plan estratÉgico para el transporte ......capÍtulo ii: los_ferrocarriles_en_el_perÚ ..... 22 2.1...

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

ESCUELA DE GRADUADOS

TESIS PARA OBTENER EL GRADO DE MAGÍSTER EN

ADMINISTRACIÓN ESTRATÉGICA DE EMPRESAS

OTORGADO POR LA

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

PLAN ESTRATÉGICO PARA EL

TRANSPORTE FERROVIARIO EN EL PERÚ

PRESENTADA POR:

Sr. LUIS ALBERTO KITSUTANI YOSHIMOTO

Sr. FERNANDO VALENTÍN MARTÍNEZ CÁCEDA

Sr. CARLOS ALBERTO VALDIVIA CUBAS

Asesor: Profesora Beatrice Avolio

Surco, abril de 2008

AGRADECIMIENTOS

Expresamos nuestra mayor gratitud y especial aprecio a:

Nuestra asesora, profesora Beatrice Avolio, por el tiempo dedicado a

guiarnos en el desarrollo de la presente tesis.

Nuestros profesores de CENTRUM Católica, por compartir sus

experiencias y el conocimiento que nos sirvió de ayuda en la elaboración de la

presente tesis.

Los profesionales de diversas instituciones y empresas quienes de manera

desinteresada compartieron su tiempo y experiencias relacionadas con el tema.

Nuestras familias por el enorme sacrificio realizado y demostrado a través

de su comprensión y apoyo.

A Dios, por habernos permitido completar este reto y cumplir las metas

trazadas.

iii

DEDICATORIA

A mi esposa Erika, a mi hija Harumi y a mis padres Elena y Lucho

Luis

A mi esposa Bárbara, mis hijas Camila y Alejandra,

y mis padres Raquel y Fernando

Fernando

A mis padres Clemencia y Jorge

Carlos

iv

DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD Y NO PLAGIO

Por el presente documento los alumnos de la maestría:

1.- Luis Alberto Kitsutani Yoshimoto

2.- Fernando Valentín Martínez Cáceda

3.- Carlos Alberto Valdivia Cubas

Quienes hemos elaborado la tesis denominada:

Plan Estratégico para el Transporte Ferroviario en el Perú

para optar el grado de Magíster en Administración Estratégica de

Empresas otorgado por la Pontificia Universidad Católica del Perú.

Declaramos que el presente trabajo de tesis ha sido íntegramente elaborado

por nosotros y que en él no existe plagio de ninguna naturaleza, en especial copia

de otro trabajo de tesis o similar presentado por cualquier persona ante cualquier

instituto educativo o no.

Dejamos expresa constancia que las citas de otros autores, han sido

debidamente identificadas en el trabajo, por lo que no hemos asumido como

nuestras las opiniones vertidas por terceros, ya sea de fuentes encontradas en

medios escritos o de la Internet.

Asimismo, afirmamos que todos los miembros del grupo de tesis hemos

leído el documento de tesis en su totalidad y somos plenamente conscientes de

todo su contenido. Todos asumimos la responsabilidad de cualquier error u

omisión en el documento y somos conscientes que este compromiso de fidelidad

de la tesis tiene connotaciones éticas pero también de carácter legal.

En caso de incumplimiento de esta declaración, nos sometemos a lo

dispuesto en las normas académicas de la Pontificia Universidad Católica del

Perú.

Surco, 15 de abril del 2008

Luis A. Kitsutani Yoshimoto Fernando V. Martínez Cáceda

Carlos A. Valdivia Cubas

v

CERTIFICADO DE REVISIÓN DE ESTILO Y REDACCIÓN

Por el presente documento el suscrito en su calidad de corrector de estilo y

redacción del trabajo de los alumnos:

1.- Luis Alberto Kitsutani Yoshimoto

2.- Fernando Valentín Martínez Cáceda

3.- Carlos Alberto Valdivia Cubas

Quienes han elaborado la tesis denominada:

Plan Estratégico para el Transporte Ferroviario en el Perú

para obtener el grado de Magíster en Administración Estratégica de

Empresas otorgado por la Pontificia Universidad Católica del Perú manifiesta que

ha revisado y corregido la indicada tesis en cuanto a estilo y redacción

encontrándola conforme y de acuerdo a lo especificado en la Guía y Manual para

Tesis–Programas de Maestría de CENTRUM Católica, para ser entregada al

jurado evaluador designado por la institución.

Surco, 15 de abril del 2008

Nombre del corrector: Antonio Yonz Martínez

Firma

vi

TABLA DE CONTENIDOS

LISTA DE TABLAS ............................................................................................ xii

LISTA DE FIGURAS .......................................................................................... xiv

RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................... xvi

ABSTRACT ....................................................................................................... xviii

CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN ......................................................................... 1

1.1 Problema a Investigar .................................................................................... 3

1.2 Preguntas de Investigación ............................................................................ 4

1.3 Objetivos de la Investigación......................................................................... 5

1.3.1 Objetivo General ................................................................................ 5

1.3.2 Objetivos Específicos ........................................................................ 5

1.4 Justificación ................................................................................................... 6

1.5 Limitaciones .................................................................................................. 7

1.6 Marco Conceptual .......................................................................................... 9

1.6.1 Dirección Estratégica ......................................................................... 9

1.6.2 Modelo Secuencial del Proceso Estratégico .................................... 10

1.6.3 Teoría Tridimensional de las Relaciones Internacionales ............... 11

1.6.4 El Diamante de la Competitividad ................................................... 13

1.6.5 Economía del Transporte ................................................................. 13

1.7 Metodología del Estudio .............................................................................. 18

1.8 Estructura de la Tesis ................................................................................... 18

1.9 Resumen del Capítulo .................................................................................. 20

CAPÍTULO II: LOS_FERROCARRILES_EN_EL_PERÚ ................................ 22

2.1 Antecedentes ................................................................................................ 23

2.1.1 Plan Intermodal de Transporte (PIT) ............................................... 23

2.1.2 El Tren del Siglo XXI ...................................................................... 27

2.1.3 El Ferrocarril Central ....................................................................... 32

2.2 El Transporte Ferroviario Peruano .............................................................. 34

2.2.1 Ferrocarril Central Andino (FCCA) ................................................ 37

vii

2.2.2 Ferrocarril Huancayo–Huancavelica (FHH) .................................... 39

2.2.3 Ferrocarril Trasandino (FTA) .......................................................... 40

2.2.4 Ferrocarril Southern Peru ................................................................. 41

2.2.5 Ferrocarril TacnaArica .................................................................. 43

2.3 Conclusiones del Capítulo ........................................................................... 43

CAPÍTULO III: LOS_FERROCARRILES_EN_EL_MUNDO .......................... 45

3.1 Antecedentes ................................................................................................ 45

3.1.1 Rieles con Futuro ............................................................................. 46

3.1.2 Corredores Interoceánicos Suramericanos ....................................... 50

3.1.3 Plan Estratégico en los Estados Unidos ........................................... 55

3.1.4 Transporte, Tendencias Tecnológicas .............................................. 57

3.1.5 Libro Blanco de la Comisión de la Unión Europea ......................... 59

3.2 Transporte Ferroviario en América del Sur ................................................. 60

3.2.1 Argentina ......................................................................................... 61

3.2.2 Brasil..... ........................................................................................... 64

3.2.3 Chile.... ............................................................................................. 66

3.3 Transporte Ferroviario en el Mundo ............................................................ 68

3.3.1 Canadá ............................................................................................. 68

3.3.2 Estados Unidos ................................................................................ 71

3.3.3 Japón.... ............................................................................................ 74

3.3.4 México ............................................................................................. 75

3.3.5 Nueva Zelanda ................................................................................. 77

3.3.6 Unión Europea ................................................................................. 79

3.4 Conclusiones del Capítulo ........................................................................... 81

CAPÍTULO IV: ANÁLISIS_EXTERNO ............................................................ 83

4.1 Análisis Tridimensional ............................................................................... 83

4.1.1 Intereses Nacionales ........................................................................ 84

4.1.2 Factores del Potencial Nacional ....................................................... 89

4.1.3 Principios Cardinales ....................................................................... 96

4.2 Análisis de la Competitividad Nacional ...................................................... 97

4.2.1 Condiciones de los Factores ............................................................ 97

viii

4.2.2 Condiciones de la Demanda ............................................................ 99

4.2.3 Sectores Afines y Auxiliares ............................................................ 99

4.2.4 Estrategia, Estructura y Competencia ............................................ 100

4.3 Análisis P.E.S.T.E.C. ................................................................................. 101

4.3.1 Factor Político, Gubernamental y Legal ........................................ 101

4.3.2 Factor Económico .......................................................................... 108

4.3.3 Factor Social, Cultural y Demográfico .......................................... 120

4.3.4 Factor Tecnológico ........................................................................ 122

4.3.5 Factor Ecológico y Ambiental ....................................................... 126

4.3.6 Factor Competitivo ........................................................................ 129

4.4 Oportunidades y Amenazas ....................................................................... 132

4.4.1 Oportunidades ................................................................................ 133

4.4.2 Amenazas ....................................................................................... 135

4.5 Matriz de Evaluación de Factores Externos (EFE).................................... 136

4.6 Análisis Competitivo ................................................................................. 137

4.7 Matriz del Perfil Competitivo (MPC) ........................................................ 138

4.8 Conclusiones del Capítulo ......................................................................... 140

CAPÍTULO V: ANÁLISIS_INTERNO ........................................................... 142

5.1 Evaluación Interna ..................................................................................... 143

5.1.1 Análisis de la Administración ........................................................ 144

5.1.2 Análisis del Marketing ................................................................... 148

5.1.3 Análisis de las Operaciones ........................................................... 151

5.1.4 Análisis de las Finanzas ................................................................. 156

5.1.5 Análisis de los Recursos Humanos ................................................ 163

5.1.6 Análisis de los Sistemas de Información ....................................... 164

5.1.7 Análisis de la Tecnología, Investigación y Desarrollo .................. 166

5.2 Fortalezas y Debilidades del Transporte Ferroviario................................. 167

5.2.1 Fortalezas ....................................................................................... 168

5.2.2 Debilidades .................................................................................... 169

5.3 Matriz de Evaluación de los Factores Internos (EFI) ................................ 170


ix

CAPÍTULO VI: FORMULACIÓN_ESTRATÉGICA ...................................... 174

6.1 Visión, Misión, Valores y Código de Ética ............................................... 175

6.1.1 Declaración de la Visión ................................................................ 175

6.1.2 Declaración de la Misión ............................................................... 175

6.1.3 Valores ........................................................................................... 175

6.1.4 Código de Ética .............................................................................. 176

6.2 Intereses Organizacionales del Subsector .................................................. 177

6.3 Principios Cardinales del Subsector .......................................................... 178

6.3.1 Influencia de Terceras Partes ......................................................... 178

6.3.2 Lazos Pasados y Presentes ............................................................. 178

6.3.3 Contrabalance de Intereses ............................................................ 179

6.3.4 Conservación de Enemigos ............................................................ 179

6.4 Objetivos de Largo Plazo........................................................................... 179

6.4.1 Objetivo de Largo Plazo 1 (OLP1) ................................................ 180








6.5 Matriz FODA del Subsector Ferroviario Peruano ..................................... 181

6.5.1 Estrategias FO–Explotar ................................................................ 183

6.5.2 Estrategias FA–Confrontar ............................................................ 184

6.5.3 Estrategias DO–Buscar .................................................................. 185

6.5.4 Estrategias DA–Evitar ................................................................... 186

6.6 Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario Peruano ................................... 187

6.6.1 Estrategias Genéricas Competitivas ............................................... 192

6.7 Matriz BCG del Subsector Ferroviario Peruano ........................................ 193

6.8 Matriz IE del Subsector Ferroviario Peruano ............................................ 196

6.9 Matriz GE del Subsector Ferroviario Peruano........................................... 197

6.10 Análisis de las Estrategias ......................................................................... 199

x

6.10.1 Estrategias Retenidas ..................................................................... 200

6.10.2 Estrategias de Contingencia ........................................................... 202

6.11 Matriz CPE del Subsector Ferroviario Peruano......................................... 202

6.12 Prueba de Estrategias ................................................................................. 205

6.12.1 Matriz de Rumelt ........................................................................... 205

6.12.2 Matriz de Ética ............................................................................... 205

6.12.3 Estrategia y Objetivos de Largo Plazo ........................................... 206


CAPÍTULO VII: IMPLEMENTACIÓN_Y_CONTROL................................. 209

7.1 Objetivos de Corto Plazo (OCP)................................................................ 209









7.2 Despliegue por Políticas ............................................................................ 213

7.3 Asignación de Recursos ............................................................................. 215

7.3.1 Recursos Financieros ..................................................................... 215

7.3.2 Recursos Físicos ............................................................................ 216

7.3.3 Recursos Humanos ........................................................................ 218

7.3.4 Recursos Tecnológicos .................................................................. 219

7.4 Desarrollo de la Estructura Organizacional ............................................... 220

7.4.1 Reestructuración ............................................................................ 222

7.4.2 Reingeniería del Proceso Administrativo ...................................... 225

7.4.3 Referenciación ............................................................................... 225

7.5 Manejo del Medio Ambiente y la Ecología ............................................... 228

7.6 Planes de Acción........................................................................................ 229

7.6.1 Plan de Acción de Operaciones y Producción ............................... 229

7.6.2 Plan de Acción de Marketing ......................................................... 230

xi

7.6.3 Plan de Acción de Finanzas ........................................................... 230

7.6.4 Plan de Acción de Investigación y Desarrollo ............................... 231

7.6.5 Plan de Acción del Recurso Humano ............................................ 232

7.7 Resistencia al Cambio y Desarrollo Cultural............................................. 232

7.8 Evaluación y Control Estratégico .............................................................. 233

7.8.1 Evaluación de Estrategias .............................................................. 233

7.8.2 Control de Estrategias .................................................................... 234


CAPÍTULO VIII: CONCLUSIONES_Y_RECOMENDACIONES ................. 238

8.1 Conclusiones .............................................................................................. 238

8.2 Recomendaciones ...................................................................................... 242

REFERENCIAS .................................................................................................. 246

LISTA DE ABREVIATURAS ........................................................................... 256

GLOSARIO ........................................................................................................ 261

APÉNDICE A. CUESTIONARIOS.Y.ENTREVISTAS ................................... 264

APÉNDICE B. RED.FERROVIARIA.SUDAMERICANA ............................. 330

APÉNDICE C. PARQUE.FERROVIARIO.EN.EL.PERÚ ............................... 331

APÉNDICE D. EXTENSIÓN.DE.LA.RED.FERROVIARIA .......................... 332

APÉNDICE E. ACCIDENTES.FERROVIARIOS ........................................... 333

APÉNDICE F. INDICADORES.DE.PRODUCTIVIDAD ............................... 334

APÉNDICE G. TRÁFICO.FERROVIARIO.EN.EL.PERÚ .............................. 335

APÉNDICE H. ESTADOS.FINANCIEROS.DE.CONCESIONARIAS .......... 337

xii

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Mecanismos Sugeridos para las Licitaciones Peruanas ....................... 26

Tabla 2. Material Rodante de FCA ...................................................................... 38

Tabla 3. Material Rodante del FHH .................................................................... 40

Tabla 4. Material Rodante del FTA ..................................................................... 41

Tabla 5. Material Rodante del Ferrocarril de SPCC .......................................... 42

Tabla 6. Opciones de Estructura y Propiedad en el Mundo ................................ 47

Tabla 7. Factores para la Elección Modal .......................................................... 49

Tabla 8. Importancia Geopolítica de los Corredores Plurinacionales ............... 54

Tabla 9. Condiciones de las Licitaciones en Argentina ....................................... 62

Tabla 10. Corredores de Integración en el Perú Planteados por la IIRSA ......... 87

Tabla 11. Corredores Bioceánicos en el Perú ..................................................... 88

Tabla 12. Matriz de Interés Nacional .................................................................. 89

Tabla 13. Tasa de Crecimiento Poblacional Anual en el Perú ............................ 90

Tabla 14. Población Nacional según Departamentos.......................................... 91

Tabla 15. Población en Situación de Pobreza según Región Natural ............... 121

Tabla 16. Tasa de Desempleo por Grupos de Edad en Lima ............................ 121

Tabla 17. Empresas de Transporte de Carga según Departamento y Flota ..... 131

Tabla 18. Empresas de Transporte de Pasajeros y Tamaño de Flota ............... 131

Tabla 19. Matriz de EFE del Subsector Ferroviario Peruano........................... 136

Tabla 20. Análisis Competitivo del Subsector Ferroviario Peruano ................. 137

Tabla 21. Análisis de Atractividad del Subsector Ferroviario Peruano ............ 138

Tabla 22. MPC del Subsector Ferroviario Peruano .......................................... 138

Tabla 23. MPC para el FCCA ........................................................................... 139

xiii

Tabla 24. MPC para el FTA ............................................................................... 140

Tabla 25. Emisiones de Dióxido de Carbono por Modo de Transporte ............ 153

Tabla 26. Capacidad de Carga por Modo de Transporte .................................. 155

Tabla 27. Relación Deuda/Capital de FCA y FCCA ......................................... 159

Tabla 28. Relación Deuda/Capital de FTA ........................................................ 160

Tabla 29. Tarifa por Uso de Vía por Tramo ...................................................... 161

Tabla 30. Matriz de EFI del Subsector Ferroviario Peruano ............................ 171

Tabla 31. Matriz de Interés Organizacional del Subsector ............................... 178

Tabla 32. Matriz FODA del Subsector Ferroviario Peruano ............................ 182

Tabla 33. Factores de la Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario Peruano... 189

Tabla 34. Matriz de Decisión del Subsector Ferroviario Peruano .................... 201

Tabla 35. Matriz CPE del Subsector Ferroviario Peruano ............................... 204

Tabla 36. Matriz de Rumelt para el Subsector Ferroviario Peruano ................ 207

Tabla 37. Estrategias versus Objetivos de Largo Plazo .................................... 208

Tabla 38. Longitud Comparativa ....................................................................... 225

Tabla 39. Tablero de Control ............................................................................. 235

Tabla 40. Parque Ferroviario, 1999–2007 ........................................................ 331

Tabla 41. Red ferroviaria en Kilómetros, 1999–2007 ....................................... 332

Tabla 42. Accidentes Ferroviarios según su Clase, 2004–2007 ........................ 333

Tabla 43. Indicadores de Productividad de los Ferrocarriles ........................... 334

Tabla 44. Tráfico Ferroviario de Carga,1999–2007 ......................................... 335

Tabla 45. Tráfico Ferroviario de Pasajeros,1999–2007 ................................... 336

Tabla 46. Estado de Ganancias y Pérdidas de FCA y FCCA ............................ 337

Tabla 47. Estado de Ganancias y Pérdidas del FTA ......................................... 338

xiv

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Elementos Influyentes del Subsector Ferroviario .................................. 3

Figura 2. Modelo Integral de Dirección Estratégica ........................................... 10

Figura 3. Modelo Secuencial del Proceso Estratégico ........................................ 11

Figura 4. Teoría Tridimensional de la Relación entre Países de Hartmann ........ 12

Figura 5. Ventaja Competitiva de las Naciones de Porter ................................... 13

Figura 6. Mecanismo del Sistema de Concesiones en el Perú ............................ 24

Figura 7. Evaluación de Proyectos de Infraestructura ......................................... 25

Figura 8. Integración Ferroviaria en el Perú, El Tren del Siglo XXI .................. 31

Figura 9. Trazado del Ferrocarril Central ............................................................ 38

Figura 10. Trazado del Ferrocarril Huancayo–Huancavelica.............................. 39

Figura 11. Trazado del Ferrocarril Trasandino.................................................... 41

Figura 12. Trazado del Ferrocarril de Southern Peru .......................................... 42

Figura 13. Trazado de la Red Ferroviaria en Argentina ...................................... 64

Figura 14. Trazado de la Red Ferroviaria en Brasil ............................................ 66

Figura 15. Trazado de la Red Ferroviaria en Chile ............................................. 67

Figura 16. Trazado de la Red ferroviaria en Canadá ........................................... 69

Figura 17. Trazado de la Red Ferroviaria en EEUU ........................................... 73

Figura 18. Trazado de la Red Ferroviaria en Japón............................................. 74

Figura 19. Trazado de la Red Ferroviaria en México .......................................... 77

Figura 20. Trazado de la Red Ferroviaria en Nueva Zelanda .............................. 78

Figura 21. Trazado de la Red Ferroviaria en la Unión Europea .......................... 81

Figura 22. Corredores de Integración Sudamericana .......................................... 87

Figura 23. Evolución de la Tasa de Analfabetismo ............................................. 92

Figura 24. Calidad de Infraestructura en Sudamérica ......................................... 98

Figura 25. Análisis de la Competitividad Nacional en el Perú.......................... 100

Figura 26. Evolución del Crecimiento Económico en el Perú .......................... 109

Figura 27. Evolución del Consumo Privado en el Perú..................................... 109

Figura 28. Evolución de la Inversión Privada en el Perú .................................. 110

Figura 29. Crecimiento Económico Sectorial en el Perú .................................. 111

Figura 30. Evolución de la Tasa de Inflación y Devaluación en el Perú........... 112

xv

Figura 31. Evolución de la Balanza Comercial en el Perú ................................ 114

Figura 32. Evolución de las Cuentas Fiscales en el Perú .................................. 115

Figura 33. Evolución de los Créditos para el Sector Privado en el Perú ........... 116

Figura 34. Evolución de la Penetración Bancaria en el Perú ............................ 117

Figura 35. Evolución de la Calidad de Cartera y Provisiones en el Perú .......... 118

Figura 36. Evolución de las Bolsas en el Mundo .............................................. 120

Figura 37. Análisis Competitivo del Subsector Ferroviario .............................. 132

Figura 38. Ingresos y Gastos en el Subsector Ferroviario ................................. 162

Figura 39. Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario en el Perú ...................... 190

Figura 40. Matriz BCG del Subsector Ferroviario en el Perú ........................... 195

Figura 41. Matriz Interna–Externa del Subsector Ferroviario en el Perú.......... 196

Figura 42. Matriz de la Gran Estrategia del Subsector Ferroviario ................... 198

Figura 43. Jerarquía de Objetivos para el Subsector Ferroviario ...................... 221

Figura 44. Organigrama Propuesto para la ANF Perú ...................................... 223

Figura 45. Plan Estratégico Integral .................................................................. 237

Figura 46. Trazado de la Red Ferroviaria Sudamericana .................................. 330

xvi

RESUMEN EJECUTIVO

El sistema ferroviario peruano nació en 1850 y se convirtió en uno de los

primeros a nivel sudamericano en alcanzar un alto dinamismo, el cual se vio

reflejado en la construcción de una red ferroviaria que alcanzó los 4,500

kilómetros de longitud. Este crecimiento, observado en la segunda mitad del siglo

XIX, estuvo sustentado en la bonanza de una economía basada en la explotación

de recursos naturales como el guano y el salitre, y en el crecimiento de la industria

azucarera.

Con el paso de los años, el escaso apoyo del Estado, el auge de los motores

a combustión y el crecimiento paralelo de las carreteras, desencadenó la crisis del

sector a nivel internacional y el Perú no escapó a esa tendencia. Ante esta

situación, el Estado asumió el control de los ferrocarriles existentes, hecho que no

hizo más que consumar la debacle. Recién en la década de los noventa, el Estado

tomó conciencia de que no era el operador idóneo, y entregó al sector privado,

mediante procesos de concesión, los tres tramos ferroviarios más importantes, los

del centro, sur y sur oriente.

Pese a que el desempeño de los ferrocarriles ha mejorado a partir de la

privatización de los tramos que cubren, los esfuerzos han sido insuficientes para

lograr revertir la escasa participación que tienen los ferrocarriles en el transporte

de carga y menos aún para lograr convertir este modo de transporte en la columna

vertebral del transporte intermodal como sí se ha logrado hacer en otros países.

La importancia de contar con una adecuada infraestructura de transportes

ha adquirido una especial relevancia en los últimos años ya que afecta la

competitividad del país. Pero el Estado no ha puesto la atención debida al

xvii

transporte ferroviario, pese a que este modo ofrece ventajas significativas frente a

otras alternativas de transporte como por ejemplo el sistema de carreteras, el

mismo que ha sido continuamente beneficiado por el Estado mediante subsidios,

peajes antitécnicos y ofertas populistas. Ante estas circunstancias, es imposible

que el transporte ferroviario compita en igualdad de condiciones con el transporte

carretero, al cual es difícil y costoso fiscalizar, y que adicionalmente favorece el

crecimiento del comercio informal, la evasión de normas relativas a los límites de

carga permitidos y la utilización en muchos casos de combustible de dudosa

procedencia.

Ante esta situación, y considerando la actual tendencia del transporte a

nivel mundial, se plantea el presente plan estratégico con la finalidad de que el

subsector ferroviario peruano logre explotar las ventajas competitivas que tiene

frente al resto de alternativas de transporte.

Las conclusiones de la investigación indican que la forma de desarrollar el

subsector es mediante la implementación de tres estrategias principalmente: (a)

penetración en el mercado, mediante una ampliación de su capacidad y de sus

frecuencias, (b) desarrollo de mercados, a través de una ampliación de la

infraestructura existente, y (c) integración, para lograr una mayor cohesión de las

empresas que conforman el subsector.

El estudio es descriptivo e incluye como fuentes de información

entrevistas y cuestionarios planteados a funcionarios representantes de las

principales entidades integrantes del subsector, además de la consulta a otras

fuentes como libros y otros estudios desarrollados tanto dentro como fuera del

Perú.

xviii

ABSTRACT

The Peruvian railroad system was born in 1850 and became one of the first

ones in South America in reaching a high level of dynamism, which was reflected

in the construction of a 4,500–kilometer railway network. This growth was

possible due to the economic bonanza that the country enjoyed during the second

half of the 19th Century, which was based on the exploitation of natural resources

such as guano and saltpeter, as well as in the growth of the sugarcane industry.

However, as years went by, and due to the scarce support from the State,

the rise of combustion engines and the subsequent expansion of roads, the railroad

system collapsed all around the world and Peru could not escape that trend. As a

result, the State assumed the control of the existing railroads, a policy that

unfortunately contributed to worsen the situation. It was only during the Nineties

that the State realized it was not an efficient manager of the service and decided to

give that responsibility to the private sector through the adoption of a concession

framework that was applied in the three most important railways, the ones that

serve the Center, the South and the South East of the country.

Notwithstanding the improvement of their performance since those

railroads were privatized, the efforts that have been made to increase their market

share of cargo transportation have been insufficient, not to mention to transform

this means of transportation into the backbone of intermodal transportation, a new

trend that nowadays is followed by other countries.

The need to own an appropriate transport infrastructure has lately acquired

a special relevance, given its influence on national competitiveness. The State has

not paid too much attention to the importance of railroads, despite the advantages

xix

it offers compared to other alternatives such as the road system, which has

continuously benefited from public subsidies, anti–technical tolls, and populist

offers. These factors make it impossible for the railroad subsector to compete

under the same conditions with the road transportation, even though the latter is

more difficult and expensive to supervise, and also has clear disadvantages for it

allows both the increase of informal commerce and the evasion of cargo

regulations, as well as the use – in many cases – of stolen or smuggled fuel.

Taking into account this situation and also the current transportation trends

worldwide, this present strategic plan has the objective to make the Peruvian

railroad subsector able to exploit the competitive advantages it owns over the rest

of transport alternatives.

The conclusions of this research work indicate that the development of the

railroad subsector depends on the implementation of the following three

strategies: (a) market penetration via the expansion of its capacity and

frequencies, (b) markets development via the expansion of the existing

infrastructure, and (c) integration in order to achieve a stronger cohesion among

the companies that form the subsector.

The study follows a descriptive approach and includes, as primary sources

of information, interviews with and questionnaires answered by representatives of

the most important entities within the subsector, as well as other sources such as

books and other studies on the topic that have been conducted in Peru and abroad.

CAPÍTULO I:

INTRODUCCIÓN

A mediados de la década de los noventa, el Perú se convirtió en uno de los

principales receptores latinoamericanos de inversión directa extranjera. Las

principales razones de dicho fenómeno fueron la privatización de empresas

públicas y el clima favorable para el ingreso de capitales creado por la política

económica, la que se mantiene desde entonces. En ese periodo, el Estado dejó sus

principales actividades empresariales y entregó a inversionistas privados la

construcción y administración de servicios públicos tales como carreteras,

puertos, ferrocarriles, electricidad y otros. El sustento detrás de la privatización es

el hecho de que el Estado no cuenta con la capacidad financiera requerida para

ejecutar las inversiones en infraestructura que se necesitan para sostener el

crecimiento exportador y la competitividad del país en un entorno de apertura

comercial.

Se estima que el déficit de inversión en infraestructura asciende a US$ 23

mil millones (Instituto Peruano de Economía [IPE], 2007a), el cual es inmanejable

si es que no se convoca, bajo los esquemas idóneos, a inversionistas nacionales y

extranjeros de envergadura para que asuman la inyección de capitales que haga

posible reducir el mencionado desequilibrio.

El déficit de infraestructura básica en el país es el reflejo de la falta de un

planeamiento estratégico nacional, lo que impide que planes estratégicos

sectoriales, si es que existen, estén alineados y a la vez analicen y propongan

alternativas de solución económicamente viables como es el caso del desarrollo de

un sistema de transportes multimodal integrado que incluya la ampliación y

2

modernización de la red ferroviaria. En este contexto, es conveniente proceder con

realizar un análisis de las experiencias y avances de los sistemas ferroviarios en

otros países, para así proponer alternativas de solución de acuerdo con las

necesidades del país.

El transporte interprovincial de carga y pasajeros en el Perú atraviesa por

un momento difícil por problemas tales como informalidad, escasa supervisión

estatal, saturación de las principales vías, elevados índices de accidentes fatales y

falta de capacidad financiera de las empresas de transporte para invertir en la

necesaria renovación de la flota. Estadísticas recientes muestran que existen 850

unidades de transporte de pasajeros con una antigüedad mayor a 16 años y

alrededor de 1,400 unidades con una antigüedad de entre 11 y 15 años (Centro de

Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre [CIDATT], 2006), las que

sumadas representan alrededor del 60% del parque automotor y suponen para los

próximos años un monto de inversión estimado en más de US$ 400 millones

(CIDATT, 2006).

El transporte es un sistema complejo en el cual participan distintos actores

con la finalidad de permitir que personas y mercaderías se movilicen con la

máxima eficiencia posible, constituyéndose en una variable clave para el

desarrollo económico de los países. Los actores que juegan un rol protagónico en

el sector son los usuarios, los transportistas, los inversionistas en infraestructura,

los fabricantes de las unidades de transporte y el Estado, que cumple el papel de

planificador y supervisor. Actualmente, el transporte se orienta hacia el desarrollo

de infraestructura moderna y a la utilización de sistemas tecnológicos con el

3

objetivo de lograr una efectiva integración intermodal. La Figura 1 muestra los

principales actores del transporte ferroviario peruano.

Figura 1. Elementos Influyentes del Subsector Ferroviario

El presente estudio se realiza desde la perspectiva del transporte

ferroviario como tal, el cual se encuentra bajo la operación de empresas privadas

en algunos casos y en otros aún por el Estado. El transporte ferroviario muestra

algunas ventajas frente a otros modos de transporte que a nivel mundial vienen

siendo explotados; sin embargo, en el Perú no se ha tomado conciencia de los

beneficios que traería consigo el desarrollo de un sistema de transporte ferroviario

como columna vertebral del transporte intermodal a nivel nacional.

1.1 Problema a Investigar

A pesar de los intentos del Estado por desarrollar una red de transporte

terrestre que satisfaga las necesidades de conectividad de las distintas regiones del

país, el Perú se encuentra en una situación crítica en vista de que no se ha logrado

concretar una integración efectiva y sostenible en el tiempo. Pese a que frente a

las carreteras los ferrocarriles son una alternativa de transporte que ofrece ventajas

para el país en vista de que representan mayor eficiencia, seguridad, formalidad,

ESTADO

MTC / OSITRAN

TRANSPORTE

FERROVIARIO

Concesionarias y

operadores

USUARIOS

Carga y Pasajeros

turístico y no

turístico

PROVEEDORES

Maquinaria,

materiales y

servicios

4

velocidad de transporte, economía de sus estructuras, menor contaminación y una

posible protección contra la dependencia energética del petróleo; el Estado, a

través de los sucesivos gobiernos, no ha dedicado los recursos suficientes para

impulsar el desarrollo ferroviario en el país, a pesar de que es también una

tendencia mundial.

Por ello, surge la necesidad de desarrollar e implementar un plan

estratégico para el transporte ferroviario peruano que esté alineado con las

necesidades de los usuarios y considere la realidad geográfica, que se

complemente con las otras alternativas de transporte existentes, y que se

constituya en un mecanismo integrador de las regiones, siguiendo las tendencias

mundiales observadas en países con sistemas de transportes eficientes como por

ejemplo Argentina, Australia, Brasil, Canadá, Chile, Estados Unidos (EEUU),

Japón, México y Nueva Zelanda, entre otros, así como en bloques regionales

óptimamente intercomunicados como la Unión Europea (EU), los mismos que

presentan elevados índices de desarrollo debido a la existencia de niveles altos de

competitividad, con la que contribuye el factor transporte ya que representa un

elemento clave en la estructura de costos, la cual en el caso del Perú según el

Banco Mundial (BM) es de aproximadamente 29% (TNews, 2007).

1.2 Preguntas de Investigación

Las preguntas planteadas están referidas al sistema de transporte terrestre y

al transporte ferroviario existente en el Perú y en el mundo.

1. ¿Por qué son importantes los sistemas de transporte en el país?

2. ¿Cuáles son los principales problemas que presenta actualmente el

sistema de transporte de carga y de pasajeros en el Perú?

5

3. ¿Cuáles son los principales problemas que presenta actualmente el

transporte ferroviario en el Perú?

4. ¿Cuáles son los motivos por los cuales no se ha impulsado el

desarrollo de los ferrocarriles en el Perú?

5. ¿Existen sistemas ferroviarios en otros países funcionando

eficientemente que puedan ser considerados como modelos

referenciales?

6. ¿Cuáles son las principales tendencias mundiales que se aprecian

actualmente en el transporte terrestre y en especial en el ferroviario?

1.3 Objetivos de la Investigación

El presente estudio busca alcanzar los siguientes objetivos.

1.3.1 Objetivo General

Formular un plan estratégico con propuestas aplicables al transporte

ferroviario como posible alternativa de transporte eficiente y sostenible en el Perú.

1.3.2 Objetivos Específicos

Los objetivos específicos que se pretende alcanzar son:

1. Analizar el subsector de transporte ferroviario existente del Perú.

2. Analizar la evolución y tendencias de sistemas de transporte

ferroviario considerados como eficientes a nivel mundial.

3. Diseñar y proponer estrategias válidas aplicables al transporte

ferroviario buscando así plantear una solución de los problemas de

transporte terrestre en el Perú.

4. Proponer acciones para la implementación de las estrategias

propuestas.

6

5. Establecer un sistema de control para la medición de la

implementación de las estrategias propuestas.

1.4 Justificación

El transporte ferroviario posee un sinnúmero de ventajas en relación con

las otras alternativas de transporte terrestre, entre las cuales se pueden mencionar

la eficiencia, seguridad, reducida contaminación ambiental y economía (Olaechea,

2006), ventajas con las que coincide Ruibal (2008), especialista entrevistado por

los autores del presente estudio (véase Apéndice A).

Por otro lado, también es cierto, que el transporte ferroviario presenta

desventajas frente a otros modos de transporte. La falta de flexibilidad es una de

ellas, la rigidez de su trazado hacen que sea imposible un traslado de mercaderías

de puerta a puerta. Además, está sujeto a una programación de salidas lo que le

quita flexibilidad en cuando a horarios, e imposibilita los envíos urgentes. Por otro

lado, los anchos de vía limitan la circulación de vehículos diseñados solo para

dichos anchos y dificulta la integración efectiva de tramos, sobre todo de

diferentes países. El transporte ferroviario no es tan rápido como el aéreo, ni tan

económico como el marítimo o fluvial, pese a ello las ventajas ya mencionadas

hacen que se convierta en una atractiva alternativa de transporte.

Luego de comparar la situación del sistema de transporte peruano con el de

otros países, se concluye que urge realizar cambios para el transporte ferroviario

nacional, los que deberán impulsar su desarrollo para que pueda convertirse en un

sistema sostenible y eficiente en el traslado de bienes y servicios, y que

adicionalmente tenga efectos favorables sobre la descentralización del país. El

desarrollo de un sistema eficiente de transporte es vital para situar al Perú al nivel

7

de los países desarrollados, en los cuales los sistemas ferroviarios juegan un papel

protagónico por la superioridad que tienen en comparación con otras modalidades

de transporte terrestre.

La red ferroviaria del Perú inició su desarrollo en 1851, alcanzando una

extensión de cerca de 4,500 kilómetros (Ministerio de Transportes y

Comunicaciones [MTC], 2005). Desde 1930 no se han realizado inversiones en la

ampliación de la red (MTC, 2005) principalmente por una falta de visión a largo

plazo y por la falta de convencimiento o conocimiento de las bondades del

sistema. Si bien es cierto que las principales rutas han sido entregadas en

concesión, los operadores de las mismas y el Estado peruano no han realizado un

planeamiento conjunto para consolidar el crecimiento de este subsector.

Actualmente, la red se encuentra fragmentada, con altos índices de accidentes

(MTC, 2005), siendo necesaria la construcción de una vía que integre el país de

manera estratégica.

Finalmente, la puesta en marcha de programas de desarrollo como Sierra

Exportadora y el incremento de la actividad minera a través de nuevos proyectos

(IPE, 2007b), hace indispensable un sistema de transporte que soporte altos

niveles de carga de manera económica y sostenible.

1.5 Limitaciones

Una de las principales limitantes en el desarrollo del presente estudio fue

la falta de un plan estratégico para el sector transportes en general que integre y

priorice técnicamente las diversas modalidades. Actualmente, el MTC sólo cuenta

con un Plan Intermodal de Transporte (PIT) que data de 2004 y un Plan

8

Estratégico Institucional (MTC, 2007a), los cuales no otorgan la importancia

requerida al transporte ferroviario.

Por otro lado, la falta de inversión en infraestructura ferroviaria en las

últimas décadas (IPE, 2007c) hace que el tema sea poco conocido y de escasa

difusión, lo que ha generado la carencia de personal técnico especializado en el

tema, hecho corroborado por Noriega (2008) en entrevista mostrada en el

Apéndice A. Esto mismo trae consigo una falta de conciencia ferroviaria, tal y

como lo confirma Galessio (2008), lo que hace que no se tome en cuenta este

modo de transporte como alternativa de transporte (ver Apéndice A).

Además, la investigación previa realizada localmente en relación con el

transporte ferroviario es escasa. Se observa también un interés para que el Estado

siga subsidiando la infraestructura vial de carreteras cuyo beneficio es limitado,

además de ser el modo más inseguro, contaminante e informal existente

(Olaechea, 2006).

En adición, la falta de cohesión del subsector, en el que las empresas que

manejan las concesiones y operaciones no actúan de manera conjunta pese a no

ser competidores directos, lo cual trae consigo un exceso en la confidencialidad y

límites en el acceso a la información de sus operaciones.

Finalmente, debido a que es el transporte de carga interprovincial el que

forma parte de la estructuración de costos de las empresas y contribuye con la

competitividad del país, se ha excluido de manera total el transporte ferroviario

urbano y de manera parcial el transporte de pasajeros, dando prioridad al

transporte ferroviario de carga.

9

1.6 Marco Conceptual

El marco conceptual en que se basa el presente estudio es el propuesto por

David en su libro Conceptos de Administración Estratégica (2003), el mismo que

es desarrollado con mayor detalle por D’Alessio en El Proceso Estratégico, un

Enfoque de Gerencia (2008). Además del material bibliográfico relacionado con

el marco conceptual, se incluyen referencias de autores dedicados al tema de

transportes en general y sobre todo al relacionado con el ferroviario tanto en el

Perú como en el mundo, los mismos que han sido analizados con detalle.

1.6.1 Dirección Estratégica

David (2003) define la dirección estratégica como “el arte y la ciencia de

formular, implantar y evaluar las decisiones a través de las funciones que

permitan a una empresa lograr sus objetivos” (p. 5) y utiliza dicho término como

sinónimo de planeación estratégica. Asimismo, identifica tres etapas en el

proceso de dirección estratégica: (a) formulación, (b) implantación y (c)

evaluación de la estrategia. El autor presenta el modelo de dirección estratégica

como una herramienta valiosa, clara y práctica, en el proceso de formulación,

implantación y evaluación de estrategias, el mismo que se detalla en la Figura 2.

La creación de la misión y visión, así como el análisis externo e interno, la

formulación de objetivos a largo plazo, el planteamiento de estrategias alternativas

y la elección de estrategias específicas forman parte de la etapa de formulación.

La fase de implementación incluye la asignación de los recursos de la empresa

para ejecutar las estrategias planteadas, siendo aquí la tarea más importante la de

motivar al personal. Por último, la evaluación de las estrategias proporciona

información para saber cuáles estrategias están funcionando y cuáles no; esto

10

debido a los constantes cambios de los factores internos y externos, lo cual

conllevará a emprender acciones correctivas.

Figura 2. Modelo Integral de Dirección Estratégica

Fuente: David (2003)

1.6.2 Modelo Secuencial del Proceso Estratégico

D’Alessio (2008) desarrolla el modelo secuencial del planeamiento

estratégico mostrado en la Figura 3, el cual se inicia con un análisis detallado de la

situación actual, que luego de un análisis pormenorizado y una generación de

propuestas, busca alcanzar la situación futura esperada.

El mismo autor define el proceso estratégico como “un conjunto y

secuencia de actividades que desarrolla una organización para alcanzar la visión

trazada ayudándola a proyectarse al futuro” (p. 8). Una vez más, se resalta la

importancia del largo plazo en el proceso estratégico, tomando como base el

análisis externo e interno para la formulación y desarrollo de estrategias.

Desarrollo

de las

declaraciones

de la visión y

misión

Establecimiento de objetivos a

largo plazo

Creación,

evaluación y

selección de

estrategias

Implantación de estrategias,

asuntos

relacionados con la

gerencia

Implantación de estrategias,

asuntos

relacionados con la mercadotecnia,

las finanzas, la

contabilidad, la

investigación y el

desarrollo,

además de los sistemas de

información de

gerencia

Realización de una auditoría

externa

Realización de una auditoría

interna

Formulación Implantación Evaluación

Medición y evaluación del

rendimiento

11

Figura 3. Modelo Secuencial del Proceso Estratégico

Fuente: D’Alessio (2008)

El presente estudio parte de un análisis de la situación actual del transporte

ferroviario en el Perú, identificando las oportunidades que se deben aprovechar en

función de las fortalezas para evitar las amenazas y superar las debilidades.

1.6.3 Teoría Tridimensional de las Relaciones Internacionales

D’Alessio (2008), citando a Hartmann (1978), plantea el modelo

tridimensional para las relaciones internacionales entre países. En esta teoría, tal

como se muestra en la Figura 4, se menciona que se debe evaluar con

detenimiento los intereses nacionales, los factores del potencial nacional y los

Estrategias

Externas

Análisis

Empresa

Establecimiento de la Visión,

Misión, Valores

y Código de

Ética

Objetivos de Largo

Plazo

Auditoría

Externa

Entorno

Lejano

Entorno

Cercano

Global

Región

Auditoría

Interna

Administración/Gerencia Marketing

Operaciones/Producción

Finanzas Recursos Humanos

Informática y

Comunicaciones

Tecnología (I&D)

Proceso

Estratégico

Análisis

PESTE

Factores

Clave

Éxito

Político

Económico

Social

Tecnológico

Ecológico

Competidores

Análisis

AMOFHIT

Estrategias

Internas

INTUICIÓN ANÁLISIS

Situación

actual

País

Sector

Objetivos

Corto Plazo

- Estructura

Organizacional

- Políticas

- Recursos

- Motivación

- Ecología

Situación Futura

Esperada

DECISIÓN

EVALUACIÓN / CONTROL

12

principios cardinales. Enfatiza, además, que debe existir un interés común como

elemento fundamental en el planeamiento que una nación desarrolla ajustando sus

intereses al de otras naciones.

Este mismo modelo, entendido de una manera más extensa, puede ser

aplicado para el análisis de cualquier organización y, por ende, a un sector o

subsector, siendo las dimensiones a evaluar: los intereses organizacionales, los

principios cardinales de la organización y el potencial organizacional. Esta

herramienta es de gran importancia en el análisis externo en el que se desarrolla el

transporte ferroviario en el Perú, no solo a nivel país, sino también a nivel

regional en América del Sur.

Figura 4. Teoría Tridimensional de la Relación entre Países de Hartmann

Fuente: Hartmann (1978)

INTERESES

NACIONALES

PRINCIPIOS

CARDINALES

POTENCIAL

NACIONAL

Visión Misión

Objetivos

- Comunes

- Opuestos

- Sobrevivencia - Vitales

- Mayores

- Periféricos

EXTERNO INTERNO

- Oportunidades - Amenazas

- Influencia de terceras partes

- Lazos pasados–presentes

- Contrabalance intereses

- Conservación enemigos

- Fortalezas - Debilidades

- Demográfico

- Geográfico

- Económico - Tecnológico–Científico

- Histórico–Psicológico–Sociológico

- Organizacional–Administrativo - Militar

13

1.6.4 El Diamante de la Competitividad

D’Alessio (2008), citando a Porter (1990), afirma que se pueden generar

ventajas competitivas basadas en las fortalezas de las naciones. Este mismo

modelo puede ser usado en el análisis interno de las organizaciones, lo cual

incluye sectores y subsectores, con base en el esquema de la Figura 5.

Puesto que la competitividad es una característica fundamental de los

mercados actuales, el diamante de Porter es una herramienta clave en el análisis

del sistema ferroviario en el Perú, el cual prácticamente no existe, ya que más bien

es un conjunto fragmentado de ferrocarriles aislados.

Figura 5. Ventaja Competitiva de las Naciones de Porter

Fuente: Porter (1990)

1.6.5 Economía del Transporte

Según De Rus, et al., (2003), la industria de transporte ha experimentado

cambios tecnológicos notables en las últimas décadas, los que han afectado todas

sus modalidades. Entre los principales cambios figuran la introducción de nuevas

tecnologías, nuevos sistemas de organización y cambios en la regulación de la

ESTRATEGIA,

ESTRUCTURA Y RIVALIDAD DE

EMPRESAS

SECTORES

CONEXOS Y DE

APOYO

CONDICIONES

DE LOS

FACTORES

CONDICIONES

DE LA

DEMANDA

14

industria. Agrega que si bien es cierto que el transporte carretero se ha convertido

en los últimos años en el modo de transporte dominante, los problemas de

congestión y las externalidades negativas asociadas al tráfico por carretera han

vuelto a poner de manifiesto las ventajas competitivas del ferrocarril para

determinados tráficos.

El transporte aéreo se ha constituido en el líder del transporte de pasajeros

a larga distancia y ha eliminado las barreras físicas entre zonas aisladas. El

transporte marítimo, por su parte, ha sabido aprovechar las economías de escala

derivadas del incremento de la capacidad de carga de los barcos y el uso de

contenedores. El transporte ferroviario, por otro lado, se caracteriza actualmente

por su velocidad.

Si bien se han experimentado cambios profundos en la industria, los

elementos y principios económicos básicos que rigen las diversas modalidades de

transporte se han mantenido inalterados. De Rus, et al. presentan 10 elementos o

principios básicos de la economía del transporte: (a) la tecnología de producción,

(b) el tiempo de los usuarios, (c) las características de los servicios, (d) la

inversión óptima en infraestructura, (e) la competencia limitada y necesidad de

regulación, (f) los efectos de red, (g) las externalidades negativas, (h) los costos de

los agentes, (i) las obligaciones de servicio público y las infraestructuras, y (j) el

crecimiento explicado por enfoques macro y microeconómicos.

El primer principio, la tecnología, se refiere a la infraestructura y los

servicios derivados, los cuales están representados por un conjunto de actividades

diferentes que en algunos casos requieren de un alto grado de coordinación. En

infraestructura, se tiene a las empresas que invierten en la construcción y aquellas

15

que las explotan. En servicios derivados, se tiene a las que utilizan la

infraestructura para producir servicios de transporte tales como navieras, líneas

aéreas, ferrocarriles, entre otras.

El segundo principio clave en el análisis económico es el tiempo de los

usuarios, el cual se convierte, en algunos casos, en una variable tan o más

importante que el costo pagado por los servicios. Este principio cobra una mayor

importancia en el transporte de carga, en el cual el factor tiempo genera un

incremento importante en los costos al no contar con la posibilidad de alcanzar un

proceso de producción just–in–time (JIT), el cual exige que exista una red de

transporte eficiente. Thomson (2008) manifiesta una idea similar al afirmar que

las ventajas del transporte ferroviario se observan más en el traslado de carga que

en el de pasajeros (véase Apéndice A).

El tercer principio está expresado por la imposibilidad de almacenar el

servicio, es decir, si la infraestructura y la capacidad de los servicios no se utilizan

plenamente, estos se pierden irremediablemente. Se requiere tener en cuenta las

características de la demanda, específicamente la posible existencia de

estacionalidad y preferencias particulares de los usuarios, así como también la

tecnología de producción de servicios de transporte, caracterizada por la

imposibilidad de almacenamiento e indivisibilidad. Estos factores afectan los

costos fijos, expresados por el tamaño de flota y composición de los vehículos.

El cuarto principio, referido a la inversión óptima en infraestructura, se

caracteriza por un alto costo inicial de construcción, por los efectos

medioambientales, la influencia en los tiempos de viaje y por el impacto en la

economía de país. La infraestructura tiene algunas características particulares

16

como su capacidad limitada y la generación de costos hundidos en vista de que las

inversiones realizadas son específicas y de escasos usos alternativos.

Por otro lado, la inversión en infraestructura de transporte representa un

alto riesgo por la relevancia de los montos involucrados, dada la dificultad en

predecir la demanda en periodos tan largos y por los posibles cambios en el

entorno. Los beneficios de la inversión en infraestructura a lo largo de la vida útil

de la misma son la reducción en los tiempos, aumento de velocidad y de

frecuencia, reducción de la congestión, así como también la mejora en la calidad

del servicio, la reducción en los costos de operación y la generación de nuevos

tráficos. Por último, se establece la necesidad de realizar una evaluación de la

rentabilidad social de la infraestructura, la cual considera que las ventajas de la

misma sean aprovechadas por el mayor número de usuarios.

El quinto principio se refiere a la competencia limitada y a la necesidad de

que exista una regulación estatal en algunas de las modalidades de transporte para

frenar así posiciones de dominio del mercado. Los autores recomiendan la

regulación basada en incentivos por ser la menos nociva, la misma que debe ser

suficiente para conseguir los objetivos sociales, aunque además se deben

considerar los costos que tiene la intervención pública en los mercados.

El sexto principio está referido a los efectos de red, los que se derivan de

contar con una mayor infraestructura física complementaria, cuyos beneficios

deben ser analizados para la entrada en servicio de una nueva infraestructura así

como también para el diseño de su capacidad. Se considera el efecto de red como

una externalidad positiva.

17

El séptimo principio tiene que ver con las externalidades negativas tales

como la contaminación del medio ambiente, la congestión de la infraestructura, el

ruido y los accidentes; factores que se debe tener en cuenta en el desarrollo del

transporte.

El octavo principio identifica los costos del productor, del usuario y los

costos sociales. La definición de los precios correctos a trasladarse a los usuarios

por el uso de la infraestructura y los servicios de transporte ha sido un problema

complejo, en vista de que por un lado se podría tomar en cuenta la recuperación

de los costos y, por el otro, la eficiencia en el uso de los recursos. Los argumentos

indican que los precios a trasladarse deberían ser equivalentes al costo marginal

siempre y cuando la capacidad de las infraestructuras coincida con la óptima.

El noveno principio es la obligación de brindar servicio público, que

justifica, en algunos casos urbanos, aplicar tarifas que se encuentren por debajo

del costo marginal con el objetivo de fomentar el uso del transporte. Este principio

está influenciado por factores políticos y requiere de subsidios directos o

cruzados, o el traslado del costo de los servicios deficitarios a los servicios que sí

son rentables.

El último principio es el de las infraestructuras en crecimiento, el cual ha

sido impulsado por la dependencia que tiene la sociedad de la movilidad de

personas y bienes. La construcción de infraestructura de transporte y la provisión

de servicios están fuertemente correlacionadas con la evolución de la producción

nacional y su composición. El funcionamiento eficiente de un sistema de

transporte implica brindar servicios de transporte al mínimo costo, técnicamente

hablando, y satisfacer la demanda de la sociedad.

18

1.7 Metodología del Estudio

El alcance del estudio es descriptivo ya que se busca especificar las

características propias, los hechos y contextos situacionales del subsector de

transporte ferroviario en el Perú. La estrategia es cualitativa, no se han

cuantificado variables. El estudio ha sido realizado en un punto en el tiempo,

siendo por ello transversal, además es aplicado ya que las propuestas planteadas

buscan una mejora en el transporte ferroviario en el Perú.

Las fuentes de información incluyen entrevistas y cuestionarios planteados

a representantes de las principales entidades que intervienen en el subsector

ferroviario en el Perú: (a) el Estado, a través de sus organismos reguladores y

administradores, (b) las empresas privadas encargadas de las concesiones y

operadoras de los servicios de transporte, y (c) los usuarios de los ferrocarriles, ya

sean empresas o personas naturales. El desarrollo de dichas entrevistas y

cuestionarios se incluye en los apéndices del presente documento.

Además, se recurrió a libros y publicaciones nacionales e internacionales

relacionadas con el transporte, en especial con el ferroviario en el Perú, en

América Latina y en el mundo. La revisión de esta literatura sirvió para elaborar

los Capítulos III y IV.

1.8 Estructura de la Tesis

El Capítulo II detalla la situación actual de los ferrocarriles en el Perú, los

cuales se encuentran dispersos y poco integrados, por lo que no puede

considerarse como un sistema, sino más bien como un conjunto fragmentado de

tramos de líneas férreas.

19

El Capítulo III presenta una descripción de los sistemas ferroviarios en el

mundo, en especial en países en los que se han desarrollado con mucha fuerza y

apoyo por parte del Estado y del sector privado. También se detalla las principales

tendencias en este subsector con el fin de establecer, más adelante, pautas para las

estrategias propuestas.

El capítulo IV incluye el análisis externo, es decir, del ambiente en el que

se desarrolla el transporte ferroviario en el Perú. Este análisis se inicia a nivel

macro, comenzando con el entorno mundial, para luego detallar las características

más importantes en el rubro político, económico, social, tecnológico y ambiental

en el país. Este capítulo finaliza con un listado de las principales oportunidades y

amenazas para el transporte ferroviario en el Perú.

El Capítulo V aborda el análisis interno del subsector en estudio, se

describen las principales características en temas relacionados con la

administración, marketing, operaciones, finanzas, recursos humanos, informática

y tecnología. Este capítulo finaliza con el listado de las principales fortalezas y

debilidades del subsector, además de un comparativo a nivel competitivo con

otros modos de transporte en el Perú.

El Capítulo VI se inicia con la formulación de la visión y la misión para el

sistema ferroviario nacional, enunciadas como parte primordial del plan

estratégico y como base del establecimiento de los objetivos de largo plazo.

Luego, teniendo como insumos la información del análisis interno y externo, se

proponen las estrategias que se considera llevarán al cumplimiento de dichos

objetivos.

20

El Capítulo VII muestra el proceso que deberá seguirse para el

cumplimiento de los objetivos estratégicos, es decir, de qué manera se

implementará las estrategias propuestas a través de acciones concretas. Se

establecen los objetivos a corto plazo, los mismos que servirán como indicadores

del avance y del éxito de la implementación. Adicionalmente, se establecen

políticas y se asignan los recursos necesarios para la implementación estratégica.

Finalmente, en se desarrolla un tablero de control como herramienta para evaluar

el avance de la puesta en marcha de las estrategias elegidas. Este mostrará de

manera rápida y continua cómo se están cumpliendo los objetivos de corto plazo

y, por lo tanto, los de largo plazo.

Por último, el Capítulo VIII incluye las principales conclusiones a las que

se ha podido llegar luego del presente estudio, derivadas del desarrollo del tema.

Asimismo, se plantean recomendaciones para que el plan estratégico propuesto se

desarrolle de manera eficiente a fin de lograr una mejora en el transporte

ferroviario peruano, con el objetivo de otorgar un factor más que sume

competitividad a la producción y que contribuya con la integración del país a

nivel interno y con otros países de la región.

1.9 Resumen del Capítulo

El transporte no solo se presenta como un elemento integrador de pueblos

y regiones, sino que constituye un elemento clave en el logro de la competitividad

de los países. Se observa, por ejemplo, que países desarrollados cuentan con una

infraestructura completa que facilita el ingreso, traslado y salida de materiales,

insumos y productos en sus territorios.

21

Este capítulo describe la problemática del transporte terrestre en el Perú,

en especial del ferroviario, y de qué manera se justifica un estudio detallado de la

situación que genere estrategias, las que a su vez produzcan un mejor uso de los

recursos a fin de priorizar inversiones en infraestructura que contribuyan con la

integración y la competitividad del país. Todo ello, de manera sistemática y

siguiendo una metodología que asegure un buen resultado, no solo en la creación

de estrategias, sino que también en su implementación y control.

El siguiente paso en el estudio es analizar la situación del transporte

ferroviario en el Perú, qué hechos a lo largo de su historia han definido las

características actuales y qué estudios se han realizado hasta el momento sobre el

tema.

22

CAPÍTULO II:

LOS_FERROCARRILES_EN_EL_PERÚ

A pesar de los intentos del Estado por desarrollar una red de transporte

terrestre que satisfaga las necesidades de interconexión del país, este sector se

encuentra en una situación crítica en vista de que no se ha logrado concretar una

integración efectiva de manera económica y sostenible en el tiempo.

Pese a que los ferrocarriles, frente a las carreteras, se constituyen como

una alternativa de transporte ventajosa en vista de que representan una mayor

eficiencia, seguridad, formalidad, velocidad de transporte, economía de sus

estructuras, menor contaminación y una posible protección contra la dependencia

energética del petróleo (Olaechea, 2006), el Estado, a través de los diferentes

gobiernos no ha aprovechado estas ventajas y es por ello que no ha dedicado los

recursos suficientes para impulsar el desarrollo del transporte ferroviario.

El transporte es uno de los principales problemas de sectores económicos

relevantes para el país como por ejemplo la minería, especialmente por lo

accidentado del territorio, con alturas casi inaccesibles y variada topografía. Para

el acarreo del mineral extraído, las empresas mineras tienen que abrir caminos y,

en el caso de la gran minería, construir carreteras para acceder a los puertos de

embarque o a alguna otra vía o medio de despacho final.

Para estas empresas, los mineroductos se presentan como alternativas, pero

en el largo plazo no significan ningún beneficio social, como explica Blanco

(2008), no solo porque no queda una infraestructura útil luego de la explotación

minera, sino también por el excesivo uso del agua que es necesaria para el

transporte de los concentrados de minerales a través de dichas estructuras en

23

perjuicio de las actividades agrícolas, hecho con lo que se manifiesta de acuerdo

Noriega (2008) en el Apéndice A.

2.1 Antecedentes

Se ha podido identificar una serie de estudios relacionados con el

transporte ferroviario, no solo en el Perú, sino también en el continente

americano. A continuación se detallan las principales ideas y alcances de algunos

de estos textos y estudios desarrollados en el ámbito nacional.

2.1.1 Plan Intermodal de Transporte (PIT)

El consorcio BCEOM–GMI–WSA elaboró por encargo del MTC el Plan

Intermodal de Transportes, 2004–2023 (2005) para el desarrollo de la

infraestructura del transporte en general en el Perú orientando las acciones e

inversiones para el logro de sus objetivos. Plantea una visión de largo plazo en la

que pueda desarrollarse la infraestructura con el fin de atender las necesidades

comerciales propias del crecimiento económico, así como las necesidades del tipo

social con el fin de lograr una mayor integración. El estudio hace un inventario

detallado de la gran mayoría de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos en

el Perú, y aborda temas como la infraestructura, los vehículos, capacidades de

carga, costos estimados, riesgos e instituciones, entre otros.

Respecto a las carreteras, se expone como característica principal la

informalidad y la atomización que genera gran dispersión, siendo su principal

problema la falta de integración que impide alcanzar una concertación de todos

los actores del sistema. Esta forma de transporte abarca cerca del 90% del total de

la carga y pasajeros en el país, lo que la convierte en el modo de transporte

dominante en el Perú pese a tener evidentes limitaciones tales como son la baja

24

concentración, poca penetración y dificultad para generar economías de escala, lo

que trae consigo operaciones de baja productividad.

En lo referente al transporte ferroviario, se menciona el grave deterioro

que ha sufrido con el paso de los años, no solo por el crecimiento acelerado del

transporte carretero, sino también por una falta de apoyo y de políticas de Estado

que hubieran impedido tal debacle. Al hablar de concesiones, el panorama

observado luego de los respectivos procesos de concesión muestra características

que dan una idea de la mejora en el sistema, pero que aún es insuficiente para que

cumpla con su función integradora y exponga sus ventajas competitivas frente a

otras alternativas. La Figura 6 muestra el mecanismo de concesiones que funciona

en el Perú, según el citado estudio.

Figura 6. Mecanismo del Sistema de Concesiones en el Perú

Fuente: MTC (2005)

ESTADO

SECTOR PRIVADO

MTC

PROINVERSIÓN

LICITANTES

Comité de

infraestructura

Concedente

Licitante

Usuarios

OSITRAN

Concesionario

Contrato de concesión

E

X

A

N

T

E

E

X

P

O

S

T

25

El PIT señala que los proyectos de infraestructura deben valorarse desde el

punto de vista privado, donde prima la rentabilidad económica, y desde el punto

de vista social, donde prima el bienestar de la comunidad. La Figura 7 muestra las

posibles combinaciones que se pueden presentar al valorar estos proyectos.

VAN social > 0 VAN Social < 0

VAN privado > 0 II Estimula I Desincentiva

VAN privado < 0 III Subsidia (PPP) IV No se deben realizar

Figura 7. Evaluación de Proyectos de Infraestructura

Fuente: MTC (2005)

El marco legal que guía el proceso de concesiones ha seguido las pautas de

la Guía Legislativa sobre Proyectos de Infraestructura con Financiación Privada

de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional

(CNUDMI), conocida en inglés por sus siglas UNCITRAL. Esta guía ofrece

estándares en base a experiencias exitosas de diferentes países. Además, incluye

un diagnóstico de las principales amenazas a los diferentes modos de transporte

por parte de la naturaleza y el medio ambiente, las mismas que generan

vulnerabilidades en todo el sistema, ya que el Perú por su variedad y disparidad

climática y geográfica agrega dificultades para su desarrollo.

Entre las principales limitaciones para el desarrollo ferroviario peruano se

mencionan el relieve accidentado, la variedad de obstáculos físicos en la ruta, el

exceso en el número de túneles y puentes cuyo mantenimiento es bastante

oneroso; trazado complejo, zigzagueante y de elevada pendiente; falta de

26

protección en los pasos a nivel en las zonas urbanas, los bajos montos de

inversión y el poco apoyo del Estado.

En el plan propuesto para un horizonte de tiempo de largo alcance, se

propone fomentar la participación del sector privado en el manejo de

infraestructura de uso público a través de asociaciones público–privadas, en el que

el esquema build, operate and transfer (BOT) asegure mejoras sin cambios en la

propiedad de la infraestructura, la misma que siempre ha de pertenecer al Estado,

idea respaldada por Webb (2002). La Tabla 1 muestra los mecanismos sugeridos

para las licitaciones peruanas.

Tabla 1. Mecanismos Sugeridos para las Licitaciones Peruanas

Escenarios de

factibilidad

Alta factibilidad

política y territorial

Baja factibilidad

política y territorial

Alta factibilidad

económica y

financiera

Licitar por menor tarifa y

plazo fijo.

Como variable alterna puede

ser el menor plazo fijando la

tarifa.

La tercera variable puede ser

licitar a mayor pago al Estado,

fijando plazo y tarifa.

Licitar por mayor pago al

Estado a tarifa fija y reducida.

Establecer un compromiso

expreso de destinar parte de

ese pago a un canon vial para

la región involucrada.

Incorporar mecanismos de

opción de salida otorgando al

concesionario la posibilidad

de dejar la explotación.

Baja

factibilidad

económica y

financiera

Licitar por el menor subsidio

con tarifa y plazos fijos.

Licitar por el menor peaje,

con plazos y tarifas fijas.

Licitar por menor valor

presente de los ingresos con

tarifas y plazos fijados

previamente. Puede no haber

subsidios.

No licitar hasta no haber

trabajado adecuadamente la

factibilidad integral.

