plan territorial sectorial de la red intermodal y logística del transporte de … ·...

Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte de la Comunidad Autónoma del País Vasco

Capítulo 4: Contenido del plan

Aprobación Inicial

Con la Colaboración de:


159PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final

2. INFORMACIÓN

4. Contenido del plan

4.1. Modelo de Ordenación logística del territorio de la CAPV



2. INFORMACIÓN


Las necesidades de suelo logístico por territorio histórico se han distribuido funcionalmente por una parte, y espacialmente, por otra parte. Se han distinguido cuatro tipologías de Plataformas para la CAPV

• Las necesidades de suelo logístico por territorio histórico se han distribuido funcionalmente por una parte, y espacialmente, por otra. Según las funcionalidades que cada centro albergue, se han distinguido cuatro tipologías de Plataformas Logísticas para la CAPV:

Centro de Transportes de Mercancías (CTM): acoge las funciones de Centro de Distribución, Centro de Flotistas y Centro de Servicios al vehículo

Centro de Flotistas: espacios dedicados a las empresas de transporte de carretera de carga completa con necesidades extensivas de suelo y poco aprovechamiento y valor añadido por m2. No obstante, muchas de estas dotaciones evolucionarán hacia actividades logísticas, debido a la voluntad de muchas empresas de ofrecer este tipo de servicio, al dotarse de las infraestructuras necesarias. En una parte notable, se han desplazado hacia Araba por el volumen de suelo necesario y por el requerimiento de bajo coste.

Centro de Distribución: con vocación de servicio a las áreas urbanas y metropolitanas. Se corresponde con la definición de Centro de Transportes. La actividad principal es la de distribución al consumo y la industria. Presenta necesidad de proximidad por lo que no se ha desplazado al territorio de Araba.

Centro de Servicios al vehículo: Estaciones de servicios, talleres especializados, lavado...

Plataforma Logística (PL): con funcionalidad de almacenaje, logística y distribución a un área regional o suprarregional. Presenta necesidad de centralidad respecto al área de influencia, superficies relativamente elevadas y coste asequible, por lo que en gran mediad se ha desplazado al territorio de Araba, más central con más suelo y más atractivo económicamente.

Plataforma Logística Intermodal (PLI): además de las funciones anteriores integra un área intermodal ferrocarril-carretera, pudiendo incluir una terminal de contenedores con posibles funciones de Puerto Seco, o una terminal de Ferroutage.

Zona de Actividades Logísticas ( ZAL): dirigida a albergar actividades logísticas ligadas a la actividad portuaria, en el caso de Bilbao incluye terminal intermodal.

Centro de Actividades Aeroportuarias (CAA): acoge actividades ligadas a la carga aérea, así como otro tipo de actividades de carácter aeroportuario.

• Las tipologías de centros mencionadas se corresponden con las necesidades de suelo logístico calculadas a través del modelo de demanda. Su distinción funcional no implica que no sea posible ubicarlas conjuntamente, pues siempre que ello sea posible generará sinergias y economías de localización conjunta.

• Estas plataformas se complementan con los puntos de trasbordo modal que ya existen en la CAPV, como las terminales de RENFE de la Red TECO: Jundiz, Bilbao, Santurzi-Puerto e Irún.

4.1.1.1. Distribución funcional de suelo logístico




2. INFORMACIÓN


Centros de Servicios al Transporte

• Son Plataformas constituidas, de forma dominante, por un Área de Servicios para empresas de transporte por carretera. Solamente en ciertos casos incluyen una pequeña Área Logística, siempre subordinada a la de servicios. Son los denominadosAutoportos en Italia, o Centres Routiers en Francia y Truck Centres en la órbita anglosajona (que es la terminología más extendida).

Tipologías de Plataformas Logísticas con un solo modo de transporte

CENTRO INTEGRADO DE SERVICIOS

SERVICIO DE COMBUSTIBLE

APARCAMIENTO

SERVICIOS AL VEHÍCULO

ÁREA LOGÍSTICA

ÁREA DE SERVICIOS AL TRANSPORTE - GUADIX (GRANADA)

Centros de Transportes

• Son Plataformas Logísticas centradas en el transporte por carretera. Su ámbito suele ser metropolitano/provincial.

• Suelen constar de un Área Logística (Área/Plataforma de transferencia y distribución), y un Área de Servicios tanto a las personas como a los vehículos.

• Su vocación va más allá de dar servicio, principalmente, a los transportistas de carretera (finalidad de los Centros de Carretera). En la práctica, implican a todas las empresas del sector transporte, por lo que cuentan con un Área Logística bien consolidada y un Área de Servicios completa. Incluyen pues, tanto los servicios a las personas y los vehículos como centros administrativos de empresas del transporte, centros de contratación de carga, etc.

