plan maestro de movilidad del distrito metropolitano de quito

7/24/2019 PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO

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p r o p u e s t a

PLAN MAESTRO DE

TRANSPORTE

Para el Distrito Metropolitano de Quito

DIRECCIN METROPOLITANA DE TRANSPORTE Y VIALIDADMUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO

Quito, mayo del 2002


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PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE

DIRECCIN METROPOLITANA DE TRANSPORTE Y V IALIDADMUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO

Paco Moncayo Gallegos

Alcalde Metropolitano de Quito

Wilma Andrade, Gladys Caldern, Margarita Carranco, Efrn Cocos, Luz Elena Coloma, Ignacio

Bungacho, Hugo Dvila, Humberto Jcome, Alfonso Lasso, Mara Eugenia Lima, Mauricio Pinto,

Mauro Ribadeneira, Yolanda Torres, Andrs Vallejo, Alfredo Vera

Concejo Metropolitano de Quito

Arq. Diego Carrin Mena

Director General de Gestin del Desarrollo

Arq. Hidalgo Nez Lucio

Director Metropolitano de Transporte y Vialidad

Elaboracin del Plan Maestro de Transporte

Arq. Hidalgo Nez, Ing. David Briggs, Arq. Marcelo Narvez, Arq. Vinicio Marroqun

Equipo tcnico

Ing. Ral Argello, Arq. Gustavo Villacs, Arq. Fernando Ynez, Arq. Rodrigo Aguilar, Ing. Anabel

Hermosa, Tlgo. Wladimir Aguirre, Ing. Cecilia Rodrguez, Sr. Orlando Baca

Informacin Geogrfica y Cartogrfica

Direccin Metropolitana de Territorio y Vivienda

IRD Sr. Florentino de Moraes

Informacin sobre el sistema vial

Empresa Metropolitana de Obras Pblicas EMOP

Informacin sobre trfico y transporte

Unidad de Planificacin y Gestin de Transporte UPGT, EMSAT.

Profesionales Consultados sobre temas de su competencia

Arq. Diego Carrin, Arq. Rene Vallejo, Ing. Galo Salazar


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Presentacin

La solucin al problema de transporte de las personas ymercancas es de alta prioridad para la Municipalidad y susautoridades, toda vez que ello influye directamente en eldesarrollo de las actividades productivas, educativas, fami-liares y en general en toda la vida econmica, social y cul-tural del Distrito.

La ciudad de Quito, como todos los grandes conglomera-dos urbanos presenta serios problemas de transporte ytrfico: tiempo excesivo de transportacin, operacin inefi-ciente y costosa, zonas sin servicio, congestin, parque ve-hicular contaminante, entre los principales problemas.

Los desafos que plantean el incremento de la poblacin, elnmero de desplazamientos personales, el explosivo cre-cimiento del parque automotor, el aumento de las distan-cias entre las reas residenciales y las zonas de concentra-cin del empleo y comercio frente a un limitado crecimien-to de la capacidad vial y de la oferta de transporte colecti-vo, exigen el planeamiento riguroso de las intervencionesinstitucionales y privadas para el ptimo aprovechamientode los recursos disponibles (econmicos, tiempo, espacio,tecnolgicos y ambiente).

El Plan Maestro de Transporte, nace como una necesidaddel Municipio del Distrito Metropolitano de Quito de contarcon un marco de referencia que oriente la gestin institu-cional y la participacin del sector privado en el desarrolloy modernizacin del sistema de transporte metropolitano

en el mediano y largo plazo, y para afrontar de forma tcni-ca y planificada los problemas de los habitantes del DMQrelacionados con el sistema de transporte.

El Plan Maestro de Transporte del Distrito Metropolitano deQuito se desarrolla fundamentado en la filosofa, visin y di-rectrices del Plan Quito Siglo XXI definido por el Alcalde Pa-co Moncayo. Tambin establece vnculos de interdepen-dencia con las polticas del ordenamiento y objetivos estra-tgicos de la planificacin del uso del suelo, contenidos enel Plan General de Desarrollo Territorial del DMQ.

El Plan Maestro de Transporte pretende ser un instrumentode comunicacin con la comunidad para poner a su consi-deracin los lineamientos de la poltica institucional, las es-trategias, el conjunto de programas, proyectos y accionesfuturas que el Municipio desarrollar en todos los compo-nentes del sistema de transporte metropolitano (transportecolectivo, red vial, la circulacin de vehculos y peatones y,marco regulatorio e institucional).

El documento que ponemos a consideracin para su anli-sis y discusin contiene: un breve diagnstico de la situa-cin actual; la propuesta de poltica general y orientacio-nes estratgicas sobre el transporte pblico, el trfico, lared vial e infraestructura, el marco legal e institucional; y, losprogramas y proyectos de cada componente.

La Direccin Metropolitana de Transporte y Vialidad, espe-ra que el Plan Maestro de Transporte se constituya en unagua de referencia dinmica para la gestin del desarrollodel transporte metropolitano en los prximos 20 aos.

Hidalgo Nez LucioDirector Metropolitano de Transporte y Vialidad


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Propsito y alcance

El problema del transporte en el Distrito Metropolitanode Quito tiende a agravarse como consecuencia del in-cremento de la poblacin, del nmero de desplazamien-tos personales, el aumento de las distancias entre lasreas residenciales y las zonas de concentracin del em-pleo y comercio y, el incremento del parque automotor;frente a un limitado crecimiento de la capacidad vial y dela oferta de transporte colectivo.

El Municipio del Distrito Metropolitano de Quito tiene comomisin principal de su accin satisfacer los requerimientosy necesidades inmediatas de la poblacin del DMQ, en talrazn, se propone mejorar la situacin relacionada con losproblemas y deficiencias existentes en la prestacin de losservicios, en la adecuacin de la infraestructura y en losprocedimientos de gestin y operacin del transporte me-tropolitano acorde con las demandas del corto y mediano

plazo. Para cumplir con esta misin, es indispensable eldesarrollo de un proceso de planificacin que incluya la esti-macin de la demanda futura y la definicin de como estapuede ser atendida en un marco de optimizacin de las in-versiones necesarias, que minimicen los impactos negativosy procuren el mayor beneficio para la comunidad.

La planificacin del transporte incluye la responsabilidadmunicipal de establecer una adecuada coordinacin yunificacin de objetivos y acciones, de todos los actoresinvolucrados (sector pblico, privado y comunidad), paraevitar duplicacin de esfuerzos y conseguir mayor efi-

ciencia en el uso de los recursos y en el direccionamien-to de las inversiones.

El Plan Maestro de Transporte 2002 pretende ser un instru-mento de comunicacin con la comunidad para poner a suconsideracin los lineamientos de la poltica institucional,las estrategias, el conjunto de programas, proyectos y ac-ciones futuras que el Municipio desarrollar en todos loscomponentes del sistema transporte metropolitano (trans-porte colectivo, red vial, la circulacin de vehculos y pea-tones y, marco regulatorio e institucional).

P r o p s i t o y a l c a n c e

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El transporte de las personas es una

consecuencia directa de la distribucin de

la poblacin, de las actividades y de la

estructura de los usos del suelo; por esacondicin el transporte es un mecanismo de

planificacin y de ordenamiento del territorio.

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El Plan Maestro de Transporte del Distrito Metropolitano deQuito se desarrolla fundamentado en la filosofa, visin y di-rectrices del Plan Quito Siglo XXI definido por el Seor Al-calde Paco Moncayo. Tambin establece vnculos de inter-dependencia con las polticas del ordenamiento y objetivosestratgicos de la planificacin del uso del suelo conteni-dos en el Plan General de Desarrollo Territorial del DMQ.

En el marco de las polticas del sector transporte, el docu-mento define los objetivos estratgicos y los programas a

ejecutarse en el mediano y largo plazo en los tres compo-nentes o sectores bsicos (transporte, trfico y vialidad), yen el componente institucional. Para el corto plazo se plan-tean los planes operativos que permiten atender y remediarlos problemas y deficiencias existentes sin que se modifi-quen los lineamientos del plan general.

La Direccin Metropolitana de Transporte propone un planque intenta apartarse del simple listado de obras para aten-der problemas aislados y coyunturales, busca definir demanera adecuada el dimensionamiento y los parmetrosde eficiencia operacional, de manejo de la oferta y capaci-

dad del sistema de transporte metropolitano frente a unapotencial demanda de los usuarios actuales y futuros.

Pretende ser un Plan de definiciones y acciones concertadasentre los actores involucrados en el marco de una clara com-prensin de las limitaciones (ambientales, tecnolgicas, fsi-cas y econmicas) que estn presentes en nuestra realidad.Un plan que armonice la necesidad de asegurar la sustenta-bilidad de las medidas planteadas desde el punto de vistatcnico, econmico financiero y ambiental, con el estableci-miento de prioridades para optimizar el uso de los recursos.

El documento que ponemos a consideracin para su anli-sis y discusin contiene 7 captulos:

En el captulo 1 .- Propsito y Alcance del Plan.

En el captulo 2.- se presenta un breve diagnstico de lasituacin actual de los componentes del sistema de trans-porte metropolitano, esto es transporte pblico, la circula-cin o trfico de los vehculos y las personas, la vialidad einfraestructura del transporte y del marco legal e institucio-nal que lo regula.

El captulo 3.- contiene la propuesta institucional de la de-finicin de la poltica general para el sistema de transportemetropolitano, la orientacin de las estrategias bsicas enla transportacin pblica, en el trfico, la red vial e infraes-tructura complementaria y del marco legal e institucional.

Los captulos 4, 5 y 6, contienen los programas de traba-jo y proyectos constitutivos para cada componente del sis-tema: Transporte Pblico, Vialidad, Gestin de Trfico yTrnsito, respectivamente. Se pone especial nfasis en la

definicin de los proyectos de infraestructura vial nueva yde aquellos de habilitacin de la actual infraestructura a losrequerimientos del sistema de transporte

En el captulo 7, se presentan los lineamientos estratgi-cos y objetivos del Marco Regulatorio del Sistema deTransporte, instrumento mediante el cual se ratificar yconsolidar la funcin del Municipio del Distrito Metropoli-tano como la autoridad nica del sistema de transporte te-rrestre y especificar la responsabilidad y participacin delsector privado para la prestacin de los diversos serviciosde transporte.