Si es imprescindible llevar a

cabo el proyecto por medio de

una concesión, licitar por

menor valor presente de los

ingresos, con tarifas y plazos

fijados.

Fuente: MTC (2005)

Otra de las propuestas es la importancia que se le otorga al desarrollo del

transporte multimodal como un medio para la disminución de los costos y el

27

incremento de la seguridad, aportando así competitividad e integración regional.

El plan detalla los principales proyectos, fuentes de financiamiento, evaluación

financiera preliminar, recomendaciones para la mejora en la eficiencia,

indicadores de desempeño, y un plan a largo plazo.

2.1.2 El Tren del Siglo XXI

Olaechea en su obra Vigencia de un Sueño Colectivo, el Tren del Siglo XXI

(2006) analiza las ventajas del transporte ferroviario frente a otras alternativas en

el Perú. Al recibir en concesión de parte del Estado el Ferrocarril del Centro en

1999, establece dentro de sus prioridades reconstruir las líneas férreas y

convertirlo en la columna vertebral del transporte nacional, tal y como ocurre en

otros países, para la integración del Perú y el consecuente desarrollo de los

pueblos andinos.

La obra narra cómo los gobernantes del país dejaron de lado la inversión

en trenes, inicialmente impulsada por Enrique Meiggs, dando paso a la inversión

en carreteras debido a una pobre visión y pensamiento de corto plazo. Pese a que

el Perú fue uno de los líderes y pioneros en infraestructura de trenes en

Sudamérica, se perdieron décadas.

A nivel mundial, la tendencia lleva a usar el ferrocarril como columna

vertebral del sistema intermodal de transporte por ser más eficiente y menos

costoso que las carreteras, sobre todo ante la presencia de los andes peruanos, lo

que permitiría dar una viabilidad sostenible a la salida de los productos que

impulsa el programa gubernamental Sierra Exportadora. El ferrocarril permite el

desarrollo económico de los pueblos, su inclusión social, el ahorro sustancial de

energía, cuidado del medio ambiente, entre otras ventajas significativas.

28

El autor enumera las virtudes del ferrocarril frente a las carreteras: (a) la

eficiencia de transporte por su gran capacidad de carga, aspecto con el que

Guidino (2008) se muestra de acuerdo (véase Apéndice A); (b) seguridad vial,

pues el tren es estadísticamente 43 veces más seguro; (c) a nivel de tributación,

tiene la ventaja que sus operaciones son formales; (d) a nivel de inversión, tiene la

economía en la infraestructura, sobre todo en los Andes; (e) puede trabajar a

mayores velocidades y de manera constante frente a los camiones que deben

manejarse en vías con tráfico; (f) tiene también la capacidad de reducir la

contaminación ambiental ya que las locomotoras diesel contaminan 15 veces

menos, y si son a gas, 45 veces menos que los vehículos carreteros, y sobre todo;

(g) un blindaje contra la crisis energética debido a que pueden, con mayor

facilidad, convertir sus locomotoras al uso de gas como combustible.

Olaechea señala que la tendencia mundial apunta al resurgimiento de los

sistemas ferroviarios donde se ratifica su importancia por tener cualidades

sobresalientes como la seguridad y la velocidad para recorrer grandes distancias.

Sugiere que la Edad de Oro de los trenes está por llegar, en contraposición con lo

que se pensaba anteriormente (que el ferrocarril iba a desaparecer), puesto que se

encuentra en una etapa de pleno resurgimiento por ser la mejor alternativa frente a

las carreteras, cada vez más congestionadas.

En su visión mundial, Olaechea describe cómo Europa apuesta por el

sistema ferroviario mediante la implementación de estrategias orientadas a

revitalizar los ferrocarriles de la Unión Europea desde 1996, donde en un inicio se

impulsó el sistema ferroviario para que alcanzase un nivel equivalente al de los

demás modos de transporte. En 2004 se creó la Agencia Ferroviaria Europea que

29

tiene como primer objetivo lograr que los sistemas ferroviarios de los países se

integren en la red de ferrocarriles europea con una legislación que permita la

interoperabilidad y la seguridad de los trenes para así poder descongestionar el

transporte aéreo y de carretera, teniendo en cuenta además que el ferrocarril

contamina menos que los otros dos modos de transporte. El texto destaca que el

Ferrocarril Central Andino (FCCA) del Perú mantiene registros mínimos de

contaminación en las zonas por las que atraviesa su vía férrea.

Así como Europa, Sudamérica también está considerando el resurgimiento

del interés del transporte ferroviario. Son ejemplos puntuales Argentina y Brasil,

con inversiones por encima de los US$ 3,000 millones. También México invierte

en ferrocarriles; desde 1999 la carga transportada ha ido incrementándose a un

ritmo anual de 19.1%.

Olaechea comenta que la construcción y mejoramiento de la

infraestructura ferroviaria en la zona central del país es un inicio para el desarrollo

integrado regional, y así iniciar la construcción de circuitos ferroviarios que en la

actualidad se encuentran desarticulados. Con ello se obtendría, dada la correlación

existente entre accesibilidad vial y reducción de la pobreza, el crecimiento en

forma sostenida de las regiones, gracias al turismo, acceso a mercados y al

comercio exterior.

El mundo afronta grandes retos que no son ajenos al Perú y que no deben

ser encarados de manera improvisada; estos retos son la crisis energética global y

la saturación de las carreteras, que pueden ser afrontados de una mejor manera

con una infraestructura ferroviaria adecuada que pueda transportar mercaderías a

tarifas competitivas, más aun con la inversión en locomotoras a gas, que las hace

30

menos contaminantes y con mayor independencia energética pues el Perú es

productor y mantiene reservas comprobadas de dicho combustible.

Con la finalidad de lograr la integración de los circuitos ferroviarios en una

forma eficiente en el Perú, Olaechea brinda un alcance de las inversiones que se

deben realizar, tales como la construcción del túnel trasandino que permitiría a las

locomotoras tener un mejor desempeño a velocidad constante sobre nuevos rieles

de 115 libras por yarda (mayor capacidad de carga). Sostiene que el Estado debe

apoyar dicho proyecto creando un marco legal que permita la concesión para el

tramo de las vías férreas así como para la construcción de los túneles y otorgar a

los trenes un trato similar a las carreteras, las cuales constantemente reciben

subsidios.

También se menciona la construcción del tramo Cerro de Pasco–Pucallpa

(Tambo del Sol) con lo que se haría posible llegar del Callao a Pucallpa en solo

nueve horas en comparación con los cuatro días que toma el viaje en camión,

integrando de esta manera las regiones para la exportación de frutas y productos

maderables. Asimismo, señala que se debe mejorar el llamado Tren Macho entre

Huancayo y Huancavelica integrándose con el FCCA y luego con la red de

Ucayali y Ayacucho, pasando por Puquio, donde habría una ramificación hacia

Marcona y la otra hacia Cusco donde se integraría con el ferrocarril del sur.

Con el afán de interconectar dos gigantes comerciales como Brasil, desde

su interior y China para la exportación de la soya, Olaechea sostiene que se podría

evaluar la construcción del ferrocarril que una las ciudades de Paita a Tarapoto,

luego del valle del Huallaga a Tingo María hasta unirse al ferrocarril que llegaría

31

a Pucallpa y se interconecte con la red a Brasil. La Figura 8 muestra los proyectos

planteados.

Figura 8. Integración Ferroviaria en el Perú, El Tren del Siglo XXI

Fuente: Olaechea (2006)

Olaechea explica que la red ferroviaria peruana está a la zaga, en

comparación con EEUU (cuya red alcanza 240,000 kilómetros), Argentina

(38,326 kilómetros), Brasil (29,899 kilómetros), Canadá (36,114 kilómetros),

32

México (31,326 kilómetros), Colombia (3,380 kilómetros), Chile (6,782

kilómetros), Bolivia (3,691 kilómetros) y Uruguay (2,073 kilómetros); algunos de

ellos más pequeños que el Perú. En Sudamérica, solo Ecuador, con 965

kilómetros, es el único que posee menos que los casi 2,100 kilómetros del Perú.

Inclusive Cuba, cuya superficie equivale a la onceava parte de la peruana, posee

4,807 kilómetros, es decir, más del doble.

Asimismo, el autor señala lo indispensable que es un cambio de

mentalidad, donde el sector privado y público deben considerar las condiciones

necesarias para que las inversiones ferroviarias sean económicamente viables, sin

trabas y sin la competencia desleal de los lobbies a favor de las carreteras y la

informalidad del transporte terrestre, y así lograr no solo la integración ferroviaria

del Perú sino la construcción de un ferrocarril transcontinental que logre la

complementariedad camión–tren (articulación del transporte intermodal) y que

sirva tanto para el transporte de carga, como para el transporte turístico y no

turístico de pasajeros.

2.1.3 El Ferrocarril Central

Gavilano en su obra El Ferrocarril Central, la Obra Trascendente de

Ernesto Malinowski–Un Polaco Peruano (1999) narra gran parte de la historia del

transporte ferroviario peruano e intenta relevar el aporte de Ernesto Malinowski

(1818–1899).

La obra recopila información histórica de diversas fuentes sobre los

antecedentes y hechos que desencadenaron la construcción de la línea férrea, obra

de la que Malinowski fue responsable en el diseño y construcción, en tanto que

Enrique Meiggs se hizo cargo de la administración de la obra y del

33

financiamiento. Según sus fuentes, se trata de uno de los ferrocarriles de trocha

normal que alcanza la mayor altitud, pues en un punto en el ramal de Ticlio a

Morococha sube hasta los 4,829 metros sobre el nivel del mar. Adicionalmente,

refiere que se trata de la vía férrea de trocha normal con la más fuerte gradiente y

mayor curvatura del mundo, y que su construcción fue calificada como una proeza

de ingeniería ferroviaria a nivel mundial porque superó una geografía sumamente

accidentada gracias a la concepción de los ingenieros que la proyectaron.

Malinowski llegó al Perú en 1852 y tuvo a su cargo la Escuela Central de

Ingenieros Civiles, primera escuela técnica del Perú para la formación de

ingenieros, a la cual renunció posteriormente debido al escaso apoyo del Estado.

Integró el Cuerpo de Ingenieros y Arquitectos del Estado y en 1856 publicó la

obra La moneda en el Perú, en la cual analizaba temas monetarios y económicos.

Se cuenta con información acerca de que Malinowski sabía que la riqueza

del Perú se hallaba en los Andes y que para llegar a ella era necesario construir

caminos afirmados y líneas de ferrocarril para integrar así las ciudades andinas

con las de la costa. En 1859 presentó al gobierno el primer proyecto del ferrocarril

trasandino y diseñó la construcción de una línea férrea de Lima al valle de Jauja.

La realización del estudio del trazo fue aprobada en 1867 y dos años después se

inició su construcción, la misma que no se llegó a terminar. Hacia 1868 ya había

participado en el diseño de varias líneas ferroviarias en el país.

La elección de José Balta como presidente del Perú marcó el inicio de la

Edad de Oro del ferrocarril. Meiggs gerenció financieramente los proyectos de los

tramos ferroviarios diseñados por Malinowski, quien en 1869 presentó el informe

de la obra que sería conocida luego como el Ferrocarril Central Trasandino y que

34

fue posteriormente aprobada por el gobierno. La elección de Manuel Pardo como

presidente, su posterior asesinato y la crisis financiera causada por el fin de la

explotación del guano detuvieron las obras. Posteriormente, la guerra con Chile

llevó al país al borde de la ruina y fue recién en 1890 que se terminó el ferrocarril

Lima–La Oroya. La construcción del ramal de Ticlio a Morococha fue terminada

por The Peruvian Corporation en agosto de 1902, quedando establecido el tráfico

hasta la última estación en setiembre de 1908.

Gavilano postula que el Perú necesita un sistema ferroviario integrado que

satisfaga las necesidades del país. Identifica las distintas rutas ferroviarias

existentes, las cuales por estar aisladas no permiten aprovechar plenamente sus

capacidades y su complementariedad con las carreteras. Del mismo modo, señala

también las ventajas del uso del ferrocarril en aspectos económicos, ambientales,

energéticos y de seguridad para los usuarios, y por otro lado introduce la idea de

establecer corredores interoceánicos.

La autora también recomienda que se desarrollen proyectos destinados a

integrar regiones económicamente deprimidas mediante el impulso del sistema

ferroviario, de modo que pueda competir en igualdad de condiciones con las

carreteras al amparo de una planificación de infraestructura vial con visión de

largo plazo.

2.2 El Transporte Ferroviario Peruano

La red ferroviaria en el Perú entró en actividad el 8 de noviembre de 1850,

con la inauguración del ferrocarril que unía la capital con el Callao y llegó a su

máximo esplendor bajo la iniciativa de los gobiernos de José Balta y Manuel

Pardo, pese a las limitaciones de financiamiento de la época. La importancia de

35

los ferrocarriles había sido el tema de un memorial que en 1856 presentó al

Congreso el ingeniero polaco Ernesto Malinowski, quien fue el responsable del

diseño del Ferrocarril Central.

En 1868 llegó al Perú Enrique Meiggs, quien había construido en Chile el

ferrocarril de Santiago a Valparaíso y con su presencia se inició el desarrollo de

los grandes proyectos ferroviarios peruanos. Inicialmente, construyó el ferrocarril

de Arequipa a Mollendo, inaugurado el 1 de enero de 1871. Meiggs hizo lo propio

con los ferrocarriles de Ilo a Moquegua, entregado al tráfico en 1973; y el de

Arequipa a Puno, terminado en 1974. También construyó el ferrocarril que une

Lima y La Oroya, obra que cimentó su fama por el desafío geográfico y

tecnológico para su época y que no pudo culminar porque falleció en 1877 cuando

faltaban 77 kilómetros de vía hasta La Oroya, los cuales fueron supervisados y

concluidos por Malinowski (Samamé, 1979).

En términos técnicos, no se podría afirmar que el Perú cuenta con un

sistema ferroviario, sino más bien con tramos desarticulados sin integración

alguna. El transporte ferroviario en el Perú representa apenas el 2% de la carga

total y el 3% del total de pasajeros transportados (Corporación Andina de

Fomento [CAF], 2004). Pese a ello, se constituye como un elemento importante

para el transporte de minerales, combustible y ciertos commodities.

A inicios de los noventa, los ferrocarriles eran manejados por la Empresa

Nacional de Ferrocarriles (ENAFER), que básicamente era un monopolio

integrado verticalmente (MTC, 2005) ya que estaba a cargo tanto de la operación

como del mantenimiento, manejo y administración de las estaciones. ENAFER

era una empresa estatal pero sin dependencia alguna de algún ministerio. Hacia

36

1997, antes de su reforma, el sistema comenzó a experimentar los momentos

difíciles por los que atravesaba la economía, el incremento de la competencia de

las carreteras, la disminución de las exportaciones mineras y una organización

poco flexible, todo lo que condujo a su debacle.

Se optó entonces por establecer contratos de activos de largo plazo en los

que se asignaba el mantenimiento de la infraestructura completa a un

concesionario, mientras que la operación del servicio sería abierta a proveedores

privados de transporte, a quienes se otorgaría el material rodante si así lo

solicitaban (MTC, 2005). Se garantizaba 30 años de concesión contados a partir

de 1999, con posibilidad de ser extendidos con intervalos de cinco años. La

infraestructura y el material rodante volverán al Estado al final de los contratos de

concesión. El concesionario debe pagar un canon anual, además de un porcentaje

fijo de sus ingresos por acceso y otro porcentaje por alquileres. No existe un plan

de inversiones, pero sí un plan de incentivos indirectos a la inversión (CAF,

2004b), mediante créditos por capital gastado en activos fijos.

El encargado de la supervisón es el Organismo Supervisor de la Inversión

en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) que inicialmente

dependía del MTC, pero que ahora está adscrito al Ministerio de Economía y

Finanzas (MEF).

La red ferroviaria peruana cuenta con cerca de 2,100 kilómetros (MTC,

2005), y está compuesta por (a) el Ferrocarril Central, que va del Callao a

Huancayo, (b) el ferrocarril de Huancayo a Huancavelica, conocido como Tren

Macho, (c) el Ferrocarril del Sur, (d) el de la minera Southern Peru, y (e) el que va

37

de Tacna a Arica (Chile). Las principales características de cada uno son descritas

a continuación.

2.2.1 Ferrocarril Central Andino (FCCA)

Cuenta con una extensión de 535 kilómetros y un ancho de vía de 1.435

metros (Galessio, 2007), concesionado a Ferrovías Central Andina S.A. (FCA)

desde 1999 (MTC, 2005). Su construcción data de 1870 y se caracterizó por las

dificultades que enfrentó por causa de los accidentes geográficos y la dificultad en

el reclutamiento de trabajadores, entre chinos, chilenos y peruanos, con una

renovación constante de personal, tanto por la dureza del clima y de las labores

como por los estragos causados por enfermedades y accidentes. Se estima que el

número de personas en la obra llegó a 10 mil (Samamé, 1979).

El ferrocarril se inicia en el Callao y va hasta La Oroya, desde donde sale

un ramal hacia el norte, hasta Cerro de Pasco y otro hacia el sur, hasta Huancayo.

Cuenta con 27 estaciones, 37 paraderos, 62 puentes y 66 túneles (MTC, 2005),

algunos de ellos considerados como maravillas de ingeniería a nivel mundial en su

época, como el puente Verrugas y el puente Infiernillo (Olaechea, 2006). El

trazado de esta vía se puede observar en la Figura 9.

La concesión de la infraestructura y el material rodante se firmó en julio de

1999 por un periodo de 30 años, con posibilidad de establecer prórrogas de cinco

años hasta un máximo de 60. La empresa FCA estableció la compañía Ferrocarril

Central Andino (FCCA) como operador y es quien comercializa los servicios de

transporte de carga y pasajeros, además de organizar y controlar la circulación

(MTC, 2005).

38

Figura 9. Trazado del Ferrocarril Central

Fuente: Railroad Development Corporation (2007)

El material rodante del Ferrocarril Central se detalla en la Tabla 2, el

mismo que tenía una antigüedad promedio de 33 años cuando fue entregado al

operador privado (MTC, 2005).

Tabla 2. Material Rodante de FCA

Material rodante Recibido Adquirido

Locomotoras

Autovagones

Vagones de carga

Coches

Carros de inspección

Disponibilidad

26

930

23

60%

6

14

140

4

85%

Fuente: MTC (2005)

La vía es una trocha estándar de altos costos debido a su difícil operación

por causa de sus pendientes y curvas. Transporta el 50% de la carga del centro del

país (MTC, 2005) y es la única alternativa para el transporte de barras de metal y

concentrados de mineral. En 2003 transportó 1.3 millones de TM de carga (MTC,

39

2005). Sus principales clientes son las compañías Volcan Compañía Minera, Doe

Run Perú, Sociedad Minera El Brocal y Cemento Andino.

2.2.2 Ferrocarril Huancayo–Huancavelica (FHH)

Formado por 129 kilómetros con un ancho de 0.914 metros, es

administrado por una institución pública descentralizada del MTC desde 1997 y

es el único que aún pertenece al Estado, junto con el de Tacna. Su construcción se

inició en 1907 (Galessio, 2007) y actualmente cuenta con ocho estaciones, 15

puentes, 38 túneles y 23 pasos a nivel (MTC, 2005). Su misión es brindar

transporte masivo a la población de la zona que se caracteriza por contar con

escasos recursos. El trazado se puede observar en la Figura 10.

Figura 10. Trazado del Ferrocarril Huancayo–Huancavelica

Fuente: MTC (2005)

La carga transportada es escasa; sin embargo, en el transporte de pasajeros

cubre una línea de relevancia desde el punto de vista social, sobre todo por ser

esta una zona de extrema pobreza (IPE, 2007c). El MTC evalúa la posibilidad de

40

privatizar este tramo cuyo material rodante se detalla en la Tabla 3; de este listado,

las locomotoras más antiguas recibidas de ENAFER datan de 1963.

Tabla 3. Material Rodante del FHH


Locomotoras

Autovagones

Vagones de carga

Coches

Autocarril

3

72

20

1

1

1

Fuente: MTC (2005)

2.2.3 Ferrocarril Trasandino (FTA)

Constituido por 940 kilómetros con un ancho de 1.435 metros de vía

(Galessio, 2007), concesionado a la empresa Ferrocarril Trasandino S.A. desde

1997 (MTC, 2005). Perú Rail S.A. es el operador de los servicios de transportes

en este tramo. Su construcción data de 1871 y actualmente cuenta con dos redes:

(a) la Red Ferroviaria del Sur, que va de Matarani a Cusco; y (b) la Red

Ferroviaria del Sur Oriente, que une Cusco y Machu Picchu, y va hasta

Quillabamba. El trazado de la vía se muestra en la Figura 11.

El tráfico de carga está limitado básicamente al transporte de minerales,

combustibles, productos agrícolas, fertilizantes y cemento. Asume dos tercios del

volumen de carga entre Matarani y Cusco (MTC, 2005), ya que no se cuenta con

una carretera paralela como vía alternativa de transporte. Transporta alrededor de

300 mil TM al año, volumen bajo que refleja el mayor interés del concesionario

por el transporte de pasajeros en el tramo a Machu Picchu. Su principal cliente en

el rubro de carga es Petroperu, seguido de Industrias del Aceite (IASA) que

transporta soya de Bolivia y Alicorp, que traslada granos

41

Figura 11. Trazado del Ferrocarril Trasandino

Fuente: Peru Rail (2007)

La Tabla 4 muestra el material rodante transferido, del cual la locomotora

más antigua data de 1951 y que es usada para el tramo sur oriente.

Tabla 4. Material Rodante del FTA


Locomotoras

Autovagones

Vagones de carga

Coches

Autovías

Disponibilidad

31

1,077

88

75%

8

10

24

91%

Fuente: MTC (2005)

2.2.4 Ferrocarril Southern Peru

Inaugurado en 1958 entre Ilo y Toquepala, en 1973 de Ilo a la planta de

fundición de la empresa y en 1976 de Toquepala a Cuajone (Galessio, 2007).

Pertenece a la empresa minera Southern Peru Copper Corporation (SPCC), cuenta

con 258 kilómetros y un ancho de vía de 1.435 metros (MTC, 2005). Moviliza

42

mineral, concentrado y cátodos de cobre entre las minas de Toquepala y Cuajone

hacia el puerto, la fundición y refinería de Ilo. El trazado de la ruta se observa en

la Figura 12.

Figura 12. Trazado del Ferrocarril de Southern Peru

Fuente: Southern Peru (2008)

En 2003 transportó más de cinco millones de TM de carga, volumen

significativo en comparación con otras líneas en el Perú. Posee cinco túneles, uno

de los cuales es el sexto de mayor longitud en el mundo, con una extensión de 15

kilómetros (Galessio, 2007).

El parque es moderno y se encuentra sujeto a mantenimiento constante.

Parte del material de tracción y rodante se lista en la Tabla 5.

Tabla 5. Material Rodante del Ferrocarril de SPCC

Material rodante Cantidad

Locomotoras

Vagones de carga

30

709

Fuente: MTC (2005)

43

2.2.5 Ferrocarril TacnaArica

Es la única vía internacional con la que cuenta el Perú. La Empresa

Nacional de Puertos (ENAPU) transfirió la administración de este tramo de 63

kilómetros al Gobierno Regional de Tacna en 2004. Inició sus actividades en 1856

y entre 2002 y 2004 dejó de operar debido a los daños ocasionados en la vía a

causa del terremoto de 2001. Luego de una inversión de ENAPU reinició sus

operaciones (MTC, 2005).

2.3 Conclusiones del Capítulo

Como se puede apreciar, no existe un sistema ferroviario concebido como

tal en el Perú, pues lo que existe son tramos de ferrocarriles aislados que no

cumplen una función integradora. De estos tramos, los que son objeto de mayor

atención son el Ferrocarril Central Andino y el Ferrocarril Trasandino, ya que

ambos son manejados por empresas privadas bajo la modalidad de concesiones.

Actualmente, se cuenta con vías férreas antiguas y de longitud poco

significativa si se compara con otros países de América Latina, algunos de los que

incluso tienen menos superficie que el Perú. Ni el Estado, ni las empresas

privadas han desarrollado mayores esfuerzos por ampliar la red o por renovar el

material de tracción y el material rodante, y los pocos realizados han sido

insuficientes.

Si bien es cierto los tramos concesionados han mostrado mejoras en

comparación con la anterior administración que estaba a cargo del Estado, no

existe un plan que guíe las inversiones para lograr una integración de los mismos

con una visión de largo plazo. El PIT (2005) del MTC resulta insuficiente, presta

mayor atención al desarrollo de carreteras, así lo confirma Noriega (2008) en

44

entrevista desarrollada en el Apéndice A; además que todavía no se pone en

práctica a pesar de que fue aprobado y publicado en 2004.

Por otro lado, de acuerdo a lo indicado por Torres (2008), resulta

interesante ver cómo SPCC, una de las empresas mineras más grandes a nivel

mundial, utiliza su ferrocarril industrial para el transporte de materiales, insumos

y cátodos entre sus tres unidades mineras, lo que corrobora las enormes ventajas

económicas de este modo de transporte frente a los demás (véase Apéndice A).

Luego del estudio de la red existente en el Perú, se presentará un análisis

de las redes existentes en otros países que sirva como una referencia válida antes

de la formulación estratégica.

45

CAPÍTULO III:

LOS_FERROCARRILES_EN_EL_MUNDO

El inicio de los ferrocarriles se produjo gracias a la participación privada

mediante concesiones, las mismas que a lo largo de los años, por influencia de

factores económicos externos y por el cobro de una mayor fuerza del transporte

carretero, tuvieron que ser asumidas por el sector público. La falta de inversiones

y de una inadecuada planificación y administración hicieron que la infraestructura

y la calidad del servicio se deteriorasen. Ante esta realidad, desde mediados y

hasta finales del siglo XX, los estados reconocieron la importancia estratégica de

los sistemas ferroviarios e iniciaron las reformas necesarias con el fin de

reestructurarlos en sus respectivos países. La mayoría de dichas reformas

contempló la inclusión de la inversión privada mediante concesiones de

infraestructura y operaciones, por periodos no menores de 30 años con posibilidad

de ser posteriormente ampliados.

El presente capítulo aborda en primer lugar estudios y publicaciones

relacionados con los ferrocarriles en el mundo y en América Latina, para

posteriormente describir los procesos que atravesaron los sistemas ferroviarios en

otros países donde este servicio se está consolidando como puntal del transporte

intermodal y multimodal.

3.1 Antecedentes

Son múltiples los estudios que han sido elaborados acerca del transporte de

carga y de pasajeros en general, así como también los específicos relacionados

46

con el transporte carretero, marítimo, aéreo y ferroviario. De esta variedad, se

reseña a continuación las principales ideas y definiciones de cuatro de ellos.

3.1.1 Rieles con Futuro

Kogan desarrolló para la CAF el estudio titulado Rieles con Futuro,

Desafíos para los Ferrocarriles de América del Sur (2004), en el que afirma que

la integración económica de los mercados sudamericanos se debe basar en primer

lugar en la integración geográfica, para lo cual propone que se desarrolle un plan

global con el fin de orientar el desarrollo de sinergias en transportes,

telecomunicaciones y energía. Sugiere además que por las probadas ventajas de

los ferrocarriles sobre otros medios de transporte, estos deberían constituir la base

de la integración en el tema de transporte terrestre y, por lo tanto, del intermodal.

El estudio se inicia con un análisis histórico de los ferrocarriles en

América del Sur donde se pueden observar tendencias similares en su desarrollo.

La mayoría de ellos surgió como iniciativas privadas para luego, a través de los

años, constituirse en elementos fundamentales en el desarrollo económico y la

integración geográfica. Posteriormente, fueron nacionalizados y con el manejo de

los gobiernos surgieron las ineficiencias que los pusieron en desventaja frente al

desarrollo de las carreteras y el impulso que estas fueron recibiendo por parte de

los gobiernos. En la década de los noventa, la mayoría de los ferrocarriles sufrió

reformas, el Estado abandonó su papel de administrador e inició las concesiones

de los servicios, entre ellos el transporte y se inició una ola de privatizaciones que

incluyó el transporte ferroviario.

El estudio analiza las diversas maneras de concesión que se aplicaron en

países como Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana,

47

Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela. Sin embargo, el análisis no se limita al

continente americano, ya que se toma como referencias sistemas ferroviarios de

otros países como Alemania, Australia, Canadá, Estados Unidos, Gran Bretaña,

Japón, México, Nueva Zelanda, Polonia, República Checa, Rumania y Suecia, así

como de la red ferroviaria de la Unión Europea. Si bien es cierto el manejo de los

ferrocarriles en estos países es mucho mejor que en los de Sudamérica, estos no

adolecen de ciertos problemas que impiden mayores eficiencias en su manejo.

En el documento se identifican los principales cambios que se han

producido en cuanto a la infraestructura, propiedad y aspecto laboral, los mismos

que con el tiempo han facilitado los procesos de desarrollo de los ferrocarriles. Se

mencionan además las opciones que están disponibles en cuanto al control y

propiedad de la infraestructura férrea, así como en la participación del negocio. La

Tabla 6 muestra estas opciones.

Tabla 6. Opciones de Estructura y Propiedad en el Mundo

Cambio

estructural Propiedad pública

Asociaciones:

Concesiones Propiedad privada

Integral China, Rusia,

India.

Argentina, Brasil,

México, Perú,

Guatemala,

Panamá.

Nueva Zelanda,

Ferronor (Chile),

CVRD (Brasil),

A&B (Chile).

Minoría de

operadores

con separación

Amtrak.

Ferrocarril de

cargas de Japón.

Suburbanos de la

ciudad de México.

Clase I de USA.

Ferrocarriles

japoneses.

Separación Pasajeros de EU y

Chile.

Suburbanos suecos.

FEPASA (Chile).

Concesiones en UK.

Cargas en Polonia y

Rumania.

Fuente: CAF (2004a)

Kogan afirma que el Estado sólo puede participar como un regulador ya

que ha demostrado ser un pésimo administrador en la mayoría de los casos, por la

48

demora en la toma de decisiones y por las distorsiones que genera cuando se

abusa de los subsidios cruzados. El autor sostiene que el Estado debe limitarse a

fijar políticas, elaborar presupuestos, identificar las necesidades sociales, definir

criterios de control de la contaminación y corregir las distorsiones del mercado.

Se identifica, además, un modelo similar en la mayoría de países en el que un solo

operador controla la infraestructura, mientras que otros operadores (arrendatarios)

pagan por el acceso y por el derecho de usar la vía. Las concesiones se entregaron

por periodos superiores a los 30 años, con posibilidad de ser prorrogadas por

espacios de 10 ó 20 años más.

La tendencia de los sistemas ferroviarios en América es alentadora según

Kogan, ya que se prevé que cumplirán un papel clave en el desempeño de la

economía de la región. Los países que así lo han entendido ya iniciaron

ambiciosos proyectos de expansión con grandes inversiones. Existe todavía el

desafío de revisar las condiciones institucionales y operativas bajo las que operan

los ferrocarriles, además de mejorar su desempeño para que su desarrollo sea

sostenible en el tiempo.

Al analizar los tipos de transporte, se indica que el de carga gira en torno a

ciertos productos principales como los minerales, el carbón, los cereales, los

materiales de construcción y los granos. En cuanto al transporte de pasajeros, se

señala que la mayor rentabilidad se obtiene cuando se vinculan ciudades de más

de un millón de habitantes, en distancias de entre 250 y 600 kilómetros de

territorio mayormente plano. Los principales factores para la elección del modo de

transporte, tanto para el de carga como para el de pasajeros, se muestran en la

Tabla 7.

49

Tabla 7. Factores para la Elección Modal

Carga Pasajeros

Valor del flete.

Tiempo de viaje.

Tiempo de espera de disponibilidad de

oferta.

Seguridad en la manipulación de la carga.

Confiabilidad o cumplimiento.

Valor de la tarifa.

Tiempo de viaje, incluyendo el de

espera.

Confiabilidad.

Confort.

Seguridad.

Fuente: CAF (2004a)

Asimismo, el estudio menciona el concepto de movilidad sostenible, que

significa garantizar la movilidad que sostenga el desarrollo económico y que

además respete la conservación del medio ambiente. En este marco, se sugiere que

en los estudios económicos se debe considerar siempre todos los costos externos

para un mejor análisis de costos directos e indirectos. Dentro de los costos

externos que se deben medir se menciona la congestión, la accidentabilidad, el

ruido, la contaminación, los cambios climáticos y los daños a la naturaleza. Para

lograr la movilidad sostenible se recomienda que todos los modos de transporte

estén sujetos a las mismas normas, eliminándose cualquier distorsión que pudiera

favorecer a unos más que a otros y que además se debe planificar el crecimiento

apuntando siempre hacia la integración.

Entre las recomendaciones planteadas por este estudio se sugiere que se

perfeccionen las cualidades medioambientales con las que ya cuenta el transporte

ferroviario, asegurar la calidad para mejorar su competitividad y resolver las fallas

en su regulación y distorsiones del mercado.

El estudio confirma la intención de la CAF de apoyar actividades que cada

vez causen menos daño al medio ambiente. El Perú está quedando rezagado frente

a las iniciativas y planes de otros países en el mundo. Llama la atención que la

50

infraestructura existente en el país sólo supere a la de Ecuador (CAF, 2004a) pese

a su rol en los planes de integración, para los corredores interoceánicos y para

soportar el crecimiento acelerado.

3.1.2 Corredores Interoceánicos Suramericanos

Ruibal, en su obra Corredores Interoceánicos Sudamericanos–Criterios

Logísticos de Selección (2006), señala que los corredores interoceánicos se

presentan como una de las opciones estratégicas para unir puertos del Atlántico

con los del Pacífico con la finalidad de reducir tiempos y costos, mejorar la

calidad de los servicios logísticos, lograr el paradigma logístico del JIT y

contribuir con el desarrollo socio económico, comercial y ecológico del

continente. El objetivo de su obra es el siguiente:

Aportar a la optimización de la gestión logística intermodal de bienes y

servicios por los corredores interoceánicos que, con respecto al medio

ambiente, coadyuve a la integración física sudamericana y a la

competitividad del comercio nacional e internacional, enmarcada en el

proceso integracionista y la expansión comercial hacia Australasia, como

contribución al desarrollo socioeconómico integral de Sudamérica (p.

xxxvii).

Ruibal plantea que actualmente tiene una importancia particular, pero que

en el futuro será una necesidad prioritaria, que los productos comercializados

internacionalmente alcancen altos niveles de competitividad dentro del creciente

proceso de globalización y el avance de la integración económica regional. Las

empresas sudamericanas van a enfrentar cada vez más una dura e intensa

competencia internacional, requiriendo una gestión de abastecimiento,

51

producción, comercialización y distribución física, para mantener y mejorar su

posición competitiva. Según su punto de vista, la eficiencia en la logística es

crucial para bienes de bajo valor agregado en los cuales la distribución física

internacional se convierte en el factor determinante de su competitividad,

representando en muchos casos hasta el 60% del precio en destino.

El autor también analiza la infraestructura logística de Sudamérica y

concluye que ésta presenta una notable asimetría en los países pues, a pesar de las

mejoras emprendidas en los últimos años, es en muchos casos todavía deficiente e

insuficiente. Se aprecia en la actualidad un incremento en el flujo de vehículos los

cuales tienen que transportar un mayor volumen de carga por el aumento de la

producción y consumo de los mercados internos y externos. Este fenómeno hace

necesario el incremento de las inversiones, especialmente en los corredores viales,

para construir tramos de ferrovías, carreteras, ampliar hidrovías, mejorar y

establecer centros de consolidación y transferencia de carga en lugares

estratégicamente situados e implantar servicios logísticos de calidad,

especialmente de transporte ferroviario, carretero, fluvial y marítimo.

Ruibal señala también que el entorno dentro del cual opera el comercio

internacional está determinado por factores como la red de entidades conformada

por los operadores económicos y comerciales de los sectores público y privado.

Subraya que la concertación entre ambos sectores facilitará el planteamiento de

propuestas que solucionen los problemas logísticos que enfrenta el transporte,

siendo de vital importancia que se desarrolle una activa sinergia de comunicación

entre ellos para concertar opiniones y lograr acuerdos consensuados. Por otro

lado, define la logística comercial internacional como:

52

El sistema que engloba las operaciones requeridas para realizar una

transacción de comercio internacional que, respetando el medio ambiente,

llene la brecha espacial y de tiempo entre producción y consumo, a través

de la gestión sistemática del flujo de bienes, información y capital, e

involucre las funciones de abastecimiento, producción, comercialización y

distribución, para satisfacer las necesidades del consumidor teniendo como

operadores comerciales a las empresas de usuarios y proveedores de

servicios logísticos (p. 9).

Asimismo, propone criterios para elegir la cadena logística pues afirma

que se trata de una de las decisiones más importantes y complejas a ser tomadas

en cuenta por los responsables de la logística en las empresas dedicadas al

comercio internacional. Entre los criterios propuestos figura la coordinación entre

los contratos internacionales, la estimación del impacto ambiental, la apreciación

de los bienes, la evaluación de los modos de transporte según su confiabilidad,

experiencia, imagen, frecuencia, eficiencia y efectividad; el cálculo de la relación

volumen/peso, el estudio de la ruta, la valuación del riesgo e inventario y el

análisis comparativo de costos y tiempos.

Ruibal señala que el funcionamiento y uso de los corredores por las

empresas tendrá un impacto importante al nivel macrosocioeconómico nacional

y microempresarial, ya que son instrumentos que contribuyen con la integración

física nacional y sudamericana, etapa previa del proceso de integración económica

que se espera se concrete en los próximos años.

Con tal fin, presenta como modelos a seguir a los principales corredores

interoceánicos mundiales, los cuales se denominan logísticamente puentes

53

terrestres. Entre los casos más importantes menciona a Europa, que cuenta con

nueve corredores multimodales en los cuales los ferrocarriles tienen una

participación relevante. Otro ejemplo es Rusia, con su ferrocarril Transiberiano de

13 mil kilómetros y que mueve 100 millones de TM anuales. El tercer caso que

presenta es el de Norteamérica, corredor que es íntegramente ferroviario y

probablemente uno de los más grandes de mundo por el volumen de carga que

transporta en un recorrido de más de 13 mil kilómetros.

En relación al transporte ferroviario sudamericano, Ruibal indica que éste

ha ofrecido servicios de calidad variada en las dos últimas décadas, lo cual ha sido

el reflejo de la insuficiente inversión en mantenimiento, renovación del material

de tracción y rodante. Una explicación a esta situación es la existencia de

incentivos que han brindado los estados a las carreteras a pesar de que el

transporte ferroviario representa costos por fletes más bajos para el usuario.

Las privatizaciones de la década de los noventa han implicado el

resurgimiento del transporte ferroviario en muchos de los países, ya que captó

inversiones significativas, pero indica que aún falta concretizar la interconexión

entre las redes ferroviarias de América del Sur, lo cual permitiría el

funcionamiento de corredores totalmente ferroviarios desde los puertos del

Atlántico en Brasil hasta los puertos en el Pacífico del norte de Chile y sur del

Perú.

Finalmente, Ruibal identifica 12 criterios para evaluar las ventajas y

desventajas comparativas de cada uno de los corredores propuestos. Los siete

primeros corresponden al grupo geoeconómico comparativo y son: impacto

ambiental, ubicación geográfica de las plataformas logísticas, orografía,

54

hidrografía y distancia. Estos criterios se derivan de las características inherentes a

la geografía de Sudamérica. El octavo criterio es la plurinacionalidad, medida por

la participación de más de un país en todos los corredores. Completan el análisis

cuatro criterios que conforman el grupo económico competitivo, que son la

producción en el área de influencia, el flujo de carga de exportación e

importación, el tiempo de tránsito y los costos de los servicios logísticos. La Tabla

8 muestra la importancia de los corredores según su plurinacionalidad.

Tabla 8. Importancia Geopolítica de los Corredores Plurinacionales

País Plurinacionalidad Total Participación

Binac. Trinac. Tetranac Número Porc. Territ. Poblac.

Brasil

Chile

Argentina

Perú

Bolivia

Paraguay

Colombia

Ecuador

Uruguay

Venezuela

6

6

6

4

4

2

12

8

5

4.5

4

0.5

4

1

6

5

2

1

4

5

1

24

19

13

9.5

8

5

4.5

4

2

2

26.4%

20.9%

14.3%

10.4%

8.8%

5.5%

4.9%

4.4%

2.2%

2.2%

46.0%

4.0%

15.0%

7.0%

3.5%

2.5%

6.5%

3.5%

0.3%

4.9%

50.0%

4.5%

12.0%

7.5%

2.5%

1.5%

16.0%

1.0%

1.0%

7.0%

Total 28 39 24 91 100.0%

Fuente: Ruibal (2006)

El libro muestra estadísticas respecto a la contaminación del medio

ambiente por modo de transporte, siendo las emisiones de dióxido de carbono el

indicador más adecuado para su medición. En ese sentido, el modo carretero es

responsable del 80% del daño causado debido al efecto invernadero, seguido del

aéreo con 13%, el ferroviario con 6% y el acuático con solo 1%.

Entre sus recomendaciones indica que es primordial promover el uso

masivo de la red ferroviaria por su bajo impacto ambiental y su capacidad de

transportar gran tonelaje, especialmente cargas a granel. Menciona que las

55

posibilidades de usar trenes eléctricos cargueros de alta velocidad será una

realidad en los próximos años.

3.1.3 Plan Estratégico en los Estados Unidos

La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) del Departamento de

Transporte de EEUU cuenta con un plan estratégico para la investigación,

desarrollo y demostraciones referentes a los ferrocarriles correspondiente al

periodo 2002–2007. Dicho plan establece una visión para el futuro de los

ferrocarriles y la tecnología que será necesaria para su desarrollo (FRA, 2008).

El plan ha sido elaborado en coordinación con la Asociación de

Ferrocarriles Estadounidenses, la Asociación de Ferrocarriles Regionales y Líneas

Cortas Estadounidenses, la Asociación Pública de Transporte Estadounidense, el

Instituto del Progreso del Ferrocarril, la Mesa de Investigación en Transporte,

sindicatos, ferrocarriles, estados, proveedores, universidades y la comunidad.

Este plan se basa en tres programas: (a) Investigación y Desarrollo del

Ferrocarril, (b) el Programa de Demostración Tecnológica de Rieles de Alta

Velocidad de Última Generación, y (c) el Programa de Desarrollo Tecnológico de

Levitación Magnética. Dichos programas se basaron en datos provenientes de

información histórica y análisis de riesgos y accidentes, revisión estratégica de las

principales tendencias en la industria, y la revisión de estudios actuales referentes

a proyectos de desarrollo y demostración, los cuales arrojaron resultados

significativos.

Cada programa incluye las principales características de estos sistemas

(seguridad, cuidado, medio ambiente), factores humanos, estructuras, controles,

número de cruces, materiales peligrosos, protección de los ocupantes,

56

instalaciones y equipos, locomotoras no eléctricas, protección para cruces de alta

velocidad y tecnología de las estructuras, entre otros. Se establecen prioridades

para cada elemento, objetivos, resultados esperados y proyectos a desarrollar.

La visión de este plan es lograr sistemas inteligentes de ferrocarriles

mediante el uso de sensores, computadoras y sistemas de comunicación digital

para el recojo, procesamiento y difusión de la información que contribuya con la

seguridad, cuidado y efectividad operacional de los ferrocarriles. Lo que se busca

es hacer al sistema más seguro, con menos demoras, bajos costos y alta

efectividad; que satisfaga al cliente, provea un mejor aprovechamiento de la

energía, reducidas emisiones y que sea económicamente viable.

Además, identifica siete estrategias en cuanto al desarrollo del recurso

humano para el cumplimiento de las metas planteadas, como por ejemplo

constituir un comité de líderes, desarrollar el perfil de los proyectos y la fuerza

laboral, conectar la esencia de los proyectos con las metas estratégicas, recolectar

datos para futuros requerimientos de recursos, identificar los objetivos del

planeamiento del recurso humano y analizar los hechos que influirán en su

cumplimiento, evaluar los procesos y resultados del planeamiento del recurso

humano, y evaluar los procesos y resultados basados en la información

encontrada.

Como se puede apreciar, el hecho de contar con una amplia red de

ferrocarriles de costa a costa, con un alto grado de utilización, sobre todo para el

transporte de carga, y con una nivel de eficiencia que influye en los costos de los

productos transportados, hace que las prioridades estratégicas estén relacionadas

con la mejora continúa de los servicios usando tecnología de punta.

57

3.1.4 Transporte, Tendencias Tecnológicas

En el estudio del Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial del

Ministerio de Ciencia y Tecnología de España titulado Transporte, Tendencias

Tecnológicas a Medio y Largo Plazo (2002), se utiliza la información obtenida en

otro estudio realizado entre 1998 y 2001 en el que se establece que el sector

transporte es un sistema muy complejo que exige la participación activa de todos

sus actores para lograr un transporte eficiente, eficaz y competitivo, siendo esta

última cualidad clave para la economía de un país. El desarrollo económico

incrementa las necesidades de transporte, las mismas que llevan consigo mayor

congestión y contaminación.

Las megatendencias identificadas por el estudio para el transporte por

ferrocarril son: (a) la intermodalidad con otros sistemas para fortalecer el

transporte puerta a puerta, (b) la interoperabilidad de sistemas de alta velocidad,

relacionado con el uso de sistemas que faciliten la movilización de unidades en

diferentes anchos de vía, (c) el desarrollo de trenes inteligentes con el fin de

reducir los costos, (d) el uso de sistemas que produzcan menos ruidos, (e)

reducción en los costos de los ciclos de vida de los vehículos gracias al desarrollo

de nuevas tecnologías y usos de materiales, (f) estandarización de trenes para

lograr la reducción de los tiempos de entrega, y (g) la reducción del peso y del

volumen de los vehículos. En suma, las megatendencias para el transporte en

general son la seguridad, la sostenibilidad, la intermodalidad, la interoperabilidad,

la alta velocidad y la eficiencia en la fabricación y explotación del mismo.

La seguridad es medida con base en las pérdidas de vidas humanas

causadas por accidentes, además de otros costos económicos, medioambientales y

58

sociales, siendo el transporte por carreteras el modo que muestra el mayor número

de accidentes en todo el mundo. Dentro de los indicadores identificados, son

relevantes el número de víctimas y el número de accidentes.

El estudio precisa que por sostenibilidad se entiende el crecimiento sin

afectar de manera negativa a la sociedad y el entorno. Ante esto, agrega, resulta

importante prestar especial atención a las emisiones por combustión, la

dependencia de combustibles fósiles y la reciclabilidad de los vehículos y vías.

Nuevamente se menciona que el responsable de la mayor cantidad de emisiones es

el transporte carretero por la envergadura y el volumen que representa. Entre sus

principales indicadores figura el porcentaje de gases contaminantes emitidos a la

atmósfera, el porcentaje de materiales usados en la construcción de vehículos, el

porcentaje de vehículos con sistemas eléctricos y la incorporación de sistemas

inteligentes.

La intermodalidad se presenta como una solución a los problemas de

congestión, contaminación e inseguridad debido a sus ventajas en eficiencia

energética, rentabilidad, seguridad y cuidado medioambiental. En ese sentido, el

estudio subraya que el ferrocarril se constituye en el mejor medio por su

capacidad de complementarse con los otros modos de transporte y por su gran

capacidad de carga, muy seguido por el transporte marítimo y fluvial. Entre sus

principales indicadores figuran la evolución porcentual de la mercadería

transportada por ferrocarriles y por mar, y el número de proyectos de

infraestructura intermodal.

59

De acuerdo con el estudio, la interoperabilidad es una característica

obligada para los sistemas trasnacionales, en los que urge armonizar la parte

técnica y administrativa sobre todo en el transporte ferroviario.

La alta velocidad está íntimamente vinculada con el desarrollo de nuevas

tecnologías. De allí que ponga énfasis en el desarrollo de sistemas que puedan

facilitar a los vehículos transportarse en vías de diferente ancho y en el desarrollo

de trenes inteligentes. Entre los principales indicadores se cuenta el número de

vehículos con sistemas de cambio de ancho de vía, el número de trenes

inteligentes, y el número de patentes desarrollada para la disminución de ruidos.

A su vez, el estudio indica que la eficiencia en la fabricación busca

mejorar la competitividad en la industria, mientras que la eficiencia en la

explotación apunta a aumentar el atractivo que brinda un mejor uso de los

recursos. Los principales indicadores que se pueden utilizar para medir esta

variable son el tiempo medio de desarrollo de nuevos vehículos y la evolución en

cuanto a unidades producidas y ventas en el sector.

3.1.5 Libro Blanco de la Comisión de la Unión Europea

Este documento reconoce que el transporte ferroviario pasa por un mal

momento por la falta de una adecuada adaptación a las condiciones del mercado,

pese a ello, advierte que la comunidad debe realizar esfuerzos por lograr su

desarrollo y apoyar las ventajas inherentes de este modo de transporte (Unión

Europea, 1996).

En el aspecto de financiamiento, menciona que es necesario fijar objetivos

reales y determinar la responsabilidad del Estado y de las empresas que participan

en su manejo. Para ello propone que los estados liberen de todas las deudas

60

pasadas a las compañías de ferrocarril y que además la explotación de los mismos

se haga con criterios netamente comerciales.

Este documento se constituye en una propuesta para revitalizar los

ferrocarriles de la comunidad y en tal sentido propone el diseño de estrategias

como: (a) extender los derechos para el acceso de la infraestructura existente, (b)

mejorar el marco institucional para su desarrollo futuro, (c) modificar la

legislación para que la gestión de las infraestructuras y de los servicios de

transporte se manejen de manera independiente, y (d) fomentar corredores

internacionales para el transporte de carga. En cuanto al servicio público, propone

mejorar la relación existente entre la calidad y el precio, generalizar los contratos

con el Estado y tener en cuenta los problemas que las fuerzas del mercado

ocasionan.

Como complemento al estudio se tiene el documento Superpistas

Ferroviarias Transeuropeas de Transporte de Mercancías, que propone la

creación de corredores ferroviarios que integren a los países del bloque,

asegurando accesos equitativos, justos y no discriminatorios.

3.2 Transporte Ferroviario en América del Sur

En un inicio, la mayoría de países sudamericanos estableció sus redes

ferroviarias sin pensar en interconexiones con sus vecinos (Thomson, 1993). Los

ejemplos más importantes en cuanto a desarrollo de vías ferroviarias son

Argentina, Brasil y Chile. El Perú solo supera en extensión ferroviaria al Ecuador

(Olaechea, 2006), el resto cuentan con líneas que suman un mayor kilometraje. El

trazado de la red ferroviaria sudamericana puede observarse en el Apéndice B.

61

3.2.1 Argentina

La red se inició en 1854 mediante una concesión privada. Desde entonces

se ha llegado a construir una red hasta los 43,666 kilómetros (CAF, 2004a). Luego

de un periodo de decadencia, en 1948 el Estado argentino estatizó las líneas

existentes. A partir de esa fecha y durante los siguientes 40 años, la nueva

administración no realizó un buen trabajo en cuanto a inversiones y expansiones,

a lo que se aunó la creciente competencia de otros modos de transporte. A partir

de los años sesenta se hizo visible la decadencia con la consecuente pérdida de

eficiencia, disminución del tráfico, deterioro de la infraestructura e incluso

clausura de algunas rutas. De ese modo, la red se redujo a 34,000 kilómetros y su

operación alcanzó déficits anuales de US$ 1,000 millones (CAF, 2004a).

Esta situación hacía a los ferrocarriles inmanejables, los que representaban

una carga excesiva para el tesoro. Fue en 1989 que se dictaron reformas para el

sector público a fin de aliviar la carga del Estado mediante la inclusión de

empresas privadas en sectores como transporte, telecomunicaciones, agua y

energía. Para el caso de los ferrocarriles se estableció la modalidad de concesión

de servicios, específicamente como concesión integral de explotación, es decir, la

empresa concesionaria debía asumir la operación de los trenes, la atención de las

estaciones, su mantenimiento, entre otras actividades complementarias. Además,

el Estado conservaría la propiedad de los servicios y de los bienes.

La red, que entonces tenía 27,781 kilómetros, se dividió en seis tramos, el

tiempo de concesión sería de 30 años con posibles prórrogas de 10 años durante

los cuales se garantizaba la operación como monopolios para cada tramo (CAF,

2004a). La empresa privada, además de administrar las vías y planificar las

62

inversiones, debía pagar al Estado un canon por el uso de las vías y por el alquiler

del material rodante.

Los criterios de evaluación de las empresas participantes fueron, en orden

de importancia: (a) plan de inversiones básicas, monto monetario y calidad del

plan, (b) organización, experiencia del postulante, plan de negocios y rentabilidad,

(c) empleo, cantidad de empleados a contratar, (d) canon a pagar, (e) presencia

argentina, participación de empresas locales, y (f) inversiones adicionales

propuestas. La Tabla 9 resume los principales puntos establecidos en las

concesiones de ferrocarriles argentinos, para el transporte de carga.

Tabla 9. Condiciones de las Licitaciones en Argentina

Aspecto Detalle

Duración de los contratos 30 años de duración con prórroga de hasta 10 años.

Operaciones y

mantenimiento

Responsabilidad del concesionario por las

operaciones comerciales, haciéndose cargo del

mantenimiento de la infraestructura y material

rodante.

Precios Tarifas de cargas no reguladas.

Desempeño financiero No existen subsidios para el transporte de carga.

Propiedad El Estado mantiene la propiedad de los activos fijos

y del material rodante. Los concesionarios deberán

pagar un alquiler por su uso.

Trabajo Contratarán personal de la entidad estatal que hasta

ése entonces administraba los ferrocarriles.

Inversiones Los concesionarios realizan los proyectos planteados

por el Estado, y los propuestos por ellos mismos.

Fuente: CAF (2004a)

Luego de la reforma, los recursos que eran destinados al mantenimiento

del sistema ferroviario, alrededor de US$ 1,650 millones en 1992, se destinaron a

inversiones de capital para subsidiar algunos trenes urbanos. El ahorro fiscal

osciló entre US$ 500 millones y US$ 1,500 millones al año (CAF, 2004a).

Además de esto, el empleo cayó drásticamente debido a las reformas planteadas

63

cuyo objetivo era buscar una mayor productividad y las indemnizaciones

bordearon los US$ 1,000 millones (CAF, 2004a).

En lo referente a las operaciones, se mejoró la puntualidad y aumentó el

tráfico de carga en un 33% (CAF, 2004a). De esta manera, la mejora en la calidad

del servicio y la reducción de las tarifas dieron paso a años de crecimiento y

desarrollo del sistema ferroviario. No obstante, ya que las condiciones de la

demanda variaron se observó una reducción en los ingresos esperados, el

surgimiento de deudas con el Estado por canon y alquileres impagos, y el

incumplimiento de ciertos compromisos de inversión, lo cual llevó a algunas

concesionarias a renegociar las tarifas de sus contratos.

En cuanto a la regulación, en 1992 se creó la Comisión Nacional de

Regulación Ferroviaria con el fin de intermediar en los conflictos entre el Estado

y los concesionarios. En 1993 se creó la Comisión Nacional de Transporte

Ferroviario a fin de intervenir en lo referente a concesiones existentes o futuras.

En 1994 se instaló el Tribunal de Transporte Ferroviario, que fue disuelto en

1996, creándose a la vez la Comisión Nacional de Regulación de Transporte luego

de la fusión de diversos organismos (CAF, 2004a).

Actualmente, la red ferroviaria de Argentina cuenta con 34,059 kilómetros

de extensión, la más grande de Latinoamérica. Al año, transporta 12.3 millones de

TM de carga y 666 millones de pasajeros (Secretaría de Transportes de la Nación

Argentina, 2005). En 2007, el país invirtió cerca de US$ 300 millones en

infraestructura ferroviaria, 32% más que en 2006 (Ministerio de Planificación

Federal, Inversión Pública y Servicios, 2007). La Figura 13 muestra el trazado de

la red de ferrocarriles en el territorio argentino.

64

Figura 13. Trazado de la Red Ferroviaria en Argentina

Fuente: FAO (2008)

3.2.2 Brasil

Los ferrocarriles brasileños se iniciaron como proyectos privados y con el

paso de los años fueron estatizados hasta que por una administración deficiente

pasaron a un proceso de privatización, el cual se inició en 1996, cuando la

extensión total de la red era de 25,599 kilómetros (Agencia Nacional de

Transportes Terrestres del Brasil [ANTT], 2008). Pese a las deficiencias, la

situación financiera no era tan mala ya que sus precios eran los más altos de

65

Sudamérica. La crisis económica antes de 1992 influyó en la disminución de la

demanda por el transporte de carga.

El proceso privatizador surgió debido a la falta de inversiones y de

mantenimiento de las vías. Se dividió la red en siete tramos potencialmente

rentables y el tiempo de concesión se estableció en 30 años, con similar periodo

para una posible ampliación. La infraestructura y material rodante fueron

entregados bajo la modalidad de leasing. No se establecieron criterios de

calificación ni tampoco se limitó la participación a un solo tramo, solo se

estableció que ningún postor excediera del 20% en la propiedad de los grupos

participantes (CAF, 2004a). El ganador sería aquel que ofreciera más dinero.

Adicionalmente, no se establecieron obligaciones puntuales respecto a las

inversiones.

Los resultados luego del proceso de concesión fueron positivos. Éstos se

manifestaron en mejoras en el estado de la infraestructura y de la productividad,

altos montos de inversión y mejores resultados económicos. La longitud de la red

se incrementó hasta en casi 42% hasta el año 2000 (CAF, 2004a), junto con una

disminución paralela del transporte de pasajeros. Sin embargo, todavía subsisten

problemas por resolver, sobre todo en lo relacionado con el diseño de la red y los

retrasos en cuanto a productividad se refiere (CAF, 2004a).

La regulación está a cargo de una comisión de siete miembros que depende

de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Transportes brasileño. Esta

regulación se extiende sobre las once empresas que tienen a su cargo las

concesiones de los servicios públicos del transporte ferroviario de carga

(Ministerio de Transportes del Brasil, 2008).

66

Actualmente, la red supera los 33,000 kilómetros y supone el 21% del

transporte total de carga (CAF, 2004a), siendo las principales la soya, cemento,

derivados del petróleo y productos siderúrgicos. Cuenta con 2,492 locomotoras y

87,073 vagones (ANTT, 2006). La Figura 14 muestra la red ferroviaria brasileña.

Figura 14. Trazado de la Red Ferroviaria en Brasil

Fuente. Ministerio de Trasportes de Brasil (2008)

3.2.3 Chile

Se inició en 1852 y como en casi todos los países surgió por iniciativa

privada. Su principal impulsor fue el sector minero. Posteriormente, la caída en

los precios de los minerales obligó al Estado a hacerse cargo de los ferrocarriles a

inicios del siglo XX (CAF, 2004a). De igual manera, la falta de capacidad en la

67

administración por parte del Estado llevó a un proceso de privatización iniciado

en 1989, aunque el Estado mantendría las operaciones y el control.

Actualmente la extensión de la red ferroviaria de este país llega a los 5,962

kilómetros (Instituto Nacional de Estadísticas de Chile [INE], 2005) y cuenta con

474 locomotoras (INE, 2005). La Figura 15 muestra el trazado de la red

ferroviaria chilena.

Figura 15. Trazado de la Red Ferroviaria en Chile

Fuente: Amigos del Tren (2008)

68

Las formas de privatización fueron diversas, se optó por las concesiones,

venta de activos y arrendamientos, entre otras. La reforma ferroviaria se

implementó en 1992 cuando se establecieron medidas tales como un plan de

emergencia de US$ 6 millones con fondos de la nación para la rehabilitación de

infraestructura y equipos, un plan de inversiones de US$ 80 millones para los

siguientes años, una asignación de US$ 150 millones de fondos fiscales para la

cancelación de deudas, medidas para la libertad tarifaria, compensaciones para

eliminar las diferencias por los beneficios otorgados a las carreteras, entre otras

(CAF, 2004a). Esta reforma ha hecho posible la recuperación de infraestructura, la

renovación de los equipos y la mejora de la productividad y del trato al cliente.

No existe un organismo encargado de la regulación. La inspección y

supervisión están a cargo del Departamento de Transporte Terrestre, dependencia

del Ministerio de Transportes de Chile.

3.3 Transporte Ferroviario en el Mundo

El desarrollo de vías ferroviarias más destacable se encuentra en países del

continente americano como Estados Unidos, Canadá y México; así como en la

Unión Europea, Japón y Nueva Zelanda. A continuación se detallan algunas

características de dichos sistemas.

3.3.1 Canadá

Es un país que por su extensión y geografía hace que los costos de

transporte sean determinantes, los mismos que inciden directamente en un 18% a

45% del precio de venta final en el caso de los commodities como el carbón, el

mineral de hierro, los cereales y las pulpas de maderas, los cuales representan el

14% del PBI canadiense (CAF, 2004a).

69

Mediante los ferrocarriles se transporta el 95% de los recursos y los

commodities que produce el país. El 40% de la actividad ferroviaria está asociado

al movimiento de exportaciones e importaciones (CAF, 2004a). Por otro lado, el

transporte por carretera representa el 40% frente al 60% del transporte por

ferrocarril (CAF, 2004a).

La extensión de las vías ferroviarias en Canadá alcanza los 74,626

kilómetros y emplea a 34,137 trabajadores (Agencia Estadística Nacional de

Canadá [SC], 2006) y posee una de las menores tarifas de transporte en

comparación con otros países desarrollados; esto debido a las presiones que ejerce

la competencia inter e intramodal (CAF, 2004a). La Figura 16 muestra el trazado

de la red ferroviaria en Canadá.

Figura 16. Trazado de la Red ferroviaria en Canadá

Fuente: Via Rail Canada (2008)

El gobierno canadiense, mediante la desregularización del mercado del

transporte, promueve la competencia inter e intramodal exigiendo estándares de

70

seguridad pero sobre todo reconoce la importancia del transporte en el desarrollo

de las economías regionales del país, razón por la cual impulsó el sistema de

privatizaciones del sector ferroviario. Así, las principales líneas de ferrocarriles, la

Canadian National y la Canadian Pacific, pertenecen al sector privado.

Desde los años noventa, las reformas en Canadá obedecieron más a una

iniciativa privada que a la gubernamental. El marco regulatorio permitió que se

lograse la integración de los operadores de EEUU con los de Canadá a través de

acuerdos cooperativos (CAF, 2004a).

El sistema ferroviario de Canadá está mucho más regulado que el de

EEUU y es menos productivo que este último, ya que las líneas férreas

canadienses están subutilizadas, pues el 90% de lo transportado utiliza el 40% de

la capacidad instalada (CAF, 2004a). Además, en Canadá no se ha logrado el

desarrollo de las líneas cortas como en EEUU, donde las empresas ferroviarias de

líneas cortas llegan a las 500 frente a las 50 que existen en Canadá (CAF, 2004a).

El pago de impuestos es mayor en un 51% en Canadá (CAF, 2004a), lo que

genera un problema de competitividad, provocando la reducción de las ganancias

que podrían ser utilizadas en la reinversión.

El gobierno canadiense promueve el logro de dos objetivos; en primer

lugar, la protección del medio ambiente, apoyando al sistema ferroviario por ser

más ecológico en comparación con los vehículos carreteros y los aviones; y en

segundo lugar, la integración intercontinental mediante una política con visión

internacional, que cubra el alcance nacional y que tenga una concepción

multimodal.

71

3.3.2 Estados Unidos

La red ferroviaria, compuesta por empresas privadas, se extiende a través

del país pero su presencia es superior en la mitad del país donde existe mayor

cantidad de industrias y ciudades importantes, lo cual brinda una mayor

rentabilidad en contraste con los servicios interurbanos, los mismos que son

públicos (CAF, 2004a).

El transporte ferroviario es liderado por el de carga, el cual transporta el

37.5% de la carga total, teniendo como ventaja sus bajos costos en largas

distancias. A su vez, el transporte ferroviario de pasajeros no presenta un notable

desempeño en este país (0.6% del tráfico de pasajeros) debido a que el uso de

automóviles particulares está generalizado (81% del tráfico de pasajeros). Por su

parte, el transporte aéreo de pasajeros representa el 17% del total, mientras que el

transporte en autobuses tiene el 1.1%. Los ferrocarriles principales prestan

servicio en el 75% del total de vías y son de propiedad privada, facturan el 90%

del transporte de carga y no reciben subsidios del Estado (CAF, 2004a), como si

lo recibe el Amtrak, que es la Corporación Nacional de Ferrocarril de Pasajeros.

