta y básicamente revisa los alrededores de la aeronave checando interiores y exteriores por daños obvios, fugas diversas, operación apropiada del equipo en general, instalación adecuada y firme y proveer de consumibles básicos a la aeronave para su operación propia. Adicionalmente se revisan la condición general el tren de aterrizaje y se atienden los reportes generados durante el tramo correspondiente, efectuando o difiriendo de las acciones correctivas necesarias.

Siempre que el avión se encuentre en tránsito en cualquier estación. Antes y después de que el avión realice un vuelo de entrenamiento; excepto cuando se pretenda aplicar un servicio A o B al avión.


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PERIÓDICO Este servicio consiste en una revisión visual y limpieza de los conjuntos de tren de aterrizaje, revisión por fugas y drenado de sumideros. El servicio "Periódico" debe aplicarse invariablemente cada 48 horas, a menos que en ese lapso haya sido aplicado un servicio "Rutinario", ya que las actividades del primero están incluidas en éste último. La periodicidad mencionada podrá ser suspendida temporalmente cuando un avión requiera más de un día fuera de servicio para aplicación de trabajos de mantenimiento (servicios de lubricación, servicios mayores, pruebas de sistema, Órdenes de Ingeniería, etc.) En este caso, el servicio "Periódico" (o "Rutinario") deberá ser aplicado antes de retornar el avión a servicio, reanudándose la frecuencia establecida.

RUTINARIO Este servicio consiste básicamente en una revisión visual de fosos de los trenes de aterrizaje, compartimientos de carga, cabina de vuelo y compartimiento de pasajeros por condición general y seguridad, y la revisión/prueba de módulos de auto-skid y auto-brake y demás unidades eléctricas electrónicas. El servicio "Rutinario" debe aplicarse invariablemente cada 7 días, aun cuando su aplicación resulte simultánea con la de cualquier otro servicio de mantenimiento de línea programado. La periodicidad mencionada podrá ser suspendida temporalmente cuando un avión requiera más de 6 días fuera de servicio para aplicación de trabajos de mantenimiento (servicios mayores, pruebas de sistema, Órdenes de Ingeniería, etc.). En este caso, el servicio "Rutinario" deberá ser aplicado antes de retornar el avión a servicio, reanudándose la frecuencia establecida.

SERVICIO “A” Está considerada como una inspección al avión más amplia, revisión de niveles de líquidos lubricantes e hidráulicos del tren principal y de nariz, se incluyen cambio de llantas y conjuntos frenos, pruebas funcionales atención y corrección de reportes de bitácora.


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SERVICIO “B”

Es considerado un servicio intermedio para examinar la aeronave y determinar su condición general para mantener la aeronavegabilidad de la misma. El servicio incluye pruebas operacionales y funcionales así como también las actividades del servicio A y TRANSITO. Revisiones en cabina de vuelo, compartimiento de pasajeros y área exteriores del avión y sus motores, revisión de filtros de aceite y combustible revisión general del tren de aterrizaje y APU.

SERVICIO “C” Este servicio incluye pruebas operacionales, pruebas funcionales y requiere de la apertura de accesos para facilitar la inspección a ciertas áreas de la estructura de la aeronave. Da cumplimiento a los servicio A, B, TRANSITO incluye también inspecciones minuciosas de los sistemas y estructura del tren de aterrizaje tales como piernas, soportes, motores, empenaje y alas.

SERVICIO "D" El servicio "D" incorpora las actividades del servicio A, B, C TRANSITO e INPECCIONES ESTRUCTURALES por lo que no requiere ordenarse su aplicación simultánea. Las actividades adicionales consisten básicamente en inspecciones minuciosas enfocadas a detectar evidencia de daños o deterioro en la estructura del avión (fatiga, envejecimiento, corrosión, etc.), o de los sistemas en general, con base en los criterios establecidos a continuación:

Siempre que se especifique la inspección interna de un elemento estructuralmente significativo, todas las instalaciones adyacentes al elemento deberán ser objeto de una inspección visual minuciosa.

Cuando se indique una inspección interna sobre elementos estructurales tales como vigas, patines de refuerzo, intercostales, larguerillos, etc., y no exista una forma de acceso al elemento, deberá inspeccionarse visualmente la superficie externa adyacente al elemento interno indicado, por evidencia de discrepancias estructurales, y al ser detectados signos externos de daños estructurales en; pieles arrugadas, remaches flojos o faltantes, abombamientos, manchas de combustible, ondulamiento, etc., éstos requerirán de inspecciones periódicas y/o reparación apropiada, dependiendo de las consecuencias de permitir que el deterioro evidente continúe.


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Se aprovecha el tiempo de la aeronave en tierra para dar cumplimientos a directivas y realizar trabajos adicionales que sea necesario realizar.

LUBRICACIONES

El servicio de lubricación "L1" comprende la lubricación de: pernos de pivoteo de las aletas anti sustentadoras, puertas "BUTE", conjuntos de tren de aterrizaje y sus puertas, estabilizador horizontal y eslabones de las reversas. El servicio de lubricación "L2" comprende la lubricación de: bordes de ataques móviles, aletas anti sustentadoras, alerones, aletas de ala, elevadores, timón, puertas de pasajeros, puertas de emergencia, puertas de los compartimientos de carga y columnas de control.

Tabla 2.1 Descripción de Servicios de Mantenimiento.


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2.2 TIPOS DE MANTENIMIENTO QUE

APLICAN.

Aunque hay muchos documentos que se deben considerar a la hora de crear el Programa

de Mantenimiento de la aerolínea, para las aeronaves de la familia B-737, el principal

documento a seguir es el MPD (Maintenance Planning Document) Documento de

Planeación del Mantenimiento.

Adicionalmente, es necesario comentar que el MPD es un documento que se actualiza de

forma regular por Boeing cada 6 meses o cada año y cada vez que se reciba una

actualización del MPD será necesario hacer revisiones al programa de mantenimiento

(MP). Deberán ser autorizados por DGAC.

La principal función del MPD es:

Proveer la información mínima necesaria para que los operadores de las aeronaves

desarrollen su propio programa de mantenimiento.

Las tareas contenidas en el MPD están divididas en sistema, APU y Motores.

Puesto que aquí se definen las tareas para cada elemento significativo del Tren de

Aterrizaje a mantener, tomando en consideración los efectos y las causas de las fallas que

podrían presentarse.

Figura 2.2 Documento de Planeación del Mantenimiento.


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Tabla 2.3 Intervalos de Servicios Aplicados al Tren.

En las siguientes tablas se describe los servicios de mantenimiento y los tiempos en que se realizan cada uno de estos, al Tren de Aterrizaje del Boeing 737-800. A continuación se presentan referencias de acuerdo a los intervalos o frecuencia de los servicios, comenzando con los servicios que aplican diario hasta llegar al servicio mayor.


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Se puede definir usando alguna de las unidades de medición siguientes:

Unidades operacionales:

FH (Horas de Vuelo).

Que es tiempo en horas transcurrido desde que se quitan los calzos de la

aeronave para iniciar el rodaje de un vuelo, y hasta que se vuelven a colocar al

finalizar el vuelo.

FC (Ciclos de Vuelo).

Cada ciclo corresponde a una secuencia completa de despegue y aterrizaje, o lo

es lo mismo un vuelo.

Tabla 2.4 Frecuencia de Servicios Aplicados al Tren


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2.3. TABLA DE TAREAS DE LOS

COMPONENTES.

La información necesaria para el mantenimiento de componentes que no estén instalados

en la aeronave, o que requieran ser separados internamente, se encuentran en el Manual

de Mantenimiento del Componente ( CMM, Components Maintenance Manual) que es

publicado y actualizado por el fabricante del componente en cuestión.