PLATAFORMA LOGISTICA ARASUR-ALAVA

Plataformas Logísticas

• Son Plataformas Logísticas, de carácter regional osuprarregional, con todos los servicios y equipamientos necesarios para llevar a cabo las actividades de almacenamiento y distribución.

• En ellas se implantan tanto los departamentos logísticos de empresas productoras como empresas de distribución, operadores logísticos, empresas de almacenaje, etc. Las empresas ubicadas en Distriparks realizan una variada gama de servicios y actividades logísticas, lo que significa un nivel importante de valor añadido. Estos servicios de valor añadido comprenden almacenamiento, embalaje, etiquetado, ensamblaje, llenado y vaciado de contenedores, etc.

CENTRO DE TRANSPORTES DE VITORIA





2. INFORMACIÓN


Tipologías de Plataformas Logísticas con más de un modo de transporte

Zonas de Actividades Logísticas Portuarias

• Son plataformas logísticas vinculadas a puertos, pudiendo situarse dentro, adyacentes o más o menos próximas al recinto portuario y las Terminales Marítimas a las que presta servicio.

• Incluyen actividades de segunda y tercera línea portuaria, generalmente dedicadas a actividades logísticas de mercancías marítimas. Su implantación responde a los requerimientos de manipulación y distribución de la mercancía marítima hacia y desde el hinterland portuario.

Centros de Carga Aérea

• Son plataformas especializadas en el intercambio modal aire tierra y el tratamiento de mercancías de carga aérea.

• Constan necesariamente de un Área multimodal de Primera Línea (terminales de carga general, courier e integradores).

• Pueden contar con una zona logística de segunda línea que comprende todas las actividades destinadas a prestar servicios adicionales al despacho de carga (almacenamiento para transitarios y operadores logísticos, oficinas operacionales) y una zona de servicios más o menos unitaria. En ciertos casos constan de un Área de Distribución para empresas cargadoras (tercera línea).

CENTRO DE CARGA AÉREA DE MADRID-BARAJAS (CCAMB)

ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS (ZAL) DEL PUERTO DE BARCELONA





2. INFORMACIÓN


Tipologías de Plataformas Logísticas con más de un modo de transporte PUERTO SECO DE MADRID-COSLADA

Puertos secos (Dry ports)• Son un tipo de terminal intermodal de mercancías situadas en el interior de un territorio que conectan,

a través de la red ferroviaria, con el puerto de origen o destino. De ahí la denominación aparentemente contradictoria de “Puerto Seco”, al manipular tráficos portuarios en una zona interior.

• Constan de un área intermodal ferrocarril-carretera como área funcional principal, si bien suelen estar asociados a otras áreas funcionales, principalmente un distripark o parque de distribución, y un área de servicio.

Plataformas Logísticas Intermodales• Con esta denominación se conocen las plataformas con mayor

complejidad funcional, que suelen constar de diversas áreas funcionales, pero en las que son claves las áreas intermodales ferrocarril-carretera.

• Además, poseen áreas logísticas generales y de servicios. Pueden también contar con áreas logísticas especializadas, áreasmonofuncionales, etc.

• Su rango suele ser nacional, y a veces regional.

PLATAFORMA LOGÍSTICA INTERMODAL : INTERPORTO DE BOLOGNA





2. INFORMACIÓN


TERMINALES DE FERROUTAGE

Ferroutage• Una tipología específica de transporte intermodal es el Ferroutage, término genérico utilizado en Francia para designar el conjunto de las técnicas que permitan cargar camiones,

completos o no, sobre un tren.

• Cuando el camión se carga completo, con cabeza tractora, se habla de carretera rodante, tecnología de origen suizo, para transporte de camiones y vehículos articulados, en la que el embarque de los camiones es longitudinal, por una extremidad del tren, uno tras otro. Esta técnica es la que se utiliza en el Canal de la Mancha (EUROTUNEL) o en los Alpescentrales y orientales en Suiza e Italia (HUPAC).

• Otra alternativa de ferroutage es el sistema Modalhor, tecnología experimental de la sociedad alsaciana Lohr, que utiliza vagones con doble chasis rebajado sobre boggies clásicos, y que permite embarcar varios vehículos simultáneamente, oblicuamente por un lado, gracias al giro de los chasis.

• Otra tecnología francesa es ResoR@ail, que utiliza vagones con piso móvil sobre boggies. En las estaciones, el piso está en posición elevada, al nivel del muelle, permitiendo al camión subir sobre el vagón.

• Tanto el sistema Modalhor como el ResoR@ail, permite cargar sólo el semiremolque y, en consecuencia, evita transportar las cabezas tractoras

Tipologías de Plataformas Logísticas con más de un modo de transporte





2. INFORMACIÓN


En función de la distribución espacial del consumo y la industria, es posible distribuir las necesidades de suelo logístico “genérico”, no ligadas a una infraestructura de transporte específica (puerto, aeropuerto...)