Los orígenes del ferrocarril en EEUU datan de 1887 con la Interstate

Commerce Act (ICA) y la organización de la Interstate Commerce Commission

(ICC) las cuales establecían pautas para que las tarifas sean justas, razonables y no

discriminatorias. En 1945 se inició, a través de la competencia intermodal, modos

alternativos de transporte que llevaron a que en la década de los setenta el 20% de

la industria ferroviaria cayese en bancarrota. Desde 1980 el gobierno comprendió

que se debía establecer un marco que permitiera incentivar la mejora de la

eficiencia, por lo que las empresas comenzaron a fusionarse para alcanzar

72

economías de escala, además de buscar una alta especialización de las operaciones

(CAF, 2004a).

En 1995, la Surface Transportation Board (STB) reemplazó a la ICC,

haciéndose responsable de promover negociaciones comerciales y procurar

proteger el interés público en lo referente al transporte terrestre. Tiene como foco

a los ferrocarriles principales, sector en el que aprueba o rechaza fusiones, además

de imponer condiciones donde se propicie la competencia. Las empresas

proveedoras de servicios de pasajeros como Amtrak, que posee el 20% del total de

las vías por las que circulan trenes por EEUU, tienen además el derecho a operar

por todas las vías pagando un derecho de uso.

En EEUU las decisiones de inversión en lo que respecta al transporte

terrestre son hechas por las empresas del sector privado. Durante el periodo de

1980 a 1996 el nivel de inversión fue de 15% de los ingresos en comparación con

el nivel típico de 2% al 7% (CAF, 2004a). Un ejemplo de inversión que ha

permitido obtener resultados positivos es la construcción de vías paralelas donde

solo existían vías simples.

El resultado de las inversiones dio como resultado que EEUU cuente

actualmente con una red de más de 261,200 kilómetros (Bureau of Transportation

Statistics [BTS], 2007) que brinda trabajo a 270,000 personas dentro de 550

empresas transportistas de las que solo ocho están a cargo de los ferrocarriles

principales y que ocupan el 75% de la longitud total de las vías (CAF, 2004a).

Casi el 20% de la carga terrestre es transportada por ferrocarriles (BTS, 2007). La

Figura 17 muestra el trazado de la red ferroviaria en los EEUU.

73

Figura 17. Trazado de la Red Ferroviaria en EEUU

Fuente: Map of World (2008)

Por otro lado, la desregulación ha brindado otros beneficios ya que desde

1980 se crearon más de 500 líneas cortas y regionales. De 1980 a 1997 la

desregulación trajo consigo que la productividad aumente en 262%, el tráfico en

40%, y también una reducción del 70% de los accidentes y muertes laborales

(CAF, 2004a), lo que permitió el surgimiento de un círculo virtuoso en el que

aumentaron las ganancias, la inversión, la productividad y, sobre todo, una mejora

del desempeño de la industria en general.

El éxito fue sustentado con la base de un marco regulatorio estable que

fomentó la inversión y las fusiones que permitieron alcanzar las economías de

escala. Lamentablemente, todo este éxito trajo consigo que las posibilidades de

elección por parte de los clientes fuesen menores, la red se redujo en un 38% y

existe un solo operador que maneja el 60% del tráfico (CAF, 2004a).

74

3.3.3 Japón

Las líneas ferroviarias en Japón fueron nacionalizadas en 1907 y hacia

1990 la longitud total era de aproximadamente 27,450 kilómetros (CAF, 2004a).

Como en la mayoría de los casos, la empresa nacional Japan National Railway

(JNR), a cargo de los ferrocarriles, los había llevado a la bancarrota. No fue capaz

de soportar los cambios que traía consigo el crecimiento industrial.

En 1987 se implementó la reforma con la división del sistema en seis

tramos de transporte de pasajeros y uno de carga. Debido a la gran cantidad de

habitantes del país (125 millones), en un territorio tan pequeño (377,755

kilómetros cuadrados), predomina el transporte de pasajeros sobre el de carga.

Actualmente, la red japonesa cuenta con 30,000 kilómetros divididos en

seis tramos (CAF, 2004a). Uno de ellos es el llamado Tren Bala que transporta

cerca de 52 mil millones de toneladas (Ministerio de Infraestructura y Transporte

del Japón, 2006). La Figura 18 muestra el trazado de las rutas en Japón.

Figura 18. Trazado de la Red Ferroviaria en Japón

Fuente: Japan on line (2008)

75

El Estado es el regulador y además el que toma las decisiones de inversión,

mientras que la propiedad de la infraestructura es del sector privado. Los

ferrocarriles se caracterizan por tener una alta integración vertical y un amplio uso

de las concesiones, además de aplicar la filosofía JIT en el ámbito del transporte

de carga ferroviario.

3.3.4 México

Los ferrocarriles en México tienen una historia que data de finales del

siglo XIX. En los años ochenta ocurrieron dos hechos de importancia; el primero

fue la unión de las empresas ferroviarias mexicanas y, el segundo, en 1983,

cuando los principales ferrocarriles pasaron a ser propiedad y operados por el

Estado mexicano.

La infraestructura ferroviaria mexicana abarca 26,662 kilómetros

(Secretaría de Transportes y Comunicaciones de México [STC], 2005) y

representaba en 1994 el 8.8% de la participación intermodal del país (CAF,

2004a). En dicho año, se comprobó que la falta de inversión y mantenimiento en

la industria, además de la poca seguridad, robos y accidentes, así como un exceso

de personal, repercutía en los bajos desempeños financieros de la industria. Las

operaciones de los ferrocarriles eran subvencionadas por el Estado, lo que hizo

que se tornara insostenible continuar con ellas. Los subsidios alcanzaban US$ 400

millones al año (CAF, 2004a).

En 1995 el Estado mexicano promulgó una nueva ley que permite el

ingreso de capitales privados en la operación e infraestructura ferroviaria

eliminando así los subsidios y orientando dichos recursos a otras necesidades del

país. Asimismo, tenía como principales objetivos promover y regular un sistema

76

ferroviario seguro, competitivo y eficiente, además de la búsqueda de una

integración con los diferentes modos de transporte existentes. El Estado asumiría

ahora un papel regulador, supervisor y vigilante de que las normas se cumpliesen.

Se privatizarían los trenes mediante concesiones y se dictó una regulación en

temas como tiempos y origen de los postores. Asimismo, se creó la Dirección

General de Tarifas para el Transporte Ferroviario y Multimodal, que controlaría

las concesiones y el sector.

La reforma trajo consigo una disminución de más del 80% de las

subvenciones además de US$ 2,300 millones de ingresos por licitaciones (CAF,

2004a). Asimismo, se obtuvo un ingreso más por el pago de los cánones fijados en

0.5% para los primeros 15 años y 1.25% para los años siguientes, además de los

ingresos por impuestos a la renta (CAF, 2004a). El crecimiento del transporte de

carga por ferrocarril alcanzó un 7% anual para el periodo 1994–2000, tiempo en el

cual se incrementaron considerablemente las inversiones en infraestructura,

mantenimiento y equipamiento ferroviario, orientadas a alcanzar una mejora en la

eficiencia.

El transporte de productos agrícolas representa el mayor volumen con el

15% del total (STC, 2005). Le siguen los productos minerales, se transporta

alrededor de 100 mil carros para mineral de hierro, arcillas, concentrados de

cobre, cal, sílices y mármol, entre otros, los mismos que representan el 9% del

total (STC, 2005).

Cabe indicar que con las concesiones de los ferrocarriles en México se

hizo posible una mejora en el servicio mediante la modernización, se aseguró así

la competencia necesaria a fin de llegar a los usuarios a precios razonables sin

77

dejar de lado la sostenibilidad de los ferrocarriles a través del tiempo. La Figura

19 muestra el trazado de la red ferroviaria en México.

Figura 19. Trazado de la Red Ferroviaria en México

Fuente. Ferromex (2008)

3.3.5 Nueva Zelanda

Nueva Zelanda inició la instalación de su red ferroviaria en 1870 y durante

75 años fue manejada por el gobierno a través del Departamento de Ferrocarriles,

el mismo que controlaba el transporte de carga y pasajeros. En 1983 comenzó la

desregulación del transporte, pero siempre protegiendo la competencia que podría

haber sobre los ferrocarriles estatales ya existentes. En 1993 la compañía

administradora, New Zealand, fue vendida a un grupo estadounidenseholandés,

el cual debía actuar sobre un marco regulatorio que establecía un mercado de

precios libres al que pudieran ingresar operadores privados para disminuir así

cualquier beneficio que el monopolio le brindaba a la transnacional. El nivel de

78

ganancias de los ferrocarriles aumentó desde la privatización, así como también su

desempeño, productividad y seguridad (CAF, 2004a).

En Nueva Zelanda no existe un ente regulador para la actividad ferroviaria,

las inversiones en ferrocarriles corresponden a capitales privados mientras que el

gobierno no participa con subvenciones orientadas a influir en los precios. En la

actualidad su red ferroviaria es de 4,000 kilómetros y trabajan en ellas unas 4,600

personas (CAF, 2004a). La Figura 20 muestra el trazado de la red ferroviaria en

Nueva Zelanda.

Figura 20. Trazado de la Red Ferroviaria en Nueva Zelanda

Fuente: Infoidiomas (2008)

79

3.3.6 Unión Europea

En la Unión Europea el sistema ferroviario encaró varias décadas de

pérdida del mercado en el transporte de carga y pasajeros. El transporte de carga

ferroviario entre 1970 y 1990 en los países que hoy conforman dicho bloque se

redujo en 10% debido a que la industria pesada había decaído. Lo mismo sucedió

con el transporte de pasajeros, que a pesar de haber tenido un crecimiento notable

con una participación del 10% en 1970 cayó a 6% en 1990, manteniendo dicha

participación hasta 1997 (CAF, 2004a).

El aumento del número de autos particulares y la competitividad del

transporte terrestre por carretera generaron que la participación del sector

ferroviario se traslade a los otros modos de transporte. La industria de

ferrocarriles se vio debilitada y los gobiernos buscaron una forma de subsidiarlo

pero no consiguieron una mejora en el sector. Debido a la pérdida del mercado por

parte de los ferrocarriles, el aumento de los costos unitarios y la débil posición

financiera de las empresas ferroviarias, la Unión Europea reformó el sistema.

En 1991, la Comisión de la Comunidad Europea emitió la directiva 91/440

llamada Desarrollo de Ferrocarriles de la Comunidad con la finalidad de lograr

la mejora de la competitividad en el sector, facilitando la integración de los

diferentes modos de transporte. Su objetivo fue que el ferrocarril recobrase la

competitividad en comparación con los otros modos de transporte y se

transformase en un servicio internacional mediante la integración de las empresas

ferroviarias, buscando así el fortalecimiento financiero mediante la operación

como empresas comercialmente desligadas de subsidios de los gobiernos, la

80

separación de la infraestructura de las operaciones y el acceso a la infraestructura

ferroviaria a otros operadores.

Los países integrantes de la Unión Europea comprendían que las carreteras

mostraban una tendencia hacia el congestionamiento que podría terminar en la

saturación, ocasionando daños a través de la contaminación ambiental y

accidentes (CAF, 2004a).

Es así como se creó un marco que permitió la interoperabilidad de los

trenes en los diferentes países desde noviembre de 1999, fecha en que se publicó

un comunicado de integración de los sistemas ferroviarios. En 2001, el Consejo de

Ministros de la Unión Europea y el Parlamento Europeo aprobaron un primer

paquete de directivas para el desarrollo de los ferrocarriles, el cual incluía la

interoperabilidad transeuropea, seguridad, concesiones, cánones, además de otros

aspectos relacionados.

La estructura del sistema ferroviario europeo ha cambiado como producto

de las fusiones de las empresas ferroviarias internacionales. Se han logrado

condiciones para una competencia justa, una mejora de las finanzas de las

empresas ferroviarias, inversión en red ferroviaria como base de una concepción

netamente comercial, sostenible y autónoma, así como una mejora en el

gerenciamiento de la infraestructura, muy ligada al Estado (CAF, 2004a).

La Figura 21 muestra el trazado de la red ferroviaria europea actual, la

misma que cuenta con 215,720 kilómetros de longitud. De ella, el 44% está

electrificada (Eurostat, 2005). Alemania y Francia son los países con mayor

extensión, cuentan con 38,206 y 30,832 kilómetros de vías, respectivamente

(Eurostat, 2005).

81

Figura 21. Trazado de la Red Ferroviaria en la Unión Europea

Fuente: Geocities (2008)


Se puede apreciar que el uso de los ferrocarriles a través del tiempo ha

sufrido altibajos y manejos de distinta índole, pues ha estado bajo la

administración del Estado y, posteriormente, privada, luego de procesos de

concesión.

Se ha presentado el desarrollo de los sistemas ferroviarios de países que

han podido convertir una industria caracterizada por subvenciones y malos

manejos, en otra con visión, eficiencia, seguridad, rentabilidad y, sobre todo, con

la finalidad de servir a la integración social y comercial de los países debido a que

82

se ha entendido la importancia estratégica de este modo de transporte, visto como

una inversión a largo plazo.

En los países reseñados se crearon y mejoraron los marcos legales que han

hecho posible la subsistencia de los ferrocarriles, antes en manos del sector

público, que ahora se convierte en un ente promotor y regulador, que crea las

condiciones necesarias para asegurar la existencia y sostenibilidad del sector sin

afectar el equilibrio fiscal. Las reformas introducidas han tenido un mayor o

menor grado de éxito debido a la iniciativa tanto gubernamental como privada,

que ve directamente las necesidades del sector y aporta en su rol empresarial los

insumos necesarios para que los países puedan tener un marco regulatorio de

acuerdo con sus necesidades.

Una vez conocidos los detalles del transporte ferroviario en el Perú y en el

mundo, se procederá a analizar el ambiente externo en el cual se desarrolla el

subsector a fin de determinar las oportunidades y las amenazas que influyen en su

desempeño, las mismas que delimitarán las propuestas estratégicas y su posterior

implementación.

83

CAPÍTULO IV:

ANÁLISIS_EXTERNO

La evaluación del entorno se basa en el análisis tridimensional de

Hartmann (D’Alessio, 2008) que propone la evaluación de variables a nivel macro

(intereses nacionales, principios cardinales y potencial nacional), en el análisis de

la competitividad nacional y en el análisis PESTEC (político, económico, social,

tecnológico, ecológico y competitivo). Se analiza también la estructura de la

industria del transporte, siguiendo el modelo de las cinco fuerzas de Porter

(D’Alessio, 2008), la cual comprende los subsectores ferroviario, carretero y

aéreo, los mismos que compiten por captar una mayor cuota del mercado de

transporte de carga y pasajeros.

De la combinación de estos análisis se obtienen los insumos para medir la

incidencia del entorno en el transporte ferroviario mediante el desarrollo de la

matriz de evaluación de factores externos con sus respectivas oportunidades y

amenazas y, por otro lado, se formula la matriz del perfil competitivo, la cual

plasma los factores clave de éxito requeridos en comparación con los medios de

transporte alternativos.

4.1 Análisis Tridimensional

El análisis tridimensional concentra su evaluación en tres dimensiones: los

intereses nacionales, los factores del potencial nacional y los principios cardinales

(D’Alessio, 2008).

84

4.1.1 Intereses Nacionales

No está claro cuál es el principal interés nacional del Perú, aquel por el que

se distinga y oriente todos los esfuerzos por conseguirlo. Pese a ello, se puede

afirmar que, como todo Estado, busca la generación de bienestar económico, para

lo cual se han tomado acciones orientadas a impulsar en forma sostenida el

comercio internacional y así convertir al Perú en un país exportador de bienes y

servicios con valor agregado.

Para estos fines, se cuenta desde 2002 con el Plan Estratégico Nacional

Exportador (PENX) en el cual se establecen acciones concretas que favorecerán el

desarrollo de las exportaciones. Entre los objetivos estratégicos se define el

desarrollo de la oferta exportable, la facilitación del comercio exterior, el

desarrollo de mercados de destino y el desarrollo de una cultura exportadora. El

PENX fue elaborado por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

(MINCETUR) con la colaboración de los sectores público y privado vinculados al

comercio exterior.

Otra de las acciones orientadas a impulsar el bienestar económico es lograr

la descentralización del país, para lo cual el Consejo Nacional de

Descentralización (CND) elaboró el Plan Nacional de Inversión Descentralizada

20052014 (PNID), documento en el cual se plantea el desarrollo del país

mediante el establecimiento de corredores económicos y ejes de integración.

Según Alva (2008), Lima y Callao producen el 54% del PBI nacional, concentra

el 50% del ingreso y hospeda al 35% de la fuerza laboral, lo cual hace necesario

impulsar un proceso de descentralización con la finalidad de alcanzar el desarrollo

en las regiones.

85

El Perú es un país con variados recursos naturales inexplorados o mal

utilizados, por lo que la descentralización se constituye en una alternativa para

llevar el desarrollo a las regiones de la sierra y selva. El PNID plantea reactivar la

inversión en infraestructura pública mediante la participación pública y privada,

siendo crucial la participación de los gobiernos regionales y locales en la

iniciativa de articular territorialmente las acciones orientadas a dotar a las regiones

de infraestructura, competitividad y del uso racional de los recursos naturales. En

el mismo sentido, Gonzáles de Olarte (2003) señala que el desarrollo regional sólo

podrá consolidarse si las regiones crecen a una mayor velocidad que Lima

Metropolitana, para lo cual es necesario ejecutar inversiones públicas y privadas

bajo el impulso de los gobiernos regionales y locales así como bajo el apoyo

técnico de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (PROINVERSION).

En relación con el tema del transporte, el principal interés nacional es

lograr la integración, la misma que es un paso fundamental hacia el desarrollo y la

gobernabilidad del país. Es necesario integrar las regiones naturales de manera

transversal (costa, sierra y selva) y longitudinal (norte, centro y sur). El Estado ha

tomado nota de la importancia de integrar las regiones y se ha adherido a la

Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana

(IIRSA), la cual tiene como objetivo promover el desarrollo de la infraestructura

de transporte, energía y telecomunicaciones bajo una visión regional,

promoviendo la integración física de doce países y el logro de un patrón de

desarrollo territorial equitativo y sustentable.

La IIRSA ha concentrado sus esfuerzos en la construcción de una visión

estratégica de la integración de Sudamérica, a fin de articular el territorio para lo

86

cual cuenta con una cartera de alrededor de 350 proyectos de inversión en

infraestructura física y en procesos sectoriales de integración, tales como

tecnologías de información y comunicaciones, sistemas operativos de transporte

aéreo, facilitación de pasos de frontera, sistemas operativos de transporte

marítimo, integración energética, sistemas operativos de transporte multimodal e

instrumentos de financiamiento.

La IIRSA, que surgió en la Cumbre de Presidentes de América del Sur

realizada en Brasilia en 2000, está sustentada en el Plan de Acción para la

Integración de la Infraestructura Sudamericana, documento elaborado por el

Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la CAF, y sigue principios tales

como la cobertura geográfica de países y regiones, flujos existentes y potenciales,

volumen de inversión reciente en ejecución y proyectada, interés y grado de

participación del sector privado y grado de sustentabilidad ambiental y social de

los proyectos. La IIRSA ha identificado los siguientes diez ejes de integración y

desarrollo (CAF, 2005):

1. Eje Andino: Bolivia–Colombia–Ecuador–Venezuela–Perú.

2. Eje Andino Sur: Argentina–Bolivia–Chile.

3. Eje de Capricornio: Brasil–Argentina–Paraguay–Bolivia–Chile.

4. Eje de la Hidrovía Paraguay–Paraná: Paraguay–Uruguay–Argentina.

5. Eje del Amazonas: Brasil–Colombia–Ecuador–Perú.

6. Eje del Escudo Guayanés: Venezuela–Brasil–Guyana–Surinam.

7. Eje del Sur: Argentina–Chile.

8. Eje Interoceánico Central: Bolivia–Brasil–Chile–Paraguay–Perú.

9. Eje MERCOSUR–Chile: Brasil–Argentina–Paraguay–Uruguay–Chile.

87

10. Eje Perú–Brasil–Bolivia.

El Perú participa en cuatro de ellos, cuyo detalle se muestra en la Tabla 10

y en la Figura 22.

Tabla 10. Corredores de Integración en el Perú Planteados por la IIRSA

Eje Descripción

Eje Andino Carretera Panamericana Tumbes–Tacna: Tumbes, Piura,

Chiclayo, Trujillo, Chimbote, Lima, Ica, Arequipa,

Moquegua y Tacna.

Carretera Marginal de la Selva Norte: La Balsa–San

Ignacio–Jaen–Rioja–Moyabamba–Tarapoto–Juanjui–

Tocache–Tingo María.

Carretera Longitudinal de la Sierra Sur: Huánuco–Cerro

Pasco–La Oroya–Huancayo–Huancavelica–Ayacucho–

Abancay–Cusco–Juliaca–Puno–Desguadero.

Eje del Amazonas Carretera Piura–Olmos–El Reposo–Sarameriza.

Carretera Tarapoto–Yurimaguas.

Carretera Lima–La Oroya–Huanuco–Tingo María–

Pucallpa–Iquitos.

Eje Perú–Brasil–

Bolivia

Carretera Iñapari–Puerto Maldonado–Inambari–Puerto

Marítimo.

Eje Interoceánico Central Carretera Ilo–Moquegua–Mazocruz–

Desaguadero.

Fuente: CAF (2004b)

Figura 22. Corredores de Integración Sudamericana

Fuente: BID (2004)

Este interés de integración es compartido por países vecinos como es el

caso de Brasil, cuyo objetivo es convertirse en un país bioceánico entre las

88

cuencas de los océanos Pacífico y Atlántico. Los corredores bioceánicos

impulsados por el Perú son cuatro. Tres se conectan con Brasil por el norte, centro

y sur; y uno con Bolivia, Brasil y Paraguay. En el plano longitudinal, se busca la

integración en dos áreas de acción, por el norte con el Plan Binacional de

Desarrollo Perú–Ecuador y por el sur en el área del lago Titicaca. El detalle de

cada uno de ellos se observa en la Tabla 11.

Tabla 11. Corredores Bioceánicos en el Perú

Carretera Ilo–

Desaguadero

397 km, integrada al puerto de Ilo, busca articular el

puerto de Ilo con Bolivia y se encuentra culminado. Este

corredor es parte del eje interoceánico Brasil–Paraguay–

Bolivia–Perú–Chile.

Inambari–Puerto

Maldonado–Iñapari

1,609 km, busca articular los puertos de Ilo y Matarani con

el Brasil. Próximamente, se concluirán las obras del tramo

Matarani–Arequipa–Juliaca–Urcos de 684 km.

Corredor

intermodal Paita–

Olmos–Corral

Quemado–

Sarameriza

682 km, permitirá la conexión bimodal con el transporte

fluvial en el río Marañón y la circulación hacia Iquitos y

Manaos. La carretera Paita–Corral Quemado de 414 km se

encuentra asfaltada y en buenas condiciones. Tiene una

variante que conecta Corral Quemado con Tarapoto y

Yurimaguas. Así, se contaría con una conexión física

desde Paita hasta Yurimaguas, para luego articularse por

el río Huallaga hasta Iquitos y Manaos.

Lima–La Oroya–

Huánuco–Tingo

María–Pucallpa–

Iquitos

Este corredor está asfaltado hasta Tingo María. Por

restricciones fiscales, no es posible asfaltar el tramo Tingo

María–Pucallpa. Este corredor es bimodal y permitirá

conectarse con las ciudades de Iquitos y Manaos a través

de los ríos Ucayali y Amazonas.

Fuente: CAF (2004b)

El entorno de la IIRSA es favorable para las perspectivas de desarrollo

integral que afronta Sudamérica en su necesidad de hacer competitivo e

incrementar el comercio al interior y al exterior del continente. Por su parte, el

Perú está obligado a aprovechar las tendencias de integración en Sudamérica para

89

contar con una mejor infraestructura de vías de transporte y consolidarse así como

una plataforma de comercio hacia los países asiáticos.

Con esta información, se presenta en la Tabla 12 la matriz de interés

nacional para el Perú y los países vecinos más próximos, Ecuador, Colombia,

Brasil, Bolivia, y Chile, y aquellos más distantes como Venezuela, Uruguay,

Paraguay y Argentina.

Tabla 12. Matriz de Interés Nacional

Interés

Nacional

Sobrevivencia

(crítico)

Vital

(peligroso)

Importante

(serio)

Periférico

(molesto)

Defensa

nacional Colombia*

Ecuador**

Chile** Venezuela**

Bienestar

económico Todos*

Acceso al

amazonas Ecuador**

Liderazgo en el

Pacífico Sur Chile**

Corredores

bioceánicos Brasil*

* Intereses comunes.

** Intereses opuestos.

4.1.2 Factores del Potencial Nacional

Estos factores representan las fortalezas y debilidades del país en siete

dominios principales: (a) demográfico, (b) geográfico, (c) económico, (d)

tecnológico–científico, (e) histórico–psicológico, (f) organizacional–

administrativo, y (g) militar. Dichos factores son analizados con mayor detalle.

a. Factor Demográfico

Según el censo realizado por el Instituto Nacional de Estadística e

Informática (INEI) en 2005, el territorio nacional cuenta con 27,219,264 de

habitantes con lo cual se obtiene una densidad poblacional de 21.2 habitantes por

90

kilómetro cuadrado. La población está distribuida principalmente en la costa con

un 52.1% del total, le sigue la sierra con un 36.9% y por último la zona amazónica

que alberga al 11% de la población. La población urbana representa el 72.3% del

total y la población rural el 27.7% restante (INEI, 2007). Las mayores ciudades se

encuentran en la costa, entre ellas Piura, Chiclayo, Trujillo, Chimbote, Lima e Ica.

En la sierra destacan Arequipa (la segunda más importante del país), Cajamarca,

Ayacucho, Huancayo y Cusco. En la selva, Iquitos es la más importante, seguida

de Pucallpa, Tarapoto y Juanjui. A excepción de Chimbote, Tarapoto y Juanjui,

las demás ciudades son capitales departamentales.

Entre las fortalezas del factor demográfico se puede mencionar que el

crecimiento poblacional ha disminuido de 2.31% a 1.54% (INEI, 2007) en los

últimos 25 años, con lo cual se genera una tendencia a mediano plazo de un

incremento del ingreso per cápita de la población. La Tabla 13 muestra la

variación de la tasa de crecimiento poblacional anual en los últimos 65 años.

Tabla 13. Tasa de Crecimiento Poblacional Anual en el Perú

1940–1961 1961–1972 1972–1981 1981–1993 1993–2005

Crecimiento

promedio 2.00% 2.39% 2.51% 2.31% 1.54%

Fuente: INEI (2007)

Como se puede apreciar en la Tabla 14, el crecimiento poblacional en los

últimos doce años ha sido del 20.2%, siendo Lima el principal departamento que

en el período comprendido entre 1993 y 2005 incrementó su participación en la

población nacional de 28.6% a 30.0%. Se puede apreciar que no hay diferencias

significativas en la participación porcentual del resto de departamentos, lo que

91

implica que la migración hacia la capital continúa, hecho que aún no puede ser

contrarrestado con el esfuerzo descentralizador del Estado.

Tabla 14. Población Nacional según Departamentos

Departamento 1993 2005

Crecim. Cantidad Porcentaje Cantidad Porcentaje

Amazonas

Áncash

Apurímac

Arequipa

Ayacucho

Cajamarca

Callao

Cusco

Huancavelica

Huánuco

Ica

Junín

La Libertad

Lambayeque

Lima

Loreto

Madre de Dios

Moquegua

Pasco

Piura

Puno

San Martín

Tacna

Tumbes

Ucayali

354,171

983,546

396,098

939,062

512,438

1,297,835

647,565

1,066,495

400,376

678,041

578,766

1,092,993

1,287,383

950,842

6,478,957

736,161

69,854

130,192

239,191

1,409,262

1,103,689

572,352

223,768

158,582

331,824

1.6%

4.3%

1.7%

4.1%

2.3%

5.7%

2.9%

4.7%

1.8%

3.0%

2.6%

4.8%

5.7%

4.2%

28.6%

3.3%

0.3%

0.6%

1.1%

6.2%

4.9%

2.5%

1.0%

0.7%

1.5%

406,904

1,086,604

437,128

1,172,959

650,817

1,412,262

840,813

1,208,821

463,250

761,216

695,489

1,182,649

1,596,930

1,122,421

8,153,618

915,138

101,644

164,105

274,568

1,679,899

1,290,052

695,106

286,810

201,336

418,725

1.5%

4.0%

1.6%

4.3%

2.4%

5.2%

3.1%

4.4%

1.7%

2.8%

2.6%

4.3%

5.9%

4.1%

30.0%

3.4%

0.4%

0.6%

1.0%

6.2%

4.7%

2.6%

1.1%

0.7%

1.5%

14.9%

10.5%

10.4%

24.9%

27.0%

8.8%

29.8%

13.3%

15.7%

12.3%

20.2%

8.2%

24.0%

18.0%

25.8%

24.3%

45.5%

26.0%

14.8%

19.2%

16.9%

21.4%

28.2%

27.0%

26.2%

Total 22,641,436 100.0% 27,221,269 100.0% 20.2%

Fuente: INEI (2007)

Otra variable a considerar como fortaleza en el aspecto demográfico es la

variación en la tasa de analfabetismo, la cual viene descendiendo, tal y como se

puede apreciar en la Figura 23.

92

11.20%

11.30%

11.40%

11.50%

11.60%

11.70%

11.80%

11.90%

12.00%

12.10%

2002 2003 2004 2005

Tasa %

Figura 23. Evolución de la Tasa de Analfabetismo

Fuente: INEI (2007)

Dentro de las debilidades del factor demográfico, se encuentran la fuerte

conmoción social y ola de protestas que se manifiestan en contra del Gobierno

Central por causa del incumplimiento de ofrecimientos electorales y por la falta de

capacidad de dotar al interior del país de infraestructura básica que favorezca el

crecimiento de la producción. Se presentan también reclamos sociales por la falta

de servicios públicos como salud y educación, además de la existencia de grandes

diferencias entre los sectores urbanos y rurales, una alta heterogeneidad regional y

una elevada concentración de población en la ciudad de Lima, la capital, tal como

ya se ha mencionado anteriormente.

b. Factor Geográfico

El territorio peruano contiene una variedad de pisos ecológicos debido a

sus condiciones geográficas, lo que a su vez le brinda una gran diversidad de

recursos naturales. El Perú cuenta con tres regiones naturales: (a) la costa, que es

una estrecha franja de territorio de 2,250 kilómetros de longitud, que ocupa un

93

11% de la superficie total y que es el corazón económico del país ya que de esta

región es que procede la mitad de las exportaciones del país; (b) la sierra, que se

extiende de la banda costera hasta 250 kilómetros dentro de las tierras al norte y

400 kilómetros al sur; tiene una altitud media de 3,000 metros y cuenta con la

presencia de los Andes, y (c) la selva, a la cual pertenece alrededor de la mitad del

territorio nacional, que utiliza principalmente las vías fluviales para el transporte.

La posición geográfica del Perú en América del Sur se constituye en una

fortaleza y, a la vez, una oportunidad de desarrollo por estar al centro del

continente y en posición estratégica para el desarrollo de corredores bioceánicos

que unan las cuencas del Atlántico con el Pacífico.

Por otro lado, al mismo tiempo que la variedad de regiones le otorga

riquezas al país, la topografía del territorio peruano se constituye en una debilidad

ya que incrementa el costo de la inversión en infraestructura destinada a lograr

una efectiva integración entre sus comunidades y actividades económicas

desarrolladas en las diferentes regiones.

c. Factor Económico

La economía peruana está basada en la explotación de recursos naturales,

con una participación relevante de sectores tales como minería, agrícola y pesca;

aunque se observa un incremento en la diversificación y un crecimiento en el

sector servicios e industrias ligeras.

La apertura económica del país se inició en 1990 para hacer frente a una

crisis económica que había deteriorado la industria y provocado una

hiperinflación. Luego de alrededor de 15 años de aplicación de medidas

económicas neoliberales y ante un escenario de una economía mundial en

94

expansión, han empezado a aparecer resultados positivos apoyados por la

coyuntura internacional, pero también por el ordenamiento en las cuentas fiscales.

En 2007, el Perú registró el mayor crecimiento en América Latina, además de un

incremento de las exportaciones, las cuales llegaron a US$ 28,000 millones, así

como de la inversión, que aumentó 25% (INEI, 2007).

Como fortalezas de este rubro se pueden mencionar el control de la

inflación, el crecimiento sostenido del PBI, la reducción de la intervención estatal,

la eliminación progresiva de barreras arancelarias y la firma de tratados de libre

comercio.

En tanto, la principal debilidad del manejo macroeconómico es la mala

calidad del gasto por parte del gobierno. El 2007 cerró con mejores resultados a

los esperados al alcanzarse un crecimiento de la economía de 8.99% en lugar del

7% proyectado (BCR, 2008), con lo cual se alcanzaron seis años consecutivos de

crecimiento y se fijó un impulso significativo para que el crecimiento de 2008 sea

también significativo.

d. Factor TecnológicoCientífico

Pese a que el crecimiento del país y sus empresas ha permitido una mayor

inversión en tecnología, la mayoría es de segunda mano procedente de países en

donde la innovación es incentivada. Sin embargo, se puede apreciar una

adquisición de tecnología de primera mano y de última generación en ciertos

sectores con grandes ganancias, como por ejemplo el minero, en donde las

empresas aprovechan los altos precios de los metales para realizar inversiones que

les brinden ventajas competitivas y mayores índices de productividad, así como

95

economías de escala, como preparación para el momento en que dichos precios

regresen a niveles por debajo de los actuales.

Por otro lado, en el campo científico, el Perú es uno de los países en el que

no se incentiva de manera efectiva el desarrollo en este campo, esto sumado al

bajo presupuesto destinado a las universidades nacionales y centros de formación

técnica.

e. Factor HistóricoPsicológico

El poblador peruano se ha caracterizado siempre por su creatividad, la

misma que se potencia ante la presencia de problemas y adversidades, esto se

constituye en una de sus mayores fortalezas. Históricamente, aún se mantiene

rivalidades con países vecinos como Ecuador y Chile, país al cual el Perú ha

demandado recientemente ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya por

problemas fronterizos que siguen sin resolverse desde épocas de inicios de la

República. Estos acontecimientos afectan los esfuerzos de integración regional en

el continente.

f. Factor Organizacional–Administrativo

Dentro de las principales debilidades se puede mencionar la excesiva carga

burocrática que soporta el aparato estatal. Esto, debido a que históricamente el

manejo del Estado siempre se ha guiado por intereses políticos de determinados

grupos de poder.

El centralismo en el país se constituye en otra fuerte debilidad, ya que

impide el desarrollo de las regiones y una efectiva integración, lo cual influye en

la migración hacia la capital, saturándola y haciendo que la infraestructura

existente en ella se torne insuficiente.

96

g. Factor Militar

Pese a que la tendencia a nivel regional ha sido disminuir el gasto en la

compra de armamento, el Perú no ha mantenido la actualización de sus fuerzas

militares a la par de los países vecinos. El bajo presupuesto, equipos obsoletos,

oficiales poco capacitados y tropas mal adiestradas y alimentadas, hacen que las

fuerzas armadas y policiales sean una de las grandes debilidades del país.

4.1.3 Principios Cardinales

Los cuatro principios cardinales de toda organización están relacionados

con las influencias de terceras partes, los lazos pasados y presentes, el

contrabalance de los intereses y la conservación de los enemigos.

a. Influencia de Terceras Partes

A nivel mundial, es clara la influencia que ejerce EEUU en las políticas de

Estado y económicas de los países, debido a que dentro de sus intereses

nacionales figura el incentivar el orden mundial y promover los valores

occidentales. En América Latina, por otro lado, también es clara la influencia que

pretende alcanzar Venezuela en los países de la región mediante la Alternativa

Bolivariana para los Pueblos de las Américas (ALBA), organización que será

objeto de investigaciones por parte de las autoridades peruanas y que ya cuenta

con la adhesión de los gobiernos de Bolivia, Ecuador y Nicaragua.

b. Lazos Pasados y Presentes

Los problemas limítrofes que desencadenaron conflictos bélicos y pérdida

de territorios con países vecinos como Ecuador y Chile se proyectan hasta la

actualidad. Este tipo de rivalidad dificulta en cierta medida el proceso de

integración regional, como ya se ha mencionado.

97

c. Contrabalance de los Intereses

El Perú enfrenta el interés del Ecuador de convertirse en un país

amazónico que hasta antes del Tratado de Itamaraty, firmado en 1998, buscó

apropiarse de territorios colindantes a la cuenca del río Amazonas que

históricamente siempre han pertenecido al Perú. Por otro lado, con Chile se

presenta una rivalidad por el liderazgo del Pacífico Sur en Sudamérica. A su vez,

Bolivia busca una salida al mar ya sea a través del territorio peruano o chileno,

siendo su relación con Chile más conflictiva por los hechos históricos.

d. Conservación de los Enemigos

Por lo expuesto, los rivales históricos del Perú han sido y siguen siendo

Ecuador y Chile, es a ellos a quienes se les debe mantener como tales para

incentivar la creatividad, preparación, innovación y la competitividad regional.

4.2 Análisis de la Competitividad Nacional

Este análisis se basa en el modelo planteado por Porter en el que analiza la

condición de los factores, las condiciones de la demanda, los sectores afines y

auxiliares, y la estrategia, estructura y competencia (D’Alessio, 2008).

4.2.1 Condiciones de los Factores

En el Perú existe una alta disponibilidad de mano de obra, producto del

subempleo, tanto así que gobiernos de otros países llevan a cabo convocatorias

para contratar personal técnico calificado peruano y llevarlo con contratos de

trabajo definidos. Sin embargo, existen departamentos que han experimentado un

crecimiento notable en sus niveles de empleo, tales como Ica, Trujillo, Piura y

Arequipa (IPE, 2007c).

98

A nivel de infraestructura, el Perú es el país con la mayor brecha de

inversión entre los países más atractivos para la inversión (IPE, 2007d). En los

últimos años, el gobierno ha tenido una buena disposición para atraer la inversión

privada; aunque no ha sido suficiente ya que es necesario que se diseñe una

legislación de concesiones moderna, con indicadores de gestión, según

recomienda el Foreign Investment Advisory Service del Banco Mundial (BM,

2003), que establezca metas claras, que cambie el esquema remunerativo, que

promueva las iniciativas privadas y que agilice las inversiones. Por otro lado, el

Reporte de Competitividad Global ubica al Perú en la posición 101 de un total de

131 países en relación con la calidad de la infraestructura (IPE, 2007e). El puntaje

obtenido es de 2.56 en un rango de 1 para las infraestructuras pobremente

desarrolladas y 7 para las mejores del mundo (ver Figura 24).

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

Unite

d S

tate

s

Canada

Chile

Uru

guay

Bra

zil

Arg

entin

a

Colo

mbia

Ecuador

Peru

Venezuela

Boliv

ia

Para

guay

Figura 24. Calidad de Infraestructura en Sudamérica

Fuente: The Global Competitiveness Report (2008)

Por otro lado, pese a la enorme riqueza del Perú, ésta no es explotada en su

verdadera dimensión. En el Perú, el crecimiento de la actividad minera y la puesta

99

en marcha del programa Sierra Exportadora, hacen que la inversión en

infraestructura sea un tema prioritario, en especial en el tema de vías de

comunicación, pues las existentes están a punto de colapsar, ejemplo claro de esto

es la Carretera Central, por la cual se transporta el 25% del total de la carga

nacional, la misma que a octubre de 2007 ya había superado en 20% el índice

máximo de transitibilidad (Maximixe, 2007a).

4.2.2 Condiciones de la Demanda

A nivel macroeconómico, la demanda interna ha estado creciendo a tasas

de dos dígitos. En 2007 lo hizo por encima de 11% (INEI, 2007) y ese aumento no

solo se aprecia a nivel de empresas, sino también a nivel de los consumidores

finales, todo ello debido al crecimiento de la economía. Además, los

consumidores están mucho más informados y son cada vez más exigentes,

característica que se alinea con las tendencias mundiales.

Tal como se mencionó, el incremento de la actividad minera, el programa

Sierra Exportadora y el continuo crecimiento del turismo, generan una creciente

demanda de servicios de transporte de carga eficientes y económicos, así como

servicios de transporte de pasajeros rápidos y seguros.

4.2.3 Sectores Afines y Auxiliares

En el tema de transportes es usual referirse al transporte intermodal, en el

que se combinan los sistemas de carreteras y ferroviarios, así como puertos y

aeropuertos. Los puertos son los puntos comerciales de entrada y salida, las vías

férreas deben unirlos con las carreteras, las cuales se ramifican para llegar a zonas

más alejadas. En el Perú no se ha llegado a desarrollar un sistema intermodal ya

100

que aún no se han entendido los beneficios y eficiencias de los distintos tipos de

transporte si es que actúan de manera complementaria y no como competencia.

4.2.4 Estrategia, Estructura y Competencia

En el Perú se está otorgando un fuerte incentivo a la inversión privada. El

Estado ha retrocedido en su papel empresarial desde la década de los noventa y

solo se limita, en la mayoría de los casos, a la regulación. Se promueve la libre

competencia, evitando en la medida de lo posible las distorsiones que algún tipo

de monopolio o posición de dominio pudiera ocasionar.

La infraestructura vial, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria ha sido

concesionada a empresas privadas, en busca de mayores eficiencias en beneficio

de los consumidores. Dichas concesiones son supervisadas por OSITRAN.

La Figura 25, muestra en resumen el análisis de la competitividad nacional

según el modelo propuesto por Porter (D’Alessio, 2008).

Figura 25. Análisis de la Competitividad Nacional en el Perú

ESTRATEGIA, ESTRUCTURA Y

RIVALIDAD DE EMPRESAS

- Incentivos a las inversiones Privadas.

- Retroceso del Estado en su rol

Empresarial. - Impulso a la libre competencia.

- Concesiones.

SECTORES CONEXOS Y

DE APOYO

- Carreteras, puertos y

Aeropuertos. - Intermodalidad.

CONDICIONES DE LOS

FACTORES

- Alta disponibilidad de mano de obra.

- Crecimiento de empleo.

- Alta brecha en infraestructura. - Riqueza existente no

aprovechada.

CONDICIONES DE LA

DEMANDA

- Crecimiento de la demanda interna.

- Incremento de la actividad

minera. - Sierra Exportadora.

101

4.3 Análisis P.E.S.T.E.C.

El análisis del entorno nacional se centra en cinco rubros principales: el

político, el económico, el social, el tecnológico y el ecológico.

4.3.1 Factor Político, Gubernamental y Legal

Los principales puntos del entorno en aspectos políticos, gubernamentales

y legales son detallados a continuación.

a. Análisis Político

Si bien es cierto que el riesgo político se ha reducido con el resultado de

las elecciones presidenciales de 2006, este todavía se mantiene latente si se mira

en un horizonte de mediano plazo. A pesar del ritmo de crecimiento de la

economía, el Estado no ha podido ser eficiente en proveer servicios públicos

básicos en un número relevante de zonas del país, lo cual genera una preocupante

incertidumbre en el panorama político a largo plazo. Adicionalmente, en los

últimos meses los niveles de aprobación a favor del presidente, Alan García Pérez,

han descendido a niveles del 28% (El Comercio, 2008) lo cual equivale a la mitad

del nivel de aprobación que tenía en agosto de 2007.

b. Análisis Gubernamental

La organización del territorio del Perú está fuertemente influenciada por el

centralismo, sistema creado alrededor del mismo centro metropolitano de Lima.

Este proceso está caracterizado por la concentración de actividades y servicios en

un espacio reducido del país, en el cual no existen recursos naturales

significativos, y donde habita un tercio de la población con tendencia a

incrementarse, afectando drásticamente al resto de las áreas territoriales.

102

Junto con el centralismo, se intensifica la pobreza en las zonas urbanas y la

distribución se hace cada vez más desigual. En 2006, el índice de pobreza en el

país alcanzó el 49.5% (INEI, 2007), mientras que en los últimos años la pobreza

se urbanizó. Existe en contraposición una fuerte presión de la sociedad civil en

favor de la descentralización, la cual aparece como una promesa incumplida en el

Perú.

A partir de enero de 2003, una nueva reforma descentralizadora se puso en

marcha, con la puesta en vigencia de la Ley Orgánica de los Gobiernos

Regionales, la modificación del capítulo de la Constitución sobre la

Descentralización y la promulgación de la Ley de Bases de la Descentralización.

El objetivo de estas medidas fue desconcentrar y descentralizar las

responsabilidades del gobierno nacional en favor de agencias subnacionales.

Es probable que ante esta situación se generarán fuertes tensiones

territoriales como consecuencia de los cambios que se producirán en este nuevo

intento de descentralización.

El Perú a través del Acuerdo Nacional ha dado un paso importante para la

realización de su plan estratégico nacional ya que crea una visión común para

buscar el crecimiento económico a través de procedimientos transparentes y

compromiso de diálogo. En el Acuerdo Nacional se establecen 31 políticas de

Estado que están agrupadas en cuatro grandes objetivos nacionales como lo son la

democracia y estado de derecho, la equidad y la justicia social, las competitividad

del país y un Estado eficiente, transparente y descentralizado (Acuerdo Nacional,

2008).

103

A nivel país, en los Lineamientos Básicos del Plan Estratégico Nacional

2002–2006 [PEN] (MEF, 2002), se plantea como visión al 2021 alcanzar una

democracia consolidada, donde se ejerza la plena vigencia de los derechos

humanos, y en el que toda persona de toda comunidad tenga las condiciones

necesarias para el desarrollo pleno de sus capacidades en un ambiente equilibrado

y justo, en el que cada niño tenga una vida sana, productiva, creativa y libre.

Para alcanzar esta visión, el Estado tiene como misión crear las

condiciones para que se estimule la creación de riqueza siempre y cuando se cuide

el medio ambiente y se respete los derechos de propiedad, la libertad de trabajo y

empresa; todo en un marco ético donde se promueva el fortalecimiento de las

instituciones económicas, sociales y jurídicas, brindando asimismo infraestructura

social y económica básica para que toda la población tenga acceso a los servicios

básicos con una gestión pública transparente.

Según este documento, el objetivo principal del Estado es alcanzar altas

tasas de crecimiento económico que generen la creación de riqueza en un marco

donde exista igualdad de oportunidades para así combatir la pobreza, la

desigualdad y la exclusión social, promoviendo también la inversión y el

desarrollo sostenible dando énfasis a los sectores agropecuario, turismo,

construcción y la producción exportable; fomentando así la generación de empleo

en el sector privado.

El PEN no ha sido desarrollado, y sus lineamientos no han sido revisados

hacia un nuevo horizonte de tiempo según las condiciones actuales, solamente

existen planes estratégicos actualizados por sector.

104

A nivel sectorial, el MTC en su Plan Estratégico Institucional 2007–2011

(MTC, 2007e) ilustra que la satisfacción de manera eficiente de las demandas de

servicios de transportes y comunicaciones por parte de la población y de los

sectores productivos mediante la promoción del desarrollo de infraestructura, este

es el rol estratégico que debe cumplir dicha institución. En su diagnóstico de la

situación del sistema de transportes, el MTC considera que a pesar que la

infraestructura en este sector ha venido creciendo, esta aún no puede ser

considerada como integrada ni eficiente. El sistema de transportes no satisface los

requerimientos de accesibilidad, capacidad, niveles de transitabilidad adecuados,

confiabilidad, seguridad y costos.

El crecimiento de los diferentes modos de transportes ha sido desigual, la

infraestructura actual no es suficiente, han aumentado los servicios de baja calidad

y existe la presencia de informalidad, un pobre desarrollo logístico, baja

innovación tecnológica, debilidad institucional y deficiencias en cuanto a la

protección del medio ambiente y la salud de las personas.

c. Análisis Legal

El principal regulador del transporte ferroviario en el Perú es el MTC, que

es el responsable de planificar, formular, dirigir y coordinar las políticas de

transporte del país.

Tal como lo indica la Política Nacional del Sector Transporte (2006), la

meta del MTC, en el ámbito de transportes, es lograr transformar la situación

actual del sector apoyada en las bases siguientes: (a) visión integral de los

servicios e infraestructura de transporte, (b) gestión integrada del sistema

enfocada al usuario para mejorar la eficiencia, la seguridad y la calidad, (c) marco

105

normativo y organización institucional moderna, (d) financiación adecuada para la

sostenibilidad del sistema, (e) conservación prioritaria y efectiva de las

infraestructuras y su desarrollo de acuerdo con la demanda y accesibilidad, y (f)

desarrollo tecnológico y de las competencias del personal.

Los lineamientos de la Política Nacional del Sector Transporte (2006) que

se establecen como orientaciones generales a seguir, y que incluyen al transporte

ferroviario, son los siguientes: (a) conservación prioritaria de la infraestructura de

transporte en los distintos modos y niveles de gobierno, (b) desarrollo ordenado

de la infraestructura de transporte, (c) promoción del desarrollo, seguridad y

calidad en los servicios de transporte y de logística vinculados, (d) promoción de

la participación del sector privado en la provisión de servicios e infraestructura de

transporte, (e) apoyo a la integración nacional e internacional, (f) contribución a la

consolidación del proceso de descentralización, y (g) fortalecimiento de la gestión

socioambiental en el sector.

La Ley General de Transporte y Tránsito (Ley N° 27181) es la norma

marco que define las competencias del Gobierno Central y de las municipalidades

en temas relacionados con el transporte. Promulgada en octubre de 1999, tiene por

objeto asignar las principales competencias del sector. Entre los principales

avances logrados tras su promulgación se puede destacar que: (a) la ley define la

acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre referente a la protección

de los intereses del usuario y la satisfacción de sus necesidades en resguardo de

sus condiciones de seguridad, salud y medio ambiente; (b) detalla explícitamente

el papel subsidiario del Estado; (c) se define la autoridad encargada de preservar

la vigencia de la libre y leal competencia y proteger a los consumidores; (d) la ley

106

trata en un solo sistema funcional a la infraestructura vial y a los servicios de

transporte y tránsito; y (e) se definen las competencias normativas, de gestión y

supervisión de las municipalidades, asignando todas las demás competencias al

gobierno central.

El Decreto Legislativo N° 25862 conforma la Ley Orgánica del MTC y

establece sus atribuciones y funciones, junto con el Reglamento de Organización

y Funciones (ROF) del MTC, recientemente modificado mediante el Decreto

Supremo N° 021–2007–MTC. Cabe destacar la creación de la Dirección de

Ferrocarriles en 2007, la cual es concebida como “una unidad orgánica encargada

de conducir el desarrollo de la infraestructura y actividad ferroviaria en el país,

autorizar y fiscalizar la prestación de servicios de transporte ferroviario,

administrar el Registro Nacional de la Actividad Ferroviaria y la formulación de

normas técnicas y administrativas sobre ferrocarriles” (MTC, 2008).

En relación con el transporte ferroviario, este se encuentra regulado

principalmente por:

1. D.S. Nº 032–2005–MTC del 5 de enero de 2006. Aprueba el

Reglamento Nacional de Ferrocarriles.

2. Decreto de Urgencia Nº 012–2005 del 7 de mayo de 2005. Declara

en emergencia la rehabilitación integral del ferrocarril Huancayo

Huancavelica.

3. D.S. Nº 033–99–MTC del 18 de septiembre de 1999. Aprueba la

transferencia de bienes y derechos de propiedad de ENAFER al

MTC. Esta norma ha tenido modificaciones: D.S. Nº 039–2006–

MTC del 15 de diciembre de 2006 y el D.S. Nº 005–2007–MTC

107

del 22 de febrero de 2007, en el cual se aprueba la fusión del

organismo público descentralizado del Ferrocarril Huancayo

Huancavelica con el MTC.

4. R.M. Nº 809–2005–MTC/01 del 16 de noviembre de 2005.

Aprueba la Addenda Nº 4 para el contrato de concesión del

Ferrocarril del Centro.

5. R.D. Nº 018–2004–MTC/14 Directiva 006–2004–MTC/14 del 27

de mayo de 2004. Aplicación del estándar de seguridad para

ferrocarriles en vías de trocha angosta. Modificada por R.D. Nº

036–2004–MTC/14 del 20 de setiembre de 2004.

6. R.D. Nº 038–2004–MTC/14 Directiva Nº 009–2004–MTC/14 de

22 de septiembre de 2004. Aplicación del estándar de seguridad

para ferrocarriles en vías de trocha angosta de una yarda de ancho.

7. R.D. Nº 034–2006–MTC/14 del 10 de julio de 2006. Identifica las

vías férreas públicas y privadas bajo competencia del MTC.

8. R.S. Nº 014/2006/SUNAT del 20 de enero de 2006. Aprueba

disposiciones relativas a la Ley Nº 28310 y norma modificatoria,

establece la devolución del ISC por la adquisición del petróleo

diesel 1 y diesel 2 por el transportista que presta el servicio público

de transporte ferroviario de pasajeros y de carga.

9. D.S. Nº 021–2007–MTC del 6 de julio de 2007, el cual aprueba el

nuevo ROF y el cuadro de asignación de personal del MTC.

10. D.S. Nº 031–2007–MTC del 30 de agosto de 2007, en el cual se

modifica el Reglamento Nacional de Ferrocarriles.

108

El MTC está organizado en seis direcciones que dependen directamente

del Viceministerio de Transportes: (a) Dirección General de Aeronáutica Civil, (b)

Dirección General de Transporte Acuático, (c) Dirección General de Caminos y

Ferrocarriles, (d) Dirección General de Transporte Terrestre, (e) Dirección

General de Asuntos SocioAmbientales, y la (f) Dirección General de

Concesiones en Transportes. Además, cuenta con dos proyectos especiales,

Provías Nacional y Provías Descentralizado.

4.3.2 Factor Económico

En el análisis de este factor, se ha considerado la actividad económica, los

precios relativos, el sector externo, las finanzas públicas, el sector financiero y el

mercado de capitales.

a. Actividad Económica

La actividad económica se encuentra en un ciclo expansivo caracterizado

por una estabilidad macroeconómica relacionada con el superávit fiscal, por la

estabilidad en los precios y por el dinamismo de la inversión privada que permite

el incremento de la capacidad productiva y la generación de nuevos empleos.

En 2007 se registró un crecimiento del PBI de 8.99%, la tasa más alta de

los últimos 12 años, con lo cual se acumulan seis años consecutivos de

crecimiento económico, y con un promedio en la década de 5.1% anual. La

evolución del crecimiento económico desde 1997 se presenta en la Figura 26.

Es importante mencionar que este mayor crecimiento se ha visto reflejado

recientemente en presiones inflacionarias, situación que se estima se corregirá en

los próximos meses.

109

-2

0

2

4

6

8

10

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Var

%VAB

PBI

Figura 26. Evolución del Crecimiento Económico en el Perú

Fuente: Banco Central de Reserva del Perú [BCR] (2008)

El principal factor para el crecimiento del PBI ha sido la demanda interna,

sustentada por el nivel de consumo e inversión privada. El consumo privado

representa dos tercios del PBI, creció 7.6% (BCR, 2008), el más alto de los

últimos 12 años, influenciado por el bajo nivel de inflación, el mayor ingreso

disponible de los agentes económicos, la mejora en el nivel de empleo y el mayor

acceso al crédito bancario. Esta evolución se presenta en la Figura 27.

-4.0

0.0

4.0

8.0

12.0

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Var.

An

ual %

Consumo

Privado

Demanda

Interna

Figura 27. Evolución del Consumo Privado en el Perú

Fuente: BCR (2008)

110

La inversión privada, variable estratégica para poder sostener el

crecimiento a largo plazo, se incrementó 23% en 2007 (BCR, 2008). Esta variable

se ha recuperado durante los últimos cinco años, favorecida principalmente por

los grandes proyectos mineros, energéticos y de infraestructura así como también

por el dinamismo de las exportaciones. Adicionalmente, durante 2007 se observó

un crecimiento de la inversión relacionada con el sector comercial e industrial,

favorecido por la recuperación del crédito al sector privado y las expectativas

económicas positivas. Ello permitió un crecimiento más agresivo en la formación

bruta de capital. La evolución de la inversión privada se presenta en la Figura 28.

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

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An

ual %

-20

-10

0

10

20

30

MM

US

$

Inversión

Privada Bruta

Importación

Bs Capital

Figura 28. Evolución de la Inversión Privada en el Perú

Fuente: BCR (2008)

Si se efectúa un análisis sectorial, se observa que la construcción lideró el

crecimiento en 2007 con una tasa del 16.5% (BCR, 2008). Entre los principales

factores que han contribuido con este crecimiento figura la inversión pública, el

111

mercado hipotecario, los proyectos mineros y las obras civiles relacionadas con el

sector comercial e industrial.

Por otro lado, el crecimiento de la demanda interna favoreció de manera

significativa a los sectores comercial (10.5%), manufacturero (10.5%), y de

servicios (9.3%) según el BCR (2008). El crecimiento del sector manufacturero

está explicado por la tendencia positiva de la manufactura no primaria, vinculada

tanto al mercado doméstico, como al mercado externo. El crecimiento sectorial es

presentado en la Figura 29.

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

Ag

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Min

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Man

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Co

mer

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Ser

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Imp

ues

tos

Var. % anual

2006 2007

Figura 29. Crecimiento Económico Sectorial en el Perú

Fuente: BCR (2008)

b. Precios Relativos

La inflación de 2007 fue de 3.9%, con lo cual no se cumplió la meta que

tenía para el ejercicio el BCR. El actual contexto económico mundial muestra un

constante aumento en el precio internacional de algunos commodities, como es el

caso del petróleo y los alimentos (trigo y aceite de soya). En el caso de este último

112

rubro, el alza se relaciona tanto con factores de oferta (disminución de las áreas

sembradas y sequías) como también con factores de demanda (incremento del

consumo en países asiáticos). El impacto de los precios internacionales en la

economía local se reflejó en el aumento de la denominada inflación importada

(asociada a los rubros de alimentos e insumos importados) que se incrementó de

0.3% en 2006 a 10.5% en 2007 (BCR, 2008).

Dentro de este escenario, el posible efecto estructural de la inflación

importada (traslado a las expectativas de los agentes económicos y la estructura de

costos de las empresas), sumado a la fortaleza de la economía local, han llevado al

BCR a restringir en parte la política monetaria como medida preventiva, con la

finalidad de evitar mayores presiones inflacionarias. La evolución de la tasa de

inflación y devaluación es presentada en la Figura 30.

-10.0

-5.0

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

tasa %

Tasa de

Inflación Anual

Tasa de

Devaluación Anual

Figura 30. Evolución de la Tasa de Inflación y Devaluación en el Perú

Fuente: BCR (2008)

En relación con el tipo de cambio, el nuevo sol mostró una apreciación de

6.2% (BCR, 2008) durante 2007 debido principalmente a tres efectos: (a) la

113

debilidad del dólar en los mercados internacionales como consecuencia del

contexto económico, (b) el incremento en el diferencial entre las tasas de interés

internas y las tasas de interés en EEUU, lo cual ha llevado a una reestructuración

de portafolios hacia la moneda local, y (c) los sólidos fundamentos

macroeconómicos internos que se evidencian en el superávit comercial y las

expectativas revaluatorias de los agentes económicos ante la solvencia del BCR.

c. Sector Externo

El superávit de la balanza comercial registró una desaceleración en 2007

producto del crecimiento de las importaciones asociadas al consumo. La balanza

comercial registró un superávit de US$ 8,356 millones en 2007, monto que

representa el 7.7% del PBI (BCR, 2008). Las exportaciones totales se

incrementaron 17.5% con respecto a 2006 (BCR, 2008) debido principalmente a

la evolución favorable de los precios de los principales productos tradicionales,

así como a la mayor diversificación de productos y mercados. Esta última

característica ha favorecido las exportaciones no tradicionales.

Las exportaciones tradicionales se incrementaron 17% en 2007 debido

básicamente al incremento en el volumen de bienes exportados y al incremento de

precio de productos tales como los metales base (cobre), metales preciosos (oro) y

la harina de pescado. Por otro lado, las exportaciones no tradicionales se

incrementaron 19.3%, sustentadas en el mayor volumen exportado y en el

aumento del 9% en el precio de los principales productos (BCR, 2008).

En cuanto a las importaciones, se observó un crecimiento de 31.8% debido

principalmente a dos factores: (a) el dinamismo de la inversión privada, que se

reflejó en un crecimiento en la importación de bienes de capital del 42%, lo cual

114

se observó principalmente en la industria con un aumento de 42% y en el

transporte con un aumento de 50%; y (b) el mayor nivel de consumo de bienes

importados (bienes de consumo durable), que se incrementó en 22.2% durante el

año 2007 (BCR, 2008). La evolución de la balanza comercial es presentada en la

Figura 31.

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

19

96

19

97

19

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19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

MM

U$

-8.0

-4.0

0.0

4.0

8.0

12.0

% P

BI

Exportaciones

Importaciones

Bza Cuenta Corriente % PBI

Bza Comercial %PBI

Figura 31. Evolución de la Balanza Comercial en el Perú

Fuente: BCR (2008)

d. Finanzas Públicas

De acuerdo con el BCR (2008), durante 2007 el sector público no

financiero logró por segundo año consecutivo un superávit fiscal. Los ingresos

corrientes del Gobierno Central se incrementaron en un 14%, favorecidos por una

mayor recaudación del impuesto a la renta como consecuencia del crecimiento de

la economía, así como también por el incremento de los precios internacionales de

las exportaciones. Por otro lado, la presión tributaria se ubicó en 15.6% del PBI en

comparación con el 14.9% registrado en el ejercicio 2006.

115

Los gastos no financieros del gobierno general se incrementaron

nominalmente en 7%, aunque como porcentaje del PBI descendieron de 16.8% a

15.9% entre 2006 y 2007 (BCR, 2008). El dinamismo de la inversión observado

durante 2007 se reflejó también en un incremento del 20% de la inversión pública,

mientras que el gasto corriente registró un crecimiento relativamente estable del

5% (BCR, 2008).

En relación con el financiamiento del sector público, el gobierno adoptó

una estrategia de mejorar el perfil de la deuda en cuanto a plazo, tasa de interés y

riesgo cambiario. En este sentido, se realizó un intercambio de bonos Brady y

bonos globales con vencimiento en 2012 por US$ 2,262 millones vía la emisión

de bonos globales con vencimiento en 2037, así como la cancelación de US$

1,794 millones de deuda con el Club de París mediante la emisión de bonos

soberanos a 30 años (BCR, 2008). La evolución de las cuentas fiscales es

presentada en la Figura 32.

-4.0

-3.0

-2.0

-1.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

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(%

PB

I)

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00P

resió

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% P

BI)

Superávit

Económico

Presión

Tributaria

(%PBI)

Figura 32. Evolución de las Cuentas Fiscales en el Perú

Fuente: BCR (2008)

116

e. Sector financiero y mercado de capitales

La expansión que está registrando el sistema financiero ha permitido el

crecimiento del sector real de la economía así como el crecimiento de consumo

privado. En 2007, el crédito total del sector financiero al sector privado creció en

28.4%, con un mayor dinamismo de los créditos en moneda local, los cuales se

incrementaron en 40% (BCR, 2008). Este efecto se reflejó en el incremento de la

monetización de los créditos, es decir, los créditos en moneda nacional pasaron a

representar el 52% del total de créditos, frente al 48% del año anterior (BCR,

2008), lo cual ha contribuido con elevar las expectativas revaluatorias de los

agentes económicos. La evolución de los créditos para el sector privado es


0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

MM

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45

50

55

60

65

70

75

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n

MN

ME

Dolarización

Figura 33. Evolución de los Créditos para el Sector Privado en el Perú

Fuente: BCR (2008)

A pesar del crecimiento observado en los últimos dos años, el nivel de

penetración financiera, medido como el crédito del sector financiero al sector

117

privado respecto al PBI, es todavía bajo en comparación con otros países. La

penetración financiera se incrementó en 2007 de 28.4% a 32.4% respecto al 2006

(Superintendencia de Banca y Seguros [SBS], 2008). Esta tendencia ascendente

ha logrado reducir la brecha que existía frente al nivel previo a la crisis financiera

de finales de los noventa de 34.3% (SBS, 2008). Se espera que esta brecha se

reduzca conforme se consolide el crecimiento económico y este se traduzca en

una mayor demanda de financiamiento. La evolución de la penetración bancaria

es presentada en la Figura 34.

15%

20%

25%

30%

35%

40%

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

Co

loca

cio

nes

(% P

BI) Sistema

Financiero

Sistema

Bancario

Figura 34. Evolución de la Penetración Bancaria en el Perú

Fuente: SBS (2008)

Adicionalmente, es necesario resaltar que el incremento en el crédito del

sistema financiero se ha visto acompañado de un descenso considerable en la

morosidad de cartera. El nivel de la cartera atrasada, medido como la cartera

morosa respecto a las colocaciones brutas, disminuyó de 1.6% a 1.3% entre 2006

y 2007 (SBS, 2008). Por otro lado, la cobertura de la cartera atrasada, medida

118

como las provisiones contables respecto a la cartera atrasada, se situó en 278%,

por encima de la cifra alcanzada el año previo de 251% (SBS, 2008), lo que

evidencia un significativo nivel de cobertura en el sistema bancario. La evolución

de la calidad de cartera y provisiones es presentada en la Figura 35.