Por ejemplo: la reparación de un actuador del tren de aterrizaje se encontró con falla,

deberá efectuarse de acuerdo con su CMM en un taller autorizado.

Una tarea del AMM puede hacer referencia al CMM de un componente, pero esto no indica

que la tarea del CMM se puede efectuar durante el mantenimiento en línea.

Se muestra una tabla donde se clasificaron los componentes según el código ATA y se clasifican sus tareas de mantenimiento, tales como pruebas y fallas, menciona cuales se tienen que desmontar, remplazar y las que someten a limpieza.

Tabla 2.5 Tareas de Mantenimiento de los Componentes.


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Tabla 2.6 Parte I Tareas de Mantenimiento de los Componentes.


51


Tabla 2.7 Parte II Tareas de Mantenimiento de los Componentes.


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Esto se aplica a los componentes del tren donde se determina su condición por medio de inspecciones visuales, mediciones o pruebas sin desarmar el componente, considerando que las pruebas deben ser tanto cualitativas como cuantitativas, donde este tipo de inspecciones nos arrojaran datos tolerancia a grados de desgaste. Si las pruebas son positivas, se determinan que el componente aun este apto para seguir en servicio por otro periodo hasta que sea sometido a otra prueba.



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2.4 LIMITES DE TIEMPO DE LOS

COMPONENTES DEL TREN DE

ATERRIZAJE

TREN DE ATERRIZAJE DE NARIZ – INSPECCÍÓN

1. General

A. Este procedimiento contiene datos de las tareas de mantenimiento programadas. B. Este procedimiento contiene la tarea de inspección en el tren de aterrizaje de nariz. 2. Examinar los componentes superiores del Tren de Aterrizaje de Nariz:

Examinar el montante de arrastre en busca de grietas, daños y zonas desgastadas en los puntos de adición.

Examinar los Pines del Muñón de Arrastre por zonas desgastadas y flojas.

3. Examinar el Actuador de Retracción de la siguiente manera:

Por daños, flojos y la seguridad de los componentes del actuador y tornillos de fijación.

Por suciedad, rayones y basura en el embolo del amortiguador y la tuerca del extremo del vástago del actuador.

Las fugas y las conexiones hidráulicas sueltas.

Examinar los herrajes de seguros en busca de grietas, daños y zonas desgastadas en los puntos de adición.

Examinar los resortes de los herrajes de seguros, daños y zonas desgastadas y los ptos de sujeción.

Examinar el actuador de seguro y cilindro de transferencia hidráulico por pernos de montaje flojos y fugas.

4. Examinar el Cilindro Amortiguador de la siguiente manera:

En el caso de fugas y la extensión especificada

Por grietas en la superficie externa, interna de los cilindros

La superficie exterior del cilindro que contenga suciedad, rayones, o surcos.

Examinar el mecanismo de liberación de extensión manual.


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Asegúrese de que las puertas y las ruedas estén conectados correctamente a las varillas de empuje y las bisagras de las puertas.

Examinar la unión de las puertas por zonas desgastadas, el daño y la seguridad de los componentes adjuntos.

5. Examinar los Componentes Inferiores del Tren de Aterrizaje de Nariz:

Retire la tapa del mecanismo de suma y de hacer los pasos que siguen;

Examine mecanismo de suma por grietas, daños y zonas desgastadas en la conexión de puntos.

Examinar el mecanismo de suma de los daños y las zonas desgastadas.

Examine la válvula de medición de dirección por daños, fugas y seguridad de los herrajes.

6. Examinar los actuadores de dirección de la siguiente manera:

Por daños, sueltos y la seguridad de los componentes del actuador y tornillos de fijación.

Por suciedad, rayones y basura en el embolo del amortiguador y la tuerca del extremo del vástago del actuador.

Por fugas en el sello y muñones giratorios en el extremo de la barra.

Examinar las conexiones hidráulicas en busca de fugas.

Examine los cables de la dirección y los conjuntos de poleas. 7. Examinar la barra de dirección superior e inferior de la siguiente manera:

Asegúrese que el control de la dirección, este bien conectado al cilindro exterior.

Examinar los tornillos de montaje que sujetan el tubo de dirección superior hasta el cilindro exterior por desgaste y flojas las cabezas de los tornillos.

Busque grietas en la masa de dirección a prueba de manipulaciones en las tuercas de montaje que sujetan la parte superior dirección.

Busque grietas en el sellador en la superficie interior entre el montante de dirección superior y el cilindro exterior.

NOTA: Grietas en el sellador en la superficie entre el montante de dirección superior

y el cilindro exterior podría permitir que la humedad entre y causar corrosión.


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Asegúrese de que la placa inferior de la dirección y la tuerca de retención de la corona de la dirección estén estrechamente unida sin juego inusual o excesivo en la articulación.

Examinar la placa inferior de la dirección en busca de grietas, suciedad o áreas desgastadas.

Instale la tapa del mecanismo de suma.

Examinar el mazo de cables de luz de taxi para las rozaduras, y la seguridad de los archivos adjuntos.

Examinar los sensores de seguridad y todo el cableado eléctrico por seguridad y rozamiento.

8. Examinar las horquillas de torsión de la siguiente manera:

La unión de la Columna del amortiguador son correctas.

Examinar los herrajes de sujeción de los enlaces de torsión por grieta Examinar los enlaces de torsión, en busca de grietas y pernos de montaje flojos.

Figura 2.9 Nose Landing Gear - Inspection/Check


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TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL - INSPECCIÓN

1. General A. Este procedimiento contiene datos de las tareas de mantenimiento programadas. B. Este procedimiento contiene la tarea de examinar el tren de aterrizaje principal. 2. Tren de aterrizaje principal de Inspección. Esta tarea proporciona la inspección regular del tren de aterrizaje principal. 3. Examine los componentes superiores del tren de aterrizaje principal:

Examinar el conjunto del actuador de retracción de la siguiente manera:

Por daños, holgura y seguridad de los componentes del actuador y tornillos de sujeción.

Por suciedad, rayones y los residuos en el embolo del amortiguador y la barra final del extremo del actuador

Las fugas y las conexiones hidráulicas sueltas.

Examinar el balancín y los tornillos de fijación por daño, holgura y seguridad.

Examinar los accesorios de la viga viajera por seguridad y daños.

Examinar el mecanismo de seguro arriba por daños y seguridad de los sujetadores.

Examine las conexiones hidráulicas de seguro arriba y seguro abajo los ensambles del actuador por fugas y seguridad de los sujetadores.

4. Hacer estos pasos para examinar el Cilindro Amortiguador:

Examinar montante de arrastre que no haya fugas y extensión especificada

Examinar la superficie expuesta del cilindro interior por suciedad, rayones o surcos.

En el tren de aterrizaje derecho sólo, examine el cable de bloqueo del freno de velocidad en tierra por daños, corrosión y seguridad de los puntos de sujeción.

Examinar herrajes de sujeción de la estructura de soporte lateral en busca de corrosión, daños o pines faltantes y pernos transversales.

Examinar los componentes de la unidad del amortiguador lateral por daños o pines faltantes y pernos transversal.

Asegúrese de que la puerta del ala esté correctamente conectado a la varilla de empuje y el herraje estabilizador.

Examinar la tornillería de sujeción por condición y seguridad.

Asegúrese de que las puertas y el amortiguador lateral están conectados correctamente a la Columna del amortiguador.

Examinar la tornillería de fijación de condiciones y la seguridad.


