Principal ventaja: La posibilidad de combinar las ventajas inherentes a los distintos modos de

transporte implicados.

• TAMAÑO DE LA EMPRESA

• UBICACIÓN GEOGRÁFICA

• DISTANCIA ENTRE TERMINALES

• PERCEPCIÓN DEL TRANSPORTE INTERMODAL COMO TRANSPORTE LIMPIO

• VOLÚMENES Y FRECUENCIA DE ENVÍOS

• COMPENSACIÓN DE CARGAS

•Nº DE RECOGIDAS Y ENTREGAS

•REQUISITOS DE CARGA

•REQUISITOS DE LA UNIDAD DE CARGA INTERMODAL

•ESTABILIDAD/INCERTIDUMBRE DE ECONOMÍA Y ENTORNO INSTITUCIONAL

•ORGANIZACIÓN DE LA EMPRESAS Y ESPECIALIZACIÓN ECONÓMICA DE LAREGIÓN/NACIÓN

•EXPECTATIVAS DE CAMBIO

ENTORNO ECONÓMICO:

SEGÚN EL CARGADOR: SEGÚN TIPO TRANSPORTE:

Comparación del transporte marítimo de corta distancia (SSS) con el transporte por carretera:

INCONVENIENTES:

VENTAJAS:

Partiendo de los datos actuales en las distintaszonas en las que se dividió el estudio, se obtuvo latipología de mercancías más susceptibles deutilizar el SSS en un tramo de la cadena detransporte, como alternativa al uso exclusivo de lacarretera, y en qué zonas. En el mapa se aparecenlas zonas del ámbito de estudio:

Según el estudio, las tipologías de mercancías potencialmente más susceptibles de utilizar el SSS como alternativa al uso exclusivo de la carretera, son:

La tipología de mercancíascon mayor potencialidad deutilizar el SSS es la deproductos vegetales.Realizando el análisis porpotencialidad de lasdistintas regiones seobtuvieron los siguientesresultados:

Los volúmenes de mercancías susceptibles de utilizar el SSS en una parte de la cadena supondrían el siguiente incremento del tráfico portuario:

Se ha estudiado la posibilidad deincorporar el uso del SSS en unaparte de la cadena de transportede mercancías, como alternativa aluso exclusivo de la carretera.Una primera estimación indica quehabría mercado para 6 o 9 líneascon una frecuencia de 5 serviciospor semana.

Tipología de transporte intermodal más usual,Combinando carretera – ferrocarril. Que combina eltransporte por carretera para el trayecto inicial y eltrayecto final con el transporte ferroviario pararealizar el trayecto de mayor longitud.

TRANSPORTE CARRETERA-FERROCARRILNo acompañado

• Trayecto realizado en ferrocarril únicamente transporta launidad de carga.

• Mayor cuota de mercado dentro del transporte combinado

• Requiere de gran cantidad de técnicas de organización einfraestructuras para poder garantizar un adecuado manejo delas unidades de carga.

• Empresas que quieran operar en el mercado deben disponer decontenedores especiales que puedan ser apilados usando grúaso puentes grúas y cajas móviles. Poseer camiones aptos para eltransporte de cajas móviles y semi–remolques, que resultanmás caros que los camiones utilizados habitualmente.

Transporte carretera – ferrocarril Acompañado

Trenes ferrocarril–carretera son fácilmentecargados y descargados.

Es apropiado para trayectos de corta/ mediadistancia, entre 200–400 km y es recomendablecuando el transporte debe ser rápido.

La desventaja más destacable es que un tren–carretera lleva una gran cantidad de peso muerto.Y en algunos países europeos el gálibo ferroviario(dimensiones máximas, tanto de altura como deanchura, que pueden tener todos los vehículos) noes suficiente para el transporte de camiones demás de 4m de altura en este tipo de trenes.

Actualmente se están desarrollando nuevossistemas de carga de los camiones en los trenes decarretera, para que éstos no tengan que realizarcola para subir al tren (Modalhor, etc)

ASPECTOS TÉCNICOS Y DE MERCADO DEL TRANS. COMBINADO (IRU)

• Carretera rodante (carretera – ferrocarril acompañado).

Conclusión, sólo una solución para soslayar a corto plazo los cuellos de botellaen las infraestructuras.

• Contenedores marítimos en trenes lanzadera desde y hacia los puertos

Conclusión, en casos concretos representa una alternativa al uso exclusivo deltransporte por carretera.

• Semirremolques o cajas móviles no acompañados en trenes – bloque

Conclusión en casos concretos representa una alternativa al uso exclusivo deltransporte por carretera.