0

2

4

6

8

10

12

19

96

19

97

19

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19

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00

20

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20

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06

20

07

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Ca

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Cartera

Atrasada

Cobertura

Cartera

Atrasada

T

Figura 35. Evolución de la Calidad de Cartera y Provisiones en el Perú

Fuente: SBS (2008)

En relación con las tasas de interés, el BCR incrementó a mediados de

2007 la tasa de interés de referencia en moneda local en 50 puntos básicos (BCR,

2008), con ello buscaba frenar la presión inflacionaria derivada del crecimiento de

la demanda interna. Esta medida generó el incremento de la tasa interbancaria de

4.5% a 5.0% (SBS, 2008), con lo cual las tasas de interés que la banca cobra a los

clientes muestran una tendencia al alza. Por otro lado, el incremento de la tasa

interbancaria no se reflejó en un incremento significativo de las tasas pasivas; así,

la tasa promedio pasiva en moneda nacional se elevó ligeramente de 3.2% a 3.3%

(SBS, 2008).

119

A nivel externo, la Reserva Federal de Estados Unidos (FED) viene

aplicando una política monetaria expansiva para detener la recesión en dicho país,

lo cual ha generado que la tasa de interés LIBOR se haya reducido en forma

importante respecto al cierre de 2006. Este escenario de menor liquidez relativa de

la moneda extranjera en el sistema financiero peruano, producto de la

monetización de la economía, impulsan al alza a las tasas de interés en moneda

extranjera. En 2007 también se observó un incremento en la tasas promedio

pasivas en moneda extranjera con la finalidad de obtener mayor financiamiento

vía depósitos.

En el ejercicio 2007, la Bolsa de Valores de Lima (BVL) mantuvo una

tendencia ascendente. El Índice General de la Bolsa de Valores de Lima (IGBVL)

alcanzó un crecimiento de 45.6% en términos de dólares durante 2007 (SBS,

2008). El monto negociado en el mercado secundario de renta variable se duplicó

respecto al monto registrado en 2006, mientras que la capitalización bursátil

superó los US$ 100 mil millones, lo que significó un crecimiento de 80.3%

durante 2007 (SBS, 2008).

Entre los principales inversionistas institucionales locales en la BVL se

cuentan las administradoras privadas de fondos de pensiones (AFP), las cuales

obtuvieron un incremento en el valor del fondo de pensiones administrado del

32.6% durante 2007 (SBS, 2008). Según la SBS, el monto total administrado

alcanzó S/. 60.5 mil millones, es decir, 17.6% del PBI. Por otro lado, según la

Comisión Nacional Supervisora de Empresas y Valores (CONASEV, 2008), el

patrimonio administrado por los fondos mutuos se incrementó 57.5% durante

2007 alcanzando los S/. 13 mil millones, cifra que representa el 3.8% del PBI. La

120

evolución de los índices de cotización de las principales bolsas del mundo es


45.6%

-10%

10%

30%

50%

70%

90%

110%

130%

Nik

kei

(JP

)

Sh

ang

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(U

K)

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E)

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(BR

)

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(A

R)

IGP

A (

CH

)

IPC

(M

X)

IBV

C (

Co

)

Figura 36. Evolución de las Bolsas en el Mundo

Fuente: BVL (2008)

4.3.3 Factor Social, Cultural y Demográfico

En el Perú, según información publicada por el INEI (2007), la tasa de

crecimiento poblacional anual ha disminuido de 2.8% a 1.5% en el período

comprendido entre 1993 y 2005, año en que la población llegó a 27,219,264

habitantes (INEI, 2007). Los movimientos migratorios en el Perú han sido tanto

internos como externos. Lima se ha convertido a través de los años en la gran

receptora de los inmigrantes de los otros departamentos del país albergando a casi

el 30% de la población nacional (INEI, 2007), debido a esto, en Lima coexisten

diferentes culturas procedentes de todas las zonas del país.

Por su parte, la tasa de desempleo en Lima Metropolitana se redujo a 7.9%

en 2006 (INEI, 2007). La población económicamente activa (PEA) o fuerza

121

laboral es de 13,807,894 personas (INEI, 2007), de las cuales alrededor de un

30% se concentra en Lima.

La problemática social del Perú está reflejada en los altos niveles que

muestran los indicadores de pobreza, los mismos que se presentan en la Tabla 15.

Es importante conservar el ritmo de crecimiento económico para mantener las

tendencias en la reducción de los indicadores de pobreza, especialmente en la

sierra y selva de país.

Tabla 15. Población en Situación de Pobreza según Región Natural

Año Costa Sierra Selva

2004

2005

2006

35.1

34.2

28.7

64.7

65.6

63.4

57.7

60.3

56.6

Fuente: INEI (2007)

Al cierre de 2006, la PEA de Lima Metropolitana, según INEI (2007), era

de 4.4 millones y la población desocupada ascendió a 308 mil habitantes. La tasa

de desempleo por grupos de edad se presenta en la Tabla 16.

Tabla 16. Tasa de Desempleo por Grupos de Edad en Lima

Año De 14 a 24 De 25 a 44 De 45 a 49 De 50 a 64 Más de 64

2002

2003

2004

2005

2006

15.2

14.8

15.8

16.2

16.9

7.2

7.7

7.3

7.5

5.3

6.8

6.2

6.3

5.3

4.4

8.4

8.0

7.3

7.7

5.8

9.3

9.1

8.4

9.2

7.0

Fuente: INEI (2007)

Los movimientos sociales, manifestados en huelgas que expresan el

descontento popular, son una clara evidencia de la ineficiente distribución de la

riqueza en el Perú. Entre los indicadores mas representativos se pueden mencionar

122

el nivel de pobreza que alcanza al 49.5% de la población, el nivel de pobreza

extrema que asciende a 19.2% y la tasa de analfabetismo, que afecta al 8.6% de la

población (INEI, 2007).

El nivel educativo en el país se divide en inicial o sin nivel con un 8.1%,

primario con 29.8%, secundario con 41.6%, superior no universitario con un 9.9%

y superior universitario con 10.6% (Instituto Cuánto, 2007)).

El transporte ferroviario en el Perú deberá también orientarse a satisfacer

necesidades sociales, tales como el desarrollo de las regiones, la integración y

contribuir con una eficiente descentralización del país.

4.3.4 Factor Tecnológico

La tecnología en el país, analizada desde un punto de vista de inversión,

innovación y desarrollo, no ha sido sostenida desde hace muchos años, lo que ha

generado el surgimiento de una situación de atraso. Pese a ello, se ha creado un

marco propicio para que pueda fluir el conocimiento, además de una normatividad

legal que impulse su desarrollo; dentro de esta normativa se tiene:

1. Ley Marco de Ciencia y Tecnología (Ley Nº 28 303 de julio de

2004) / Sistema Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación

Tecnológica. (SINACYT).

2. Plan de Desarrollo de la Sociedad de la Información en el Perú

(RM Nº 148–2005–PCM de marzo de 2005).

3. Plan Nacional de Competitividad (Decreto Supremo Nº 057–2005–

PCM de julio de 2005).

123

4. Plan Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación para la

Competitividad y el Desarrollo Humano, 2006–20021 (PNCTI)

(DS Nº 001–2006–ED de enero de 2006).

5. Ley del Sistema Nacional de Evaluación, Acreditación y

Certificación de la Calidad Educativa (Ley N° 28740 de mayo de

2006).

6. Programa de Ciencia y Tecnología Perú–BID (julio de 2006).

Los sectores que participan en la producción científica nacional

(universidades, organismos no gubernamentales, sector salud, institutos públicos

dedicados a la investigación y la empresa privada) invierten pocos recursos en

investigación y desarrollo. Según información del Consejo Nacional de Ciencia,

Tecnología e Innovación Tecnológica (CONCYTEC), el porcentaje promedio del

presupuesto dedicado a la investigación en las universidades es de apenas el 3%,

mientras que en los institutos públicos es del 18%.

CONCYTEC ha elaborado el PNCTI para el período comprendido entre

2006 y 2021, el cual tiene un tiene carácter vinculante para las instituciones del

sector público y referencial para las del sector privado. Las prioridades del PNCTI

son el enfoque de demanda y desarrollo humano, la vinculación entre la academia

y la empresa, las ventajas comparativas y liderazgo y la sostenibilidad ambiental

(Tarazona, 2007).

Existe la necesidad de generar una motivación en el país para impulsar la

ciencia, tecnología e innovación (CTI) con el objetivo de alcanzar el liderazgo en

el mercado externo e interno, a fin de mejorar la productividad de las empresas y

124

reducir la pobreza, proteger y revalorar la riqueza natural y la biodiversidad de

nuestro país, entre otros aspectos relevantes para el desarrollo integral.

Por otro lado, el Estado a través de CONCYTEC provee servicios como el

acceso a redes de información y calidad, de prospectiva y planeamiento,

generación de capacidades humanas y creación de instrumentos financieros, así

como también divulgar la CTI. La realidad nacional exige crear bases

institucionales sólidas para realizar proyectos locales bajo el apoyo de los

programas del PNCTI financiados por recursos centrales, regionales y/o privados.

Según Ávalos (2006), la producción en ciencia y tecnología y en patentes

en el país es sumamente baja, así como la coordinación y las sinergias de

institutos públicos dedicados a la investigación. Señala también que la

participación de las empresas privadas, en cuanto a ciencia y tecnología, es una de

las más bajas de la región.

Según CONCYTEC, los principales indicadores que muestran la situación

del factor tecnológico en el país son los siguientes (Ávalos, 2006):

1. La inversión en investigación y desarrollo como porcentaje del

PBI, fue de 0.15% en Perú, mientras que en Brasil fue de 1.0%; en

Chile, 0.7% y en Costa Rica, 0.4%.

2. Los artículos científicos publicados por cada 100 mil habitantes

fueron 1.5 en Perú; 18.8 en Chile; 6.9 en Costa Rica y 6.4 en

México.

3. Las patentes de residentes por cada 100 mil habitantes fueron 0.2

en Perú; 5.2 en Brasil, 2.8 en Chile, y 1.0 en Uruguay.

125

4. En producción científica absoluta por número de publicaciones, el

Perú ocupaba el último lugar en América Latina desde 1993 hasta

2002.

Se aprecia que en el campo científico y tecnológico, el Perú presenta

debilidades profundas ocasionadas por una deficiente formación en investigación,

por la falta de incentivos que la fomenten, la falta de tradición para publicar

resultados en el campo de investigación y desarrollo; la baja vinculación entre los

centros de estudios, empresa y organismos gubernamentales que tienen como fin

la investigación y desarrollo, así como la falta de indicadores confiables acerca de

ciencia, tecnología e investigación.

En lo referente a la problemática del sector transportes, se observa la

existencia de ineficiencias en cuanto a la regulación del transporte y al diseño de

infraestructura. Los sistemas de transporte en países avanzados están diseñados y

monitoreados utilizando tecnología de última generación. El Perú no cuenta con

un sistema de transporte eficiente y está caracterizado por contar con un parque

automotor mayormente obsoleto, por una limitada capacidad de planificación del

MTC y por un preocupante déficit de infraestructura (IPE, 2007a).

En lo que respecta al transporte ferroviario, el atraso tecnológico es aún

mayor ya que las inversiones se detuvieron en los años treinta (MTC, 2005), pese

a que los ferrocarriles se han constituido en otros países en un sistema de

transporte eficiente. A nivel mundial, se dedican importantes recursos a la

inversión en el desarrollo de nuevas tecnologías. Un ejemplo es General Electric

(GE), empresa multinacional de origen estadounidense, la cual ha dedicado seis

años de investigación y un presupuesto de US$ 250 millones para desarrollar un

126

nuevo tipo de locomotora llamada The Evolution Series la cual tiene un motor de

12 cilindros que produce 4,400 caballos de fuerza, desarrolla una velocidad de 75

millas por hora, consume menos combustible y reduce las emisiones en un 40%

(GE, 2008).

En el Perú, la maquinaria y equipos ferroviarios utilizados son antiguos o

han sido repotenciados e impulsados en su mayoría por combustión de petróleo.

Por su parte, el diseño de las vías tampoco es de los mejores; se sabe por ejemplo,

que el ángulo de la pendiente del Ferrocarril Central no permite trasladar mayor

carga ni desarrollar mayores velocidades (Olaechea, 2006).

4.3.5 Factor Ecológico y Ambiental

La preocupación por el medio ambiente y el desarrollo sostenible ha hecho

que los organismos reguladores del Estado se tornen más exigentes en cuanto a

los requisitos para el desarrollo de obras de infraestructura, exigiendo para ellos la

formulación y presentación de estudios de impacto ambiental como requisito

previo a su ejecución. En el caso de las obras de infraestructura férrea, este

requerimiento es señalado en el artículo 47° del Reglamento Nacional de

Ferrocarriles.

El trazado de infraestructura vial, sean carreteras o vías férreas, tiene un

fuerte impacto en su entorno (Bernales, 2008), afectándolo de manera física,

biológica, social y económica. El Perú posee una riqueza natural que conserva a

través de áreas protegidas bajo la tutela del Sistema Nacional de Áreas Protegidas

(SINANPE) y que se conforma de 53 áreas naturales, cuya administración la tiene

a su cargo la Intendencia de Áreas Naturales Protegidas y Fauna Silvestre del

Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA).

127

Estas áreas tienen diversas denominaciones según sus características:

parques nacionales, reservas nacionales, santuarios nacionales, santuarios

históricos, reservas paisajísticas, refugios de vida silvestre, reservas comunales,

bosques de protección, y cotos de caza. Además de las áreas protegidas, se debe

considerar el efecto de la construcción de vías en la erosión de los suelos, la

deforestación y el cambio en el curso de los flujos hídricos.

De manera complementaria, las nuevas tecnologías buscan desarrollar

maquinaria y equipos que contaminen cada vez menos. La tecnología desarrollada

en el diseño y construcción de las locomotoras ha evolucionado de manera

significativa en relación al cuidado del medio ambiente. Según GE (2008a), si

todas las locomotoras de EEUU fueran de la misma tecnología que su nueva

locomotora Evolution, la reducción anual de emisiones de óxido de nitrógeno

sería equivalente a retirar cada año de las pistas a 48 millones de vehículos.

La empresa indica que si la red ferroviaria más grande de EEUU cambiara

la mitad de su parque de locomotoras por la Evolution, las emisiones anuales de

dióxido de carbono se reducirían en un equivalente a plantar un área de 31 mil

acres de árboles. Por otro lado, GE ha desarrollado también una locomotora

híbrida (GE, 2008b), la cual captura la energía disipada en el frenado, la almacena

y la utiliza posteriormente. Si se reemplazaran todas las locomotoras en EEUU

por estas locomotoras híbridas sería equivalente a reducir las emisiones de óxido

de nitrógeno de un tercio de los vehículos existentes en EEUU (GE, 2008b).

En el Perú, las carreteras congestionadas por vehículos de carga en

pésimas condiciones de mantenimiento, un parque automotor antiguo y la

carencia de revisiones técnicas, hacen que exista una fuerte contaminación

128

ambiental sobre todo en las zonas por las que estas atraviesan. Similar situación

ocurre con los ferrocarriles, ya que las máquinas existentes son en su mayoría

antiguas, con un mantenimiento deficiente, que generan grandes emisiones

producto de la combustión de grandes cantidades de petróleo.

En cuanto al tema del reciclaje, se puede mencionar que la única

modalidad de transporte terrestre con capacidad de reciclaje es el transporte

férreo, tanto los rieles (metal) como los durmientes (madera) pueden ser

reutilizados como insumos para otros procesos (véase Apéndice A).

Por otro lado, la creciente tendencia en el cambio de las matrices

energéticas ante el fuerte impacto en los costos debido al constante incremento en

el precio del petróleo, también ejerce su influencia en el sector transporte. En el

Perú se está promoviendo un mayor uso del gas licuado de petróleo y del gas

natural a fin de elevar las eficiencias, bajar los costos y reducir la contaminación

que produce el uso combustibles como la gasolina y el petróleo.

Es necesario mencionar que la política ambiental peruana está a cargo de

la Comisión Nacional del Ambiente (CONAM) cuyo objetivo es planificar,

promover, coordinar, controlar y velar por el ambiente y el patrimonio natural de

la nación. En tanto, el organismo encargado de la supervisión en asuntos

ambientales en el tema de transportes es la Dirección General de Asuntos Socio–

Ambientales (DGASA), que depende del Viceministerio de Transportes en el

MTC. Su objetivo es velar por el cumplimiento de las normas de conservación del

medio ambiente, con el fin de garantizar un adecuado manejo de los recursos

naturales en el desarrollo de obras de infraestructura de transporte, además de

conducir los procesos de expropiación y reubicación que se requieran.

129

Recientemente, el Poder Ejecutivo ha planteado la creación del Ministerio

del Medio Ambiente, iniciativa polémica que se espera sea aprobada al amparo de

las facultades legislativas otorgadas por el Congreso al Poder Ejecutivo. La

intención del Estado es contar con una política y una autoridad ambientales bien

definidas para que cumplan un rol activo en la protección del medio ambiente.

Cabe resaltar que no solo se debe considerar el impacto de la

infraestructura ambiental en el medio ambiente, sino también hacer un análisis de

los peligros a los que están expuestas las vías a causa de inundaciones, sismos,

deslizamientos, derrumbes, huaycos, aludes, aluviones, actividad volcánica y el

fenómeno de El Niño, los cuales tienen una influencia directa; mientras que las

sequías y heladas ejercen una influencia indirecta. Este análisis se realiza con base

en las conclusiones del Diagnóstico para la Estrategia Nacional de Reducción de

Riesgos para el Desarrollo de la Comisión Multisectorial de Reducción de

Riesgos en el Desarrollo (CMRRD), mencionado en el PIT (2005) del MTC.

4.3.6 Factor Competitivo

En el análisis de la estructura del sector industrial se observa que el

transporte ferroviario en el Perú pasó por un periodo de decadencia, pero es en los

noventa, a raíz de las privatizaciones y contratos de concesión, que se ha

relanzado, ubicándose en su ciclo de vida en el área de crecimiento. Esta industria

se define como concentrada, por la existencia de pocos participantes en ella.

El análisis de la estructura del sector industrial se realiza siguiendo los

lineamientos del modelo de las cinco fuerzas de Porter (D’Alessio, 2008) en el

que se detallan las características en cuanto a la amenaza de nuevos entrantes, el

poder de negociación de los proveedores y de los compradores, la amenaza de los

130

sustitutos y la intensidad de la rivalidad entre las empresas que compiten.

a. Amenaza de nuevos entrantes

Es baja porque en el subsector ferroviario existen altas barreras de ingreso

debido a las exigencias de capital e inversión que se necesita para participar. Por

otro lado, el ingreso de nuevos participantes está regulado por políticas de Estado

para los contratos de concesiones.

b. Poder de Negociación de los Proveedores

Es de intensidad media en el transporte ferroviario. Si bien es cierto que

las empresas dedicadas al negocio no son muchas, los componentes de las

maquinarias, tales como los motores de combustión, eléctricos, rodamientos, etc.,

provienen de diferentes fabricantes. Por su parte, el mantenimiento a los vagones

de carga solo se ejecuta a través de talleres de soldadura. Y finalmente, las

condiciones de los rieles y durmientes son determinadas por el mercado.

c. Poder de Negociación de los Compradores

Se puede afirmar que es bajo, puesto que tanto el transporte de carga como

el de pasajeros tienen establecidas tarifas por tonelaje transportado y distancia

recorrida. En el caso de las mineras del centro, no tienen mejor opción que el uso

del Ferrocarril Central por la magnitud de los volúmenes transportados. En el caso

de los pasajeros en el sur del país, si bien es cierto pueden acudir a sustitutos

como las carreteras, no tienen el poder de negociar las tarifas establecidas.

d. Amenaza de los Sustitutos

El principal sustituto del transporte ferroviario es el realizado por

carreteras. Esta amenaza es alta, puesto que hasta ahora se les ve como

competidores y no como complementarios, tal como lo sugiere el PIT (2005).

131

En el subsector de transporte terrestre por carretera se observa una gran

dispersión de empresas, tanto en el giro de transporte de carga, como en el de

pasajeros. En el transporte de carga participan 1,834 empresas las cuales cuentan

con una flota de 10,876 unidades con lo cual se obtiene una flota promedio de 5.9

unidades por empresa (MTC, 2007e), tal y como se puede apreciar en la Tabla 17.

Tabla 17. Empresas de Transporte de Carga según Departamento y Flota

Departamento 2004 2005 2006

Empresas Flota Empresas Flota Empresas Flota

Arequipa

Ayacucho

Callao

La Libertad

Lima

Otros

39

1

265

14

1,395

98

278

1

2,402

257

7,450

323

38

1

274

14

1,397

101

276

1

2,496

264

7,447

323

38

1

274

14

1,406

101

276

1

2,473

343

7,454

329

Total 1,812 10,711 1,825 10,807 1,834 10,876

Fuente: MTC (2007f)

En el transporte de pasajeros participan 511 empresas, las mismas que

cuentan con un parque automotor de 4,570 unidades con lo cual se obtiene un

promedio de flota de 8.9 unidades, tal como se puede apreciar en la Tabla 18.

Tabla 18. Empresas de Transporte de Pasajeros y Tamaño de Flota

Ámbito y modalidad 2004 2005 2006

Empr. Flota Empr. Flota Empr. Flota

Interdepartamental

Intradepartamental

Turístico nacional

Turístico departamental

Comunal

Excepcional

Trabajadores

Comité de automóviles

390

24

48

9

2

16

6

1

3,769

298

144

20

2

76

20

3

382

25

50

4

2

19

7

1

3,460

281

194

6

2

73

33

3

374

25

80

3

1

20

10

1

3,761

296

374

6

1

73

56

3

Total 496 4,332 490 4,052 514 4,570

Fuente: MTC (2007f)

132

e. Intensidad de la Rivalidad

Por tratarse de una industria concentrada, la intensidad de la rivalidad es

baja. Cada ruta está otorgada en concesión a una sola empresa y, eventualmente,

con un mayor desarrollo, se puede llegar a concesionar de manera separada el

mantenimiento de las vías y la operación de los trenes, sin que esto signifique una

competencia directa. Para el transporte ferroviario el sustituto se convierte en su

principal competidor, la rivalidad se presenta con el sistema de carreteras, la

misma que como ya se explicó es fuerte e intensa.

La Figura 37 muestra en resumen el análisis competitivo del subsector.

Figura 37. Análisis Competitivo del Subsector Ferroviario

4.4 Oportunidades y Amenazas

El análisis externo del subsector ferroviario en el Perú ha permitido listar

una serie de factores que se constituyen como oportunidades y que pueden ser

aprovechados, así como también características que se manifiestan más bien como

amenazas que impiden su desarrollo.

AMENAZA DE

NUEVOS

ENTRANTES

Baja

AMENAZA DE LOS

SUSTITUTOS

Alta

PODER DE

NEGOCIACIÓN DE

LOS PROVEEDORES

Media

PODER DE

NEGOCIACIÓN DE

LOS COMPRADORES

Bajo

INTENSIDAD DE LA

RIVALIDAD

Baja

133

4.4.1 Oportunidades

Los factores identificados como oportunidades en el ambiente externo del

subsector ferroviario peruano son:

1. Crecimiento de la actividad minera, como respuesta al incremento

del precio de los metales así como también al favorable ambiente

político y económico que permite mayores inversiones en el sector.

2. Iniciativas de integración y tratados de libre comercio, tales como

la IIRSA y el TLC firmado con EEUU.

3. Coyuntura macroeconómica y situación fiscal que favorece el

crecimiento de la inversión pública y privada. La Ministra de

Transportes (Gestión, 2007) ha anunciado que se tiene como meta

reducir a la mitad el déficit en infraestructura de transporte para el

año 2011, construyendo 1,000 kilómetros de carreteras por año.

4. Tendencia creciente en la congestión de las vías así como también

de otras externalidades negativas asociadas al transporte por

carretera, el cual es un sustituto del transporte ferroviario. La

Carretera Central transporta 7.5 millones de toneladas y se espera

en los próximos tres años un incremento de 4 millones de toneladas

(Gestión, 2007).

5. Programa Sierra Exportadora, el cual tiene como objetivos

desarrollar y consolidar el mercado nacional e internacional

ampliando la oferta de productos en la sierra en función de la

demanda nacional e internacional, facilitar el acceso a recursos y

servicios financieros e inversiones para el desarrollo de negocios y

134

proyectos productivos, así como coordinar y formular políticas

públicas y promoción de mecanismos de desarrollo territorial

(Programa Sierra Exportadora, 2008).

6. Disponibilidad de reservas de gas natural como alternativa para el

transporte limpio. El proyecto Camisea, ubicado en la selva del

departamento de Cusco, alberga una de las reservas más

importantes de gas natural en América Latina con un volumen de

reservas de ocho trillones de pies cúbicos (Organismo Supervisor

de la Inversión en Energía y Minería [OSINERGMIN], 2007).

7. Crecimiento de la actividad turística, que recibió un nuevo impulso

por la designación en julio de 2007 de Machu Picchu como una de

las nuevas maravillas del mundo.

8. Intermodalidad del transporte, el cual tiene como característica la

articulación de diferentes medios de transporte tales como

ferrocarriles, barcos y/o camiones utilizando una única medida de

carga como los son, por ejemplo, los contendedores. El objetivo es

realizar de forma rápida y eficiente las operaciones de trasbordo de

la carga transportada, para lo cual es necesario contar con más de

un tipo de vehículo para el transporte desde el lugar de origen hasta

su destino final.

9. Desarrollo de nuevas tecnologías de transporte ferroviario, con

menores emisiones y mayor ahorro de combustible.

10. Iniciativas orientadas a otorgar beneficios a las asociaciones

público privadas (APP). El partido oficialista ha presentado un

135

proyecto de ley orientado a otorgar beneficios tributarios tales

como menores tasas de impuestos y exoneraciones a la importación

de maquinaria y equipos en función a la rentabilidad económica y

social de los proyectos (IPE, 2008a).

4.4.2 Amenazas

Los factores del ambiente externo del subsector ferroviario peruano que

amenazan su desarrollo son:

1. Falta de decisión política para impulsar la inversión en el transporte

ferroviario, situación expresada en la ausencia de inversiones en

ferrocarriles en los planes oficiales de Estado.

2. Política estatal de subsidios a las carreteras, mediante el cobro de

peajes los cuales cubren solamente el costo del mantenimiento de

la vía en comparación con las tarifas que debe cobrar el sistema

ferroviario para la construcción de nuevos tramos de ferrocarriles.

3. Incremento del precio del petróleo, el cual ha superado la barrera

de los US$ 100 por barril.

4. Competencia desleal e informalidad del transporte por carretera,

situación observada en la existencia de buses–camión, compras

informales de combustible, contrabando y exceso de carga en

relación a los límites permitidos.

5. Condiciones sociales agitadas, las que ahuyentan la inversión

privada, y se manifiestan en paros y bloqueos de las principales

vías del país. Cada bloqueo genera pérdidas diarias de cerca de

136

US$ 3 millones, esto sin considerar el costo de la carga misma

(Maximixe, 2007a).

6. Condiciones geográficas y climáticas adversas, manifestadas en la

difícil topografía del territorio peruano que pueden generar que el

país no sea considerado en el diseño de corredores de integración

sudamericanos.

4.5 Matriz de Evaluación de Factores Externos (EFE)

Luego del análisis global y nacional en el que se han determinado las

oportunidades y amenazas para el subsector del transporte ferroviario en el Perú,

se ha elaborado la matriz EFE, mostrada en la Tabla 19, en la que se han

ponderado y calificado cada uno de estos factores.

Tabla 19. Matriz de EFE del Subsector Ferroviario Peruano

Factores Peso Valor Pond.

Oportunidades

1. Crecimiento de la actividad minera

2. Iniciativas de integración regional

3. Coyuntura económica y fiscal favorable

4. Congestión de las principales carreteras

5. Programa Sierra Exportadora

6. Disponibilidad de reservas de gas natural

7. Crecimiento de la actividad turística

8. Intermodalidad del transporte

9. Nuevas tecnologías

10. Impulso a las asociaciones público privadas

0.15

0.10

0.10

0.07

0.06

0.05

0.05

0.04

0.04

0.03

2

2

1

1

1

2

3

1

1

1

0.30

0.20

0.10

0.07

0.06

0.10

0.15

0.04

0.04

0.03

Amenazas

1. Falta de decisión política

2. Política estatal favorable a las carreteras

3. Incremento del precio del petróleo

4. Competencia desleal de las carreteras

5. Condiciones sociales agitadas

6. Condiciones geográficas y climáticas

adversas

0.10

0.07

0.05

0.04

0.03

0.02

2

2

2

2

2

1

0.20

0.14

0.10

0.08

0.06

0.02

Total 1.00 1.69

137

El valor obtenido, 1.69, debajo del promedio, indica que el transporte

ferroviario no está aprovechando de manera adecuada las oportunidades del

entorno ni tampoco está neutralizando de manera efectiva las condiciones que

amenazan su desarrollo y crecimiento.

4.6 Análisis Competitivo

Pese a las limitaciones del presente informe en cuanto a la disponibilidad y

acceso de la información, se ha desarrollado un análisis competitivo siguiendo la

hoja de trabajo desarrollada por Richard Mason (D’Alessio, 2008), la misma que

es presentada en la Tabla 20.

Tabla 20. Análisis Competitivo del Subsector Ferroviario Peruano

1. Tasa de crecimiento potencial de la industria

0% – 3% ___ 6% – 9% ___ 12% – 15% ___ 18% – 21% ___

3% – 6% ___ 9% – 12% ___ 15% – 18% ___ >21% _X_

2. Facilidad de entrada de nuevas empresas en la industria

Ninguna barrera ___:___:___:___:___:___:_X__:__:___ Imposible de entrar

3. Intensidad de competencia entre empresas

Muy competitivo ___:___:___:___:___:___:___:_X_:___ Sin competencia

4. Grado de sustitución del producto

Muchos sustitutos ___:___:___:___:__:_X__:___:___:___ Ningún sustituto

5. Grado de dependencia en productos y servicios complementarios o de soporte

Alta dependencia ___:_X_:___:___:___:___:___:___:___ Independiente

6. Poder de negociación de los consumidores

Consumidores ___:___:___:___:___:_X_:__:___:___ Proveedores

7. Poder de negociación de los proveedores

Proveedores ___:___:___:___:_X_:___:___:___:___ Compradores

8. Grado de sofisticación tecnológica en la industria

Alto nivel ___:___:___:_X__:___:___:___:__:___ Baja

9. Régimen de innovación en la industria

Innovación rápida___:___:___:___:___:_X__:__:___:___ Ninguna innovación

10. Nivel de capacidad gerencial

Gerentes capaces ___:___:___:_X_:___:___:___:___:___ Pocos capaces

La Tabla 21 muestra el análisis de la atractividad de la industria con base

en la hoja de trabajo de Rowe, et al., con puntajes del 0 al 10 (D’Alessio, 2008).

138

Tabla 21. Análisis de Atractividad del Subsector Ferroviario Peruano

N° Factor Impulsor Puntaje

1 Potencial de crecimiento Aumentando o disminuyendo 9

2 Diversidad del mercado Número de mercado atendidos 3

3 Rentabilidad Aumentando, estable, de crecimiento 5

4 Vulnerabilidad Competidores, inflación 2

5 Concentración Número de jugadores 4

6 Ventas Cíclicas, continuas 7

7 Especialización Enfoque, diferenciación, único 7

8 Identificación de la marca Facilidad 2

9 Distribución Canales, soporte requerido 3

10 Política de precios Efectos de aprendizaje, elasticidad 7

11 Posición en costos Competitivo, bajo costo, alto costo 9

12 Servicios Oportunidad, confiabilidad, garantías 6

13 Tecnología Liderazgo, ser únicos 7

14 Integración Vertical, horizontal, controlable 7

15 Entrada y salida Barreras 9

4.7 Matriz del Perfil Competitivo (MPC)

Para su desarrollo se ha elegido el sistema de carreteras como principal

competencia del transporte ferroviario. Se incluye también el transporte aéreo, y

se ha obviado el acuático ya que este no es configurable como sí lo son los otros

modos de transporte. Esta matriz es presentada en la Tabla 22.

Tabla 22. MPC del Subsector Ferroviario Peruano

Factor Peso Ferrocarril Carreteras Aéreo

Val. Pon. Val. Pon. Val. Pon.

1. Costo del servicio

2. Capacidad de carga

3. Red interconectada

4. Apoyo del Estado

5. Costo inv. y mantenim.

6. Flexibilidad

7. Velocidad (tiempo)

8. Seguridad

9. Ahorro energético

10. Medio ambiente

11. Tecnología

0.18

0.15

0.13

0.11

0.10

0.08

0.08

0.06

0.04

0.04

0.03

4

4

1

1

4

1

3

3

3

3

2

0.72

0.60

0.13

0.11

0.40

0.08

0.24

0.18

0.12

0.12

0.06

3

2

3

3

2

4

2

1

1

1

2

0.54

0.30

0.39

0.33

0.20

0.32

0.16

0.06

0.04

0.04

0.06

1

2

3

2

2

1

4

3

1

2

3

0.18

0.30

0.39

0.22

0.20

0.08

0.32

0.18

0.04

0.08

0.09

Total 1.00 2.76 2.44 2.08

139

El valor obtenido, 2.76, es superior frente al valor 2.44 del sistema de

carreteras, lo cual indica que los ferrocarriles se pueden posicionar como líderes

en el transporte terrestre de carga y pasajeros; incluso, es más competitivo que el

sistema de transporte aéreo. Pese a ello, no se ha desarrollado lo suficiente para

explotar estas diferencias y ganar un liderazgo. Además, es necesario que

concentre sus esfuerzos en cuanto a obtener mayor apoyo del Estado y en una

mejor planificación a largo plazo, ya que estos son los factores en los que presenta

las debilidades más resaltantes.

Al hacer un mayor análisis, se obtienen sendas matrices para los diferentes

tramos. Se han elegido los tramos del centro y del sur, ya que son estos los que se

encuentran en concesión. La Tabla 23, muestra este análisis para el ferrocarril del

centro, observándose como característica fundamental que no existen vuelos hacia

la zona central, además del hecho de que existe una carretera que va de manera

paralela al tramo ferroviario.

Tabla 23. MPC para el FCCA






4. Apoyo del Estado


6. Flexibilidad


8. Seguridad


10. Medio ambiente

11. Tecnología

0.18

0.15

0.13

0.11

0.10

0.08

0.08

0.06

0.04

0.04

0.03

4

4

3

1

4

1

3

3

3

3

2

0.72

0.60

0.39

0.11

0.40

0.08

0.24

0.18

0.12

0.12

0.06

3

2

4

3

2

4

2

2

1

1

2

0.54

0.30

0.52

0.33

0.20

0.32

0.16

0.12

0.04

0.04

0.06

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

0.18

0.15

0.13

0.11

0.10

0.08

0.08

0.06

0.04

0.04

0.03

Total 1.00 3.02 2.63 1.00

140

Como se puede apreciar, en este tramo el transporte ferroviario sigue

teniendo ventajas competitivas sobre los otros modos de transporte, siendo incluso

el valor de 3.02 superior que el calculado para todo el subsector.

La Tabla 24, por otro lado muestra el mismo análisis para los tramos sur y

sur oriente, donde se destaca que sí existe frecuencias de vuelos aéreos desde

Arequipa hacia el Cusco, y donde no existe una carretera paralela al trazado del

ferrocarril.

Tabla 24. MPC para el FTA






4. Apoyo del Estado


6. Flexibilidad


8. Seguridad


10. Medio ambiente

11. Tecnología

0.18

0.15

0.13

0.11

0.10

0.08

0.08

0.06

0.04

0.04

0.03

4

4

3

1

4

1

3

3

3

3

2

0.72

0.60

0.39

0.11

0.40

0.08

0.24

0.18

0.12

0.12

0.06

3

2

2

3

2

4

2

2

1

1

2

0.54

0.30

0.26

0.33

0.20

0.32

0.16

0.12

0.04

0.04

0.06

1

1

3

2

1

2

4

4

1

2

3

0.18

0.15

0.39

0.22

0.10

0.16

0.32

0.24

0.04

0.08

0.09

Total 1.00 3.02 2.37 1.97

Como se observa en esta ocasión, el transporte ferroviario en este tramo

sigue presentando mayores ventajas competitivas con un puntaje de 3.02, frente a

un valor menor de 2.37 de las carreteras y 1.97 del transporte aéreo.


El análisis externo muestra que las condiciones del entorno político y

económico son las adecuadas para el crecimiento de la inversión pública y

privada, lo cual se refleja en las cifras macroeconómicas del país. Por otro lado, es

141

necesario tomar en cuenta el entorno regional y el interés de los países vecinos por

consolidar iniciativas de integración que les permitan ser más competitivos a nivel

continental. Estos intereses no deben ser vistos como elementos negativos por

constituirse en una posible competencia, sino que más bien deben ser

considerados como oportunidades comerciales y de integración regional.

Asimismo, se observa que el transporte ferroviario presenta oportunidades

de desarrollo en el Perú así como ventajas frente a sus competidores y medios

alternativos de transporte. Pese a ello, la respuesta del Estado y/o sus participantes

no ha sido la adecuada para poder desarrollar las ventajas competitivas que le

signifiquen al subsector ferroviario nacional mayores retornos y atractividad.

Luego del análisis externo del ambiente en el que se desarrolla el subsector

de transporte ferroviario en el Perú, el siguiente paso es ejecutar un ejercicio

similar del ambiente interno, a fin de determinar cuáles son sus principales

fortalezas y debilidades con las que se desenvuelve en el entorno ya descrito.

142

CAPÍTULO V:

ANÁLISIS_INTERNO

El análisis interno se basa en el estudio analítico de las condiciones del

subsector ferroviario en el Perú, para lo cual se evalúan todos los factores

relacionados con la administración, marketing, operaciones, finanzas, recursos

humanos, informática y comunicaciones, así como también los factores

relacionados a la tecnología, e investigación y desarrollo. Con estos insumos se

elabora la matriz de evaluación de factores internos en la que se identifican las

fortalezas y debilidades del subsector.

El subsector ferroviario está integrado por empresas que tienen las

concesiones de las vías férreas y por empresas privadas o públicas que operan las

mismas para brindar servicios de transporte en los tramos existentes. Las

empresas que participan en el subsector son, tal como se ha mencionado

anteriormente, Ferrovías Central Andina S.A., Ferrocarril Central Andino S.A.,

Ferrocarril Trasandino, Perú Rail S.A., Ferrocarril Huancayo– Huancavelica,

Ferrocarril Tacna–Arica y Southern Perú Copper Corporation, a través de su

unidad llamada Ferrocarril Industrial que pertenece a la Dirección de Operaciones

de la empresa en Ilo. Los ferrocarriles que son administrados por el Estado

peruano son el Ferrocarril Huancayo–Huancavelica, que es controlado por el

MTC a través de su Dirección de Caminos y Ferrocarriles; y el Ferrocarril Tacna–

Arica, que está bajo la dirección del Gobierno Regional de Tacna.

Estos ferrocarriles presentan particularidades para sus diferentes tramos

debido principalmente a las características geográficas y económicas de las zonas

que recorren y al tipo de necesidades de los usuarios que atienden. En ese sentido,

143

se aprecia que: (a) el FHH es inminentemente de carácter social, (b) el FCCA está

dirigido hacia grandes volúmenes de carga y traslada principalmente concentrados

mineros, (c) el FTA, en su tramo sur operado por Perú Rail, está orientado al

transporte turístico de pasajeros, mientras que en el tramo sur oriente está abocado

al transporte de carga, (d) el de SPCC únicamente traslada sus concentrados

mineros hacia el puerto y maquinaria y repuestos hacia la mina, y es considerando

el ferrocarril más eficiente del país, y (e) el de Tacna a Arica, que actualmente

tiene un movimiento casi nulo.

5.1 Evaluación Interna

El Perú es un país con un enorme potencial exportador que ha mostrado

elevadas tasas de crecimiento en los últimos seis años y que deberá superar el reto

de realizar inversiones significativas en infraestructura de transporte en el corto

plazo para lograr mantener el ritmo de crecimiento de su producción. En este

contexto, el ferrocarril se constituye en una potente y necesaria herramienta que

apoye el crecimiento económico de las regiones como elemento de integración

social y de interconexión territorial, ya que cuenta con ventajas como son la

eficiencia en el uso de la energía, menores emisiones de gases contaminantes,

mayor capacidad de carga en comparación con el transporte carretero, mayor

seguridad en vista que es 43 veces más seguro que el transporte carretero y por

constituirse en un elemento que favorece la formalización del comercio al interior

del país (Olaechea, 2006).

Además, como ventajas adicionales se cuenta con su capacidad de

desplazarse a velocidades constantes en los diferentes tramos en comparación al

transporte carretero, logrando desarrollar velocidades de hasta 70 kilómetros por

144

hora (Olaechea, 2006). Pese a estas ventajas de los ferrocarriles frente a otros

modos de transporte terrestre, en el Perú no se ha logrado desarrollar el transporte

ferroviario. Las líneas existentes no se han integrado y su crecimiento no ha sido

sostenible en el tiempo debido a una serie de factores, los cuales serán analizados

con detenimiento.

5.1.1 Análisis de la Administración

Las principales líneas férreas, administradas por el Estado hasta la década

de los noventa, fueron entregadas a empresas privadas mediante contratos de

concesión. Las administraciones de las empresas públicas y privadas, que

conforman el subsector ferroviario, son detalladas a continuación.

El ferrocarril CallaoHuancayo fue otorgado en concesión por 30 años a

Ferrovías Central Andina desde 1999, con el objeto de rehabilitar, mantener y

explotar la vía ferroviaria. La empresa está conformada por capital netamente

privado, siendo de origen peruano el 82% de las participaciones, entre las que se

cuenta Compañía de Minas Buenaventura, Mitsui del Perú y Juan Olaechea y

Cía.; el resto de la participación corresponde a la empresa estadounidense Rail

Road Development Corporation. FCA está representada por su presidente del

directorio, Juan de Dios Olaechea Álvarez Calderón, y es la sociedad a la que en

el contrato de acceso a la vía férrea se le denomina concesionario.

Los accionistas de FCA establecieron la compañía Ferrocarril Central

Andino como operador de los servicios de transporte de carga y pasajeros, además

de organizar y controlar la circulación. FCCA es representada, en la firma de

contrato como operador por su Gerente General, Jack A. Roberson; cargo que es

ocupado en la actualidad por Jaime Fernando Blanco Ravina.

145

El ferrocarril de la zona sur oriente del Perú fue concesionado por 30 años

a la compañía Ferrocarril Transandino S.A. desde 1997, la misma que en su

calidad de concesionaria es representada por Rómulo Guidino Loredo. FTA es

Hotels Ltd., empresa multinacional

con ventas anuales de alrededor de US$ 500 millones, y de Peruval Corp. S.A. Por

su parte, Perú Rail S.A. es el operador de los servicios de transportes de este

tramo, y está representada por Alfonso Miguel Rojas, quien desempeña el cargo

de Director de Transportes, y por Peter Davis Spy, quien desempeña el cargo de

Gerente General.

A partir de julio de 2008 ingresará un nuevo competidor de Perú Rail en

esta vía, la empresa Andean Railways Corporation que operará bajo la marca

Machu Picchu Train, cuyo principal accionista es Iowa Pacific Holdings la cual

opera ferrocarriles en 14 estados de EEUU (Amado, 2008). La empresa posee un

equipo gerencial experto en el manejo y operación de ferrocarriles clase I,

pasajeros de Amtrak, manejo intermodal, reparación de vagones ferroviarios,

entre otros; y está siempre a la búsqueda de soluciones creativas a los problemas

de transporte (Iowa Pacific Holdings, 2008). Según su director, José Daniel

Amado, tienen la intención de ingresar con 12 vagones nuevos especiales para

turismo y adicionalmente solicitarán 12 locomotoras que no utiliza Perú Rail, las

cuales le fueron entregadas mediante el contrato de concesión (Amado, 2008). La

Gerencia General y la Presidencia de Andean Railways están a cargo de María del

Carmen Leiva.

146

Por su parte, el ferrocarril Toquepala–Ilo–Cuajone está bajo la supervisión

de William Torres Pino, Director de Operaciones de Ilo de la compañía SPCC, la

misma que está representada por su presidente ejecutivo, Oscar Gonzáles Rocha.

Por otro lado, ENAPU transfirió la administración del ferrocarril Tacna–

Arica al Gobierno Regional de Tacna en 2004; mientras que el FHH está bajo la

responsabilidad del MTC. Mediante DS 005–2007–MTC del 22 de febrero de

2007, el FHH fue fusionado por absorción con la Dirección General de Caminos y

Ferrocarriles, organismo que administra tanto la infraestructura como los servicios

que presta dicho ferrocarril. Esta administración será transitoria ya que mediante

resolución suprema 043–2007–EF del 31 de mayo de 2007, se ratificó el acuerdo

con PROINVERSIÓN del 26 de julio de 2006 mediante el cual se le incorpora al

proceso de promoción de inversión privada para la concesión de la explotación,

administración y mantenimiento de la vía; la adquisición del material rodante y la

operación del servicio de transporte de pasajeros y carga.

En todos estos tramos, el ferrocarril contribuye con la formalización del

transporte, objetivo que es más difícil y costoso de alcanzar en el transporte

carretero en el cual se incumplen las normas de pesos y medidas establecidas así

como también se omite el oportuno registro de los cargamentos, lo cual genera

evasión en el pago de tributos.

En relación con el transporte no turístico de pasajeros, debido a que los

tramos existentes son en su mayoría poco rentables, este es ofrecido con muy

pocas frecuencias en la mayoría de los casos. Esto ha generado un descuido de la

labor social de integración que también debe asumir el transporte ferroviario, por

lo que las compañías no son percibidas como socialmente responsables en este

147

sentido. Sin embargo, la decisión de convertir a gas natural las locomotoras de

FCCA de manera progresiva, obedece no solo al interés de mejorar la eficiencia

en el uso de combustibles, sino también a reducir el impacto de las emisiones de

carbono en el medio ambiente, asumiendo así una posición de responsabilidad

social.

A nivel estratégico, las empresas privadas dentro del subsector ferroviario

utilizan el planeamiento estratégico como herramienta para su gestión. Por su

parte, los ferrocarriles concesionados como son el FCA (OSITRAN, 2008a) y

FTA (OSITRAN, 2008b), están obligados a presentar ante OSITRAN, entidad

que incluye a dichas empresas en su Plan Anual de Supervisión una serie de

documentos entre los que se encuentran sus planes de negocios, las mejoras de sus

registros contables, los registros de reclamos y las tarifas vigentes (OSITRAN,

2008c; OSITRAN, 2008d).

En lo que respecta a las agrupaciones o asociaciones, no existe un gremio

que agrupe a las empresas integrantes del subsector ferroviario en el Perú, por lo

que sus esfuerzos se materializan de forma individual y no a nivel de una

asociación. Es importante consolidar una asociación que integre a las empresas

ferroviarias y a los organismos del Estado para generar una conciencia ferroviaria

en los usuarios del transporte, para ser considerados por las autoridades en el

diseño de la infraestructura de transporte, y para fomentar el crecimiento de las

inversiones en base a incentivos tributarios, entre otros.

En la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), el Perú tiene

como socio representativo a Perú Rail y como socio adherente por parte del

Estado a OSITRAN. Esta asociación, reconocida por la ONU, tiene como fin

148

potenciar el transporte ferroviario mediante el fortalecimiento de los ejes de

integración en Latinoamérica (ALAF, 2008).

El análisis realizado permite concluir que el subsector ferroviario peruano

posee una administración aceptable, en vista de que las empresas que lo

conforman se han asociado estratégicamente con empresas multinacionales con

experiencia en el manejo de ferrocarriles en otros países. Pese a ello, el subsector

no logra construir una buena imagen frente a la población, ya que el deseo de

recuperar la inversión hace que sus esfuerzos estén dirigidos a rentabilizar las

operaciones antes que cumplir funciones sociales. Por otro lado, el monto de las

inversiones comprometidas en el subsector así como también la perspectiva a

largo plazo del retorno generan la necesidad de contar en muchos de los casos con

un aval por parte del Estado.

5.1.2 Análisis del Marketing

El desconocimiento por parte de la población y de los funcionarios de los

organismos estatales acerca de las ventajas de los ferrocarriles, convirtió los

equipos en piezas obsoletas por mucho tiempo, tal es así que actualmente menos

del 3% de la carga transportada en el Perú se hace a través de las líneas férreas

existentes (Olaechea, 2006). Por su parte, el transporte de pasajeros a través de

ferrocarriles es mayoritariamente turístico y no es representativo en comparación

con el transporte de pasajeros por buses a nivel nacional. Mientras que en 2006 se

transportó por buses a 60,555,058 pasajeros (MTC, 2007b), por ferrocarril solo

fueron atendidos 1,435,000 pasajeros (MTC, 2008b).

El producto que ofrece el subsector ferroviario en el Perú es el servicio de

transportes de carga y de pasajeros principalmente del tipo turístico, siendo el

149

FHH el único que combina los tres tipos de transporte, es decir, el de carga y el de

pasajeros tanto turístico como no turístico, beneficiando a los pobladores de los

departamentos de Junín y Huancavelica.

En cuanto a la determinación de precios y su revisión periódica, existen

tarifas reguladas en el derecho de uso de vía como tarifas no reguladas en el

alquiler de material tractivo y rodante; los precios, como los arrendamientos y

servicios, son libremente determinados por el concesionario y pactados con el

operador de mutuo acuerdo, operando sobre el principio de no discriminación

entre operadores (OSITRAN, 2007a; OSITRAN, 2007b). El precio del transporte

de carga que cobra FCCA (véase entrevista del Apéndice A) es de un 10% a 15%

menor que el flete del transporte en camiones, pero habría que considerar que el

ferrocarril presenta la limitante de que no llega directamente a los almacenes de

todos sus clientes, sobre todo mineros, y se deben realizar transbordos adicionales

a camiones lo cual encarece el servicio.

En relación con el transporte turístico de pasajeros, los precios del servicio

son determinados principalmente por la posición de la empresa en el mercado. Se

aprecian casos como el del FTA, el cual no tiene competencia en su ruta hacia

Machu Picchu, tiene salidas diarias con tarifas de ida y vuelta que van desde US$

48 hasta US$ 588 según el tipo de servicio. En el caso del FCCA los precios de su

servicio turístico, por un viaje ida y vuelta de Lima a Huancayo, van desde US$

35 hasta US$ 90.

En el tema de promoción, FCCA dedica esfuerzos a los viajes en tren

desde la ciudad de Lima hasta Huancayo. Estas salidas son esporádicas y ofrecen

una variedad de servicios a bordo en sus coches clásicos y turísticos. Por su parte,

150

como se adelantó en líneas anteriores, el FTA atiende la única vía de acceso de

Cusco hacia Machu Picchu, la misma que cuenta con alrededor de 500 mil

visitantes por año, motivo por el cual la empresa no hace mayores esfuerzos

publicitarios por buscar incrementar la demanda por sus servicios. Con la próxima

llegada del nuevo operador se espera apreciar una intensa competencia en precios

y una mayor agresividad en marketing y publicidad.

La promoción del uso del ferrocarril como transporte no turístico de

pasajeros es baja, debido a que no genera la masa crítica necesaria para alcanzar

una rentabilidad aceptable que permita hacer promociones. Por último, en el caso

del transporte de carga, en vista de que los servicios se brindan principalmente a

empresas mineras, se realiza un marketing directo a los clientes.

Las empresas del subsector ferroviario en el Perú tienen como mercado

objetivo el transporte de carga y el transporte de pasajeros a nivel turístico. Estos

segmentos de mercado son los más importantes y los que generan los mayores

retornos, hecho que no ocurre con el transporte de personas a nivel no turístico, el

mismo que en la mayoría de países es manejado por el mismo Estado o es

subvencionado parcialmente por este.

El mercado al cual se dirige el subsector ferroviario en el Perú se

encuentra en un proceso de crecimiento debido al incremento del movimiento de

mercaderías con destino de exportación. El potencial de crecimiento es destacable

en vista de que el transporte ferroviario está en capacidad de transportar en forma

más eficiente grandes volúmenes de carga. El subsector ferroviario aún no está

bien posicionado en el país, ya sea por desconocimiento o por falta de conciencia

hacia los ferrocarriles. Si bien existen esfuerzos destinados a promocionar una

151

mayor inversión en infraestructura ferroviaria, esta no logra concretarse porque el

Estado no diseña el marco regulatorio idóneo.

5.1.3 Análisis de las Operaciones

Según los contratos existentes, las empresas concesionarias tienen el

control sobre la vía y deben permitir el acceso para el servicio a otros operadores,

sin embargo, no pueden convertirse también en otro operador sobre la misma vía.

De esta manera, es viable la competencia entre líneas, situación que era imposible

bajo el esquema monopólico anterior cuando eran administrados por la Peruvian

Corporation, en un inicio, y luego por ENAFER.

Luego de otorgar los ferrocarriles en concesión, no solo se mejoraron los

indicadores financieros de las empresas y la seguridad en las vías, sino que

también se redujeron las mermas sobre todo en el transporte de trigo, carbón a

granel y concentrados de mineral. Esto debido a la mejora en los vagones, el uso

de coberturas y por la mejora de las vías, lo cual generó una reducción en los

tiempos de transporte.

En el Perú, los ferrocarriles no muestran las ventajas operativas que

teóricamente se les atribuye, esto debido principalmente a que su construcción

data de mucho tiempo atrás y casi no se han hecho mejoras. Por ejemplo, el

Ferrocarril del Centro debe ascender en un tramo de 100 kilómetros hasta una

altura de 4,870 m.s.n.m. lo cual lo hace lento, poco útil y además obsoleto en

comparación con otras líneas férreas (Olaechea, 2006).

Este trazado no se ha modificado desde su construcción en 1870, su

demora por su zigzagueante paso por los Andes se reduciría con la construcción

de túneles helicoidales, alternativa que ha sido planteada por FCCA a las

152

autoridades mediante el proyecto del llamado Túnel Trasandino, el mismo que

permitiría una reducción de 10 a 4.5 horas de viaje en el tramo entre Lima y

Huancayo.

Por otro lado, el ferrocarril se constituye en la mejor manera de sortear la

barrera natural impuesta por la cordillera de los Andes frente a las carreteras. A lo

largo de los años, la cantidad de veces que la Carretera Central ha sido bloqueada

por deslizamientos es mucho mayor que los bloqueos en el ferrocarril (Olaechea,

2006).

El transporte multimodal, por su parte, encuentra su mejor aliado en los

ferrocarriles. Los vagones multimodales permiten integrar flotas de camiones u

otro tipo de vehículos automotores con lo que se descongestionaría así las

carreteras, logrando mejoras en la eficiencia del transporte. La capacidad de carga

de un ferrocarril moderno en el centro podría representar el equivalente a 12 veces

la capacidad de carga de la Carretera Central (Olaechea, 2006), la cual está a

punto de colapsar por causa de los ocho millones de TM anuales que transporta

(Olaechea, 2006).

Por otro lado, el cuidado del medio ambiente es un tema primordial en la

sostenibilidad del subsector y en este campo los ferrocarriles presentan ventajas

respecto a las otras modalidades de transporte. En cuanto al nivel de emisiones

contaminantes, el transporte ferroviario es uno de los menos contaminantes

después del modo acuático. Según la Tabla 23, el transporte carretero contamina

más de 13 veces en comparación con el ferroviario.

153

Tabla 25. Emisiones de Dióxido de Carbono por Modo de Transporte

Modo Porcentaje

Rodoviario (carreteras)

Aéreo

Ferroviario

Acuático

80

13

6

1


En relación con el parque ferroviario, se puede apreciar en el Apéndice C

que este no ha tenido ningún crecimiento sustancial entre 1999 y 2007, en sus

diferentes formas de aumentar la capacidad instalada del subsector; la cantidad de

locomotoras ha disminuido de 88 a 86 unidades, los autovagones han pasado de

12 a 14, los autocarriles de 26 a 30, los coches de pasajeros de 122 a 115 y los

vagones de carga de 2,596 a 2,391 (MTC, 2008c).

En lo que respecta a la red ferroviaria y su extensión, en el Apéndice D se

puede ver que entre 1999 y 2007, la red ferroviaria a nivel nacional fue ampliada

en menos de tres kilómetros (MTC ,2008c), lo que indica que a pesar de haberse

concesionado las vías de los ferrocarriles, no se ha realizado inversión alguna para

aumentar la cobertura de los ferrocarriles con la construcción de nuevas vías a

nivel nacional, ya sea por parte de las empresas privadas como por parte del

Estado. Con esto, el crecimiento del subsector estaría limitado únicamente a la

inversión en activos fijos (locomotoras, autovagones, coches de pasajeros y

vagones de carga) por parte de los operadores actuales o nuevos operadores sobre

las vías férreas ya existentes.

La seguridad es una de las características principales de la operatividad de

las empresas ferroviarias. Como se muestra en el Apéndice E, la falta de esta

ocasiona atropellos, caída de pasajeros, choques y descarrilamientos, siendo los

154

más saltantes los descarrilamientos en el FHH y en el FTA. En cuanto a

atropellos, es el FCCA el que registra los más altos índices. El ferrocarril de

SPCC es el que más trabaja en el tema de seguridad registrando los más bajos

índices de accidentes. No se toma en cuenta el Ferrocarril Tacna–Arica ya que el

Gobierno Regional de Tacna no cumple con enviar los informes de su estadística

ferroviaria. En 2006 los accidentes totales del subsector ferroviario sumaron 109,

en comparación con los 77,840 accidentes de transito carretero ocurridos a nivel

nacional (MTC, 2007c).

Uno de los indicadores clave es el de productividad, el mismo que se

puede medir con respecto al material de tracción o rodante, a la extensión de la

red o al número de empleados. El Apéndice F muestra los principales indicadores

de productividad para los tramos más representativos, observándose que el de

SPCC muestra los mayores valores en todos los rubros.

De igual modo, la eficiencia en el uso de la energía para el movimiento de

carga o de pasajeros es un indicador importante en las operaciones. La Tabla 24

muestra que el transporte fluvial es el más eficiente de todos los modos de

transporte en relación con el consumo de combustible, puesto que su capacidad de

carga medida por caballo de fuerza es de 4,000 kilogramos. No obstante, las

embarcaciones son relativamente lentas y además el trazado de este medio natural

no puede ser variado para su navegación. En el Perú el modo de transporte fluvial

solo puede realizarse en ríos lo suficientemente caudalosos, los cuales se ubican

en su mayoría en la selva (MTC, 2000). En segundo lugar se ubica el transporte

ferroviario con 333 kilogramos por caballo de fuerza, mientras que en las

carreteras se tiene una capacidad de menos de la mitad del modo ferroviario.

155

Tabla 26. Capacidad de Carga por Modo de Transporte

Modo de Transporte Carga (kg/hp)

Fluvial 4,000

Ferroviario 333

Rodoviario (Carretero) 150


Mediante DS Nº 005–2007–MTC del 22 de febrero de 2007, se autorizó la

fusión por absorción de la empresa Ferrocarril Huancayo Huancavelica S.A. con

la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del MTC. Con esto, se ha

iniciado la rehabilitación del FHH a fin de mantenerlo operativo bajo condiciones

aceptables de seguridad y alcanzar una regularidad de trabajo con el objetivo de

llegar a la capacidad de movilizar 600 mil pasajeros y 50 mil toneladas de carga al

año (MTC, 2007d), además de reducir el tiempo de recorrido entre Huancavelica

y Huancayo de seis a tres horas, con lo cual se lograría seguir favoreciendo con el

servicio a l,124 comunidades y 175 mil habitantes en extrema pobreza (MTC,

2008d). Actualmente, más del 50% (65.7 kilómetros) se encuentra en mal estado y

un 1.31% en estado muy malo, mientras que solamente el 18% está en buen

estado y un 45.84% en regular estado (MTC, 2008e).

Por último, el mantenimiento constituye un aspecto relevante en lo que a

operaciones se refiere. SPCC realiza los mantenimientos a la vía (durmientes,

rieles, cambios de accesorios, alineamiento, entre otros) cumpliendo su plan

anual, el cual incluye mantenimientos preventivos, predictivos y correctivos. El

ferrocarril de SPCC está administrado por el área de operaciones de la empresa y

es considerado como estratégico para el logro de los objetivos, los mismos que

son medidos por el ratio de dólares por tonelada métrica por kilómetro. Cuenta

con locomotoras de última generación y otras modernizadas con

156

microprocesadores las cuales tienen dos y seis años de antigüedad. En sus

operaciones solo se dedican a la carga del mineral y materiales e insumos para las

minas y concentradoras, excluyendo el transporte de personal (véase Apéndice A).

Ruibal (2006) menciona que operativamente el transporte por ferrocarriles

presenta muchas ventajas en comparación con el transporte carretero. Además de

la menor contaminación por el uso de gas o electricidad, los trenes pueden cargar

un mayor volumen puesto que existen trenes bloque que pueden remolcar hasta 15

mil toneladas, además de poder llevar los contenedores en doble apilamiento, lo

cual es usado en países como EEUU, Canadá y Australia. Asimismo, existe una

variedad de tipos de vagones que se pueden amoldar a las diferentes cargas con

los cuales se puede brindar servicios combinados como ferrotrasbordo y ferrutaje

teniendo así fletes más baratos. En el Perú, el FCA está implementando este tipo

de servicios (véase Apéndice A).

5.1.4 Análisis de las Finanzas

El transporte ferroviario presenta ventajas sobre el transporte carretero

siempre y cuando ambos compitan bajo las mismas condiciones. Mientras que el

transporte ferroviario tiene que amortizar el costo de la inversión en la vía y su

mantenimiento, el transporte carretero utiliza vías subsidiadas en las cuales el

costo del peaje que se traslada a los usuarios no cubre el mantenimiento de las

mismas y menos aun el costo de la vía. La vida útil de una línea férrea es de 50

años, mientras que las carreteras deben recibir mantenimiento y reasfaltado cada

ocho años (Olaechea, 2006).

El análisis financiero del negocio ferroviario se realiza desde una

perspectiva de largo plazo debido a que, usualmente, las concesiones se otorgan

157

por plazos de 30 años o más. Este plazo de recuperación de las inversiones genera

que en algunas ocasiones las instituciones financieras exijan el aval del Estado

peruano para la aprobación y desembolso de facilidades crediticias a mediano

plazo, hecho que retrasa los planes de inversión.

Un aspecto importante en los contratos de concesión es la ausencia de

previsiones específicas en cuanto a los montos a invertir, los mismos que han sido

reemplazados por planes de incentivos indirectos para promover las inversiones

en infraestructura en el corto plazo. Estos planes consisten en créditos

garantizados por el Estado a través del pago por el concesionario de un canon, el

cual asciende a un dólar de crédito por cada dólar de capital invertido en vías e

instalaciones fijas durante los primeros tres años de la concesión, y posteriormente

50 centavos por cada dólar de capital invertido desde el año cuatro al 10 (CAF,

2004a).

Con el proceso de concesión se logró una mejora significativa en los

indicadores financieros gracias a las inversiones realizadas por un importe de US$

10 millones para un periodo de ocho años, las cuales incluyen el mejoramiento de

las vías mediante la compra de 350 mil durmientes de concreto, la inversión de

US$ 600 mil para la adquisición de un sistema computarizado para el despacho de

trenes y el control de las vías, la compra de maquinarias y equipo de vías por US$

333 mil y las inversiones por US$ 1.26 millones en reparación de ciertas zonas

(CAF, 2004a).

En el Apéndice G se muestran datos del tráfico ferroviario tanto de carga

como de pasajeros, incluyendo los ingresos por ventas del subsector ferroviario y

de las empresas que lo conforman. Se observa que el transporte de carga mejoró

158

en 2001 comparado con 1999, para luego mantener una casi constante hasta 2006.

Ello significa que a pesar de que el transporte de carga por tren es un modo más

eficiente que las carreteras, dichas eficiencias no logran trasladarse en un

beneficio económico notorio para las empresas concesionarias que permita ofrecer

mejores tarifas destinadas a que, por ejemplo, las empresas mineras destinen la

totalidad de su carga al ferrocarril en lugar de seguir utilizando camiones.

Por otro lado, se aprecia un incremento en los ingresos a través de los

años, los cuales son explicados principalmente por el aumento del precio de los

combustibles a nivel internacional. En lo que respecta al transporte de pasajeros,

ocurre una situación parecida al de carga, se observa un incremento de pasajeros

transportados en comparación a 1999, y luego de 2000 se mantiene una constante

hasta 2006. Esto debido a que no ha habido una inversión significativa en la

capacidad instalada para movilizar tanto carga como pasajeros.