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5. Examinar los Componentes del Extremo Inferior del Tren de Aterrizaje Principal:

Examinar las mangueras hidráulicas de freno por fricción y fugas.

Examinar los sensores de seguridad y todo el cableado eléctrico por condición de seguridad y rozamiento.

Asegúrese de que las horquillas de torsión están conectados correctamente a la Columna del amortiguador.

Examinar los herrajes de sujeción de las horquillas de torsión por grietas.

Figura 2.10 Main Landing Gear - Inspection/Check


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2.5 SERVICIOS DE LOS COMPONENTES

DEL TREN DE ATERRIZAJE.

TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL - SERVICIO LUBRICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL TREN DE ATERRIZAJE.

1. General.

Este procedimiento proporciona instrucciones para realizar dos tareas de mantenimiento.

Este procedimiento se aplica al Ten de Nariz y el Tren de Aterrizaje Principal.

Mantenimiento de los componentes del extremo superior del tren de aterrizaje principal.

Servicio de los componentes del extremo inferior del tren de aterrizaje principal. 2. Esta tarea proporciona instrucciones de lubricar los componentes del extremo superior

e inferior del tren de aterrizaje principal.

Lubricar la viga de apoyo ensamblada en el tren de aterrizaje principal.

3. Lubrique la viga de apoyo ensamblada.

1) Aplique grasa, D00633 en los puntos de lubricación de los componentes del tren de aterrizaje; lubrique esto accesorios:

a) Los cojinetes y bujes del actuador de retracción [1]. b) Los baleros de los herrajes de sujeción completamente. c) La biela y los baleros del actuador de retracción [1]. d) Los cojinetes de los herrajes de sujeción del extremo final de la barra para

el extremo de la barra adjuntar. e) Lubrique hasta que salga grasa nueva del oricio. f) Retire el excedente de grasa.


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Figura 2.11 Lubrication fittings MLG/NLG


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NEUMÁTICO DEL TREN DE ATERRIZAJE – SERVICIO

1. General.

Este procedimiento es aplicable al Ten de Nariz y el Tren de Aterrizaje Principal.

Revisa la presión del neumático del tren de aterrizaje.

Servicio al neumático del tren de aterrizaje

2. Revisa la presión del neumático del tren de aterrizaje.

El nitrógeno que usted utilice debe tener una pureza mínima del 99.5 %. 1. Revisión de la presión del neumático del tren de aterrizaje.

Verifique que los neumáticos estén fríos antes de medir la presión del neumático. NOTA: Deje los neumáticos frescos para un mínimo de dos horas después de que el avión

ha aterrizado.

1. Utilice el calibrador de presión de neumático de 0-300 psi (0-2069 kPa), STD-1132 para medir las presiones de neumático.

2. Compruebe las presiones del neumático del tren de aterrizaje principal y del tren

de nariz 280 psi MLG y 150 psi NLG. 3. Haga la revisión de la presión de inflado del neumático. 4. Si usted no da servicio a los neumáticos del tren de aterrizaje de nariz, instale la

tapa de la valvula.

Figura 2.12 Neumático del Tren De Aterrizaje – Servicio


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PREVENCION DE LA CORROSIÓN. TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL.

1. Consejos

A. Principalmente en los herrajes de unión del tren de aterrizaje, especialmente en los herrajes de sujeción, se han encontrado susceptibles a la corrosión. Los daños en los acabados de pintura y superficies metálicas son atribuidos por ser expuestos a los elementos meteorológicos y los residuos de la pista.

B. Problemas específicos de corrosión se han encontrado en la bisagra de la compuerta central del tren. La corrosión se ha atribuido a la acumulación de los desechos en esa área.

C. Daños en la parte exterior de los herrajes de sujeción del Upper Strut contribuyen a la fractura del acero debido a la corrosión.

D. El Side Strut podría contribuir corrosión y fatiga por daños en el acabado exterior

de los herrajes del tren de aterrizaje.

E. Se ha detectado que existe corrosión en el perno que esta entre el actuador y la Walking Beam.

F. Se han reportado dañada la superficie de acabado por fisuras en los pernos de torsion-link superior. La fractura se atribuye por la fuerza de la corrosión.

G. se ha reportado corrosión en las cuerdas del perno de los Trunnion link, causa principal por utilizar pernos de acero 4340M.

H. En algunos aviones se han encontrado pernos de Torsión fracturados del tren principal. Fisuras en los agujeros de los pernos anti-torsión. También en algunos pernos de torsión se han encontrado corrosión y desgaste excesivo.

I. La corrosión reduce la estructura del ensamble del freno del tren de aterrizaje, se ha detectado fisura o fractura en el perno de sujeción del montante de freno.

J. Los puntos de corrosión del tren de aterrizaje principal han sido reportados como resultado de la falta de cromo en la superficie, en el área de los pernos fusibles.

K. La corrosión se produce en las horquillas de la viga, los conjuntos de pernos del actuador, y el perno del muñón. La corrosión puede provocar que el brazo de la viga de reacción y el pasador de muñón se rompan.


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2. Prevención de la Corrosión. Para prevenir la corrosión en el tren de aterrizaje de nariz y principal se efectuará lo siguiente:

Hacer inspecciones periódicas para prevenir o encontrar el inicio de la corrosión. Los sujetadores que se encuentren con manchas blancas u otros depósitos son signos de corrosión.

Si encuentra corrosión (protuberancias de la piel o los depósitos blancos en las cabezas de los sujetadores o en los bordes de esquina), se refieren a SRM 51-10-02 para los detalles de eliminación de la corrosión.

En el caso de pequeñas cantidades de corrosión, para disminuir el tiempo de inactividad del avión, limpie con productos de corrosión. Aplicar un compuesto inhibidor de la corrosión en la zona afectada para detener el proceso de corrosión. Reparar la superficie de acabado cuando el programa de mantenimiento.

Después de limpiar las zonas, asegúrese de que los acabados de protección permanezcan útiles.

Después de la aplicación de la corrosión compuesto inhibidor, todos los puntos de engrase en las áreas tratadas deberían engrasarse.

Figura 2.13 MLG Corrosion Prevention


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Figura 2.14 NLG Corrosion Prevention


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CAPÍTULO 3

MEJORA EN EL

MANTENIMIENTO DEL

SHOCK STRUT.


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(SHOCK STRUT)

CILINDRO AMORTIGUADOR DEL MLG

3.1 DESCRIPCIÓN. Los Cilindros Amortiguadores del tren de aterrizaje principal son amortiguadores de choque oleo neumático que con base a su geometría. Consta de 3 cámaras (1 de gas), utiliza aceite con nitrógeno, que sustituye al resorte, y forma una emulsión como energía de absorción. Tiene un embolo interno que se desplaza en el interior del cilindro externo llamado en ingles Shock Strut y a través de un conjunto de cojinetes llamado bearing con sellos “O” en la parte inferior y en la parte superior una aguja o perno de medición permiten en su conjunto amortiguar y soportar los impactos de la aeronave durante su operación principalmente al aterrizaje y durante los carreteos. 3.2 MANTENIMIENTO EN LÍNEA. Efectúa los servicios A, B, Pernocta, Rutinarios y Periódicos así como los Tránsitos en los que de alguna manera se verifican la condición del tren de aterrizaje o por reportes de aterrizajes bruscos tipo a y b que se encuentra en el AMM.

a) Servicio de Pernocta. Inspección visual superficial de la parte exterior del amortiguador para detectar fugas de líquido hidráulico y revisar niveles de fluidos.

b) Servicio Periódico. Este servicio consiste en una revisión visual y de limpieza de los conjuntos de tren de aterrizaje, revisión por fugas y drenado de sumideros, limpieza de la superficie expuesta del Shock Strut del tren de aterrizaje principal e inspección visual superficial de la parte exterior del amortiguador para detectar fugas de líquido hidráulico y revisar niveles de fluidos, evidencia de daños.

c) Servicio Rutinario. Este servicio incluye las actividades del servicio "Periódico", comprendiendo la revisión visual de fosos de los trenes de aterrizaje. En este servicio se atienden los reportes.