*Según la IRU, el papel de los ferrocarriles se debería concentrar en mejorar lacalidad del servicio de tracción y su productividad

*La mejora de la interoperabilidad y la superación del efecto frontera son aspectosrelevantes para el desarrollo del transporte intermodal

Retos para el desarrollo del transporte combinado carretera – ferrocarril

Debilidades:

•Excesiva segmentación de los operadores.

•Aumento del precio del transportecombinado mientras que las tarifas deltransporte por carretera se mantienen.

•Calidad inferior al transporte por carretera ymarítimo de corta distancia.

•Principales terminales próximas a lasaturación (por ejemplo, BCN-Morrot yMadrid- Abroñigal) y, existe gran número determinales con poco tráfico.

•Dispersión de responsabilidades a la hora deoperar las distintas redes nacionales.

Fortalezas:

•Aumento de la cuota de mercado,en tráfico internacional demercancías.

•Capacidad de los operadores paraadaptarse a las necesidades declientes y mercados.

•Innovación tecnológica creciente.

•Medio de transporte menos agresivo ambientalmente que el transporte por carretera.

Amenazas:

•Gran competencia de otros modos,sobretodo de la carretera.

•Inexistencia de ayudas públicas para eldesarrollo del transporte combinado.

•Prioridad para el tráfico de viajeros.

•La mejora y la nueva construcción deinfraestructuras se hace pensando más en eltransporte de viajeros que en el demercancías.

•Suelo a precios no asequibles dificulta lacreación y desarrollo de nuevas terminales.

•El gran número de agentes dificulta eldesarrollo de nuevas iniciativas.

Oportunidades:

•Crecimiento esperado del transportede mercancías.

•Incremento de los costes deltransporte.

•Presión medioambiental.

•Políticas de la UE que potencianmodos de transporte alternativos.

•Repercusión en España de actuacionesen otros países europeos destinadas apriorizar el transporte combinado.

•Paquetes ferroviarios de la UE para lamejorar la interoperabilidad yliberalización de la red europea.

Para superar estos problemas en el desarrollo del transporte combinado

En lo que se refiere a las terminales

• Mejoras en las terminalesexistentes, en lo relativo a sugestión. Disminución de loscostes y tiempos de tránsito.

• Nuevas terminales intermodales.En puntos estratégicos próximosa los orígenes/destinos de lascargas, con buena accesibilidad yconectividad, disponiendo de losequipos adecuados.

En cuanto a los trenes

• Actuaciones que favorezcan lainteroperabilidad de la redespañola con la europea.

• Conexión con la red francesa conancho UCI.

• Ya incluido en la lista de losprimeros 15 proyectos que debenconformar la RTE-T, que una de lasconexiones fuera dedicadaexclusivamente al transporte demercancía.

Éste incluiría una línea de altacapacidad dedicada exclusivamente altransporte combinado y con origen enZaragoza.

- CORREDOR MEDITERRÁNEO

• Nueva línea (ancho UCI) entrePerpignan y Barcelona avance en elobjetivo de alcanzar el reequilibriomodal.Capacidad de transporte de 8-9 Mt.

• Posibilidad de mejora de capacidad yorganización de la línea que circula porCerbère. Capacidad limitada de 3,5 Mtpor los pasos fronterizos.

• Podría aumentarse la capacidad en elpaso fronterizo, de 3,5 Mt a los 15 Mten no muchos años.

CORREDOR DE ATLÁNTICO• Las perspectivas de desarrollo en este

corredor son más modestas.• Doblamiento de la capacidad de la

línea del sur de Burdeos hasta lafrontera, a partir de Hendaya,especialmente en el tramo al sur deBurdeos.

• En el puesto fronterizo de Irún -Hendaya se han llevado a cabotrabajos que ponen en evidencia lacapacidad de mejora productiva de lasinstalaciones.

• En resumen, el corredor atlánticoestará limitado a corto plazo, conposibilidades de potenciarse a máslargo plazo.

Desafíos y perspectivas del transp. a través de los Pirineos

Viabilidad de una línea ferroviaria Pau-Canfranc-Zaragoza.

Se ha barajado la posibilidad de restablecer el funcionamiento de la línea ferroviaria que comunica Pau, Canfranc y Zaragoza en desuso desde 1970. Proponen las siguiente opciones:

1) Una línea destinada exclusivamente al transporte de viajeros.

2) Prevé un refuerzo y una modernización de la vía y de las instalaciones, que debería permitir una explotación mixta, aunque se mantendría dferente ancho de vía y la tracción diesel en el tramo español.