Población Empleo IndustrialMargen Derecha 8% 5%

Bilbao 12% 9%Margen Izquierda 22% 16%

Bizkaia-Costa 5% 5%Duranguesado 7% 9%

Vizcaya 54% 44%Donostialdea 21% 19%

Tolosa-Goierri 5% 8%Alto Deba 3% 6%Bajo Deba 3% 4%Guipúzcoa 32% 38%

Gasteiz 12% 15%Ayala 2% 3%Álava 13% 18%Total 100% 100%

Fuente: EustatElaboración: SPIM

DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DEL CONSUMO Y LA INDUSTRIA

• Mediante el análisis de la distribución espacial de las actividades generadoras/atractoras de flujos de transporte y de actividades logísticas –consumo e industria-, a través de indicadores básicos como son la población total por una parte, y la población empleada en industria, por otra parte, se realizo una primera distribución de las necesidades de suelo logístico, surgiendo como resultado las siguientes tablas (capitulo 3 punto 3.5.2. Resultados del Modelo: cuantificación de las necesidades de suelo logístico)

2015 2026Margen Derecha 27 60

Bilbao 43 97Margen Izquierda 78 175

Bizkaia-Costa 27 61Duranguesado 43 97

Vizcaya 219 491Donostialdea 100 223

Tolosa-Goierri 43 97Alto Deba 34 74Bajo Deba 23 53Guipúzcoa 201 446

Gasteiz 137 268Ayala 28 54Álava 165 323

Total Suelo Logístico 585 1260Elaboración: SPIM

DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LAS NECESIDADES DE SUELO LOGÍSTICO (has brutas)





2. INFORMACIÓN


El sector de operadores logísticos y de transporte difícilmente puede competir con otros usos económicos por los suelos estratégicos que necesita, por lo que estas actividades son expulsadas de los suelos centrales

• No obstante, para determinar las áreas de localización preferentes de los suelos logísticos es necesario tener en cuenta una serie de consideraciones, que se exponen a continuación:

Los nodos metropolitanos se consideran, a priori, áreas preferentes de localización, debido a la concentración de consumo que conllevan, y por tanto de demanda de una distribución eficiente. Asimismo, en las áreas metropolitanas, en general, existe una concentración empresarial y productiva, que genera demanda de servicios logísticos y de transporte. Si además, la localización del área metropolitana es central dentro del territorio, o la configuración de las redes de transporte le dota de esa centralidad, puede, además, conformarse como centro logístico de distribución para la totalidad, o parte, del territorio respecto al cual tiene ese carácter central.

Otros nodos de localización sectorial, además de las áreas metropolitanas, son aquellos que sin constituir centros de concentración poblacional o industrial, constituyen nodos relevantes de la red de transporte debido a que en ellos se producen algunos o varios de los siguientes factores: intersección de varias carreteras de 1º nivel, intersección de líneas ferroviarias, existencia de un puerto o aeropuerto relevante.

• En general, el sector de operadores logísticos y de transporte presenta una serie de rasgos diferenciales que determinan el carácter crítico de sus implantaciones en el territorio:

Por un lado, las actividades logísticas precisan de localizaciones estratégicas, accesibles a sus modos dominantes, bien situadas respecto a los mercados y las vías de comunicación. Y necesitan, además, superficies de suelo muy considerables: son actividades extensivas y con necesidades de reservas importantes de espacios para ampliaciones, esenciales en este tipo de actividades, en continuo crecimiento.

En segundo lugar, la naturaleza y características urbanísticas de sus emplazamientos presenta menores aprovechamientos y ratios más caros que otras actividades económicas, lo que da lugar a que el coste unitario de urbanización y suelo por m² edificado en estas áreas es entre un 35% y un 80% superior que en otras áreas industriales convencionales.

Y en tercer lugar, los márgenes estrechos con los que opera el sector (aún admitiendo diferencias internas entre los distintos subsectores) imposibilitan a las empresas poder pagar precios elevados por la implantación (incluyendo suelo, urbanización, edificaciones y equipamientos).





2. INFORMACIÓN


En una eventual competencia por los usos del suelo, la capacidad de asunción de costes de suelo es desigual, en función de las distintas características de cada segmento del mercado

• Los suelos más próximos al centro urbano pueden ser requeridos, principalmente, por los segmentos más interrelacionados con la distribución capilar en la ciudad, y las empresas de transporte urgente.

• Por su parte, las empresas de almacenaje-distribución, operadores logísticos, centros logísticos de empresas productoras, etc., con un elevado consumo de suelo y bajas rotaciones, tienen muy escasa capacidad de asunción de costes, y necesitan entornos de bajo precio de repercusión de suelo: periferias metropolitanas y regionales.

