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PRESIDENTE DE HONOR: S.M. EL REY DON FELIPE VIPRESIDENTE FUNDADOR: S.M. EL REY DON JUAN CARLOS

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colecciónCotec es una fundación de origen empresarial que tiene como misión contribuir al desarrollo del país mediante el fomento de la innovación en la sociedad y la empresa españolas.

talgo 350un caso de éxito de la innovación española

COLECCIÓN

EXCELENCIA DE LA TECNOLOGÍA ESPAÑOLA

Primera edición: Marzo 2016

Depósito legal: M-26579656-2013ISBN: 678-383-397-37-37-3

Diseño: MovedesingImprime: Arias Montano, S.A.

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PRESENTACIÓN 5

1 RESUMEN 7

2 DEMANDA DE UN PRODUCTO 112.1 Antecedentes 112.2 Líneas saturadas, nuevos trazados 122.3 Nuevo acceso ferroviario a Andalucía 132.4 Material Motor 15

3 LA TECNOLOGÍA TALGO PARA ALTA VELOCIDAD 193.1 Especificaciones técnicas para alta velocidad 193.2 Principales características del Tago 350 253.3 El concurso de 1988 273.4 Las Ramas 102 y 112 323.5 Comportamiento dinámico vía-vehículo del Talgo 350 343.6 Proyecto Avril 38

4 TALGO. INNOVACIÓN CONTINUA 434.1 I+D+i 434.2 Mantenimiento 464.3 Sostenibilidad 484.4 Seguridad 524.5 Confort 534.6 Estilo 574.7 Gestión de la innovación 57

5 PASADO, PRESENTE Y FUTURO DE UNA TECNOLOGÍA 615.1 Evolución constante desde 1942 615.2 El Talgo III, reversible y segregable 665.3 Rodadura desplazable para unirse a Europa 685.4 Mayor velocidad con el Talgo Pendular 715.5 El Talgo XXI y el Alvia 755.6 Talgo fuera de España 79

6 BIBLIOGRAFÍA 87

7 GLOSARIO 91

índice

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P PRESENTACIÓN

El presente ejemplar de la colección «Excelencia de la Tecnología Española» está dedicado al tren Talgo, cuyo primer modelo —lanzado en los años 50 del siglo xx— fue un exponente revolucionario de la tecnología del sector ferro-viario.

Desde entonces, Patentes Talgo ha mantenido un proceso de innovación con-tinua, que ha permitido desarrollar una tecnología reconocida internacional-mente por su seguridad, eficiencia energética, ligereza, accesibilidad y confort, y que ha sido decisiva para que hoy sus trenes estén circulando más allá de nuestras fronteras.

En nuestro país, cada vez hay más empresas que, como Patentes Talgo, com-piten con éxito en mercados tecnológicos avanzados, pero muchas veces el valor de su tecnología no es suficientemente percibido o apreciado por el mer-cado y por la sociedad. Consciente de esta situación, Cotec ha querido dar a conocer a través de esta colección casos de excelencia tecnológica de empre-sas españolas.

Cotec quiere agradecer a Patentes Talgo su participación e inestimable apoyo para que este libro se haya hecho realidad.

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1 RESUMEN1 RESUMEN

El ferrocarril de alta velocidad permite el transporte de viajeros a velocidades superiores a 200 km/hora, representando una alternativa al transporte aéreo y de carretera que alivia la congestión en esos medios de transporte y contribu-ye a reducir el impacto medioambiental.

En el año 1976, Francia puso en funcionamiento la primera línea de alta ve-locidad europea y hoy, Europa cuenta con la mayor red de alta velocidad del mundo, siendo España, junto con Francia, Alemania e Italia, una de las poten-cias mundiales en Alta Velocidad Ferroviaria.

La velocidad en este tipo de líneas férreas puede incluso superar los 300 km/hora, y esto exige unas características específicas tanto en las infraestructu-ras e instalaciones como en el material rodante para garantizar la seguridad, la fiabilidad, la salud de viajeros y trabajadores y la protección del medioam-biente. En concreto, para el material rodante, es necesario reducir el peso de los trenes porque a mayor peso, mayor es el esfuerzo al que se somete e la vía y mayores son los costes de mantenimiento y el consumo de energía. Por otra parte, los incrementos de velocidad incrementan también las vibra-ciones por el contacto de ruedas y raíles y el nivel de ruido en el interior de los vehículos, por lo que es preciso disponer de sistemas que minimicen este efecto. Otro aspecto a considerar en la línea de alta velocidad es la aerodi-námica, especialmente en lo que se refiere a la resistencia la avance por su influencia en el gasto energético, la cargas aerodinámicas sobre los trabaja-dores en la vía o sobre los viajeros en el andén por motivos de seguridad, el viento cruzado que puede ocasionar el vuelco del tren, y las variaciones de presión en los túneles.

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En 1988 Talgo decide investigar las condiciones de su producto para disponer de un tren de alta velocidad que diera servicio a las líneas que se estaban de-sarrollando en España. En enero de 2001, se disponía del Talgo 350, un nuevo tren viable para poder circular a alta velocidad. Este nuevo modelo disponía de una línea aerodinámica que mejoraba extraordinariamente las condiciones de penetración en los túneles y la respuesta ante los vientos frontales y laterales. Además, las primeras pruebas dieron resultados excelentes tanto en lo que respecta al comportamiento dinámico vía-vehículo, como al confort vibrato-rio de los viajeros.

Hoy, el Talgo 350 es el tren de alta velocidad más vendido en España, con el 60% de la cuota de mercado y será el que dará servicio a la línea de alta velocidad entre la Meca y Medina. Los trenes Talgo 350 llevan en servicio co-mercial en España desde el año 2005 y actualmente operan 46 trenes de este modelo.

Las ramas Talgo 350 incorporan los principios tecnológicos que caracterizan y diferencian los trenes Talgo de otros competidores:

• Construcción ligera, que permite un bajo consumo energético y mayor aceleración.

• Unión articulada entre coches, que proporciona mayor seguridad

• Ejes guiados, producen menor desgaste en ruedas y carriles y en conse-cuencia menor coste de mantenimiento

• Rodadura con pendulación natural que permiten incrementar la velocidad de paso por curva sin disminuir los niveles de confort del pasajero.

• Accesibilidad. Los trenes Talgo son hasta el momento los únicos trenes de alta velocidad del mundo con piso bajo a lo largo de todo el tren, lo que facilita enormemente el acceso al interior del mismo y reduce los tiempos de parada en estaciones intermedias.

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1 RESUMEN

Gracias a esta tecnología, probada, única y eficiente, los trenes Talgo están re-conocidos internacionalmente como los mejores en su categoría en términos de seguridad, eficiencia energética, ligereza, accesibilidad y confort.

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2 DEMANDA DE UN PRODUCTO

2.1 ANTECEDENTES

Patentes Talgo, con una larga trayectoria en la construcción y mantenimiento de trenes ligeros, comenzaría la década de 1980 planteándose un reto muy importante, diseñar y poner en la vía un tren de viajeros capaz de circular a 200 km/h que, por esas fechas, era la velocidad máxima aceptada para que las fuerzas de interacción entre la rueda y el carril (contacto hertziano) no causasen problemas a la circulación, tal y como preconizaban los técnicos ferroviarios de Alemania tras los ensayos realizados en este país.

Figura 1

Tren Talgo Hotel Camas, en servicio comercial, Berlin-Munich

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Para velocidades superiores empezaban a barajarse los trenes de levita-ción magnética que habían comenzado a experimentar los propios ale-manes a principios de los años 70 del siglo pasado y desde mediados de esa misma década, también los japoneses que ya disponían desde el 1 de octubre de 1964 del Shinkansen, el «tren bala» que unía Tokio con Osaka a 210 km/h.

Coincidente en el tiempo, Francia pondría en servicio la primera conexión a 260 km/h y esta circunstancia modificaría muchos planes ferroviarios en el Viejo Continente. La Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Franceses (So-ciété Nationale des Chemins de Fer Français, SNCF), comenzó en 1976 la construcción de un nuevo trazado entre Paris y Lyon para resolver la satura-ción de la línea Imperial de la antigua Compañía de los Ferrocarriles de París a Lyon y el Mediterráneo (PLM). En un principio se pensó en cuadruplicar las vías del trazado existente pero eran muchas las dificultades para poder hacerlo, sobre todo orográficas, y se decidió que lo más efectivo sería de-sarrollar una línea totalmente nueva con parámetros para lograr una alta velocidad, sin túneles, con amplios radios de curva, fuertes pendientes y apta solo para trenes de viajeros. Con la denominación LGV Sud-Est LN1, la nueva línea de 410 km de longitud entraría en servicio comercial el 27 de septiem-bre de 1981.

2.2 LINEAS SATURADAS, NUEVOS TRAZADOS

En España con la línea de Madrid a Andalucía concurrían las mismas circuns-tancias que en la francesa de Paris a Lyon pues en el tramo de vía única com-prendido entre Santa Cruz de Mudela y Linares-Baeza, que atraviesa el paso de Despeñaperros, la saturación de la capacidad para las circulaciones de trenes alcanzaba el 120 %. Cada tarde, en solo dos horas, atravesaban este paso natural todos los trenes Talgo que unían las capitales andaluzas con Madrid y viceversa y por la noche se llegaban a cruzar hasta 18 trenes, solo entre Ex-

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presos y Postales, pues los trenes de mercancías quedaban inmovilizados en diversas estaciones de la línea durante varias horas. Además, este cúmulo de circulaciones hacía que el mantenimiento de las instalaciones fuese cada vez más difícil.

Duplicar la vía en Sierra Morena no era razonable pues exigía una elevada inversión con escasos resultados y, además, produciría graves interrupciones de la explotación. Las dos nuevas vías a tender deberían ajustarse a la difícil orografía de la zona y por ello seguirían manteniendo las mismas restricciones técnicas con reducidos radios de curva (entre 300 y 600 m) que solo permiti-rían unas velocidades máximas entre 70 y 100 km/h que imposibilitarían una mejora de los tiempos de viaje.

2.3 NUEVO ACCESO FERROVIARIO A ANDALUCÍA

Estas circunstancias fueron las que llevaron al Gobierno a autorizar, el 11 de octubre de 1986, la construcción de un Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA). El Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU) encargaría a la Dirección General de Infraestructura del Transporte la planificación y cons-trucción del nuevo trazado que partiría de la estación de Brazatortas-Veredas, en la línea de Manzanares a Mérida, y finalizaría en Alcolea de Río (Córdoba), contando con 104,3 km de vía doble electrificada apta para tráfico mixto (via-jeros-mercancías) apta para una velocidad máxima de 160 km/h. De la misma forma, se autorizó la modernización de la antigua línea de Madrid a Badajoz, desde Getafe a la citada estación de Brazatortas (326 km) y la ejecución de la doble vía, en los tramos que aún no estaban dotadas de ella, entre Sevilla y Córdoba.

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Figura 2

Línea de alta velocidad (AVE) Madrid Sevilla

Nuestro país contaba con la autorización de la Oficina Internacional de Ex-posiciones, llevada a efecto el 7 de diciembre de 1983, para que Sevilla fuese la sede de la Exposición Universal a celebrar durante el año 1992 con objeto

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de conmemorar el Quinto Centenario del Descubrimiento de América. Este importante evento, unido al creciente éxito que estaba cosechando el Tren de Gran Velocidad (TGV) francés, influiría determinantemente para que, duran-te la planificación del NAFA, se modificaran paulatinamente las velocidades máximas de circulación, pasando de los 200 km/h originales, a los 250 y, fi-nalmente, a los 270 km/h, con pendientes no superiores a las 12 milésimas.

A estos cambios en el proyecto se uniría otro de trascendental importancia pues el Consejo de Ministros del 9 de diciembre de 1987 decidió que el NAFA debería construirse con el ancho de vía de 1.435 mm, estandarizado en el resto de países de Europa. Esta decisión, que se produjo con los trabajos de infraestructura ya iniciados en los tramos Brazatortas-Alcolea del Río, Madrid-Getafe y Sevilla-Córdoba, llevó aparejado el 11 de enero de 1987 el cierre de la línea de ancho ibérico Ciudad Real-Madrid para prolongar el nuevo trazado por el norte hasta la capital de España y construir otro nuevo trazado por el sur, entre Alcolea, Córdoba y Sevilla. Todas estas modificaciones conllevarían un notable esfuerzo técnico para adaptar el proyecto original a los nuevos requerimientos pues la línea tenía fijada su inauguración coincidiendo con el primer día de la Exposición Universal de Sevilla.

2.4 MATERIAL MOTOR

En 1988, Renfe tenía que elegir el tipo de material para utilizar en el NAFA y disponía de poco tiempo para realizarle las pertinentes pruebas de homo-logación. Para ello convocó un concurso internacional al cual se presentaron diversas empresas de Francia, Alemania, Italia y Japón que eran las que, hasta ese momento, poseían más experiencia en la construcción de vehículos aptos para velocidades superiores a los 200 km/h.