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Diagnstico

2.1 INTRODUCCION

El acelerado crecimiento de la poblacin (de 535.000 hab. en

1970 a 1400.000 hab. en 1998); el aumento progresivo de latasa percpita de viajes motorizados (de 0.91 a 1.35 viajesda por persona); la explosiva expansin de la urbanizacinde 4.600 Ha. en 1970 a 22.000 Ha. en 1998, la dispersin delos usos de suelo y la baja densidad de ocupacin ( 80 Hab-./Ha en 1998.); el cambio vertiginoso de la tasa de propiedadde vehculos en el Distrito que genera demanda creciente decapacidad vial (pas de 61 vehculos por 1.000 hab. en 1992a 82 vehculos por 1.000 hab. en 1998), y una ineficiente ydbil estructura organizacional de la prestacin de los servi-cios de transporte colectivo del sector privado, ilustran demanera general las causas que generan la actual situacin

del sistema de transporte de Quito.

Por otra parte las restricciones que impone la particularmorfologa del territorio metropolitano siguen marcando al-gunas de las pautas para la provisin de los servicios detransporte y la adecuacin de la infraestructura necesaria.

A raz de la promulgacin de la ley especial de creacindel Distrito Metropolitano de Quito de 1993 donde seasignan nuevas responsabilidades al Municipio, entreellas la de ser el organismo rector del sistema de trans-porte. Desde esa fecha el Municipio ha trabajado en el

componente institucional, en la definicin de un plan deracionalizacin y modernizacin del transporte y en el de-sarrollo de la troncal central de transporte con la implan-tacin del Sistema Trolebs.

A pesar del esfuerzo desplegado por las distintas adminis-traciones municipales por ampliar y extender la infraestruc-tura de la red vial y desarrollar algunos de los corredores detransporte pblico, consiguiendo introducir importantescambios en la organizacin y administracin del sistema,debido al dinmico proceso de crecimiento y cambios en la


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La estructura y funcionamiento del actual

sistema de transporte metropolitano es

complejo y presenta varias deficiencias, como

consecuencia de varios factores, entre otros la

evolucin histrica de la poblacin y de la

economa local y del pas; y la inadecuacin

(desequilibrio) entre la demanda de los

diferentes servicios de transporte y la limitada

oferta del sector privado y pblico.

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movilidad de las personas como consecuencia de las mo-dificaciones del uso de suelo, las nuevas actividades eco-nmicas de la ciudad y la extensin de la urbanizacin, to-dava existen problemas y deficiencias en el sistema detransporte que necesitan atencin preferente.

A continuacin se expone brevemente la situacin actualdel sistema de movilidad en el Distrito Metropolitano, ensus cuatro componentes.

2.2 TRANSPORTE PUBLICO

2.2.1 Demanda poblacional ycobertura territorial futura para el transporte

El crecimiento urbano y los cambios en las actividades ur-banas y en el uso del suelo es un proceso dinmico que es-t ntimamente relacionado con la estructura y capacidaddel sistema de transporte.

El Distrito Metropolitano es un conjunto territorial de

422.802 Has que se divide en:

rea urbana consolidada con diferentes niveles de uso,se desarrolla en una rea de 40.556 Has con el 82% dela poblacin residente del Distrito Metropolitano, deellos, el 77,6% (aproximadamente 1450.000 habitantes)reside en la ciudad de Quito.

Reservas naturales, parques y reas de proteccin eco-lgica ocupan 188.806 Has.

reas rurales con actividades productivas agropecuarias

desde unidades de autoconsumo hasta tecnificadas deuso intensivo con produccin destinada a la exportacin,y que en conjunto ocupan 191.723 has, donde se asientael 19% restante de la poblacin del territorio del Distrito.

El Plan General de Desarrollo Territorial contempla, para losprximos 20 aos, la ocupacin territorial del rea metropoli-tana y la expansin urbana de Quito hacia los extremos nor-te y sur, y hacia los valles orientales colindantes, para dar ca-bida a la poblacin que se incrementar desde los 1450.000habitantes actuales a los 3300.000 en el ao 2021.

2.2.2 Demanda para el transporte privado

En 1990, en la ciudad de Quito, se contabilizaban 107.330vehculos; en 1995 eran 158.559 y en el 2001 la flota calcu-lada por la Jefatura Provincial de Trnsito de Pichincha esde 196.936 vehculos (o sea ms del 80% del parque auto-motor de la Provincia de Pichincha que es de 236.356) Vergrfico 1.

Si tomamos en consideracin la proyeccin de poblacin

del PGDT1 para el 2021 el crecimiento previsto de la tasa depropiedad de vehculos privados se duplicara a una tasaaproximada de 150 vehc/1000 hab.(aproximadamente495.000 vehculos). Esto significar un volumen de trfico 4veces superior al existente.

En el transcurso de los prximos 20 aos, ser muy difcilque el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito dis-ponga de los recursos financieros para cuadruplicar su ca-pacidad vial, tampoco ser fcil intentarlo pues las restric-ciones fsicas y de ocupacin del suelo limitan grandemen-te las posibilidades de ampliacin de la capacidad vial sinponer en riesgo la organizacin urbana, la calidad paisajis-ta e identidad cultural de la ciudad.


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1 Plan General de Desarrollo Territorial. Direccin Metropolitana de Territorio yVivienda noviembre del 2001

Tabla 1 Crecimiento del parque automor en Quito a partir de 1975

Fuente : Jefatura Provincial de Trnsito de Pichincha


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2.2.3 Demanda para el transporte pblico

Segn la ltima actualizacin de la matriz de viajes en eltransporte pblico de Quito (marzo del 2001), se estima quela demanda diaria para el servicio de transporte pblico esde 1.621.091 viajes, de los cuales el Sistema Integrado(Trolebs ms alimentadores) atiende 184.139 viajes diariosy el sistema Ecova 24.000 viajes promedio diario.

Las zonas de mayor concentracin para los destinos de los

viajes se ilustran en el cuadro 1.

La UPGT1 determin que el 82 % de los viajes diarios en laciudad de Quito se realizan en transporte pblico, eviden-ciando el alto grado de dependencia de la poblacin poreste sistema de transporte.

El grfico de desplazamientos realizados en los buses p-blicos y en el trolebs hacia la zona central de Quito, mues-tra que de los 1.621.090 desplazamientos realizados por eltransporte publico, 865.337 viajes se realizan hacia y den-tro de la zona central (desde el centro histrico hasta el La-brador). 408.092 viajes tienen su origen fuera de la zonacentral, y 321.818 tienen su origen y destino dentro de lamisma zona central. (Ver grfico 2 Nmero de Desplaza-

mientos /siguiente pg.).


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Tabla 2 Principales zonas de atraccin de Viajes de Transporte Pblico

Fuente: Estudio de Oferta y Demanda del Trole Quito-UPGT, marzo 2001

2 UPGT Unidad de Planificacin y Gestin de Transporte del MunicipioMetropolitano de Quito.


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Ilustracin 1 Desplazamientos Urbanos en Transporte Pblico

La estructura de las rutas de transporte pblico de Quito,expresa una alta concentracin de rutas y de vehculos enlos principales corredores que se superponen y provocancongestin, bajas velocidades con el consiguiente incre-mento de los costos operacionales, prdida del tiempoproductivo y la reduccin de capacidad del sistema detransporte pblico. (Ver grfico 3)

Los principales corredores de transporte colectivo se organi-zan en ejes longitudinales norte-sur (Prensa Amrica Ma-

riscal Sucre entre Miraflores y Michelena 6 de Diciembre Pichincha y Napo) y la Avenida Patria en sentido transversaleste-oeste. Los tramos de mayor densidad de lneas de bu-ses estn en la zona central entre Ro Coca al Norte y Miche-lena al Sur. Se evidencia que los puntos ms sensibles de sa-turacin estn en la zona de los tneles al occidente y en lazona de las Avenidas Pichincha Napo del lado oriental. Esossitios son de muy difcil solucin.


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La demanda futura

Acomodar el incremento en la demanda de transporte p-blico generado por una poblacin duplicada con el sistemaactual no es factible. El sistema Trole que actualmentetransporta 17% de la demanda diaria de viajes de transpor-te pblico tiene poca capacidad de ampliacin. El resto elsistema ya manifiesta claras seales de saturacin y dedeterioro frente la demanda actual.

De no efectuarse una reestructuracin urgentedel sistema de transporte, se producira unatransferencia modal continua y rpida desde eltransporte pblico al vehculo particular, quegenerara mayores presiones para proveer in-fraestructura vial de mayor escala, costos msaltos y mayor impacto negativo sobre las con-diciones ambientales del entorno urbano.

2.2.4 La oferta de transporte

El Municipio hizo su primera intervencin co-mo operador de servicios de transporte con lacreacin de la Empresa Municipal de Trans-portes EMT, que inici operaciones en 1989con 6 buses de dos pisos, incorporando pos-teriormente 70 articulados y 28 buses conven-cionales.

En los primeros aos de la dcada de los 90el Municipio ofreci una importante oferta deservicios de transporte pblico, pero hoy en

da la oferta, en el sistema convencional por elMunicipio, es mnima.

A partir de 1996 el Municipio a travs de laUnidad Operadora del Sistema TrolebsUOST tiene una participacin del 17% en elmercado de pasajeros urbanos. La incidenciadel trole en el mercado de viajes es muy im-portante no solo por el volumen de la cober-tura, sino tambin por la significacin en tr-minos de confiabilidad, regularidad y la contri-bucin a la reduccin de la contaminacin

ambiental.

En la actualidad la EMT opera una pequea flota de 25 bu-ses en 2 rutas alimentadoras del sistema integrado y 2 ru-tas a sectores populares, por lo que su participacin en elmercado es limitada, 6.700 pasajeros da.

A partir del 1 de agosto del 2001 tambin el Municipio a tra-vs de la UOST3 esta operando el corredor de la Av. 6 deDiciembre denominado "Ecova" con una flota de 20 trole-buses generando una cobertura media de 24.000 pasajeros


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Ilustracin 2 Densidad de Lneas de buses Urbanos e Interparroquiales

3 UOST Unidad Operadora del Sistema Trolebs


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da, en una operacin provisional que cubre apenas el 20%de la demanda real del corredor.

El resto de la cobertura, esto es el 82% de los viajes, sonatendidos por los servicios de transporte pblico de pasa-jeros operados por el sector privado organizado en Coope-rativas y Empresas.

Los operadores privados se encuentran agrupados en 28cooperativas con 1.228 unidades (49% del total), en 27empresas con 1.205 unidades (48%). Esto representa unpromedio de 45 unidades por cada organizacin.