• Las empresas de carga fraccionada pueden mantener una situación intermedia, en los entornos de los accesos o de los ejes de distribución metropolitana.

• Lógicamente, las empresas relacionadas con el transporte aéreo, marítimo o ferroviario son cautivas de la proximidad a las infraestructuras nodales correspondientes (aeropuerto, puerto o estación ferroviaria de mercancías).

• Por su parte, las empresas de transporte de carga completa –sin duda el subsector que genera un menor ratio valor añadido/m² de superficie ocupada- presentan el nivel más bajo de asunción de costes de suelo y, aunque no requieren localizaciones próximas a la aglomeración urbana, sí presentan requerimientos de localización respecto a las redes de comunicaciones.

• Todas estas consideraciones son susceptibles de paliarse o agudizarse según la mayor o menor disponibilidad de suelos en el territorio que se trate. En el caso del País Vasco, la escasez y carestía de los suelos en los territorios de Bizkaia y Gipuzkoa, y la situación opuesta en Araba, donde existe abundancia de suelo adecuado y asequible en costes, provoca el desplazamiento de actividades hacia este área, siendo previsible que esta tendencia continúe en el futuro, habiéndose tenido en cuenta esta realidad, en el esquema que se presenta a continuación.

OPERADORES DE CARGA AÉREA

OPERADORES DE DISTRIBUCIÓN URBANA

OPERADORES DEINTERMODALIDAD

FERROVIARIA

GRANDES DISTRIBUIDORES

EMPRESAS DETRANSPORTE

Elaboración: SPIM





2. INFORMACIÓN


• El territorio de Bizkaia es el que mayores necesidades tiene de suelo logístico: un total de 695 has brutas, de las cuales 475 has se dedicarían a actividades de transporte y logística genéricas, y 220 has a estas actividades pero ligadas a infraestructuras de transporte. De estas últimas, 150 has corresponden a ZAL portuaria, 20 has a Centro de Actividades Aeroportuarias y 50 has a Plataforma de Intercambio modal.

• El territorio de Gipuzkoa requeriría un total de 575 has brutas, 425 has de suelo para flotistas, distribución y logística regional, y 50 has de suelo ligado al Puerto de Pasajes y 100 has a la intermodalidad ferroviaria.

• Por último, el territorio de Araba requeriría 590 has brutas, 360 has de suelo logístico “genérico”, 30 has de suelo ligado al aeropuerto de Foronda y 200 al intercambio modal ferroviario.

• Todos estos valores surgen del modelo de suelo desarrollado en el capitulo 3, y la tabla siguiente se encuentra indicada en el punto 3.5.4. Resumen de necesidades de suelo logístico. (Se plantean muy ligeros ajustes en las superficies reflejadas en cuadros anteriores derivados del sistema de calculo de superficies efectuado).

En el horizonte 2026 Bizkaia requeriría una dotación de 695 has brutas de suelo logístico, Gipuzkoa 575 has brutas, y Araba 590 has brutas

FUNCIONES Vizcaya Guipúzcoa ÁlavaTotal CAPV

Centros de Transporte 275 225 175 675Plataforma Logística 200 200 185 585

Total suelo logístico "genérico" 475 425 360 1.260ZAL portuaria 150 50 200

Centro Actividades Aeroportuarias 20 30 50Plataforma Logística Intermodal 50 100 200 350

Total suelo logístico ligado a infraestructuras 220 150 230 600Total suelo logístico 695 575 590 1860

Elaboración: SPIM

Resumen de necesidades de suelo logístico(has brutas-2026)

FUNCIONES Vizcaya Guipúzcoa ÁlavaTotal CAPV

Centros de Transporte 130 100 100 330Plataforma Logística 90 90 75 255

Total suelo logístico "genérico" 220 190 175 585ZAL portuaria 70 20 90

Centro Actividades Aeroportuarias 10 15 25Plataforma Logística Intermodal 20 50 90 160

Total suelo logístico ligado a infraestructuras 100 70 105 275Total suelo logístico 320 260 280 860

Resumen de necesidades de suelo logístico(has brutas-2015)

NECESIDAD DE SUELO LOGISTICO GENERICO Y NECESIDAD DE SUELO LIGADO A IMFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ESPECIFICA (PUERTO; AEROPUERTO) EN HAS HORIZONTE 2015

NECESIDAD DE SUELO LOGISTICO GENERICO Y NECESIDAD DE SUELO LIGADO A IMFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ESPECIFICA (PUERTO; AEROPUERTO) EN HASHORIZONTE 2026





2. INFORMACIÓN


La menor disponibilidad de suelo, y su carestía, en los territorios de Bizkaia, provoca el desplazamiento de ciertas funciones logísticas al territorio de Araba

• Como se puede ver en las tablas, las necesidades de suelo logístico por territorio histórico se han distribuido espacialmente según la distribución del consumo y la actividad productiva, y según la disponibilidad de los suelos, de tal manera que aquellas funciones no directamente dependientes (o menos dependientes) de su ubicación en una 1ª línea respecto al nodo de que se trate (área urbana, muelles del puerto, plataforma del aeropuerto,...) se han desplazado a zonas situadas en lo que se podría llamar una 2ª o 3ª línea con mayores disponibilidades de espacio y con niveles de costes de suelo más asequibles.