Patentes Talgo no pudo presentarse al citado concurso por no disponer en esas fechas del producto adecuado, ya que, el pliego de condiciones pedía que se

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tuviera experiencia en el transporte de viajeros a 250 km/h, aunque se estaba trabajando en un prototipo que, según las estimaciones iniciales, podría estar totalmente desarrollado para el año 1994.

Finalmente Renfe elegiría el TGV de la SNCF, en servicio entre Paris y Lyon (línea del Sureste LN1) para que pudiese unir Madrid con Sevilla a partir del 20 de abril de 1992.

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3 LA TECNOLOGÍA TALGO PARA ALTA VELOCIDAD

3.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA ALTA VELOCIDAD

La voluntad de la Comisión de las Comunidades Europeas, a tenor del informe elaborado por la Comisión de Transportes en 1986, era desarrollar una red de alta velocidad y, en este mismo sentido, el Parlamento Europeo, en su sesión del 16 de septiembre de 1987, dictó una resolución para que los diferentes países miembros formulasen sus propuestas de cara a integrarse en dicha red y, con ello, que la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER) presentase una propuesta común que abarcase hasta el año 2015. Dicha propuesta, presen-tada por las compañías ferroviarias de los doce países miembros más Suiza y Austria, sería presentada el 24 de enero de 1989 y en ella se contemplaba la puesta en servicio de una red ferroviaria de alta velocidad a desarrollar en tres etapas (1995, 2005 y 2015) con una longitud total de 30.000 km de los cuales, 11.000 serían totalmente nuevos, aptos para velocidades máximas de 300 km/h, y los 19.000 km restantes mediante mejora de los trazados actuales para alcanzar los 200 km/h.

El Consejo de la Unión Europea aprobaría dicha propuesta y, para facilitar la movilidad de las personas y de las mercancías favoreciendo la utilización del ferrocarril como modo de transporte, invitó a los estados miembros a armo-nizar sus sistemas ferroviarios de alta velocidad para lograr la interconexión y la interoperabilidad de las diferentes redes nacionales y poder así beneficiarse plenamente de las ventajas derivadas de la creación de un espacio sin fronte-ras interiores.

Era evidente que las normativas, reglamentos y especificaciones técnicas que se aplicaban en los ferrocarriles de cada país miembro, presentaban importan-

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tes diferencias y ello dificultaba la correcta explotación de los trenes de alta velocidad por todo el territorio comunitario.

En consecuencia se estimó necesario definir unos requisitos comunes para aplicarlos al nuevo sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad que se materializarían en las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) las cuales, por razones prácticas y debido a la complejidad de dicho sistema fe-rroviario, se consideró necesario descomponerlas en diferentes subsistemas.

A tal fin se identificaron inicialmente ocho subsistemas, cuatro correspon-dientes a ámbitos de naturaleza estructural (infraestructura, energía, control y señalización, material rodante) y otros cuatro de naturaleza funcional (man-tenimiento, medio ambiente, explotación y usuarios).

En lo referente al material rodante, en el año 2002 se dispuso de la primera versión de sus especificaciones técnicas y en el año 2008 se publicó la edición actualmente en vigor.

ETI para material rodante

Los requerimientos esenciales de las ETI se refieren a los ámbitos de Seguri-dad, Fiabilidad y Disponibilidad, Salud, Protección del Medio Ambiente y Com-patibilidad Técnica.

El ámbito de la Seguridad engloba los requisitos relativos a los esfuerzos rueda-carril, condiciones de frenado, detección de cajas calientes, velocidad máxima, comportamientos frente vientos laterales, etc.

En cuanto a Fiabilidad y Disponibilidad, éstas se satisfacen con las especifi-caciones técnicas y funcionales referidas a resistencia de la estructura de los vehículos, enganches, galibo, cinemática, mantenimiento, etc.

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Por lo que concierne a Salud y Medio Ambiente, se hace mención a aspectos tales como la variación de presión en los túneles, ruido interior y exterior, equipos de aire acondicionado, etc.

Por último, la Compatibilidad Técnica incluye las especificaciones relativas a vehículos, andenes, peso por eje, rampas, compatibilidad electromagnética, funcionamiento en condiciones degradadas, interfaces rueda-carril y pantó-grafo-catenaria, etc.

Para disponer de una visión general de la dimensión que tienen las ETI, en el subsistema Material Rodante hay que mencionar que sus exigencias se tradu-cen en evaluar del orden de 170 características técnicas para cada tipo de tren de las cuales, el 33%, están relacionadas con la seguridad y la salud.

Criterios para el comportamiento dinámico vía-vehículo

La ficha UIC-518 establece los criterios para el análisis del comportamiento dinámico de un vehículo respecto a la fatiga de la vía y en relación con la se-guridad de la circulación. Para la fatiga de la vía se establece como limitación para la carga máxima por rueda, en condiciones dinámicas, un valor igual o inferior a 160 kN para velocidades superiores a 300 km/h.

En cuanto a la seguridad, se establece que la suma de las fuerzas de guiado debe ser inferior al límite establecido en kN, por la suma 10+P/3, siendo P la carga por eje.

Criterios para el confort de viajeros

Se consideran dos indicadores, según se tenga en cuenta el aspecto vibratorio o el acústico, de las ramas de alta velocidad. Para el primero se mide la acele-ración lateral y vertical de la caja, que evalúan el movimiento del vehículo y el que siente el viajero. La medida RMS (Root Mean Square) de la aceleración

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lateral y vertical de caja, evalúa de forma simplificada el confort del pasajero y la calidad de marcha del vehículo.

La ficha UIC-518 fija como límite para la aceleración lateral y vertical en caja 2,5 m/seg2 y en lo que respecta a la RMS de las citadas aceleraciones, el límite en lateral se fija en 0,5m/seg2 (similar a la fuerza centrífuga que siente un viajero circulando en un coche por una curva de 50 m de radio a 17 km/h) y en vertical en 0,75 m/seg2.

En lo concerniente al confort acústico, el nivel de ruido en el interior de los vehículos no se considera un componente de interoperabilidad pero, el que se produce en el interior de la cabina de conducción si es una cuestión importan-te y no debe sobrepasar un nivel equivalente a 84 dB-A (tonos altos) durante un intervalo continuado de 30 minutos.

No obstante, la ficha UIC-660 establece, para la compatibilidad técnica de los trenes de alta velocidad, que los niveles de confort acústico en el centro de los coches será de 65 dB-A (similar al ruido en una oficina de varios empleados), en la plataforma 75 dB-A y en la zona de intercirculación 80 dB-A.

Criterios relativos a la aerodinámica

La aerodinámica de las ramas de alta velocidad se focaliza actualmente en los ámbitos de Resistencia al Avance, Cargas Aerodinámicas sobre los Trabajadores de la vía en tierra, Cargas Aerodinámicas sobre los Viajeros en el andén, Cargas de Presión al aire libre, Viento Cruzado y Variación de Presión en túneles.

En el ámbito de la Resistencia al Avance, no existe ninguna normativa que fije límite alguno, aunque hay que tener en cuenta que influye en el gasto energé-tico. Por los estudios realizados al respecto, se sabe que el consumo de energía puede alcanzar al 60% del costo de adquisición de cada tren.

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En cuanto a las Cargas Aerodinámicas sobre los Trabajadores de la vía en tierra, las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad, establecen que un tren de longitud máxima, que circule al aire libre a 300 km/h, no hará que la velocidad del aire en la vía supere los 22 m/seg, (70 km/h) a una altura de 2 m por encima de la parte superior del carril, y a una distancia de 3 m del centro de la vía, durante el paso de todo el tren, incluida la estela.

En cuanto a las Cargas Aerodinámicas sobre los Viajeros en el andén, las ci-tadas ETI establecen que un tren de longitud máxima, que circule al aire libre a una velocidad de referencia de 200 km/h, no hará que la velocidad del aire supere el valor de 15,5 m/seg2 (56 km/h), a una altura de 1,2 m por encima del andén y a una distancia de 3 m del centro de la vía, durante el paso de todo el tren, incluida la estela.

Por lo que se refiere a las Cargas de Presión al aire libre, las citadas ETI señalan que un tren de longitud máxima, que circule al aire libre a una velocidad de 250 km/h, no dará lugar a que la variación de presión máxima, pico a pico, supere 795 Pa, en toda la gama de alturas de 1,5 m a 3,3 m por encima de la parte superior del carril, y a una distancia de 2,5 m del centro de la vía, durante el paso de todo el tren.

La problemática asociada al viento cruzado es el posible vuelco del tren y, por ello, los trenes interoperables deben incorporar, según las ETI, un nivel básico de seguridad contra este episodio crítico. La aportación del tren al nivel sugerido se define por una serie de curvas eólicas características de referencia (CECR). El tren se considerará interoperable, desde el punto de vista del viento cruzado, si sus curvas eólicas características (CEC) son por lo menos tan buenas como las CECR.

Debe destacarse que un tren determinado se define por su vehículo más críti-co que, por lo general, suele ser uno de los dos vehículos delanteros y traseros.

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Para un tren que circule a una cierta gama de velocidades, las CEC definen la máxima velocidad natural del viento que el tren puede soportar antes de que sobrepase un límite característico de descarga de las ruedas.

Por lo que concierne a las Variaciones de Presión en los Túneles, las ETI es-tablecen que aquellas no superaran 10 kPa durante el tiempo empleado para atravesar el túnel a velocidad máxima permitida.

Criterios sobre medio ambiente

Para los efectos que sobre el medio ambiente pueda producir el ruido exterior generado por las ramas de alta velocidad, las ETI establecen los criterios sobre valores máximos que se pueden aceptar para esta variable en tres tipos de ruidos: estacionario, de arranque y de paso.

El ruido estacionario viene determinado principalmente por los equipos auxilia-res de refrigeración, aire acondicionado, etc. En el ruido generado en el arranque intervienen varios factores mientras que el ruido de paso viene determinado por la rodadura, como consecuencia de la interacción rueda-carril, y depende de la velocidad de circulación. El ruido aerodinámico es preponderante a alta velocidad.

Para el ruido estacionario, las ETI determinan que, a una distancia de 7,5 m de la línea central de la vía y a 1,2 m por encima de la superficie de los carriles, no se superarán los 68 dB-A para las ramas eléctricas.

Por lo que respecta al ruido de arranque, las ETI establecen que, para igual distancia y altura, el nivel sonoro se sitúe entre 82 y 85 dB-A para las ramas eléctricas.

Finalmente, para el ruido de paso, se establecen los siguientes niveles: 87 dB-A para 250 km/h; 91 dB-A para 300 km/h y 92 dB-A para 320 km/h.

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3.2 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL TALGO 350

Las ramas Talgo 350, desde un principio, se han caracterizado por ser de cons-trucción ligera, disponer de una unión articulada entre coches, con ejes guia-dos y rodadura con pendulación natural.

Asimismo, las composiciones ferroviarias deben ofrecer un bajo consumo energético, una gran aceleración, seguridad durante la circulación, confortabi-lidad para el viajero y bajos costes de mantenimiento.

Desde esta doble perspectiva, es de mayor interés conocer en qué medida las cualidades de las ramas Talgo responden a las necesidades de los operadores ferroviarios.

Así, la construcción ligera se beneficia de un bajo consumo energético y mayor aceleración, la unión articulada entre coches proporciona mayor seguridad, los ejes guiados, además de mayor seguridad, producen menor desgaste en ruedas y carri-les y como consecuencia, menor coste de mantenimiento y finalmente, las ruedas independientes aseguran mayor velocidad en las curvas, la cual se incrementa con la pendulación natural, que además asegura un mayor confort al viajero.

Grado de cumplimiento del Talgo 350

En 1988 Talgo decide investigar las condiciones de su producto para, en el futuro más próximo, disponer de un tren de alta velocidad.

Después de varios años de investigación y pruebas y establecidas las fichas ETI de la UIC anteriormente comentadas, se procedió, al comenzar el siglo xxi, a realizar las primeras pruebas con un nuevo modelo denominado Talgo 350, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, disponiéndose en enero del año 2001 de resultados concluyentes que demostraban que el nuevo tren era viable para poder circular a alta velocidad.

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En efecto, los ensayos llevados a cabo preveían un desarrollo progresivo de las velocidades máximas, a partir de 300 km/h, alcanzando la prestación más elevada en el kilómetro 105 de la citada línea con 359 km/h de velocidad. Los resultados del comportamiento dinámico del tren para velocidades de 300; 340 y 359 km/h los resumimos a continuación.

Figura 3

Primer tren Talgo 350 en pruebas

Fatiga de la vía

Como se indicó con anterioridad, el principal indicador es la fuerza máxima vertical ejercida por las ruedas sobre la superficie del carril. Se constató que las cargas estáticas más las dinámicas alcanzaban magnitudes algo superiores a 80 kN, valor muy por debajo del valor límite UIC, establecido en 160 kN. Por

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otro lado, los esfuerzos verticales totales se situaron muy por debajo del valor establecido como deseable, para mantener acotados los gastos derivados del mantenimiento de la calidad geométrica de la vía.