En el Apéndice H se muestran los estados financieros de las dos empresas

concesionarias privadas. Los estados financieros consolidados del FCA con su

operador FCCA registran pérdidas de S/. 1.43 millones y S/. 978 mil en 2005 y

2006, respectivamente. Lo opuesto sucede con el FTA con su operador Perú Rail

que en 2005 obtuvo una utilidad de S/. 12.89 millones y en 2006 una utilidad neta

de S/. 19.54 millones, monto que representó más del 10% de las ventas.

Por su parte, el FHH tiene un fin social, es decir, no busca obtener

ganancias pues brinda sus servicios de transporte en una zona deprimida del país y

está subvencionado por el Estado mediante transferencias financieras para

asegurar que mantenga así su operatividad, tal como se demuestra con el DS Nº

159

083–2006–EF, que autoriza una transferencia al FHH de hasta S/. 8,575,274

(MEF, 2007a) y confirmado por Noriega (2008) en el Apéndice A.

Por otro lado, el ferrocarril de SPCC tiene el respaldo de la fortaleza

financiera de la empresa minera la cual obtuvo una utilidad neta en el ejercicio

2007 de US$ 1,415 millones. El ferrocarril es manejado dentro del organigrama

de la empresa por una gerencia y su objetivo es lograr que los costos de transporte

del mineral sean cada vez menores y que el trabajo del ferrocarril sea más

eficiente y seguro.

Luego del análisis de los estados financieros se ha calculado la relación

deuda/capital de las empresas de transporte ferroviario concesionarias. En la Tabla

25, se muestra dicho ratio para FCA consolidado con FCCA, que ha aumentado

desde 2004 de 1.6 a 2.0 debido a los resultados adversos obtenidos en 2005 y

2006.

Tabla 27. Relación Deuda/Capital de FCA y FCCA

En miles de

nuevos soles

Ferrovías Centra Andina S.A.

2002 2003 2004 2005 2006

Pasivo

Patrimonio

Relación

17,803

2,711

6.6

12,176

3,531

3.4

13,173

3,296

4.0

14,720

1,940

7.6

18,528

2,573

7.2

Ferrocarril Central Andino

2002 2003 2004 2005 2006

Pasivo

Patrimonio

Relación

26,206

9,477

2.8

32,959

19,877

1.7

28,296

22,943

1.2

28,071

22,601

1.2

39,276

25,709

1.5

Consolidado

2002 2003 2004 2005 2006

Pasivo

Patrimonio

Relación

44,009

12,188

3.6

45,135

23,408

1.9

41,469

26,239

1.6

42,791

24,540

1.7

57,805

28,282

2.0

Fuente: OSITRAN (2007a)

160

Por otro lado, la Tabla 26 muestra el consolidado del FTA con Perú Rail,

que si bien es cierto ha mejorado de 8.2 a 3.2, se espera que mejoren aún más si se

mantienen los buenos resultados obtenidos por estas empresas.

Tabla 28. Relación Deuda/Capital de FTA

En miles de

nuevos soles

Fetransa

2004 2005 2006

Pasivo

Patrimonio

Relación

65,853

8,434

7.8

77,130

10,322

7.5

69,459

16,049

4.3

Peru Rail

2004 2005 2006

Pasivo

Patrimonio

Relación

15,207

1,467

10.4

23,403

11,090

2.1

28,423

14,912

1.9

Consolidado

2004 2005 2006

Pasivo

Patrimonio

Relación

81,059

9,902

8.2

100,533

21,412

4.7

97,883

30,961

3.2

Fuente: OSITRAN (2007b)

Un referente para las empresas que tienen las concesiones de las vías

férreas es la tarifa que OSITRAN aprueba por el uso de la vía por kilómetro por

vagón a las empresas FCA y FTA, los cuales son ajustados en función al índice de

precios al consumidor del estado de Nueva York en EEUU. En la Tabla 27 se

muestran las tarifas aprobadas y que son reguladas por OSITRAN, las mismas que

sirven de base para la elaboración de pronósticos de ingresos para las dos

empresas concesionarias.

Si se compara el Perú con países como Argentina y Brasil se observa que

en dichas naciones se están concretando planes de inversión de miles de millones

de dólares con el objetivo de modernizar el transporte ferroviario. Sin embargo, en

161

el Perú el Estado solamente considera a las carreteras cuando piensa en la

modernización de las vías de transporte.

Tabla 29. Tarifa por Uso de Vía por Tramo

Inicio

Tarifa

(US$/Km/Vagón)

FCA FTA

Sur Sur Oriente

Septiembre 1999

Septiembre 2000

Septiembre 2001

Septiembre 2002

Septiembre 2003

Septiembre 2004

Septiembre 2005

Septiembre 2006

Septiembre 2007

0.45

0.46

0.47

0.48

0.49

0.51

0.53

0.55

0.56

0.45

0.46

0.47

0.48

0.49

0.51

0.53

0.55

0.56

3.00

3.09

3.17

3.25

3.35

3.46

3.60

3.77

3.84

Fuente: OSITRAN (2008a, 2008b, 2008e, 2008f)

La construcción de un ferrocarril no es más costosa que una carretera si se

evalúan variables tales como la capacidad de carga, el ancho de las vías y el costo

del mantenimiento, así como la protección del medio ambiente. Como ejemplo se

puede mencionar el caso de la construcción del túnel trasandino y la mejora del

trazo del Ferrocarril Central, inversiones que deberían bordear US$ 220 millones,

cantidad menor a la cuarta parte del costo de la carretera interoceánica. Con una

inversión de US$ 1,250 millones se estaría en capacidad de interconectar el Perú

con líneas férreas (Olaechea, 2006).

Es importante considerar en este punto que existe crédito internacional que

prioriza los proyectos relacionados con líneas férreas, esto debido a sus ventajas

frente al cuidado del medio ambiente y el desarrollo sostenible. La Sociedad

Alemana de Inversión y Desarrollo (DEG), aprobó en 2005 el desembolso de un

crédito por US$ 13.5 millones a favor del FCCA para así financiar la conversión

162

de su flota de locomotoras a gas natural comprimido el cual será comprado al

operador del proyecto Camisea por montos que fluctúan entre US$ 3 millones y

US$ 5 millones al año. El plazo del financiamiento es de 10 años con una tasa de

interés preferencial (Olaechea, 2006).

Como ya se ha mencionado, el Estado no ha realizado esfuerzos por

dedicar recursos al transporte ferroviario, concentrando su atención en el

transporte carretero. En la Figura 38 se observa una disminución drástica en las

inversiones a partir de 2000 debido a que fue en ese año que se iniciaron las

concesiones.

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

Mile

s d

e N

uevos S

ole

s

Ingresos 133,199 130,555 127,420 124,377 130,879 61,359 26,169 26,371 24,484 24,034

Gastos 232,303 229,010 310,111 261,662 307,955 128,503 297 265 126 1,541

Inversiones 0 7,024 59,017 31,261 14,286 26,065 614 937 6 979

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Figura 38. Ingresos y Gastos en el Subsector Ferroviario

Fuente: MTC (2005)

Para los próximos años se espera un mayor dinamismo en las inversiones

en el subsector ferroviario. Por un lado, la empresa Andean Railways Corporation

ha anunciado una inversión de US$ 6.5 millones en su primer año de operaciones

y por el otro, se acaba de anunciar una inversión de US$ 10,500 millones en el

163

megaproyecto privado del tren transcontinental, que unirá el puerto de Santos en

Brasil con los puertos de Paita y Bayóbar en el Perú.

Este proyecto legislativo ha sido aprobado por el Congreso peruano e

involucra la construcción de una línea férrea de una extensión de 4,544

kilómetros, de los cuales 1,244 estarían dentro del Perú. Se estima que los trabajos

durarán cinco años y el financiamiento y operación serían totalmente privados con

la participación de empresas como Impreglio de Italia, General Electric de EEUU,

Korea Railroad Technical de Corea, ALL America Latina Logistic y Valec

Engenharia Construcoes e Ferrovial de Brasil y la peruana Ferrocarril Central

Andino (FCCA, 2008).

5.1.5 Análisis de los Recursos Humanos

Antes de la reforma, se contaba con bajos índices de productividad

relacionados con los recursos humanos debido a la escasez de personal

adecuadamente capacitado, tanto a nivel operativo como gerencial y

administrativo (CAF, 2004a). El programa de concesión estuvo acompañado por

el desarrollo de programas selectivos de reentrenamiento.

El ferrocarril es el modo de transporte más seguro según tablas francesas,

indicador obtenido en base a los fallecidos por cada mil millones de pasajeros por

kilómetro, las cuales indican que este sería 43 veces más seguro que las carreteras

(Olaechea, 2006). Luego de la concesión, el número de descarrilamientos se

redujo a 20 por año, lo cual difiere de los 100 incidentes al año que se presentaban

bajo la anterior administración (CAF, 2004a). Esto se logró no solo con un mejor

mantenimiento de las vías, sino también con mejores programas de capacitación

técnica y el cumplimiento estricto de normas de seguridad.

164

Perú Rail, en su búsqueda por mejorar sus indicadores, capacita a su

personal en el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria en Buenos Aires

(CENACAF), teniéndose como objetivos principales la formación y

perfeccionamiento de técnicos ferroviarios para que mejoren su desempeño en

áreas de transporte, material rodante, telecomunicaciones, señalamiento,

subestaciones, vía y obras, e informática (CENACAF, 2008). Asimismo, apoya al

recurso humano en el desarrollo de conocimiento ferroviario mediante el

intercambio y cooperación, siendo un organismo que permite la consulta

permanente (CENACAF, 2008).

5.1.6 Análisis de los Sistemas de Información

Antes, los trenes se detenían y avisaban telegráficamente su llegada a las

estaciones; actualmente se valen de sistemas de comunicaciones radiales VHF con

estaciones repetidoras, estaciones de enlace, estaciones base, unidades móviles y

unidades portátiles. Las autorizaciones de uso de vía se emiten en la ruta.

Gracias a la privatización de gran parte del transporte ferroviario en el

Perú, se logró una inversión de US$ 600 mil en la adquisición de un sistema

computarizado moderno para el despacho de trenes y el control de las vías, que

además permite una mejor comunicación y programación de la red garantizando la

ocupación de las vías con una mayor seguridad, así como la inmediata

comunicación de información a lo largo de la zona servida, lo cual contribuye

también con disminuir los riesgos por accidentes (CAF, 2004a). El Ferrocarril

Central, por su parte, ha sido reforzado con siete locomotoras totalmente asistidas

por computadora.

165

El FTA posee un sistema de radiocomunicaciones integrante en la vía

férrea que permite estar permanentemente en contacto con cada unidad de

material tractivo que circula en la vía férrea, cubriendo a través de su espectro

radioeléctrico todos los tramos de la concesión. Los operadores ferroviarios,

según el contrato de concesión, deben interconectarse obligatoriamente al sistema

de telecomunicaciones del concesionario con la finalidad de que, a través de este

medio de comunicación con el centro de control de operaciones, se les otorgue las

autorizaciones de uso de vía en los horarios y frecuencias asignadas. Es deber de

los operadores implementar su material tractivo y rodante con equipos de

comunicación compatibles con el del FTA (FTA, 2008).

Los sistemas de telecomunicaciones han sido diseñados tomando en

consideración el contrato con el Estado, reglamentos de OSITRAN, de

ferrocarriles, manual de seguridad, plan de respuesta de emergencias y otros que

dicte el FTA sobre el tema en particular. Mediante el centro de control de

operaciones se supervisa y comunica las 24 horas del día a las unidades, las

autorizaciones de uso de vía, órdenes de tren, información para los cruces, sobre

emergencias en las vías, entre otras informaciones (FTA, 2008).

La empresa FCA se sirve de un sistema de comunicaciones radiales en

VHF utilizando entre sus componentes estaciones repetidoras, de estaciones de

enlace y estaciones base, a través del cual se emiten las autorizaciones de uso de

vía y otras informaciones relevantes (FCA, 2007).

166

5.1.7 Análisis de la Tecnología, Investigación y Desarrollo

Son dos los elementos tecnológicos que mantienen vigente al ferrocarril

como una alternativa de transporte eficiente (Olaechea, 2006); primero, la energía

con que se mueve puede ser producida por el petróleo, gas o electricidad.

Segundo, el movimiento de las ruedas sobre los rieles se hace a través de un

contacto metal–metal, lo que disminuye la resistencia al rodamiento,

convirtiéndolo así en el medio más eficiente para el traslado de carga pesada.

Con un trazo moderno, un ferrocarril consumiría la tercera parte de

combustible que un vehículo de transporte carretero, ventaja que se incrementa a

favor del transporte ferroviario cuando se trata de atravesar los Andes (Olaechea,

2006). En 2005, FCA puso en operación la primera locomotora en el mundo

movilizada con gas natural. Con ello se han logrado menores costos, mayor

eficiencia y menor contaminación; es decir, las mismas ventajas que tiene

actualmente el ferrocarril pero superadas con creces.

En comparación con los inicios del ferrocarril, la tecnología disponible

actualmente para su construcción y sobre todo para el perforado de túneles, es más

eficiente, lo cual contribuye con los bajos costos en su construcción frente al costo

de construcción y mantenimiento de las carreteras. Si se llegara a desarrollar el

proyecto del túnel trasandino se reducirían drásticamente los tiempos de viaje

entre Lima a La Oroya, Cerro de Pasco, Huancayo y Huancavelica; y no solo esto,

también se podría elevar a 40 vagones los transportados por viaje (Olaechea,

2006), como es el caso del ferrocarril de SPCC, que cuenta con un túnel de 14.7

kilómetros de largo. Otro proyecto viable es el de Tambo del Sol, el cual uniría

Cerro de Pasco y Pucallpa, reduciendo el trayecto de Lima a Pucallpa a solo

167

nueve horas, favoreciendo así la industria maderera. Son 580 kilómetros a un

costo aproximado de US$ 320 millones.

Se observa pues, que a lo largo de los 200 años de vida de los ferrocarriles,

estos han presentado posibilidades de desarrollo en relación con los sistemas de

seguridad, señalización, montaje, materiales, tecnología de tracción, uso de la

informática, incremento de las velocidades, reducción de los generadores, la

planificación, construcción de redes a nivel regional, interconexión continental y

la intermodalidad.

FCCA ha ejecutado proyectos de mejora tales como la colocación de

durmientes de concreto con fijaciones elásticas, implementación de un mejor

sistema de comunicaciones, importación de maquinaria de vía y rieles, además de

locomotoras de mayor tamaño y la conversión de locomotoras para el uso de gas

como combustible. Esto ha representado una inversión de alrededor de US$ 8

millones (Olaechea, 2006).

Por su parte, Perú Rail no tiene un departamento de investigación y

desarrollo dentro de su organización, por lo que cada gerencia debe realizar sus

respectivas actividades de investigación. El conocimiento acerca de los

ferrocarriles lo obtienen mediante el apoyo de la CENACAF, cuyos expertos

dictan charlas al personal en el Perú, obteniendo a la vez data estadística para sus

propias investigaciones en cuanto a fallas y ocurrencias mejorando sus actividades

de mantenimiento del material rodante.

5.2 Fortalezas y Debilidades del Transporte Ferroviario

El análisis interno del subsector ferroviario en el Perú en los temas

relacionados con su administración, marketing, operaciones, finanzas, recursos

168

humanos, informática y comunicaciones, y finalmente el análisis de tecnología,

investigación y desarrollo; ha permitido identificar factores que se constituyen en

sus principales fortalezas y debilidades.

5.2.1 Fortalezas

Dentro de los factores críticos de éxito identificados como fortalezas del

transporte ferroviario en el Perú, se pueden mencionar:

1. Mayor capacidad de carga. Cada vagón de carga puede transportar

hasta 70 TM y cada locomotora tiene una capacidad de arrastre de

20 vagones, lo cual equivaldría a más de 40 camiones en un solo

viaje. En otros escenarios con un mejor trazado, el arrastre de la

locomotora podría ser de hasta 100 vagones de 130 TM (FCA,

2007).

2. Menor costo de construcción y mantenimiento. Es más económico

multiplicar la capacidad del Ferrocarril del Centro que la de la

Carretera Central. La líneas férreas tienen una vida útil de 50 años,

mientras que las carreteras deben reasfaltarse cada ocho años.

Además, los materiales utilizados en la vía férrea son reciclables

(FCA, 2007).

3. Ahorrador de energía. Los ferrocarriles brindan una excelente

oportunidad de blindaje contra las crisis energéticas, ya que los

camiones no pueden convertirse eficientemente al gas y menos a la

electricidad. Las locomotoras a gas natural comprimido

disminuyen la contaminación por emisiones y ruido, además que se

reduce el uso de combustible importado (FCA, 2007).

169

4. Capacidad para desarrollar velocidades constantes, pues al no tener

el problema del tráfico o congestionamiento de la vía, los trenes se

manejan en base a horarios de uso de vía.

5. Mayor seguridad, expresada en la menor cantidad de accidentes

frente al transporte carretero.

6. Es un medio para formalizar el comercio, ya que su estructura de

trabajo obliga a que todas sus operaciones se ejecuten conforme a

ley y aporta con el pago de todos los tributos exigidos por la

legislación.

7. Menos contaminante. El transporte carretero es el causante de un

80% del efecto invernadero, el transporte aéreo, de un 13%,

mientras el ferroviario responde por un 6% (Ruibal, 2006).

5.2.2 Debilidades

Como factores críticos identificados como debilidades del transporte

ferroviario en el Perú, se cuentan:

1. Limitada extensión de la red ferroviaria. La red ferroviaria en el

país llegó a contar con 4,500 kilómetros de extensión y en la

actualidad bordea los 2,000 kilómetros (MTC, 2005).

2. El trazado actual no permite generar velocidades deseadas, no se

han realizado mejoras en la red ferroviaria desde 1930. Existen

algunos proyectos para superar este inconveniente: (a) las vías del

FHH están en rehabilitación luego de muchos años, y (b) FCCA,

para ahorrar tiempos, tiene un proyecto de un túnel trasandino que

permitirá eliminar los zigzags de la vía (Olaechea, 2006).

170

3. No existe un sistema interconectado de ferrocarriles, solo existen

tramos aislados que no están integrados en una sola vía.

4. Poca flexibilidad en rutas y horarios. Los ferrocarriles solo pueden

movilizarse por las vías férreas y no pueden llegar a todos los

lugares como sí sucede con los camiones; además, sus horarios

obedecen a cronogramas y no a las exigencias de cada cliente

actual y/o potencial.

5. Antigüedad y obsolescencia del material rodante y de tracción. Las

locomotoras entregadas en concesión datan en promedio de 1971

(MTC, 2005).

6. Subsector poco integrado en la búsqueda de intereses comunes.

Hace falta una asociación que pueda interactuar con el gobierno

para que logre establecer un marco regulatorio que permita captar

inversiones para mejorar y ampliar la infraestructura ferroviaria en

el país.

7. Imagen de ser una estructura del pasado. A través del tiempo, el

ferrocarril ha ido desapareciendo por la pérdida de tradición o

conciencia ferrocarrilera, lo cual se ha arraigado en las autoridades

del Estado, políticos, medios de información y comunidad en

general.

5.3 Matriz de Evaluación de los Factores Internos (EFI)

Con base en el análisis interno, se han podido identificar las fortalezas y

debilidades del subsector ferroviario peruano, las cuales están listadas en la Tabla

28. El valor obtenido, 2.18, indica que a nivel interno, el subsector es ligeramente

171

más fuerte que débil. Sin embargo, en vista que este valor es bajo, el subsector no

puede competir de manera exitosa. Las estrategias actuales del subsector no

responden de manera satisfactoria a los factores determinantes de éxito.

Tabla 30. Matriz de EFI del Subsector Ferroviario Peruano

Factores Peso Valor Pond.

Fortalezas

1. Mayor capacidad de carga

2. Menor costo construcción y mantenimiento

3. Ahorrador de energía

4. Desarrollo de velocidades constantes

5. Mayor seguridad

6. Medio formal para el comercio

7. Menos contaminante

0.11

0.10

0.08

0.07

0.05

0.04

0.03

3

4

3

3

3

3

3

0.33

0.40

0.24

0.21

0.15

0.12

0.09

Debilidades

1. Limitada extensión de vías

2. Trazado actual

3. Sistema no interconectado

4. Poco flexible en rutas y horarios

5. Antigüedad y obsolescencia

6. Falta de integración en el sector

7. Imagen de ser una estructura del pasado

0.12

0.11

0.10

0.09

0.05

0.03

0.02

1

1

1

2

1

2

1

0.12

0.11

0.10

0.18

0.05

0.06

0.02

Total 1.00 2.18

Los integrantes del subsector del transporte ferroviario en el Perú deben de

concentrarse en los factores de mayor ponderación como lo son la mayor

capacidad de carga, el menor costo de construcción y mantenimiento, el ahorro de

energía, en cuanto a sus fortalezas; así como en la limitada red ferroviaria, el trazo

actual que no permite generar velocidades deseadas y la inexistencia de un

sistema integrado de ferrocarriles. Estos factores determinarán con mayor

intensidad que el subsector ferroviario sea exitoso.

172


El análisis muestra que el subsector ferroviario en el Perú cuenta con

cualidades relevantes que lo convierten en un medio con ventajas competitivas

insuperables, pero que a la vez no ha sabido capitalizarlas con la finalidad de

obtener un mayor beneficio. Estas debilidades se han generado por el continuo

apoyo del Estado peruano hacia los otros sistemas de transportes como el

carretero. Las necesidades de inversión en infraestructura están orientadas a

superar tales debilidades, lo que además redundará en la eliminación de la

informalidad existente en gran parte del transporte por carreteras.

El modo de transporte menos contaminante y que puede transportar mayor

carga por caballo de fuerza es el fluvial, seguido por el ferroviario y el carretero.

En relación con el número de accidentes, los ferrocarriles son más seguros que las

carreteras, las que registran un alto índice de accidentes fatales. Pese a que el Perú

fue un país pionero en el transporte ferroviario, esta condición se perdió por la

mala administración de los mismos, por el mayor apoyo del Estado a las carreteras

y por la limitada visión de las autoridades en el diseño de la infraestructura.

Dados los mejores resultados obtenidos por las concesiones en

comparación con la administración de los trenes por parte de ENAFER,

PROINVERSIÓN tiene el encargo de entregar en concesión al sector privado la

ruta del FHH con lo cual el Estado actuaría en adelante solamente como regulador

y ya no como administrador.

Además, se puede concluir que el subsector ferroviario enfrenta

limitaciones como una pequeña extensión y una escasa integración de la red, en

contraposición con las fortalezas como son la capacidad de carga, menor costo de

173

mantenimiento y construcción, además de ser ahorrador de energía. Las

inversiones en el subsector ferroviario deben estar orientadas al crecimiento de la

red y a su integración ya sea ferroviaria o multimodal.

En este punto se cuenta ya con los insumos necesarios para la formulación

de estrategias que lleven al cumplimiento de la visión, medida a través de los

objetivos de largo plazo. A continuación se plantea la formulación estratégica para

el subsector de transporte ferroviario peruano.

174

CAPÍTULO VI:

FORMULACIÓN_ESTRATÉGICA

En el presente capítulo se definen los objetivos de largo plazo que se busca

alcanzar con el plan estratégico, declarando la visión, misión y formulando las

estrategias que guiarán las acciones al amparo de los valores y el código de ética.

El análisis realizado hasta el momento ha dado como resultado la matriz de

evaluación de factores externos, la matriz del perfil competitivo y la matriz de

evaluación de factores internos para el subsector de transporte ferroviario en el

Perú. Dichas matrices sirven como principal insumo para las etapas de

emparejamiento y salida de la formulación estratégica, las mismas que son

desarrolladas a continuación.

La formulación de las estrategias ha sido enfocada en el transporte

ferroviario de carga peruano, el cual tiene un papel crucial en el desarrollo de las

regiones y además registra un mayor potencial de crecimiento debido al

incremento en la actividad del sector minero, al apoyo del Estado al programa

Sierra Exportadora, a la congestión existente en las carreteras y al déficit de

infraestructura en puertos, aeropuertos y carreteras.

Esta decisión está sustentada también por la evidencia encontrada en otros

países, en los cuales el rol del transporte ferroviario de carga ha sido fundamental

en el camino hacia el desarrollo. El transporte turístico y no turístico de pasajeros,

tanto a nivel urbano como interurbano, desempeña un rol en el transporte

ferroviario pero no tiene la importancia estratégica del transporte ferroviario de

175

carga. En el futuro, se espera que nuevos estudios puedan diseñar estrategias

concretas para desarrollar y consolidar dicho segmento.

6.1 Visión, Misión, Valores y Código de Ética

La visión señala la posición que se desea alcanzar para el subsector del

transporte ferroviario en el largo plazo. Por su parte, la misión es el impulsor del

subsector para lograr la visión planteada. Complementan estas definiciones los

valores y el código de ética en que se sustentará dicho proceso.

6.1.1 Declaración de la Visión

En el año 2025 el subsector de transporte ferroviario peruano será

reconocido como el principal promotor de la integración regional, satisfaciendo

las necesidades de los usuarios mediante altos estándares de calidad de servicio,

facilitando el crecimiento exportador del país y generando bienestar para la

sociedad en su conjunto.

6.1.2 Declaración de la Misión

Brindar un servicio de transporte de carga y pasajeros de acuerdo con las

necesidades de nuestros clientes, utilizando infraestructura, tecnología y recursos

de manera eficiente, confiable y sostenible; enlazando en forma segura las

actividades económicas; contribuyendo así con el desarrollo, la competitividad y

la integración del país y de Sudamérica.

6.1.3 Valores

Los valores que guían el desempeño y la toma de decisiones dentro de la

organización del subsector ferroviario son:

Igualdad, en el trato a los clientes y al personal que labora en la

organización.

176

Seguridad, en el transporte de carga y de pasajeros.

Honestidad, en el cumplimiento de los compromisos establecidos.

Responsabilidad social, con la comunidad y el entorno.

Respeto por el medio ambiente, apoyando el desarrollo sostenible.

6.1.4 Código de Ética

La organización del subsector ferroviario se compromete con sus clientes,

con la comunidad y con el Estado a:

1. Respetar la normatividad legal vigente y los reglamentos internos

establecidos por las empresas que conforman el subsector.

2. Los empleados que forman parte de la organización deberán

resguardar y mantener la confidencialidad de la información de la

misma y prohibir su uso indebido.

3. Ser responsable en el cumplimiento de los compromisos asumidos

con la sociedad en su conjunto y con el Estado peruano.

4. Brindar un trato justo a los empleados, otorgándoles igualdad de

oportunidades independientemente de su nacionalidad, religión,

sexo o ideología política.

5. Tener siempre presente el respeto y la responsabilidad social en las

decisiones estratégicas y las prácticas habituales.

6. Trabajar con base a altos estándares de moralidad, transparencia e

integridad.

7. Rechazar y denunciar cualquier acto que afecte el medio ambiente

y el desarrollo sostenible.

8. Condenar actos reñidos contra la libre competencia.

177

9. Rechazar cualquier forma de discriminación que ponga en peligro

el rol integrador asumido.

6.2 Intereses Organizacionales del Subsector

Los principales intereses del subsector de transporte ferroviario son: (a)

convertirse en el principal medio de transporte integrador del país, (b) constituirse

en aliado de las empresas en su intento por reducir costos, (c) contribuir con la

competitividad del país y (d) jugar un papel fundamental en el proceso de

inclusión social de las comunidades más alejadas.

En la actualidad, los diferentes modos de transporte son considerados

como competidores y excluyentes entre sí, cuando en realidad deberían ser vistos

como medios complementarios. Esta complementariedad es la que ha llegado a

concretar el concepto de intermodalidad del transporte, el cual ha alcanzado un

desarrollado notable en diferentes países. De llegar a implementarse las

alternativas intermodales, el transporte ferroviario sería una pieza fundamental en

la interconexión de carreteras, puertos y aeropuertos.

Es necesario tener en cuenta que las conductas personales al interior del

subsector ferroviario deben guardar congruencia con los intereses

organizacionales, los mismos que deben ser correcta y ampliamente comunicados

al igual que la visión y la misión.

La Tabla 29 muestra la relación existente entre los intereses

organizacionales del subsector ferroviario y los otros modos de transporte con los

que actualmente compite en el país; es decir, el terrestre por carreteras, el acuático

(marítimo, fluvial y lacustre) y el aéreo.

178

Tabla 31. Matriz de Interés Organizacional del Subsector

Interés sectorial Vital

(peligroso)

Importante

(serio)

Periférico

(molesto)

Protección del capital de los

accionistas

Aéreo*

Acuático* Carreteras**

Aumento del retorno sobre

la inversión

Aéreo*

Acuático* Carreteras**

Aumento de la participación

del mercado Carreteras**

Aéreo*

Acuático*

Desarrollo de los valores

corporativos Todos*

* Intereses comunes.

** Intereses opuestos.

6.3 Principios Cardinales del Subsector

A continuación se detallan los principios de influencias de terceras partes,

lazos pasados y presentes, contrabalance de intereses y el de conservación de

enemigos para el subsector.

6.3.1 Influencia de Terceras Partes

Por tratarse de un medio de transporte de interés nacional, la principal

influencia observada proviene del Estado a través de organismos como el MTC,

PROINVERSIÓN y OSITRAN. Este último es el regulador de las empresas a las

cuales se les ha entregado infraestructura en concesión.

6.3.2 Lazos Pasados y Presentes

La historia de los ferrocarriles en el Perú es muy parecida a la de otros

países. Su inicio en el Perú fue exitoso, presidentes como Ramón Castilla, Manuel

Pardo y José Balta comprendieron la relevancia de esta modalidad y dieron el

impulso necesario para llegar a estar entre los mejores de América. Sin embargo,

este crecimiento no se prolongó en el tiempo, entre otras causas debido a que su

financiamiento se basó en los ingresos por la explotación del guano, los mismos

179

que luego de un tiempo desaparecieron debido a la depredación de este recurso y a

la aparición de sustitutos inorgánicos. Posteriormente, el manejo del Estado y el

impulso que se le dio a las carreteras terminaron por casi desaparecer a los

ferrocarriles. Este proceso se ha repetido de manera similar en casi todos los

países de América Latina hasta que hacia finales del siglo XX la mayoría de ellos

iniciaron sus respectivos procesos de reforma.

6.3.3 Contrabalance de Intereses

La principal ventaja comparativa de los ferrocarriles frente a sus

competidores más cercanos es su eficiencia en el transporte, eficiencia traducida

en la gran capacidad de carga y en su reducido costo por tonelada transportada.

6.3.4 Conservación de Enemigos

La modalidad de transporte ferroviario compite con el transporte por

carreteras, el cual tiene inclinada la balanza a su favor debido al apoyo que recibe

del Estado lo que ha generado que la participación de mercado del transporte

ferroviario no supere el 4% (CAF, 2005). Pese a ello, se espera que esta situación

estimule a las empresas del transporte ferroviario a buscar las maneras de dar a

conocer sus ventajas frente a sus competidores y crecer en su participación del

mercado.

6.4 Objetivos de Largo Plazo

Las estrategias retenidas deben lograr el cumplimiento de por lo menos

uno de los objetivos de largo plazo planteados. La sección 6.10.3 muestra dicha

verificación frente a los objetivos de largo plazo para el subsector de transporte

ferroviario en el Perú.

180

6.4.1 Objetivo de Largo Plazo 1 (OLP1)

Captar inversiones por montos superiores a los US$ 3,500 millones que

sean destinadas a ampliar y mejorar la infraestructura ferroviaria en el Perú en los

próximos 15 años.


Lograr la interconexión e interoperabilidad de la red ferroviaria a nivel

nacional y sudamericano con la finalidad de brindar un servicio de transporte

eficiente en los próximos 15 años.


Incrementar la participación del transporte ferroviario en el mercado de

transporte de carga de 3.4% a 25% en todo el país en los próximos 15 años.


Mejorar gradualmente los indicadores de productividad del subsector y las

empresas integrantes.


Lograr el ingreso de 10 nuevos participantes con experiencia en transporte

ferroviario y que cuenten con un adecuado respaldo económico.


Contribuir con la reducción de la contaminación ambiental por emisiones

de gases por parte de los ferrocarriles en un 20% en los próximos 10 años.


Contribuir con la seguridad en el transporte terrestre orientando los

esfuerzos con tendencia a los cero accidentes.

181


Lograr una imagen de modernidad para el transporte ferroviario, que sea

conocido y utilizado por las empresas peruanas, con la finalidad de superar la

percepción existente de ser una estructura de pasado.

6.5 Matriz FODA del Subsector Ferroviario Peruano

Usando como insumos las matrices EFE del análisis externo y EFI del

análisis interno para el subsector de transporte ferroviario en el Perú, se

confecciona la matriz FODA en la que de manera objetiva se busca generar

estrategias para las combinaciones entre fortalezas y oportunidades (FO) que se

deben explotar, debilidades y oportunidades (DO) que se deben buscar, fortalezas

y amenazas (FA) a confrontar, y debilidades y amenazas (DA) que se deben

evitar.

El objetivo de esta formulación de estrategias es sacar ventaja de las

oportunidades haciendo uso de las fortalezas a fin de neutralizar las amenazas y

minimizar las debilidades. La Tabla 30 muestra la matriz FODA y las estrategias

planteadas para cada uno de los cuadrantes descritos.

El emparejamiento de los factores críticos, tanto internos como externos, y

la confección de la matriz FODA dan lugar a las estrategias externas específicas

como primer paso en la generación de propuestas estratégicas para el subsector de

transporte ferroviario en el Perú. Dichas estrategias, para cada cuadrante, se

detallan a continuación.

182

Tabla 32. Matriz FODA del Subsector Ferroviario Peruano

Fortalezas Debilidades

1. Mayor capacidad de carga.

2. Menor costo de construcción y mantenimiento.

3. Ahorrador de energía.

4. Capacidad desarrollar velocidades constantes.

5. Mayor seguridad.

6. Medio para formalizar el comercio.

7. Menos contaminante.

1. Limitada extensión de vías.

2. Trazado actual.

3. Falta de un sistema interconectado.

4. Poca flexibilidad en rutas y horarios.

5. Antigüedad y obsolescencia de locomotoras.

6. Escasa integración del sector.

7. Imagen de ser estructura del pasado.

Oportunidades FO: Explotar DO: Buscar

1. Incremento de la actividad minera.

2. Iniciativas de integración y TLC.

3. Coyuntura económica y fiscal.

4. Congestión de las carreteras.

5. Desarrollo del programa Sierra Exportadora.

6. Disponibilidad y costo de reservas de gas natural.

7. Crecimiento actividad turística.

8. Intermodalidad del transporte.

9. Desarrollo nuevas tecnologías en el transporte ferroviario.

10. Iniciativas destinadas a impulsar las PPP.

1. Dar a conocer los beneficios del transporte ferroviario y de la

intermodalidad como alternativa eficiente (O1, O2, O4, O5,

O7, O8, O9, F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7).

2. Constituirse como la principal plataforma de intercambio del

comercio entre Brasil y el continente asiático (O2, O4, O8,

O9, O10, F1, F2, F3, F4, F5, F6).

3. Conversión gradual de locomotoras diesel al uso del gas

natural como combustible (O6, O9, F3, F7).

4. Ingresar como asociados en el rubro de servicios de la

Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía (O1, F1,

F2, F3, F4, F5, F6, F7).

1. Ampliar las frecuencias para maximizar el uso de la

infraestructura ferroviaria existente (O1, O2, O4, O5, O7, O9,

D1, D2, D4, D5, D7).

2. Estructurar proyectos de inversión para ampliar y mejorar la red

ferroviaria (O1, O2, O3, O4, O5, O6, O7, O8, O9, O10, D1, D2,

D3, D4, D5, D7).

3. Dar a conocer las ventajas de las PPP (O2, O3, O10, D1, D3).

4. Propulsar la estandarización y homologación de los sistemas

ferroviarios a nivel sudamericano, para lograr la

interoperabilidad (O2, O8, O9, D1, D3).

5. Promover viajes de intercambio temporal de profesionales

privados y funcionarios del Estado a países con sistemas

ferroviarios más desarrollados (O2, D7).

6. Analizar la posibilidad de integrarse horizontalmente con

empresas de transporte carretero (O1, O2, O8, D1, D2, D3, D4).

Amenazas FA: Confrontar DA: Evitar

1. Falta de decisión política.

2. Política estatal favorable a las carreteras.

3. Incremento del precio del petróleo.

4. Competencia desleal e informalidad del transporte carretero.

5. Condiciones sociales agitadas.

6. Condiciones geográficas y climáticas adversas.

1. Fomentar el tratamiento igualitario de los ferrocarriles en

relación al resto de alternativas de transporte terrestre (A1,

A2, A4, F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7).

2. Solicitar al Estado incentivos para la conversión de

locomotoras al uso de gas natural (A1, A3, F2, F3, F7).

1. Crear una asociación que integre a los participantes del

subsector de transporte ferroviario (A1, A2, A4, D6, D7).

2. Impulsar la construcción de túneles para mejorar el trazo

actual (A6, D2).

3. Participar con actividades de apoyo a la comunidad o

auspicio de eventos que demuestren una conducta de

responsabilidad social (A5, D7).

183

6.5.1 Estrategias FO–Explotar

El uso de todas o algunas de las fortalezas para aprovechar las

oportunidades generan las siguientes estrategias.

1. Penetración en el mercado. Dar a conocer los beneficios del

transporte ferroviario y de la intermodalidad como alternativa de

transporte eficiente, con la finalidad de aprovechar las condiciones

favorables del entorno y del país, que se han visto reflejadas en el

incremento de la exportación de minerales, en el crecimiento del

sector agroexportador, en el aumento de la actividad turística y en

las iniciativas de integración. Esta estrategia permitirá ordenar el

transporte de carga peruano ante el permanente crecimiento de la

actividad económica y evitar así una mayor congestión de las vías

de transporte.

2. Desarrollo de mercado. Constituirse en la principal plataforma de

intercambio del comercio entre Brasil y el continente asiático,

aprovechando las iniciativas de integración para la consolidación

de un sistema de transporte eficiente, dadas las ventajas que

ofrecen los ferrocarriles sobre otros modos de transportes. La

creación de una infraestructura vial acorde con las necesidades de

un sistema de transporte eficiente, permitirá a las regiones alcanzar

mayores niveles de integración y desarrollo.

3. Liderazgo en costos. Conversión gradual de locomotoras al uso del

gas natural con el consiguiente cuidado del medio ambiente,

además de la protección de las empresas ante las continuas alzas de

184

precios del petróleo. El uso del gas, además de ser un combustible

de menor costo, permitirá hacer uso de los llamados bonos de

carbono que en un futuro revertirán económicamente a las

empresas que usen combustibles menos contaminantes. Esta

estrategia mitigará el problema de las continuas alzas del precio

internacional del petróleo, en gran parte importado en el Perú,

considerando que el gas natural es un insumo que cuenta con

grandes reservas en el país.

4. Integración. Ingresar como asociados en el rubro de servicios de la

Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía (SNMPE), con

lo cual se lograría interactuar con clientes potenciales dentro del

rubro de la minería, hidrocarburos y demás empresas proveedoras

que conforman dicho gremio. Ser asociado de la SNMPE permitirá

el diálogo con los actores que intervienen en el desarrollo de la

actividad energética, los cuales son clientes actuales y potenciales

del sistema ferroviario. Asimismo, permitirá participar y exponer

en los congresos, seminarios y foros, con lo que se dará a conocer

las bondades del transporte ferroviario a las empresas del sector.

6.5.2 Estrategias FA–Confrontar

Usando las fortalezas internas para reducir el impacto de las amenazas

externas surgen las siguientes propuestas estratégicas:

1. Penetración en el mercado. Fomentar el tratamiento igualitario de

los ferrocarriles en relación con las otras alternativas de transporte.

Con esta estrategia se busca eliminar todo tipo de subvención que

185

favorezca el transporte carretero, en el cual se cobra un peaje que

no llega a cubrir el costo de mantenimiento de la vía, además de

establecer una fiscalización eficiente para el cumplimiento de las

normas de pesos y medidas. El éxito de esta estrategia está basado

en el rompimiento de los actuales paradigmas por parte de la

administración pública y en el desarrollo de una planificación del

transporte desde una perspectiva de largo plazo.

2. Liderazgo en costos. Solicitar al Estado incentivos para la

conversión de locomotoras al uso de gas natural, incentivos

similares a los que se otorgan a los vehículos particulares para que

transformen sus unidades al uso de gas como combustible.

6.5.3 Estrategias DO–Buscar

Las estrategias que mejoran las debilidades internas para sacar ventaja de

las oportunidades externas generan las siguientes estrategias:

1. Penetración en el mercado. Ampliar las frecuencias de salidas y

viajes para maximizar el uso de la infraestructura ferroviaria

existente. Un incremento en el uso de la capacidad instalada del

subsector permitirá aprovechar el incremento de la demanda de

transporte de carga en el país.

2. Desarrollo de mercado. Estructurar proyectos de inversión para

ampliar y mejorar la red ferroviaria. En el país existen enormes

necesidades de financiamiento de obras de infraestructura,

habiendo mostrado interés por este tipo de inversiones las AFP.

Estas inversiones deberán facilitar el aumento de la capacidad y la

186

velocidad, así como una disminución de tiempos de traslado y

tarifas.

3. Desarrollo de mercado. Dar a conocer los beneficios y ventajas de

las PPP, con lo que se lograría el ingreso de nuevos participantes,

los mismos que deberán ser empresas que cuenten con el know how

y el capital suficientes para mejorar las operaciones del subsector.

4. Liderazgo en costos. Impulsar la estandarización y homologación a

nivel sudamericano a fin de lograr la interoperatividad de sistemas

ferroviarios, lo que permitirá el uso de vías férreas por operadores

de diferentes países logrando una mayor eficiencia.

5. Integración por alianza estratégica. Promover viajes de intercambio

temporal de profesionales de las empresas privadas, así como de

funcionarios del Estado, a países con sistemas ferroviarios más

desarrollados para el aprendizaje e intercambio de experiencias. Es

importante también la asistencia a ferias especializadas y congresos

de transportes de nivel internacional.

6. Integración horizontal. Analizar la posibilidad de integrarse

horizontalmente con empresas de transporte carretero, a través de

la realización de un estudio que cuantifique la mejora de las

empresas y recomiende el modo de integración, ya sea por alianzas

estratégicas, aventuras conjuntas o adquisiciones.

6.5.4 Estrategias DA–Evitar

Las acciones defensivas que consideran reducir las debilidades evitando

las amenazas exteriores generan las siguientes estrategias:

187

1. Aventura conjunta. Crear una asociación que integre a los

participantes del transporte ferroviario en el Perú, la cual deberá

dar a conocer los beneficios del uso de los ferrocarriles y mantener

una comunicación permanente con los órganos del MTC, a fin de

coordinar la revisión y mejora del marco regulatorio del transporte

ferroviario.

2. Liderazgo en costos. Impulsar la construcción de túneles para

mejorar el trazo actual y así obtener mejoras en tiempos y

consumos, lo cual redundará en mejores precios de los servicios.

3. Penetración en el mercado. Participar con actividades de apoyo a la

comunidad o auspicio de eventos, que demuestren una conducta de

responsabilidad social, como manera de crear una imagen positiva

del subsector y mitigar el problema social existente en el país.

Adicionalmente, en los casos de los ferrocarriles que cuenten con

capacidad de carga disponible, se recomienda establecer tarifas

sociales para un servicio de transporte orientado a personas de

escasos recursos económicos.

6.6 Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario Peruano

La matriz PEYEA se utiliza como herramienta para determinar la postura

estratégica apropiada para el subsector de transporte ferroviario en el Perú, cuyos

principales negocios son el transporte de carga, el turístico de pasajeros y el no

turístico de pasajeros. Como se mencionó anteriormente, en vista de la

importancia relativa que tiene en la economía del país, el análisis estará centrado

188

en el transporte ferroviario de carga. Los factores determinantes de las variables

de los ejes son detallados en la Tabla 31 con su respectiva evaluación.

La fortaleza financiera obtenida como consecuencia del análisis del

subsector ferroviario en el Perú es aceptable. Con un indicador de 2.63, muestra

que se requieren altos niveles iniciales de inversión para su desarrollo. Esto

involucra un nivel de apalancamiento importante de las empresas operadoras de

servicios y dueñas de las concesiones, además de un alto riesgo por el largo

periodo para la recuperación de las inversiones.

Por su parte, la ventaja competitiva obtenida (-2.75) es aún insuficiente;

esto debido a que la participación de mercado del transporte ferroviario es todavía

baja. Los competidores, como lo son los transportistas carreteros, tienen utilizada

gran parte de su capacidad. Por otro lado, el subsector no está integrado en la

búsqueda de objetivos comunes.

Los factores que determinan la estabilidad del entorno muestran que se

trata de una industria relativamente estable, habiéndose obtenido un indicador de

2.00; explicado por las fuertes barreras de ingreso al mercado, la escasa

variabilidad de la demanda y el rango de precios de los productos competitivos.

Asimismo, se puede concluir que se trata de una industria bastante fuerte.

Así lo demuestra el indicador de 3.88, debido sobre todo al potencial de

crecimiento que muestra el subsector. Adicionalmente, la industria se caracteriza

por contar con restricciones al ingreso de nuevos competidores, alta intensidad del

uso de capital y una utilización de recursos eficiente

189

Tabla 33. Factores de la Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario Peruano

Posición estratégica interna Posición estratégica externa

Factores determinantes de la fortaleza financiera (FF) Factores determinantes de la estabilidad del entorno (EE)

1. Retorno en la inversión

2. Apalancamiento

3. Liquidez

4. Capital requerido versus capital disponible

5. Flujo de caja

6. Facilidad de salida del mercado

7. Riesgo involucrado en el negocio

8. Economías de escala y de experiencia

Promedio =

2

3

3

3

3

2

2

3

2.63

12. Cambios tecnológicos

13. Tasa de inflación

14. Variabilidad de la demanda

15. Rango de precios de productos competitivos

16. Barreras de entrada al mercado

17. Rivalidad/Presión competitiva

18. Elasticidad de precios de la demanda

19. Presión de los productos sustitutos

Promedio - 6 =

3

5

4

4

3

2

6

5

-2.00

Factores determinantes de la ventaja competitiva (VC) Factores determinantes de la fortaleza de la industria (FI)

1. Participación en el mercado

2. Calidad del producto

3. Ciclo de vida del producto

4. Ciclo de reemplazo del producto

5. Lealtad del consumidor

6. Utilización de la capacidad de los competidores

7. Conocimiento tecnológico

8. Integración vertical

Promedio - 6 =

1

3

4

4

3

6

4

1

-2.75

1. Potencial de crecimiento

2. Potencial de utilidades

3. Estabilidad financiera

4. Conocimiento tecnológico

5. Utilización de recursos

6. Intensidad de capital

7. Facilidad de entrada al mercado

8. Productividad/Utilización de la capacidad

Promedio =

5

3

4

3

4

4

4

4

3.88

X = 3.88 - 2.75 = 1.13 1.13

Y = 2.63 - 2.00 = 0.63 0.63

190

Como consecuencia de esta calificación de factores se obtiene la matriz

PEYEA, la misma que es mostrada en la Figura 39.

Figura 39. Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario en el Perú

El resultado del análisis arroja la ubicación del subsector ferroviario

peruano con las siguientes coordenadas: x=1.13 e y=0.63, lo que indica que debe

asumir una postura agresiva en vista de que se trata de una industria atractiva que

compite en un entorno relativamente estable. El transporte ferroviario presenta

una mejor situación competitiva con relación al transporte carretero, tal como se

6

5

4

3

2

1

-1

-2

-3

-4

-5

-6

-6 -5 -4 -3 -2 -1

1 2 3 4 5 6

Alto

Bajo

Bajo

Estabilidad del

Entorno (EE)

Fortaleza

Financiera (FF)

Alto

Fortaleza de la

Industria (FI)

Ventaja

Competitiva (VC)

Factores

relativos a la

industria

Competitivo

Agresivo

Conservador

Defensivo

(1.13, 0.63)

Factores

relativos a la

organización

191

ha detallado anteriormente. La fortaleza financiera es crítica para realizar las

importantes inversiones requeridas para desenvolverse en el sector y, por otro

lado, las empresas del subsector ferroviario deben sacar ventaja de las

oportunidades que tienen actualmente al ser las únicas empresas que operan los

ferrocarriles concesionados.

David (2003) y D’Alessio (2008) proponen para el cuadrante agresivo las

estrategias de penetración en el mercado, desarrollo de mercados, desarrollo de

productos, integración hacia atrás, integración hacia adelante, integración

horizontal, diversificación y liderazgo en costos que brinden una ventaja

competitiva. Con dicha base, las estrategias propuestas serían:

1. Penetración en el mercado. Dar a conocer los beneficios del uso de

la infraestructura ferroviaria y de la intermodalidad como

alternativa de transporte eficiente.


intercambio del comercio entre Brasil y el continente asiático.


gas natural.


SNMPE.


los ferrocarriles en relación con el resto de alternativas de

transporte terrestre.


conversión de locomotoras al uso de gas natural.

192



existente.


ampliar y mejorar la red ferroviaria.


las PPP.


nivel sudamericano para lograr la interoperabilidad de sistemas

ferroviarios.

11. Integración. Promover viajes de intercambio temporal de

profesionales de las empresas privadas, así como de funcionarios

del Estado, a países con sistemas ferroviarios más desarrollados.


horizontalmente con empresas de transporte carretero.


mejorar el trazo actual.


comunidad o auspicio de eventos.

6.6.1 Estrategias Genéricas Competitivas

El subsector ferroviario cuenta con ventajas competitivas frente a los otros

modos de transporte. El movimiento de carga en el territorio peruano ha

experimentado un crecimiento notable y se hace necesario, con la finalidad de

incrementar tales ventajas, implementar una estrategia genérica de liderazgo en

193

costos. Con ello se busca consolidar su posición agresiva en el subsector, con la

finalidad de aprovechar las oportunidades que se presentan y aumentar así su

participación en el transporte terrestre, intentando en todo momento aprovechar de

una mejor manera los recursos subutilizados.

El subsector ferroviario se caracteriza por transportar grandes volúmenes

de cargas, sobre todo commodities y cargas a granel. Asimismo, en relación con el

tráfico de personas, tiene la capacidad de movilizar un gran número de pasajeros

en comparación con los buses, sea este para turismo o no. En el Perú no se hacen

mayores gastos en investigación y desarrollo, por lo que el subsector busca tomar

como referencia los estándares de otros países donde los ferrocarriles son

administrados de forma eficiente. Se busca explotar la ventaja en costos del

subsector, teniendo como premisa las necesidades de transporte de grandes

volúmenes de carga o cantidad de personas, además de aprovechar la mayor

capacidad de carga en comparación con el subsector carretero, el mismo que debe

enfrentarse al exceso de tráfico en las carreteras.

6.7 Matriz BCG del Subsector Ferroviario Peruano

Este análisis se efectúa considerando la participación en el mercado y el

crecimiento en las ventas del subsector ferroviario en el Perú. El desconocimiento

de las ventajas inherentes al transporte ferroviario por parte de la población y de

los propios funcionarios del Estado, no ha permitido explotar el potencial de los

ferrocarriles, tal es así que actualmente alrededor del 3% de la carga transportada

en el Perú se hace a través de las líneas férreas existentes (CAF, 2004a), similar

situación ocurre con el transporte de pasajeros.

194

Por otro lado, el transporte terrestre viene creciendo a tasas superiores al

10% anual desde 2004 (INEI, 2006), mientras que en 2006 el transporte marítimo

creció en 5.2% y el aéreo en 7% (Maximixe, 2007a). Además, la carga movida en

el puerto del Callao se incrementó en 7.18% en 2006 (Consejo de Transporte de

Lima y Callao, 2007). Esta tendencia se explica por el crecimiento de las

exportaciones en especial de sectores como minería metálica (46.2%),

agropecuario (21.6%) y manufactura (19.7%) (Maximixe, 2007b). Otro indicador

que proporciona una idea del incremento del sector transportes es la tasa de

crecimiento de compras de equipos de bienes de transporte, la cual fue de 39.5% a

agosto de 2007 (MEF, 2007b), mientras que el crecimiento del material de

transporte fue de 61.9% a enero de 2008 (BCR, 2008).

La Figura 40 muestra la matriz BCG y la ubicación del subsector como un

solo negocio; sin embargo, la misma matriz aplica si se desea mostrar las unidades

de negocio de transporte de carga y transporte de pasajeros, considerando que

ambos tienen casi la misma participación de mercado.

El subsector ferroviario en el Perú, según la matriz BCG, es un signo de

interrogación debido a la alta tasa de crecimiento en la industria de transporte

terrestre y por la baja participación de mercado con que cuenta. Las necesidades

de inversión son altas, por lo que se debe implementar una estrategia intensiva de

penetración en el mercado y desarrollo de mercados. Con la implementación de

las estrategias intensivas se busca mover al subsector desde el cuadrante de signo

de interrogación al cuadrante estrella donde la rentabilidad es más atractiva

gracias al incremento en la participación en el mercado.

195

Figura 40. Matriz BCG del Subsector Ferroviario en el Perú

Para lograr la penetración en el mercado y el desarrollo de mercados se

deben seguir las siguientes iniciativas:

1. Penetración en el mercado. Dar a conocer los beneficios del

transporte ferroviario y de la intermodalidad como alternativa de

transporte eficiente.








existente.

Estrellas

Signos de

interrogación

Perros

Vacas

lecheras

Generación de caja

Posición de la participación de mercado relativa en la industria

Alto Medio Bajo

1.0 0.50 0.00

Alto

+20

Medio

0

Bajo

-20

Ta

sa d

e cr

ecim

ien

to d

e la

s ve

nta

s en

la

ind

ust

ria

Uso

de

caja

196



6. Desarrollo de mercado. Difundir los beneficios y ventajas de las

PPP.



6.8 Matriz IE del Subsector Ferroviario Peruano

La matriz IE utiliza los valores promedio obtenidos de las matrices EFI y

EFE. Las estrategias que se sugieren son diferentes de acuerdo con el cuadrante en

el que se ubique el subsector. La Figura 41 muestra la ubicación del subsector

ferroviario peruano como un todo, el valor EFE obtenido es de 1.69, mientras que

el EFI es 2.18.

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

Figura 41. Matriz Interna–Externa del Subsector Ferroviario en el Perú

Total ponderado EFI

Fuerte Promedio Débil

3.0 a 4.0 2.0 a 2.99 1.0 a 1.99

Alto

3.0 a 4.0

Medio

2.0 a 2.99

Bajo

1.0 a 1.99

To

tal po

nd

era

do

EF

E

197

Según los resultados de la matriz IE, el subsector se ubica en el cuadrante

VIII, donde se deben aplicar las estrategias de cosecha en el subsector, es decir,

acciones defensivas. No obstante, el objetivo es lograr una mejora substancial que

traslade al subsector al cuadrante I, donde las estrategias de inversión para el

crecimiento intensivo se puedan poner en práctica.

Se pueden aplicar las estrategias de concesión o la de aventura conjunta

mediante la realización de inversiones público–privadas en infraestructura

ferroviaria. Las empresas del subsector ferroviario podrían formar consorcios con

empresas del exterior que posean capitales suficientes para la inversión en nuevas

redes ferroviarias, además de la compra de material rodante en cantidad suficiente

para poder atender a la demanda de transporte que se van a originar con las zonas

geográficas atendidas por los nuevos operadores ferroviarios. Para este caso, la

estrategia de aventura conjunta planteada es crear una asociación que integre a los

participantes del transporte ferroviario en el Perú.

6.9 Matriz GE del Subsector Ferroviario Peruano

Con la matriz GE se evalúa y afina la elección acertada de las estrategias

para el subsector ferroviario en el Perú, relacionando el crecimiento del mercado

de transporte terrestre y la posición competitiva de este subsector en dicho

mercado. Esta situación es mostrada en la Figura 42, en la cual se puede apreciar

que el subsector ferroviario peruano se encuentra ubicado en el cuadrante II de la

matriz debido al fuerte crecimiento del sector transportes observado en los últimos

años, producto del crecimiento económico que viene experimentando el país. Por

otro lado, la posición competitiva del transporte ferroviario es fuerte en

comparación con la del transporte carretero, tal y como se demostró en el análisis

198

del perfil competitivo de la Tabla 22, la cual muestra la ventaja del transporte

ferroviario frente a otras modalidades.

Figura 42. Matriz de la Gran Estrategia del Subsector Ferroviario

Las estrategias recomendadas para el subsector ferroviario en este

cuadrante son el desarrollo de mercados, penetración en el mercado e integración

horizontal. Con base a ello, se pueden adoptar las siguientes acciones:







SNMPE.

Rápido crecimiento del mercado

Posición

competitiva

fuerte

Posición

competitiva

débil

Cuadrante I

Cuadrante II

r

Lento crecimiento del mercado

Cuadrante III Cuadrante VI

199






existente.




las PPP.








6.10 Análisis de las Estrategias

Hasta el momento se han generado estrategias a partir de las matrices

FODA, PEYEA, BCG, IE y GE. Para determinar las estrategias que deben ser

retenidas, es necesario identificar aquellas que se repiten con mayor frecuencia en

las cinco matrices previamente elaboradas. En el caso del subsector ferroviario se

conservarán las matrices con cinco, cuatro o tres repeticiones. Dicho análisis es

mostrado en la Tabla 32, que muestra la matriz de decisión.

200

6.10.1 Estrategias Retenidas

Las estrategias que serán retenidas son las que muestran más repeticiones

en la matriz de decisión. Aquellas con cuatro repeticiones se listan a continuación.







los ferrocarriles en relación con el resto de alternativas.


viajes para maximizar el uso de la infraestructura ferroviaria.



6. Desarrollo de mercado. Dar a conocer los beneficios de las PPP.



También serán retenidas aquellas estrategias que cuentan con tres

repeticiones, las mismas que se listan a continuación.

1. Integración. Ingresar como asociados de servicios de la SNMPE.




201

Tabla 34. Matriz de Decisión del Subsector Ferroviario Peruano

Estrategias FODA PEYEA BCG IE GE Total

1. Dar a conocer los beneficios del transporte ferroviario y la intermodalidad. X X X X 4

2. Constituirse en la principal plataforma de comercio exterior de Brasil al Asia. X X X X 4

3. Conversión gradual de locomotoras a gas natural. X X 2

4. Ingresar como asociados a la SNMPE. X X X 3

5. Fomentar el tratamiento igualitario del ferrocarril en relación a la carretera. X X X X 4

6. Solicitar incentivos tributarios para la conversión de locomotoras al gas. X X 2

7. Ampliar frecuencias para maximizar el uso de la infraestructura. X X X X 4

8. Estructurar proyectos de inversión para ampliar la red ferroviaria. X X X X 4

9. Dar a conocer los beneficios y ventajas de las PPP. X X X X 4

10. Impulsar la homologación y estandarización de la red sudamericana. X X 2

11. Promover viajes de intercambio de funcionarios públicos y privados del sector. X X X 3

12. Analizar posibilidades de integración con empresas de transporte carretero. X X X 3

13. Crear una asociación que integre las empresas de transporte ferroviario. X X 2

14. Impulsar la construcción de túneles para mejorar el trazo. X X 2

15. Participar en actividades de apoyo a la comunidad. X X X X 4

202



Debido a que la creación de una asociación se considera importante para

los fines del plan estratégico, se ha decidido mantener dicha estrategia.

1. Aventura conjunta. Crear una asociación que integre a los

participantes del transporte ferroviario en el Perú

6.10.2 Estrategias de Contingencia

Debido al bajo número de repeticiones, permanecen como estrategias de

contingencia las listadas a continuación.


gas natural.


conversión de locomotoras al uso de gas natural.


nivel sudamericano para lograr la interoperabilidad de sistemas

ferroviarios.


mejorar el trazo actual.

6.11 Matriz CPE del Subsector Ferroviario Peruano

La Tabla 33 muestra cuáles son las mejores alternativas estratégicas

aplicables al subsector de transporte ferroviario en el Perú, las mismas que son

listadas a continuación.

203

Penetración en el mercado

1. Dar a conocer los beneficios del uso de la infraestructura

ferroviaria y de la intermodalidad como alternativa de transporte

eficiente.

2. Fomentar el tratamiento igualitario de los ferrocarriles en relación

con el resto de alternativas de transporte terrestre.

3. Ampliar las frecuencias de salidas y viajes para maximizar el uso

de la infraestructura ferroviaria existente.

Desarrollo de mercados

4. Constituirse en la principal plataforma de intercambio del comercio

entre Brasil y el continente asiático.

5. Estructurar proyectos de inversión para ampliar y mejorar la red

ferroviaria.

6. Dar a conocer los beneficios y ventajas de las PPP.

Aventura Conjunta

7. Crear una asociación que integre a los participantes del transporte


Integración

8. Promover viajes de intercambio temporal de profesionales de las

empresas privadas, así como de funcionarios del Estado, a países

con sistemas ferroviarios más desarrollados.

204

Tabla 35. Matriz CPE del Subsector Ferroviario Peruano

Estrategia 1 Estrategia 2 Estrategia 3 Estrategia 4 Estrategia 5 Estrategia 6 Estrategia 7 Estrategia 8 Estrategia 9 Estrategia 10 Estrategia 11

Dar a conocer los

beneficios del

transporte

ferroviario y la

intermodalidad

Constituirse en la

principal

plataforma de

comercio exterior

de Brasil al Asia

Fomentar el

tratamiento

igualitario del

ferrocarril en

relación a la

carretera

Ampliar

frecuencias para

maximizar el uso

de la

infraestructura

existente

Estructurar

proyectos de

inversión para

ampliar la red

ferroviaria

Dar a concoer los

beneficios y

ventajas de las

PPP

Participar en

actividades de

apoyo a la

comunidad

Ingresar como

asociados a la Soc.