FUNCIONES G.Bilbao Loiu Bermeo Durango Rivabellosa / N-I N-622 / Zuia N-I / SalvatierraCentro de Transportes 70 20 40 130

Plataforma Logística 45 45 90ZAL portuaria 25 45 70

Centro Actividades Aeroportuarias 10 10Plataforma Logística Intermodal 20 20Total necesidades T.H. Vizcaya 115 10 20 40 90 45 -

Total dotación suelo por T.H.Elaboración: SPIM

320

Distribución funcional y espacial de las necesidades de suelo logístico del T. H. de Vizcaya Horizonte 2015 (has brutas)

T. H. de Vizcaya T. H. de Álava

185 135

Total necesidad

FUNCIONES G.Bilbao Loiu Bermeo Durango Rivabellosa / N-I N-622 / Zuia N-I / SalvatierraCentro de Transportes 90 70 40 75 275


Centro Actividades Aeroportuarias 20 20Plataforma Logística Intermodal 25 25 50Total necesidades T.H. Vizcaya 165 90 40 75 225 100 -

Total dotación suelo por T.H.Elaboración: SPIM

Distribución funcional y espacial de las necesidades de suelo logístico del T. H. de Vizcaya Horizonte 2026 (has brutas)

T. H. de Vizcaya T. H. de Álava

370 325

Total necesidad por funciones

695

NECESIDAD DE SUELO LOGISTICO GENERICO Y NECESIDAD DE SUELO LIGADO A IMFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ESPECIFICA (PUERTO; AEROPUERTO)CONSIDERANDO DESPLAZAMIENTO DE SUELO DEBizkaia A A ALAVA POR LA MENOR DISPONIBILIDAD DE SUELO EN VISCAYAHORIZONTE 2015

NECESIDAD DE SUELO LOGISTICO GENERICO Y NECESIDAD DE SUELO LIGADO A IMFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ESPECIFICA (PUERTO; AEROPUERTO)CONSIDERANDO DESPLAZAMIENTO DE SUELO DEBizkaia A A ALAVA POR LA MENOR DISPONIBILIDAD DE SUELO EN VISCAYAHORIZONTE 2026





2. INFORMACIÓN


La menor disponibilidad de suelo, y su carestía, en los territorios de Gipuzkoa, provoca el desplazamiento de ciertas funciones logísticas al territorio de Araba.

FUNCIONES Donostialdea Bidasoa Pasajes Oria Beasain Eibar Rivabellosa / N-I N-622 / Zuia N-I / SalvatierraCentro de Transportes 50 30 20 100

Plataforma Logística 90 90ZAL portuaria 20 20

Centro Actividades AeroportuariasPlataforma Logística Intermodal 50 50

Total necesidades T.H. Guipúzcoa 50 80 20 20 90 -Total dotación suelo por T.H.

Elaboración: SPIM

Total necesidad por

funciones

260170

Distribución funcional y espacial de las necesidades de suelo logístico del T. H. de Guipúzcoa Horizonte 2015 (has brutas)

T. H. de Guipúzcoa T. H. de Álava

90

FUNCIONES Donostialdea Bidasoa Pasajes Oria Beasain Eibar Rivabellosa / N-I N-622 / Zuia N-I / SalvatierraCentro de Transportes 75 40 40 45 25 225


Centro Actividades AeroportuariasPlataforma Logística Intermodal 100 100

Total necesidades T.H. Guipúzcoa 75 140 25 40 45 25 125 - 100Total dotación suelo por T.H.

Elaboración: SPIM325

Distribución funcional y espacial de las necesidades de suelo logístico del T. H. de Guipúzcoa Horizonte 2026 (has brutas)

T. H. de Guipúzcoa T. H. de Álava

250575

Total necesidad por

funciones

NECESIDAD DE SUELO LOGISTICO GENERICO Y NECESIDAD DE SUELO LIGADO A IMFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ESPECIFICA (PUERTO; AEROPUERTO)CONSIDERANDO DESPLAZAMIENTO DE SUELO DE GUIPUZCOA A ALAVA POR LA MENOR DISPONIBILIDAD DE SUELO EN GUIPUZCOAHORIZONTE 2015

NECESIDAD DE SUELO LOGISTICO GENERICO Y NECESIDAD DE SUELO LIGADO A IMFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ESPECIFICA (PUERTO; AEROPUERTO)CONSIDERANDO DESPLAZAMIENTO DE SUELO DE GUIPUZCOA A ALAVA POR LA MENOR DISPONIBILIDAD DE SUELO EN GUIPUZCOAHORIZONTE 2026





2. INFORMACIÓN


La menor disponibilidad de suelo, y su carestía, en los territorios de Bizkaia y Gipuzkoa, provoca el desplazamiento de ciertas funciones logísticas al territorio de Araba.