Seguridad

Para que un vehículo circule con plena seguridad, los esfuerzos transversales ejercidos por el mismo sobre la vía, no debe superar la resistencia de la propia vía. Esta relación, conocida como ecuación de ripado, tiene un límite que varía con el peso por eje de cada vehículo.

Con el Talgo 350 el esfuerzo transversal máximo transmitido a la vía, a 359 km/h, fue tan solo la tercera parte del esfuerzo límite admitido para la propia vía, lo que nos da una idea del enorme margen de seguridad disponible.

Confort vibratorio de los viajeros

Hay que diferenciar el comportamiento de la rama en el plano vertical y en el plano lateral. En el primero se comprobó el excelente confort que ofrece el Talgo 350 a 359 km/h, al registrarse valores de las aceleraciones verticales, cinco veces inferiores a los establecidos por la UIC. Como es normal en todo tren, las magnitudes medidas en la cabina de conducción, al estar situada en la parte delantera del mismo, son algo mayores que en los coches para viajeros.

Por lo que respecta a las aceleraciones laterales, también se comprobó un excelente confort con valores otra vez cinco veces inferiores a los límites de la UIC.

3.3 EL CONCURSO DE 1988

Del primer concurso convocado por Renfe para dotarse de trenes de alta velo-cidad se retiró Patentes Talgo porque, en el pliego de condiciones del mismo, se exigían dos años de experiencia en el transporte de viajeros a 250 km/h y,

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hasta ese momento, los trenes Talgo habían circulado a velocidades de 200 km/h que era lo autorizado en España. Tal exclusión tuvo una repercusión inmediata en los medios de comunicación ya que parecía inconcebible que el tren de mayor impacto en los servicios comerciales de Renfe desde 1950, no participara en esta nueva etapa de los ferrocarriles españoles.

Pero el éxito de Patentes Talgo se ha basado siempre en que, antes de presentar un prototipo, ha llevado a cabo infinidad de pruebas y ensayos de puesta a pun-to. Por ello, para poder pasar de 200 a 300 km/h en las velocidades máximas, se requerían modificaciones y la incorporación de nuevas tecnologías, lo que suponía más tiempo del estipulado para la entrega de los trenes antes de 1992.

En la década de los años 90 del siglo xx se produce en Patentes Talgo un relevo generacional y tecnológico que va a ser decisivo para el próximo concurso de Renfe, en el que la empresa estatal licitaría la adquisición de una nueva generación de trenes de alta velocidad para la línea en construcción Madrid-Barcelona-Frontera Francesa.

La primera decisión de Talgo fue enviar a Alemania, en 1990, unos coches del modelo Pendular para someterlos, en el Banco de Ensayos que la empresa ferroviaria Deutsche Bahn (DB) posee en Múnich, a pruebas de velocidades crecientes para comprobar su comportamiento. Con gran sorpresa de los ale-manes se llegó a someterlos a velocidades de hasta 500 km/h, batiéndose el record del propio banco, ya que ningún otro vehículo había mantenido su es-tabilidad a más de 400 km/h y, por ello, para evitar el deterioro de dicho banco no se debía superar este tope de velocidad. En el caso de los coches Talgo, se podría haber superado los 500 km/h con plena garantía de estabilidad, pero no se subió a tal nivel ya que era la máxima velocidad admitida por diseño del citado banco.

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Figura 4

Banco de pruebas de Munich probando los coches Talgo

El nuevo Consejo de Administración de Patentes Talgo, decide una inversión de 6.000 millones de pesetas (unos 36 millones de euros sin actualizar) para desarro-llar el prototipo del Talgo 350 que incorporará nuevos avances como son la sus-pensión primaria en los rodales y una mayor capacidad de frenado con doble juego de discos en cada rueda. Una vez construido el prototipo, dan comienzo numerosas pruebas a velocidades crecientes que se llevan a cabo en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en el tramo Mora-Urda, y continúan en Alemania, entre Hannover y Wurzburg, donde llegan a alcanzarse, en noviembre de 1994, los 360 km/h.

Todas estas pruebas de velocidad llevaban aparejado un completísimo sistema de toma de datos dado que los rodales Talgo se componen de dos ruedas libres y deben comprobarse, en todos los casos, los esfuerzos entre rueda y carril, así

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como el perfecto centrado tanto en rectas como en curvas. En cuanto a la caja de los coches, se estudian nuevos métodos de soldadura y mejora del cierre de las puertas, que pasan de ser de giratorias a deslizantes, con cierre hermético y centralizado. Igualmente se avanza en todo lo que afecta a la mayor presión que se produce en los túneles y en los cruces de trenes a 300 km/h, incorpo-rando juntas herméticas especiales en las puertas exteriores y en los pasos entre coches, para lograr reducir sus efectos sobre los viajeros.

Figura 5

Rodal Talgo de alta velocidad

Con la vista puesta al citado concurso de Renfe para la nueva línea de Madrid a Barcelona, Patentes Talgo se pone en contacto con diversos constructores nacionales, con el objeto de contar con cabezas motrices que permitan pre-sentar composiciones autónomas y reversibles.

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Pero en la península no se obtienen respuestas ya que no se podía admitir un competidor más en alta velocidad y ello lleva a Talgo a contactar con ADtranz en Berlín consiguiendo, en abril de 1997, cerrar un acuerdo para el diseño, trans-misión de tecnología y fabricación de una cabeza motriz de alta velocidad, en el cual participarían la propia ADtranz (en su factoría de Kassel se encargaría del diseño de la cabeza motriz, bogies y sistemas de control y comunicaciones), Krauss&Maffei (se ocuparía de la caja, equipos de freno y otros componentes mecánicos) y Patentes Talgo (en la nueva base de Las Matas II fabricaría las es-tructuras mecánicas de las futuras cabezas motrices). La primera cabeza motriz del Talgo 350 estaba dispuesta dos años después, poco antes de que ADtranz fuera adquirida por Bombardier, lo que facilitó la continuidad del proyecto de construcción de las 16 ramas que posteriormente fueron adjudicadas por Renfe y fabricadas en España, para la segunda línea de alta velocidad española.

Figura 6

Fabricación del Talgo 350

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3.4 LAS RAMAS 102 Y 112

La primera rama Talgo 350, formada por una cabeza motriz y seis coches, fue presentada en la base de Las Matas en mayo del año 2000, llamando podero-samente la atención la línea aerodinámica del tren, sobre todo del frente de la cabeza motriz, diseñada para obtener las mejores condiciones de penetración en los túneles y ante los vientos frontales y laterales dominantes en Los Mo-negros, región aragonesa que debía atravesar camino de Cataluña.

Tras la presentación comenzaron inmediatamente los ensayos, pues la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona se pensaba poner en servicio en tres fases. La primera entre Madrid y Zaragoza/Lérida en 2003, lo que implicaba que Renfe con-vocara inmediatamente el concurso para adquirir 32 trenes y esta vez Patentes Talgo no estaba dispuesta a renunciar al mismo, como pasó con el concurso de 1988. La segunda fase, hasta Roda de Bará en 2006 y finalmente, en febrero de 2008, la línea completamente terminada debía conectar Madrid con Barcelona.

Figura 7

Circulación comercial Madrid-Barcelona

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Los 16 trenes Talgo 350, serie Renfe 102, fueron entregados en el plazo esti-pulado en el contrato, comenzando a prestar servicio comercial desde el mes de febrero del año 2005 entre Madrid-Zaragoza-Lérida y, dos meses después, de Madrid a Huesca. Posteriormente, en el año 2007, ampliaron sus servicios de Madrid a Valladolid y de Madrid a Málaga. La acogida por Renfe y los usua-rios fue excelente y en agosto de 2009 se amplían los servicios con la relación Sevilla-Barcelona que es, con 1.078 km, una de las más largas del mundo y que actualmente se recorre en 4h 55m gracias al baipás de Los Gavilanes, en Madrid que, con solo 5,25 km, permite la conexión directa entre las líneas de alta velocidad Sevilla-Madrid y Madrid-Barcelona, sin entrar en la estación de Puerta de Atocha. Este baipás acorta el trayecto unos 20 kilómetros y ha supuesto una reducción de tiempo de 50 minutos.

El éxito de ocupación de los trenes ha sido tal, que ahora hay diariamente 3 servicios de ida y vuelta entre ambas capitales, algo impensable cuando en 1992 se inició la alta velocidad en España. También circulan actualmente con el mismo éxito de Barcelona a Málaga con 1.121 km cubiertos en algo menos de 6 horas.

A estos servicios se ha incorporado la nueva versión del Talgo 350, serie Renfe 112, fruto del tercer concurso convocado en el año 2004 para adquirir nuevos tre-nes para las líneas en construcción de Valencia y Alicante. En esta ocasión, el re-parto del concurso fue de 30 trenes para Patentes Talgo y 10 trenes para Siemens.

Al igual que ocurrió en Francia con la línea del TGV entre Paris y Lyon, ha pasado en España con los AVE Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona y, más re-cientemente Madrid-Alicante, donde el aumento de la velocidad en los trenes y la consiguiente reducción en los tiempos de viaje, ha supuesto una creciente ganancia en la cuota de mercado respecto al avión, alcanzando ya el 80% en trayectos como Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona.

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Las ramas Talgo 350 denominadas comercialmente por Renfe AVE 102, ofrecen con sus 12 coches una capacidad de 316 plazas. Las cajas, construidas con extru-siones soldadas de aleaciones de aluminio, disponen de un carenado en la zona de acoplamiento con las cabezas motrices para reducir la resistencia al viento y eli-minar los ruidos. Las uniones articuladas entre los coches, disponen de un sistema antivuelco y antiacaballamiento y el tren, en su conjunto, es totalmente hermé-tico gracias a unas juntas especiales en puertas exteriores y de paso entre coches.

Hay que destacar que los Talgo 102 y 112, estos últimos fabricados íntegra-mente en España, tiene una potencia específica de 24,32 y 24,7 kW/t res-pectivamente, sensiblemente superior a la que disponen los otros trenes que circulan por la red ferroviaria de España, que está comprendida entre 20,71 y 22,41 kW/t.

Por otro lado la masa del tren por plaza ofrecida es muy favorable en ambos tipos de ramas, 1,02t. y 0,91t. respectivamente, frente a los 1,04/1,19 del resto de los otros trenes. Es decir, que se encuentra en cabeza, tanto por sus prestaciones técnicas como por sus prestaciones comerciales.

3.5 COMPORTAMIENTO DINAMICO VIA-VEHICULO DEL TALGO 350

Como se ha indicado anteriormente, las primeras pruebas con el Talgo 350 se realizaron en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla al comenzar el Siglo xxi, de forma que en Enero de 2001 ya se disponía de resultados concluyentes sobre la bondad de este nuevo tren, para que fuera factible su circulación a alta velocidad.

En efecto, los ensayos programados preveían un desarrollo progresivo de las velocidades máximas, a partir de 300 km/h. La prestación más elevada se situó en 359 km/h, cuando el Talgo 350 circulaba a la altura del kilometro 105 de la citada línea, según se visualiza en la Figura 8.

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Figura 8

Esquema de test de velocidad

Por lo que respecta a la Fatiga sobre la vía, en la Figura siguiente se pue-den comprobar los valores obtenidos para este parámetro. Se constata que las sobrecargas dinámicas alcanzan magnitudes muy bajas y los esfuerzos verticales totales se sitúan lejos del límite establecido como deseable para mantener acotados los gastos de mantenimiento de la calidad geométrica de la vía.

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Figura 9

Fatiga sobre la vía

En cuanto a la Seguridad, se obtuvieron unos datos de los esfuerzos transver-sales ejercidos por los vehículos sobre la vía, que no superan la resistencia en esa dirección de la propia vía. Incluso a casi 360 km/h, el esfuerzo transversal máximo transmitido a la vía fue tan solo la tercera parte del esfuerzo limite admitido por la UIC, en el primer eje, y la sexta parte en el resto, lo que refleja el enorme margen de seguridad que ofrecen los coches del Talgo 350.

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Figura 10

Seguridad

Figura 11

Resultados de las aceleraciones y controles de confort en los ensayos

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Por último por lo que respecta al Confort vibratorio de los viajeros en el plano vertical, en la Figura se refleja el excelente nivel de confort que ofrecen las ramas Talgo 350, cuyas aceleraciones verticales son cinco veces inferiores al límite establecido por la UIC. El mismo resultado se obtuvo en las aceleracio-nes transversales.

3.6 PROYECTO AVRIL

Por lógica, para que las líneas de más de 1.000 km sean competitivas, es ne-cesario elevar las velocidades máximas hasta 380 km/h y Patentes Talgo se ha embarcado en un nuevo proyecto capaz de satisfacer estas nuevas pres-taciones. El nuevo modelo, denominado AVRIL, acrónimo de Alta Velocidad Rodadura Independiente Ligero, es un paso más en la evolución del producto Talgo 350.

Este desarrollo, presentado el 18 de septiembre de 2008, se ha concebido como una plataforma adaptable a las diversas necesidades de cada empresa ferroviaria. Basado en la tecnología Talgo, incorpora importantes innovaciones que le convierte en el tren de muy alta velocidad más moderno del mercado, capaz de circular a velocidades de 380 km/h, con una configuración inspirada en la aviación comercial.