Nac. de Minería,

Petróleo y Energía

Promover viajes

de intercambio de

funcionarios del

sector

Analizar

posibilidades de

integración

horizontal con

empresas de

transporte

carretero

Crear asociación

que integre las

empresas de

transporte

ferroviario

Peso PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA

Oportunidades

1. Incremento de la actividad minera. 0.15 3 0.45 2 0.30 3 0.45 4 0.60 4 0.60 3 0.45 2 0.30 4 0.60 2 0.30 3 0.45 3 0.45

2. Iniciativas de integración y TLC's 0.10 3 0.30 4 0.40 3 0.30 3 0.30 4 0.40 4 0.40 2 0.20 2 0.20 3 0.30 3 0.30 3 0.30

3. Coyuntura económica y fiscal 0.10 2 0.20 3 0.30 3 0.30 3 0.30 4 0.40 4 0.40 1 0.10 1 0.10 2 0.20 2 0.20 2 0.20

4. Congestión carreteras (sustituto) 0.07 4 0.28 2 0.14 4 0.28 3 0.21 4 0.28 3 0.21 1 0.07 2 0.14 2 0.14 3 0.21 2 0.14

5. Proyecto Sierra Exportadora. 0.06 3 0.18 2 0.12 2 0.12 4 0.24 4 0.24 3 0.18 2 0.12 1 0.06 1 0.06 2 0.12 3 0.18

6. Disponibilidad y costo gas natural 0.05 4 0.20 1 0.05 1 0.05 3 0.15 4 0.20 3 0.15 2 0.10 2 0.10 2 0.10 2 0.10 2 0.10

7. Crecimiento de la actividad turística. 0.05 2 0.10 1 0.05 2 0.10 4 0.20 3 0.15 4 0.20 2 0.10 1 0.05 2 0.10 1 0.05 3 0.15

8. Intermodalidad como alternativa 0.04 3 0.12 3 0.12 3 0.12 3 0.12 4 0.16 3 0.12 1 0.04 2 0.08 3 0.12 4 0.16 2 0.08

9. Desarrollo de nuevas tecnologías 0.04 3 0.12 2 0.08 2 0.08 4 0.16 3 0.12 3 0.12 1 0.04 2 0.08 4 0.16 3 0.12 3 0.12

10. Beneficios Asoc. Pub. Privadas 0.03 2 0.06 4 0.12 3 0.09 2 0.06 4 0.12 4 0.12 2 0.06 1 0.03 2 0.06 2 0.06 2 0.06

Amenazas

1. Falta de decisón política 0.10 3 0.30 3 0.30 4 0.40 1 0.10 3 0.30 4 0.40 2 0.20 3 0.30 3 0.30 1 0.10 4 0.40

2. Subsidio carreteras 0.07 4 0.28 2 0.14 4 0.28 2 0.14 2 0.14 1 0.07 1 0.07 3 0.21 3 0.21 2 0.14 4 0.28

3. Incremento del precio del petróleo. 0.05 4 0.20 2 0.10 3 0.15 2 0.10 4 0.20 3 0.15 2 0.10 2 0.10 1 0.05 3 0.15 1 0.05

4. Competencia desleal e informalidad 0.04 3 0.12 2 0.08 4 0.16 2 0.08 2 0.08 2 0.08 1 0.04 3 0.12 3 0.12 2 0.08 4 0.16

5. Condiciones sociales agitadas 0.03 3 0.09 2 0.06 2 0.06 2 0.06 3 0.09 3 0.09 4 0.12 2 0.06 2 0.06 1 0.03 2 0.06

6. Condiciones geográficas y climáticas 0.02 3 0.06 1 0.02 1 0.02 2 0.04 4 0.08 3 0.06 1 0.02 1 0.02 1 0.02 1 0.02 1 0.02

Fortalezas

1. Mayor capacidad de carga. 0.11 4 0.44 4 0.44 4 0.44 3 0.33 3 0.33 4 0.44 1 0.11 3 0.33 3 0.33 2 0.22 2 0.22

2. Menor costo construcción y mant. 0.10 3 0.30 3 0.30 3 0.30 3 0.30 4 0.40 4 0.40 1 0.10 2 0.20 3 0.30 1 0.10 2 0.20

3. Ahorrador de energía 0.08 4 0.32 2 0.16 2 0.16 3 0.24 4 0.32 3 0.24 1 0.08 2 0.16 3 0.24 2 0.16 1 0.08

4. Velocidades constantes. 0.07 3 0.21 3 0.21 3 0.21 4 0.28 3 0.21 2 0.14 1 0.07 2 0.14 2 0.14 3 0.21 1 0.07

5. Mayor seguridad. 0.05 3 0.15 2 0.10 3 0.15 4 0.20 4 0.20 3 0.15 2 0.10 2 0.10 3 0.15 2 0.10 2 0.10

6. Medio para formalizar el comercio. 0.04 3 0.12 2 0.08 4 0.16 3 0.12 3 0.12 3 0.12 2 0.08 2 0.08 3 0.12 2 0.08 3 0.12

7. Menos contaminante. 0.03 3 0.09 2 0.06 3 0.12 4 0.12 3 0.09 2 0.06 4 0.16 2 0.06 2 0.06 1 0.04 2 0.08

Debilidades

1. Limitada extensión de la red 0.12 3 0.36 4 0.48 2 0.24 2 0.24 4 0.48 4 0.48 1 0.12 1 0.12 3 0.36 3 0.36 4 0.48

2. El trazo actual ineficiente 0.11 3 0.33 2 0.22 1 0.11 2 0.22 4 0.44 3 0.33 1 0.11 1 0.11 3 0.33 2 0.22 3 0.33

3. No existe sistema interconectado 0.10 2 0.20 3 0.30 1 0.10 2 0.20 4 0.40 4 0.40 3 0.30 1 0.10 2 0.20 3 0.30 3 0.30

4. Poca flexibilidad en rutas y horarios 0.09 1 0.09 2 0.18 1 0.09 4 0.36 4 0.36 4 0.36 1 0.09 1 0.09 1 0.09 3 0.27 1 0.09

5. Antigüedad y obsolescencia 0.05 2 0.10 2 0.10 1 0.05 4 0.20 4 0.20 3 0.15 1 0.05 1 0.05 2 0.10 1 0.05 1 0.05

6. Subsector poco integrado 0.03 2 0.06 1 0.03 1 0.03 1 0.03 1 0.03 2 0.06 1 0.03 3 0.09 2 0.06 1 0.03 4 0.12

7. Imagen de ser estructura del pasado 0.02 4 0.08 2 0.04 2 0.04 4 0.08 3 0.06 3 0.06 2 0.04 3 0.06 4 0.08 2 0.04 3 0.06

Total 2.00 5.91 5.08 5.16 5.78 7.20 6.59 3.12 3.94 4.86 4.47 5.05

205

Se observa que siete de las 11 estrategias retenidas son aceptables, con

calificaciones superiores a los cinco puntos. De aquellas que quedaron fuera se ha

decidido mantener la estrategia relacionada con el intercambio de funcionarios por

considerarse que el recurso humano es fundamental para la implementación

estratégica. Es importante mencionar que uno de los obstáculos difíciles de

superar en la gestión de proyectos de inversión es la falta de capacidad técnica de

los funcionarios responsables de los mismos (IPE, 2007a).

6.12 Prueba de Estrategias

Finalmente, las estrategias retenidas deben ser sometidas a pruebas usando

los criterios de Rumelt (D’Alessio, 2008), además de corroborar aspectos éticos

que también deben ser tomados en cuenta al momento de aplicar las estrategias.

También se debe verificar su relación con el cumplimiento de los objetivos de

largo plazo.

6.12.1 Matriz de Rumelt

Los criterios que se toman en cuenta en este punto son: (a) consistencia,

(b) consonancia, (c) ventaja, y (d) factibilidad. La Tabla 34 muestra el

cumplimiento de estos criterios de las estrategias retenidas.

6.12.2 Matriz de Ética

En este punto se intenta verificar y confirmar que las estrategias escogidas

para el subsector ferroviario en el Perú no violen aspectos relacionados con los

derechos y la justicia. Se han verificado cada una de las estrategias y comprobado

que ninguna de ellas viola el derecho a la vida, a la propiedad, al libre

pensamiento, a la privacidad, a la libertad de conciencia, a hablar libremente y al

debido proceso. Tampoco viola la justicia en la distribución, en la equidad en la

206

administración, ni en las normas de compensación. En cuanto al unilateralismo se

observan excelente fines y resultados estratégicos, así como en los medios

estratégicos empleados.

6.12.3 Estrategia y Objetivos de Largo Plazo

La Tabla 35 muestra en qué medida las estrategias planteadas sirven para

el cumplimiento de los objetivos de largo plazo planteados. Se verifica así que

todos los objetivos tienen por lo menos una estrategia que lo impulsa.


La aplicación metodológica de las herramientas para la elaboración de las

matrices que ayuden a generar estrategias, no solo exige un detallado análisis

objetivo de los factores externos e internos, sino también un adecuado análisis

subjetivo, los que combinados dan como resultado propuestas estratégicas

sustentadas en criterios razonados, válidos y aplicables al sector en estudio, en

este caso, el subsector del transporte ferroviario en el Perú.

Las estrategias formuladas en el presente capítulo están dirigidas a lograr

una mayor penetración en el mercado, lograr el desarrollo de nuevos mercados y

alcanzar una mayor integración por parte de las empresas del subsector

ferroviario. Se observa que la principal estrategia a implementar es la de formular

proyectos de inversión, los cuales tienen como objetivo ampliar la red ferroviaria

existente, la misma que implicará una mejora en la eficiencia del transporte y una

mayor capacidad de crecimiento del PBI.

Una vez identificadas las estrategias a seguir, se deben establecer los

lineamientos para su implementación, como parte de la segunda etapa del proceso

estratégico, y los mecanismos de control para monitorear su avance.

207

Tabla 36. Matriz de Rumelt para el Subsector Ferroviario Peruano

Estrategias Consistencia Consonancia Ventaja Factibilidad ¿Se acepta?

Penetración en el mercado

1. Dar a conocer los beneficios del transporte ferroviario y

la intermodalidad como alternativa eficiente.

Sí Sí Sí Sí Sí

2. Fomentar el tratamiento igualitario con los otros modos

de transporte.

Sí Sí Sí Sí Sí

3. Ampliar frecuencias para maximizar el uso de la

infraestructura existente.

Sí Sí Sí Sí Sí

Desarrollo de mercado

4. Constituirse en la principal plataforma de comercio

entre Brasil y Asia.

Sí Sí Sí Sí Sí

5. Estructurar proyectos de inversión para ampliar la red

ferroviaria.

Sí Sí Sí Sí Sí

6. Dar a conocer los beneficios y ventajas de las PPP. Sí Sí Sí Sí Sí

Aventura Conjunta

7. Crear una asociación que integre a los participantes del

transporte ferroviario en el Perú.

Sí Sí Sí Sí Sí

Integración

8. Promover viajes de intercambio temporal de

profesionales de las empresas privadas, así como de

funcionarios del Estado.

Sí Sí Sí Sí Sí

208

Tabla 37. Estrategias versus Objetivos de Largo Plazo

Objetivos de largo plazo

OLP1 OLP2 OLP3 OLP4 OLP5 OLP6 OLP7 OLP8 Captar

inversiones por

montos

superiores a los

US$ 3,500

millones

Lograr la

interconexión e

interoperabilidad

de la red

ferroviaria.

Incrementar la

participación de

mercado en el

transporte

terrestre de carga

a 25% en todo el

país

Mejorar

gradualmente los

indicadores de

productividad de

las empresas

integrantes del

subsector

Lograr el ingreso

de nuevos

participantes con

experiencia y con

un adecuado

respaldo

económico

Contribuir con la

reducción de la

contaminación

ambiental en los

próximos 10 años

Contribuir con la

seguridad en el

transporte

terrestre

Lograr una

imagen moderna

Penetración

en el mercado

1. Dar a conocer los beneficios del

transporte ferroviario y de la

intermodalidad.

X X X X X

2. Fomentar el tratamiento igualitario

entre los ferrocarriles y otras

alternativas de transporte.

X X X X

3. Ampliar frecuencias para maximizar

el uso de la infraestructura actual.

X X X X X X

Desarrollo de

mercado

4. Constituirse en la principal

plataforma de comercio exterior de

Brasil al Asia.

X X X X X X X X

5. Estructurar proyectos de inversión

para ampliar la red ferroviaria.

X X X X X X X X

6. Dar a conocer los beneficios y

ventajas de las PPP.

X X X X

Aventura

Conjunta

7. Crear una asociación que integre las

empresas de transporte ferroviario.

X X X

Integración 8. Promover viajes de intercambio de

funcionarios del sector.

X X X X

209

CAPÍTULO VII:

IMPLEMENTACIÓN_Y_CONTROL

Con la implementación se inicia la segunda etapa en el proceso estratégico,

en la que es necesario definir de manera específica los pasos a seguir para

alcanzar la visión planteada, es decir, saber qué es lo que se va a hacer y cómo se

van a aplicar las estrategias. Para ello, se debe convertir los planes estratégicos en

acciones, para después obtener resultados (D’Alessio, 2008). Es por esto que se

deben establecer objetivos de corto plazo que sean indicadores adecuados del

avance de los objetivos de largo plazo a través de la puesta en marcha de cada una

de las estrategias planteadas para el subsector ferroviario.

Sobre la base de los objetivos de largo plazo establecidos para el subsector

de transporte ferroviario, se han confeccionado los objetivos de corto plazo.

Además, se definen las fronteras que delimitan la puesta en práctica de las

estrategias mediante el establecimiento de políticas, las mismas que están

alineadas con los valores establecidos como marco del accionar del subsector.

Como ya se mencionó, en esta etapa juega un papel importante el recurso

humano y sus habilidades de liderazgo para tomar las decisiones adecuadas y

afrontar las barreras de cambio, razón por la cual se decidió mantener la estrategia

del intercambio de funcionarios pese a que obtuvo un puntaje por debajo del

necesitado.

7.1 Objetivos de Corto Plazo (OCP)

Se deben establecer los objetivos de corto plazo como hitos indicadores

del avance en el cumplimiento de los objetivos de largo plazo, para ello se toma

210

como partida el listado de estos últimos, además de tener siempre en cuenta la

visión hacia donde apunta el plan estratégico para el subsector ferroviario.



sean destinadas a ampliar y mejorar la infraestructura ferroviaria en el Perú en los

próximos 15 años.

Los objetivos de corto plazo asociados son:

1. OCP 1.1. Lograr inversiones en el mantenimiento de la red e

infraestructura ferroviaria de por lo menos US$ 20 millones por

año a partir del primer año.

2. OCP 1.2. Lograr inversiones en el mejoramiento del material de

tracción y rodante de por lo menos US$ 20 millones por año en los

primeros cinco años.

3. OCP 1.3. Lograr inversiones destinadas a la construcción de nueva

infraestructura ferroviaria de por lo menos US$ 800 millones por

año en los primeros cinco años.

4. OCP 1.4. Lograr ampliar la longitud de la red ferroviaria en por lo

menos 1,000 kilómetros en los primeros cinco años.




eficiente en los próximos 15 años.


211

1. OCP 2.1. Lograr la interconexión del FCA con el FHH en los

próximos tres años.

2. OCP 2.2. Lograr estandarizar la red ferroviaria a un ancho de

trocha de 1.435 metros en los primeros dos años.

3. OCP 2.3. Iniciar la construcción del ferrocarril con Brasil.


Incrementar la participación de mercado en el transporte terrestre de carga

de 3.4% a 25% en todo el país en los próximos 15 años.


1. OCP .31. Incrementar la participación de mercado a un ritmo de

1.5% anual.

2. OCP 3.2. Ampliar la capacidad de transporte en al menos un 20%

anual durante los próximos cinco años.


Mejorar gradualmente los indicadores de productividad del subsector en su

totalidad y de las empresas integrantes.


1. OCP 4.1. Superar los 2,000 millones de toneladas de carga por

kilómetro en los primeros tres años.

2. OCP 4.2. Superar los 200 millones de pasajeros trasportados por

kilómetro en los primeros tres años.

3. OCP 4.3. Superar las 14 millones de toneladas transportadas en los

primeros tres años.

212

4. OCP 4.4. Superar las 11 mil toneladas por empleado en los

primeros tres años.

5. OCP 4.5. Superar los US$ 108 mil por empleado en los primeros

tres años.


Lograr el ingreso de 10 nuevos participantes con experiencia en transporte

ferroviario y con un adecuado respaldo económico.


1. OCP 5.1. Captar al menos dos nuevos participantes, en

infraestructura o servicios, en los primeros dos años.

2. OCP 5.2. Lograr el ingreso de por lo menos un participante con

experiencia en otros países en los primeros dos años.


Contribuir con la reducción de la contaminación ambiental por emisiones

de gases por parte de los ferrocarriles en un 20% en los próximos 10 años.


1. OCP 6.1. Alcanzar una participación de menos de 5% en las

emisiones de gases contaminantes en los primeros tres años.

2. OCP 6.2. Conversión de las locomotoras existentes al uso de gas

natural a una razón mínima del 5% anual. Con esto se podría

acceder a los bonos de carbono por la reducción de emisiones

contaminantes.

213


Contribuir con la seguridad en el transporte terrestre orientando los

esfuerzos con tendencia a los cero accidentes.


1. OCP 7.1. Disminuir los accidentes ferroviarios en un 30% anual en

comparación al año anterior.

2. OCP 7.2. Obtener la certificación ISO 9001:2000 en procesos de

seguridad.


Lograr una imagen de modernidad para el transporte ferroviario, que sea

conocido y utilizado por las empresas peruanas, con la finalidad de superar la

percepción de que se trata de una estructura de pasado.


1. OCP 8.1. Organizar Congreso Anual del Transporte.

2. OCP 8.2. Elaborar un plan de marketing para el subsector.

3. OCP 8.3. Incrementar el número de nuevas empresas que utilicen el

ferrocarril como medio de transporte en un 5% por año.

7.2 Despliegue por Políticas

Las políticas delimitan la orientación de las estrategias hacia la visión de la

organización, siempre enmarcadas en principios de ética y responsabilidad social.

Las principales políticas planteadas para el subsector ferroviario en el Perú son:

1. Incentivar la capacitación constante y la actualización técnica del

personal que participa directa o indirectamente en el transporte

214

ferroviario, a fin de asegurar la búsqueda de eficiencia, ahorro de

energía y tiempo, así como altos índices de seguridad.

2. Establecer como meta el cumplimiento de los estándares de

seguridad de la FRA de EEUU (FRA, 2008).

3. Incentivar la libre competencia y el cumplimiento de las normas

legales vigentes.

4. Impulsar la centralización del proceso de concursos y concesiones

en un solo organismo que desarrolle el tema de manera integral y

con visión de futuro.

5. Compartir información con la asociación por crearse, relativa al

avance del cumplimiento de los compromisos contractuales con el

Estado, fomentando así la transparencia de la información.

6. Fortalecer el rol social que tienen los ferrocarriles en relación con

el rol capitalista de las empresas privadas en la administración de

las concesiones.

7. Promover, en la medida de lo posible, la adquisición de bienes y

contratación de servicios de proveedores locales, con el fin de

apoyar a la empresa peruana, sin comprometer la calidad de los

suministros.

8. Preservar el medio ambiente y contribuir con el desarrollo

sostenible de las áreas por las que recorre la red ferroviaria.

9. Centralizar las actividades de promoción y representación en una

asociación que agrupe a las empresas del subsector fortaleciendo

los canales de comunicación.

215

10. Reforzar los vínculos entre empresas privadas y las universidades o

centros de formación técnica.

11. Establecer un sistema de remuneraciones justo, con base en

criterios de meritocracia y el cumplimiento de objetivos.

12. Fomentar la gestión de la calidad total y la satisfacción de los

clientes.

13. Promover el trato igualitario sin diferencia de sexo o raza.

14. Incentivar la realización de estudios para el desarrollo del

subsector.

15. Impulsar la presencia del subsector en eventos relacionados de

reconocida aceptación.

7.3 Asignación de Recursos

Para lograr ejecutar las estrategias identificadas es importante que exista

una asignación de recursos idónea y que su distribución tome en cuenta los

objetivos de corto plazo establecidos para el subsector de transporte ferroviario en

el Perú. Los recursos a ser asignados son agrupados en financieros, físicos,

humanos y tecnológicos.

7.3.1 Recursos Financieros

La manera de obtener recursos financieros para la implementación

estratégica es mediante la firma de contratos de concesión que permita a las

empresas privadas ingresar al subsector, o por medio del establecimiento de

asociaciones público privadas en los casos en que la rentabilidad económica del

proyecto no sea la mínima requerida. Estos contratos deberán establecer los

216

derechos y obligaciones para los usuarios de la infraestructura, por un lado, y para

los operadores de los servicios de transporte, por el otro.

El Estado peruano desempeña un rol estratégico que permite a las

empresas privadas acceder a fuentes de financiamiento competitivas, a través de

un marco legal estable y del respeto a los convenios suscritos. Por otro lado, es

posible acudir a organismos internacionales interesados en otorgar créditos para

alternativas que representen menor contaminación, así como fomentar un mayor

bienestar e inclusión social, tal y como viene haciéndose con la CAF, el BM y el

BID.

Finalmente, el Estado debe distribuir de manera más equitativa sus

recursos destinados a la inversión en infraestructura, ya que como se ha

mencionado, un gran porcentaje del presupuesto público es destinado a la

construcción de carreteras, ya que los planes existentes están orientados a

impulsar con mayor fuerza el transporte carretero, tal y como lo demuestran el

PIT, la IIRSA y la existencia de peajes subsidiados.

7.3.2 Recursos Físicos

A fin de lograr la adecuada implementación de las estrategias planteadas

para el transporte ferroviario en el Perú, se debe buscar en el corto plazo una

mejor distribución de los recursos físicos, entendidos estos como infraestructura,

maquinarias y materiales.

Es fundamental conseguir una distribución ordenada en el diseño de los

nuevos tendidos de ferrocarriles, evitando el posible daño a los ecosistemas, así

como una adecuación de los existentes para reforzar la seguridad sobre todo en las

zonas urbanas. Un nuevo mapa ferroviario en el Perú deberá tomar en cuenta el

217

flujo de cargas que se transportan actualmente en los departamentos y que

utilizan, en su mayoría, el sistema de carreteras. Este trazado también deberá

tomar en cuenta la topografía, a fin de evitar pendientes elevadas y curvas muy

cerradas que le resten eficiencia y velocidad.

En el tema de intermodalidad, la infraestructura juega un papel crucial, ya

que debe facilitar el paso de la carga de un modo de transporte al otro. Esto

requiere de la disponibilidad de rampas y grúas para el enlace con vehículos

carreteros, y fajas transportadoras, en el caso de minerales y graneles, para agilizar

el tiempo de espera en los puertos.

En el desarrollo de la infraestructura, se debe considerar también los

anchos de vía, los cuales deberán ser estandarizados a un solo tipo en todos los

tramos en el Perú, que además faciliten la interconexión con los tramos de los

países vecinos; esto asegurará la interoperabilidad de los tramos.

Adicionalmente, la construcción de túneles trasandinos facilitará la

reducción de tiempos en los traslados y la mejora de la eficiencia en el uso de

combustibles.

Respecto a los materiales, es importante considerar qué tipo de rieles se

utilizarán, ya que aquellos más pesados estarán en la capacidad de soportar

mayores cargas como las que se espera alcanzar con el desarrollo de nuevos

proyectos mineros, así como del programa Sierra Exportadora.

Finalmente, el material de tracción y el rodante juegan un papel importante

en el aumento de la capacidad de carga, en la posibilidad de alcanzar velocidades

constantes, en ampliar las frecuencias de salida y también en disminuir el grado de

contaminación. Locomotoras más potentes serán capaces de mover una mayor

218

cantidad de vagones y, por lo tanto, incrementar su capacidad de carga, teniendo

en cuenta un adecuado trazado y una buena aplicación de elementos de seguridad

en los pasos a nivel que garanticen la uniformidad de velocidades.

7.3.3 Recursos Humanos

No es posible determinar a ciencia cierta el grado de capacidad del recurso

humano en las empresas privadas que manejan las concesiones y la operación de

los servicios, puesto que el limitado desempeño observado hasta el momento no

solo se debe a un factor humano, sino también a las condiciones a nivel macro y al

poco apoyo por parte del Estado.

Hasta el momento, la cara visible del transporte ferroviario en el Perú ha

sido Juan de Dios Olaechea, quien en forma constante ha venido promocionando

las ventajas de dicha modalidad en cuanta oportunidad ha tenido. Tal es así que

las recientes declaraciones de la Ministra de Transportes y Comunicaciones,

Verónica Zavala, sobre los planes de inversión y desarrollo de infraestructura en

el subsector, son los mismos propuestos y planteados en el libro de Olaechea

(2006). Estos logros reafirman las condiciones de liderazgo del mencionado

funcionario al frente de la presidencia del directorio de FCCA.

Por otro lado, el recurso humano que conforma los organismos del Estado

relacionados con el manejo de los ferrocarriles es escaso y no cuenta con el apoyo

necesario. Por muchos años, la Dirección de Ferrocarriles del MTC no ha

desempeñado el rol requerido para impulsar el crecimiento y la modernización del

subsector, muy por el contrario, la normatividad y el apoyo del Estado han estado

orientados a favorecer el transporte carretero, en desmedro del transporte

ferroviario.

219

Una mejora en la capacitación del recurso humano contribuirá con

incrementar los indicadores de productividad del subsector. Si bien la aparición de

nuevas tecnologías ha permitido el incremento en la capacidad de carga, por otro

lado representa también un compromiso para el subsector de brindar capacitación

permanente al personal para el manejo adecuado y dominio de las mismas.

7.3.4 Recursos Tecnológicos

En el aspecto tecnológico, a nivel mundial se han introducido mejoras

notables en el manipuleo de la carga y en el control de los ferrocarriles, entre las

que se cuenta la intermodalidad del transporte.

Un ejemplo del avance tecnológico es la aparición de la locomotora

Evolution fabricada por la compañía GE, la cual desarrolla velocidades de hasta

75 millas por hora y reduce las emisiones contaminantes hasta en un 40% (GE,

2008). Por otro lado, la compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles de

España, ha desarrollado un sistema inteligente de basculación, que permite

inclinar el vehículo en las curvas, lo que equivale a un incremento artificial en el

peralte de la vía. También, ha desarrollado el Sistema Universal de Rodadura

Desplazable, que permite a los ferrocarriles desplazarse en vías de diferente ancho

de trocha sin tener que detenerse.

En Perú, uno de los aspectos más importantes de desarrollo tecnológico

corresponde a FCCA, que ha realizado la conversión de locomotoras diesel a gas

natural, lo cual incrementa la eficiencia en el uso de energía y contribuye con

reducir la contaminación. Por otro lado, el sistema de comunicaciones del

subsector que utilizaba ENAFER era obsoleto (líneas selectivas y telégrafo), pero

fue cambiado por FCCA a un sistema de comunicaciones radiales en VHF, con

220

estaciones repetidoras, de enlace y de base, así como unidades móviles y

portátiles. Resulta preocupante que en FCCA se tenga la necesidad de utilizar

máquinas reguladoras de balasto para realinear los rieles luego del paso de un tren

con carga. FETRANSA, por su parte, cuenta con cinco máquinas rameadoras de

última tecnología, las cuales aceleran los trabajos de nivelación de rieles. Por su

parte, el uso de máquinas cambiadoras de durmientes ha permitido altas

productividades en el reemplazo de estos componentes.

La Figura 43 muestra la jerarquía de objetivos para el subsector, la misma

que se enlaza con la asignación de recursos para la adecuada implementación de

las estrategias planteadas.

7.4 Desarrollo de la Estructura Organizacional

El transporte ferroviario peruano está organizado bajo las modalidades de

contratos de concesión, los cuales fueron firmados por las empresas privadas y el

Estado. En dichos contratos se han establecido concesionarios y operadores de

servicios. Los principales actores de este subsector son las empresas privadas

interesadas en ingresar, las empresas dueñas de las concesiones y operadoras de

los servicios de transporte, la comunidad en general, el MTC y OSITRAN.

Se considera que la actual estructura del subsector ferroviario no es la

adecuada para la implementación exitosa de las estrategias planteadas. El

subsector se caracteriza por su escasa integración, en vista de que las empresas

privadas concesionarias y operadoras no compiten directamente porque tienen a

su cargo diferentes tramos. Esta falta de integración impide que exista un frente

común para encarar el reto que representa el desarrollo del subsector y para

solicitar de manera conjunta un mayor apoyo del Estado.

221

Figura 43. Jerarquía de Objetivos para el Subsector Ferroviario

OCP 61. Alcanzar una participación de menos de 5% en las emisiones de gases contaminantes en los primeros tres años.

OCP 62. Conversión de las locomotoras existentes al uso de gas natural a una razón mínima del 5% anual. Con esto se podría acceder a los bonos de carbono

por la reducción de emisiones contaminantes.

OCP 51. Captar al menos dos nuevos participantes, en infraestructura o

servicios, en los primeros dos años.

OCP 52. Lograr el ingreso de por lo menos un participante con experiencia en

otros países en los primeros dos años.

OCP 41. Superar los 2,000 millones de toneladas de carga por kilómetro en los primeros tres años.

OCP 42. Superar los 200 millones de pasajeros trasportados por kilómetro en los primeros tres años.

OCP 43. Superar las 14 millones toneladas transportadas en los primeros tres años.

OCP 44. Superar las 11 mil toneladas por empleado en los primeros tres años.

OCP 45. Superar los US$ 108 mil por empleado en los primeros tres años.

OCP 31. Incrementar la participación de mercado a un ritmo de 1.5% anual.

OCP 32. Ampliar la capacidad de transporte en al menos un 20% anual durante

los próximos cinco años.

OCP 21. Lograr la interconexión del FCA con el FHH en los próximos tres

años.

OCP 22. Lograr estandarizar la extensión total nacional existente al mismo

ancho de trocha de 1.435 metros en los primeros dos años.

OCP 23. Inicio de la construcción del ferrocarril con Brasil.

MISIÓN

Brindar un servicio de

transporte de carga y pasajeros

de acuerdo a las necesidades de nuestros clientes, utilizando

infraestructura, tecnología y

recursos de manera eficiente,

confiable y sostenible;

enlazando en forma segura

diversas actividades económicas; contribuyendo así

con el desarrollo, la

competitividad y la integración del país entero y de la región

sudamericana.

OLP8

Lograr una imagen de modernidad para el transporte ferroviario, que sea conocido y utilizado por las empresas peruanas, con la finalidad de

superar la percepción existente de ser una estructura de pasado.

VISIÓN

En el año 2025 el subsector de transporte

ferroviario peruano

será reconocido como el principal promotor

de la integración

regional, satisfaciendo las necesidades de los

usuarios mediante altos

estándares de calidad de servicio, facilitando

el crecimiento

exportador del país y

generando bienestar

para la sociedad en su

conjunto.

VALORES

- Igualdad

- Seguridad

- Honestidad - Responsabilidad

Social

- Respeto por el

medio ambiente

OLP1


sean destinadas a ampliar y mejorar la infraestructura ferroviaria en el

Perú en los próximos 15 años.

OLP2


nacional y sudamericano con la finalidad de brindar un servicio de

transporte eficiente en los próximos 15 años.

OLP3

Incrementar la participación del transporte ferroviario en el mercado de transporte de carga de 3.4% a 25% en todo el país en los próximos 15

años.

OLP4

Mejorar gradualmente los indicadores de productividad del subsector y

las empresas integrantes.

OLP5

Lograr el ingreso de 10 nuevos participantes con experiencia en

transporte ferroviario y con un adecuado respaldo económico.

OLP6

Contribuir con la reducción de la contaminación ambiental por emisiones de gases por parte de los ferrocarriles en un 20% en los

próximos 10 años.

OLP7

Contribuir con la seguridad en el transporte terrestre orientando los esfuerzos con tendencia a los cero accidentes.

OCP 11. Lograr inversiones en mantenimiento de la red e infraestructura de

por lo menos 20 millones de dólares por año desde el primer año.

OCP 12. Lograr inversiones en el mejoramiento del material rodante de por lo menos 20 millones de dólares por año en los primeros cinco años.

OCP 13. Lograr inversiones destinadas a la construcción de nueva infraestructura de por lo menos 800 millones de dólares por año en los

primeros cinco años.

OCP 14. Lograr incrementos en la longitud ferroviaria en por lo menos 1,000 kilómetros los primeros cinco años.

OCP 71. Disminuir los accidentes ferroviarios en un 30% anual en comparación

al año anterior.

OCP 72. Obtener la certificación ISO 9001:2000 en procesos de seguridad.

OCP 81.Organizar Congreso Anual del Transporte.

OCP 82. Elaborar un plan de marketing para el subsector.

OCP 83. Incrementar el número de nuevas empresas que utilicen el ferrocarril.

RECURSOS

FINANCIEROS

Contratos por infraestructura y servicios.

Estado como garante.

Organismos internacionales.

FÍSICOS

Diseño adecuado de la red.

Reforzar los sistemas de seguridad en los

pasos a nivel.

Infraestructura que facilite la

intermodalidad.

Estandarización de anchos de vía y pesos

de rieles.

Construcción de túneles transandinos.

Modernización del material de tracción y rodante.

HUMANOS

Capacitación.

Eficiencia.

Liderazgo.

Estado y MTC.

TECNOLÓGICOS

Tecnologías limpias, conversión de

locomotoras a gas.

Sistemas de comunicación radiales en

VHF.

Uso de máquinas reguladoras de

balasto y de cambio de durmientes.

222

7.4.1 Reestructuración

El subsector ferroviario se ha venido reestructurando a lo largo de la

historia, pasando de administraciones privadas a estatales, y nuevamente a

privadas desde inicios de la década pasada. El objetivo es que se convierta en un

sistema eficiente que compita en igualdad de condiciones y se complemente con

el transporte por carreteras que actualmente concentra la mayor cantidad de carga.

Ante la escasa cohesión del subsector, se plantea la conformación de una

asociación nacional que integre a los concesionarios de infraestructura y

operadores de servicios ferroviarios. Esta integración y su accionar de manera

conjunta contribuirán con dar a conocer los beneficios de esta modalidad para

convencer de su uso a las empresas mineras y a las comprendidas en el programa

Sierra Exportadora, así como también facilitará el diálogo con el Estado a fin de

captar su atención en el futuro diseño de la infraestructura de transportes y en la

revisión y mejora del actual marco regulatorio. La Figura 44 muestra la

organización propuesta para la denominada Asociación Nacional de Ferrocarriles

del Perú (ANF Perú).

La ANF Perú será una organización sin fines de lucro que asocie personas

jurídicas vinculadas a la actividad ferroviaria en el Perú. Su duración será por

plazo indefinido, tendrá su domicilio en Lima y podrá crear filiales en otras

localidades del país.

La finalidad de la asociación será fomentar el desarrollo de la actividad

ferroviaria a nivel nacional y promover la interconexión tanto de las vías en el

país como con las vías férreas de otros países de Sudamérica, para crear los tan

223

ansiados corredores bioceánicos. La conservación del medio ambiente es crucial

en el desarrollo de la actividad ferroviaria.

Figura 44. Organigrama Propuesto para la ANF Perú

Las empresas asociadas se deben comprometer a participar en las

actividades de la asociación poniendo a disposición al personal requerido, tanto

ejecutivo como técnico, para consolidar el transporte ferroviario en comparación a

los otros modos de transporte. Asimismo, los asociados se deben comprometer a

realizar los aportes económicos que el Consejo Directivo apruebe con la finalidad

de cubrir los gastos que requiera el adecuado funcionamiento y las necesidades

derivadas de ejecutar las acciones en bien de la asociación. Es de suma

importancia que la asociación represente al subsector ante el Estado en la

Asamblea

General

Consejo

Directivo

Dirección

Ejecutiva

Departamento

Legal

Prensa y Relaciones

Gubernamentales

Estudios

Económicos y

Sociales

Administración y

Contabilidad

Atención a los

Asociados

224

búsqueda de sus intereses comunes, y logre gestionar la creación de un marco

regulatorio que facilite la inversión en ferrocarriles acorde con los tiempos y

tendencias actuales. Los principales órganos de la institución se describen de

manera concreta a continuación.

Asamblea General. Constituida por todos los asociados, tanto los

concesionarios como los operadores de las vías.

Consejo Directivo. Constituido por personas elegidas por los asociados

para la dirección y administración de la asociación. El consejo directivo se

encargará de reglamentar los estatutos y designar al comité ejecutivo.

Dirección Ejecutiva. O Gerencia General, se encargará del manejo y

representación de la sociedad.

Legal. Se encargará de apoyar en la revisión de contratos y la parte legal

para recomendar cambios a los marcos normativos existentes en lo que a

ferrocarriles se refiere.

Prensa y Relaciones Gubernamentales. Será el vocero de la asociación y el

encargado de ver directamente las relaciones con el gobierno.

Estudios Económicos y Sociales. Realizará estudios sobre ferrocarriles en

el país, tomando en cuenta factores de rentabilidad económica así como social.

Administración y Contabilidad. Se encargará de ver la estructura de la

organización, que existan los recursos financieros y humanos, así como de la

contabilidad de la asociación.

Departamento de Atención a los Asociados. Atenderá las solicitudes e

inquietudes de los asociados, además de mantener y brindar a los asociados

información relevante sobre ferrocarriles, como por ejemplo congresos en otros

225

países sobre el tema. También estará bajo su cargo la biblioteca y la

administración de una base de datos y estadística.

7.4.2 Reingeniería del Proceso Administrativo

A fin de evitar las ineficiencias generadas por los monopolios en perjuicio

de la libre competencia y el bienestar social, se deben establecer modalidades de

concesión en la que diferentes empresas participen, como concesionarios o como

operadores, en el manejo de la infraestructura o en el de los servicios.

Por otro lado, los sistemas de pagos de canon por derecho de uso de las

vías férreas deben ser reestructurados para que puedan competir con las carreteras

en un entorno de competencia libre y equitativa.

7.4.3 Referenciación

La red ferroviaria en el Perú es de limitada extensión en relación con el

área territorial y con la población, aun comparándola con países de América en la

cual solo se supera a Ecuador, tal como puede observarse en la Tabla 36.

Tabla 38. Longitud Comparativa

País Longitud (km)

Estados Unidos

Argentina

Brasil

Canadá

México

Chile

Cuba

Bolivia

Colombia

Perú

Ecuador

240,000

34,059

29,899

36,114

31,048

6,782

4,807

3,691

3,380

2,000

965

Fuente: Olaechea (2006)

226

Como se ha mencionado anteriormente, en los años noventa se entregó

una gran parte de los ferrocarriles peruanos a manos privadas mediante

mecanismos de concesión. Similares procesos se han observado en Argentina,

Bolivia, Brasil, Chile Colombia, Ecuador, Paraguay, Uruguay y Venezuela; en

donde las únicas diferencias se han presentado en cuanto a las formas de

privatización y concesión de las redes.

En Argentina, se implementó la concesión integral de explotación de

líneas o sectores de la red ferroviaria, en la cual la concesionaria asume la

operación de trenes, la atención de estaciones, el mantenimiento del material

rodante, de la infraestructura y de los equipos, y todas las demás actividades

complementarias y subsidiarias. La concesionaria debía ser sociedad anónima y

en calidad de monopolio y sin subsidios.

En Bolivia, se estableció un proceso de capitalización en el que se licitaba

públicamente el 50% de la propiedad, y la administración del otro 50%

perteneciente al Estado fue transferido a Cititrust Limited en fideicomiso, hasta

que se concrete el ingreso de las administradoras de fondos de pensiones que

administrarían las acciones y los beneficios.

En Chile, la modalidad adoptada fue la venta de activos, arriendo,

concesiones y la explotación de las actividades en forma directa o constituyendo

sociedades anónimas con personas físicas o jurídicas, tanto chilenas como

extranjeras.

En Colombia, se da la concesión del transporte ferroviario completo, lo

que implicaba entregar a empresas privadas las actividades de mantenimiento,

operación, administración y desarrollo comercial.

227

Estos procesos no han sido exclusivos del continente sudamericano. En

Australia, país que cuenta con una red de aproximadamente 43 mil kilómetros,

conviven las privatizaciones con empresas que son aún propiedad del Estado.

En Nueva Zelanda, se realizó un proceso de privatización monopólico,

donde la propiedad de activos e infraestructura es privada y el gobierno arrienda

las tierras, que son de su propiedad, siendo el esquema de acceso verticalmente

integrado y las decisiones de inversión son particularmente tomadas por el sector

privado.

Japón, que inició su proceso de privatización en 1987, también mantiene

un régimen de integración vertical y es el Estado quien tiene mayor influencia en

las decisiones de inversión.

En Gran Bretaña se adoptó una orientación netamente comercial

desintegrando verticalmente la industria ferroviaria, introduciendo competencia en

la provisión de servicios (de transporte y de mantenimiento de la infraestructura) y

de material rodante, a la vez que mantenía como monopolio la provisión de

infraestructura.

Suecia, en tanto, cuenta con dos empresas públicas con orientación

comercial, una de ellas de infraestructura y la otra de operaciones.

Canadá, con cerca de 50 mil kilómetros, realizó las privatizaciones bajo el

sistema de venta de acciones. Su sistema ferroviario está integrado verticalmente

y separado horizontalmente de acuerdo con las actividades de carga, pasajeros de

larga distancia y pasajeros de corta distancia.

228

7.5 Manejo del Medio Ambiente y la Ecología

Uno de los objetivos a largo plazo del subsector ferroviario en relación con

la protección del medio ambiente es la reducción de la contaminación ambiental

en un 30%, asegurándose el cumplimiento de este objetivo, por un lado, mediante

la exigencia del cumplimiento de las concesiones ferroviarias de los estándares

establecidos por el ISO 14000 versión 2000 y por la salida del mercado de las

flotas de camiones que cuentan con mayor antigüedad.

El trazado de infraestructura férrea tiene un fuerte impacto en su entorno,

afectándolo de manera física, biológica, social y económica. El Perú tiene una

riqueza natural que conserva a través de áreas protegidas bajo la tutela del

SINANPE y que se conforma de 53 áreas naturales, y cuya administración la tiene

a su cargo INRENA. Además de las áreas protegidas, se debe considerar el efecto

de la construcción de vías en la erosión de los suelos, la deforestación y el cambio

en el curso de los flujos hídricos.

Por otro lado, las nuevas tecnologías buscan desarrollar equipos y

maquinarias que cada vez contaminen menos. Las máquinas del material de

tracción existentes son en su mayoría antiguas, con un mantenimiento deficiente,

que generan grandes emisiones producto de la combustión del petróleo. Por ello

se debe promover la inversión en maquinaria que tenga al gas natural comprimido

como principal combustible.

Es necesario mencionar que la política ambiental peruana está a cargo de

la CONAM, cuya finalidad es planificar, promover, coordinar, controlar y velar

por el ambiente y el patrimonio natural de la nación. Por su parte, en coordinación

con la CONAM, el FONAM promueve la inversión estatal y privada en proyectos

229

prioritarios ambientales en el Perú, y sirve de intermediario financiero para dichos

proyectos.

Finalmente, el organismo encargado de la supervisión en asuntos

ambientales en el tema de transportes es la Dirección General de Asuntos Socio–

Ambientales (DGASA). Su objetivo es velar por el cumplimiento de las normas

de conservación del medio ambiente, con el fin de garantizar un adecuado manejo

de los recursos naturales en el desarrollo de obras de infraestructura de transporte;

además de conducir los procesos de expropiación y reubicación que se requieran.

7.6 Planes de Acción

Como parte del proceso de implementación de las estrategias planteadas

para el subsector de transporte ferroviario en el Perú, es necesario desarrollar

planes de acción para asegurar su desempeño eficiente a un nivel funcional. Las

acciones sugeridas son planteadas desde el punto de vista de operaciones,

marketing, finanzas e investigación y desarrollo.

7.6.1 Plan de Acción de Operaciones y Producción

Las acciones sugeridas para las operaciones y las actividades de

producción del subsector de transporte ferroviario en el Perú se listan a

continuación.

1. Realizar un estudio de trazado de rutas para definir el futuro mapa

ferroviario del país. Dicho estudio debe considerar una evaluación

de la rentabilidad económica y social de las zonas en estudio.

2. Realizar un estudio para medir el tráfico de cargas y pasajeros por

regiones, para así identificar el potencial de mercado.

230

3. Implementar mayores medidas de seguridad en los pasos a nivel en

las zonas urbanas por las que atraviesan los ferrocarriles.

4. Acelerar el proceso de estandarización de las líneas férreas, en

cuanto al ancho de vía, así como en el peso de los rieles.

7.6.2 Plan de Acción de Marketing

En el área de marketing, las acciones sugeridas para la implementación de

las estrategias en el transporte ferroviario se muestran a continuación.

1. Conseguir que se declare de interés nacional a todos los proyectos

ferroviarios en el Perú.

2. Llevar a cabo campañas conjuntas de promoción para mejorar el

posicionamiento del sector ante la SNMPE.

3. Realizar campañas conjuntas en zonas de potencial desarrollo

minero para mostrar las ventajas del ferrocarril sobre los

mineroductos.

4. Convocar a los funcionarios de Xstrata, que tiene el proyecto

minero de Las Bambas, en el departamento de Apurímac, para

mostrarles las ventajas de los ferrocarriles en el movimiento de sus

materiales y productos.

7.6.3 Plan de Acción de Finanzas

Las acciones sugeridas en el aspecto financiero se listan a continuación.

1. Lograr la firma de convenios de estabilidad tributaria entre el

Estado con futuros inversionistas en infraestructura y operación de

servicios ferroviarios.

231

2. Conseguir un incremento el plazo máximo de las concesiones de

30 a 60 años, con lo cual se incrementará la rentabilidad de las

inversiones.

3. Propiciar una revisión del marco normativo vigente para las

concesiones y proponer alternativas de mejora. Una alternativa es

otorgar incentivos tributarios para la compra de locomotoras de

última tecnología o su conversión al uso de gas de las existentes.

4. Diseñar planes de financiamiento para la inversión en

infraestructura ferroviaria mediante bonos de infraestructura.

5. Implementar APP en zonas de limitado rendimiento económico

financiero, pero de evidente rendimiento social.

6. Lograr que se eleve el límite de riesgo establecido por la Ley

General del Sistema Nacional de Endeudamiento, la cual establece

un límite del 0.5% del PBI para las garantías a ser otorgadas para

concesiones de infraestructura.

7. Conseguir que el FHH sea otorgado en concesión a un operador

privado.

7.6.4 Plan de Acción de Investigación y Desarrollo

En cuanto a la investigación y desarrollo en el subsector de transporte

ferroviario, se sugieren las siguientes acciones.

1. Lograr que se otorgue incentivos tributarios para las empresas que

inviertan en proyectos orientados a mejorar la tecnología del

subsector.

232

2. Conformar un comité integrado por representantes de las

concesionarias y operadoras para iniciar el proceso de formación

de ANF Perú.

3. Investigar sobre nuevas tecnologías que permitan reducir

gradualmente los niveles de emisiones y ruido generados por los

ferrocarriles.

7.6.5 Plan de Acción del Recurso Humano

En lo referente a los recursos humanos del subsector de transporte

ferroviario en el Perú, se sugiere lo siguiente.

1. Identificar las principales escuelas para la formación técnica

ferroviaria de la región.

2. Firmar convenios con las principales escuelas de formación técnica

locales, como TECSUP, SENATI y SENCICO, para la formación

laboral de sus estudiantes y recién egresados.

3. Firmar convenios para la inclusión de cursos relacionados con el

tema ferroviario en facultades de ingeniería mecánica o civil de las

principales universidades.

4. Invitar a los funcionarios del MTC a congresos ferroviarios en el

exterior, como los que se realizan en Argentina.

7.7 Resistencia al Cambio y Desarrollo Cultural

Debido a las continuas políticas por parte del Estado que han favorecido la

inversión en infraestructura de carreteras, se espera que el impulso para el

desarrollo del transporte ferroviario generará resistencia en aquellas entidades

interesadas en que dicha situación se mantenga, ya sea las constructoras, las

233

empresas de mantenimiento, los informales o las mismas comunidades ante las

posibles expropiaciones para la construcción de vías.

Por ello, es necesario implementar campañas de promoción de los

beneficios de los ferrocarriles, incidiendo en las ventajas que ofrecen frente al

sistema de carreteras, cuyas diferencias son sustancialmente significativas en

cuanto a velocidades, eficiencias, tiempos, costos y contaminación. Dichas

ventajas deben ser planteadas a los agricultores interesados en el programa Sierra

Exportadora, a las empresas mineras cuyo transporte de carga se ve limitado por

la saturación de las carreteras existentes, y a los turistas que demandan por

mejoras en las vías de acceso, sobre todo en el tema de los tiempos de viaje.

7.8 Evaluación y Control Estratégico

La etapa final del proceso estratégico incluye la evaluación y control,

actividades que finalmente se realizan a lo largo de todo el proceso y que brindan

la retroalimentación adecuada para una eficiente medición y posibles ajustes. Esta

etapa es necesaria ya que el desempeño del subsector ferroviario está sujeto a

variaciones debido a la incertidumbre del entorno, de la competencia y de la

demanda. Estas características le confieren un papel dinámico al planeamiento

estratégico desarrollado.

7.8.1 Evaluación de Estrategias

En un inicio, tal y como se mostró en la Tabla 34, las estrategias

planteadas cumplieron los criterios de consistencia, consonancia, factibilidad y

ventaja establecidos por Rumelt (D’Alessio, 2008).

Por otro lado, a lo largo de la implementación estratégica, los resultados

deben ser comparados con los proyectados dada una estrategia y tomar las

234

acciones correctivas para alcanzar el desempeño deseado. La estrategia que se

recomienda, con base al análisis, es la de desarrollo de mercados a fin de obtener

una mayor inversión en redes ferroviarias mediante un sistema de concesiones

eficientes, donde se debe de mantener un control sobre el mejoramiento de la

capacidad de las personas, aumento en la eficiencia, cuidado del medio ambiente,

aumento en la participación del Estado y la obtención de inversiones. Otra de las

estrategias es la de penetración en el mercado, para ampliar los servicios de carga

a los clientes actuales, lo cual mejoraría aún más con cambios en los trazos

existentes. Finalmente, la integración en una asociación logrará superar la falta de

cohesión de las empresas del rubro.

El órgano encargado del monitoreo constante del entorno deberá ser ANF

Perú, la misma que mantendrá informados a los integrantes del subsector sobre los

resultados de estas evaluaciones. Las mediciones servirán para tomar decisiones

correctas en el diseño de las vías en el futuro, así como para el análisis en la

elección de la mejor opción de medios de transporte.

7.8.2 Control de Estrategias

Los objetivos a medir, los indicadores y sus respectivas unidades deben ser

entendibles por todos los involucrados. En la Tabla 37 se muestran los objetivos

de corto plazo, cómo se deben medir y las unidades de medida para lograr un buen

seguimiento y control de las estrategias.

235

Tabla 39. Tablero de Control

Perspectiva financiera/valor

Objetivos Indicador Unidades

OCP 1.1 Lograr inversiones en mantenimiento de la red de por lo menos US$ 20 millones por año en la

infraestructura actual desde el primer año

Cantidad de dólares invertidos en mantenimiento por año US$/año

OCP 1.2 Lograr inversiones en mejoramiento del material rodante de por lo menos US$ 20 millones por año en

los primeros cinco años

Cantidad de dólares invertidos en compra y mejoramiento del material rodante por

año

US$/año

OCP 1.3 Lograr inversiones en construcción de nueva infraestructura de por lo menos US$ 800 millones por año

en los primeros cinco años

Cantidad de dólares invertidos en construcción de nueva infraestructura por año US$/año

OCP 5.1 Captar al menos dos nuevos participantes, en infraestructura o servicios, en los primeros dos años Número de nuevas empresas en el subsector por año Unidades

OCP 5.2 Lograr el ingreso de por lo menos un participante con experiencia en otros países en los primeros dos

años

Número de nuevos empresas por año en el subsector que tengan operaciones en

otros países

Unidades

Perspectiva del cliente/mercado


OCP 2.3 Inicio de construcción de ferrocarril con Brasil Extensión construida en el primer año Km

OCP 3.1 Incrementar la participación de mercado a un ritmo de 1.5% anual Relación entre el incremento en las ventas por año respecto al año anterior %

OCP 4.1 Superar los 2,000 millones de toneladas de carga por kilómetro en los primeros tres años Carga transportada medida en toneladas por año por kilómetro TM–km/año

OCP 4.2 Superar los 200 millones de pasajeros trasportados por kilómetro en los primeros tres años Número de personas transportadas por año por kilómetro Pasajeros/km

OCP 4.3 Superar los 14 millones de toneladas transportadas en los primeros tres años Volumen de carga medido en toneladas transportada por año TM/año

OCP 8.1 Organizar Congreso Anual del Transporte Realización del congreso anual Sí/No

OCP 8.2 Elaborar el plan de marketing para el subsector Plan de marketing Sí/No

OCP 8.3 Incrementar el número de nuevas empresas que utilicen el ferrocarril como medio de transporte en un

5% por año

Número de empresas por año Unidades

Perspectiva interna/procesos


OCP 1.4 Lograr incrementos en la longitud ferroviaria en por lo menos 1,000 kilómetros en los primeros cinco

años

Longitud de nuevas vías construidas por año Km/año

OCP 2.1 Lograr la interconexión del FCA con el FHH en los próximos tres años Interconexión FCA con el FHH Sí/No

OCP 2.2 Lograr estandarizar la extensión total nacional existente al mismo ancho de trocha de 1.435 metros en

los primeros dos años

Número de kilómetros con ancho de trocha de 1.435 metros Km de 1.435 m de ancho/año

OCP 3.2 Ampliar la capacidad de transporte en al menos un 20% anual durante los próximos cinco años Capacidad de carga medida en toneladas por año TM/año

OCP 6.1 Alcanzar una participación de menos de 5% en las emisiones en los primeros tres años Emisiones contaminantes del subsector sobre el total de emisiones del transporte %

OCP 6.2 Conversión de más del 50% de las locomotoras existentes al uso de gas natural a una razón mínima del

5% anual

Cantidad de locomotoras convertidas a GNV Unidades

OCP 7.1 Disminuir los accidentes ferroviarios en un 50% anual en comparación al año anterior Relación entre los accidentes ferroviarios del presente año en comparación con el

año anterior

%

OCP 7.2 Obtener la certificación ISO 9001:2000 en procesos de seguridad Obtención de la certificación Sí/No

Desarrollo y aprendizaje de la organización


OCP 4.4 Superar las 11 mil toneladas por empleado en los primeros tres años Número de horas de capacitación por la totalidad de empleados Horas–empleado/año

OCP 4.5 Superar los US$ 108 mil por empleado en los primeros tres años Número de horas de capacitación por la totalidad de empleados Horas–empleado/año

236


La implementación, como segunda etapa, exige el planteamiento de

objetivos de corto plazo que indiquen la medida del avance hacia los objetivos de

largo plazo y por lo tanto de la visión. Es necesario tener en cuenta las

implicancias de la implementación de las estrategias planteadas y el uso de los

recursos que se necesitarán para llevarlas a cabo.

Uno de los aspectos fundamentales en la implementación estratégica es el

manejo del recurso humano, donde juega un papel importante el liderazgo y la

motivación. Lógicamente, no dejan de ser importantes los recursos financieros,

que son los que permiten la sostenibilidad de la implementación a largo plazo.

Se considera que los planes de acción son un aporte importante para el

desarrollo funcional y operativo de las estrategias planteadas. Son estas acciones

las que verdaderamente ayudarán al logro de los objetivos de corto plazo y, a su

vez, a los de largo plazo, lo cual establece el camino hacia la consecución y logro

de la visión.

Finalmente, en la etapa de control se logra definir al ente que se encargará

de monitorear de manera constante la información obtenida del uso de la

herramienta de control eficiente. Los resultados de esta evaluación y control

deberán ser informados a los interesados para la toma de decisiones con visión de

futuro.

La Figura 45 muestra el resumen de todo el proceso de formulación,

implementación y control estratégico planteado para el subsector de transporte


237

ESTRATEGIAS

OBJETIVOS DE

LARGO PLAZO

OLP1 OCP 11 PA3 Implementar mayores medidas de seguridad en los pasos a nivel

PA4 Acelerar el proceso de estandarización de las líneas férreas

PA15 Conseguir se otorgar el FHH en concesión a un operador privado.

OCP 12 PA5 Conseguir se declare de interés nacional a todos los proyectos ferroviarios


PA16 Conseguir por parte del Estado se otorgue incentivos tributarios

OCP 13 PA 1 Realizar un estudio de trazado de rutas

PA3 Realizar un estudio para medir el tráfico de cargas y pasajeros

PA5 Conseguir se declare de interés nacional a todos los proyectos ferroviarios

PA9 Lograr la firma de convenios de estabilidad tributaria entre el Estado

PA10 Conseguir un incremento el plazo máximo de concesiones de 30 a 60 años

PA11 Propiciar una revisión del marco normativo vigente

PA12 Diseñar planes de financiamiento para la inversión en infraestructura

PA14 Lograr que se eleve el límite de riesgo garantizado de las AFPs


P17 Promover la simplificación administrativa para proyectos de factibilidad

OCP 14 PA4 Acelerar el proceso de estandarización de las líneas férreas

PA5 Conseguir se declare de interés nacional a todos los proyectos ferroviarios

PA6 Llevar a cabo campañas conjuntas de promoción ante la SNMPE.




PA12 Diseñar planes de financiamiento para la inversión en infraestructura

PA13 Implementar APP´s en zonas de limitado rendimiento económico

PA14 Lograr que se eleve el límite de riesgo garantizado de las AFPs


P17 Promover la simplificación administrativa para proyectos de factibilidad

OLP2 OCP 21 PA4 Acelerar el proceso de estandarización de las líneas férreas



OCP 22 PA4 Acelerar el proceso de estandarización de las líneas férreas


OLP3 OCP 31 PA 2 Realizar un estudio para medir el tráfico de cargas y pasajeros


PA7 Realizar campañas conjuntas en zonas de potencial desarrollo minero

PA8 Convocar a funcionarios de Xstrata para mostrarles las ventajas


OCP 32 PA13 Implementar APP´s en zonas de limitado rendimiento económico

OLP4 OCP 41 PA 2 Realizar un estudio para medir el tráfico de cargas y pasajeros




OCP 42 PA 2 Realizar un estudio para medir el tráfico de cargas y pasajeros

OCP 43 PA2 Realizar un estudio para medir el tráfico de cargas y pasajeros




OCP 44 P20 Identificar las principales escuelas para la formación técnica de la región.

P21 Firmar convenios con las principales escuelas de formación técnica locales

P22 Firmar convenios para la inclusión de cursos relacionados en facultades

P23 Invitar a los funcionarios del MTC a congresos ferroviarios en el exterior

OCP 45 P20 Identificar las principales escuelas para la formación técnica de la región.




OLP5 OCP 51 PA5 Conseguir se declare de interés nacional a todos los proyectos ferroviarios







OCP 52 PA5 Conseguir se declare de interés nacional a todos los proyectos ferroviarios






OLP6 OCP 61 P19 Controlar periódicamente los niveles de emisiones y ruido

OCP 62 PA16 Conseguir por parte del Estado se otorgue incentivos tributarios

OLP7 OCP 71 PA3 Implementar mayores medidas de seguridad en los pasos a nivel

OCP 72 PA3 Implementar mayores medidas de seguridad en los pasos a nivel

OLP8 OCP 81 PA5 Conseguir se declare de interés nacional a todos los proyectos ferroviarios

P18 Conformar un comité para la formación de la asociación

P20 Identificar las principales escuelas para la formación técnica de la región.




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Sí/NoCliente/MercadoRealización del congreso anual

Obtención de la certificación Interna/Procesos Sí/No

%Interna/ProcesosRelación entre los accidentes ferroviarios del presente año

en comparación con el año anterior

UnidadesFinanciera/ValorNúmero de nuevos empresas por año en el subsector que

tengan operaciones en otros países

Unidades

%

Interna/Procesos

Interna/Procesos

Cantidad de locomotoras convertidas a gas natural

Emisiones contaminantes del subsector sobre el total de

emisiones del transporte

UnidadesFinanciera/ValorNúmero de nuevas empresas en el subsector por año

Horas-empledo/añoDesarrollo/ AprendizajeNúmero de horas de capacitación por la totalidad de

empleados

Número de horas de capacitación por la totalidad de

empleados

Desarrollo/ Aprendizaje Horas-empledo/año

TM/añoCliente/MercadoVolúmen de carga medido en toneladas transportada por

año

Pasajeros/km

TM-km/añoCliente/MercadoCarga transportada medida en toneladas por año por

kilómetro

Capacidad de carga medida en toneladas por año

Relación entre el incremento en las ventas por año respecto

al año anterior

Número de personas transportadas por año por kilómetro Cliente/Mercado

TM/año

%Cliente/Mercado

Interna/Procesos

Km/añoInterna/ProcesosLongitud de nuevas vías construídas por año

Km de 1.435 m de ancho/año

Sí/No

Interna/Procesos

Interna/Procesos

Número de kilómetros con ancho de trocha de 1.435

metros

Interconexión FCA con el FHH

Cantidad de dólares invertidos en construcción de nueva

infraestructura por año

US$/añoFinanciera/Valor

US$/añoFinanciera/Valor

INDICADOR MEDIDA

Dólares invertidos en compra y mejoramiento del material

rodante por año

Cantidad de dólares invertidos en mantenimiento por año

PERSPECTIVA

Financiera/Valor US$/año

MISIÓN

Brindar un servicio de transporte de carga y pasajeros de acuerdo a las necesidades de nuestros clientes, utilizando infraestructura, tecnología y recursos de manera eficiente, confiable y sostenible; enlazando en forma segura diversas actividades económicas; contribuyendo así con el desarrollo, la competitividad y la integración del país entero y de la región sudamericana

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Estrategia Genérica de Liderazgo en Costos

OBJETIVOS DE CORTO PLAZO PLANES DE ACCIÓN

Penetración en el Mercado Desarrollo de Mercados Aventura Conjunta Integración

E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8

Dar a conocer los beneficios del

transporte ferroviario y de la

intermodalidad como alternativa

de transporte eficiente

Fomentar el tratamiento

igualitario de los ferrocarriles

on las otras alternativas de

transporte terrestre

Ampliar las frecuencias de

salidas y viajes para

maximizar el uso de la

infraestructura ferroviaria

existente

Constituirse como la

principal plataforma de

intercambio del comercio

entre Brasil y el continente

asiático

Estructurar proyectos de

inversión para ampliar y

mejorar la red ferroviaria

Dar a conocer los beneficios

y ventajas de las PPP

Crear una asociación que integre

a los participantes del transporte

ferroviario en el Perú

Promover viajes de

intercambio temporal de

profesionales a países con

sistemas ferroviarios más

desarrollados

Captar inversiones por montos superiores a los 3,500 millones de dólares que

sean destinadas a ampliar y mejorar la infraestructura ferroviaria en el Perú

en los próximos 15 años

Lograr inversiones en mantenimiento de la red de

por lo menos 20 millones de dólares por año en la

infraestructura actual desde el primer año

Lograr inversiones en mejoramiento del material

rodante de por lo menos 20 millones de dólares por

año en los primeros cinco años

Lograr inversiones en construcción de nueva

infraestructura de por lo menos 800 millones de

dólares por año en los primeros cinco años

Lograr incrementos en la longitud ferroviaria en por

lo menos 1,000 kilómetros en los primeros cinco

años

Lograr la interconexión e interoperatividad de la red ferroviaria a nivel


eficiente en los próximos 15 años

Lograr la interconexión del FCA con el FHH en los

próximos tres años

Lograr estandarizar la extensión total nacional

existente al mismo ancho de trocha de 1.435 metros

Incrementar la participación del transporte ferroviario en el mercado de

transporte de carga de 3.4% a 25% en todo el país en los próximos 15 años

Incrementar la participación de mercado a un ritmo

de 1.5% anual

Ampliar la capacidad de transporte en al menos un

20% anual durante los próximos cinco años

Mejorar gradualmente los indicadores de productividad del subsector y las

empresas integrantes

Superar los 2,000 millones de toneladas de carga

por kilómetro en los primeros tres años

Superar los 200 millones de pasajeros trasportados

por kilómetro en los primeros tres años

Superar las 14 millones toneladas transportadas en

los primeros tres años

Superar las 11 mil toneladas por empleado en los

primeros tres años

Superar los US$ 108 miles por empleado en los

primeros tres años

Lograr el ingreso de nuevos participantes con experiencia en transporte

ferroviario y con un adecuado respaldo económico

Captar al menos dos nuevos participantes, en

infraestructura o servicios, en los primeros dos años

Lograr el ingreso de por lo menos un participante

con experiencia en otros países en los primeros dos

años

Contribuir a la reducción de la contaminación ambiental por emisiones de

gases en los próximos 10 años

Alcanzar una participación de menos de 5% en las

emisiones en los primeros tres años

Conversión de más del 50% de las locomotoras

existentes al uso de gas natural a una razón mínima

Contribuir a la seguridad en el transporte terrestre Disminuir los accidentes ferroviarios en un 50%

anual en comparación al año anterior

Obtener la certificación ISO 9001:2000 en procesos

de seguridad

Lograr una renovada imagen de modernidad para superar la que se tiene de

ser una estructura de pasado

Organizar Congreso Anual del Transporte

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POLÍTICAS

VALORES

Igualdad, Seguridad, Honestidad, Responsabilidad Social, Respeto por el Medio Ambiente

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Figura 45. Plan Estratégico Integral

238

CAPÍTULO VIII:

CONCLUSIONES_Y_RECOMENDACIONES

En esta parte final, se plantean las conclusiones como resultado del análisis

y procesamiento de la información, producto de las evaluaciones externas e

internas. Asimismo, se plantean recomendaciones para la adecuada

implementación del plan estratégico para el subsector ferroviario en el Perú.

8.1 Conclusiones

El análisis realizado ha permitido obtener las siguientes conclusiones:

1. La infraestructura de transportes desempeña un rol estratégico en el

desarrollo del país y permite la reducción de la pobreza a través de

mecanismos tales como el impacto de la reducción de los costos

logísticos en la actividad productiva y en un aumento del bienestar

de las familias de escasos recursos expresado en el acceso a

servicios básicos, ahorros de tiempo de los viajes, acceso a

mercados y la diversificación de sus actividades económicas. Esto

mismo se observa en países con altos índices de desarrollo, los

mismos que enlazan sus diferentes modos de transporte con ayuda

de los ferrocarriles, desarrollando el concepto de intermodalidad.

2. El crecimiento económico que ha venido registrando el país en los

últimos años, obliga al Estado a promover una mayor participación

del sector privado con la finalidad de captar las inversiones

necesarias para obtener mejoras significativas en la calidad de los

servicios logísticos y así lograr elevar la competitividad del país.

239

En este sentido, uno de los principales objetivos estratégicos del

Estado peruano debería ser cerrar el déficit de infraestructura del

sector transportes, el cual ha sido estimado en US$ 7,684 millones

(IPE, 2007c).

3. En los próximos años, con el programa Sierra Exportadora y el

crecimiento del sector minero, se espera un notable incremento en

la demanda de transporte, lo cual hace necesario contar con vías

alternas complementarias eficientes para trasladar los productos a

los puertos de embarque. La Carretera Central, uno de los

principales ejes viales del país, soporta en la actualidad una

elevada congestión lo cual la hace ineficiente en términos

logísticos.

4. A pesar de que el sistema ferroviario peruano fue uno de los más

modernos de América en el siglo XIX, en la actualidad se

caracteriza por su escasa longitud, su falta de integración, por la

baja densidad de su red, por una considerable dificultad topográfica

y por la ausencia de nuevas inversiones en las últimas seis décadas.

5. La participación del transporte ferroviario en el sistema de

transporte peruano es baja. Según la CAF (2004a), esta situación

está explicada por el rápido desarrollo de modos alternativos de

transporte, el escaso mantenimiento de la infraestructura, el pobre

desempeño operativo de los ferrocarriles y la baja flexibilidad

comercial de las organizaciones para adaptarse en un ambiente de

competitividad constante.