La prestacin de los servicios de transporte pblico por losOperadores Privados se fundamenta en los denominadosPermisos de Operacin (asignacin de rutas, definicin deflota, frecuencia e itinerario) y en las HabilitacionesOperacionales individuales de cada vehculo, esta condi-

cin sumada a la propiedad individual de los buses y laincipiente gestin administrativa de las organizaciones queles agrupan (Cooperativas y Empresas), genera unaoperacin anrquica, ineficiente, de permanente y conflic-tiva competencia entre los operadores por toma depasajeros.

Los problemas resultantes de este esquema operacionalson la superposicin de lneas y el excesivo nmero devehculos con relacin a la demanda real fuera de lashoras pico.

Las condiciones de empleo y remuneracin de los con-ductores y ayudantes son deplorables, ya que no secumplen las leyes laborales, esto redunda en la uti-lizacin de personal no capacitado, que organiza yadministra su operacin en forma individual, irrespetan-do las paradas y con exceso de velocidad en ciertostramos.

Otro problema se manifiesta en la irregularidad de loshorarios de servicio, que disminuyen en la noche, oca-

sionando mayores gastos a usuarios que deben optarpor el transporte informal o taxis, especialmente paraingreso a los barrios populares. (Ver grfico 4/Transbordo a furgonetas despus de un desplazamien-to en bus)


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Tabla 3 Unidades de transporteColectivo en Quito por Operadores

Fuente: Departamento de Sistemas UPGT. 31 de sep. 2001

Ilustracin 3 Principales Zonas de destino para los cualesse requiere transferencia con transporte informal


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41 % de los buses tienen edad menor a los 5 aos, el 48%entre 5 y 10 aos y solo 11% tiene ms de 10 aos de vi-da operacional.

La flota es relativamente nueva, sin embargo existe una grandiversidad de marcas y modelos de los buses que ofrecen elservicio; lo que conlleva a problemas en la administracin dela flota por los diferenciados costos de operacin, por las di-ferentes especificaciones en las unidades, su distinta edad, los

diferentes sistemas de administracin y operacin que gene-ran deficiencias operacionales en detrimento del nivel de ser-vicio a los usuarios y fricciones entre los mismos operadores.

La presencia de los buses ms antiguos en el servicio po-pular con menor tarifa, traen serios problemas de seguri-dad para los pasajeros, puesto que circulan por vas de al-tas pendientes, en mal estado y con exceso de pasajerosparados. Es decir hay una inconsistencia entre la capaci-dad de los vehculos populares y el exceso de pasajeros.Esto se ha hecho evidente con los graves accidentes ocu-rridos en Quito con alta presencia de vctimas.

2.2.4.1 Lneas Urbanas

La movilizacin de pasajeros en el sistema convencional enla zona urbana de Quito se realiza por 132 rutas, que inclu-yen 55 operadores con 2.515 buses. La operacin en las dis-tintas rutas se la realiza con diferentes tipos de unidades:

El sector privado participa con el 92 % de unidades y elsistema integrado municipal con el 8%; sin embargo es-te ltimo atiende un total del 17% de los viajes.

II.2.4.2 Los servicios interparroquiales:

Las parroquias al norte y sur del Distrito Metropolitano ylos valles cercanos generan 157.970 viajes hacia la ciu-dad de Quito. El cuadro 5 demuestra la importancia de

los 2 valles: Tumbaco con el 43.4 % y de Los Chilloscon el 15 % de la demanda total.


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Tabla 4 Edad de los vehculos de la flota de transporte pblico

Fuente: Departamento de sistemas UPGT, ao 2001

Tabla 5 Nmero de vehculos por tipo de Servicio

Fuente: Departamento de Sistemas UPGT, ao 2001

Tabla 6 Demanda de viajes en Lneas Interparroquiales

Fuente: Estudio de Oferta y Demanda del Trole Quito-UPGT, marzo 2001


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Los servicios de transporte interparroquiales los realizan675 vehculos autorizados a operar en 52 rutas por 29 coo-perativas y empresas operadoras.

El servicio de transporte interparroquial se caracteriza por elalto porcentaje de vehculos antiguos en operacin en el ser-vicio popular, lo cual tiene efectos negativos en el ndice y se-veridad de los accidentes. Las frecuencias del servicio enhoras pico son insuficientes respecto a la demanda, porejemplo desde Carapungo. Esto ocasiona prdida de tiempo

a los usuarios y costos adicionales por obligarse a optar porotras rutas que implican mayor nmero de transferencias.

No existe infraestructura de paradas y terminales en las pa-rroquias, provocando problemas de congestin y desordenen las vas cercanas, inseguridad para los pasajeros, sucie-dad y contaminacin ambiental. Este mismo fenmeno semanifiesta en la ciudad de Quito, ya que las lneas interparro-quiales ocupan espacios improvisados para sus terminales.

Los buses que ingresan del norte o sur de la ciudad, apor-tan significativamente a incrementar el volumen de trfico

en ciertos corredores, por ejemplo en la Av. Amrica.

El terminal utilizado para los vehculos que llegan desde el va-lle de Los Chillos en la parte baja de la Plaza Marn, generaproblemas de aglomeracin de pasajeros, congestin detrnsito en el intercambiador de la antigua Oriental (El trbol)y dificulta la transferencia de pasajeros hasta las lneas que selocalizan en la Marn (Trole, Ecova, buses convencionales).

El servicio de transporte desde el valle de Tumbaco, care-ce de terminal en Quito. En la actualidad se utiliza un termi-nal provisional en la Plaza Argentina en la Av. 6 de Diciem-

bre. Se trasladar hasta la Av. Ro Coca, una vez que seconstruya el terminal.

La dispersin en el nmero de operadoras provoca un ba-jo nivel de servicio al usuario, manifiesto en exceso de pa-sajeros, tarifas no establecidas en funcin de recorridos,irregularidad de frecuencias y horarios.

La edad de los vehculos todava se ubica en un rangoaceptable, puesto que el 82 % tienen menos de 10 aos.

2.2.4.3 Los servicios de transporte municipal

El Municipio de Quito inicia su participacin en el mercadodel transporte pblico como prestador directo de serviciosa raz de la creacin de la EMT4 en 1983. En la actualidad laempresa tiene una cobertura de aproximadamente 6.700pasajeros da, con una flota de 25 buses.

A finales de 1995, retoma con fuerza su participacin conla puesta en operacin del Sistema Trolebs.

2.2.4.4 El Sistema Trolebs

Funciona en una extensin de 16 km., con una troncalcentral que va desde la estacin norte en La Y (Iaquito)hasta la estacin sur de El Recreo, y una extensin Surhasta la Av. Morn Valverde. (Ver Grfico 5/Troncal Cen-tral Sistema Trolebs).

El sistema dispone de 47 paradas y 3 terminales ubicadosen La Y, El Recreo y Morn Valverde, al extremo Sur.


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Tabla 7 Vehculos de la flota Interparroquialpor tipo de Servicio


Tabla 8 Edad de los vehculos de Transporte Interparroquial


4 EMT Empresa Municipal de Transporte y Terminales Terrestres


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El sistema cubre 14 rutas alimentadoras con 97 buses, conun promedio de 210 kms/recorridos/da por bus.Actualmente se encuentra movilizando un total de 185.000pasajeros promedio da. El 30% de esta cantidad estabaingresando, a octubre del 2000, por los alimentadores.

El sistema trolebs al momento tiene sobrecarga depasajeros en algunos tramos y escasa demanda en otroscomo es el caso del tramo El Recreo-Morn Valverde.

Se mantiene la tarifa igual a la del transporte convencional,lo que contribuye a incrementar la demanda de viajes.

Con los procesos de optimizacin operacional que se hanimplementado en el transcurso del ltimo ao, se ha llega-do prcticamente a equilibrar los costos de operacin conla recaudacin del sistema, sin embargo aun es necesarioel apoyo del presupuesto municipal (subsidio). En el ao2001 el dficit operacional es de US $ 200.000.

2.2.4.5 Ecova

Sobre la Av. 6 de Diciembre se desarrolla el corredor detransporte denominado Ecova, con una longitud de 8.6 Kmen una ruta entre la Av. Ro Coca al Norte y La Marn en elCentro de la ciudad.

El proyecto fue planificado para la operacin de busesarticulados a cargo del sector privado. Al momento est enproceso la adquisicin los buses y opera de una maneraprovisional con 20 trolebuses, sin lneas alimentadoras ycubre una demanda promedio de 24.000 pasajeros da.

Ilustracin 4 Foto del Terminal Norte del Trolebs

Ilustracin 5 Sistema del TroleBus

Tabla 9 Vehculos del Sistema


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2.2.4.6 Problemas del transporte pblico

Bajo nivel de servicio, ausencia de transporte en las reasperifricas y en horarios nocturnos.

Deficiente organizacin y gestin del sistema de rutas,que genera un desequilibrio entre oferta y demanda, su-perposicin de rutas en algunos corredores y carenciaen barrios perifricos.

Dbil organizacin y estructura empresarial de los opera-dores privados.

Altos costos de operacin en los servicios de transporte.

Elevado impacto ambiental por las emisiones de gasescontaminantes de la flota de buses (90% no cumple conndices mnimos de opacidad). Vehculos en mal estadomecnico.

El sistema trolebs con ineficiencias requiere an de unsubsidio municipal.

El dficit de equipamiento en el sistema de transporte (ter-minales, paradas) genera ineficiencias operacionales, in-comodidades a los usuarios y residentes aledaos y dete-rioro de la imagen urbana.

El servicio no es seguro, puesto que se ve perturbado poreventos como paros, inundaciones, arreglo y repavimen-tacin de vas.

2.2.4.7 Servicio de Taxis

Existen 8.679 vehculos de taxis legalizados, distribuidosen 125 operadoras. Esta cantidad es excesiva para lademanda, sin embargo existe un 50% adicional de taxisinformales (piratas) sin permiso que circulan en la ciudad enbusca de pasajeros, generando recorridos vanos y ocu-pando vas, consumiendo combustible y generando emi-siones contaminantes de manera innecesaria.

El servicio es accesible para un segmento de la poblacinpor la tarifa y se regula con el uso de taxmetros.

Del Cuadro 9, se puede concluir que existe una flota relativa-mente nueva que suma el 94% de autos entre 0 y 10 aos.

Los taxis ocasionan problemas por la reduccin de la capaci-dad de las vas en los sitios de sus despachos o sedes.