Otra de las características propias del AVRIL es la mejora aerodinámica de un 21% respecto del Talgo 350, menor gasto energético y una mayor capacidad de plazas, aprovechando la mayor anchura interior de los coches, mantenien-do el galibo exterior según las normas de la UIC. Esta ventaja permite, en clase Turista y con una disposición de plazas 3+2, obtener una capacidad cercana a las 600 plazas, siendo el tren de alta velocidad de un solo piso con mayor capacidad de los existentes en la actualidad.

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Figura 12

Diseños de la cabeza motriz

Con respecto a la interoperatividad, el AVRIL puede suministrarse en los an-chos de vía de 1.435 mm, 1.520 mm y 1.668 mm, tanto en versiones de ancho fijo como de ancho variable.

Su sistema de tracción está diseñado para 4 tipos de tensiones, existiendo la posibilidad de construirse con tracción diésel/eléctrica e incluso con tracción híbrida. Dispone, a opción del cliente, de sistema pendular y los coches se pueden suministrar con un ancho máximo de 2.900 mm (estándar) o de 3.200 mm (máxima capacidad) consiguiéndose, con respecto al modelo T/350 redu-cir la masa en 7 toneladas (315 frente a 322 t) y obtener una relación peso/potencia cercana a los 25 kW/t.

El tren ofrece una óptima accesibilidad, respetando al máximo a las personas de movilidad reducida (PMR), con coches de piso bajo y continuado a lo largo

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de todo el tren y acceso a nivel del andén. Esta característica, además de ser muy útil para las PMR, reduce sensiblemente el tiempo de las paradas pues fa-cilita el acceso a todos los viajeros en general. Gracias a su construcción ligera, el tren ofrece un menor consumo, emite menos emisiones de CO2 y produce una baja contaminación acústica, redundando todo ello en unos menores cos-tes de explotación y de mantenimiento.

Este prototipo, denominado G3, desarrollado y construido íntegramente por Talgo, fue presentado a nivel mundial en la Feria Internacional de la Tecnolo-gía del Transporte Innotrans celebrada en Berlín en el año 2012.

La segunda generación de la plataforma AVRIL, G4, incluirá la motorización de los tres bogies de cada extremo, mientras que las ruedas intermedias serán todas rodales tipo Talgo. Aunque la tracción estará en los extremos del tren, se logrará una motorización del 42%, cercana al 50% de los trenes con tracción distribuida.

Figura 13

Primeras pruebas del AVRIL

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Desde el mes de abril de 2014, el AVRIL G3, matriculado como 112.501, se en-cuentra en las instalaciones que Renfe dispone en La Sagra (Toledo) realizando sus primeras pruebas de homologación.

Es importante reseñar, que en base a estos desarrollos, Talgo ha generado una tecnología ferroviaria capaz de competir, en el mundo, con los sistemas más avanzados. Con su centro de investigación y desarrollo en Las Matas Madrid, sus talleres de fabricación de locomotoras en Las Matas y de coches en Ri-vabellosa Álava, tiene capacidad para fabricar los trenes más avanzados del momento.

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4 TALGO. INNOVACIÓN CONTINUA

4.1 I+D+I

Talgo, es una empresa que nació para mejorar e innovar el transporte de viaje-ros por ferrocarril y sigue creciendo, apoyándose incondicionalmente en la in-novación. La experiencia en diseño, construcción, mantenimiento de trenes y equipos ferroviarios, un capital humano especializado en continua formación y una colaboración muy estrecha con centros tecnológicos y universidades, es la base de su compromiso con la innovación.

Su plan tecnológico, fundamentado en cinco líneas clave de desarrollo, es la base a partir de la cual Talgo asegura que su innovación es acorde con los in-tereses corporativos, además siempre controlados por un sistema de gestión, acreditado por AENOR y basados en la UNE 166002.2006.

La Dirección de Investigación, Desarrollo e Innovación, está compuesta por varios departamentos que aseguran el desarrollo en los distintos campos de conocimiento ferroviario: Dinámica Ferroviaria, Estructura, Electrónica, Trac-ción, Sistemas eléctricos, Accesibilidad, Confort del pasajero e Interiorismo. Todos ellos en continua relación con Mantenimiento de trenes, fuente de un gran valor para el retorno de la experiencia en los nuevos proyectos.

Pasamos a describir algunos de los proyectos que actualmente están en curso.

Dinámica ferroviaria

La clave de los proyectos en dinámica ferroviaria es asegurar y optimizar, en la continua exigencia de aumento de velocidad de los trenes, la seguridad, el confort del viajero y la duración de los elementos del tren, fundamentalmente, las ruedas.

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Suspension activa

Es un moderno sistema de control de la suspensión, que Talgo se ha propuesto incorporar a sus trenes de alta velocidad el cual, mediante una red de sensores convenientemente distribuidos en distintos puntos del tren, recogen informa-ción de las vibraciones que se producen en tiempo real y las transmite a un sistema de control, que es el que decide la modificación de los parámetros de la suspensión para optimizar fundamentalmente el confort del viajero y la seguridad de la circulación.

Este proyecto está siendo desarrollado en colaboración con Universidades, como son las de Zaragoza y Valencia.

Sistemas activos de guiado

La experiencia que posee Talgo en los estudios del comportamiento de la rue-da sobre el carril, combinado con los nuevos desarrollos en electrónica y me-cánica, ha dado lugar al desarrollo de un sistema que ayuda al guiado de la rueda sobre la vía, disminuyendo los desgastes y favoreciendo la seguridad y confort del tren.

Desarrollo continuo en el campo de la dinámica ferroviaria

La dinámica ferroviaria es la clave para un buen diseño de un tren. El nacimien-to del tren Talgo allá por los años 40 del pasado siglo, se puede decir que fue consecuencia de una revolución en el estado del arte en dinámica ferroviaria.

Desde entonces, basándose en su tecnología, Patentes Talgo ha diseñado tre-nes con capacidad de circular a 350 km/h en óptimas condiciones de seguri-dad y confort.

Desde el Talgo III hasta el T-350, que presta servicio por la red de alta velo-cidad española y en breve por Arabia, Talgo ha conseguido, mediante una

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investigación continua, diversas innovaciones en el ámbito de la dinámica fe-rroviaria utilizando las más modernas técnicas de simulación virtual y ensayos. Prueba de ello han sido los ensayos de modelos dinámicos que con criterios de ligereza y eficiencia energética, han posibilitado el diseño de los bogies y rodales que equipan el nuevo tren de muy alta velocidad. AVRIL.

En este campo, Talgo también ha contado con la colaboración de las Univer-sidades Politécnicas españolas.

Eje dinamométrico

La normativa europea que regula, entre otras cosas relativas a la seguridad, el riesgo de descarrilamiento de un tren (UNE-EN 14363:2007) establece la obligatoriedad de homologar el tren mediante ensayos con equipos de medida especiales, denominados ejes dinamométricos, con los que se obtienen valo-res, en tiempo real, del riesgo de descarrilo y las fuerzas asociadas entre rueda y carril, a la máxima velocidad.

Figura 14

Equipo de medida en rodadura

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El eje dinamométrico, que determina la fuerza de contacto entre rueda y carril, evalúa la calidad de la rodadura dentro de los parámetros que se establecen en la citada UNE. Como las características de la rodadura de ruedas mono-eje indepen-diente de los trenes Talgo son diferentes a la tecnología convencional, la empresa ha desarrollado sus propios ejes dinamométricos, calibrados estática y dinámica-mente, para su homologación conforme a la norma situándose en la vanguardia de la investigación en el campo de la seguridad de la dinámica ferroviaria.

La Universidad Politécnica de Valencia, a través de su departamento de diná-mica vehicular, colabora con Talgo en este proyecto.

4.2. MANTENIMIENTO

Sistema Casandra

Es un software en el cual, toda la información relativa a las averías, modos de fallo, causas técnicas, tiempos de reparación e información sobre los equipos reparados y sustituidos, es almacenada en una gran base de datos para ser analizada y evaluada por el personal técnico cualificado del departamento de Ingeniería de Mantenimiento para, en consecuencia aplicar los planes de acción necesarios, obtener la optimización del mantenimiento con el objetivo de disminuir costes y mejorar la disponibilidad y fiabilidad del tren.

Este sistema también recoge toda la información relativa a las diagnosis de los distintos equipos informáticos embarcados en el tren de tal forma que se puede realizar el análisis predictivo de los sistemas.

Asimismo, mediante este sistema, se obtiene automáticamente toda la in-formación relativa a los indicadores de fiabilidad, de mantenimiento del tren, informes automáticos y gráficos con distribución de fallos y evolución de pa-rámetros.

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Los resultados del análisis también son utilizados como retorno de la experien-cia para la mejora de los nuevos desarrollos.

Sistema de gestion de flotas y telediagnosis

La telediagnosis es la mejor herramienta para poder obtener información de los sistemas inteligentes embarcados en los trenes para poder reaccionar y anticiparse al fallo y evitar la pérdida de funcionalidad de los sistemas. Con ella se permite conocer online el estado de las principales variables de los equipos y, ante cualquier fallo, se envía la información a través del operador de telefonía, a los teléfonos o direcciones de correo electrónico previamente establecidos, con toda la información necesaria, incluida la posición exacta del tren, para poder efectuar las acciones oportunas.

Banco automático de diagnosis de tarjetas y equipos electrónicos

Para una mejor diagnosis e identificación de los fallos de los equipos electró-nicos, así como de las distintas tarjetas electrónicas, Talgo ha desarrollado un banco automático de diagnóstico de fallos de equipos y tarjetas electrónicas que le permite obtener, de forma automática, el detalle exacto de la avería de los equipos y de las tarjetas. Este banco inteligente se realimenta continua-mente con las nuevas averías encontradas logrando con ello una diagnosis y reparación de las averías más rápida.

Este proyecto ha sido cofinanciado por el Centro para el Desarrollo Tecnoló-gico Industrial (CDTI) y del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), dentro del Programa Operativo Fondo Tecnológico 2007-2013.

Tecnología especial mantenimiento predictivo

Para el mantenimiento de trenes de alta velocidad es necesario contar con he-rramientas de diagnosis que muestren el avance y evolución de determinados indicadores básicos para el mantenimiento y fiabilidad de equipos, tales como

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el desgaste de ruedas y los parámetros de rodaduras. Para controlar el estado de estos mediante el empleo de estadísticas avanzadas del estado del desgas-te, vida y evolución de los parámetros de rodadura, se utiliza el sistema SICOR.

Otros equipos avanzados que se emplean para la determinación y análisis de averías en los equipos son las cámaras termográficas y microcámaras para anticiparse al fallo de los equipos, y equipos opticoelectrónicos para la revisión de perfiles de rodadura.

4.3. SOSTENIBILIDAD

Conducción eficiente

Para obtener la mejor eficiencia energética, Talgo ha desarrollado el sistema de conducción automática eficiente para trenes de alta velocidad REGATO (Regu-lated Energy Efficient Automatic Train Operation) que, bajo la supervisión del Sistema de Control y Monitorización de Trenes (TCMS) de conducción segura, aplica criterios de eficiencia energética a la gestión de los sistemas de tracción y freno consiguiendo con ello una óptima regulación de la velocidad, el cumpli-miento de los horarios comerciales y una reducción considerable del consumo energético, cumpliendo las restricciones impuestas por la infraestructura y res-petando las limitaciones impuestas por el tráfico existente en la vía.

En este proyecto, Talgo cuenta con la colaboración del Instituto de Investi-gación Tecnológica de la Universidad Pontificia de Comillas de Madrid y se beneficia de su experiencia en este tipo de sistemas empleado en la gestión de flotas de Metro.

Reducción de peso

La eficiencia energética y la mayor sostenibilidad de los trenes Talgo se con-sigue, en gran medida, gracias al esfuerzo continuado en la reducción de peso

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en todos y cada uno de los componentes que integran el tren. Esta ligereza, además de mejorar el resultado energético, consigue que los procesos de ace-leración y de desaceleración se logren en menos tiempo.

La reducción del peso de los trenes Talgo es posible gracias al empleo de ro-daduras mono-eje entre cada dos coches en lugar del convencional bogie de dos ejes y a la construcción de los coches con estructura en aluminio en lugar del habitual acero.

Figura 15

Fabrcación de cajas de aluminio, ligeras y resistentes

Siguiendo esta línea de reducción de peso, en todos los desarrollos más recien-tes, como la plataforma AVRIL, Talgo trabaja en la selección de aleaciones de

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aluminio ligeras, modernos procesos de soldadura con óptimas características estructurales, aceros de alto límite elástico, empleo de materiales compuestos emulando a la tecnología aeronáutica, la naval y la de los aerogeneradores con el fin de aligerar la estructura y rediseño de otros elementos del tren, incluyen-do asientos, asideros, conductos, revestimientos, carenados, suelo, etc.