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Figura 3.1 MLG Lower Bearing Shock Strut.


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3.3 EN EL MANTENIMIENTO PROGRAMADO. Se efectúa la revisión de los trenes en los servicios C, P, Q, D Y E de una manera más profunda e inclusive se remueve el tren en los servicios C (C1, C2, C3,…, C10) para efectuarle inspección electromagnética. En este programa se definen inspecciones interiores y exteriores de todos los elementos estructurales significativos del tren. El tren de aterrizaje se desmonta pieza a pieza cada diez años o 20,000 ciclos, lo primero que suceda (el intervalo depende de cada tipo de aeronave) pero además, se somete periódicamente a exhaustivos controles de fiabilidad, pues es uno de los componentes con mayor desgaste.

Figura 3.2 NLG Stall the Ring Seal Shock StruT


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En la siguiente tabla se da a conocer los Servicios y Periodicidades actuales recomendados por el fabricante tanto de los manuales como del resultado del análisis obtenido a través de la operación para el Shock Strut del Tren de Aterrizaje.

Tabla 3.3 Servicios/Intervalos de Operación del Shock Strut


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3.4 INSPECCIONES REQUERIDAS.

Las inspecciones son verificaciones visuales y manuales para determinar la condición de

la aeronave y sus componentes. Una inspección de aeronave puede abarcar desde una

casual, caminando alrededor de la aeronave a una inspección detallada incluyendo

desarmado completo y uso métodos no destructivos.

Una inspección de Tren de Aterrizaje consiste de varios procesos incluyendo:

Reportes hechos por el técnico de aviación, tripulación de vuelo de una aeronave.

Inspecciones regulares programadas de una aeronave.

Inspecciones por Pruebas No Destructivas recomendadas en los manuales de

mantenimiento o en muchos casos por situaciones presentadas en componentes del tren

de aterrizaje a través de los boletines de servicio, las cuales requieren se apliquen un

método no destructivo también son programadas y se efectúan de acuerdo a la

complejidad de la prueba y de la disponibilidad de tiempo.

Las inspecciones repetitivas y especiales deben estar consideradas en la realización de

un buen programa de mantenimiento.

Ha sido comprobado que el mantenimiento preventivo e inspecciones programadas

regularmente aseguran la aeronavegabilidad de la aeronave.

Fallas operacionales y mal funcionamiento del equipo son apreciablemente reducidas si

el desgaste excesivo o defectos menores son detectados y corregidos oportunamente.

La importancia de las inspecciones y el uso adecuado de registros concernientes a estas

inspecciones no puede ser sobrepasada.

Las regulaciones de la aviación federal (FAR) así como las del fabricante proporcionan la

información necesaria para las pruebas o destructivas de todas las aeronaves civiles a

intervalos específicos dependiendo generalmente sobre el tipo de operaciones con el cual

están comprometidos.

En este caso para el tren de aterrizaje de la aeronave 737, el cual debe ser inspeccionado

una vez cada 12 meses calendario.

En orden para determinar los requerimientos de inspección específica y sus reglas para

la ejecución de las inspecciones, deberán referirse a las FARS que prescriben los

requerimientos para las pruebas no destructivas y mantenimiento de aeronaves en varios

tipos de operaciones técnicas de inspección.


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INSPECCIONES ESPECIALES.

Durante la visa útil de una aeronave, ocasionalmente puede afectar cuando los aterrizajes

son efectuados en una condición de sobrepeso o parte del vuelo se realiza a través de

severa turbulencia y/o también son experimentados aterrizajes bruscos.

Cuando estas situaciones se presentan, existen procedimientos de inspección especial

deben llevarse a cabo para determinar si algún daño ha ocurrido en la estructura de la

aeronave.

Por lo que cuando se ejecutan alguna de la inspecciones especiales, siempre deberán de

seguir las instrucciones de los procedimientos detallados en el manual de mantenimiento.

El esfuerzo estructural inducido por un aterrizaje depende no solamente del peso bruto al

momento del contacto, sino también de la veracidad del impacto.

Sin embargo por la dificultad para estimar la velocidad vertical al momento del contacto,

es difícil juzgar si ha sido o no un aterrizaje lo suficiente severo para provocar un daño,

por esta razón debe ser efectuada una inspección especial después que el aterrizaje se

realiza a un peso conocido, por exceder el peso de diseño de aterrizaje o después de un

aterrizaje brusco o forzoso, aunque la aeronave no haya excedido este peso de diseño o

no presente daños estructurales a simple vista.

Figura 3.4 Inspección Especial Tren de Aterrizaje


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PUNTOS DE INSPECCIÓN OBLIGATORIA DEL TREN. Cualquier operación de mantenimiento que pudiera haberse efectuado incorrectamente podría afectar la aeronavegabilidad de la aeronave, por lo cual es necesario que un inspector o mecánico autorizado familiarizado con los métodos de inspección, técnicas y equipo, determine la aeronavegabilidad de la aeronave o componente involucrado. Estos elementos son identificados como trabajos que requieren intervención de inspección “RII”. El personal de mantenimiento debe estar familiarizado con el “Listado de RII’s” para identificar las anotaciones en los documentos y formatos correspondientes La relación de Sistemas, Componentes y Actividades que requieren intervención de inspección (RII’s) tienen aplicabilidad a la flota. Han sido clasificados como artículos inspección requerida (RII 's) por lo tanto significa que se requiere la inspección por un inspector calificado RII después del mantenimiento que se ha realizado. La inspección requerida puede consistir en una inspección visual o una inspección funcional como se indica en el listado de inspección necesaria. Los procedimientos, normas y límites necesarios en la realización del artículo RII será obtenida del manual del fabricante que aplique.

Tabla 3.5 Puntos de Inspección RII del Tren de Aterrizaje


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REVISIÓN EXTERIOR (WALK-AROUND).

RANGOS DE SEGURIDAD (Componentes, frenos, cubiertas, llantas y compuertas).

o Verificar por condición, seguridad y pérdida los trenes de aterrizaje, compuertas y todos sus componentes asociados. Verificar el amortiguador por extensión correcta y limpiar la parte expuesta del pistón con un trapo limpio humedecido en fluido, secar con trapo seco, limpio y libre de pelusa.

o Verificar por estado y condición las marcas de indicación visual de trabado en

posición “abajo”.

o Verificar por presencia de herramienta, partes sueltas, partes dañadas u objetos extraños en los alojamientos de los trenes de aterrizaje.

o Luego con freno de estacionamiento aplicado verificar por descaste y perdidas.

o Se recomienda remplazar los conjuntos de freno cuyo pines indicadores de

desgaste muestren una longitud menor a la tolerable.

o Verificar las mazas (llantas) de las ruedas por condición y seguridad (tazas-hubcap).

Figura 3.6 Revisión Exterior (seguridad)


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3.5 LIMITACIONES DEL TREN DE ATERRIZAJE.