2.2.4.7.1 Problemas del sector Taxis

Excesiva flota de taxis para la ciudad aproximadamente13.000, (formalizados 8.679) requirindose aproximada-

mente solo 4.000 Taxis.Ocupacin ineficiente de va pblica con estacionamientos yde la energa y capital.

2.2.4.8 Transporte escolar e institucional

El Municipio de Quito ha otorgado permisos de operacin a47 empresas de transporte escolar e institucional, con unaflota de 1.124 vehculos entre buses, busetas y furgonetas, delos cuales el 95% se dedica al transporte escolar.


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Tabla 10 Edad de Taxis


Tabla 11 Flota de Transporte Escolar e Institucional


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La edad de la flota de servicio escolar e institucional tie-ne en un 77% hasta 10 aos, un 11% ms de 20 aos(los mismos que tienen que salir de circulacin segn loreglamentado por el Municipio).

Existe una regulacin municipal, que obliga a los centroseducativos a contratar los servicios de transporte con veh-culos autorizados por la UPGT.

No existe un control sobre la operacin del transporte es-

colar, lo cual ocasiona grandes ineficiencias funcionalese inseguridad.

Problemas:

Alta participacin de la informalidad en el servicio detransporte escolar.

Deficiente gestin publica y bajo nivel de servicio.

Incumplimiento de la normativa de seguridad.

Congestionamiento e inseguridad en las zonas escola-res y molestias a los vecinos.

2.2.4.9 Transporte de carga urbana

Existen 832 vehculos, con capacidad de carga inferior a7.5 Ton., distribuidos en 46 operadoras. La mayor partede la flota est conformada por camionetas (84.4%). Un60 % de los vehculos se ubican en el rango entre 0 y 10aos.

El problema principal del transporte de carga urbana es lafalta de regulacin de horarios para la operacin en la zonacentral urbana, incrementando los problemas de conges-tin en calles centrales y molestias a los peatones que usanlas veredas.

En el caso de camiones que transportan materiales deconstruccin desde las canteras existentes en la mitaddel mundo, estos no cumplen normas de carga y deterio-

ran las vas.

2.3.1 TRAFICO

Para un eficiente y seguro sistema de circulacin del trfi-co vehicular y peatonal dentro del sistema vial, el tiempo deviaje entre los distintos orgenes y destinos constituye el in-dicador ms importante. Este tiempo depende de la veloci-dad de operacin que a su vez es concomitante con el ni-vel de servicio de las vas e intersecciones y las demoras


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Tabla12 Edad de la flota Escolar e Institucional


Tabla 13 Flota de Vehculos de carga urbana


Tabla 14 Edad de la flota de vehculos de carga


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ocasionadas en las mismas y que generalmente correspon-den a los puntos de mayor conflicto dentro del sistema.

La tasa de propiedad de vehculos livianos en la provin-cia de Pichincha se aproxima a 80 vehculos livianos porcada mil habitantes, con una tasa promedio de creci-miento a lo largo de los ltimos 6 aos de 4% anual. Pro-yectada tendencia de crecimiento a 20 aos resultar unatasa de propiedad de 200 vehculos livianos por cada milhabitantes en el ao 2021. Esto significa un crecimiento

en el volumen de trfico cinco veces lo existente, todavez que la poblacin ser de 3.3 millones de hab.

Es obvio que en el transcurso de los prximos 20 aos elDMQ no tendr los recursos financieros para quintuplicar lacapacidad vial, por lo que debern establecerse priorida-des de inversin en el desarrollo de la infraestructura vial.

Las exigencias planteadas por la expansin de la ciudadhacia los valles y la construccin del nuevo aeropuerto deQuito en la zona de Puembo, demandan la construccin denuevos ejes viales que permitan atender las grandes de-

mandas de trfico de la zona, en los accesos norte y sur dela ciudad, y en los corredores oriental y occidental.

Las velocidades de circulacin vehicular en los principa-les corredores de Quito y el Distrito Metropolitano sonbajas, con excepcin de la autopista a San Rafael (12 Kmde extensin), la Av. Occidental desde los tneles haciael norte y la Av. Oriental desde Los Granados hacia el sur.

En general en las vas expresas, arteriales y colectoras de

la ciudad de Quito se producen demoras producto de lasrestricciones de la capacidad vial y la inadecuada opera-cin de las intersecciones, por las deficiencias en los sis-temas de control.

Los congestionamientos de trfico en las interseccionesde las principales vas urbanas han ido definiendo secto-res con estas caractersticas, lo que significa un serioproblema ya que influye directamente en las zonas colin-dantes, la focalizacin de grandes centros generadoresde viajes como centros de administracin, espectculosy sobre todo los comerciales.


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Ilustracin 6 Congestiones de Trfico

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El sector comprendido entre las avenidas 10 de Agosto,Amazonas, Naciones Unidas, 6 de Diciembre, Portugal,Repblica del Salvador y Eloy Alfaro y Orellana, constitu-ye con su rea de influencia inmediata, el sector que mscongestiones de trfico se registra en el sector norte dela ciudad, incluye varias intersecciones continuas.

En esta zona se asientan los principales centros banca-rios, comerciales y de ocio del norte de Quito. Aqu se re-gistran congestiones en intersecciones con longitudes de

cola que oscilan entre los 400 y 800 m.

Otra rea que tiene serios problemas de trfico es la de la Pla-za Benalcazar (La Y) a la cual confluyen ejes viales fundamen-tales dentro de la red vial urbana: Av. 10 de Agosto, Av. Am-rica, Av. de La Prensa, Av. Juan de Ascaray y Av. Londres - Av.

Gaspar de Villarroel. A pesar de que este sitio dispone de unafacilidad de trfico a desnivel, resulta ya insuficiente y las lon-gitudes de cola en las aproximaciones alcanzan un promediode 400 m de longitud en horas pico. (Ver grfico 7)

En el sector sur de Quito se evidencia el deterioro de la mo-vilidad urbana en rea circundante al redondel de la Villafloraen donde confluyen arterias importantes como las avenidas:Napo-Corazn, Rodrigo de Chvez, Maldonado y Alonso deAngulo, vas en las cuales se presentan grandes niveles de

congestin con longitudes de cola en las aproximaciones de

trfico cuyos registros oscilan en promedio los 600 m. Prcti-camente este sector es un punto de conexin entre el sur, elcentro y nor-oriente de Quito por lo que tiene gran importan-cia en el contexto de la red vial principal.


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Ilustracin 7 Sectorizando Colas de Trfico

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Existen varias intersecciones que tienen problemas puntualespero de gran afectacin al desempeo del trfico en la red vialurbana. Se destacan por la magnitud de la congestin y lasdemoras que se producen en: Av. Amrica y Av. Coln Mar-chena; Av. Eloy Alfaro y Av. De los Granados; Av. 12 de Octu-bre-Av. Corua, Av. Coln (Plaza Artigas), Av. De La Prensa yAv. Del Maestro, Av. Amrica y Av. Repblica Av. NNUU, Av.Rodrigo de Chvez y Av. Mariscal Sucre, Av. Mariscal Sucre yAv. Alonso, Av. Napo y Av. Oriental, Av. Oriental y Av. Cuman-d de Angulo, Av. Mariscal Sucre y Av. Morn Valverde (Chi-

llogallo) entre los ms relevantes.

Esta situacin define como prioritario el tratamiento de lospuntos de conflicto que estn deteniendo el normal desa-rrollo de la circulacin vehicular, para lo cual se hace nece-sario tomar medidas de gerencia de trfico tcnicamentefundamentadas, as como un agresivo programa de provi-sin de infraestructura vial direccionado tanto a solucionarlos nodos conflictivos como la optimizacin e incrementode la red vial distrital que canalice el trfico vehicular, se-gregando el paso y redistribuyendo el local urbano.

Los problemas de trfico no solo que se manifiestan en losniveles de congestin y tiempos de viaje, sino en la seguri-dad que el sistema pueda presentar. Al respecto, la DNT re-porta una alta incidencia de accidentes de trnsito en laciudad, especialmente en los principales corredores y susintersecciones tanto urbanos como distritales.

Los cuadros anteriores recogen las cifras ms altas regis-tradas en las diferentes vas de Quito y del DMQ en gene-ral. Estos datos demuestran que los ndices ms altos deaccidentalidad se suscitan en los corredores viales princi-pales, siendo los promedios por interseccin o puntos refe-renciales, marcadamente superiores aquellos correspon-dientes a los corredores distritales. Ello supone, como uncorolario lgico, que la velocidad con la que se opera enlas carreteras incide directamente en la produccin de ac-cidentes, aunque relativamente menores en nmero, perocon un mayor nmero de vctimas.


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Tabla 15 ndice de Accidentes en corredores Urbanos ao 2000

Fuente: Direccin Nacional de Trnsito Polica Nacional

Tabla 16 ndice de accidentes en corredores Distritales ao 2000

Fuente: Direccin Nacional de Trnsito Polica Nacional

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Los accidentes en la zona urbana aparecen mucho ms nu-merosos que los suburbanos a pesar de que las longitudesde los corredores urbanos son menores a los distritales, sinembargo, el nmero de intersecciones es mayor. Esto signifi-ca que la presin ejercida por la densidad vehicular que pug-na por el derecho de paso en ellas provoca esta diferencia.

De otra parte, las causas de la sucesin de accidentesestn centrado mayoritariamente con un 67% en las ac-tuaciones de los usuarios (conductores y peatones)5. As

mismo, la misma fuente proporciona datos referidos a laclase de accidentes en donde el 55% corresponden si-tuaciones como: choques frontales, estrellamientos y ro-zamientos.

Estos datos no tipifican situaciones referidas a problemasque pudieron haber sucedido por causa del entorno vial-urbano, lo cual si es considerado en los reportes llevadosen pases con mayor desarrollo en la ingeniera de trfico.Un gran porcentaje de las causas con certeza est inmer-so dentro de lo que es el dficit de sealizacin, visibili-dad y las condiciones de la geometra vial, lo cual consti-

tuye en una herramienta tcnica que permite evaluar y de-cidir sobre las actuaciones orientadas a mejorar el de-sempeo y seguridad del trfico vehicular y peatonal. Ennuestro caso no se tiene informacin al respecto.