Actualmente Talgo es líder en proyectos nacionales e internacionales para el desarrollo de una estructura en material compuesto, además de trabajar en el desarrollo de la norma europea para la validación de dichas estructuras.

interacción pantógrafo-catenaria

Con el aumento de la velocidad comercial de los trenes por encima de 300 km/h, la captación eficiente de la energía por el pantógrafo (elemento del tren que desliza por el «hilo de contacto» para captar la energía eléctrica) («hilo de contacto» cable por el que desliza el pantógrafo), es un aspecto fundamental en el actual escenario mundial donde el precio de la energía tiene un elevado coste.

Figura 16

Pantógrafo y catenaria

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Talgo está desarrollando un método de optimización del contacto dinámico entre el pantógrafo y la catenaria (conjunto del cable de sustentación del hilo de contacto y éste hilo) mediante un modelo virtual que permitirá mejorar el conocimiento del sistema de captación, simplificar la selección de los equipos, adecuar en tiempo real la fuerza de elevación del pantógrafo en función del estado real de la catenaria y minimizar las pérdidas energéticas producidas por el despegue.

En paralelo se está desarrollando la tecnología para medida en ensayos de vía y a alta velocidad de los parámetros del contacto pantógrafo-catenaria, así como un banco de calibración de dicho sistema.

En este proyecto Talgo cuenta nuevamente con la colaboración del Departa-mento de Ingeniería Mecánica y de Materiales de la Universidad Politécnica de Valencia, así como del administrador español de infraestructura ferroviaria (Adif) y otros centros de investigación en tecnología de vehículos.

Optimización aerodinámica

La aerodinámica tiene un gran impacto en la velocidad máxima alcanzable, el consumo energético, la seguridad, el confort, el ruido (interior y exterior) o la presión en la sala de viajeros. Por ello es necesario encontrar una solución integral para problemas como la acústica, túneles, resistencia, viento lateral, etc. Con este fin, Talgo ha desarrollado modernas herramientas de simulación aerodinámica por ordenador (CFD) calibradas mediante ensayos sobre ma-quetas en túnel de viento y en prototipo real en vía.

Del mismo modo, un modelo tridimensional del tren es sometido a escenarios virtuales tales como la entrada en túnel, el cruce de trenes, el viento lateral y el paso del tren por la estación. Estos escenarios, simulados numéricamente, permiten optimizar el diseño para todas estas situaciones reales.

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Este proyecto está siendo desarrollado por Patentes Talgo en colaboración con prestigiosas empresas como Voith, Sener y el Instituto Universitario de Microgravedad Ignacio Da Riva (IDR) de la Universidad Politécnica de Madrid.

Reciclabilidad

Para mejorar el proceso de reciclaje una vez terminada la vida útil de un pro-ducto, Talgo con el objetivo de reducir el impacto medioambiental y, adelan-tándose a futuras normativas, está colaborando con el Centro Tecnológico Es-pañol Tecnalia, para incorporar en sus productos modernas técnicas de diseño para facilitar este proceso.

Para ello se está implantado una metodología basada en criterios de Eco-Dise-ño en la que se contemplan aspectos como la identificación de los materiales, desmontaje, facilidad de acceso, versatilidad de herramientas de desmontaje, aptitud para la reutilización, técnicas de unión y compatibilidad de los ma-teriales los cuales permiten garantizar un posterior reciclaje y recuperación energética. Asimismo Talgo está desarrollando, en colaboración con sus pro-veedores, una base de datos que recoge los parámetros de reciclaje de los materiales empleados, para así monitorizar y mejorar la tasa de reciclaje de sus productos.

4.4. SEGURIDAD

Seguridad pasiva

El sistema de seguridad pasiva de los trenes Talgo incluye elementos de ab-sorción de energía convenientemente distribuidos por todo el tren, zonas pre-diseñadas para su deformación estructural controlada, sistemas mecánicos para reducir el riesgo de descarrilamiento y la propia disposición articulada de la rodadura que previene el encabalgamiento de coches en caso de colisión.

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El principal objetivo de los estudios que realiza Talgo es garantizar la seguri-dad de los ocupantes en caso de colisión según los escenarios definidos en las normativas existentes a nivel mundial.

Además de estas normativas, para otros países se incluyen escenarios de co-lisión específicos basados en su accidentología, siendo los escenarios más frecuentes los impactos con distintos animales o en condiciones distintas a tramos en recta.

Para este proyecto se cuenta con la colaboración del Centro Tecnológico Ci-daut (seguridad pasiva) y de la ingeniería I-Alpe (seguridad pasiva en el sector del automóvil).

Seguridad interior del viajero

Para la mejora de la seguridad pasiva en los trenes, Talgo desarrolla modelos de simulación del interior de sus trenes con la utilización de dummies virtuales que permiten la experimentación mediante ensayos, también virtuales, de los distintos escenarios que se pueden producir en una colisión y, con ello, opti-mizar el diseño, distribución y selección de los materiales de la sala de viajeros para maximizar la seguridad de los ocupantes. En este proyecto Talgo también cuenta con la colaboración de Cidaut.

4.5. CONFORT

Suelo flotante

Para reducir los niveles de ruido y vibraciones en el tren, el suelo de la sala de viajeros juega un papel primordial por su función de aislante acústico y vibratorio del ruido procedente de la rodadura. Asimismo, el confort climático proporcionado por la calefacción depende en gran medida de la óptima distri-bución de las fuentes de calor en la sala. Talgo integra ambos objetivos en el

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nuevo piso flotante radiante que está desarrollando para el AVRIL en colabo-ración con Tecnalia e Inasmet.

Los objetivos de este nuevo suelo son el ahorro energético mediante una alta reducción de peso al incorporar el know how del sector aeronáutico, mejoran-do el aislamiento acústico, maximizando la optimización del comportamiento dinámico e incrementando el confort del viajero.

Modelización vibroacústica

Para ofrecer un elevado nivel de confort es necesario reducir los niveles de ruido y vibraciones tanto en salas de viajeros como en cabinas de conducción. Este confort vibroacústico está estrechamente ligado al comportamiento vibratorio de la estructura del coche, de los revestimientos y equipamientos interiores.

Talgo, en colaboración con Cidaut, desarrolla para sus trenes modelos vibroa-cústicos que integran ambos factores y que permiten, mediante técnicas de simulación contrastadas (FEM/BEM/SEA) y análisis experimentales en trenes reales, predecir los niveles de ruido en el interior de los coches, incorporar el criterio de reducción máxima de ruido en el proceso de diseño de nuevos productos y optimizar el comportamiento en trenes existentes en el mercado cuando se sometan a remodelaciones.

Accesibilidad

Talgo trabaja con la Fundación ONCE para la continua mejora en el campo de la accesibilidad universal de los trenes. Fruto de esta colaboración, se ha desarrollado una aplicación para los Smart phone, denominada «el tren en tu móvil» con el objetivo de que cualquier persona pueda acceder dentro del tren y durante el viaje a información relevante. Tipo orientación dentro del tren, emergencias, próximas estaciones, si el WC está ocupado o no, menú propues-to en el coche cafetería etc.

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Figura 17

Accesibilidad de los trenes Talgo

Ergonomía

Los parámetros basados en la reducción del esfuerzo, confort, versatilidad de uso, respeto a las personas con movilidad reducida, variabilidad de la pobla-ción y otros son optimizados utilizando las más modernas técnicas de simula-ción biomecánica y antropométrica.

Para mejorar el diseño de los elementos interiores de los nuevos trenes Talgo, se realizan ensayos con trenes reales con el fin de llevar a cabo, en los co-ches de viajeros, análisis de vibraciones, modelización 3D de accesos, pasillos y asientos, captura y caracterización del movimiento humano, evaluación es-pecífica de accesibilidad. Con respecto al puesto de trabajo del maquinista, se efectúan una modelización 3D del puesto y análisis funcional del puesto, del movimiento ocular, de la mano y de vibraciones de cuerpo entero.

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Para este proyecto, Talgo se apoya en la experiencia y saber hacer del Grupo de Idergo de la Universidad Politécnica de Zaragoza.

Coche ancho

Para aumentar la capacidad en términos de viajeros/tren, Talgo ha desarrolla-do un coche de viajeros que es el más ancho del mercado para las vías en el entorno europeo, lo que ha supuesto una innovación en el Viejo Continente.

Este coche, que dispone de 5 butacas por fila (3+2), logra un 25% más de capacidad manteniendo el mismo nivel de confort que un coche de viajeros de 4 butacas (2+2), sin que este aumento suponga reducir el espacio libre y poseyendo, además, la accesibilidad de un tren de un solo piso, sin rampas ni escalones.

Figura 18

Coche ancho

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4.6. ESTILO

Exterior

Para lograr diferenciar claramente sus productos frente a los de otros fabrican-tes, Talgo imprime al estilo de sus trenes determinadas particularidades que finalmente, se han convertido en una entrañable marca de la casa. Así queda patente de un simple vistazo nuestra identidad, con lo que el viajero ya no sube sólo a un tren, sino que entra en un Talgo.

Figura 19

Cabeza motriz del Talgo 350

4.7. GESTIÓN DE LA INNOVACIÓN

Desde 1942 Talgo ha mantenido un marcado carácter innovador y es por ello que en el año 2009 decidió implantar un Sistema de Gestión, certificado por

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AENOR, para organizar, almacenar, encauzar y potenciar la innovación en toda la empresa.

Para ello, decidió seguir la metodología recomendada por la UNE 166.002:2006, que engloba actividades de creatividad, gestión e impulso de ideas de I+D+I, vigilancia y prospectiva tecnológica, análisis interno y externo, protección y explotación de resultados de I+D+I, transferencia tecnológica y, por último, producto de I+D+I.

Desde 2009, Talgo renueva anualmente el certificado a través de las auditorías de AENOR, acreditando así la correcta implantación del Sistema, siguiendo y cumpliendo las directrices aconsejadas por dicha norma.

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5 PASADO, PRESENTE Y FUTURO DE UNA TECNOLOGÍA

5.1. EVOLUCIÓN CONSTANTE DESDE 1943

El ingeniero militar Alejandro Goicoechea Omar (Elorrio, 23/03/1895-Madrid, 30/01/1984), que trabajó durante 20 años en los Ferrocarriles de La Robla, desarrolló su idea para rebajar el peso de los trenes mediante el empleo de coches metálicos ligeros, con bajo centro de gravedad, y en los que no fuera su peso el factor antidescarrilante necesario para una circulación segura.

Para que eso fuera posible, consideraba necesario que las ruedas de los coches no tendieran en las curvas a remontar el carril exterior y esto podía lograrse mediante el guiado de dichos ejes. Esta característica la pudo comprobar en los armones de artillería del Ejército, los cuales tenían una base triangular isós-celes, con dos ruedas en su base y cuyo vértice se apoyaba en el vehículo trac-tor que lo desplazaba e, igualmente, con los triciclos infantiles del Parque del Retiro, los cuales eran trasladados por el encargado de recogerlos montando sus ruedas delanteras en el eje trasero de los que les precedían de forma que al tirar del primer triciclo y cambiar la trayectoria para salvar cualquier obstácu-lo, toda la cadena de triciclos mantenía la ruta seguida por el primero de ellos.

Para conseguir el objetivo anterior, Goicoechea pensó en independizar las rue-das que, hasta entonces, estaban unidas mediante un eje común. Esto suponía que en las curvas, al tener la rueda del carril exterior un recorrido mayor, so-metiera a un desgaste extra a la rueda interior por deslizamiento sobre el carril sobre el que rodaba, pues estaba obligada a dar el mismo número de vueltas haciendo un recorrido menor al ir montada sobre el citado eje común. Todo ello suponía, además de menor seguridad para la rodadura, un mayor desgaste en el material y en el mantenimiento de ruedas y carriles.

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Figura 20

Estructura triangular

Tras construir doce estructuras triangulares pudo formar un conjunto que, el 21 de agosto de 1941, pudo efectuar su primera prueba donde alcanzó los 75 km/h en el trayecto Leganés-Villaverde Alto, demostrándose así que la tara no era un elemento determinante para que el tren no descarrilase. El tren estaba formado por una locomotora de vapor, un furgón y un coche salón al cual se le había colocado, en su traviesa posterior, un dispositivo especial sobre el cual se engancharon las citadas armaduras articuladas.

Un año después, el empresario José Luis de Oriol y Urigüen (Bilbao, 04/11/1877-Ma-drid, 15/04/1972), con una absoluta fe en el proyecto aportó la financiación necesa-ria para que el mismo viese la luz. El prototipo, denominado Talgo I, estaría formado por una cabeza motriz, denominada tractor, y por siete remolques (un furgón, seis coches intermedios y un coche salón de observación situado en cola). Dicho tractor se fabricaría en los talleres de la extinta Compañía del Norte empleando un bogie motor de un automotor Ganz (ex Norte s/201-206) cedido por Renfe para la oca-

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sión, con la colaboración de la Sociedad Española de Construcciones Babcock y Wilcox. Por lo que respecta a los coches, se fabricarían en Oñate (Guipúzcoa), en los talleres de Hijos de Juan Garay, y en los talleres de MZA sitos en Atocha.