Existe un sistema de seguridad para evitar la extensión del tren por encima de la velocidad límite de extensión. Dicha velocidad es aquella por arriba de la cual las compuertas del tren sufrirían daños graves si se extendiera inadvertidamente. Esta velocidad varía dependiendo de la aeronave, pero suele estar en torno a los 500 Km/h para la mayoría de las versiones. Es de vital importancia respetar las velocidades de operación del tren. Estas son determinadas por el fabricante y destacadas en el manual de operación. Existen velocidades máximas definidas para el tren en tránsito (bajando y subiendo), para el tren abajo y para la bajada de emergencia. A diferencia de la extensión, no existe en el avión un sistema similar que retraiga el tren automáticamente en caso de sobrepasar la velocidad máxima con tren extendido. En la mayoría de los casos el tren permanecerá abajo y bloqueado, pero no se puede garantizar su correcto comportamiento a la hora de la toma. Estas limitaciones se refieren, más que nada, a la posibilidad de deformación que pudieran sufrir las tapas y que, eventualmente, pudieran convertirse en trabas e impedir una correcta operación del tren. El momento oportuno de subir el tren dependerá de la situación, pero en general, este ciclo se inicia cuando se tiene una indicación de ascenso positivo (Altímetro y Variómetro) y cuando ya no quede pista remanente, en caso de un aterrizaje de emergencia. Antes de actuar la palanca del tren, se debe frenar las ruedas para evitar el efecto giroscópico y la dilatación de los neumáticos, que pueden provocar daños. La acción de bajar el tren debe estar incluida en la lista de chequeo pre aterrizaje y después de cada operación debe chequearse el resultado y re-chequear tren abajo y asegurado, al comenzar el tramo final para el aterrizar. La acción de bajar el tren debe estar incluida en la lista de revisión pre aterrizaje y después de cada operación se debe verificar el resultado y volver a revisar el tren abajo y asegurado, al comenzar el tramo final para el aterrizar.


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3.6 PROPUESTAS DEL MANTENIMIENTO. Hay varias circulares de Aeronavegabilidad donde brindan información estadística relacionada con accidentes de aeronaves en trenes de aterrizaje durante el aterrizaje y sugiere servicios con procedimientos para reducir tales accidentes. Los informes estadísticos en el Sector Aeronáutico, muestran que de los accidentes ocurridos en aeronaves, corresponden en el orden del 18% se produjeron por fallas en el tren de aterrizaje, tanto por factores humanos como por razones técnico/mecánicas. Los accidentes provocados por fallas en el tren de aterrizaje se pueden reducir mediante la consulta, cuidadosa y continúa de la lista de verificación (checklist), y la realización de servicios de mantenimiento, como el recomendado por el fabricante de la aeronave y por personal calificado. 1. SUGERENCIA.

Uno de los principales problemas que se tienen con los trenes de aterrizaje son los constantes golpeteos durante los aterrizajes que provocan roturas en el Shock Strut y en el pistón esto se puede prevenir en función de los servicios que se efectúen preventivamente principalmente en el Shock Strut, debido a las fugas de líquido hidráulico, por el desgaste en los sellos que ejercen la función de sellar y lubricar al pistón con el cilindro para que estos no sufran desgaste y poder tener más tiempo de vida útil. Existen diversas causas que lo pueden provocar, una de ellas es la aplicación de servicios inadecuados al Shock Strut, esto provoca que los sellos se resequen y tengan grietas, y que a pesar de contar con sello de reserva (spare) es necesario efectuar estos servicios. El Shock Strut trabaja a presiones muy elevadas, ya que es un sistema oleo neumático, trabaja en la parte superior con nitrógeno, y en la parte inferior con liquido hidráulico; estos dos fluidos ejercen una presión la cual provoca una separación entre el pistón y el cilindro, esta separación “X” va de 2 a 5 pulgadas, ya que de esa forma absorbe el impacto que sufre el tren al aterrizar o cuando la aeronave es remolcada. Se recomienda que esta medida sea checada diario, si queda fuera de rango “x” podría provocar un golpeteo entre los mismo por eso se tiene que calibrar, midiendo la presión de los dos fluidos. Recomendado por el fabricante el uso del líquido hidráulico adecuado para el Shock Strut, en este caso para la flota Boeing 737-800 aplica STD-1110.


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2. FALLA MECÁNICA. Las fallas mecánicas de un Tren de Aterrizaje han involucrado factores tales como: Fatiga/falla de metal.

Instalación incorrecta de partes.

Partes mal aseguradas.

Uso de partes que no son estándar.

Rotura de líneas hidráulicas.

Fallas de conexiones eléctricas en cables, relays, contactos, y/o actuadores.

Mal funcionamiento de los sistemas de alerta o alarma.

Interruptores de seguridad y limitadores que se encuentran inoperativos.

Llaves de apertura que no se destraban.

Llaves de cierre o bloqueo que no se traban.

Ruedas trabadas en el alojamiento de las ruedas.

Cadenas desenganchadas de los piñones.

Cables enredados en las poleas.

Tubos de deslizamiento que se traban debido a la contaminación o corrosión.

Tubos de torsión y montantes de compresión doblados debido a la excesiva carga

que se les aplica.

Muchas de estas dificultades se han producido como resultado del montaje y reglaje inadecuado, falta de servicios de mantenimiento, falta de lubricación y/o de un programa insuficiente para la prevención y control de la corrosión.


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3. MANTENIMIENTO PREVENTIVO. Es por eso de suma importancia aplicar mantenimientos preventivos usando la información provista por los fabricantes de aeronaves al realizar el mantenimiento de su aeronave. El mantenimiento preventivo una vez demostrado implica operaciones complejas de armado, está limitado al siguiente trabajo:

Desmontaje, instalación y reparación de llantas del tren de aterrizaje.

Restitución de cuerdas de amortiguación elásticas sobre el tren de aterrizaje.

Mantenimiento de los amortiguadores de soporte del tren de aterrizaje por el

agregado de aceite, aire o ambos.

Mantenimiento de los rodamientos pertenecientes a las ruedas del tren de

aterrizaje, mediante limpieza y engrase.

Sustitución de: alambres de seguridad, elementos de frenado o pasadores de

seguridad.

Deberá ponerse una particular atención en mantener la limpieza del tren de aterrizaje, su alojamiento y áreas adyacentes, cuidando asimismo que estén libres de barro y ripio. Los interruptores y las válvulas sucias pueden hacer que las indicaciones de las luces de seguridad sean falsas o que se pueda interrumpir el ciclo de extensión antes de que el tren de aterrizaje esté completamente bajo y asegurado. Repare o reemplace las botas de protección que estén deterioradas o que falten. Los neumáticos que tengan excesivas capas de cubierta o con sobre medida pueden hacer que el tren de aterrizaje se trabe en el alojamiento del tren y que éste no se extienda. Otro factor que es indispensable para soportar la presión que se ejerce en el Shock Strut son los neumáticos, ya que estos soportan el primer impacto al aterrizar. Se recomienda checar la presión de las llantas, en cada aterrizaje y de esta forma se ayuda a que el Shock Strut no llegue a golpear o reciba el impacto de lleno. Para poder hacer el retiro del Shock Strut se recomienda que se libera toda la presión, si no de lo contrario esto podría botar el pistón y causar lesiones. Cuando se va a ser el remolque del avión, tener mucho cuidado de no darle un golpe fuerte al tren ya que esto puede provocar un daño significativo en el Amortiguador.


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Cuando se purga o se extrae liquido hidráulico, tiende a derramarse en los neumáticos, este es corrosivo y provoca el deterioró de los mismos. Se recomienda, que antes de iniciar la purga se cubran los neumáticos con fundas de plástico, si por algún motivo existe un contacto del líquido con los neumáticos, limpiar inmediatamente para evitar el deterioro. Asegúrese de que los Amortiguadores estén adecuadamente llenos y los pistones limpios; lubrique el tren de aterrizaje según las instrucciones del fabricante. Seque el exceso de grasa cuando lubrique el sistema de tren de aterrizaje. Establezca un programa para impedir que afecte su operación o para prevenir fallas en la estructura y partes del tren de aterrizaje.