3) Se contempla la construcción de una vía de ancho UCI y la electrificación en el tramo español hasta Zaragoza.

CONCLUSIONES A partir de los estudios el ferrocarril absorbería

el 20% del crecimiento del tráfico de mercancías. El crecimiento por modo se distribuye de la siguiente forma: 36% marítimo, 18-20% ferroviario y 45% carretera.

Transporte combinado en la región del Arco Atlántico

Abarca todas las conexiones ferroviarias occidentales entre el sur de España y Portugal con los puertos belgas y holandeses (Amberes y Rotterdam), así como con el norte de Europa y el Reino Unido, a través del Eurotúnel.

Flujos de una región a otra con volumen suficiente para mantener el transporte ferroviario intermodal:

• Servicios ferroviarios intermodales todos los días laborables.• Cada tren intermodal tiene una capacidad de 50 TEU y su

ocupación es del 70%.• Un 20% de cuota de mercado en cada flujo.• Distancia entre las poblaciones importantes es unos 500

km.(cadena de transporte puerta a puerta económico).• Los flujos están equilibrados, lo que significa que el flujo de

retorno supone el 70% del flujo de la dirección predominante.

ESTUDIO: Posibles traspasos de mercancías de la carretera al ferrocarril en Catalunya

OBJETO ESTUDIO: Estimar la carga que se podría llegar a ser traspasada de la carretera al ferrocarril.

División de flujos en dos grupos:• Los flujos entre Cataluña y el resto de Europa.

• Los flujos entre el resto de España y Europa (excluyendo a Portugal) que utilizan Cataluña como lugar de paso.

Hipótesis de objetivos a alcanzar por cada corredor:• Tráfico entre Cataluña y el resto de Europa Cataluña y Francia, 50%

a través de los Pirineos, cuota de ferrocarril del 5%. Objetivo cuota del 25%.

• Tráfico que utiliza Cataluña como punto de paso Misma

hipótesis

INTERCONTAINER –INTERFRIGO (ICF)

• Nace en el año 1993. Fusión de lasempresas Intercontainer e Interfrigo.

• Integrador logístico, utiliza el transportecombinado.

• Transporte de contenedores, cajas móviles,semirremolques y transportes detemperatura controlada en Europa, yalgunos países de la antigua URSS.

• Servicios logísticos, consejos sobretransporte, “tracking & tracing” de lamercancía transportada entre otros.

• Dispone de delegaciones en los países enlos que opera. En España se denominaIntercontainer-Interfrigo Ibérica.

LOGÍSTICA MEDITERRANEA CARGO

Nueva sociedad, formada porRENFE y Trenitalia, que acaba deponer en marcha el servicio detransporte combinado entre lasterminales de Barcelona –Marrot y Piacenza en Milán.

Servicio semanal, aunque tienecomo objetivo ofrecer tresservicios semanales por sentido.

TRANSFESA•Integrador logístico y operador detransporte ferroviario y de carretera.

•Especializado tanto en cadenas deaprovisionamiento como en cadenasde distribución de ámbito europeo.

•Actividad principal centrada engrandes clientes que quierensoluciones específicas.

•Clientes principales dentro delsector automovilístico y la logísticaindustrial, del sector químico ygraneles.

•Dispone de una flota propia.

FLOTA SUARDÍAZ•Formado por compañías dearmadores (buques Ro-Ro),agentes y operadores portuarios yde transporte terrestre.

•Se centra sobretodo en la flota debuques Ro-Ro, aunque, con elpropósito de ofrecer serviciosintegrales al mercado.

•Se ha implicado en los sectoresafines al transporte terrestre y alaéreo.

•Dispone de líneas que conectanlos puertos españoles con las IslasCanarias cada tres días y unservicio con el Reino Unido cadados semanas, entre otros.

UNIDAD DE TRANSPORTE COMBINADO DE RENFE

Gestión y comercialización del transporte intermodal decontenedores, cajas móviles y semirremolques, así como de losservicios logísticos asociados•Tren TECO: conecta la red de terminales de la que dispone RENFE con horariosfijos y servicios de recogida y entrega a domicilio a petición del cliente.

•Tren EUROTECO: conecta terminales europeas en plazos de horas. Es posibletambién el servicio puerta a puerta, si el cliente lo desea.•Tren Puerto: conecta terminales portuarias con terminales terrestres conhorarios fijos.

•Tren Interpuerto: conecta las terminales portuarias.

•Tren Insular: servicio de transporte de contenedores con las Baleares y lasCanarias.

•Tren Cliente, Tren PAR y Servicios logístico