El 28 de octubre de 1942 se constituyó Patentes Talgo e inmediatamente fue presentado el Talgo I y dieron comienzo las pruebas, mayoritariamente, en el tramo Madrid-Guadalajara donde se alcanzaron los 115 km/h. Tras varias pruebas más, entre Venta de Baños y Burgos, el 18 de enero de 1944 llegó a circular por primera vez en nuestro país, a 135 km/h bajando el puerto de La Cañada, en la línea de Ávila a Madrid. Hay que tener en cuenta que esa veloci-dad ya se alcanzaba en Europa, pero con trenes con peso por eje de 22.000 kg y el tren de ensayos español solo presentaba 1.500 kg por eje.

Figura 21

Talgo I

El éxito obtenido impulsó a la nueva sociedad a construir sus primeros trenes para uso comercial. Aunque su deseo era que se fabricasen en España, el ais-

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lamiento internacional a que estaba sometido nuestro país lo impidió. La otra opción era Europa pero sus empresas aún sufrían los estragos de la recién aca-bada Segunda Guerra Mundial. Por ello, finalmente se dirigieron a los Estados Unidos de América (EE.UU.) donde, la American Car Foundry (ACF), desde su factoría de Berwick, suministraría dos composiciones de 16 coches cada una y tres locomotoras diésel eléctricas para su tracción.

Los dos nuevos trenes, denominados Talgo II, llegarían el 24 de noviembre de 1949, por vía marítima al puerto de Pasajes, mientras que las máquinas lo ha-rían en el cercano de Santurce. Dichos trenes poseían la particularidad de haber sido fabricados, por primera vez, en aluminio y basándose en la tecnología em-pleada en la aeronáutica. Sería el primer tren de España con aire acondicionado y, entre sus características principales, además de su estructura articulada y bajo centro de gravedad, destacaba su excelente relación peso-plaza-kilometro (aún no superada), que le facilitaba un bajo consumo de combustible.

Figura 22

Talgo II

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Al ser un tren irreversible había que darle la vuelta por completo al final de cada via-je. Ello era debido a que los vértices de los triángulos de rodadura debían ir siempre por delante, para provocar el ángulo negativo de las pestañas de las ruedas respecto a los carriles, que era lo que evitaba que aquellas tendieran a remontar a estos y des-carrilaran. No obstante, a baja velocidad, podían circular para realizar las maniobras de cambio de sentido que se llevaban a cabo en una raqueta construida en Aravaca y en los triángulos existentes en Irún, Sevilla, Barcelona, Valencia y Palencia.

También era novedad en estos trenes su mantenimiento, pues de acuerdo con Renfe, éste lo efectuaría la propia Patentes Talgo en sus talleres de Aravaca, lo que fue muy beneficioso para la evolución del tren ya que, con una gran meticulosidad se detectaron y, a su vez, fueron superando diversas averías y, a la par, desarrollando la investigación para nuevos avances tecnológicos. Este acuerdo fue también una novedad en Europa, ya que por primera vez el constructor del material ferroviario se responsabilizaba de su mantenimiento.

La inauguración oficial del tren se realizaría el 2 de marzo de 1950 con un viaje Madrid-Valladolid, aunque no sería hasta el 14 de julio de 1950 cuando iniciase el servicio comercial en la línea Madrid-Hendaya, con cuatro trenes semanales a una velocidad máxima de 120 km/h.

Evidentemente la irreversibilidad del Talgo II y el hecho de solo ofrecer Pri-mera Clase, suponía una gran limitación para la explotación comercial pues no todas las líneas de Renfe admitían la misma. Esta sería la razón por la cual, durante una década, solo prestó sus servicios entre Madrid y Hendaya. Pos-teriormente cuando se adquirió una cuarta locomotora de los EE.UU. pudo establecerse un nuevo servicio de Madrid a Barcelona y, una vez ser retirado de estas, pasó a cubrir en 1970 un doble servicio de mañana y tarde entre Madrid y Valencia vía Cuenca y, hasta su retiro definitivo el 15 de enero de 1972, una composición realizaría diariamente un servicio Madrid-Palencia.

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En las pruebas y viajes de presentación que hizo durante el año 1950, el Talgo II alcanzó los 149 km/h entre Burgos y Valladolid y batió el record de veloci-dad de la red ferroviaria portuguesa el 13 de marzo, en la línea Lisboa-Oporto demostrando la bondad del sistema.

5.2. EL TALGO III, REVERSIBLE Y SEGREGABLE

La buena acogida de los viajeros y los satisfactorios resultados de explotación para Renfe, impulsaron a los técnicos de Patentes Talgo a ensayar un nuevo sistema de guiado de las ruedas, ampliar la longitud de los coches, mejorar la suspensión y, por supuesto, que las composiciones pudieran circular sin restricciones en ambos sentidos. Para ello, por su cuenta y riesgo, fabricaron un prototipo, denominado Estibaliz, formado por siete coches al que sometieron a duras pruebas, remolcado por la locomotora ACF n.º 4, la cual estaba debidamente adaptada para ello.

La principal atención se fijó en el nuevo sistema de guiado de las rodaduras que permitían la reversibilidad. Los rodales intermedios formaban un conjunto unido mediante bielas a los extremos de las carrocerías de los coches, de tal manera que en las curvas los colocaban en la bisectriz del ángulo que for-maban los testeros de los mismos, manteniendo las pestañas de las ruedas ángulo cero con los raíles, tanto si circulaban hacia adelante o hacia atrás. Los rodales extremos iban articulados con los topes del mismo coche, a los que presionaban los topes de las locomotoras al tomar las curvas, orientándolos de igual forma que el resto de los rodales. Los topes de las locomotoras debían ir precomprimidos para que cumplieran su única función de empuje, ya que el enganche automático, tipo Scharfenberg entre locomotora y coches, mante-nía siempre una distancia constante entre dicha locomotora y la composición.

Tras superar con creces todos los requisitos establecidos para su homologa-ción, Renfe cursó en mayo de 1962 un pedido por 104 coches, ya denomi-nados Talgo III, para formar composiciones de 20 coches, cuyas cajas fueron construidas por Construcciones Aeronáuticas (CASA) de Getafe y los rodales

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por General Steel Industries (EE.UU.) y English Steel Castings (Gran Bretaña), siendo montados los equipos y el interiorismo en la base de Aravaca.

Figura 23

Talgo III

La mayor longitud de los coches con respecto al Talgo II, de 6 a 11,1 m permitió, además de aumentar el número de plazas, que todos tuvieran una puerta de acceso en cada costado con un pequeño vestíbulo distribuidor. De esta forma se reducía el tiempo necesario para la subida y bajada de los viajeros, disminuyen-do con ello los minutos en las paradas y reduciendo a su vez los tiempos de via-je, en muchos casos espectaculares, al tener el Talgo III una velocidad máxima de 140 km/h, inigualable por ningún otro tren de Renfe en 1964. La tracción de estos nuevos trenes pasó de la diésel eléctrica americana a la diésel hidráulica alemana, al solicitarse 10 locomotoras (s/2001T-2010T) a la empresa Krauss-Maffei, repartiéndose la construcción a partes iguales entre Alemania y España.

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Posteriormente, Renfe solicitaría en abril de 1966 un nuevo pedido de 35 coches y en junio de 1967 otro por 43 coches. Patentes Talgo, a la vista de estos nuevos pedidos decidió construir su propia factoría de fabricación en Rivabellosa (Álava) y una nueva base de montaje en Las Matas (Madrid). Ello supuso la incorporación de nuevas técnicas de soldadura para la construcción de las cajas, abandonando la modalidad de remachado.

Con el Talgo III, se ampliaron los servicios ferroviarios de Renfe, alcanzando a Bilbao e Irún en el Cantábrico, Barcelona, Valencia, Alicante, Murcia, Carta-gena, Granada/Almería y Málaga en el Mediterráneo y Sevilla/Cádiz /Huelva y Lisboa en el Atlántico. La popularidad del tren llegó a tal extremo que los viajeros señalaban que iban, a tal o cual destino, en el Talgo. Hay que hacer constar que fueron construidos un total de 286 coches Talgo III, en sus versio-nes de Primera y Segunda clase, Cafetería y Furgón, que estuvieron en servicio comercial hasta el 26 de julio de 2009.

Con el Talgo III, al igual que ocurriese con su antecesor, se hicieron pruebas de velocidad, alcanzando los 200 km/h en las cercanías de Sevilla, como paso previo para la fabricación de una segunda serie de 5 locomotoras diésel hi-dráulicas (s/3001T-3005T) con velocidad máxima 160 km/h, con las que se cubrirían, en una primera etapa, los trayectos desde Port Bou a Ginebra, con ancho de vía internacional.

5.3. RODADURA DESPLAZABLE PARA UNIRSE A EUROPA

Las innovaciones tecnológicas incorporadas al Talgo III fueron decisivas para su expansión fuera de la península ibérica. La más importante, sin duda, sería la Roda-dura Desplazable (RD) que, tras ser ensayada exhaustivamente en la base de Ara-vaca, permitió que en noviembre de 1968 se hiciera un memorable viaje de Madrid a Paris en 13 horas, sin que los viajeros abandonaran sus asientos. Siete meses

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después, el 1 de junio de 1969, el Talgo RD, formando parte de la Red TEE (Trans Europa Express), inició sus servicios transfronterizos entre Barcelona y Ginebra.

Figura 24

Talgo III RD TEE (Trans Europa Express),

Para atender debidamente este nuevo servicio, hubo de construirse una nueva base de mantenimiento en Barcelona, primero en Pueblo Nuevo y posterior-mente en San Andrés Condal, en las cuales se avanzó en la incorporación de nuevas tecnologías para el reperfilado de las ruedas mediante el empleo de tornos de foso. Hay que tener en cuenta que los trenes Talgo RD circulaban en horario diurno y cada noche debían ser revisados y preparados para el día siguiente. Mandar a Madrid los rodales para su reperfilado suponía un enorme gasto además de una gran pérdida de tiempo.

Conjuntamente a la innovación tecnológica que supuso para el ferrocarril que un tren pudiera rodar por distintos anchos de vía sin que los viajeros sufrieran la menor incomodidad, para España fue un primer paso para la incorporación al Mercado Co-mún que era como entonces se conocía a la Unión Europea. Y no fue una decisión

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aislada en el ámbito ferroviario pues, en mayo de 1974, un nuevo servicio con Talgo Camas se establecía entre Barcelona y París y la experiencia con los mismos fue tan positiva que les valió el reconocimiento de ser los más confortables de Europa.

Más adelante, en mayo de 1981, tendría continuidad con el Talgo Madrid-París, que sustituía en este caso al tren francés Puerta del Sol que, cada noche, debía ser levantado con gatos para cambiarle los bogies y que así pudiera pasar de Francia a España y viceversa. La operación, aunque se hacía simul-táneamente en cinco coches cama o de literas, duraba más de una hora y en algún caso, por avería en los gatos hidráulicos, los coches se quedaban en el aire durante más tiempo del previsto, sin poder bajar los viajeros del tren.

Figura 25

Talgo III RD en pruebas sobre el cambiador de ancho de vía

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Hay que resaltar que los servicios de la SNCF controlaban exhaustivamente al final de cada viaje el ancho entre las ruedas de todos los coches, tanto en Ginebra como París, y nunca encontraron nada incorrecto. Lo que sí ocurrió una vez al Talgo de Ginebra fue, que debido a una intensa nevada en Francia, se acumuló la nieve bajo los cerrojos que bloquean la posición de las ruedas y al llegar a la frontera de Port Bou, no se pudo efectuar el cambio de ancho, hasta que se desbloquearon dichos cerrojos con chorros de agua caliente. Esta experiencia se tradujo en insuflar, el aire de renovación de los coches, a las zonas de encerrojamiento para evitar que se acumule hielo.

Debe destacarse también que alguna de las mejoras introducidas por Patentes Talgo para el mantenimiento de sus trenes se ha traducido en una nueva activi-dad industrial, que ha sido la fabricación de equipos para el torneado de ruedas y la toma de datos a bordo de los trenes, que automáticamente son leídos al en-trar estos en los talleres, reduciendo los tiempos de permanencia en los mismos.

5.4. MAYOR VELOCIDAD CON EL TALGO PENDULAR

La necesidad de reducir los tiempos de viaje para competir en la cuota de mer-cado con la carretera y la aviación, sin tener que hacer grandes inversiones para modificar los trazados ferroviarios, llevó a estudiar en varios países, como Fran-cia, Suecia, Inglaterra o Italia, la inclinación asistida de los trenes en las curvas para que, sin afectar al confort de los viajeros, se pudieran elevar las velocidades.