240

6. Uno de los principales motivos del escaso desarrollo del sistema

ferroviario peruano es la falta de planeamiento estratégico y

conciencia a largo plazo. El Perú ha atravesado una serie de crisis

económicas que han distraído la atención de las autoridades

políticas y la disponibilidad de recursos para mantener y

desarrollar su infraestructura de transportes. Existen estudios

(William & Rabelo, 1993) que han encontrado una alta correlación

entre la inversión en transportes y comunicaciones y el desarrollo

económico de un país.

7. En los últimos años se ha realizado un reducido número de

privatizaciones y/o concesiones a pesar del sentido de urgencia y la

magnitud del problema. El marco legal existente no ha sido

suficiente para impulsar las inversiones, una mejora del mismo

permitiría acelerar el proceso de inversión en infraestructura

ferroviaria con la finalidad de contar a la brevedad posible con la

infraestructura que requiere el país a favor de su desarrollo.

8. El Estado tiene la obligación de cumplir la misión de integrar

racionalmente al país con la finalidad de que los usuarios reciban

un servicio eficiente, seguro y sostenible. Es necesario que en el

diseño de la infraestructura vial, el Estado pueda dejar los viejos

paradigmas y aceptar al ferrocarril como una alternativa en

concordancia con la dinámica de la demanda de transportes de los

distintos sectores económicos, de las necesidades de la población y

con el uso eficiente de los recursos.

241

9. La política de desarrollo en infraestructura está claramente sesgada

hacia la construcción de carreteras a pesar de que los ferrocarriles

son una alternativa de transporte terrestre más eficiente.

10. Hasta el momento, los canales existentes no han sido los adecuados

para comunicar eficientemente a los usuarios los beneficios del

transporte ferroviario con la finalidad de generar un mayor

movimiento de carga que permita alcanzar los beneficios

comerciales y sociales deseados y que, al mismo tiempo, le otorgue

al subsector la fortaleza financiera que necesita para realizar

mayores inversiones en infraestructura.

11. A nivel mundial, los sistemas ferroviarios han resurgido y se han

constituido en una pieza clave en los sistemas de transporte y en el

desarrollo económico e integración de las regiones por su

eficiencia y seguridad. Países como Argentina, Brasil, EEUU,

Canadá, México, y bloques como la EU han desarrollado sistemas

ferroviarios de amplia extensión, integrados y eficientes, los cuales

contribuyen con la competitividad de cada país.

12. Para proyectos de alta rentabilidad económica, la inversión privada

bajo un sistema de concesiones, será el elemento que impulsará el

desarrollo del sistema ferroviario peruano. Es en este sentido que

se propone como estrategia principal generar los proyectos de

inversión que atraigan a operadores ferroviarios calificados y

lograr así el crecimiento y consolidación de la red ferroviaria

nacional.

242

13. Para proyectos con alta rentabilidad social, pero con baja

rentabilidad económica, las asociaciones públicoprivadas serán

las más adecuadas para impulsar el desarrollo de la infraestructura

necesaria.

8.2 Recomendaciones

Se recomienda la difusión y uso del presente documento por las empresas

privadas pertenecientes al subsector ferroviario en el Perú, así como por la

División de Ferrocarriles del MTC. Además se plantea las siguientes

recomendaciones:

1. Las empresas dueñas de las concesiones y operadoras de los

servicios deberán planificar el desarrollo de la infraestructura

ferroviaria con una concepción moderna y una perspectiva a largo

plazo, mediante la inversión en nuevas vías férreas como el ingreso

de nuevos operadores, tomando en cuenta las necesidades de los

usuarios, el crecimiento económico del país y las ventajas que

registran los ferrocarriles en relación a otros modos de transporte.

La inversión en nuevas vías férreas debe tener como premisa la

interconexión con las existentes o con otros modos de transporte

que permitan la intermodalidad.

2. Las empresas dueñas de las concesiones y operadoras de los

servicios deberán unirse y crear una asociación que mantenga

comunicación constante con el gobierno a través de los organismos

pertinentes, que otorgue representatividad a los objetivos comunes

243

del subsector y que brinde información relevante sobre el

subsector.

3. ANF Perú deberá buscar el ingreso de nuevos participantes con

experiencia, respaldo económico y, de ser posible, con operaciones

en otros países para cubrir zonas geográficas sin tramos

ferroviarios.

4. ANF Perú deberá promover la inversión en la mejora del trazado de

las líneas férreas, con la finalidad de mejorar los indicadores de

eficiencia y productividad del subsector.

5. ANF Perú deberá orientar y promover una cultura ferrocarrilera en

el país. Los integrantes del subsector deben de promover el mayor

uso de la infraestructura existente mediante campañas publicitarias

en medios de comunicación.

6. ANF Perú deberá organizar el Congreso Anual de Transporte,

evento donde participen las empresas de diferentes modos de

transporte, con la finalidad de compartir experiencias con la

intención de buscar la eficiencia logística a nivel nacional y

regional, al tiempo que se incentive la capacitación y actualización

tecnológica.

7. ANF Perú deberá solicitar al gobierno el trato igualitario entre los

ferrocarriles y las carreteras, con la finalidad de que los

ferrocarriles ocupen el lugar natural que les corresponde

considerando las ventajas que poseen.

244

8. El Estado deberá asumir un papel más activo en la regulación de la

competencia intermodal a través de diversos instrumentos como

sistemas de información, diagnósticos, objetivos, instrumentos de

planificación y coordinación intersectorial, así como también en su

rol de regulación y control. Este nuevo papel del Estado contribuirá

con mejorar la eficiencia del subsector ferroviario así como con la

reducción de las externalidades.

9. El Estado deberá complementar las iniciativas de integración

sudamericana mediante la identificación de las principales zonas

productivas de Brasil y su vía de salida natural hacia los países

asiáticos a través de puertos peruanos, con la finalidad de

constituirse en un corredor estratégico para la mejora de la

competitividad de sus exportaciones.

10. El Estado deberá mantener un marco legal para que las inversiones

privadas, tanto nacionales como extranjeras, puedan ser captadas y

convertidas en infraestructura.

11. El Estado deberá plantear objetivos para el desarrollo del transporte

nacional donde se tenga en cuenta la intermodalidad, así como

formular normas técnicas acordes con la realidad y la

competitividad para el sector transportes en el país.

Adicionalmente deberá realizar estudios para otorgar nuevas

concesiones.

12. El Estado deberá mantener su función de autorizar y fiscalizar la

actividad ferroviaria según las normas aprobadas, así como otorgar

245

permisos y licencias de operación, además de regular las tarifas de

las concesionarias de las vías.

13. ANF Perú, junto con el Estado, deberá buscar capacitar a los

principales funcionarios del MTC, responsables del diseño de la

infraestructura terrestre, acerca de las ventajas de los sistemas

ferroviarios, para lo cual se deben coordinar visitas al extranjero a

fin de apreciar el funcionamiento de sistemas ferroviarios más

avanzados.

246

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256

LISTA DE ABREVIATURAS

AFP Administradora privada de fondos de pensiones

ALBA Alternativa Bolivariana para los Pueblos de las Américas

AMOFHIT Administración, marketing, operaciones, finanzas, recursos

humanos, investigación y desarrollo, y tecnología

AMTRAK Red Interurbana de Trenes de Pasajeros (National Railroad

Passenger Corporation)

APP Alianzas público privadas

ANTT Agencia Nacional de Transportes Terrestres del Brasil

ATPDEA Acuerdo de Promoción Comercial Andino y Erradicación de

Drogas

BCG Boston Consulting Group

BCR Banco Central de Reserva del Perú

BID Banco Interamericano de Desarrollo

BM Banco Mundial

BOT Construir, operar y transferir (Build, operate and transfer)

BVL Bolsa de Valores de Lima

CAF Corporación Andina de Fomento

CAP Cuadro de asignación de personal del MTC

CENACAF Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria

CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe de la

Organización de las Naciones Unidas

CER Certificado de emisión reducida

CIDATT Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre

CMRRD Comisión Multisectorial de Reducción de Riesgos en el

Desarrollo

257

CND Consejo Nacional de Descentralización

CNUDMI Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil

Internacional

CONAM Comisión Nacional del Ambiente

CONASEV Comisión Nacional Supervisora de Empresas y Valores

CONCYTEC Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología

CTI Ciencia, tecnología e innovación

DEG Sociedad Alemana de Inversión y Desarrollo

DGASA Dirección General de Asuntos Socio Ambientales

DL Decreto Ley

DLeg Decreto Legislativo

DS Decreto Supremo

EFE Evaluación de factores externos

EFI Evaluación de factores internos

ENAFER Empresa Nacional de Ferrocarriles

ENAPU Empresa Nacional de Puertos del Perú

FAA Administración Federal de Ferrocarriles (Federal Railroad

Administration)

FAO Organización para la Agricultura y la Alimentación (Food and

Agriculture Organization of the United Nations)

FCA Ferrovías Central Andina

FCCA Ferrocarril Central Andino

FED Reserva Federal de los Estados Unidos

FHH Ferrocarril Huancayo–Huancavelica

FODA Análisis de fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas

FONAM Fondo Nacional del Ambiente

258

FTA Ferrocarril Trasandino

GE Gran estrategia

IASA Industrias del Aceite S.A.

ICA Ley de Comercio Interestatal (Interstate Commerce Act)

ICC Comisión de Comercio Interestatal (Interstate Commerce

Commission)

IE Interna–externa

IGBVL Índice General de la Bolsa de Valores de Lima

INE Instituto Nacional de Estadísticas de Chile

INEI Instituto Nacional de Estadística e Informática

IIRSA Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional

Sudamericana

INRENA Instituto Nacional de Recursos Naturales

IPE Instituto Peruano de Economía

ISC Impuesto Selectivo al Consumo

ISO Organización Internacional de Estándares

JIT Justo a tiempo (Just in time)

JNR Ferrocarril Nacional del Japón (Japan National Railway)

MCPE Matriz cuantitativa de la planeación estratégica

MEF Ministerio de Economía y Finanzas

MINCETUR Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

MPC Matriz del perfil competitivo

MSNM Metros sobre el nivel del mar

MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones

OLP Objetivo de largo plazo

259

ONU Organización de las Naciones Unidas

OSITRAN Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de

Transporte de Uso Público

PBI Producto bruto interno

PEA Población económicamente activa

PENX Plan Estratégico Nacional Exportador

PESTEC Político, económico, social, tecnológico, ambiental, competitivo

PEYEA Posición estratégica y evaluación de acción

PIT Plan Intermodal de Transporte

PNCTI Plan Nacional de Ciencia, Tecnología y Innovación

Tecnológica

PNID Plan Nacional de Inversión Descentralizada

PPP Participaciones público privadas

OSINERGMIN Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería

RA/RA Rail on/Rail off (Ferrotransbordo)

RA/RO Rail/Road (Ferrutaje)

RD Resolución Directoral

RM Resolución Ministerial

ROF Reglamento de Organización y Funciones del MTC

SBS Superintendencia de Banca, Seguros y AFP

SC Agencia Estadística Nacional de Canadá (Statistics Canada)

SENATI Servicio Nacional de Adiestramiento en Trabajo Industrial

SENCICO Centro de Especialización en Informática para la Construcción

SINANPE Sistema Nacional de Áreas Protegidas

SINCYT Sistema Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación

Tecnológica

260

SNMPE Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Electricidad

SPCC Southern Peru Copper Corporation

STB Panel de transporte superficial (Surface transportation board)

SUNAT Superintendencia Nacional de Administración Tributaria

SYNACIT Sistema Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación

Tecnológica

TLC Tratado de libre comercio

US$ Dólares estadounidenses

USAID Agencia de Estados Unidos para el Desarrollo Internacional

VAN Valor actual neto.

261

GLOSARIO

Amtrak. Abreviación formada por la mezcla de las palabras American y Track.

Balasto. Piedra partida utilizada en la construcción de vías férreas. Cumple la

función de dar estabilidad a la vía férrea, haciendo que permanezca con la

geometría dada durante su construcción. Adicionalmente distribuye las

presiones que trasmite la vía al terreno y permite el drenaje del agua.

Bonos de carbón. Una de las herramientas financieras, llamadas Mecanismos de

Desarrollo Limpio, creadas por el Protocolo de Kyoto, en la que las

empresas industriales en los países ricos con grandes emisiones de dióxido

de carbón, tienen que financiar proyectos de captura de emisiones de

carbono en países del tercer mundo, acreditando tales disminuciones como

si hubiesen sido hechas en territorio propio.

Commodity. Mercancía o producto genérico, básico y sin mayor diferenciación

entre sus variedades.

Consistencia. Las estrategias no presentan políticas y objetivos inconsistentes

entre sí.

Consonancia. Característica que indica que la estrategia muestra una respuesta

adaptativa al entorno y a los cambios críticos.

Decreto de Urgencia. Decreto emitido en casos de conflictos o problemas para un

tema específico, es aprobado por el Presidente de la República.

Decreto Legislativo. Norma jurídica con rango de ley que emana del Poder

Ejecutivo en virtud de delegación expresa efectuada por el legislativo.

Decreto Ley. Norma con rango de ley emanada del Poder Ejecutivo, sin que

medie intervención o autorización previa del Congreso.

Decreto Supremo. Acto administrativo emanado habitualmente del poder

ejecutivo y que posee un contenido normativo reglamentario, por lo que su

rango es jerárquicamente inferior a las leyes. Son aprobados por el

Consejo de Ministros.

Durmiente. Llamado también traviesa. Tienen como función principal dar apoyo a

los rieles, trasmitiendo el peso del material rodante al balasto y, por

intermedio de éste, al suelo.

Factibilidad. La estrategia no origina un sobrecosto en la disponibilidad de

recursos, ni crea problemas sin solución.

262

Ferrutaje. Sistemas y técnicas que consisten en transportas diferentes vehículos de

transporte carretero sobre plataformas de ferrocarril.

Fideicomiso. El fideicomiso es un contrato en el que una persona llamada

Fideicomitente transfiere bienes o derechos a otra persona llamada

Fiduciario para que los administre en favor de otro beneficiario.

Intermodal. Transporte multimodal que utiliza diversos tipos de transporte pero

con una única medida de carga. Es la relación entre diversos medios de

transporte que buscan ofrecer soluciones conjuntas. También es utilizado

para identificar los casos donde interviene exclusivamente los modos

marítimo y ferroviario.

Interoperabilidad. Característica que describe la estandarización de los sistemas

que pertenecen a diferentes países y que hacen posible que los ferrocarriles

pasen de una vía a otra sin mayores problemas.

Intramodal. Uso de dos medios de transporte dentro del mismo modo. Es cuando

hay muchos operadores dando servicios sobre una red.

Know how. Anglicismo que describe el modo particular de hacer las cosas.

Habilidad con que cuenta una organización para desarrollar sus funciones.

Leasing. También llamado arrendamiento financiero. Es una alternativa de

financiamiento de mediano plazo que permite adquirir activos fijos

optimizando el manejo financiero y tributario. A solicitud del cliente una

entidad financiera adquiere determinado bien para otorgárselo en

arrendamiento con el pago de cuotas periódicas por un plazo determinado.

Al final del plazo el cliente tiene el derecho de ejercer la opción de compra

por un valor previamente pactado.

Libras por yarda. Medida utilizada para diferenciar al tamaño y peso de los rieles

utilizados en las líneas férreas. Un riel de 100 libras por yarda tiene un

peso de 49.6 kilogramos por metro. El peso del riel está estrechamente

ligado a la carga por eje, a la velocidad de circulación y a la densidad del

tráfico, pero la mayor dependencia es a la carga por eje.

Lobby. Anglicismo que define al equipo especializado en presión política y

financiado por multinacionales que inciden para influir sobre las

decisiones de los gobiernos locales, estatales y regionales.

Material rodante. El material rodante es el conjunto de vehículos que forman los

trenes, tanto comerciales como de servicio o de obra. A su vez se puede

realizar una división por estos tipos de vehículos entre: locomotoras,

coches de viajeros, vagones, automotores y unidades de tren.

Mineroducto. Tubería reforzada tendida por debajo de o sobre el suelo utilizado

para transportar cierto tipo de minerales a lo largo de grandes distancias.

263

Multimodal. Modo en el que es necesario más de un tipo de vehiculo para

transportar mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final.

Puede ser intermodal o combinado. La ONU lo vincula a un solo contrato

para mover mercancías por lo menos a través de dos modos diferentes.

Peralte. Es la pendiente transversal que se le da a las curvas de las vías férrea o

carreteras, con el fin de compensar la fuerza centrífuga de los vehículos

que transitan por dichas vías.

Referenciación. Proviene del anglicismo benchmarking que se refiere a la técnica

utilizada para medir el rendimiento de un sistema en comparación con

algún parámetro de referencia.

Resolución Directoral. Se originan y son aprobadas en una dirección, que es una

dependencia de un ministerio.

Resolución Ministerial. Se originan y son aprobadas en los ministerios y tienen

menor grado que las leyes.

Riel. Llamado también carril o raíl, son metálicos, sobre los que se desplazan las

ruedas de los trenes, los cuales se disponen como una de las partes

fundamentales de las vías férreas.

Sector. Cada una de las distintas actividades económicas o productivas.

Sierra Exportadora. Organismo creado en 2006 que busca el mejoramiento de la

competitividad rural y el alineamiento de incentivos, que pretende apoyar

y complementar los esfuerzos realizados por el Gobierno Central,

gobiernos regionales y locales así como de la cooperación internacional,

mediante el establecimiento de mecanismos de coordinación efectiva que

eviten duplicación de esfuerzos y otorguen un uso más eficiente a los

recursos.

Subsector. Sector económico o social integrado en otro más amplio.

Trocha. Llamado también ancho de vía. Es la distancia entre las caras internas de

los rieles, medido un centímetro por debajo del plano de rodadura en

alineación recta. Existen diez anchos de vía que se usan en el mundo.

Trocha angosta. Ancho de vía menor a un metro. Puede ser de 762 milímetros o

de 914 milímetros.

Trocha estándar. Es el ancho de vía normal o internacional, el mismo que es de

1,435 milímetros.

Trocha métrica. Exactamente un metro de ancho de vía. Llamado también ancho

métrico.

264

APÉNDICE A.

CUESTIONARIOS.Y.ENTREVISTAS

Entrevista al Sr. Jaime Blanco

Gerente General de FFCA

Entrevista realizada el 24 de enero de 2008

Pensamos que la tesis debía ser orientada al transporte y su problemática.

Vimos el tema de ferrocarriles a nivel mundial y nos dimos cuenta de que ése

debía ser el tema. Primero hicimos un Plan Estratégico Aplicado donde hubo

investigación de data y le fuimos dando forma. Ahora debemos de consultar a la

gente que sabe del tema.

El presente libro, Vigencia de un Sueño Colectivo, El Tren del Siglo XXI.

que escribió el Dr. Olaechea (Presidente del FCCA) en el año 2006, noviembre

del 2006, es un poco la visión de él y la compañía, de todo lo que nos gustaría

hacer; vamos a ver cuánto nos dejan hacer e incluso hay un mapa donde se trata

de integrar. Se habla de intermodal, se habla del proyecto del túnel trasandino que

queremos hacer, se habla de un mapa ferroviario de lo que debería ser el Perú, de

como podría estar integrado. Hoy en día estamos trabajando en varios proyectos,

por ejemplo, el martes ya se ha aprobado en la comisión de transporte el proyecto

del tren desde Bayóbar hasta Pucallpa. La idea ahí es cómo se puede integrar el

Perú. Ésta es nuestra intención de cómo se podía integrar el Perú. Estamos

rehabilitando el Ferrocarril Huancayo–Huancavelica, como contratistas, el Estado

sacó una licitación hace dos años. La vía está en trocha angosta y hay que

colocarlo a trocha estándar que es un concurso público que nosotros ganamos y

265

estamos trabajando en eso este momento. Luego está el Ferrocarril del Sur que lo

opera Perú Rail. Luego está el Ferrocarril Ilo–Moquegua (de Southern). Aunque

ustedes no lo crean Southern ya tienen su túnel trasandino de 14 kilómetros,

nosotros queremos uno de 23.

Cuando leemos a Juan de Dios Olaechea, al vicepresidente Gianpietri,

todos nos dicen que está bien, que es bueno la inversión en Ferrocarriles ¿qué

cosa es lo que traba?

Pero nadie hace nada. Te cuento cuando nosotros recibimos los

ferrocarriles en el año 1999, la persona que le entregó los ferrocarriles le dijo a

Juan de Dios “ahí te entrego los ferrocarriles para que terminen de morir en tus

manos, no para que los rehabilites, sino que ya es una bella durmiente que ya esta

en coma”. Nosotros pensamos que era una bella durmiente y que podía despertar.

¿Qué está pasando? La primera impresión es que la gente lo ve como una

infraestructura del pasado. Muchas personas no saben que aquí existe un

ferrocarril a nosotros nos ha pasado eso, es normal, si bien Juan de Dios ha salido

mucho a la opinión pública, ha hablado, ha intervenido y todo, pero igual te

encuentras con personas que te preguntan “¿tu dónde trabajas?”, en el ferrocarril,

y preguntan “¿Qué es eso? ¿Hay acá ferrocarriles?” Por supuesto, cómo crees que

vienen los minerales. Gente que ni siquiera está al día que hay un ferrocarril acá

en Lima. Las autoridades también lo han percibido como una infraestructura del

pasado; por ejemplo, el año 2006 ha sido el mejor año de los ferrocarriles en el

mundo.

¿Nos puedes dar fuentes? Hay algún aporte de asociaciones del mundo.

Podrías buscar en el FRA (Federal Railway Administration).

266

Cuando te refieres a trocha…

Hay seis tipos de trocha aunque no lo creas. Encontramos gran parte de la

vía con 60 y 80 libras por yarda. Nosotros usamos 115. Cada riel que cambiamos

usamos 115 y colocamos menos. Hay un desconocimiento total por lo que son los

ferrocarriles, las autoridades lo han percibido como una infraestructura del pasado

que ya no se usa más y adicionalmente como una infraestructura muy costosa.

Obviamente la inversión en ferrocarril es una inversión alta, pero es totalmente

falso y lo pueden leer acá, en el libro de Juan de Dios Olaechea, 300 mil dólares te

cuesta aproximadamente un kilómetro, ése es un dato propio de lo que hemos

hecho. Nosotros ya hemos cambiado en promedio 60 a 70 kilómetros de rieles en

este ferrocarril. Hemos armado un ramal de 14 kilómetros. Para la fábrica de

Cementos Andino que está en la portada del libro. Hoy en día el ferrocarril entra

hasta la fábrica de Condorcocha de Cemento Andino. Hemos hecho una serie de

cosas que nos permite saber lo que cuesta en promedio, incluso hay cosas y cosas,

tú puedes comprar material de segunda y yo estoy hablando con rieles de 115,

incluso nuevos. Nosotros estamos trabajando en un proyecto en forma preliminar

pero ahí estamos, hay unos yacimientos de hierro en la zona de Andahuaylas y la

idea es que salga un ferrocarril de la zona alrededor de 530 kilómetros. Estamos

compitiendo contra un mineroducto.

¿El tren puede competir contra un mineroducto que se supone es lo más

eficiente?

Lo que pasa el mineroducto para operar necesita agua; segundo, solo baja

carga y no sube carga. Igual para subir carga vas a necesitar la infraestructura

pública como las carreteras por que una mina no funciona sola, no solo tienes que

267

bajar lo que produce, tienes que subir los insumos. Estamos compitiendo con un

mineroducto y le estamos demostrando que somos más eficientes. Otra, le

dejamos una infraestructura al Perú, a la población. Los australianos van a decidir

entre mineroducto o ferrocarril, de Andahuaylas hasta Marcona. La inversión la

hacen ellos, FCCA solo operaría. ¿Qué le dejas al país?, nada. Con todos los

problemas que estás viendo, antiminero, ¿qué va a pasar?, van a saber que

necesitas agua para bajar mineral, cuando quieran bajar mineral por cada tonelada

van a utilizar veinte metro cúbicos de agua. Si necesitan bajar 20 millones de

toneladas de mineral, necesitan 20 millones de metros cúbicos de agua que le vas

a quitar a la zona, y que no hay. Pero como infraestructura ¿qué le queda?, por el

mineroducto sólo baja hierro, pero con el ferrocarril puedes bajar los productos

que la gente produce ahí, puedes subir productos también, integras Andahuaylas

con la costa del país.

Evidentemente el rol de planificador del Ministerio ha sido insuficiente, al

leer el Plan Intermodal de Transportes, es un análisis de acá al 2023 y en

conclusión no hay una apuesta por ningún ferrocarril, todo es carreteras; toda

una serie de proyectos carreteros, pero ferroviarios ni uno.

Claro, en el 2005 ellos presentaron un plan por 20 años y ahí hay cinco

líneas de ferrocarril, todo el resto es carreteras y ellos mismos, por ejemplo, donde

estamos nosotros la carretera central ya ha colapsado por horas y ellos mismos, de

acuerdo al informe que hicieron, el transporte en el 2011 colapsaba totalmente la

carretera central, no han buscado alternativas, en este momento la carretera esta

subsidiada, los peajes que se pagan no son los que deberían cobrarse. Es más ya

fracasó dos veces la carretera central en su privatización, nadie la quiere

268

obviamente. No hay por donde crecer tampoco, la otra idea es que han pensado

hacer carreteras, uno, por la zona de Lunahuaná–Yauyos, Huancayo–Chupaca–

Yauyos–Lunahuaná y bajas a la costa. Esta carretera es muy pequeña y va a

necesitar una inversión de 600 a 700 millones de dólares. Por el otro lado, por el

lado de Cerro de Pasco, por el lado de La Viuda sales por la zona de Churín, igual

es una suma de como 800 millones de dólares que vas a invertir y no solo es eso

sino después el mantenimiento, alrededor de 30 a 40 millones de dólares anuales

solo en mantenimiento y cada siete años debes de invertir como 100 a 150

millones de dólares para volver a asfaltar, entonces es una locura.

¿Quién, desde tu punto de vista, debe de ser la persona que hable, impulse

los ferrocarriles? Porque cuando sale Juan de Dios, muchos dicen que está

llevando “agua para su molino”. Desde mi punto de vista no es el indicado para

vender las ventajas del ferrocarril. ¿Han visto ese tema?

Mira, nosotros lo hemos conversado cien veces con todos los ministros de

transporte que ha habido desde que empezamos. Juan de Dios se ha peleado con

todos., es más, lo que nosotros no proponemos es este mapa ferroviario, no es que

nosotros lo vamos a hacer, ni siquiera somos una empresa tan grande para hacerlo,

que lo haga cualquiera, pero que lo haga. Estamos contentos con que nos busque

gente, que nos busquen congresistas y que nos digan si se puede o no hacer tal

cosa. Hace dos días se aprobó en el Congreso el ferrocarril entre Bayóbar y

Pucallpa, y los brasileños están como locos por hacer eso. Sin embargo, acá le

ponen una serie de trabas. Hemos estado con el Presidente García, consejo de

ministros, comisión de transportes, hablando con presidentes regionales, con

todos. No es que nosotros vayamos a hacer eso, nosotros somos la cola del tren,

269

que lo único que podemos hacer es operar ese ferrocarril, ser operadores, y

podríamos ser nosotros o cualquiera. Ésa es una inversión gigante que quien está

interesado por hacerla son los brasileños a través de dos compañías; una es de

Italia que opera en Brasil, ALL American Logística de Brasil, que tiene como

16,000 kilómetros de vías férreas en Brasil, más que toda la red nacional de

carreteras, ésa es la gran diferencia. Los ferrocarriles en el 2006 en USA el

movimiento de carga por ferrocarriles fue del 39%, en Brasil fue del 24%, ha

crecido indiscriminadamente en lo que es ferrocarriles, no te imaginas la cantidad

de líneas férreas que hay en Brasil y como construyen ellos. Yo me acabo de

reunir con Maxin, que hacen vagones, el 2006 han producido como 7000 vagones.

¿El crecimiento en Brasil es por inversión privada?

Todo es inversión privada.

¿Son asociaciones público-privadas?

No, el Estado ha privatizado algunos ferrocarriles y son compañías

gigantes; por ejemplo, Zavala Rio Doce, que han hecho estas inversiones;

América Logística, es inversión privada.

Pero en el Perú no hay grupos tan fuertes como para poder hacer las

inversiones solos, ¿no?

Es cierto, El FCCA no es tan grande como para hacer esas inversiones

pero tú vas y consigues el financiamiento. El túnel trasandino, el financiamiento

lo teníamos, lo que necesitábamos ahí era que el Estado ponga las garantías, en

pocas palabras, porque somos una concesión. En una concesión si no tienes la

seguridad de que vas a seguir un buen tiempo, que el Estado no te lo va a quitar es

obvio que nadie te va a dar la plata. Nosotros reestructuramos la deuda de largo

270

plazo de la compañía con DG de Alemania y es obvio que nos pidieron que el

Estado firme la aprobación sobre el préstamo, obviamente nos dijeron que el

FCCA tiene la concesión por 30 años, pero ¿qué pasa si el gobierno te lo quita?;

se necesita que el gobierno firme para saber que no te lo va a quitar y que si te lo

quita va a permitir recuperar el dinero porque esto no es nuestro, nosotros lo

estamos administrando por un periodo de tiempo. Por ejemplo, ahí no fue una

cantidad muy grande, estamos hablando como 15 millones de dólares y aun así

tuvo que firmar el Estado, aprobar esta operación porque es una concesión;

lamentablemente, si hubiera sido nuestra ya hubiéramos hecho muchas cosas más.

Nosotros vemos que el ferrocarril tiene tantas ventajas, en el papel arrasa

a las carreteras. ¿Por qué no vienen inversionistas de afuera y dicen voy a poner

un ferrocarril acá de tal sitio a tal sitio?

Mira, el ferrocarril funciona muy bien entre la costa y la sierra. Mucha

gente nos dice “¿por qué no un ferrocarril entre Tacna y Tumbes?”, nosotros no

creemos que haya la demanda, solo para pasajeros puede ser, pero la demanda de

carga no hay. O sea nosotros, como dice Juan de Dios, somos la mula de carga

que servimos para sacar la carga hacia la costa, atravesar Andes, pues el camión

carga 28 a 30 toneladas contra un vagón que carga 70. Ahora, nuestro ferrocarril

por ejemplo, ¿por qué compite con la carretera? Primero, la carretera esta

subsidiada; segundo, los transportistas que están en nuestra zona de influencia

usan mucho combustible de contrabando, por ejemplo combustible que viene de

Pucallpa que esta liberado y adicionalmente a eso porque deberían de cargar 28

toneladas y los camiones cargan 37, porque el Estado hasta ahora lo único que

aplica es un plan preventivo. Este decreto sobre precios y medidas de carreteras

271

tiene mas de 10 años, es de 1997; sin embargo, hasta ahora no han aplicado ni una

sola multa solo aplican papeletas preventivas donde dicen “señores, esto no se

debe de hacer”, entonces todos incumplen la norma, entonces ¿para que tienes

esas famosas estaciones de pesaje?.

En el mundo, el transporte de pasajeros por ferrocarriles ha evolucionado

un montón pero en el Perú nos hemos quedado. Por ejemplo, ¿has visto la noticia

de la semana pasada, ya dieron la concesión en Argentina?, donde invertirán

1,500 millones de dólares en un tren rápido que une Buenos Aires con Rosario en

90 minutos, ahorro de tiempo.

Y van a hacer incluso un túnel trasandino y todo.

Puedes ver ingresando a páginas web del gobierno argentino y ves que

están ingresando fuerte a los ferrocarriles, claro que buena parte esta enfocado a

pasajeros.

¿Por qué crees que nosotros no ingresamos a pasajeros?, aunque no creas

hay gente que se va Lima–Huancayo o Huancayo–Lima por 10 soles; contra eso

yo no puedo competir. Están los buses informales, los buses camión, los que se

caen o lo que sea pero la gente lo sigue tomando. Obviamente, la gente ve entre

tomar este ferrocarril, que dicho sea de paso nosotros lo tomamos como un

servicio turístico, nosotros no tenemos un servicio de pasajeros. Un tren nuestro se

demora en llegar 10 a 11 horas hasta Huancayo, en el bus te demoras ahora 6

horas ahora que la carretera esta cada vez peor te demoras 7 horas

Hablando por ejemplo de un Lima–Tacna o Tacna–Tumbes…

No creo en este sentido, ¿tú harías una súper inversión por éste Lima–

Tacna que son más de 1,300 kilómetros? Te imaginas una inversión de 1,300

272

(millones de dólares) sabiendo que tienes una carretera panamericana al costado.

Para recuperar tu inversión vas a necesitar un montón de tiempo.

Ahora si la carretera es plana, recta, como que no tiene mucho sentido.

No tiene mucho sentido, pero también ahí puedes encontrar la eficiencia.

Mucha gente me dice “Jaime, pero el flete del ferrocarril debería de costar la

mitad de lo que cuesta el camión”. Acá no cuesta la mitad porque compito con

muchas cosas como te dije, la informalidad, y aun así estoy 10 a 15% por debajo

en comparación de los precios de los transportes de carga, pero yo tengo un trazo

de 1,870 kilómetros, tengo 17 zig zags, o sea soy lo más ineficiente del mundo,

subo una pendiente de 4.7 grados, la vuelvo a bajar, la vuelvo a subir, entonces

todas esas cosas hacen que si yo fuera un ferrocarril plano tendría mucho mayor

cantidad de eficiencias. Son esas cosas, bueno son algunas incongruencias, que se

dan en el que estamos nosotros pero seguimos compitiendo, lamentablemente así

lo recibimos, por eso el túnel trasandino, la idea es acortar distancias y mejorar el

trazo porque con este trazo somos totalmente ineficientes. Así con todas esas

ineficiencias, podemos estar 10 a 15% por debajo del camión. Como te digo pese

a que el camión carga más de lo que debiera cargar, los peajes están subsidiados,

consumen combustible de contrabando que hasta a nosotros nos han ofrecido.

Nosotros podríamos llenar y usar eso también, obviamente no lo podemos hacer

porque somos una empresa formal.

Ahora todos están comprando camiones porque no tienen la capacidad en

el bus para llevar la carga. Los fletes que se pagan ahora son fuertes. Queda una

duda, en otros países hay una inversión impresionante en ferrocarriles y acá al

273

leer a Juan de Dios, colocar un ferrocarril en la costa no es la primera opción

pero pienso que si seria interesante.

Depende de las condiciones que te den para explotarlo. Si te dan 100 años

para explotarlo de repente la vas a hacer. Nosotros, por ejemplo, tenemos una

concesión de 30 años, incluso ahora estamos negociando con el ministerio, como

que en los últimos meses está cambiando su posición la Ministra Zavala, y para

hacer una adenda en el contrato de concesión, en el cual haríamos la primera etapa

del túnel sin la necesidad del Estado por un periodo de más o menos seis años. Si

nosotros firmamos esa adenda, en unos seis años vamos a estar en condiciones de

poder hacer el túnel, pero nosotros solos ya con la generación que vamos a tener,

ya sin la necesidad de tener el aval del Estado, podríamos dar ese paso pero para

eso necesitamos firmar esa adenda que es lo normal, nosotros teníamos incentivos

en lo que es inversión en la línea férrea estos incentivos se acaban luego del

décimo año. Nosotros estamos diciendo “danos incentivos por siete años más y

nosotros en esos siete años invertimos alrededor de 90 millones de dólares en la

vía férrea”, y esa inversión me permite captar mayor cantidad de carga y así le

quitamos un problema a la Ministra Zavala, le sacamos un problema al Estado. Ya

no saben qué hacer con la carretera central, está Sierra Exportadora, por ejemplo,

el mármol podría vender tres veces más lo que vende, el mármol es uno de los

rubros que ha subido más en los últimos cuatro a cinco años y están como locos,

desesperados la asociación de marmoleros, ellos compiten con México, con

Turquía y, por ejemplo, esos países venden cinco a seis veces lo que vende el

Perú, pero el Perú no puede crecer más porque no tienen medios de transporte,

274

aunque tú no lo creas, ése es el gran problema que tienen ellos, no hay mayor

capacidad.

¿Tienen plataformas especiales para que encima vayan los trailers?

Tenemos muy pocas de esas plataformas, creo que tres, iniciamos ese

servicio en el mes de abril, estamos conversando con gente de Backus y con un

proyecto de Doe Run para el transporte de gas, quieren empezar a usar gas natural

liquido. Probablemente ya vamos a subir los camiones a las plataformas

especiales, es una de las cosas en la que hemos pensado, ingresar así al sistema

intermodal. El ferrocarril está muerto ante cualquier tráfico intermodal cuando,

por ejemplo, el camión va y saca el producto, lo lleva hasta un sitio donde el

ferrocarril lo pueda cargar o sea el camión se quiere llevar el 90% del flete y dejar

al ferrocarril el 10%. En trafico intermodal las condiciones tienen que cambiar,

lamentablemente en estos momentos no lo podemos hacer, pero es lo que más se

usa y lo que nosotros hemos propuesto, “si quieres te llevo el trailer, lo subo”, que

es más fácil, no tenemos que transbordar carga ni nada, lo subes y lo llevas hasta

cierto punto y no hay necesidad que el camión vaya sino que otro tracto lo recibe

como se hace en muchas partes, en Estados Unidos es normal, tu ves camiones

que pasan y pasan pero sólo ves la carreta al otro lado de la costa lo recibe otro

tracto que lo engancha y se lo lleva, ésa es una de las cosas que nosotros hemos

propuesto a un montón de clientes y que algunos sí han captado la idea, otros no,

lamentablemente. Nosotros hemos luchado por entrar a ENAPU, al puerto no nos

dejaban entrar, “que no entre el ferrocarril, que me va a hacer problemas, que

mucha bulla”. Hemos luchado como dos años para entrar al puerto. Logramos

ingresar pero lamentablemente como han ido cambiando las administraciones hoy

275

en día por el contrario han ido cerrando las vías donde cada uno de los muelles

tenían dos líneas de ingreso, lado A y lado B; y sin embargo, las administraciones

yendo en contra de la corriente, porque lo normal es que el ferrocarril entre y

saque 300 ó 400 contenedores, no que entren 300 camiones para sacar la misma

cantidad de contenedores. ENAPU ha cortado las puertas al FCCA totalmente,

cada vez el FCCA tiene menos muelles permitidos para entrar, lamentablemente

es así. Felizmente se esta empezando a trabajar lo que va a ser el muelle sur, ellos

han venido con otra idea, operan otros puertos a nivel mundial y piden un

ferrocarril que ingrese y que haya afuera un puerto seco donde se llevan los

contenedores hasta esa zona y de ahí ingresan los camiones para llevarse los

contenedores

¿Existen datos de contaminación?

En la actualidad estamos negociando bonos de carbono por el uso del gas.

¿Qué es lo que esta pasando ahora en el mundo?

El gobierno Suizo ha prohibido que pasen camiones por su territorio, hoy

en día, no te digo que todo, pero la mayor parte lo mueven a través del ferrocarril.

¿Por qué nos fijamos en Suiza?, porque es como nuestro país, los Alpes son como

los Andes, ¿y qué han hecho?, túnel tras túnel, y son túneles que los han hecho en

1890, túneles de 19, 20, 30 kilómetros. Juan de Dios estuvo hace poco y ahí, están

haciendo un túnel de 37 kilómetros y uno que ya iniciaron de 53.

Si tú fueras el gobierno ¿cómo harías para que las cosas ocurran a favor

de los ferrocarriles? ¿Cuáles son los organismos que deben de apoyar para que

ocurra a favor de los ferrocarriles?

276

Depende definitivamente del ente que regula el transporte en el país, que

es el Ministerio de Transportes. Lamentablemente las condiciones en el país no

son las adecuadas para que los empresarios foráneos tengan la seguridad para

invertir. Hace poco hacía unos pedidos de vagones y el proveedor comento que

Perú es Machu Pichu y Sendero Luminoso, pensé que Sendero Luminoso ya era

algo que estaba olvidado. A Proinversion tampoco le interesan los ferrocarriles,

no hay proyectos de ferrocarriles, pero sí en carreteras. Lo que ocurre es que las

carreteras venden y vende un montón, o sea políticamente las carreteras venden un

montón

El déficit en infraestructura es 23,000 millones de dólares; en

ferrocarriles, 17 millones de dólares o sea…

Esta al fondo, al fondo de todos los temas, en realidad no existe en pocas

palabras. El tema es que no hay condiciones claras y que recién se está hablando

sobre ferrocarriles, recién están habiendo seminarios sobre ferrocarriles. El

ministerio recién ha traído un argentino, Jorge Coa, para disertar en OSITRAN y

en el ministerio, vuelve en marzo o abril y lo trae el Ministerio de Energia y

Minas para los mineros.

Muchas gracias por la entrevista.

277

Entrevista al Sr. Elio Galessio

Historiador

Entrevista realizada el 11 de febrero de 2008

¿Cómo fue que se interesó en el tema de los ferrocarriles?

Desde niño me interesé por los trenes, los trenes ejercen una fascinación.

Cuando se inaugura el hipódromo de Monterrico, porque quedó chico el

hipódromo de San Felipe porque a su vez había sido inaugurado al quedar chico el

hipódromo de Santa Beatriz por donde está el Campo de Marte, a mi padre le

gustaba ir al hipódromo por la vida social, no porque le gustaran las carreras de

caballos. Mi hermano y yo lo acompañábamos y al lado del hipódromo, por donde

está ahora Circunvalación pasaba un tren que fue suprimido como los muchos que

han sido suprimidos en el Perú. Esta supresión a la larga ha sido muy perjudicial

porque con el reacondicionamiento del caso y con la electrificación muchos de

ellos han podido constituirse en alternativas eficientes para un transporte masivo.

Así fue como empecé a interesarme por el tema, me fui a Estados Unidos, hice

estudios allá y cuando regreso…

Perdón, ¿dónde estudió?

En Wisconsin, Universidad de Madison. Al regresar tenía que trabajar,

luego me caso, y me puse a investigar. Fui a la biblioteca y encontré que había

poquísima información sobre ferrocarriles. Encontré algunos libros y los leí como

alguien que come un manjar luego de no haber comido por varios días.

¿Cuál cree usted que es el mejor libro sobre ferrocarriles que se ha

escrito en el Perú, para conseguirlo y leerlo?

¿Pero en qué sentido? ¿Cuál es el criterio para decir que es el mejor?

278

El que nos pueda dar una mejor impresión de la realidad.

No lo hay, recién y disculpen la falta de modestia pero mi libro

(“Ferrocarriles del Perú: un viaje a través de su historia”) ha llenado todo un

vacío. Es un libro que no puede ser exhaustivo porque he tratado todas las líneas

férreas que he encontrado, desde Tumbes hasta Tarapacá, porque Tarapacá fue

territorio peruano y allí se construyeron líneas y los constructores fueron

peruanos. Por ejemplo nadie había estudiado los ferrocarriles de Tarapacá. He

seguido estudiando los ferrocarriles y he encontrado mucha más información

como por ejemplo sobre sus problemas financieros y cómo fueron enfocados en su

época. No es solamente una descripción fría, técnica sino también es una

descripción económica sobre la factibilidad y porqué unos ferrocarriles fracasaron

más rápido que otros y etcétera.

¿Su libro sirve para entender la problemática de los ferrocarriles en el

Perú y qué debería hacerse en el futuro?

No. Yo no doy recomendaciones y te voy a decir porqué, por el simple

motivo de que los hechos por muy exactos que puedan ser de todas maneras

pueden ser interpretados de forma subjetiva. Yo puedo decir que un balance está

mal estando bien por lo que prefiero no dar recomendaciones y que las personas

lean que pasó sin dar adjetivos como “mal” o “bien” y que cada uno se forme una

opinión. Si alguien necesita más información se la puedo proporcionar. No está

toda la información allí por una simple razón, por espacio y por un tema

económico. El libro cuesta setenta soles y tienes trescientas y pico de páginas.

¿El libro ha sido auspiciado por Aruntani? ¿Cómo así?

279

Algo que nos ha faltado y estamos perdiendo es la conciencia ferroviaria

en el sentido de considerar al ferrocarril como una alternativa. Pero un ferrocarril

moderno, de acuerdo a la tecnología y a las circunstancias de la época en los que

prime un servicio de acuerdo a las necesidades de transporte de los usuarios, tanto

de pasajeros como de carga en sus diferentes formas. Falta esa conciencia

ferroviaria, pensamos en el ferrocarril como esa locomotorita a vapor que hace

“chu chu” pero no como una alternativa, lo cual me parece un grave error. Esa

falta de conciencia ferroviaria ha hecho que mucha gente acepte y no se queje de

un servicio tan terrible como el de las combis. Mucha gente no dice nada, está

bien total ya aceptó con tal de que le cobren un sol y bueno voy y vengo. Pero lo

que no sabe ese señor es que está perdiendo un tiempo precioso, el país que se

encuentra en competencia con otros países por conquistar mercados pierde

competitividad cuando tiene un sistema deficiente, tan caro, contaminante que no

tiene futuro, que es desordenado, inmediatista y una serie de otras deficiencias. Al

faltar esa conciencia ferroviaria no se crea la necesidad de mejorar ese servicio en

forma integral, parcialmente los ferrocarriles encajarían pero no totalmente.

Tendrían que haber una serie de reformas

Pero la conciencia ferroviaria tiene que empezar del Estado

Lógico, pero, ¿qué hace el Estado? Yo voy a trabajar, y si en algún

momento podemos juntar o por lo menos tratar de que en alguna medida

comunicar esto. En las conferencias que yo doy, hablo sobre la historia pero no

mucho sobre esta conciencia ferroviaria. No conozco un país desarrollado,

integralmente desarrollado que no tenga un buen sistema ferroviario.

Pero intermodal.

280

Claro, todo transporte es intermodal, pero por ejemplo, un país con un

desarrollo integral, pero me refiero a países que tienen una economía desarrollada

variada, no como los países desarrollados en base al petróleo y que venden un

solo producto. Por ejemplo, en este momento hay un grupo de canadienses acá,

son ferroviarios canadienses que han trabajado en ENAFER que después

regresaron a su tierra y han vuelto a venir y han estado conmigo la semana pasada.

Parecía un seminario porque empezábamos a las ocho de la mañana y

terminábamos a las ocho de la noche conversando e intercambiando información.

Me han traído más datos y esto va a ser parte de la base de datos que tengo para

también difundirlo.

¿Qué haría usted si fuera una persona que tuviera el poder de definir

estos cambios? ¿Crearía un ente autónomo para los ferrocarriles o usaría a

Provías o el Ministerio de Transportes? ¿Qué cosa se podría hacer para que las

cosas ocurran?

Yo iría más abajo, llamaría al Ministerio como un ente promotor en líneas

muy, muy amplias y me acercaría más hacia los transportistas porque yo creo que

los transportistas teniendo experiencia y prestando el servicio si ellos cambian un

poco de actitud se van a dar cuenta de que el servicio que tienen no va a ir más

allá y se van a ir poco a poco extinguiendo y esa extinción va a representar un

problema que ya hablamos al comienzo.

Un problema social.

Por supuesto no se puede decir hasta acá no más y cambiar de unidades.

Como por ejemplo está el caso del Transantiago, con una inversión de tres mil

millones de dólares y no funciona. Aprendamos de los errores de otros.

281

Hay grandes problemas en Santiago con su sistema de transporte.

Gravísimos. Chile es un país que ha llegado a un nivel y va a empezar a,

no es porque lo deseemos ojo, en el sistema de transporte tanto público, urbano

como interurbano o interprovincial como lo llaman acá, Chile va a tener

problemas. No puede estar totalmente exento de ellos. Va a haber problemas, pero

esos problemas tienen que estar bajo un margen de manejo resueltos. Nosotros

tenemos un margen de manejo que creo que manejamos el 20% y el 80% está en

el aire. Nos preguntamos si existe una política integral, coherente que se está

llevando adelante, yo creo que no. No es por criticar a la señora Ministra de

Transportes pero yo creo que ella no tiene información de qué pasa abajo.

Yo también tengo una buena impresión de ella, pero por ejemplo, si vemos

el Plan Intermodal de Transporte… ¿conoce el libro?

No.

En ese documento se diseña toda la política de transporte del 2004 al

2023. La planificación de acá en adelante al margen de un buen análisis de lo

que hay con información de rutas, carreteras, trochas, tienen todo el Perú

mapeado. Tengo entendido que es un estudio que ha costado mucho dinero y

entre las conclusiones los ferrocarriles no pintan para nada. Por otro lado

cuando sale la información del déficit de inversión en infraestructura que se dice

que son 23 mil millones de dólares hay 9 mil millones de inversión en transportes

de los cuales los ferrocarriles participan con sólo 27 millones, que suponemos

que es para el mantenimiento de las vías. Con 27 millones no se hace nada en

ferrocarriles. Y si uno escucha las noticias hace unas semanas salió que en

Argentina están invirtiendo en un tren de alta velocidad. Va a costar 1,500

282

millones de dólares, es un tren que va correr a 350 kilómetros por hora y va a

unir Buenos Aires con Rosario, me parece, y acá estamos que no podemos

superar un problema como las revisiones técnicas. Evidentemente la pregunta es

si la gente del Ministerio, es decir la doctora Zavala que es gente bien

intencionada, tiene algo que no estamos entendiendo. Está bien que discrepemos

en magnitudes, pero en nuestro caso estamos discrepando del todo contra nada,

la diferencia es demasiado marcada. Yo hasta he pensado que hay conflictos de

interés.

De hecho.

Por ejemplo, ningún transportista quiere que haya un ferrocarril. Yo la

vez pasada conversaba con un gerente de una de las marcas líderes de camiones

y cuando escuchó la palabra ferrocarriles pareció que se le había presentado un

fantasma. Es porque va en contra del negocio de camiones y buses, y después

están todas las constructoras y si vemos que la inversión en carretas que va a ser

de 9,000 millones de dólares allí hay una utilidad importante.

Algo que es recurrente en cuanto al rechazo al cambio de tecnología, allí

en ingeniero Regal en su libro que es prácticamente el único que existe “Los

Ferrocarriles de Lima” cuenta que cuando se construyó el ferrocarril entre Lima y

Callao, los que hacían en transporte en carreta destruían por la noche lo que en el

día habían construido. El tren de hecho les mató el negocio pero en la realidad es

que esa gente se reacomodó y empezaron a hacer servicio a los paraderos y

centros de acopio para el servicio principal. Ese ferrocarril terminó siendo un

negocio excelente, en el lapso de diez años transportó diez veces la población del

Perú del norte, casi seis millones de pasajeros, porque no podemos hablar de

283

carga, porque en lo que es carga no hay estadísticas lo cual es algo terrible. La

falta de estadísticas entre nosotros es como que al pasado no hay que hacerle caso

es mejor botarlas. No podemos hacer comparaciones mientras no…

¿No hay información sobre estadísticas de carga por carreteras?

Empezó recién a formarse la sección estadística en el Ministerio de

Fomento y Obras Públicas, actual Ministerio de Transportes a partir de 1932. Sólo

podemos encontrar estadísticas confiables de transportes a partir de ese año.

Existen algunas fuentes poco confiables, que no se sabe de dónde la han sacado y

no podemos darnos una idea de un determinado ferrocarril. Las estadísticas de esa

época que recojo de la base de datos significa que la empresa operadora de una

determinada línea pasara la información al Ministerio y que esa información fuera

exacta al menos dentro de un margen de error pero al menos podemos irnos dando

cuenta de si un ferrocarril estaba siendo o no rentable. Ahora, la mayor parte de

los ferrocarriles en el Perú en su momento fueron rentables, no solamente el

Lima–Callao, pero operaban bajo otro concepto y cuando estaban en manos de la

Peruvian Corporation, que estaba en manos el típico buen administrador inglés,

que sin haber recibido formación, fue un buen administrador por sangre, un

hombre que sabía manejar el tiempo, que sobre todo en el rubro de ferrocarriles es

muy importante porque uno tiene que confiar en el tiempo. Tiene que haber por

parte del que da el servicio toda una sensación de lograr manejar el tiempo y eso

se perdió. Por ejemplo, empezaron a, como fue el caso de ENAFER, la cual como

todas las empresas públicas que fueron manejadas con un criterio de total

improvisación, total corrupción y yo creo que en ningún lado se puede dar un

buen servicio si el trabajador no se encuentra motivado. Bueno yo creo que el

284

problema de los ferrocarriles es un problema complejo, han ido desapareciendo no

solamente por la competencia de las carreteras sino por falta de una buena

regulación, por falta de tecnología, y no tenemos tecnología ni siquiera en el

transporte urbano.

Es muy fragmentado… Lo que pasa cuando lo ordenes como sector va a

empezar a aglomerarse y formarse líderes con una operación más grande que les

brinde un mejor flujo de caja y que les permita competir y ser más eficientes.

Algo que a mí me asusta y que asusta también a estos señores que han

venido y a muchos otros que vienen, yo hago también arqueología ferroviaria, le

muestro a las personas lo que queda de los antiguos ferrocarriles y nos vamos al

norte hasta Huacho, del ferrocarril que iba hasta Huacho quedan todavía una serie

de sitios en medio del desierto, puentes, un túnel, estaciones y la gente valora lo

que ve y se identifica con ellas, esta gente se asusta de cómo manejamos, de cómo

manejan las combis, realmente son combis asesinas porque no respetan ni al

pasajero, no respetan a los otros carros. Si la competencia ha podido mantener el

costo del transporte público relativamente bajo, hay otro costo que no vemos pero

que estamos pagando que es el costo en vidas, es el costo en tiempo, etcétera.

La vez pasada salió un artículo en el periódico que parece que era de la

CONAM sobre la contaminación, decían que la contaminación nos cuesta 12,000

millones de soles y las pérdidas de tiempo son importantes.

Hay carros que van hasta Ancón, ese tren fue suprimido y hubiera servido

con la mejora del caso, con electrificación. Cuando venimos de Ancón y entramos

temprano a eso de las 6.30 a.m. se ve a lo largo de la autopista toda una hilera de

gente esperando que se demora como dos horas en llegar al trabajo. Ese tren fue

285

suprimido por falta de pasajeros y estoy seguro que ahora sobrarían pasajeros.

Entonces es crítico, se ha involucionado y nadie quiere darse cuenta de las cosas y

tomar al parecer medidas para revertir esta situación, parece que la tendencia es

dejar todo así tal como decía Manuel Prado, presidente del Perú, acá hay

problemas que se solucionan solos y otros que nunca se solucionan y esperemos si

pasan.

Pero se pueden haber solucionado en otra época pero no ahora. Una

pregunta, sabemos que el transporte ferroviario, manejado en manos del Estado

no es bueno, se ha concesionado pero no logra integrarse y atraer las inversiones

necesarias para que se vuelva en la columna vertebral del transporte en el Perú

como es en los países desarrollados, ¿a qué cree usted que se deba eso?

Porque la filosofía de la administración es una sola, si el Estado fue un mal

administrador, la empresa privada también lo puede ser. Creo que en el caso de las

dos concesionarias, una es el Ferrocarril Central y el de Peru Rail, hay una mala

administración. El análisis es simple, lo que tienen que hacer es ir a preguntarle al

usuario si está contento con el servicio de carga, si se cumplen las condiciones de

calidad que se requiere por el precio que está pagando, consulten con varios de los

usuarios porque es la mejor medida, estos son datos que no han trascendido y

aparte tengo información sobre las relaciones laborales, si hay conflictos en el

interior de las empresas tampoco es una buena señal porque finalmente impactan

en el servicio. En el ferrocarril del sur hay una última máquina que se ha

comprado y tengo entendido que acá se ha informado a las autoridades de una

serie de irregularidades que han implicado la compra de esa máquina. Es una

máquina de 1963 y se ha reportado como una mucho más moderna. La hemos

286

rastreado y ha sido comprada en Argentina lo que indica que el ferrocarril del sur

está trabajando con una máquina vieja, reconstruida y todo lo demás pero es una

máquina vieja a nivel de tecnología. Hay un overhaul que le llaman y una

reparación completa pero una máquina moderna tiene otras características. Luego

el contrato dice concesión por 30 años a partir de 1999, tanto en el central como el

del sur, y revisión del contrato con ajustes cada cinco años y la posibilidad de que

entre un segundo operador, hay una irregularidad en esa concesión–privatización

en los que generalmente hay un dinero, un dinero que sirva como garantía y es

posible que alguien cobró ese dinero, como era el año 1999 y el gobierno era de

Fujimori, pero estoy especulando, puede ser que sí puede ser que no. Pero si el

asunto nació medio cuestionado puede ser que ahora el asunto termine también

mal. Volvemos al usuario y el servicio a los pasajeros.

El central ya casi no mueve pasajeros. Si vemos las estadísticas casi todo

ahora el movimiento está en la carga.

Este año se cumple los 100 años de la llegada y los huancaínos están

felices pero el tren ya no llega a Huancayo, ni para pasajeros ni para carga. A la

Oroya y a Huancayo no hay servicio. Pueden creer que hay un servicio de

pasajeros que va una vez al mes a Huancayo. ¿Qué quiere el gobierno regional?

Hemos conversado también con el alcalde y quieren tener un tren propio pero

utilizando los rieles entre la Oroya y Huancayo no comprando locomotoras sino

comprando autocarriles.

Huancayo es una plaza bastante interesante, ahora van a construir un

centro comercial.

287

El grupo de Plaza Vea va a hacer algo interesante, el caso del Ferrocarril

Central está en manos del señor Olaechea, el cual es un abogado pero no tiene

perfil de empresario. Si lo comparamos con Meiggs, éste tiene las cualidades

innatas, no aprendidas en ninguna escuela de juntar toda una serie de factores y

hacer que las cosas funcionen lo cual constaba de formar masa crítica. Dice lo que

rinde, lo opero y lo que no rinde no lo opero; cuando en el ferrocarril hay que

operar ciertas zonas así no sean rentables por un servicio al público como si los

taxis dijeran que no van por ciertas zonas.

Una opción es que negocie con el Estado un tipo de subsidio.

Ahora, él tiene un proyecto del famoso túnel. Si seguimos un simple

razonamiento, ¿por qué no primero arregla la línea y evita una serie de

accidentes? Arreglar la línea le va a costar un millón de dólares y después piensa

en los trescientos millones que cuesta el túnel.

Como una conclusión, ¿que recomendaría para que lo lógico ocurra en el

país y que tengamos un sistema ferroviario?

Lo primero que diría es que en vista de que han cambiado una serie de

factores tratar de afianzar los dos sistemas más importantes, el central y el del sur,

para mejorar el servicio y eso pasa por el camino de invertir y no en parches sino

en una solución integral. Yo discrepo con el señor Olaechea de que la carretera

destruyó al ferrocarril puesto que el ferrocarril tiene características que la carretera

no tiene. Recomiendo consolidar estos sistemas ferroviarios, en vista de que

tomaron un montón de años para terminarlos, casi 38 años y vería la posibilidad

de complementar ese servicio con otros ferrocarriles. Habría que preguntarse

porqué en la brecha de infraestructura no se toma en cuenta a los ferrocarriles.

288

Vamos a ir al Ministerio para averiguar y ver qué nos dicen. Yo creo que

no nos van a dar respuestas concretas por falta de conocimientos.

Yo creo que siguen pensando que el ferrocarril es cosa del pasado. Nuestro

territorio es un territorio difícil, no es la pampa argentina donde construir un

ferrocarril y mantenerlo es más barato. Habría que empezar por hacer un estudio

de mercado y que resulta siendo lo principal, ¿hay mercado?.

Yo creo que los mineros serían uno de los interesados en la ampliación de

los ferrocarriles.

Está el caso de la Southern, ellos tienen su propia infraestructura, buenas

locomotoras, es el ferrocarril más moderno que tenemos.

Con su capacidad financiera tiene que tener buenas máquinas.

No necesitamos grandes máquinas y ahora con la disponibilidad del gas va

a incrementarse la oferta eléctrica. Justamente el único ferrocarril que se iba a

electrificar es el que iba a Huacho donde se iba a hacer una central eléctrica en

Chancay. La electricidad es una alternativa para el transporte masivo.

En otros países el tren que va bajando va generando electricidad que va

usando el tren que viene subiendo, es interesante.

Es tecnología.

Al ir revisando el tema uno se da con la sorpresa que la tendencia del uso

de ferrocarriles es lógica y se da nivel mundial.

Yo estoy en contacto con varios empresarios brasileños y es increíble, me

llaman y me buscan, yo no soy un consultor, yo soy un historiador ferroviario; sin

embargo, no encuentran un consultor ferroviario en el Perú. Tengo que buscar a

289

los ex trabajadores de ENAFER para hacer un nuevo estudio. Por ejemplo, hay

algo que se está cocinando alrededor de Iquitos, me parece que son brasileros.

Creo que quieren unir Pucallpa con la frontera brasileña.

No, es en Iquitos y es algo más pequeño. Han estado acá y operan en Sao

Paolo y mueven principalmente carbón. Estuvieron varios meses acá y quisieron

hacer algo para unir Bolivia con el sur del Perú. Hicieron los contactos, tenían una

oficina en San Borja y se fueron luego de unos meses, no sé si regresarán o no. Se

quejaban de que en el Estado no los había recibido nadie y si alguien los recibió

no sabían dónde estaban parados. No podemos desaprovechar idea alguna de

hacer ferrocarriles, aunque sean de 50 kilómetros. ¿Existen ventajas actualmente

para este tipo de inversiones? No, simplemente se quiere priorizar la carretera que

se está construyendo. Si les digo que hemos tenido al menos 50 proyectos de

ferrocarriles es poco, lo que se ha concretado es muy poco.

Ahora están de moda las participaciones público privadas, ¿ve este

esquema viable para los ferrocarriles? Por ejemplo, el ferrocarril que llegue

hasta Pucallpa bajo un mecanismo de concesión.

Yo creo que sí aunque no sé en qué situación se encuentra este ferrocarril

que piensan hacer, desde Bayovar hasta pasando por San Martín. Habla bastante

Olaechea de este proyecto, no sé si es fantasioso o es algo concreto. Yo me

dedicaría a estudiar proyectos más chicos que quizás resulten siendo también más

rentables; por ejemplo, alrededor de Lima hay mercado. Mucha gente no sabe que

hubo un ferrocarril hasta Huacho que ayudó mucho al desarrollo del norte chico y

de acá a unos años la demanda por un transporte más eficiente va a ser mayor. No

puede ser el transporte público una limitante en el desarrollo, al contrario es un

290

facilitador de mismo y cuando contemos con un sistema carretero y ferroviario

confiable será distinto pero siempre que se desarrolle la conciencia ferroviaria.

Por ejemplo hay lugares como Huancavelica o Huancayo con conciencias

ferroviarias fuertes, porque no quieren que le quiten el Tren Macho así como está.

Hay ómnibus y combis pero ellos siguen tomando el tren.

¿Es un tren subvencionado?

Cubre sus costos y no se va a hacer mas rentable porque le cambiemos la

trocha que actualmente es angosta. Es más los Huancavelicanos no quieren que se

cambie la trocha porque se van a gastar 5 millones de dólares por gusto.

Adicionalmente a ese tren le falta explotar el lado turístico, hay unos lugares

bellos en el recorrido que va de la mano con los recorridos turísticos en los cuales

se cobran precios altos y los pasajeros bajan en cada paisaje para tomar fotos. Esto

se puede hacer con una máquina a vapor que ellos tienen operativa, con vagones

de madera que también tienen. Los turistas pagan 150 dólares americanos por este

tipo de transporte y este tráfico turístico se puede generar.

Gracias por la entrevista señor Galessio. Le agradeceremos cualquier

apoyo adicional con información relativa al tema.

Debemos trabajar y ser intermodales en el esfuerzo para ser ferroviarios en

conciencia. Les cuento que la vez pasada estuve en Denver y se veían por la

ventana a tres trenes por un lado y a tres por el otro. Todos de carga, lo cual

muestra un movimiento considerable. Adicionalmente les comento que los

señores de Mitsui, quienes estuvieron también como postores y con quienes tengo

contacto, tenían otra concepción del Ferrocarril Central. Hubieran hecho una

mejor gestión con el know how y capacidad financiera.

291

Pero el Ferrocarril Central tiene a buenos accionistas como Pacasmayo,

Volcan y Buenaventura.

Sí pero son accionistas minoritarios que no tienen una participación activa.

Bueno señor Galessio, gracias nuevamente por su tiempo.

292

Cuestionario al Sr. Ian Thomson

Economista consultor

Cuestionario realizado el 29 de febrero de 2008

¿Considera usted en la actualidad al ferrocarril como un medio de

transporte eficiente en comparación con el resto de alternativas de transporte

terrestre?

Depende de que hay para llevar, si son concentrados de cobre en grandes

cantidades, sí; si son campesinos con sus pollos a la feria semanal, no. Depende

también de una serie de otras consideraciones, como si existe el ferrocarril ya o

habría que construirlo.