Total FUNCIONES Rivabellosa N-622 / Zuia Vitoria-Gasteiz Foronda N-I / Salvatierra Rivabellosa / N-I N-622 / Zuia N-I / Salvatierra

Centro de Transportes 125 50 175 175Plataforma Logística 185 185 200 100 100 585

ZAL portuaria 125 125Centro Actividades Aeroportuarias 30 30 30

Plataforma Logística Intermodal 25 175 200 25 22525 - 125 30 410 350 100 100

Elaboración: SPIM

590

Distribución funcional y espacial de las necesidades de suelo logístico del T. H. de Álava - Horizonte 2026 (has brutas)

Total necesidades T.H. Álava

T. H. de Álava

590

Dotación de suelos en el T.H. de Álava correspondiente a necesidades de otros T.H.

5501.140

Total dotación por funciones

Total FUNCIONES Rivabellosa N-622 / Zuia Vitoria-Gasteiz Foronda N-I / Salvatierra Rivabellosa / N-I N-622 / Zuia N-I / Salvatierra

Centro de Transportes 60 40 100 100Plataforma Logística 75 75 135 45 255

ZAL portuaria 45 45Centro Actividades Aeroportuarias 15 15 15

Plataforma Logística Intermodal 20 70 90 9020 - 60 15 185 180 45

Elaboración: SPIM

Total dotación por

funciones

Total necesidades T.H. Álava505

280 225280

Distribución funcional y espacial de las necesidades de suelo logístico del T. H. de Álava - Horizonte 2015 (has brutas)

T. H. de Álava

Dotación de suelos en el T.H. de Álava correspondiente a necesidades de otros T.H.

NECESIDAD DE SUELO LOGISTICO GENERICO Y NECESIDAD DE SUELO LIGADO A IMFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ESPECIFICA (PUERTO; AEROPUERTO)CONSIDERANDO DESPLAZAMIENTO DE SUELO DE Bizkaia Y GUIPUZCOA A ALAVA POR LA MENOR DISPONIBILIDAD DE SUELO ENBizkaia Y GUIPUZCOAHORIZONTE 2015

NECESIDAD DE SUELO LOGISTICO GENERICO Y NECESIDAD DE SUELO LIGADO A IMFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ESPECIFICA (PUERTO; AEROPUERTO)CONSIDERANDO DESPLAZAMIENTO DE SUELO DE Bizkaia Y GUIPUZCOA A ALAVA POR LA MENOR DISPONIBILIDAD DE SUELO ENBizkaia Y GUIPUZCOAHORIZONTE 2026





2. INFORMACIÓN


El territorio de Araba cubrirá el 56% de las necesidades de suelo logístico del País Vasco en 2026

• Consecuentemente con lo anteriormente expuesto, la mayor dotación de suelo logístico se debería dar en el territorio de Araba con 1.140 has brutas, la mayor parte de este suelo se distribuyen en el corredor de la N-I y la zona de Salvatierra cubriendo funciones de Plataforma Logística Intermodal. Rivabellosa, con 375 has, cubriría las necesidades no resueltas en las Zonas de Actividades Logísticas de 1ª línea de los puertos de Bilbao y Pasajes, sería un punto de intercambio modal y acogería, además, funciones de logística suprarregional y de centro de transportes, gracias a su excelente ubicación de encrucijada de redes de transporte. Aparte de Rivabellosa el otro gran área de reserva de suelo logístico de la CAPV sería el área de Salvatierra, con una superficie de 510 Ha. El área de Araba Central se dedicaría a funciones de distribución y logística, satisfaciendo las necesidades no sólo de Araba sino también las de los otros territorios que ellos no pueden cubrir adecuadamente; además contaría con una Plataforma intermodal, incluyendo una terminal de Ferroutage, y un Centro de Actividades Aeroportuarias (CAA), el más relevante del País Vasco, en Foronda.

• En el territorio de Bizkaia, se dotaría el máximo posible de suelos para cubrir las necesidades de distribución, aunque de forma dispersa entre cuatro localizaciones, así como una dotación para centro de transporte, dadas las necesidades ligadas especialmente a la actividad de los puertos. Adicionalmente, se han considerado 50 has de ZAL portuaria, 20 has de CAA y 25 has de Centro Intermodal.