Fueron los franceses los primeros que, en 1956, comenzaron a experimentar con trenes automotores que, al entrar en las curvas, se inclinaban hacia el interior de las mismas compensando la fuerza centrífuga. Esta inclinación se obtenía artificialmente actuando sobre las cajas, por lo que los pantógrafos de toma de corriente debían ir directamente unidos a los bogies de rodadura, para perma-necer siempre paralelos al plano de las vías. También los ingleses hicieron prue-bas en 1972 con un prototipo denominado ATP-E (Advanced Passenger Train Experimental) las cuales finalizaron el día en que el tren, en una curva, se inclinó

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en sentido contrario al que debía hacerlo y toda la vajilla del coche cafetería se fue al suelo. Los italianos diseñaron también en 1970 un prototipo, denominado Fiat Y 0160, que daría paso a la fabricación en serie de sus Pendolino de los que en la actualidad, en diversas versiones, circulan por las redes de Alemania, Suiza, Italia, Inglaterra, Portugal, España, Chequia y Eslovenia. En España, se constru-yó un automotor eléctrico derivado del Pendolino que prestó servicio durante algunos años y al que los ferroviarios, por su color amarillo, llamaron Platanito.

Pero este sistema de inclinación asistida de los trenes era costoso de mantener y Patentes Talgo investigó la manera para que los coches se inclinaran naturalmente, compensando la insuficiencia de peralte para no superar la aceleración transversal de 1,0 m/seg2. Para ello se fabricaron cuatro coches nuevos del modelo Talgo III (Talgo Pendular Experimental) donde, en lugar de disponer de la típica suspensión de muelles helicoidales incorporaban una suspensión neumática. Una vez compro-bada la mejora alcanzada, con un mayor confort para los viajeros, el paso siguiente fue elevar el plano de suspensión muy por encima del centro de gravedad.

Patentes Talgo construyó en Rivabellosa una rama pre-serie, formada por cin-co coches de nuevo diseño, a base de extrusiones de aleaciones de aluminio soldadas. Sobre los rodales RD se colocaron dos columnas cilíndricas, en cuyos extremos superiores se situaron unas valonas neumáticas, sobre las que des-cansaban los techos de las carrocerías. Dichas valonas están interconectadas y mediante una válvula, se controla la diferencia de presión que se produce entre ellas al entrar en una curva por efecto de la fuerza centrífuga. Al estar el centro de gravedad muy por debajo del de suspensión, se consigue una incli-nación de las cajas hacia el interior de las curvas. Además, mantiene sin costo adicional, las condiciones de confort que fijaba la ficha UIC.

Los coches Talgo dotados de pendulación, series 4 y 5 (RD), que entraron en ser-vicio en 1980, ya no necesitaban del concurso de los topes de las locomotoras para el guiado de la rodadura del primer coche pues esta era ya independiente.

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Con ello se consiguió que cualquier tipo de locomotora pudiera remolcarlos, lo que fue un paso decisivo ante la extensión de las electrificaciones a las principa-les líneas de Renfe y también para rodar fuera de España con tracción francesa, alemana, suiza o italiana, sin que a sus locomotoras tuvieran que precomprimir sus topes. Esta innovación tecnológica permitió igualmente que el Talgo Pendu-lar fuera adquirido por la compañía estatal norteamericana Amtrak para cubrir el servicio Cascades, de Seattle a Vancouver, con el que se incrementó el tráfico de viajeros en ese país, donde predominan los automóviles y los aviones.

Figura 26

Talgo IV pendular (Se aprecia la inclinación de los coches en curva)

Patentes Talgo siguió introduciendo mejoras en las siguientes generaciones de modelos, series 6 y 7, tanto en el confort interior para los viajeros como en la capacidad para prestar servicios a 220 km/h en las nuevas Líneas de Alta

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Velocidad (LAV) remolcados por las locomotoras eléctricas de la serie 252 de Renfe. Comercialmente se le dio a estos trenes la denominación de Altaria y, hasta la puesta en servicio del Talgo 350, del que hemos hablado al principio, vinieron a completar los beneficios de la LAV Madrid-Sevilla, reduciendo los tiempos de viaje hasta Huelva, Cádiz, Málaga y Granada, cambiando de ancho de vía en Córdoba y Sevilla. Incluso el tren nocturno Francisco de Goya, Paris-Madrid, prolongó su recorrido hasta Sevilla los fines de semana durante los meses de la Exposición Universal de 1992. Posteriormente, también el Talgo nocturno Barcelona-Sevilla, circuló cambiando de ancho en las instalaciones de Puerta de Atocha para reducir los tiempos de viaje entre ambas capitales.

En el aspecto internacional, los trenes camas ampliaron sus recorridos desde Barcelona a Milán y Zúrich hasta que, con la entrada en servicio de los trenes directos de alta velocidad Barcelona-París, la sociedad Elipsos que los gestio-naba decidió suprimirlos desde diciembre de 2013.

Figura 27

Talgo serie VI

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5.5. EL TALGO XXI Y EL ALVIA

Aunque los Talgo RD, denominados comercialmente por Renfe como Al-taria a partir de 1993, permitían llevar los beneficios de la LAV Madrid-Sevilla a las capitales andaluzas antes mencionadas, los tiempos de paso por los cambiadores de ancho suponían demoras de hasta 15 minutos, debido a la obligatoriedad de cambiar las locomotoras ya que estas tenían ancho fijo, fuese internacional o ibérico. La operación consistía en retirar la locomotora con la que llegaba el tren, empujar este con otra locomoto-ra, o arrastrarlo por medio de un carro remolcador situado entre los raíles, y una vez que los dos primeros coches pasaban el cambiador de ancho, se enganchaba la locomotora del nuevo ancho y continuaba el viaje hasta su destino final.

En 1998, coincidiendo con la celebración en Barcelona de la conmemo-ración del sesquicentenario de los ferrocarriles españoles, Patentes Talgo presentó su nuevo modelo Talgo XXI. Era una rama formada por cinco coches con rodaduras RD y una cabeza motriz diésel hidráulica, dotada en su parte delantera de un bogie Bo’, también con rodadura desplazable y en su parte trasera, de un rodal RD compartido con el primer coche de la composición. Por esta razón se denominó BT a su rodadura, la cual le permitía el paso a velocidad reducida por los cambiadores de ancho sin detenerse, evitando así el cambio de locomotoras que hemos descrito anteriormente, con lo que el tiempo de paso quedaba reducido a pocos minutos.

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Figura 28

Talgo XXI

Entre las numerosas pruebas realizadas durante los dos años siguientes que-dó especialmente registrada la conseguida en junio de 2002, cuando batió el record mundial de velocidad para tracción diésel al alcanzar los 256,38 km/h, record que aún no ha sido superado.

Este tren, adquirido posteriormente por el GIF (precursor del Adif) como tren auscultador para mantenimiento de infraestructuras, fue complementado con otra cabeza sin motorización pero con cabina de conducción, para hacerlo bidireccional. Este nuevo vehículo se solicitó al Ministerio de Fomento al igual que la fabricación de otra cabeza motriz y otra de cola con cabina de conduc-ción, también sin motorización, para contar con dos ramas (BT001 y BT002), que se utilizarían tanto en la red de alta velocidad como en la red de ancho ibérico, interviniendo en todas las pruebas de líneas de nueva construcción.

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Posteriormente, y ante el buen servicio que estaban prestando estas dos ra-mas, Adif encargó a Patentes Talgo otra rama tipo Talgo 350 para manteni-miento exclusivo de las LAV, para lo cual debía ser de ancho internacional y con tracción eléctrica a 25 kV, siendo bautizada con el nombre de Seneca.

El empleo de la tracción diésel para estas composiciones BT fue por mo-tivos económicos pero, visto el éxito alcanzado, Patentes Talgo continuó con su innovación tecnológica hasta construir una locomotora eléctrica con tecnología totalmente española, a la que denominó TRAVCA (Tracción Alta Velocidad Cambio de Ancho) que ha sido el prototipo para las cabezas motrices de las nuevas ramas de alta velocidad serie 130, con cambio de ancho, que Renfe ha denominado Alvia y que forman, desde el año 2006, 45 composiciones.

Figura 29

TRAVCA

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Renfe los puso en servicio a partir de noviembre de 2007 y, con ellos, ha conseguido reducir los tiempos de viaje de Madrid a la periferia española donde no llegan por el momento, los trazados de ancho internacional de las vías de alta velocidad, como Galicia, Cantabria, País Vasco, Levante, Extre-madura y resto de Andalucía. El resultado más espectacular posiblemente ha sido el de Madrid-Cádiz, que ha pasado de las 7:45 horas del Talgo III de 1973 a las 3:58 horas del Alvia vespertino actual, que circula sin detenerse desde la capital de España hasta Jerez de la Frontera, algo totalmente im-previsible en el pasado siglo xx para los gaditanos y el resto de habitantes de la Bahía de Cádiz.

Figura 30

Talgo 250

Pero las innovaciones tecnológicas de Patentes Talgo no han quedado aquí ya que, a la vista de que la alta velocidad a Galicia iba a demorarse más de cinco

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años, a petición del Ministerio de Fomento se diseñó y construyó un Coche Extremo Técnico (CET) equipado con un potente grupo generador que le ca-pacitaba poder circular por nuestros dos anchos de vía (estándar e ibérico) sin depender de la electrificación de la línea.

De este CET se han fabricado 30 unidades que han sido incorporados a 15 trenes Alvia s/130 que han pasado a denominarse serie 730. Cada tren dis-pone pues de sendos CET que generan la corriente necesaria para alimentar las cabezas motrices en aquellos trayectos entre Olmedo, Zamora y Oren-se en los que no hay todavía catenarias. Este tren, al que se ha denominado «Híbrido», es el único del mundo capaz de circular por distintos anchos de vía, con alimentación a 3.000 voltios en corriente continua, 25.000 voltios en corriente alterna o sin ninguna de estas, empleando la tracción diésel del CET.

5.6. TALGO FUERA DE ESPAÑA

Tras la puesta en servicio de los trenes Pendulares, Patentes Talgo, con el apoyo de Renfe, realizó en 1988 una serie de pruebas con una composición reducida entre Nueva York y Boston (EE.UU.) Los magníficos resultados obtenidos dieron su fruto, pues una composición Talgo 200 fue alquilada por el Estado de Washington durante seis meses para unir Seattle con Port-land. Dicho arriendo fue ampliado y, en 1996, se solicitó su compra y la de cuatro trenes más, dos para el citado estado, uno para la compañía estatal Amtrak y otro como demostrador en la ruta Los Ángeles-Nevada. Esta rela-ción no prosperó y el tren pasó a servir el servicio Cascades, ampliado hasta la ciudad canadiense de Vancouver, junto con las demás composiciones. Durante al año 2013 se entregaron cuatro trenes más, de modelo Talgo 8, dos adquiridos por el Estado de Oregón para la ruta Eugene-Vancouver y los otros dos para el Corredor Midwest que une las ciudades de Milwaukee y Chicago.

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Figura 31

Talgo serie VI Cascades

En el Viejo Continente, en dos ocasiones una composición Talgo Pendular se ha desplazado a Alemania para realizar dos pruebas y en Austria para el en-sayo de una nueva locomotora en la línea del Alberg. En la primera, realizada en 1988, se rebajaron con éxito los tiempos de viaje en la sinuosa línea del Mosela y, en la segunda, en 1994, se alcanzaron por primera vez los 360 mm/h en la LAV Hannover-Wuzburg, incorporándose en esta ocasión la suspensión primaria en los rodales, así como el doble disco de freno por rueda, con vistas a la fabricación del prototipo Talgo 350. De la primera derivó un importante pedido de 150 coches TP-200 para formar seis trenes que serían empleados como Intercity Nitgh en las relaciones Bonn-Berlín, Berlín-Múnich y Múnich-Hamburgo y que han estado prestando servicio comercial entre mayo de 1994 y diciembre de 2009.

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Figura 32

Talgo VI de Alemania

Otro país que ha adquirido trenes Talgo ha sido la Federación de Bosnia y Herzegovina que pudo comprobar el funcionamiento de una composición que circuló por todo el territorio cuando terminó el conflicto de los Balcanes. Du-rante los años 2009 y 2010 se entregaron a los ferrocarriles bosnios nueve composiciones con la intención de que circulasen entre Sarajevo y Zagreb, Liubliana, Belgrado y otros destinos europeos aunque, por aspectos políticos, aún no lo han podido hacer.

Talgo trasladó a Kazajstán, a mediados del año 2000, una composición de demostración de seis coches para que circulase entre las dos ciudades más importantes del país, Astaná (actual capital administrativa) y Alma Ata (an-

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tigua capital y centro económico del país), distantes 1.334 km y en la que sus trenes empleaban 21 horas en recorrerlos. El Talgo efectuó, entre los meses de junio y julio, este recorrido en tan solo 12 horas y, debido al éxito obtenido, se quedaría en el país asiático y sería reforzado con varios coches más hasta formar una composición de 10 coches. Debido a las temperatu-ras extremas que se alcanzan en los duros meses de invierno, el tren, como no estaba preparado para esta contingencia, debía finalizar su recorrido en Shimkent. Su ocupación era del 100 % y este éxito propició un pedido de 46 coches TP-200 que formarían dos trenes de 22 coches cada uno, entre-gados en julio de 2003, y la creación de una base para su mantenimiento. Los coches estaban diseñados según las normas Gost y capacitados para circular sin problemas en un rango de temperaturas de entre -45 y +45 grados centígrados.