4. MANTENIMIENTO REQUERIDO. Durante el ciclo de inspección anual, de 100 FH o progresivo del Tren de aterrizaje, la aeronave debe ser colocada sobre gatos y se inspeccionará completamente el tren de aterrizaje por condición, reglaje y funcionamiento apropiado, incluyendo el sistema de aviso o alarma. La inspección y el mantenimiento intermedio servirán de garantía contra el mal funcionamiento del sistema de tren de aterrizaje. Tenga en cuenta también que para aeronaves equipadas con amortiguadores MLG que tienen menos de 1.900 aterrizajes (desde nuevo o desde la última revisión), requiere una prematura inspección puede dar lugar a la exigencia de una inspección adicional boroscopica antes de llegar a las 3000 aterrizajes Quien esté autorizado para efectuar una inspección anual o de 100 horas inspeccionará (cuando corresponda) los siguientes componentes del tren de aterrizaje:

1. Cada unidad: por malas condiciones e inseguridad de la sujeción.

2. Dispositivos amortiguadores: por inadecuado nivel de fluido.

3. Sistema articulado, armazón y miembros: por desgaste, fatiga o deformación.

4. Mecanismo de retracción y seguro: por operación inadecuada.

5. Líneas hidráulicas: por fuga.

6. Sistema eléctrico: por rozamiento e inadecuada operación de interruptores.

7. Ruedas: reventadas, defectos, condiciones de sujeción y estado de los cojinetes.

8. Llantas: por desgaste excesivo o cortes.

9. Frenos: por ajuste inadecuado.

10. Flotadores y esquíes: por sujeción insegura y por defectos obvios o aparentes.


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5. FRECUENCIA DE INSPECCIÓN.

a) ¿Con qué frecuencia se inspeccionará y se realizará mantenimiento al Tren de Aterrizaje? La contestación es, tan a menudo como sea necesario para garantizar el funcionamiento adecuado del mismo. Al menos tantas veces como las Partes DNAR y Procedimientos Asociados, incluyendo las Directivas de Aeronavegabilidad aplicables, lo requieran.

b) El momento ideal para una inspección interina del Tren de Aterrizaje sería durante la inspección pre-vuelo del piloto.

c) Cuando las aeronaves son operadas desde superficies con ripio y basura, se pueden ordenar inspecciones más frecuentes.

d) Cuando ocurra un aterrizaje brusco o el tren golpea algún objeto durante el carreteo, se aconseja inspeccionarlo por posibles daños y no se vuelve a operar el avión hasta no conocer la causa de la falla.

e) Los daños también pueden ocurrir y el reglaje podría verse afectado, por virajes

rápidos o bruscos a altas velocidades de carreteo, por una falla técnica durante un aterrizaje con viento cruzado, o por un carreteo fuera de pista sobre una superficie con barro o nieve.

f) Se recomienda la inspección de fugas y una inspección visual detallada de toda la estructura del tren de aterrizaje, si se detecta alguna fuga se someterá a una inspección más minuciosa, que puede llegar al grado de tener que retirar el tren para su revisión general.

g) La toma de conciencia de nuestras limitaciones humanas, de aquellas de la aeronave que operamos, y de la aplicación de las prácticas apropiadas para un buen mantenimiento pueden significar una reducción considerable de accidentes en trenes de aterrizaje, y una mejora importante en la Seguridad Aérea.


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CONTROL DE TRENES DE ATERRIZAJE. Puesto es uno de los componentes más costosos también merece que el control de sus LLP S sea independiente al control de la aeronave y motores. Para este en particular tenemos la restricción de que no todas sus partes pueden ser LRU S (remplazables) lo cual pudiera determinar que de acuerdo al componente que se encuentre próximo a vencer se puede determinar si es necesario remplazar el tren completo o puede ser remplazado el línea.

Tabla 3.7 Control de Trenes de Aterrizaje.


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ANÁLISIS DE FALLOS EN REDUCCIÓN DE TIEMPOS DEL TREN. Algo que se debe precisarse que la cantidad de mantenimiento debe hacerse durante el

tiempo de vida del Tren para prevenir un deterioro y desgaste del mismo no previsto, así

como el tiempo de paro y desperdicio, incluyendo las reparaciones mayores y el

mantenimiento programado y los servicios al tren como la lubricación y las inspecciones

periódicas.

Ahora bien el nivel óptimo de mantenimiento, es el punto en que los costos combinados

de mantenimiento, tiempo de aeronave en tierra, equipo fuera de servicio, repeticiones y

deterioro prematuro de los componentes del tren son mínimos.

La mayor parte de fallos potenciales se descifran por medio de vida útil del tren de aterrizaje, puesto que el mantenimiento se elabora atendiendo a las recomendaciones de los fabricantes y a la experiencia de los técnicos y responsables de mantenimiento. En el mejor de los casos, solo se estudian sus fallos y sus formas de prevenirlos después de estos se produzcan, cuando se analizan las averías sufridas en la vida operacional y se esfuerza por adelantarse a ellas.

Figura 3.8 Reducción de tiempo de Fallas.


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Para recabar los datos de fallas técnicas de componentes del tren propongo incluir al programa de confiabilidad del equipo estas fuentes: • Reportes del piloto.

• Registros técnicos de las aeronaves.

• Hojas de trabajo de mantenimiento.

• Informes de los talleres.

• Reportes sobre chequeos funcionales e inspecciones especiales del tren.

• Informes de seguridad aérea.

• Remociones no programadas de componentes del tren.

• Fallas confirmadas de componentes.

• Verificaciones funcionales del tren.

Todas las fuentes anteriormente mencionadas deberán ser evaluadas por el comité y se ingresan en el análisis para establecer índices de disponibilidad, índices de fallo de componentes y niveles de alerta. Formando así un programa base de toma de decisiones y acciones para prevenir la recurrencia de las fallas.

Con esto se pretende dar un apartado para poder certificar una extensión del ciclo de vida

del tren en un 20%. Este incremento reduce significativamente los costos operativos

directos y permite mayor flexibilidad en las operaciones de flota y cronogramas de

mantenimiento.

Figura 3.9 Programa Base de Fallas


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3.7 PROPUESTA PRÁCTICA DEL TREN.

En la actualidad, las empresas fabricantes de aeronaves se están preocupando más que

nunca de establecer programas de inspección estructurales que provean una integridad

estructural continua que garantice la operación del tren de aterrizaje.

Respecto a lo anterior me enfoco en la propuesta de analizar los procedimientos no

destructivos aplicables al cilindro y al Shock Strut del tren de aterrizaje Boeing 737.

De acuerdo al análisis exhaustivo, ya considere componentes claves que requieren

intervención de inspección con mayor frecuencia, con esto se tendrá un nivel óptimo de

operación, confiabilidad y localización de fisuras.

El desarrollo de esta alternativa es la de proporcionar mejor eficiencia y desempeño en

cuanto detectar daños a tiempo en los componentes y brindar un buen mantenimiento

preventivo y correctivo.

Se han presentado muy seguido que más de 3 aeronaves de MRO AEROMEXICO

muestran casos de Shock Strut de tren principal con fractura, dando como resultado la

remoción (cambio/desmonte) de dicho componente.