• Por su parte, en el territorio de Gipuzkoa se han seguido pautas similares a las de Bizkaia, preservando al máximo las actividades de distribución, aunque también dispersas, y dotando al corredor S.Sebastián-Irún -con una importante concentración de flotas de transporte- de áreas para esa función. Se han incluido, asimismo, 25 has de ZAL portuaria, y 100 has de Plataforma Intermodal, dada su relevancia fronteriza.





2. INFORMACIÓN


FUNCIONES Bilbao Loiu Bermeo Durango Donostialdea Bidasoa Pasajes Oria Beasain Eibar Rivabellosa / N-I N-622 / Zuia Vitoria-Gasteiz Foronda N-I / SalvatierraCentro de Transportes 70 20 40 50 30 20 60 40 330

Plataforma Logística 135 45 75 255ZAL portuaria 25 20 45 90

Centro Actividades Aeroportuarias 10 15 25Plataforma Logística Intermodal 20 50 20 70 160

Total dotación suelo por localización 115 10 20 40 50 80 20 20 200 45 60 15 185Total dotación suelo por T.H.

Elaboración: SPIM

T. H. de Vizcaya

185

Total superficie por funciones

860

T. H. de Guipúzcoa

170

DISTRIBUCIÓN FUNCIONAL Y ESPACIAL DE LAS NECESIDADES DE SUELO LOGÍSTICO DEL PAÍS VASCO - HORIZONTE 2015 (has brutas)

T. H. de Álava

505

FUNCIONES Bilbao Loiu Bermeo Durango Donostialdea Bidasoa Pasajes Orio Beasain Eibar Rivabellosa / N-I N-622 / Zuia Vitoria-Gasteiz Foronda N-I / SalvatierraCentro de T ransportes 90 70 40 75 75 40 40 45 25 125 50 675

Plataforma Logística 200 100 285 585ZAL portuaria 50 25 125 200

Centro Actividades Aeroportuarias 20 30 50Plataforma Logística Intermodal 25 100 50 175 350

T otal dotación suelo por localización 165 90 40 75 75 140 25 40 45 25 375 100 125 30 510T otal dotación suelo por T .H.

T . H. de Vizcaya

370

T otal superficie por funciones

1860

T . H. de Guipúzcoa

350

DIST RIBUCIÓN FUNCIONAL Y ESPACIAL DE LAS NECESIDADES DE SUELO LOGÍST ICO DEL PAÍS VASCO - HORIZONT E 2026 (has brutas)

T . H. de Álava

1.140

NECESIDAD DE SUELO LOGISTICO GENERICO Y NECESIDAD DE SUELO LIGADO A IMFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ESPECIFICA (PUERTO; AEROPUERTO)CONSIDERANDO DESPLAZAMIENTO DE SUELO INICIATIVAS LOGISTICAS – MODELO TEORICO