La ampliación de los pedidos ha sido muy importante pues, a los 54 coches originales, se han solicitados 420 coches en junio de 2011 y otros 603 coches en junio de 2013. Esto ha llevado a que Patentes Talgo crease, en unión de Temir Zholy, la empresa Tulpar Talgo LLP y una factoría en Astaná, con una capacidad de fabricación de 150 coches al año con transferencia tecnológica incluida para ciertos elementos.

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Figura 33

Talgo VI Kazajstan

Este éxito está teniendo una gran repercusión en Europa del Este y Asia Cen-tral, habiendo adquirido los ferrocarriles de Uzbekistán Temir Yollari en no-viembre de 2009 sendos trenes modelo T-250 que circulan, desde mediados del año 2011, de Taskent a Samarcanda.

La Comunidad de Estados Independientes (CEI), sucesora de la extinta URRS, también se ha inclinado por la tecnología Talgo para la relación internacional Moscú-Berlín y las interiores de Moscú a Nizhni-Nóvgorod (aunque antes del conflicto con Ucrania estaba previsto su empleo en la relación Moscú-Kiev). Tras más de 15 años de negociaciones desde que un tren Talgo Pendular rea-lizase pruebas en el invierno de 1996, los RZhD firmaron en 2011 un contrato

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con Patentes Talgo para el suministro de siete trenes de 20 coches cada uno, aptos para circular a 220 km/h, y la instalación de un cambiador de ancho en Brest, población fronteriza entre Bielorrusia y Polonia.

El primer tren llegó a territorio soviético en junio del año 2014 y, tras realizar diversas pruebas en el circuito de Schérbinka, cerca de Moscú, se ha trasladado a Berlín para concluir la homologación necesaria tras la cual, se espera que entren en servicio comercial antes de que finalice el año.

Figura 34

Tren Talgo de los peregrinos Meca-Medina en Arabia Saudi

Finalmente, el último capítulo de la expansión de la tecnología Talgo en el mundo se centra en estos momentos en Arabia Saudí, país que adjudicó en

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octubre de 2011 a la empresa española un contrato para la fabricación de 35 trenes del modelo Talgo 350 para el llamado «Tren de los Peregrinos», Hara-main High Speed Railway, línea de alta velocidad de 440 kms. de longitud que unirá Medina con La Meca en dos horas y treinta minutos y que está siendo construida, con 80km en desierto, por un consorcio de empresas españolas lideradas por Adif y Renfe Operadora.

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6 BIBLIOGRAFÍA6 BIBLIOGRAFÍA

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89

6 BIBLIOGRAFÍA

91

7 GLOSARIO7 GLOSARIO

ADTRANZ (ABB Daimler Benz Transportation): fabricante germano-sueco de material fe-

rroviario formado el 1 de enero de 1996 por la fusión de las divisiones ferroviarias de Asea

Brown Boveri y Daimler Benz. En 2001 Bombardier Transportation adquirió esta empresa

convirtiéndose así en el mayor fabricante de material ferroviario a nivel mundial.

ALTARIA: Nombre comercial adoptado por Renfe para designar sus servicios diurnos de

larga distancia aptos para circular a una velocidad máxima de 200 km/h. El material

empleado habitualmente son trenes Talgo de las series 4 o 6, remolcados por locomo-

toras de las series 252 o 334.

ALVIA: Nombre comercial adoptado por Renfe para designar sus servicios diurnos de

larga distancia aptos para circular a una velocidad máxima de 250 km/h empleando

tanto, en un mismo recorrido, tanto vías convencionales como de alta velocidad, em-

pleando los cambiadores de ancho existentes en la red de Adif. El material empleado

son los trenes de las Series 120, 130, 730 y composiciones Talgo 7 traccionadas por

locomotoras de la serie 252.

AMERICAN CAR FOUNDRY: Empresa norteamericana fabricante de material móvil,

creada en 1899 a partir de la fusión de 13 empresas de menor tamaño. A partir de

1954 pasa a denominarse ACF Industries, Inc., en 1984 es adquirida por Carl Icahn y,

a partir de 2003, cambia su nombre por el ACF Industries LLC.

AMTRAK: Designada oficialmente National Railroad Passenger Corporation, es la red es-

tatal estadounidense de trenes de viajeros interurbanos que creada el 1 de mayo de

1971 y que opera en 47 estados.

ANTIACABALLAMIENTO: Sistema que evita que un vehículo, en caso de un choque, se

monte sobre el anterior.

92

APT-E El Advanced Passenger Train Experimental (Tren avanzado de viajeros experimen-

tal): fue un prototipo de dos coches con tecnología basculante y accionado por turbi-

nas de gas Leyland 2S, construido para British Rail que fue sometido a ensayos entre

julio de 1972 y junio de 1976 alcanzando 245,1 km/h entre Swindon y Reading. De él

derivan los APT-P eléctricos a 25 kV AC, serie 370.

BABCOCK-WILCOX: La Sociedad Española de Construcciones Babcock-Wilcox fue

creada el 1 de marzo de 1918 a instancias de la Compañía del Norte para la

construcción, inicialmente, de locomotoras, ampliada posteriormente a los bie-

nes de equipos. Ante las penurias económicas por las que pasó durante la crisis

del petróleo de la década de 1970, el Estado se hizo cargo de la misma en 1983

pasando a denominarse Babcock-Wilcox Española, S.A. En 1992, ya desgajada

de alguna de sus divisiones, pasó a manos de la empresa Teneo y tras el cierre

de la factoría de Sestao, se centra en la fabricación de centrales térmicas y de

ciclo combinado.

BOMBARDIER: Empresa canadiense fundada en 1942 al objeto de fabricar material ferro-

viario que comenzó a expandirse en la década de 1980 con la adquisición de diversas

factorías en Estados Unidos, México y Europa. Bajo el nombre de Bombardier Tanspor-

tation, mantiene plantas de fabricación en los cinco continentes.

CASCADES: Ruta que une Vancouver (Canadá) con Seattle, Portland y Eugene y Oregón

(Estados Unidos) servida por elegantes trenes Talgo Cascades de Amtrak que ofrecen

un estilo europeo muy apreciado por los usuarios.

COMUNIDAD DE FERROCARRILES EUROPEOS: La CER reúne a más de 70 empresas

ferroviarias europeas (privadas y públicas), sus asociaciones nacionales, así como em-

presas de infraestructura que representan cerca del 61% de la longitud de la red ferro-

viaria, más de 84% del negocio de mercancías por ferrocarril y alrededor de 99% de

las operaciones de viajeros por ferrocarril en la Unión Europeas.

DB-A: Nivel de decibelios que corresponde a los tonos altos y que es especialmente mo-

lesto para el oído humano.

93

7 GLOSARIO

DEUTSCHE BAHN: Es una sociedad anónima privada creada el 1 de enero de 1994 y la

principal empresa ferroviaria de Alemania que tiene a la República Federal Alemana

como accionista mayoritario. Es heredera de las compañías ferroviarias que existieron

hasta la reunificación alemana: la Deutsche Bundesbahn (DB), la Deutsche Reichsbahn

(DR) y la West Berlin VdeR.

DUMMIES: Muñeco empleado para diferentes pruebas para pruebas de colisiones en ve-

hículos. También se emplea esta palabra para definir a una persona que no entiende

acerca un tema específico.

ELIPSOS: Elipsos Internacional S.A. es una empresa española perteneciente al 50% a

Renfe Operadora y SNCF que gestiona los trenes internacionales entre España y Fran-

cia. En la actualidad gestiona la comercialización de los trenes de Alta Velocidad, bajo

la denominación comercial Renfe-SNCF en Cooperación.

GOST: Abreviatura de Gosudarstvenny Standart (Estándar del Estado) que es un conjunto

de estándares internacionales del CEI, desarrollado en la antigua URSS y actualmente

mantenido por el Consejo Interestatal para la Estandarización, Meteorología y Certi-

ficación (EASC).

HARAMAIN HIGH SPEED RAILWAY: El ferrocarril de alta velocidad Haramain, con 449,2 km

de longitud, unirá las ciudades de Medina y La Meca mediante el empleo de trenes Talgo 350

que circularán a 320 km/h en condiciones de temperaturas que oscilan entre los 0 y los 50

grados centígrados. Se espera que entre progresivamente en servicio a partir del año 2015.

INNOTRANS: Es la feria internacional del transporte ferroviario más grande del mundo.

Se celebra desde 1996 cada dos años en el centro de exposiciones Messe Berlin, que

tiene al aire libre una playa de vía para exhibir los vehículos ferroviarios.

INTERCITY NIGHT: Servicio de trenes nocturnos de Alemania denominado actualmente

City Night Line que permiten viajar durante la noche uniendo varias ciudades ale-

manas y otras de Europa. Ofrecen tres categorías de confort: coche-camas, literas y

plazas sentadas.

94

INTEROPERABILIDAD: Se define como la habilidad de dos o más sistemas o componen-

tes para intercambiar información y utilizar la información intercambiada.

KNOW HOW: Término inglés que significa saber hacer o cómo hacer. Conjunto de

conocimientos, producto de la información, la experiencia y el aprendizaje, que no

pueden ser protegidos por una patente por no constituir una invención en el sen-

tido estricto del término, pero que son determinantes del éxito comercial de una

empresa.

KRAUSS-MAFFEI: Creada en 1931 tras la fusión de las casas alemanas constructoras de

locomotoras J. A. Maffei (fundada en 1838) y Krauss & Co. (fundada en 1860) conti-

nuó con la fabricación de las mismas y la de otros productos como la fabricación de

maquinaria para el modelo de plásticos por inyección. Desde 1999, la división ferro-

viaria se denomina Krauss-Maffei Lokomotiven GmbH y, a partir de 2001, está inte-

grada totalmente en Siemens AG habiendo fabricado, en sus instalaciones de Munich-

Allach, cerca de 21.600 locomotoras.

PENDOLINO: Tren desarrollado Fiat Ferroviaria (actualmente perteneciente a Alstom)

que se inclina un máximo de 8 grados en las curvas, hacia el lado interno de las

mismas, con lo que se reduce la fuerza centrífuga de los viajeros. Esto le permite

desarrollar velocidades, en curva, superiores hasta un 30% respecto a los trenes con-

vencionales.

RIPADO: Acción de desplazar la vía lateralmente.

RMS: Del inglés Root Mean Square, es una medida estadística del valor eficaz, en nuestro

caso, de las vibraciones que se miden, dando una referencia (valor) del confort de los

trenes.

RZHD: Ferrocarriles Rusos, empresa creada el 18 de septiembre de 2003, es la tercera

más importante del mundo y la segunda red más grande del mundo, con 85.200 kiló-

metros de vías de los cuales 43.100 están electrificados. Es responsable de 42,3% del

tráfico total de carga de Rusia y más del 32,7% del tráfico de pasajeros.

95

7 GLOSARIO

SCHARFENBERG: Enganche automático con conexiones electro-neumáticas, diseñado

en 1903, que se emplea exclusivamente en los trenes de viajeros, sobre todo en los

automotores.

SHINKANSEN: Significa literalmente Nueva Línea Troncal y es la red ferroviaria de alta

velocidad de Japón, con ancho de vía de 1.435 mm, operada por la compañía Japan

Railways desde 1964. Tiene la peculiaridad de no rodear los obstáculos, sino que los

salva mediante túneles y viaductos.

SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO: Es fruto de la iniciativa del grupo consultivo

formado por operadores de empresas ferroviarias, empresas de transporte y sindi-

catos, que recomendó la creación de corredores ferroviarios transeuropeos para el

transporte de mercancías en el documento «El futuro del transporte ferroviarios en

Europa», entregado a la Comisión en 1996.

SNCF: La Société Nationale des Chemins de Fer Français, (en español Sociedad Nacional

de Ferrocarriles Franceses) es la empresa ferroviaria estatal que se encarga de la ex-

plotación comercial de los servicios de pasajeros y mercancías en una red cercana a

los 32.000 km de líneas, de las que1.850 son de alta velocidad.

SOFSE: La Sociedad Operadora Ferroviaria, S. E., se creó en 2008 para llevar a cabo

la prestación de los servicios de transporte ferroviario argentinos, de viajeros

y mercancías, en todas sus formas, incluyendo el mantenimiento del material

rodante.

TEE: Creada en 1957, era un sistema de trenes rápidos y modernos internacionales de

gran lujo, de primera clase y restauración a bordo que conectaban algunas ciudades

como Berna, Milán, París y Génova a una velocidad de 140 kilómetros por hora. La red

era operada conjuntamente por los ferrocarriles de Alemania, Francia, Suiza, Italia y

Holanda a los que se unirían posteriormente los de Bélgica, Luxemburgo, España, Di-

namarca y Austria. En 1984 la mayoría de las relaciones fueron sustituidas por trenes

Eurocity y, en 1991, se efectuaron los últimos servicios desapareciendo oficialmente

el 28 de mayo de 1995.

96

TREN AUSCULTADOR: Vehículo o conjunto de vehículos que realiza las pruebas para la

puesta en servicio y el mantenimiento de las líneas férreas mediante la supervisión y

diagnóstico de la infraestructura.

presidente de honor: s.m. el rey don felipe vi …informecotec.es/media/ho2_talgo.pdf · un caso de...

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