Los cilindros de amortiguamiento se encontraron con roturas entre un total de 6.386 y 28.100 aterrizajes. Las roturas comenzaron en la superficie externa de los cilindros. Las grietas fueron creadas por altas tensiones de vibración que ocurren durante el frenado de la aeronave. Esto de acuerdo al boletín de servicio B737-32A286, ya que el fabricante recomendó la instalación de un aislador de vibración en el freno hidráulico para prevenir la vibración. Puesto con este antecedente y análisis de ocurrencia de falla recomiendo incorporar un boletín de servicio de inspecciones de 4 intervalos, por pruebas no destructiva (NDT) La primera inspección sea realiza para 4.800 aterrizajes después de la instalación del aislador de vibración. Los cual nos llevaran a tener un mejor monitoreo de roturas, las cuales si se detectan a tiempo se puede dar una mejor solución de reparación y un mantenimiento correctivo y preventivo más óptimo para el componente antes mencionado. Con esto se va tener mayor cuidado en la operación continua de detectar roturas significativas reduciendo tiempo y costos de mantenimiento.


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Se recomienda que la primera inspección sea realizada en los cilindros en el plazo de 90 días pero no debe exceder 450 aterrizajes y se debe cumplir con lo siguiente. En primer lugar se definirá la mano de obra en cuanto a la inspección por pruebas no destructivas. Muchas de las inspecciones son muy tardadas. Se dan dos programas en los cuales podremos ver dos situaciones que se pueden presentar durante la inspección. Con esto podremos saber qué tipo de servicio se llevara a cabo la inspección. A continuación describo el proceso de partículas magnéticas para la inspección del cilindro amortiguador del tren de aterrizaje principal para detectar roturas en etapas iniciales.

Figura 3.10 Componentes del Tren de Aterrizaje


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MANO DE OBRA. Una estimación de las horas necesarias para hacer la inspección por partículas magnéticas para el cilindro del tren de aterrizaje.

Antes de iniciar o realizar el trabajo de inspección por partículas magnéticas, revise y recopile información técnica, bitácoras referentes al servicio de mantenimiento en cuanto a pruebas no destructivas, con el propósito de conocer la vida operacional del componente.

Tabla 3.11 Horas de Inspección.


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Para comenzar la inspección se debe quitar el acoplamiento (bungee), resortes (spring) y barras (link), esta tarea debe ser efectuada por un mecánico calificado y realizarse en base al manual 737-AMM 32-32-10

Tabla 3.12 Ventajas del Método de Inspección.


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Prepare el área de la inspección quitando el protector tal y tal como lo indica el manual limpie el área de la inspección con un limpiador o alcohol 96º y toallas limpias, verificando que no quede grasa o algún otro material contaminante, ya que es importante para obtener buenas señales de inspección. Realice una inspección visual a todo el cilindro de amortiguamiento minuciosamente, revise que no haya fugas de algún fluido, poner especial atención en las partes críticas del componente observando que no haya ningún daño o desgaste. Como se puede observar, se muestran las zonas críticas del cilindro.

LOCALIZACIÓN DE ROTURAS.

Para poder localizar roturas transversales respecto al eje longitudinal del cilindro es importante colocar el yugo electromagnético de forma que las dos zonas de contacto queden sobre el eje longitudinal del cilindro (los dos puntales no deben estar separados por más de (15-20cm) como se muestra en la siguiente figura de abajo, una vez que las dos zonas de contacto están en posición correcta se aplican partículas magnéticas e inmediatamente se magnetiza la zona a inspeccionar. Con un indicador de campo se verifica el nivel de magnetización, con esto obtendremos una buena indicación en caso de que haya fisura.

Figura 3.13 Zonas críticas del Cilindro.


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Para poder hacer la inspección se debe utilizar luz negra la cual va hacer que las partículas se vean fluorescentes estas partículas nos van a dar una mejor indicación de rotura ya que son de mayor sensibilidad. Antes de realizar la inspección se debe esperar por lo menos 1 minuto esto para lograr adaptar el ojo humano a las partículas fluorescentes ya que si no la inspección va ser poco satisfactoria.

Con base de la propuesta se observó que es de suma importancia para optimizar los procesos de inspección, en reduce al mínimo la posibilidad de una rotura del cilindro de amortiguamiento del tren de aterrizaje, y detecta oportunamente algún daño que pueda ser reparado y nos garantice una vida mayor del tren de aterrizaje y consecuentemente minimizar el tiempo de la inspección, así también esto coadyuvara a la adecuación de los intervalos de inspección desde que se instale un nuevo tren o se repare para verificar preventivamente que no tenga roturas.

Figura 3.14 Localización de Roturas.


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3.8 RECOMENDACIONES PARA LA DETECCIÓN DE ROTURAS Y

DAÑOS AL SHOCK STRUT Y PISTON DEL TREN PRINCIPAL.

Para optimizar la inspección por método visual y no destructivo del Shock Strut del tren de

aterrizaje Boeing 737-800 se deben tomar las siguientes propuestas:

Al iniciar una inspección por métodos no destructivos, el inspector debe reunir toda

la información referente al tren de aterrizaje ATA 32 con el propósito de conocer la

vida operación de este componente.

Revisar el manual de mantenimiento, Bitácoras, órdenes de ingeniería y boletines

de servicio.

Realizar una inspección visual del Shock Strut de manera minuciosa poniendo

especial cuidado en las zonas críticas, la revisión debe realizarse con lámpara de

luz blanca lupas o aumentos.

En caso de tener alguna indicación se recomienda aplicar una inspección por

partículas magnéticas.

Esta tarea se debe efectuar de manera constante por lo menos cada dos días; con

esto lograremos monitorear y detectar cualquier tipo de daño superficial del pistón

de amortiguación.

Para la inspección de pruebas no destructivas se adopta aplicar cada 3 meses en

los servicios de pernocta en tiempo y forma.

Con base a lo anterior. Un sistema de inspección es diseñado para mantener las

aeronaves en la mejor condición posible.

En general todas las inspecciones deben ser registradas e incluir datos como: lugar de

aplicación, tiempo, material, resultados de la inspección, condiciones encontradas y

localización.


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Estas variables antes mencionadas deben ser comparadas al término de cada etapa de

inspección recomendada por el fabricante.

Estos resultados van a determinar si las propuestas cumplen con los objetivos propuestos

de mejora y detección de daños en los componentes del tren de aterrizaje de manera

oportuna.

Tabla 3.15 Inspección NDT Shock Strut.


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ALTERNATIVA PRÁCTICA. Corrosión del Actuador de Retracción del Tren de Aterrizaje Principal.

DESCRIPCIÓN: Durante el mantenimiento rutinario, se observó fugas de fluido hidráulico en el actuador de retracción del tren de aterrizaje principal, efectuándose la inspección pertinente, revelando una rotura de 305° de circunferencia en el cilindro actuador. ASUNTO: Una de los problemas que se tiene que el actuador había acumulado 25000 FC/12.5 años en servicio y no se había revisado.

CONSECUENCIA: La falta de servicio monitoreado dio lugar a la presencia de corrosión por picadura empezando por una grieta circunferencial conduciendo a la ruptura del cilindro actuador.

ESTADO DEL ANÁLISIS:

De acuerdo al análisis se detectó una grieta, se inició con picaduras de corrosión en el

anillo de retención del perno (CMM 32-31-86) ranura del cilindro.

La presencia y avance de la corrosión en esta área, se debe a una combinación de

humedad y el inicio de la corrosión galvánica entre la retención del anillo y el cilindro del

actuador.

El actuador de retracción del Tren de Aterrizaje Principal son afectados por la corrosión

en esta área, una de las características que se presentan es desgaste de material entre

el anillo de retención y el cilindro.