Es importante resaltar dentro de este aspecto que las vc-timas producto de los accidentes de trfico correspondencasi en un 50%, a la friccin entre vehculos y peatones(atropellamientos y arrollamientos). Esto quiere decir quela seguridad de los peatones principalmente en el crucede intersecciones es evidente el dficit de facilidadespeatonales, situacin que se agudiza por la imprudencia

de los conductores de vehculos que no respetan a lospeatones especialmente en las maniobras de giros, la fal-ta de paradas de bus en el transporte convencional, ascomo la falta de precaucin y costumbre de los mismospeatones para cruzar las vas.

Otro aspecto dentro de la problemtica de trfico loconstituyen los estacionamientos vehiculares, en la calleo en las veredas, provocando la disminucin de la capa-cidad vial y problemas de toda ndole para la circulacinpeatonal.

A todos los problemas enunciados es necesario mencionarque un componente fundamental en todos ellos, es el defi-ciente control policial, el mismo que denota serias falenciasque de alguna manera se han convertido en acciones per-misivas, desvirtuando la filosofa de su cometido y el delaccionar de los usuarios en las vas.

Estas consideraciones determinan que la prioridad de lassoluciones a los problemas de trfico apuntan al tratamien-to de las intersecciones en los principales corredores via-

les, tanto en la zona urbana como suburbana.

El tratamiento de estos problemas deben considerar aspec-tos fundamentales de: gerencia de trfico, ampliacin de lacapacidad e implementacin de medidas de seguridad y con-trol del trfico. Y complementar con soportes normativo-lega-les que viabilicen el tratamiento tcnico y su oportunidad.

2.3.1.1 Cules son las tendencias de congestionamiento?

Es evidente que existen puntos de congestionamiento en la

circulacin especialmente en las vas arteriales que cruzanla ciudad de este a oeste tales como las avenidas Patria,Naciones Unidas, Coln, Repblica, Av. Mariana de Jess,Eloy Alfaro, Rodrigo de Chvez, en donde las velocidadesmarcan entre 0 y 30 Km/h. Las vas expresas, con excep-cin de la Av. 10 de Agosto, en algunos tramos, funcionana velocidades mayores a 60 km/h. En otras vas arteriales,los tramos ms importantes de la red funcionan a velocida-des que fluctan entre 40 y 60 km/h, excepto donde losgrandes volmenes de trfico o las intersecciones con pro-blemas de capacidad reducen las velocidades.


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5 Fuente: Direccin Nacional de Trnsito Anuario Estadstico - 1998

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2.3.2 Volmenes de Trfico

El cuadro anterior contiene volmenes de trfico hora uni-direccional en los principales corredores del eje norte surde la ciudad y en los accesos hacia los valles. Los princi-pales corredores norte-sur tienen los volmenes ms altosy fluctan entre 1.500 y 3.200 vehculos por hora.

En los corredores con alto trfico y mayores velocidades, elnmero de buses es bajo en porcentaje, por ejemplo en laAv. Occidental con el 3.8%. Mientras que en la Av. Amrica

donde existen menores velocidades el porcentaje de buseses alto (33%). Esto se evidencia tambin en la Av. MariscalSucre Sur, en la Av. Maldonado, Av. Napo. (Ver grfico 8 Vo-lmenes de trfico en corredores principales)

2.3.3 Problemas de Trfico

Problemas de congestiones y demoras. Alto ndice de accidentes de trfico.

Ineficiente uso de las vas para la circulacin vehicular. Prdida de la capacidad vial a causa de deficienciasen la geometra vial y en los procedimientos operati-vos del trfico.

Congestionamiento vehicular y peatonal en el CentroHistrico causado por ocupacin arbitraria de calles porventas ambulantes y estacionamiento sobre aceras an-te la carencia de sitios de parqueo.

Dficit de sealizacin y dispositivos de control de trfico. Falta de mantenimiento a la sealizacin existente. Congestionamiento y problemas de seguridad vial en las

zonas escolares.

Contaminacin ambiental por el parque automotor. Escasa conciencia cvica de respeto a las normas decirculacin.

Ineficiencia en la provisin y contratacin de serviciosde trfico.

Dbil estructura del soporte operativo del trfico. Control deficitario del trfico. Carencia de informacin y gerencial de trfico. Falta de uniformidad en la utilizacin de dispositivos

de trfico. Falta de procedimientos homologados para la presta-

cin de servicios y realizacin de estudios de trfico.

Carencia de sistemas de informacin pblico y auxiliofrente a problemas en la circulacin.

D i a g n s t i c o21

Tabla 17 Conteos de vehculos en corredoresprinciplaes en hora pico

Fuente: UPGT, Municipio del Distrito Metropolitano, 2001

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2.3.4 Estacionamientos

El desequilibrio entre oferta y demanda de estacionamien-tos en las reas centrales y su efecto en la congestin seopera a partir de la concentracin de actividades adminis-trativas, comerciales y de servicios.

En el sector de la ciudad que va desde la Av. Rodrigo deChvez al sur, hasta la Ro Coca al norte, Av. Amrica al es-te y Av. 12 de Octubre al oeste, existe una demanda de47.127 estacionamientos promedio da. De estos apenas7.699 se ubican en edificios y constituyen el 25.22%. Elresto ocupan la calle y consumen gran parte de la capaci-dad vial, ocasionando los congestionamientos vehiculares.

El principal problema identificado es la ocupacin arbitra-ria de va pblica para estacionamientos y la carencia deun sistema de control. Se suma el dficit en puestos de

parqueo en el centro histrico y en las reas de concen-tracin de actividades administrativas, comerciales y deservicios del centro norte y sur de la ciudad.

2.3.5 Terminales

En la ciudad de Quito se construy en los aos 70 el termi-nal interprovincial del Cumand, el cual con el desarrollo li-neal de la ciudad hacia el norte y sur, qued mal ubicado,en la actualidad proporciona un mal servicio y ocasionaproblemas de congestin de vehculos en esa zona cntri-ca de la ciudad. Se ha cuantificado que en promedio diarioingresan al Cumand 850 buses interprovinciales.

En el rea urbana de Quito, tampoco existen terminalesinterparroquiales que reciban pasajeros y vehculos desdelas distintas direcciones metropolitanas: Mitad del Mun-

Ilustracin 8 Mapa del Conteo Vehicular en hora pico

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do, Los Chillos, Tumbaco, Panamericana Norte, Sur. Para elefecto se utilizan lugares improvisados que ocasionan unaserie de problemas.

No existe en la ciudad un terminal de carga, por lo que seutilizan locales distribuidos en las reas de mayor actividadcomercial y de servicios, ocasionando problemas de con-gestin y deterioro urbano.

2.3.5.1 Problemas de los Terminales

Carencia de funcionales y eficientes terminales de trans-porte de pasajeros.

La improvisacin de terminales sobre las vas pblicasgeneran molestias a los moradores, insalubridad, de-terioro de la imagen urbana, congestiones de trfico.

Mala ubicacin y falta de capacidad del terminal inter-provincial del Cumand.

Inexistencia de terminales de carga, desorganizacin yarbitrariedad en el uso del espacio pblico.

2.4 LA RED VIAL

Las estadsticas de la evolucin del parque vehicular deQuito muestran tasas de crecimiento (5.4% anual) notoria-mente superiores a la tasa de crecimiento de la poblacin(2% anual) en los ltimos aos.

Cuantitativamente cada ao se incorporan al trnsito dela ciudad entre 15 y 20 mil vehculos, eso significa que entrminos de consumo de capacidad vial esos vehculos

ocupan entre 15 y 20 kms de va de un carril y como nosiempre es factible la construccin por las limitacioneseconmicas y poca disponibilidad de espacio para la in-fraestructura vial, lo que ocurre es que cada vez se ocu-pan las vas con mayores densidades (nmero de vehcu-los en la va) llegndose en algunos tramos y sectores ala saturacin.

La posibilidad de llegar a un adecuado equilibrio entre elsistema vial y la ocupacin territorial, no siempre es po-sible conseguir.

Los procesos expansivos de ocupacin del suelo, el in-cremento del parque automotor, crecimiento poblacionaly desajustes del sistema de transportacin colectivo hanconfigurado un escenario espacial donde se manifiesta lanecesidad permanente de ajustar la capacidad del siste-ma viario a las demandas del sistema de circulacin me-tropolitano, para lo cual existen dos alternativas: 1) El in-cremento de la capacidad del sistema vial mediante am-pliaciones y construcciones de nuevas vas, o 2) La reduc-cin del trfico vehicular y nmero de viajes mediante res-

tricciones al uso del vehculo particular, fortalecimientodel transporte pblico colectivo y desconcentracin delas actividades urbanas.

Existen dentro de la ciudad aproximadamente 3.700 Hade uso de suelo vial, con una longitud total de 3.000 kmsde los cuales no existe una evaluacin de su capacidad,sin embargo es evidente que algunas vas principales o al-gunos tramos de ellas estn llegando a operar al lmite desus capacidades, sobre todo en los ejes viales de enlaceentre el rea central y las zonas norte y sur, as como, elsistema vial de articulacin con las reas metropolitanas

de los valles, sin embargo en la mayor parte de la ciudadexiste suficiente capacidad vial, pero subsisten proble-mas en las condiciones de operacin y en el manteni-miento de las vas.

El desarrollo de la red vial del Distrito, las mejoras en la in-fraestructura, su geometra y el incremento de su capaci-dad ha seguido un proceso de diseo y construccin enforma aislada, con la intervencin de distintas instituciones,lo cual ha dado como resultado vas construidas con diver-sos criterios de normativa de diseo y especificacionestcnicas, y que operan bajo distintos sistemas de adminis-

tracin y mantenimiento.

Las instituciones de administracin vial vigentes dentro delDistrito Metropolitano son: el Ministerio de Obras Pblicas-(MOP), Consejo Provincial de Pichincha (HCPP), Municipiodel Distrito Metropolitano de Quito y los Concesionarios delsector privado.

La accesibilidad del DMQ refleja las caractersticas funciona-les y operativas del sistema de transporte como articuladorde todas las actividades urbanas, en consecuencia su trata


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miento debe ser integral y no debe referirse nicamente ala infraestructura vial y al equipamiento, sino tambin alparque automotor, poblacin y a las actividades urbanas.