2. INFORMACIÓN


* 200 hectáreas cubiertas por ARASUR

CTM70 Ha

ORIA

CTM

CCA

PLI

ZAL ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS

CENTRO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS

CENTRO DE CARGA AEREA

PLATAFORMA LOGISTICA INTERMODAL

LEYENDA

PL PLATAFORMA LOGISTICA

200 Ha

ARASUR

SALVATIRERRA

ZUIA

CTM20 Ha

CTM40 Ha

CTM20 Ha

CTM60 Ha

CTM50 Ha

PL45 Ha

CCA10 Ha

CCA15 Ha

PLI45 Ha

ZALPLI

80 Ha

CTMZAL20 Ha

PLI185 Ha

CTM


CTM70 HaCTM70 Ha

ORIA

CTMCTM

CCACCA

PLIPLI

ZALZAL ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS




LEYENDA

PLPL PLATAFORMA LOGISTICA

200 Ha

ARASUR

200 Ha

ARASUR

SALVATIRERRA

ZUIA

CTM20 HaCTM20 Ha

CTM40 HaCTM40 Ha

CTM20 HaCTM20 Ha

CTM60 HaCTM60 Ha

CTM50 HaCTM50 Ha

PL45 Ha

PL45 Ha

CCA10 HaCCA10 Ha

CCA15 HaCCA15 Ha

PLI45 Ha

ZALPLI

45 Ha

ZALPLI

80 Ha

CTMPLI

80 Ha

CTMZAL20 HaZAL

20 Ha

PLI185 Ha

CTMPLI

185 Ha

CTM

DISTRIBUCION ESPACIAL DE LAS NECESIDADEES DE SUELO LOGISTICO EN LA CAPV HORIZONTE 2015





2. INFORMACIÓN



CTM90 Ha

ORIA

CTM

CCA

PLI

ZAL ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS




LEYENDA

PL PLATAFORMA LOGISTICA

200 Ha

ARASUR

SALVATIRERRA

ZUIA

CTM75 Ha

CTM40 Ha

CTM25 Ha

CTM75 Ha

CTM45 Ha

CTM125 Ha

CTM40 Ha

CTM75 Ha

PL100 Ha

PL175 Ha

CCA20 Ha

CCA30 Ha

PLI75 Ha

ZALPLI

140 Ha

CTMZAL25 Ha

PLI510 Ha

CTM


CTM90 HaCTM90 Ha

ORIA

CTMCTM

CCACCA

PLIPLI

ZALZAL ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS




LEYENDA

PLPL PLATAFORMA LOGISTICA

200 Ha

ARASUR

200 Ha

ARASUR

SALVATIRERRA

ZUIA

CTM75 HaCTM75 Ha

CTM40 HaCTM40 Ha

CTM25 HaCTM25 Ha

CTM75 HaCTM75 Ha

CTM45 HaCTM45 Ha

CTM125 HaCTM

125 Ha

CTM40 HaCTM40 Ha

CTM75 HaCTM75 Ha

PL100 Ha

PL100 Ha

PL175 Ha

PL175 Ha

CCA20 HaCCA20 Ha

CCA30 HaCCA30 Ha

PLI75 Ha

ZALPLI

75 Ha

ZALPLI

140 Ha

CTMPLI

140 Ha

CTMZAL25 HaZAL

25 Ha

PLI510 Ha

CTMPLI

510 Ha

CTM

DISTRIBUCION ESPACIAL DE LAS NECESIDADEES DE SUELO LOGISTICO EN LA CAPV HORIZONTE 2026





2. INFORMACIÓN


Las actuaciones concretas responden a actuaciones definidas en base al modelo teórico y disponibilidad de suelo logístico en las ubicaciones seleccionadas teniendo en cuenta las características topográficas del terreno, su accesibilidad viaria y ferroviaria, el tipo de uso de dicho suelo y la normativa urbanística que regula el ambiente donde se ubica.

• Se indica para cada una de las diputaciones distintas actuaciones, las mismas responden al modelo teórico, y a la disponibilidad de suelo logístico en cada Territorio Foral.

• Las ubicaciones designadas para las actuaciones se han definido en base a previsiones realizadas a un horizonte temporal bastante amplio con la realidad de la demanda que se vaya produciendo y por las oportunidades derivadas de la construcción de nuevas infraestructuras que doten de la adecuada accesibilidad a determinadas zonas del territorio o que permitan la vinculación de los movimientos de tierras generados por las mismas con el posterior aprovechamiento de las zonas afectadas.

• Por tanto en función de esta demanda han de concretarse las ubicaciones, planificación, superficie y tipologia de la actuación planteadas en cada caso de que se modifique la demanda planteada en el documento

• Al llevar acabo una actuación, anteriormente ha de realizarse un Análisis de Viabilidad específico con el suficiente nivel de detalle, como paso previo para su delimitación exacta, aspecto que sería posteriormente desarrollado por los mecanismos legalmente establecidos de planeamiento y gestión urbanística.

• Estos Análisis de Vialidad, en base a la oferta alternativa de suelo y la demanda potencial (Estudio de Mercado), concretara exhaustiva la ubicación física de la actuación, su dimensión final, un diseño funcional interior, el modelo de promoción adecuado , dentro de un esquema económico – financiero lógico.

• Igualmente, podrán realizarse estudios de localización de nuevas actuaciones no contempladas en el momento presente para garantizar la dotación necesaria de suelo afecto a usos logísticos en aquellas ubicaciones consideradas estratégicas, complementarias a las expuestas.

• La inclusión de cualquier propuesta en el presente PTS o en sus posteriores revisiones o actualizaciones constituye una justificación suficiente para una intervención pública proactiva, facultando la intervención a través del sistema de gestión de suelo que se estime oportuna en cada caso (expropiación, compra, ...)

• Se insertan a continuación los siguientes planos

INICIATIVAS LOGISTICAS – MODELO TEORICO. En el mismo se indican las iniciativas que surgen del modelo teórico.

INICIATIVAS LOGISTICAS PROPUESTAS – DISTRIBUIDAS POR TTHH. En el mismo se indica la distribución espacial de las necesidades de suelo logístico, las cuales surgen del análisis de los resultados del modelo teórico y del análisis de otros factores no tenidos en cuenta en el modelo teórico.

SUPERPOSICIÓN INICIATIVAS LOGISTICAS TEÓRICAS Y PROPUESTAS. En este plano se muestran superpuestas las iniciativas del modelo teóricas y las iniciativas concretas.

4.1.1.2. Distribución espacial de las necesidades de suelo logístico


plan territorial sectorial de la red intermodal y logística del transporte de … ·...

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