PLAN PROVISIONAL: Se propone que el actuador de retracción del Tren de Aterrizaje Principal se introduzca en

el MPD como parte importante de ser inspeccionado cada 25,000 FC y/o 10 años.


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PLAN PERMANENTE:

La naturaleza y la posición de este componente crítico exigen fuerza y resistencia al desgaste y la corrosión.

Se le hará una propuesta a BOEING, introducir un cambio de material del anillo de retención y tratamientos de protección y aditivos inhibidores adicionales en la zona de la ranura del cilindro, esto con base al boletín de servicio de inspección SB (32- 1408) permitiendo que las piezas soporten un duro castigo.

Además, se le informara la propuesta en la posible fabricación de un nuevo cilindro con subsidio adicional de material, con fundamento al SB (200-32-311 / 201-32-61 y 200-32-318 / 201-32-66, producción solamente) o bien, la reparación en el área de cilindro con respecto a SB (32-1421) expedido para la introducción de cambios disponibles. Puesto que se considera que este componente requiere intervención de inspección con intervalos frecuentes, con esto se tendrá un nivel óptimo de operación, reducción de costos y localización de roturas.

Figura 3.16 Actuador de Retracción del Cilindro Amortiguador.


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Puesto con lo anterior y de ocurrencia de daños, se presenta un apartado a los servicios de mantenimiento, y de acuerdo al análisis el cual nos llevara a tener un mejor monitoreo del equipo, detectando discrepancias significativas en los procedimientos de mantenimiento de los componentes del tren de aterrizaje.

PLAN DE EFICIENCIA

ACCIÓN DE

MANTENIMIENTO SERVICIO PROPUESTA

LUBRICACIÓN DE ACUERDO AMM

DE ACUERDO AMM

DRAG STRUT 8000c /6 Años 4000c /3 Años

LANDING GEAR ACTUATORS

1000c /30 Meses 800c /24 Meses

TORSIÓN LINKS 1000c /2 años 700c /1 año

AXLE ASSEMBLY 200 Horas 170 horas

SHOCK STRUT 8000c /6 Años 5000 c /4 Años

PISTON 400 C 350 C

SERVICIO MAYOR 10 Años/18000c 8 Años/16000 c

ATERRIZAJES DESPEGUES

450 300

INSPECCIONS NDT 6 Meses 4 Meses

INSPECCIÓN CORROSIÓN

25000 FH 18000 FH

http://www.turbinerotables.com/actuators.html

http://www.turbinerotables.com/actuators.html


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Con respecto a la tabla anterior se muestra los tiempos de servicios funcionales recomendados por el fabricante, y una propuesta de mejora en función del análisis realizado de los procedimientos del tren de aterrizaje. Cabe mencionar algo muy importante, esto se aplicara de acuerdo a las observaciones y aprobación de la autoridad aeronáutica y áreas involucradas; con esto, no se pretende realizar algún cambio en los programas de mantenimiento, pero si se pretende generar un documento en el cual aporte un incremento en reducir en forma significativamente los costos operativos directos y el cual permite mayor flexibilidad en las operaciones de flota y control de planeación de la producción. A raíz de lo mencionado, dar un agregado para poder ampliar con la aprobación y certificación de la extensión del ciclo de vida del tren en un 20% aproximado. Todo esto expresado en tareas de mantenimiento, las cuales estarán en reserva si se implementan o no. La justificación de este análisis, es el deterioro del ciclo útil de operación del tren, es reflejado en gastos innecesarios de servicios de mantenimiento, luego entonces brindar lo siguiente: Mantener alto rango de calidad de mantenimiento al tren.

Agilizar tiempos de servicio.

Minimizar los costos.

Constante margen de fiabilidad.

Menor tiempo de la aeronave en tierra.

Mejora las prácticas de mantenimiento.

La aplicación de servicios oportunos en el mantenimiento del sistema de tren de aterrizaje, garantiza el buen funcionamiento, menor fricción, desgaste, y optima operación del equipo.


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CONCLUSIONES.


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A lo largo de los distintos Servicios de Mantenimiento aplicables al Sistema de Tren de

Aterrizaje se han mejorado los modos de operación, puesto que aún falta establecer

mejoras al mantenimiento intermedio de los componentes que servirán como garantía de

la fiabilidad del sistema de tren de aterrizaje, detectar las amenazas de falla y reducir

accidentes.

Con respecto al Shock Strut parte fundamental del sistema, ya que requiere puntual

atención de mantenimiento, el cual presenta reportes por golpeteo en la aeronave, de este

modo mi análisis se basó en el estudio del servicio que se le efectúa a este componente,

llegando a la conclusión de que el periodo de mantenimiento se puede prolongar si se

efectúan las tareas ya señaladas con único propósito: alto nivel de confiabilidad.

Parte importante del presente trabajo es la propuesta de mejora expuesto en el último

capítulo, el cual tiene como fin incrementar la seguridad operacional adicionado con el

correcto funcionamiento del sistema de tren de aterrizaje, y la capacidad de maniobras

durante el aterrizaje y carreteo del aeronave evitado así gastos innecesarios de

mantenimiento y menor tiempo de la aeronave en tierra.

Se desarrollaron diversas recomendaciones para poder prolongar los ciclos de

mantenimiento en este caso se considera la revisión diaria de factores importantes para

evitar accidentes y prolongar la vida útil de sus componentes.

Considero que este desglose servirá para generar un programa de mantenimiento

productivo de servicios al tren de aterrizaje, por ende se obtendrá más y mejores

ganancias del proceso de mantenimiento de aeronaves evitando pérdidas de tiempo y mal

control de planeación.

Al momento de iniciar a trabajar en este proyecto, me motivo el hecho de terminar con un

proceso de formación profesional para toda la vida, sino que también aportar una pequeña

parte a los mejoramientos de mantenimiento y el significado de todos estos años de

trabajo.

La realización de este trabajo se convirtió más allá de un requisito para obtener un título,

un análisis de lo aprendido, un agregado basado en mi experiencia, una evaluación de lo

vivido en este tiempo, de mis aciertos, de mis errores y sobre todo de sentirme orgulloso

de mis esfuerzos.


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RECOMENDACIONES.

Se recomienda a las generaciones futuras en continuar con los análisis en todos los

procesos y procedimientos para la mejora continua el cual exige el mantenimiento de las

aeronaves y sus componentes, dar lo mejor de sí en cada trabajo que se desempeñe,

siempre es necesario buscar aprender más de todo y de todos para entrar en un proceso

de un agregado más a los programas de mantenimiento.

Se recomienda siempre actuar con ética en todo lo que realizamos. Y cuando no estemos

seguros de algo es mejor debatir el tema con otros ingenieros y así tomar la mejor opción.

BIBLIOGRAFÍA.

Aircraft Maintenance Manual 737 (AMM) Chapter 32.

Boeing Revisión 2014.

Component Maintenance Manual (CMM) Landing Gear.

Boeing Revisión 2014.

Trouble Shooting Manual (TSM).

Revisión 2014.

Illustrated Parts Catalog (IPC).

Revisión 2014.

Aircraft Inspection Report (AIR).

Revisión 2014.

Maintenance Planning Document (MPD).

Revisión 2014.

Task Card 737-600/700/800/900 Aircraft Maintenance Manual.

Boeing World Revisión 2014.

Boeing 737-800Technical Trainning Manual.

Emitido por Boeing revisión 2008.

Sistema de Mantenimiento Planeación y Control.

Edit Limusa Edición 2007.

Norma Oficial Mexicana NOM-145/2-SCT3-2001, Que regula al Mantenimiento de

la Aeronavegabilidad de las Aeronaves, febrero de 2011.

propuesta de mejora a los procedimientos en el

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