En este contexto, al haber asumido el Municipio del DMQla responsabilidad de la planificacin y la administracin

del trfico y transporte del DMQ, le permite viabilizar laimplementacin de programas y proyectos para enfren-tar el problema por ejemplo: los corredores de TransportePblico, el sistema de gerenciamiento de trfico median-te la semaforizacin computarizada, programas de man-tenimiento, ampliacin, mejoramiento y construccin denuevas vas de acceso a barrios, entre otros.Con el propsito de verificar la correspondencia entre laocupacin territorial y la provisin de infraestructura detransporte, a continuacin se presenta un cuadro resu-men de la evolucin histrica del crecimiento del sistemavial de la ciudad. (Ver cuadro 17, grfico 9 Evolucin de la

Red Vial Urbana de Quito 1760-2001 y grfico 10 Conso-lidacin de la Red Vial Urbana por Etapas).


Ilustracin 9 Evolucin de la Red Vial Urbana 1760 2001

Fuente: UPGT, Municipio del Distrito Metropolitano, 2001

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An cuando la informacin no provee caracter st icas geo-

mtricas ni capacidades de las vas, al menos referencia eldesarrollo cuantitativo en correspondencia a la expansinterritorial de la ciudad

La red vial (conformada por las vas, puentes, viaductos, ytneles) es consecuencia de la combinacin de dos facto-res bsicos, los condicionantes geogrficos del territorio,y el proceso de urbanizacin de la ciudad. El resultado esuna estructura de la red vial principal de la ciudad susten-tado en tres corredores mayores: al oeste la Av. MariscalSucre, al este la avenida Simn Bolvar y Eloy Alfaro, y al

entro la Av. 10 de Agosto con su prolongacin al norte por

la Av. Galo Plaza y al sur por la Av. Maldonado.La expansin de la urbanizacin ha seguido la direccinde los cuatro ejes viales de conexin metropolitana e inter-provincial: las Panamericanas norte y sur, la Interocenicahacia el este y la Autopista General Rumiahui a los Chillosy su conexin a la Panamericana sur. Las ltimas fueronconstruidas como carreteras rurales que han generado unacelerado proceso de incorporacin de reas urbanas. (Vergrfico 11 / Modelo del Terreno de Quito Metropolitano y laRed Vial).



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D i t i

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En los ltimos 20 aos, se han hecho esfuerzos importan-tes para extender y ampliar la infraestructura vial, con laconstruccin de algunas facilidades como, los tneles en laAv. Mariscal Sucre y mejoras en algunas intersecciones.

Los principales ejes viales que han sido mejorados en las 2ltimas dcadas son:

La Av. Mariscal Sucre (occidental) y los Tneles, Extensin norte de la Av. 10 Agosto

Extensin de la Av. Eloy Alfaro Extensin de la Av. 6 de Diciembre desde la Av. El Incahacia el norte

Ensanchamiento de la va a Tumbaco y construccindel by pass en Cumbay

Autopista Rumiahui a Los Chillos, Av. Crdova Galarza a la Mitad de Mundo, Ensanchamiento de los accesos norte y sur, por la Pa-

namericana Norte hasta Caldern y por la Panamerica-na sur hasta Guajal

La Avenida Simn Bolvar (Oriental) La Va Intervalles

(Ver grfico 12 / Evolucin de la Red Vial a partir de 1970).

El sistema vial tiene una longitud aproximada de 1.900 kmsde ellos, las vas expresas tienen una extensin de 153 kmsy las arteriales 751 km, las vas provinciales tienen una ex-tensin de 206 km. (Ver grfico 13 Categoras de vas

2.4.1 Problemas viales identificados

Efecto intrusivo

En ciertos tramos algunas vas expresas y arteriales estnllegando a operar al lmite de su capacidad en las horaspico, sobre todo en los ejes viales de enlace entre el reacentral y las zonas norte y sur, as como algunos tramos delas vas de acceso a la ciudad desde los valles. (Ver grfico12 / Categoras de Vas)

En adicin a las barreras naturales que existen en la ciudady hacia los valles, la ocupacin del suelo con construc-ciones destinadas a varios usos ha creado barreras y ha

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Ilustracin 11 Evolucin de la Red Vial Principal desde 1970


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Los problemas que se han presentado en la Av. Interoce-nica con un deslizamiento en el kilmetro 1, no han podi-do ser solucionados, lo cual ha provocado congestiona-miento y deterioro ambiental en la zona del Batn, incre-mento de los costos operacionales del Transporte Pblicoy privado en los ltimos 3 aos.

El mantenimiento vial ha sido deficiente por falta de unplan de gestin vial y limitado presupuesto, lo cual redundagravemente en el nivel de servicio.

La carencia de un Plan Director de Vialidad que identifiquelos proyectos prioritarios de vialidad, hace que se ejecutenproyectos aislados que no contribuyen solucin de los pro-blemas operacionales del Sistema.

Problemas viales

Insuficiente capacidad vial para los volmenes de trfi-co existentes en algunos tramos que provoca conges-tin en intersecciones importantes.

No est definida jerarquizacin funcional y operacionalde las vas lo que genera una ocupacin anrquica delas vas por vehculos no compatibles con el uso delsuelo y actividades urbanas.

Deficiencias en la geometra de las vas e intersecciones. La vialidad no considera la prioridad al transporte pblico. Saturacin y deterioro de las vas urbanas. No existe un plan de gestin del mantenimiento vial. Problemas de acceso y conectividad con las reas peri-

fricas a la ciudad. Limitados recursos presupuestarios para inversin en el

sistema vial urbano y metropolitano. El sistema vial es vulnerable a inundaciones que provie-

nen del Pichincha y deslaves en los taludes de las vashacia los valles.

2.5 MARCO REGULATORIO E INSTITUCIONAL

El Marco Regulatorio e Institucional del Sistema deTransporte dio un salto cualitativo muy importante cuan-do se transfiri desde el Estado Central al Municipio delDistrito Metropolitano de Quito la responsabilidad del

manejo y administracin del transporte terrestre dentrode su jurisdiccin.

A partir de ese hecho el Municipio ha definido y generado unesquema de regulacin y gestin del transporte, medianteResoluciones Administrativas ajustadas a la coyuntura que elrequerimiento demandaba. Todo este cuerpo normativo y re-gulatorio es disperso y limitado por lo que es fundamentalsistematizar y modernizar el marco regulatorio general, defi-niendo con claridad las regulaciones normativas y los proce-

dimientos tanto para la planificacin y ejecucin como parala operacin y control del transporte pblico, del trfico, lared vial y los equipamientos del sistema de transporte.

El actual marco regulatorio del sistema de transporte delMunicipio del Distrito Metropolitano no ha logrado consoli-dar la autoridad nica terrestre, y mantiene el doble papelde operador y regulador del sistema, aspecto que no bene-ficia a un esquema moderno de administracin y gestin.

El fundamento de la administracin y gestin del transpor-te basado en los denominados permisos de operacin yhabilitaciones operacionales que autorizan la prestacin deservicios de transporte siguen vigentes y son una de lascausas del catico servicio de transporte publico que deri-va en una operacin de permanente competitividad entrelos operadores por los pasajeros, restringe la oferta detransporte en las horas de la noche e incrementa en formaabsurda los costos de operacin.

2.5.1 Marco institucional

El Municipio de Quito, interviene en el mbito del transporte apartir del ao de 1983, con la creacin de la Empresa Muni-cipal de Transporte Terrestre y Terminales (EMT) La Empresaes la responsable de la organizacin, administracin y opera-cin del terminal terrestre, locales de estacionamiento y laoperacin de una flota de buses de propiedad municipal.

En 1990 se crea la Unidad de Estudios de Transporte (UET),con el propsito de buscar nuevas alternativas para solucionarlos problemas de transporte en la ciudad. Los primeros inten-tos de introducir la planificacin y la racionalizacin del siste-ma de transporte pblico en el mbito municipal se inician en

D i a g n s t i c o

D i a g n s t i c o

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1991 con la elaboracin de estudios del Plan de Racionaliza-cin del Transporte Pblico de Quito y la definicin del siste-ma Trolebs. Este proyecto tena como antecedentes los es-tudios realizados en el ao 1983 por la Unidad Ejecutora deTransporte adscrito a la Presidencia de la Repblica.

Con la expedicin en el ao 1993, de la Ley de Rgimen pa-ra el Distrito Metropolitano de Quito, el MDMQ se convierteen la Autoridad nica del Transporte, con competencias de"planificar, regular y coordinar todo lo relacionado con eltransporte pblico y privado dentro de su jurisdiccin".

En noviembre de 1995, se crea la Unidad de Planifica-cin y Gestin de Transporte (UPGT) con responsabili-dades para la formulacin y ejecucin de los proyectosde transporte, gerencia del sistema de trfico (semafori-zacin, sealizacin, estacionamientos, circulacin vehi-cular), emisin de permisos de operacin, normar y fis-calizar el sistema de transporte.

En forma paralela, se cre la Unidad Operadora del Siste-ma Integrado Trolebs (UOST), ente descentralizado conla responsabilidad de operar y mantener el servicio detransporte con Trolebs. En 1996 se inicia la operacindel sistema Trolebs en la Av. 10 de Agosto.

En el ao 1996 se crea la Unidad Ejecutora del ProyectoTrolebs (UEPT), responsable de la administracin y fisca-lizacin de los contratos a realizar para la extensin delsistema en el Tramo Sur.

En el ao 1998 se crea la Coordinacin General de Transpor-te Metropolitano de Quito con el objeto de establecer, man-tener y dirigir una poltica coherente entre las distintas unida-des tcnicas y operativos del transporte antes descritas.

El Plan de Racionalizacin de Transporte de Quito fue pre-parado en 1998 y fue orientado a delinear una estrategiapara modernizar el sistema de transporte pblico de la ciu-dad. El Plan de racionalizacin de 1998 propuso una red detransporte urbano integrada compuesta por una troncaloperada con trolebuses y dos laterales operadas con bu-ses de gran capacidad. Este sistema es alimentado longi-tudinalmente por lneas secundarias de transporte urbanodesde los sectores norte y sur y circundantes (los valles),

con buses convencionales, con el nombre de sistema tron-co alimentador. Se propone una integracin fsica y tarifariaa travs de terminales de transferencia de pasajeros con unsolo pago por utilizar el sistema.

El marco institucional del sistema de transporte se ha defini-do y desarrollado conforme surgieron las necesidades de lagestin del sistema, es as que a 9 aos de haber asumidola competencia del manejo del sistema de transporte elMDMQ tiene en su organizacin cinco entidades directa-mente relacionadas con el transporte (UPGT, UEPT, UOST,EMT y CGTM) y otras 2 vinculadas al desarrollo de la infraes-tructura del transporte como la DGP y la EMOP.

Una organizacin institucional con ese grado de disper-sin de responsabilidades frente a un servicio, genera ine-ficiencias que encarecen y dificultan la adecuada presta-cin de los servicios de transporte; por eso el Plan Maes-tro de Transporte propone (capitulo 7) una reforma institu-cional basada en la especificacin de un organismo rec-tor que formule la poltica y estrategia, que planifique y re-gule, y otro ejecutor y fiscalizador.

2.5.2 Marco Regulatorio

El H. Congreso Nacional, mediante Ley No. 46 publicada enel R.O. No. 345 del 27 de diciembre de 1993, expide la Leyde Rgimen para el Distrito Metropolitano de Quito que leotorga la facultad de planificar, regular y coordinar todo lo re-lacionado con el transporte pblico y privado dentro del desu jurisdiccin, para lo cual expedir, con competencia ex-clusiva las normas que le sean necesarias.

La transferencia de las atribuciones que venan desarrollandoel Consejo Nacional de Trnsito, a favor del Municipio Metro-politano de Quito, est dada por el Decreto No. 3304, de 30de noviembre de 1995, publicado en el Registro Oficial No.840 de 12 de diciembre de 1995 cuyo considerando terceroexpresa: "Que las atribuciones de planificacin, regulacin ycontrol del transporte pblico y privado dentro del DistritoMetropolitano de Quito debe ejercerlas el Municipio del Dis-trito Metropolitano de Quito, dentro de los lmites de su juris-diccin". Luego, el Art.1 del mencionado decreto, dispone:"Transfirase al Municipio del Distrito Metropolitano de Quito,

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D i a g n s t i c o

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para que las ejerza de manera exclusiva y privativa, dentro delos lmites de su jurisdiccin, a partir del da 2 de diciembre de1995, las siguientes atribuciones: a) Organizar, reglamentar,planificar y fiscalizar tcnicamente las actividades, operacionesy servicios del transporte terrestre, pblico y privado";

Adicionalmente a la Ley de Rgimen para el Distrito Metro-politano, la Constitucin Poltica vigente, en el inciso terce-ro del artculo 234 establece lo siguiente: "El Concejo Mu-nicipal, adems de las competencias que le asigne la ley,podr planificar, organizar y regular el trnsito y transporteterrestre, en forma directa, por concesin, autorizacin uotras formas de contratacin administrativa, de acuerdocon las necesidades de la comunidad."

El Art. 172 de la Ley de Trnsito y Transporte Terrestre dis-pone que sta no altera la vigencia de las leyes y demsnormas que rigen a la Municipalidad del Distrito Metropoli-tano de Quito, con lo que le da a la Ley de Rgimen del Dis-trito Metropolitano supremaca sobre la de Trnsito y Trans-porte Terrestre, tanto ms cuanto que aquella ( la del Distri-to) es especial y sus normas guardan absoluta coherenciacon las disposiciones constitucionales transcritas al iniciode la presente exposicin.

A pesar de la claridad de la disposicin anterior y paraque no quede duda alguna acerca de su vigencia y efica-cia, se emite el Decreto Ejecutivo No. 51 de 19 de febrerode 1997, publicado en el Registro Oficial No. 17 de 6 demarzo de 1997 que en su parte medular. Dice: Art. 1.-"Ratificar la transferencia de facultades efectuadas pormedio de los decretos Ejecutivos 3304 y 3305 expedidosen virtud de las atribuciones conferidas por el Art. 7 de laLey de Modernizacin del Estado, Privatizaciones y Pres-tacin de Servicios por parte de la Iniciativa Privada y envirtud de que la Ley de Rgimen para el Distrito Metropo-litano de Quito, es una Ley especial por su jurisdiccin yque la vigencia de sus disposiciones en materia de plani-ficacin, regulacin y fiscalizacin del trnsito y transpor-te terrestre en su territorio, se halla recogida en la Ley deTrnsito y Transporte Terrestre."

An cuando los instrumentos jurdicos establecen con ab-soluta claridad la definicin de autoridad nica del sistemade transporte al Municipio; el ejercicio de esa autoridad no

se ha consolidado plenamente, siendo necesario ratificar yconsolidar la funcin rectora y de autoridad nica.

En el nivel operativo el marco regulatorio no ha llegado aestructurar un sistema de gestin moderno descentraliza-do que facilite y promueva el desarrollo del servicio e in-dustria del transporte, subsisten los obsoletos y caducospermisos de operacin y habilitaciones operacionales queautorizan la prestacin de servicios de transporte, y queson la causa de muchos de los males del sistema opera-tivo del sector privado.

Persisten la superposicin e indefiniciones de competen-cias entre los entes responsables del manejo del trans-porte, en tal razn es necesario establecer con absolutaclaridad las atribuciones y responsabilidades de los dife-rentes entes municipales respecto de planificacin, ope-racin y fiscalizacin de las diferentes componentes delsistema de transporte.

En cuanto a los procesos tcnicos, administrativos yoperativos de los servicios municipales del sistema detransporte no existen manuales, instructivos y protocolosque permitan estandarizarlos. Es necesario desarrollar yespecificar los instrumentos, la normativa y procedimien-tos que deben ser considerados y aplicados en el desa-rrollo de la planificacin, operacin y fiscalizacin del sis-tema de transporte.

Problemas

Debilidad en la organizacin y operacin empresarial deltransporte colectivo, con una dispersin de empresas ycooperativas operadoras del servicio.

Las regulaciones existentes sobre el transporte no sehan aplicado.

No se han desarrollado los mecanismos y procesos pa-ra el control de la operacin del transporte en manos delas operadoras privadas.

Debe instrumentarse la caja de compensacin de lasoperadoras que permita el manejo de las recaudacionesde pasajes y su distribucin entre los operadores.

Monopolio en la participacin en el transporte colectivo. Un alto porcentaje de los buses en servicio no cumplen

las regulaciones municipales.

P o l t i c a y o b j e t i v o s e s t r a t g i c o s

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Poltica y objetivosestratgicos del plan

maestro de transporte

El Plan Quito Siglo XXI, define los lineamientos para la ela-boracin de las polticas, los objetivos estratgicos y losprogramas operacionales del sector transporte del Muni-cipio del Distrito Metropolitano de Quito.

3.1 LA VISION DEL QUITOMETROPOLITANO EN EL SIGLO XXI1

Para el ao 2020, el Distrito Metropolitano de Quito serun complejo urbano y territorial moderno con aproxima-damente 3300.000 habitantes, consolidado como unametrpoli andina, desarrollada sobre la base de los prin-cipios, polticas y estrategias del desarrollo sustentable,en relacin proporcional a la solidez que le correspondeen su condicin de capital de la Repblica.

Tendr una economa fuerte, competitiva, diversificada eintegrada al mercado nacional e internacional, y ser unmodo de proyeccin internacional del pas por su dimen-sin histrica- cultural y por su posicin geoestacionaria.

Quito preservar y potenciar su actual condicin de Dis-trito Metropolitano y sobre todo, su capitalidad; de talsuerte de asumir de manera definitiva e irreversible nue-vas funciones, responsabilidades y recursos que le permi-tan promover, gestionar y regular el desarrollo local, ga-rantizando condiciones adecuadas de vida a los quiteosy de competitividad a sus actividades, y se consolide co-mo un autntico gobierno local.

Una ciudad que ha potenciado su capitalidad ha recupe-rado los espacios pblicos y los hitos emblemticos, enlos que se condensa su representatividad histrica y es-tructura la cohesin social e identidad.

"El manejo del sistema de transporte est

ligado ntimamente a las estrategias de

ocupacin y uso del territorio".

El espacio (territorio) es muy sensible a las

modificaciones del transporte, un cambio en

los recorridos o modalidades de transporte,

provoca cambios inmediatos y encadenados

en las actividades, en la renta y uso del suelo

que se reflejan nuevamente en el transporte.

3

1 Plan General de Desarrollo Territorial .- Direccin de Territorio y Vivienda (DTV)


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Se avizora a Quito, Distrito Metropolitano, integrado alpas como eje generador de nacionalidad, un espacioordenado, con bienestar y solidaridad para todos y to-das; con ptima calidad ambiental y esttica; con susreas histricas y patrimoniales protegidas y utilizadascon equidad, segura ante los riesgos de origen natural yhumano; con capacidad de gestin autnoma y eficien-te; gobernable y democrtica para una sociedad solida-ria con identidad y autoestima.

3.1.1 Un Quito ordenado y eficiente1

El Distrito Metropolitano de Quito ser un territorio fun-cional con base en un sistema polinodal de centralida-des urbanas, tanto para la ciudad central como para laperiferia. Con una ciudad central plenamente ocupada,consolidada y refuncionalizada, y una mltiple oferta desuelo polifuncional.

El territorio del DMQ, dispondr de un sistema de circu-lacin donde la movilidad, accesibilidad y la conectivi-dad de sus habitantes ser fcil y eficiente; gozar deuna red vial moderna, orientada a la articulacin de lasdiversas centralidades urbanas, la red vial revalorizadaen beneficio del peatn; dispondr, de un sistema inte-gral de transporte pblico privilegiado, no contaminan-te e intermodal.

3.1.2 Un Quito ambientalmente sustentable1

En un ecosistema urbano con un medio ambiente pre-servado, que haya mitigado las actuales disfunciones yfragilidades, y controlado la contaminacin; y en el quese hayan asumido patrones de produccin y consumoamigables. Un territorio con reas verdes y espaciospblicos adecuados, suficientes y bien distribuidos; sinreas deprimidas, con barrios revitalizados y paisajesregenerados.

Se propiciar una ciudad de mejor calidad ambiental yesttica, con amplia cobertura de infraestructuras, equi-pamientos y servicios.

3.1.3 Un Quito seguro1

Una ciudad y un territorio seguros, ante los riesgos na-turales y la violencia social.

En este sentido, el gobierno metropolitano impulsarpropuestas colectivas que rescaten el sentido de la se-guridad y la convivencia como aspectos imprescindi-bles de la vida en nuestra ciudad y, prioritariamente, co-mo un derecho ciudadano.

3.1.4 Un Quito solidario con calidad de vida1

Que garantice el derecho de los quiteos a la ciudad, loque implica el acceso a la tierra, medios de subsisten-cia, un medio ambiente sano y seguro, vivienda, agua,saneamiento, salud, educacin, transporte pblico, ali-mentacin, trabajo, ocio e informacin.

3.1.5 Un Quito competitivo1

Consolidado como un centro macroregional y nacionalde decisiones polticas, financieras y empresariales,Quito ser el espacio en donde los agentes productivose inversionistas (nacionales y extranjeros) encuentrenrespuesta a sus necesidades de suelo, servicios, in-fraestructura, transporte y telecomunicaciones, impres-cindibles para un desarrollo moderno y sostenible. Y endonde, adems, sus habitantes dispongan de ampliasposibilidades de empleo.

Adic iona lmente, un terr itor io que cuenta con un aero-puerto, moderno y eficiente, de categora internacional,que funciona, no slo en su condicin de infraestructu-ra, equipamiento de transporte, circulacin de bienes ypersonas, sino bsicamente, como un motor de la eco-noma regional en su conjunto. Es as, que ostentar lacategora de "puerto seco", como herramienta vital pa-ra la exportacin y el turismo, puerta de ingreso y sa-lida, imagen primera y ltima de la ciudad y del pas.


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III.1.6 Un Quito gobernable y democrtico1

Quito, en la que su Cabildo habr asumido plenamente sucondicin de un autntico gobierno local, cuyas atribucio-nes, derechos y obligaciones le posibiliten asumir global-mente los retos del desarrollo integral: econmico, social,cultural y territorial, gobierno sustentado en la descentra-lizacin de funciones, en la autonoma econmica y finan-ciera, y en su capacidad para planificar, dar prioridad ycontinuar con sus programas e inversiones.

Una ciudad que es capaz de producir, concretar y construirun proyecto colectivo de futuro, expresado en un plan naci-do de la participacin ciudadana y para la participacin ciu-dadana, de la gestin y para la gestin, con objetivos cla-ros, flexibles y adecuados, con horizonte temporal de largoalcance, con programas y proyectos realizables.

3.2 VISION PARA EL SECTOR TRANSPORTE

El Distrito Metropolitano de Quito organizado como unaunidad territorial estructurada y articulada eficientementea travs de un sistema de transporte, que promueva lamovilidad de los ciudadanos, el progreso socioeconmi-co y la sustentabilidad ambiental.

3.3 LA MISIN

Asegurar el derecho de los ciudadanos y ciudadanas delDMQ a disponer de un Sistema de Transporte eficiente,confiable, equitativo, seguro y menos contaminante, queaumente la productividad y mejorare su nivel de vida.

3.4 LA POLTICA PARA ELSECTOR DE TRANSPORTE

Para efectos de concretar en la prctica la visin y misinarriba enunciados, se propone los siguientes lineamientosde la poltica que orientar las actuaciones e intervencio-nes del Gobierno Municipal para superar los problemasdel transporte existentes, considerando las demandas fu-turas y los limitados recursos disponibles.

3.4.1 Poltica General

3.4.1.1 Equidad y solidaridadSe procurar que los beneficios de las mejoras que segeneren en el sistema de transporte sean distribuidasequitativamente entre todos los habitantes del DMQ,con atencin especial a los sectores sociales ms vul-nerables de la poblacin, a los peatones y a los usua-rios del transporte colectivo.

3.4.1.2 PrioridadEl medio de transporte que ser el eje del desarrollo delsistema de transporte de Quito es el bus, por esa raznsu servicio se considera esencial. Su tratamiento y aten-cin corresponder a su condicin de principal y priorita-rio con respecto a los otros medios de transporte.

Se reforzar y consolidar el actual sistema integrado ytroncalizado de transporte; se impulsar el desarrollo em-presarial de los operadores privados y habilitar la nece-saria infraestructura (vas, terminales, estaciones, seali-zacin y semaforizacin) del sistema de transporte.

3.4.1.3 ParticipacinSe incorporar a todos los actores sociales involucra-dos en la bsqueda consensuada de soluciones a losproblemas del transporte.

3.4.1.4 ResponsabilidadLa prestacin de los diversos servicios de transporte enel DMQ ser competencia del sector privado, quien de-sarrollar sus actividades mediante slidas organizacio-nes empresariales. El Municipio consolidar y desarro-llar su rol de ente rector (planificador, regulador y con-trolador) del sistema de transporte.

3.4.1.5 Mejoramiento AmbientalMejorar la calidad de vida de la poblacin, mediante ac-ciones que reduzcan de manera progresiva el volumen ymejoren la calidad de emisiones (humos, ruidos, vibracio-nes e intrusiones visuales) contaminantes derivadas de lacombustin de los motores y de la presencia de los veh-culos en las vas. Este es uno de los ejes bsicos de la po-ltica institucional del sector del transporte.


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3.5 OBJETIVOS ESTRATGICOS

3.5.1 Mejorar la competitividad

Entendida como el proceso de adecuacin del territorio parala potenciacin de las fortalezas territoriales, sociales, econ-mico empresariales, culturales y humanas de la ciudad y elDMQ, y el aprovechamiento de sus oportunidades, en basede la modernizacin de sus sistemas de comunicacin, elmejoramiento de la accesibilidad y conectividad de todo suterritorio y procurando la integracin de la comunidad quite-a con su entorno regional, nacional e internacional.

Acompaar a la nueva estructuracin del territorio metro-politano (propuesto del Plan de Desarrollo Territorial) con unnuevo modelo de transporte que permita una adecuadamovilidad de las personas y bienes en un marco de soste-nibilidad ambiental, actuando tanto sobre la demanda, de-sincentivando el uso del vehculo particular, como sobre laoferta, fomentando el desarrollo de un transporte colectivomucho ms eficiente y competitivo.

El actual modelo de ocupacin y uso del suelo se caracte-riza por la alta concentracin de la actividad econmica ter-ciaria en el rea central, mientras que la industria y la resi-dencia se han desplazado hacia la periferia urbana. Estemodelo debe cambiar para recuperar el control sobre lacongestin y la necesidad de mejorar la articulacin en laperiferia, procurando las mnimas distancias de los viajes.

Procurar un equilibrio entre la demanda real (los viajes) yla oferta (los medios de circulacin) con el mejor nivel deservicio posible.

El crecimiento en la demanda para el uso del vehculo propioser la preocupacin principal que debe responderse con elmejoramiento y ampliacin de cobertura del sistema colectivo.

Propiciar la integracin regional y nacional del DMQ, conuna infraestructura vial del transporte pblico y de servicioscomplementarios que permitan una adecuada conexinentre las diversas redes de comunicacin local, nacional,subregional e internacional, que posibilite condiciones ade-cuadas de accesibilidad y conectividad al Distrito.

Fortalecer y modernizar el sistema de trasporte terrestreampliando la oferta vial, dotando de equipamiento y mejo-rando flota de transporte colectivo y promoviendo el desa-rrollo empresarial de los operadores privados. En definitiva,impulsando el desarrollo de la industria del transporte.

Disminuir los accidentes de trfico mediante la educacin delos conductores, usuarios del transporte pblico y peatones.

3.5.2 Mejorar la gobernabilidad

Mediante la incorporacin de un conjunto de instrumentos le-gales financieros e institucionales que garanticen y consolidenuna adecuada administracin y gestin del sistema de circu-lacin metropolitano en general y de sus componentes bsi-cos, transporte, trfico y la red vial en particular; y que, garan-tice la participacin de todos los actores involucrados paraviabilizar la ejecucin de los Planes de Transporte y Vialidad.

Descentralizacin, impulsando las reformas legales quepermitan consolidar la administracin y la gestin del trfi-co y el transporte por el MDMQ.

Instrumentar las reformas legales que consoliden al Muni-cipio del DMQ como la autoridad nica de transporte.

3.5.3 Mejorar la calidad de vida

Mediante la implementacin de un conjunto de accionesque permitan garantizar el derecho de los quiteos a unmedio ambiente sano y seguro, con acceso y libertad deseleccin del medio transporte a utilizar.

Mejorar la calidad ambiental de la ciudad mediante la imple-mentacin de los programas de racionalizacin de corredoresde transporte colectivo, racionalizando la operacin de las ru-tas convencionales, optimizando el uso de las vas, geren-ciando el trfico para reducir la contaminacin de aire poremisin de gases y ruido en todo el territorio Metropolitano.

Mejorar la accesibilidad de la poblacin a todas las zonas me-tropolitanas y a las actividades estructurando en concordan-cia con las previsiones del ordenamiento territorial (planes de


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uso de suelo) un sistema de movilidad (vas y transporte)multidireccional y multimodal, que proporcione a todos loshabitantes del DMQ, una adecuada accesibilidad en tiem-po, costo y condiciones de comodidad razonables a todoslos centros de mayor generacin y atraccin de viajes, a losbarrios perifricos y nuevas reas de desarrollo, en unmarco de sostenibilidad ambiental.

Mejorar y ampliar la cobertura y calidad de los servicios yequipamientos de transporte pblicos y del gerenciamientodel trfico. Propiciando el acceso generalizado depoblacin a los servicios transporte pblico y generando unsistema de infraestructura, equipamientos y servicios detransporte con cobertura metropolitana.

3.5.4 Fortalecer la identidad cultural

Se trata de acudir en rescate de un comportamientociudadano comprometido con el respeto a las normasde circulacin y al derecho de los dems para circular yseleccionar libremente el modo de sus desplazamien-tos, mediante la implementacin de un programa per-manente de educacin, promocin y motivacindenominado "Ctedra de Ciudadana".

3.6 LAS ESTRATEGIAS DEL PLAN

3.6.1 Manejo de la Demanda

Descentralizar las actividades de gestin pblica,comercio, servicios y equipamiento comunitario, den-

sificar de reas subutilizadas. Desfasar los horarios de la demanda, de suerte que

permitan ajustar y distribuir el desequilibrio entre laoferta y demanda de transporte pblico.

Desarrollar ciclo vas como un sistema alternativo parael transporte local que permita bajar la presin de lademanda sobre el sistema de transporte colectivo.

Desarrollar vas peatonales y andenes en concordanciacon la demanda y la naturaleza de la ocupacin y usode los espacios involucrados.

Desalentar el uso del vehculo privado mediante restric-ciones de gerencia de trfico y ofertando un transportepblico cmodo, eficiente y a costo razonable.

Proveer facilidades para el trfico de carga sin causarinterferencias con el resto del trfico.

Potenciar el transporte colectivo como el sistema demovilizacin de la mayor parte de la poblacin deQuito, dotndolo de infraestructura y organizacineficientes para la mayor y mejor cobertura de lademanda de viajes.

Facilitar el trfico de paso fuera de las zonas urbanasconsolidadas.

3.6.2 Manejo de la Oferta

De

plan maestro de movilidad del distrito metropolitano de quito

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