¿Cree usted que, bajo la influencia de la corriente de integración

sudamericana actual (IIRSA), las iniciativas que buscan el desarrollo de los

sistemas ferroviarios generarán ventajas competitivas para el crecimiento del

comercio entre los países vecinos?

En general, para el comercio entre países vecinos, sí pero solo

moderadamente: para el desde zonas del interior hacia puertos del Atlántico,

mucho más.

¿Está usted de acuerdo en que la ubicación geográfica de Perú es

privilegiada como un centro logístico para las exportaciones sudamericanas al

continente asiático? ¿Ha escuchado usted hablar de los corredores

interoceánicos?

A la primera, en general, no (más bien, a la ubicación netamente tal, sí en

algunos casos, pero la geografía física, en el sentido vertical, está en contra). A la

segunda, sí.

293

¿Sabía Usted que países sudamericanos con un menor tamaño geográfico

tienen redes ferroviarias más grandes que la peruana? ¿Cuál cree Usted que sea

el motivo?

Geografía física, principalmente. Hay también otras explicaciones.

¿Cree usted que la administración del Estado en años pasados, reflejada

en el deterioro de la infraestructura y en la inexistencia de inversiones, generó la

crisis del sistema ferroviario peruano?

Las inversiones no eran inexistentes, pero sí había poco. La crisis se debe

en parte a una mala administración, pero también a cambios fundamentales en la

estructura del sector transporte terrestre, tanto en Perú como en el resto del

mundo. Tendré que investigarlo mejor, pero creo que habría habido un control

excesivo sobre las actividades de la Peruvian, que obstaculizaba su operación

rentable.

¿Cuáles cree usted son los motivos por los cuales los ferrocarriles no se

han desarrollado de manera sostenible en el Perú, considerando que

principalmente se transportan productos de bajo valor unitario en los cuales los

ferrocarriles tienen evidentes ventajas en comparación a otros medios de

transporte?

Topografía, ríos, a veces distancias cortas entre zona de producción y

puertos, planificación inadecuada de parte del Estado, falta de apoyo al sector

privado, etcétera.

Sabiendo usted. que la política nacional del MTC es plantear las

estrategias para promover el desarrollo sostenible de la red ferroviaria, en

función de las necesidades de los usuarios y si tuviera la posibilidad de ver el

294

sistema ferroviario a un nivel de país (Gobierno Peruano):¿Qué acciones tomaría

para poder lograr concientizar al país sobre el uso de los ferrocarriles como

columna vertebral del transporte intermodal en el país?

Cobrar al transporte caminero los costos sociales reales que genera

(desgaste vial, contaminación, cambio climático, etcétera). Hay que recordar que,

sobre el litoral, el transporte marítimo por cabotaje podría ser más interesante que

el ferroviario.

En la presente época de bonanza que vive el país, ¿buscaría realizar

inversión de parte del gobierno en trenes o buscaría atraer capitales privados

nacionales o internacionales?

Buenas pregunta. Si el transporte caminero, incluido el dentro de las

ciudades, fuera bien tarificado, se podría dejar todo al sector privado, con un

apoyo estatal; por ejemplo, expropiaciones y garantías que un gobierno futuro no

vaya a cambiar las reglas del juego. Pero el transporte caminero no está bien

tarificado.

¿Qué acciones tomaría para que las inversiones privadas se concreten?

Asegurar que el transporte ferroviario no enfrentara una competencia

subvencionado por la sociedad y ofrecer a los inversionistas compensaciones en

caso de cambio en las reglas.

¿Daría incentivos para que se ingresen los capitales privados?

No, solo asegurar que el campo de juego no está inclinado.

¿Aprueba el papel desempeñado por las autoridades del Estado peruano

en su rol de integrar al país y promover la infraestructura adecuada así como

295

también promover el desarrollo de servicios de transporte de calidad y

seguridad?

Sí.

¿Considera usted que se debe de seguir privilegiando la construcción de

carreteras en lugar de los ferrocarriles?

No.

¿Está usted de acuerdo en cambiar el sistema de peajes para cobrarse en

función al peso por eje en lugar de un monto unitario considerando que en

función al peso por eje se ocasiona el daño estructural a la autopista?

Sí.

¿Considera usted que los peajes inteligentes son una alternativa válida

para tratar de controlar las subvenciones a los vehículos que incumplen con las

normas de pesos y medidas oficiales? ¿Lo ve aplicable a la realidad peruana?

Difícil. A veces es más realista ofrecer bonificaciones compensatorias al

transporte ferroviario, pero solo respecto a tráfico nuevos.

¿Cree usted que argumentos políticos impiden que se ordene el transporte

en el Perú, sea transporte ferroviario o carretero, urbano o interprovincial?

No sé, por vivir en Chile, no en Perú, pero sospecho que sí. Los

transportistas existentes tienen un lobby fuerte en el mundo entero.

¿Cree usted que el Perú debería incentivar la ampliación de su red

ferroviaria mediante concesiones en las cuales se establezcan subvenciones a las

empresas inversionistas?

Si siguen habiendo subvenciones implícitas a la competencia caminera,

creo que sí.

296

¿Cree usted que las subvenciones por parte del Estado en el transporte de

pasajeros por motivos de índole social son apropiadas para nuestro país?

Entiendo que no se refiere exclusivamente al transporte de pasajeros por

ferrocarril. Creo que sí, pero con buen diseño y buena administración.

¿En relación a los operadores de ferrocarriles peruanos, aprueba usted

la gestión que vienen realizando? ¿Considera que los usuarios están satisfechos

con el servicio que se les brinda?

A la primera pregunta, estoy lejos del escenario, pero me parece en

general que sí, pero hay excepciones. En principio, los usuarios insatisfechos

pueden operar sus propios trenes, pero solo en principio.

¿Ha escuchado usted hablar sobre el déficit de infraestructura que

asciende a US$ 23,000 millones? ¿Cuánto cree usted deberían corresponder al

sistema ferroviario peruano si alrededor de US$ 7,600 millones corresponden al

sector transportes?

No sé. Hay que hacer mucho estudio para poder responder, estando en

Chile o en Perú.

Dada su experiencia en el tema de integración del sistema de transportes.

¿Qué haría usted. para mejorar de manera sostenible el sistema de transportes en

el país antes que pueda colapsar dado el crecimiento actual?

Planificar y evaluar bien, con una buena institucionalidad y buenos

procedimientos; ofrecer algunas garantías (pero no demasiadas, por qué deberá

aceptar riegos comerciales) al sector privado, en casos que corresponda la

inversión privada.

297

Cuestionario al Ing. William Torres

Gerente de Operaciones Ilo de SPCC

Cuestionario realizado el 15 de marzo de 2008

En toda la bibliografía consultada se cita al Ferrocarril de Southern como

el mejor y el más eficiente en el Perú, en comparación con los otros tramos, ¿Por

qué se eligió un ferrocarril en lugar del transporte por carreteras?, o en todo

caso, ¿por qué se sigue prefiriendo?

Por ser el medio mas adecuado y conveniente para transportar grandes

toneladas de carga.

¿Cómo se maneja, como una compañía independiente, o una subdivisión

dependiendo de alguna gerencia?

El Ferrocarril Industrial de SPCC es una división con su propia Gerencia

que depende de un Director de Operaciones del área de Ilo, no es una compañía

independiente.

¿Se considera como “estratégica” esta unidad?

Es correcto, forma parte de la línea de producción de la empresa o parte

del proceso de producción.

¿Qué extensión tiene? ¿Ancho de vía? ¿Con cuántos túneles se cuenta?

La vía principal desde el puerto de Ilo a Toquepala 186 kilómetros. En el

kilómetro 183 de esta vía principal parte un ramal de vía a Cuajone de 30

kilómetros de largo. El ancho de vía o trocha es de 1.435 metros (estándar).

Cuenta con 5 túneles.

¿Existen automatismos y tecnología de punta en sus operaciones?

298

No existe automatismo. Algunas locomotoras son de última generación,

otras modernizadas con microprocesadores.

¿Cuántas personas trabajan en la operación? ¿Y en mantenimiento?

En total 173 (obreros, empleados y funcionarios).

¿Cuál es la antigüedad del equipo con que se cuenta? ¿Cuál es el más

nuevo?

La mayoría de equipos han sido reconstruidos y repotenciados, quedan

algunos vagones y locomotoras de 40 años de antigüedad. Los vagones más

nuevos son los que actualmente se están repotenciando. Hay locomotoras con seis

años y dos años de antigüedad.

¿Qué se transporta, de ida y vuelta, y en qué tramos? ¿Se transporta

personal?

El Ferrocarril Industrial de SPCC es exclusivamente de carga, se

transporta básicamente cobre como concentrado, barras de ánodos y cátodos, se

transporta tanques de ácido sulfúrico, carga en general (equipos y materiales, y

otros insumos), hidrocarburos, etcétera, por la vía principal entre el puerto de Ilo y

las minas Toquepala y Cuajone y en el área de Ilo entre Fundición y Refinería o

Patio Puerto y Refinería a Patio Puerto y viceversa.

En caso de futuros proyectos ¿será considerado el ferrocarril como medio

de transporte?

En proyectos de expansión dentro de la empresa SPCC, el ferrocarril está

siendo considerado.

¿Transportan carga para terceros?

Por ahora no.

299

¿Existen proyectos importantes de expansión?

Por ahora no.

¿En qué consisten los trabajos de mantenimiento?

Mantenimiento preventivo de la vía férrea, primero haciendo una

inspección a toda la vía, luego elaborando un plan anual de mantenimiento para el

cambio de durmientes, rieles o transposición de los mismos, cambio de

accesorios, etc. También se realizan mantenimientos correctivos, cambiando

ciertos tramos de vía por fallas en rieles y o durmientes, reclavado, alineamiento,

lubricación, etc. Igualmente para el equipo rodante (locomotoras, vagones y otros

equipos), se hacen mantenimientos, preventivos, predictivos y correctivos.

¿Es muy costoso el mantenimiento de los túneles?

Es de un costo considerable como todo lo relacionado al mantenimiento en

operaciones ferroviarias.

¿El financiamiento utilizado es propio?

Propios, considerados en el presupuesto anual de la división.

¿Interviene mucho el Estado en su papel de regulador?

Es correcto, se envían reportes mensuales y se debe cumplir con el

Reglamento Nacional de Ferrocarriles.

¿Existen acciones por parte del Estado para promocionar su uso?

No existe.

¿Existe algún acuerdo con el Estado para que al final de las operaciones

esta infraestructura quede o sea transferida al Estado?

Desconozco al respecto.

300

¿Qué ratios de medición de eficiencia se manejan? ¿Se comparan con

algún estándar internacional?

Costo operativo en dólares por tonelada métrica–kilómetro. No se compara

con estándares internacionales, salvo como referencia.

¿Han observado o visitado otros sistemas ferroviarios y usado éstos como

referencia?

Es correcto.

¿Sabe si sigue siendo ventajoso frente a otras alternativas como los

mineroductos o las fajas transportadoras?

En SPCC si es ventajoso.

¿Han considerado cambio de locomotoras a gas?

No se han considerado. Esta tecnología en locomotoras de alto arrastre no

está probada.

¿Alguno de los materiales retirados (como durmientes o planchas

desgastadas) ya usados son reciclables? ¿En algún proceso internos o son

vendidos como chatarra?

Son vendidos como chatarra o utilizados para otras aplicaciones

internamente.

¿Se realizan monitoreos en cuanto a las emisiones producidas?

No se realizan pero en las adquisiciones de locomotoras se tiene cuidado

en la selección y tipo de motor.

En cuanto al tema de los accidentes ¿Es el ferrocarril más seguro que las

otras modalidades de transporte?

Es correcto.

301

Cuestionario al Sr. Rómulo Guidino

Gerente General de FTA


¿Considera en la actualidad al ferrocarril como un medio de transporte

eficiente en comparación con el resto de alternativas de transporte terrestre?

Sí, se considera un medio eficiente aun tomando en cuenta el pobre estado

de la infraestructura ferroviaria con la cual fue concesionada. Las mejoras

efectuadas hasta la fecha han permitido incrementar velocidad y seguridad de las

operaciones si bien aun hay muchas inversiones y mejoras a realizar. La eficiencia

del transporte en ferrocarril se da por las economía de escala mediante la cual una

sola máquina (locomotora y en terreno plano), ésta puede transportar más de mil

toneladas de carga útil, con solo un maquinista y un jefe de tren. El equivalente en

camión representaría aproximadamente 25 camiones, choferes, motores a

mantener, etc.





Sin duda el desarrollo de sistemas ferroviarios con el Brasil ayudaría a

generar ventajas competitivas con el abaratamiento de niveles de flete frente al

servicio camionero

¿Está usted de acuerdo con que la ubicación geográfica de Perú es


302

continente asiático? ¿Ha escuchado Usted hablar de los corredores

interoceánicos?

El Perú está geográficamente localizado en un lugar privilegiado al medio

de la costa oeste de Sudamérica, mirando el Océano Pacífico y por ende mirando a

los países que forman la cuenca asiática (entre otros países). Los corredores

interoceánicos, aparte de buscar la integración económica con los países del

Atlántico sudamericano, especialmente Brasil, les permitirán la posibilidad de

tener una conexión de transporte de mercancías hacia el océano Pacífico, evitando

tener que ir a través del Canal de Panamá o el Cabo de Hornos según sea el caso.

¿Sabía usted que países sudamericanos con un menor tamaño geográfico

tienen redes ferroviarias más grandes que la peruana? ¿Cuál cree Usted que sea

el motivo?

Desde que se inició la construcción de la primera línea férrea en el Perú

durante 1851, el país llegó a tener 4,500 kilómetros. de red ferroviaria,

actualmente solo operan seis líneas férreas en el país con un total aproximado de

1,800 kilómetros, la falta de visión de futuro junto con el desarrollo de carreteras

con el consiguiente incremento de servicios de transporte de pasajeros y carga por

este medio hicieron que se desarmen una serie de servicios en las principales

ciudades y puertos del país




Lamentablemente luego de las nacionalizaciones de los trenes durante la

década del setenta que principalmente estaban bajo la administración de la

303

Peruvian Corporation se formó ENAFER, empresa que durante la década del

noventa terminó con pérdidas de cerca de 380 millones de dólares, patrimonio

negativo de $83 millones de dólares y deudas impagas al propio Estado peruano

de más de 180 millones de dólares. La administración de esta empresa estatal

(sobre dimensionada en personal, sin una adecuada administración de acuerdo a

objetivos, entre otros) genera un deterioro de la infraestructura ferroviaria

existente y entregada en concesión en septiembre de 1999.

¿Cuáles cree que son los motivos por los cuales los ferrocarriles no se




transporte?

Tomando en consideración que la infraestructura ferroviaria estaba en

manos del Estado a través de ENAFER (exceptuando el ferrocarril de la mina

Southern Peru) y que el desarrollo de nueva infraestructura ferroviaria representa

altas inversiones de capital, el sector privado en esas épocas no encontraba

atractivo invertir en este sector. Más aun, el propio Estado ha sido y sigue siendo

el único constructor de infraestructura vial con desarrollos de nuevas carreteras y

muy poca participación del sector privado. En los últimos años ha habido cambios

en la legislación del país con leyes más claras que protegen a las inversiones

privadas en este sector. De encontrar viabilidad en un proyecto de extensión

ferroviaria probablemente este sector estaría invirtiendo en proyectos de

transporte de carga y pasajeros

304

Sabiendo que la política nacional del MTC es plantear las estrategias

para promover el desarrollo sostenible de la red ferroviaria, en función de las

necesidades de los usuarios y si tuviera la posibilidad de ver el sistema

ferroviario a un nivel de país (Gobierno Peruano), ¿Cuál sería su plan para que

se pueda integrar el sistema ferroviario de manera eficiente y sostenible al plan

de transporte intermodal del país?

Para poder contar con un transporte intermodal (camión–tren), el Estado

peruano tiene que apoyar el desarrollo de la infraestructura en ambas modalidades

de transporte, con el fin de darle continuidad y seguridad a ese servicio integrado,

en el caso de la interoceánica sur, por ejemplo, el Estado podría motivar al

concesionario de los ferrocarriles, al sector camionero operando en esa zona así

como a los usuarios el desarrollo de áreas de transferencia de carga en las

ciudades de Urcos y Juliaca según sea el caso, con el fin de motivar el desarrollo

de estos servicios.

¿Qué acciones tomaría para poder lograr concientizar al país sobre el

uso de los ferrocarriles como columna vertebral del transporte intermodal en el

país?

El principal potencial usuario del servicio de ferrocarril sería el transporte

de carga. El transporte de pasajeros (no turistas), constituye un tema a parte, el

cual en la mayoría de los casos, el Estado ofrece un subsidio a la empresa a cargo

de dar estos servicios. Para incentivar el uso de ferrocarriles se debería dar a

conocer las ventajas competitivas tales como menor polución, mayor seguridad,

menor congestión carretera. Todo esto aunado a que el costo por tonelada–

305

kilómetro transportada en ferrocarril sea similar o más económico que el camión

en servicio directo.

En la presente época de bonanza que vive el país, ¿buscaría realizar


nacionales o internacionales? Si la respuesta anterior es capitales privados, ¿qué

acciones tomaría para que las inversiones privadas se concreten?, ¿daría

incentivos o subvenciones para que se ingresen los capitales privados?

El desarrollo de nueva infraestructura ferroviaria tiene un beneficio

importante para el país, el Estado tiene la opción de invertir en infraestructura, la

cual no necesariamente tiene que ser rentable en el corto plazo, mientras que el

capital privado necesita una rentabilidad adecuada. Para poder desarrollar

inversiones, la combinación de ambos sectores (Público Privado) podría ser la

más acertada, en la medida que el Estado garantice una rentabilidad adecuada el

capital privado invertirá

¿Aprueba el papel desempeñado por las autoridades del Estado peruano

en su rol de integrar al país y promover la infraestructura adecuada así como

también promover el desarrollo de servicios de transporte de calidad y

seguridad?

El Estado peruano a través de los gobiernos en estas últimas dos décadas

ha venido efectuando inversiones importantes en el desarrollo de nueva

infraestructura carretera a nivel país. En cuanto al desarrollo de servicios de

transporte de calidad y seguridad lamentablemente la falta de adecuados controles

de transporte carretero (revisiones técnicas, educación vial, etc.) nos indican que

no está desempeñando un buen papel hasta la fecha

306



Se debería de incentivar la construcción de nueva infraestructura

ferroviaria a nivel país por ser una alternativa a la cada vez más congestionada

infraestructura carretera.




El peaje camionero debería ser en base al peso por eje y no por unidad

como es el caso de vehículos ligeros, cualquier bus o camión deberían pagar el

peaje por eje y la autoridad competente debería ser minuciosa con la fiscalización

y cumplimiento del máximo peso por eje carretero oficial a fin de poder preservar

la infraestructura vial.

Considera usted que los peajes inteligentes son una alternativa válida


normas de pesos y medidas oficiales ¿Lo ve aplicable a la realidad peruana?

El cobro de peaje por eje no está directamente relacionado con los pesos y

medidas oficiales (son dos controles diferenciados).



El transporte ferroviario está claramente ordenado y controlado en base a

los contratos de concesión firmados durante el año 1999, más aun existe el

OSITRAN como el ente regulador de dichos contratos. El transporte carretero y

307

urbano requiere aun de un adecuado control y fiscalización en cuanto a revisiones

técnicas y educación vial.

¿Cree que el Perú debería incentivar la ampliación de su red ferroviaria

mediante concesiones en las cuales se establezcan subvenciones a las empresas

inversionistas? ¿Cree que las subvenciones por parte del Estado en el transporte

de pasajeros por motivos de índole social son apropiadas para nuestro país?

La ampliación de la red ferroviaria en el país podría darse mediante

concesiones subsidiadas al inversionista, en la medida que dichos tramos no

generen una rentabilidad razonable. La subvención para el transporte de pasajeros

por razones de índole social sí es requerida en casos muy puntales.

¿En relación a los operadores de ferrocarriles peruanos, aprueba usted la

gestión que vienen realizando? ¿Considera que los usuarios están satisfechos con

el servicio que se les brinda?

Los nuevos operadores de ferrocarriles han mejorado los servicios tanto en

seguridad como en confort de sus servicios desde el punto de vista de turismo. En

el transporte de carga existe una mejora de percepción a los servicios, habiéndose

incrementado notablemente los volúmenes transportados en referencia a ENAFER

en las líneas concesionadas del centro y del sur. En el caso de transporte de

pasajeros aun existe espacio por mejorar.


asciende a 23,000 millones de dólares? ¿Cuánto cree usted deberían

corresponder al sistema ferroviario peruano si alrededor de 7,600 millones

corresponden al sector transportes?

308

Dependería de los planes del gobierno. La construcción de un kilómetro

de vía férrea puede llegar a costar 1.2 millones de dólares. Si se decidiése

desarrollar una línea férrea desde Tumbes a Tacna se hablaría de una inversión de

2,500 millones de dólares. En el caso de las concesiones son los concesionarios

quienes tienen bajo su responsabilidad las mejoras de las vías férreas.


¿Qué haría para mejorar de manera sostenible el sistema de transportes en el

país antes que pueda colapsar dado el crecimiento actual?

Con el crecimiento económico sostenido que el país ha tenido durante los

últimos 10 años, la infraestructura carretera se ha visto congestionada por un

mayor volumen de transporte de carga y pasajeros, estando algunas de estas

carreteras en su límite máximo de tráfico (Carretera Central, Carretera Matarani

Arequipa). En base a esto el Estado peruano debería apoyar el mayor uso del

sistema ferroviario en lugar del carretero en el transporte de mercaderías mediante

la aplicación de peajes de mayor valor y control de pesos carreteros estrictos.

Existen inversiones extranjeras deseosas de invertir en ferrocarriles en el

país como es el caso de empresas brasileñas que desean construir una vía

ferroviaria Bayovar a Brasil y así poder transportar fosfatos de Bayovar a Brasil

y la soya brasileña podría salir por puertos peruanos. El proyecto fue propuesto

originalmente en el año 2000. ¿Qué se debería de hacer para que estas

inversiones importantes para nuestro país se conviertan en realidad y no queden

como proyectos solamente?

A veces las buenas intenciones generan proyectos faraónicos no

económicos. Actualmente ya existen dos alternativas para conectarse con el Brasil

309

tal como la zona norte a través del río Amazonas y Paita y en la zona Sur

Matarani–Puno–Iñapari. En lugar de seguir buscando proyectos de altísimas

inversiones, se deberían evaluar lo que ya se tiene y repotenciarlas.

¿Cómo manejan el tema de la tecnología e investigación y desarrollo?

En Buenos Aires existe el CENACAF (Centro Nacional de Capacitación

Ferroviaria) que está dedicado a la enseñanza de ferrocarriles junto con la

Universidad Nacional de Buenos Aires, ellos son expertos que durante mucho

tiempo se han dedicado a apoyar el desarrollo de los ferrocarriles en toda

Latinoamérica, muchas veces ellos han dictado cursos en nuestra empresa y

muchas otras ha ido personal de nuestros ferrocarriles al CENACAF. Los temas

en los que nos han apoyado son sistemas de frenos de aire, reparación y

mantenimiento de motores diesel, sistema eléctrico de locomotoras, calibración de

gobernadores Woodward. La capacitación en estos temas obviamente nos ayudan

en la investigación de fallas y obviamente a realizar un mejor mantenimiento y

reparación de nuestro material tractivo.

310

Cuestionario al Dr. Alberto.Ruibal

Consultor independiente

Cuestionario realizado el 17 de marzo de2008

¿Considera usted en la actualidad al ferrocarril como un medio de

transporte eficiente en comparación con el resto de alternativas de transporte

terrestre?

El transporte ferroviario tiene muchas ventajas sobre el transporte

autoviario. Menor contaminación (son a gas o eléctricos), mayor volumen (trenes

bloque de hasta 15,000 toneladas y doble apilamiento de contenedores en EEUU,

Canadá y Australia), tipo de vagones, servicios combinados (ferro-trasbordo, rail-

on/rail-off, RA/RA, ferrutaje rail-road), fletes más baratos.





Por las razones anteriores, definitivamente sí.

¿Está usted de acuerdo en que la ubicación geográfica de Perú es


continente asiático? ¿Ha escuchado usted hablar de los corredores

interoceánicos?

Sí es privilegiada en la medida que se mejore la infraestructura portuaria

oceánica. Sobre los corredores interoceánicos vean mi libro en la biblioteca.

311

¿Sabía usted que países sudamericanos con un menor tamaño geográfico

tienen redes ferroviarias más grandes que la peruana? ¿Cuál cree usted que sea

el motivo?

Bolivia por su mediterraneidad, Chile por su configuración geográfica,

Colombia por tener el interland productivo al centro del país, Uruguay radial a

Montevideo desde las ciudades fronterizas con Brasil.




En parte, pero la razón fundamental es la incentivación privada y pública

al transporte autoviario.

¿Cuáles cree usted son los motivos por los cuales los ferrocarriles no se




transporte?

Negligencia público-privada y falta de visión de futuro.

Sabiendo usted que la política nacional del MTC es plantear las

estrategias para promover el desarrollo sostenible de la red ferroviaria, en

función de las necesidades de los usuarios y si tuviera la posibilidad de ver el

sistema ferroviario a un nivel de país (Gobierno Peruano), ¿Cuál sería su plan

para que se pueda integrar el sistema ferroviario de manera eficiente y sostenible

al plan de transporte intermodal del país?

312

Planificar la construcción de redes ferroviarias que unan los puertos

marítimos con los puertos fluviales de la red amazónica.

¿Qué acciones tomaría para poder lograr concientizar al país sobre el uso

de los ferrocarriles como columna vertebral del transporte intermodal en el país?

Difusión y sensibilización masiva de la sociedad civil sobre las ventajas y

bondades del transporte ferroviario.

En la presente época de bonanza que vive el país ¿buscaría realizar


nacionales o internacionales?

Inversiones conjuntas, público-privadas es la mejor opción.

Si la respuesta anterior es capitales privados ¿qué acciones tomaría para

que las inversiones privadas se concreten?

Promover la participación privada dando incentivos tributarios.

¿Daría incentivos o subvenciones para que ingresen los capitales

privados?

Definitivamente sí.

¿Aprueba usted el papel desempeñado por las autoridades del Estado

peruano en su rol de integrar al país y promover la infraestructura adecuada así

como también promover el desarrollo de servicios de transporte de calidad y

seguridad?

Sí, pero es todavía insuficiente.



Definitivamente no.

313




Debe tenerse también en cuenta el tipo (suelta o unitarizada) y naturaleza

(normal, perecible, peligrosa, etc.) de la carga.

¿Considera usted que los peajes inteligentes son una alternativa válida


normas de pesos y medidas oficiales? ¿Lo ve aplicable a la realidad peruana?

El nivel de educación de los empresarios de transporte autoviario y de los

operadores requiere una masiva capacitación para que eleven su nivel de

responsabilidad.



El Perú es un país eminentemente reactivo que todavía adolece de visión

proactiva, proyectiva y menos prospectiva. Es un problema de cultura nacional de

la sociedad civil peruana.

¿Cree usted que el Perú debería incentivar la ampliación de su red

ferroviaria mediante concesiones en las cuales se establezcan subvenciones a las

empresas inversionistas?

Ver mi respuesta anterior.

¿Cree usted que las subvenciones por parte del Estado en el transporte de

pasajeros por motivos de índole social son apropiadas para nuestro país?

314

Si no hay compensaciones de otra índole a los Estratos de bajos ingresos

se generaría un gravísimo problema social. Por el momento es el costo que genera

esta situación.

¿En relación a los operadores de ferrocarriles peruanos, aprueba usted la

gestión que vienen realizando? ¿Considera que los usuarios están satisfechos con

el servicio que se les brinda?

La calidad de la gestión está en función de las condiciones de la concesión

y la competencia desleal del transporte autoviario. Los servicios de PeruRail en el

sur y Ferrovias Andinas en el centro son insuficientes y de calidad relativa.


asciende a 23,000 millones de dólares? ¿Cuánto cree usted deberían

corresponder al sistema ferroviario peruano si alrededor de 7,600 millones de

dólares corresponden al sector transportes?

No tengo las cifras conmigo.


¿Qué haría usted para mejorar de manera sostenible el sistema de transportes en

el país antes que pueda colapsar dado el crecimiento actual?

Aplicar el Plan Intermodal de Transporte 2005–2023 y complementar y

actualizar su implementación. Por ahora el MTC no lo ha puesto en ejecución. Yo

fui autor del complemento logístico del PIT en una consultoría de cuatro meses.

Pueden solicitar mi informe al MTC (Henry Zaira o Juan Cárdenas).

Existen compañías extranjeras deseosas de invertir en ferrocarriles en el

país como es el caso de empresas brasileñas que desean construir una vía

ferroviaria Bayovar a Brasil y así poder transportar Fosfatos de Bayovar a Brasil

315

y la Soya brasileña podría salir por puertos peruanos. El proyecto fue propuesto

originalmente en el año 2000. ¿Qué se debería de hacer para que estas

inversiones importantes para nuestro país se conviertan en realidad y no queden

como proyectos solamente?

La Ferrovía Transcontinental Atlántico–Pacífico (FETAP) para ser

ejecutada, el consorcio que haría la inversión total de 10,500 millones de dólares

pide al Estado una ley que declare de utilidad e interés nacional y una concesión

por 100 años. El proyecto de ley para ello y aquella modificando los 60 años

máximos de concesión vigente por parte del Estado, duerme en el Congreso desde

julio del 2007. Yo participé en la elaboración del memorando de base para el

Presidente Alan García que preparamos conjuntamente en el Consulado del Perú

en Sao Paulo (junio 2007).

316

Cuestionario al Ing. Carlos Noriega

División de Ferrocarriles del MTC


¿Cuáles considera usted que han sido las principales deficiencias o

problemas que han tenido los ferrocarriles en el Perú?

El ferrocarril ha tenido la imagen de ser viejo, que llega tarde, de una

velocidad muy reducida, esa es la idea que tiene el peruano de un ferrocarril. Pero

el ferrocarril no tiene porqué ser así. El ferrocarril se justifica ampliamente, como

ustedes deben de haber visto luego de revisar el tema, que el ferrocarril se impone

en grandes distancias y tonelajes de gran volumen, el ferrocarril es superior a

cualquier otro medio de transportes.

¿A pesar de cruzar los Andes o de la difícil geografía?

No hay ningún problema. La inversión en ferrocarriles se justifica

ampliamente. Por ejemplo tenemos el caso de algunos proyectos mineros, está el

caso del proyecto que está en Abancay, llamado Las Bambas. Ese señor sabe que

tiene que explotar un mineral y para eso tiene que sacarlo y sabe también que el

ferrocarril es la mejor opción entonces va a tener que hacer él mismo su

planteamiento para hacer él mismo su estudio. Hasta el momento no ha aparecido

la iniciativa del gobierno de construir un ferrocarril, son los privados los que…

La pregunta es ¿cuál es el papel del ministerio en diseñar y buscar las

alternativas más eficientes?, ¿es solo teoría?

No es teoría, pero eso es lo que ha sucedido cuando se ha formalizado el

nuevo reglamento de organización de funciones del ministerio, que tiene ocho

meses y antes la división de ferrocarriles no existía. Nosotros sí estábamos acá,

317

pero trabajábamos en un área de fiscalización, pero no solamente manejábamos

fiscalización sino todos los temas ferroviarios. Después cuando nos dicen que van

a crear la división de ferrocarriles y esa sí es nuestra función, vamos a ver el

desarrollo el planeamiento y todo lo demás. Pero somos nuevos en eso, no

tenemos ninguna experiencia y hay que implementar el personal adecuado para

que complemente a los que estamos acá. Cuatro personas en este momento no son

suficientes para abarcar todas las funciones que debería de realizar la división de

ferrocarriles. Lo que en el papel puede ser una buena intención ahora hay que

implementar mas personal para que pueda operar. Yo, la semana pasada he estado

de viaje seis de los siete días, el ingeniero a mi lado ha estado 25 días de viaje

viendo de otorgar certificados de habilitación ferroviaria, tomándole examen a los

maquinistas, entonces hay una carga grande de trabajo, que es normal, no es

motivo de queja pero no tenemos personal para que vaya pensando en algo de

planificación y cosas de ese tipo. Ahora, ¿por qué decayeron los ferrocarriles?,

porque la gente siempre ha pensado que la carretera es mejor, pero yo

particularmente y los que conocen de ferrocarriles sabemos que no es así. Si no,

tampoco habría ninguna razón y no veríamos tanto desarrollo ferroviario en todos

los países.

Nosotros cuando vimos el plan ínter modal, lo vimos bastante bueno, muy

bien preparado, en resumen un muy buen trabajo pero al final en las conclusiones

todo es carreteras, los ferrocarriles ni aparecen.

Así es, lo más probable es que en ese equipo de trabajo no haya habido

ningún ferroviario, han formado su equipo y han desarrollado su plan pero no

hubo nadie que les diga oigan porqué no ponemos algunos ferrocarriles.

318

Tenemos también algunos casos en algunas zonas mineras, por ejemplo el

mineroducto de Antamina.

El mineroducto necesita mucha agua, no es una cuestión sencilla

¿Tenemos la duda si existe algún tipo de incentivo o apoyo del Estado

para las empresas tipo Las Bambas para poner un ferrocarril?

No, si no me equivoco está declarado por ley como necesidad pública el

ferrocarril Tambo del Sol–Pucallpa. Tambo del Sol está en la punta de la Oroya

en Cerro de Pasco. Después tenemos el de Bayóbar que va por el norte hasta

Brasil y se está haciendo también el trámite para que sea declarado de necesidad

pública por ley. Es lo único que hay por el momento excepto…

¿Pero cuánto demoran?

Si hay sus demoras. Pero hay unos que ya están declarados como

necesidad pública pero nadie dice quién lo va a hacer, ¿quién se va a encargar del

proyecto, las regiones, el ministerio? Tengo entendido que se han reunido algunos

presidentes regionales como el de Cerro de Pasco, el de Huánuco y no sé si

corresponde también Ucayali. Siguen pasando los meses desde que el ferrocarril

indicado se declaró como necesidad pública pero no hay ningún avance.

¿Hay algún inversionista privado interesado?

Sí, los hay tanto nacionales como internacionales.

¿Y cómo ve el ferrocarril de Bayóbar, que tiene como socios a Impregilo y

es una inversión como de US$ 10,000 millones, supongo que todos van a empujar

para su salga?

Lo que hay que hacer, como siempre, primero son los estudios de

preinversión para justificar esto. Lo que va a suceder es que estos señores van a

319

hacer los estudios, tal como lo debería de hacer Las Bambas para llevar sus

concentrados a Marcona y cuando vean que el negocio es rentable recién allí se

animen a invertir del todo. Si quisiera el Estado nosotros hacemos los estudios de

preinversión y cuando se vea que la factibilidad es favorable lo pasamos a

Proinversión tal como está establecido para que ellos lo saquen a concesión para

su construcción y operación. Pero el ministerio no está haciendo estudios de

preinversión para ningún ferrocarril.

¿Porque no tienen manos?

Digamos que acá en el ministerio siempre se ha pensado en el ferrocarril

como una buena alternativa pero nadie sabe cuál es la carga que va a producir

Bayóbar o cuál es la carga que viene del Brasil. Se necesita un grupo de trabajo

dedicado a hacer los estudios. Eso lo han estado haciendo los privados. Por

ejemplo, en este momento estamos construyendo en el FHH, de repente es bueno

llevar ese ferrocarril a las Bambas o conectarlo con Cusco y conectar el ferrocarril

del sur con el ferrocarril del centro. Pero alguien tiene que hacer los estudios y a

nadie se le ha ocurrido hacerlo, y aquí en el MTC no hay quien lo haga.

¿Y cómo manejan ustedes el ferrocarril Huancayo–Huancavelica? ¿Está

subvencionado?

El FHH era hasta el año pasado un organismo público descentralizado. Era

autónomo, se manejaba solo, tenía su gerente general y una organización que

manejaba sus ingresos y gastos como cualquier empresa. El FHH tal como lo

indican sus estatutos tiene un fin social, las tarifas son bastante bajas porque

Huancavelica es una de las zonas más pobres del país. El ferrocarril cubre una

zona que no es atendida por la carretera porque va por otro sitio por eso tiene una

320

tarifa muy baja, siempre tenía que estar asignándole recursos el Estado porque sus

ingresos no cubrían el costo de la operación y en la actualidad tampoco los cubren

a pesar de que también lleva carga pero muy poca tales como un poco de ladrillos,

de cemento, harina, gaseosas, pan. Para que tengan una idea en un vagón lleva

como ocho o 10 cargas distintas, se trata de carga al menudeo y no tienen

transporte de mineral. Ahora, el ferrocarril es del MTC porque a alguna persona se

le ocurrió que el ferrocarril se fusione al MTC así como se fusionaron algunas

empresas el año pasado y ha coincidido en que ahora se está haciendo un proyecto

de rehabilitación que lo ganó el Ferrocarril del Centro que se espera que esté

terminado a fin de año. A su vez Proinversión ya está haciendo los trámites para

contratar un consultor que prepare las bases para concesionar el ferrocarril. Se

espera que ambas cosas estén terminadas a fin de año.

¿Van a darle algún tipo de compensación como incentivo al nuevo

operador del FHH?

Va a tener un tratamiento distinto. No sé cual es el nombre que le van a

asignar porque no es mi fuerte este tema pero va a haber una compensación.

Cuando se hizo la concesión del centro y del sur se le dio el ferrocarril al que

ofreció más, ahora se le va a dar al que pida menos subvención. Como ustedes ven

el tema ferroviario es bien amplio y podemos conversar horas y horas y yo me

comprometo contigo en que me voy a dar un tiempo mañana para hacer el

cuestionario pero me preocupan las fuentes de información que tengan que citar

porque no hay muchas fuentes de información, yo tengo un libro por allí sobre la

historia de los ferrocarriles, hay normas internacionales que prácticamente son

321

técnicas. Ustedes van a tener que citar a personas y decir conversé con fulano y

me dio su opinión.

Es correcto, nos ha costado encontrar información de costos, de

contaminación, de consumo que entre otras son las principales ventajas de los

ferrocarriles. Especialmente fuentes técnicas.

Los ferrocarriles que tenemos son dos públicos, uno administrado por el

Gobierno Regional de Tacna y el otro por el Estado, y tenemos dos privados que

están concesionados, y que son los que mueven más volumen los cuales informa a

OSITRAN, no informan al MTC. OSITRAN es el organismo regulador y es el

encargado de supervisar los contratos de concesión. El MTC no tiene nada que ver

con el concesionario, solamente supervisamos al operador, vemos que trabaje

bien, que cumpla sus frecuencias, que de un buen servicio, supervisamos la

operación ferroviaria, pero no al concesionario.

Hemos escuchado algunas opiniones de que las empresas no están

contentas con el servicio que brinda el Ferrocarril Central, ¿existen mediciones

de la calidad del servicio?

Volvemos a lo mismo, yo tengo impresiones porque yo viajo mucho, viajo

en el Ferrocarril del Centro, del Sur y del Suroriente entonces yo sé que eso no es

cierto. Así como no es cierto de todos los maltratos a los turistas y a los pasajeros

de que hablan en el Ferrocarril Suroriente. Al informar estas empresas a

OSITRAN, nosotros no tenemos una base de datos que nos diga cuánto

transportan estos señores y OSITRAN no comparte esta información. Por

ejemplo, la Southern sí nos informa a nosotros así como también el FHH con

escaso movimiento más aun en este momento que estamos en un proyecto de

322

rehabilitación. Si antes corrían los trenes todos los días ahorra corren tres veces

por semana y así dar facilidades para que avance el proyecto de rehabilitación. El

ferrocarril Tacna–Arica sí está operando desde hace poco, tiene dos servicios en

autovagón, sale en la mañana y regresa en la tarde.

¿Y ese ferrocarril es rentable?

No, no es rentable. Ese ferrocarril no es social y la cantidad de gente que

lleva no le alcanza para cubrir sus costos y el gobierno regional es quien los cubre.

¿Y hay estudios que definan por qué la gente no se sube a ese ferrocarril?

El ferrocarril Tacna–Arica está en una zona que se basa lamentablemente

en lo que es el contrabando y en lo que es el comercio. Está la carretera por un

lado y el ferrocarril por el otro. Si la aduana se pone un poco dura en la carretera,

entonces se incrementa la demanda del ferrocarril. Este es el único parámetro que

hace que se incremente el número de pasajeros. Por otro lado solamente tiene un

autovagón que tiene una capacidad de sesenta pasajeros y no tienen más unidades.

Un autovagón es autopropulsado, es similar a un ómnibus, utiliza un motor diesel.

Este ferrocarril tiene una locomotora pero no la utilizan porque no tienen

transporte de carga porque de Tacna a Arica no se mueve nada. En Arica tenemos

un puerto, se llama el puerto Perú que es peruano porque fue construido en base al

acuerdo de 1929 y tiene su vía férrea. Llegan barcos con carga para el Perú y la

traen por carretera.

Usted nos dijo anteriormente que tenía estadísticas del FHH y el de

Southern, ¿cree que nos la podría dar para analizarla?

Sí, por supuesto. Ahora si pueden entren a la página web de los

ferrocarriles concesionados, posiblemente allí encuentren información.

323

Hay información de los volúmenes transportados, pero no de los

estándares de calidad de servicio o innovación.

También podrían ir a OSITRAN, donde hay un amigo nuestro el Ing.

Medina Llerena. Les voy a entregar todos los apuntes que he estado haciendo

durante la conversación por si les sirve de algo.

Imagínese que le dicen les doy el presupuesto y si usted fuera la persona

que tiene que sacar adelante los ferrocarriles en el Perú, ¿que es lo primero que

haría?

Primero hay que trabajar sobre la base de lo que ya existe y convencernos

de que los ferrocarriles que tenemos pueden ser rentables. Luego hay que hacer

los estudios de preinversión, sobre los ferrocarriles que ya tenemos una idea de

que pueden ser rentables. Por ejemplo, el de Bayóbar a Brasil y el ferrocarril a Las

Bambas. Eso es lo que yo haría si dependiera de mí y si tuviera la plata. Yo

destinaría gente para que haga los estudios de preinversión de estos dos

ferrocarriles.

¿Y el ferrocarril Tambo del Sol–Pucallpa?

Depende de la ruta. Ese ferrocarril estaba inicialmente proyectado para que

se vaya al este y de allí suba a Pucallpa. Pero la gente tiene la idea equivocada del

ferrocarril y este ferrocarril lo quieren llevar a Huanuco, Tingo María y Pucallpa y

esa no es la idea porque allí ya hay carretera, el ferrocarril no debe ir paralelo a la

carretera, debe ir por dónde no hay carreteras. La carretera Lima–Huancayo y

Lima–La Oroya está colapsada pero no éstas carreteras y ¿qué hacemos?,

seguimos gastando plata en repararla y volverla a reparar. Existe el proyecto del

túnel trasandino que está en manos de la gente de Ferrovías, a quienes les dicen

324

“ok, construye el túnel”, pero quién les asegura que la carga se va a venir por el

túnel trasandino. ¿Por qué?, porque la carretera es muy barata, los peajes que se

pagan en el Perú son los más bajos que se pagan a nivel de Latinoamérica. Hay

que sincerar los peajes para que los carros paguen lo que deben de pagar para

cubrir el costo de mantenimiento de la carretera.

La carretera central la han sacado en concesión varias veces pero

aparentemente no hay interesados, ¿nadie la quiere?

No me he metido a fondo para ver cuáles son las bases y cómo son las

condiciones, pero si le ponen peajes reales a estos camiones de cinco o seis ejes

que están destrozando la carretera allí la carga se va a ir al ferrocarril. Mientras

esto no ocurra ni el mismo FTA va a querer invertir. Van a esperar un

sinceramiento de las condiciones.

Lo que se hablaba también de que se necesita el aval del Estado.

Claro que se necesita el aval del Estado, pero el problema no es ese. Es

quien te garantiza que la carga va a ir por el túnel.

No tenemos claro qué tanto puede incidir el costo del peaje

Yo creo que sí porque estos señores están pagando bien poco. El peaje

debería costar tres veces más de lo que cuesta actualmente. Esa es mi opinión.

Pero si calculamos un precio por peaje de S/. 7.50 por eje y lo

multiplicamos por seis ejes no es poca plata. ¿Cree usted que realmente el costo

del peaje haga la diferencia?

Yo creo que sí, habría que verlo específicamente haciendo un análisis de

costos por tonelada. El transporte de concentrados mineros no es algo que sea

urgente, que tengo que llegar ahora al Callao, porque todos sabemos que el

325

mineral cuando llega al Callao se almacena hasta que lleguen barcos para

transportarlo. Tenemos el caso de China en el cual se transporta carbón. Se hizo

un ferrocarril de 300 kilómetros y el incremento de la demanda fue tan importante

que corrían trenes de cuatro mil toneladas cada 12 minutos durante todo el año.

Increíble, ¿no?. ¿Qué hicieron los chinos?, cambiaron las locomotoras por unas de

mayor potencia, los vagones por unos mas grandes y mejoraron las vías férreas y

ahora corren trenes de 20 mil toneladas los cuales salen cada 50 minutos.

En conclusión necesitamos…

Para hacer un proyecto tiene que haber un estudio de factibilidad, un

estudio de preinversión, ahora quien lo hace.

Ahora, ¿el ministerio no puede contratar a un tercero que lo haga?

Claro que sí, y no lo hace por un tema político. El año pasado hemos

contratado a Proinversión para que haga los estudios del Cusco hasta Quillabamba

donde llegaba en un momento el ferrocarril, el cual quedó cortado por un

problema en el año 1998. Ahora sólo llega hasta la hidroeléctrica de EGEMSA

que está en el kilómetro 121 y quedaron 50 kilómetros de vías inactivas. Se ha

pensado reponer esos 50 kilómetros y llevarlo más allá hacia un punto navegable

del Vilcanota para que atienda la demanda de carga fluvial. Lamentablemente el

proyecto salió como no rentable. Después de mucho tiempo nos decidimos por

hacer un estudio de preinversión y lamentablemente salió como no rentable.

Si el estudio sale como no rentable, ¿no hay otros beneficios que se

evalúen? ¿Se toman en cuenta factores sociales, horas hombre o factores

ambientales en la evaluación?

326

Sí y allí entramos a la determinación política. Yo creo que sí deberían

participar los factores que han indicado y no sólo los factores netamente

económicos.

Yo le aseguro que si se hace el mismo análisis para las carreteras que se

están haciendo, también salen como no rentables.

Sí, es muy probable que se lleguen a las mismas conclusiones. Muchas

carreteras no se construyen por criterios económicos sino por criterios políticos o

sociales.

Usted que ha trabajado también en el sector privado, ¿tiene información

exacta de los costos tanto de una vía ferroviaria como de una carretera? Nos

gustaría consultar una fuente técnica independiente, aparte de la que ya tenemos..

El problema está en que la información viene de diversas fuentes, si a mí

me preguntan cuánto cuesta una vía férrea yo les digo que cuesta US$ 250,000 el

kilómetro solamente en lo que es el materia de vía, lo que se conoce como la

superestructura. Aparte falta lo que es el movimiento de tierras, yo no sé si se va a

tener que hacer puentes, si voy a cruzar los Andes, cortar un cerro, si los puentes

van a ser enormes o cortos, lo que se llama la infraestructura. El costo de la

carretera es más alto y te prometo averiguarlo.

En relación a la IIRSA, la CAF ha sacado un libro que se llama Rieles con

Futuro. Sabemos que la IIRSA está auspiciada por la CAF, pero no plantea la

construcción de ningún ferrocarril.

Yo exigiría así como cuando se hizo el estudio multimodal, debería de

haberse exigido que se incluyan los ferrocarriles. Si yo estuviera a nivel de

327

ministro o viceministro buscaría una forma de llegar a la CAF para que

consideren los ferrocarriles, alguien tiene que decirles.

Pero Juan de Dios Olaechea sí se ha movido.

Juan de Dios es una persona muy inteligente, es un amigo mío. Lo conocí

en el año 1999 cuando trabajaba en ENAFER. Antes nunca se había interesado en

el ferrocarril. No sabes la llegada que tiene, en este mes creo que tiene una

exposición en el congreso. Yo trabajo 25 años y los ingenieros 30 años en

ferrocarriles y no tenemos la llegada que tiene Juan de Dios y está logrando

muchas cosas.

Muchos ven cuando el habla como que quiere llevar agua para su molino.

¿Cree usted que debería surgir una asociación que impulse el desarrollo

ferroviaro?

Se necesita una política de Estado. El ministerio ha creado la División de

Ferrocarriles y debe implementarla para hacer todo lo que se necesita hacer en

ferrocarriles, como estudios, evaluaciones y darle el impulso necesario. Nosotros

estamos en este momento a expensas de lo que digan los privados, si viene un

privado y dice que es bueno hacer un ferrocarril de Tacna a Tumbes, que es una

locura, estoy utilizando un ejemplo burdo, hace pues su estudio y de repente sí es

un buen proyecto.

¿Por qué es una locura?

Porque no hay un transporte de carga norte–sur que justifique.

Pero en otros países hay ferrocarriles que solo mueven gente. Salió la

noticia la vez pasada de un ferrocarril de Buenos Aires a Mendoza con una

inversión de varios miles de millones de dólares.

328

Todo es resultado de estudios de evaluación, hay que ver si es rentable y si

se justifica la inversión.

Vemos casos como Lima–Huacho o de Ica a Lima con algunas empresas

de transporte como Soyuz que salen llenas de pasajeros cada cinco minutos.

Debería de ser rentable.

La cuestión de las frecuencias es muy importante y acá hablamos de trenes

de alta velocidad los cuales requieren que la ruta se encuentre despejada, con

pasos a desnivel, tranqueras automáticas, zonas enrejadas, etc. Si no hay números

de por medio es difícil opinar.

Nos gustaría saber porque la Southern prefirió el ferrocarril en vez de

usar tradicionalmente camiones

Ellos han hecho su estudio de inversión en su momento y el volumen

asegurado diario para alrededor de 230 kilómetros justifica hacer el ferrocarril.

Están felices con su ferrocarril y no tienen nada que envidiarle a nadie.

Conocemos a una persona que trabaja en una empresa minera y nos dijo

que el Ferrocarril Central ya no puede llevar mas carga, ¿es esto correcto?

El Ferrocarril Central sí puede llevar mas carga. No mueve mas carga

porque no le dan mas carga. El caso específico de esa persona sería interesante

verlo. Puede haber habido algún error.

¿Cree usted que las empresas de transporte ferroviario tienen la fortaleza

financiera para hacer las inversiones que se necesitan?

Claro que la tienen, son empresas sólidas y pueden mover mas carga. Por

decir si Volcan produce 100 TM y crece a 180 TM no debería de haber problema

y los deberían de poder atender. En conclusión las políticas de Estado deben estar

329

orientadas a fortalecer el sistema ferroviario, nosotros no estamos excluyendo a

las carreteras, de ninguna manera, como podría ser que algunos carreteros si

excluyen el ferrocarril. Pero hay que meter el tema ferroviario porque no está, ni

en el plan intermodal ni los planes de la CAF. Las únicas veces que se habla del

ferrocarril es por iniciativa privada, nada más. No creo que haya intereses creados

sino desconocimiento, desconfianza, por la idea de que tienen del ferrocarril. Por

ejemplo, al minero si se le pueden explicar los beneficios del ferrocarril.

Muchas gracias Carlos, no te quitamos más tiempo.

330

APÉNDICE B.

RED.FERROVIARIA.SUDAMERICANA

Figura 46. Trazado de la Red Ferroviaria Sudamericana


331

APÉNDICE C.

PARQUE.FERROVIARIO.EN.EL.PERÚ

Tabla 40. Parque Ferroviario, 1999–2007

Empresas y tipo de vehículo 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total

Locomotoras

Autovagón

Autocarril

Coche de pasajeros

Vagón de carga

88

12

26

122

2,596

82

12

31

142

2,616

75

13

18

141

2,457

93

13

31

127

2,674

93

13

32

127

2,719

93

13

29

127

2,719

84

13

29

118

2,346

84

14

29

117

2,375

89

14

30

116

2,401

Ferrocarril Tacna–Arica

Locomotoras

Autovagón

Autocarril

Coche de pasajeros

Vagón de carga

1

2

1

3

6

1

2

1

3

4

1

2

1

3

4

1

2

1

3

4

1

2

1

3

5

1

2

1

3

5

1

2

1

3

5

1

2

1

3

5

1

2

1

3

5

Ferrocarril Huancayo–Huancavelica

Locomotoras

Autovagón

Autocarril

Coche de pasajeros

Vagón de carga

3

1

5

20

69

3

1

5

20

69

3

1

5

20

69

4

1

4

20

69

4

1

5

20

69

4

1

2

20

69

4

1

2

20

69

4

2

2

19

69

4

2

3

19

69

Ferrovías Central Andina S.A.

Locomotoras

Autovagón

Autocarril

Coche de pasajeros

Vagón de carga

23

1

20

23

909

23

1

25

23

909

16

2

12

22

750

28

2

26

23

988

28

2

26

23

1,032

28

2

26

23

1,032

28

2

26

23

1,032

28

2

26

23

1,055

28

2

26

23

1,055

Ferrocarril Trasandino S.A.

Locomotoras

Autovagón/Autocarril

Coche de pasajeros

Vagón de carga

32

8

76

891

27

8

96

913

27

8

96

913

32

8

81

892

32

8

81

892

32

8

81

892

23

8

72

519

23

8

72

519

24

8

71

519

Ferrocarril Southern Peru

Locomotoras

Vagón de carga

29

721

28

721

28

721

28

721

28

721

28

721

28

721

28

727

29

753

Fuente: MTC (2008c)

332

APÉNDICE D.

EXTENSIÓN.DE.LA.RED.FERROVIARIA

Tabla 41. Red ferroviaria en Kilómetros, 1999–2007

Empresas y tramo 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total 2,118.7 2,120.8 2,120.8 2,120.8 2,121.4 2,027.4 2,021 2,021 2,021

Ferrocarril Huancayo–Huancavelica 134.5 134.5 134.5 134.5 134.3 134.3 134.3 134.3 134.3

Ferrovías Central Andina S.A. 590.0 590.0 590.0 590.0 590.0 590.0 496.0 489.6 489.6

Callao–Huancayo 590.0 590.0 590.0 590.0 590.0 590.0 496.0 489.6 489.6

Ferrocarril Trasandino S.A. 1,075.4 1,075.4 1,075.4 1,075.4 1,075.4 1,075.4 1,075.4 1,075.4 1,075.4

Matarani–Cusco

Cusco–Hidroeléctrica

934.0

141.4

934.0

141.4

934.0

141.4

934.0

141.4

934.0

141.4

934.0

141.4

934.0

141.4

934.0

141.4

934.0

141.4

Ferrocarril Southern Peru 257.8 257.8 257.8 257.8 257.8 257.8 257.8 257.8 257.8

Toquepala–Ilo–Cuajone 257.8 257.8 257.8 257.8 257.8 257.8 257.8 257.8 257.8

Ferrocarril Tacna–Arica 61.0 63.1 63.1 63.1 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9

Tacna–Arica 61.0 63.1 63.1 63.1 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9

Fuente: MTC (2008c)

333

APÉNDICE E.

ACCIDENTES.FERROVIARIOS

Tabla 42. Accidentes Ferroviarios según su Clase, 2004–2007

Clase de accidente Total

Huancayo–

Huancavelica

Ferrovías Central

Andina S.A.

Ferrocarril

Trasandino S.A.

Ferrocarril

Southern Peru

Ferrocarril

Tacna–Arica 2004 2005 2006 2007 2004 2005 2006 2007 2004 2005 2006 2007 2004 2005 2006 2007 2004 2005 2006 2007 2004 2005 2006 2007

Atropellos

Caídas

Choques

Descarrilamientos

20

6

29

94

9

2

29

94

9

1

29

70

27

0

29

67

3

0

3

61

2

1

4

58

1

1

4

28

1

0

2

19

14

0

16

4

6

0

10

2

7

0

10

4

18

0

13

7

3

6

10

29

1

1

14

34

1

0

15

37

8

0

14

41

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Fuente: MTC (2008c)

334

APÉNDICE F.

INDICADORES.DE.PRODUCTIVIDAD

Tabla 43. Indicadores de Productividad de los Ferrocarriles

FHH FCA FTA SPCC Total

Toneladas carga (miles) 17 1,791 1,105 5,394 8,307

Toneladas-km (miles) 1,642 428,751 224,367 612,468 1,267,228

Ingresos cargas (miles US$) 218 23,872 16,784 0 40,874

Pasajeros-km (miles) 13,945 1,558 118,403 0 133,906

Ingresos Pasajeros (miles US$) 471 188 45,397 0 46,057

Total UT-Km (miles) 15,587 430,309 342,770 612,468 1,401,134

Total ingresos (miles US$) 689 24,060 62,182 0 86,931

Locomotoras 4 28 24 29 85

Vagones de carga 69 1,055 519 753 2,396

Coches de pasajeros 19 23 71 0 113

Km de línea 134 490 1,075 258 1,957

Empleados 130 180 360 170 840

Toneladas-km (miles) 411 15,313 9,349 21,120 14,909

Ingresos cargas (miles US$) 54 853 699 0 481

Pasajeros-km (miles) 3,486 56 4,933 0 1,575

Ingresos Pasajeros (miles US$) 118 7 1,892 0 542

Total UT.Km (miles) 3,897 15,368 14,282 21,120 16,484

Total ingresos (miles US$) 172 859 2,591 0 1,023

Toneladas.km (miles) 24 406 432 813 529


Pasajeros.km (miles) 734 68 1,668 - 56

Ingresos Pasajeros (miles US$) 25 8 639 - 19

Total UT.Km (miles) 177 399 581 813 585

Total ingresos (miles US$) 8 22 105 0 36

Toneladas.km (miles) 12 876 209 2,376 648


Pasajeros.km (miles) 104 3 110 0 68

Ingresos Pasajeros (miles US$) 4 0 42 0 24

Total UT.Km (miles) 116 879 319 2,376 716


Toneladas.km (miles) 13 2,382 623 3,603 49


Pasajeros.km (miles) 107 9 329 0 159

Ingresos Pasajeros (miles US$) 4 1 126 0 55

Total UT.Km (miles) 120 2,391 952 3,603 1,668


Productividad por

vehículo (vagón o

coche)

Productividad por

kilómetro de

línea

Productividad por

empleado

Cocientes de Productividad 2007

Tráfico

Recursos

Productividad por

locomotora

Fuente: MTC (2005)

335

APÉNDICE G.

TRÁFICO.FERROVIARIO.EN.EL.PERÚ

Tabla 44. Tráfico Ferroviario de Carga,1999–2007

Empresa 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total

Carga (Miles TM)

TM–km (Miles)

Ingresos (Miles de S/.)

5,055

512,324

19,703

6,964

876,900

67,032

7,337

1,147,356

68,435

7,102

1,108,480

61,450

7,158

1,115,644

63,422

7,242

1,159,117

67,112

6,999

1,101,449

71,916

7,276

1,167,378

83,806

8,307

1,267,228

118,535

Tacna–Arica

Carga (Miles TM)

TM–km (Miles)


1

76

126

0

0

96

0

0

16

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Huancayo–Huancavelica

Carga (Miles TM)

TM–km (Miles)


41

4,631

917

40

4,318

909

39

4,501

926

33

3,564

763

43

4,785

1,042

43

4,992

1,027

45

5,094

1,112

29

3,084

837

17

1,642

631


Carga (Miles TM)

TM–km (Miles)


430

89,336

10,199

1,350

276,639

33,356

1,449

301,749

36,875

1,452

319,293

39,241

1,727

346,229

46,155

1,705

343,735

48,837

1,588

337,071

51,912

1,615

362,042

56,018

1,791

428,751

69,229


Carga (Miles TM)

TM–km (Miles)


136

62,134

8,461

573

264,881

32,671

640

287,592

30,618

463

198,783

21,446

299

132,928

16,225

309

141,681

17,248

336

154,272

18,892

404

187,552

26,951

1,105

224,367

48,675

Southern Peru

Carga (Miles TM)

TM–km (Miles)


4,447

356,147

0

5,001

331,062

0

5,209

553,514

0

5,154

586,514

0

5,089

631,702

0

5,185

668,709

0

5,030

605,012

0

5,228

611,700

0

5,394

612,468

0

Fuente: MTC (2008c)

336

Tabla 45. Tráfico Ferroviario de Pasajeros,1999–2007

Empresa 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total

Pasajeros (Miles)

Pasajeros–km (Miles)


793

68,790

14,871

1,438

107,238

47,808

1,314

123,961

52,790

1,056

212,687

56,065

1,283

103,194

65,763

1,351

119,278

84,192

1,469

125,756

104,024

1,435

124,262

112,457

1,600

133,906

133,565

Tacna–Arica

Pasajeros (Miles)



32

1,897

117

30

1,782

127

8

498

46

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Huancayo–Huancavelica

Pasajeros (Miles)



622

45,156

2,793

502

35,612

2,219

451

32,656

2,206

216

15,987

1,140

348

25,373

1,693

293

21,373

1,510

285

19,013

1,396

217

16,112

1,392

187

13,945

1,367


Pasajeros (Miles)



24

46

120

0

55

366

9

116,224

380

6

1,399

296

5

868

206

1

604

151

2

896

210

3

1,558

546


Pasajeros (Miles)



139

27,713

11,915

906

69,724

45,462

855

90,752

50,172

831

80,476

54,545

929

76,422

63,774

1,053

97,037

82,476

1,183

106,139

102,477

1,216

107,254

110,855

1,410

118,403

131,652

Fuente: MTC (2008c)

337

APÉNDICE H.

ESTADOS.FINANCIEROS.DE.CONCESIONARIAS

Tabla 46. Estado de Ganancias y Pérdidas de FCA y FCCA

2002 2003 2004 2005 2006 2002 2003 2004 2005 2006 2002 2003 2004 2005 2006

Ingresos 22,755 23,682 22,448 22,527 22,558 40,014 48,590 50,031 52,786 57,194 62,769 72,272 72,479 75,313 79,752

Ingresos por acceso a la vía 19,512 20,942 20,426 20,063 20,801 0 0 0 0 0 19,512 20,942 20,426 20,063 20,801

Ingresos alq. mat. tractivo y rodante 1,510 1,362 200 40 33 0 0 0 0 0 1,510 1,362 200 40 33

Otros Ingresos 1,733 1,379 1,821 2,423 1,725 0 0 0 0 0 1,733 1,379 1,821 2,423 1,725

Costo del servicio (9,111) (10,929) (16,460) (14,538) (14,806) (38,962) (44,590) (45,617) (49,448) (54,813) (48,073) (55,519) (62,077) (63,986) (69,619)

Utilidad Bruta 13,644 12,753 5,988 7,989 7,753 1,052 4,000 4,413 3,339 2,381 14,696 16,753 10,401 11,328 10,134

Gastos de operación (Administración) (10,782) (9,641) (5,053) (2,834) (2,720) (3,463) (4,505) (1,814) (1,556) (1,664) (14,245) (14,146) (6,867) (4,390) (4,384)

Utilidad de operación 2,862 3,292 935 5,155 5,033 (2,411) (505) 2,600 1,783 717 451 2,787 3,535 6,938 5,750

Otros ingresos y egresos (376) (1,459) (1,168) (6,385) (4,167) 1,820 (1,619) 384 (1,804) (2,329) 1,444 (3,078) (784) (8,189) (6,496)

Ingresos diversos 1,739 (15) 816 (221) (570) 1,973 (91) 500 (1,103) (726) 3,712 (106) 1,316 (1,324) (1,296)

OSITRAN (230) (235) (279) (233) (230) 0 0 0 0 0 (230) (235) (279) (233) (230)

Retribución principal y especial 36 0 (872) (2,890) (2,852) 0 0 0 0 0 36 0 (872) (2,890) (2,852)

Ingresos financieros (2,185) (1,420) (1,662) (3,041) (515) (375) (1,622) (143) (702) (1,601) (2,560) (3,042) (1,805) (3,743) (2,116)

Cargas excepcionales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Cargas financieras 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Resultados por exp. a la inflación 264 211 829 0 0 222 94 27 0 0 486 305 856 0 0

Ganancia/Pérdida antes partic. e Imp. Renta 2,486 1,832 (233) (1,230) 885 (591) (2,124) 2,984 (22) (1,612) 1,895 (292) 2,751 (1,252) (727)

Participaciones (95) (109) (26) 0 (35) 0 0 (55) (27) 0 (95) (109) (81) (27) (35)

Impuesto a la renta (486) (587) (149) 0 (197) 0 0 (316) (152) 0 (486) (587) (465) (152) (197)

Impuesto a la renta diferido 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ganancia/Pérdida neta del ejercicio 1,906 1,137 (409) (1,230) 634 (591) (2,124) 2,613 (201) (1,612) 1,315 (987) 2,204 (1,430) (978)

Ferrovías Central S.A. Ferrocarril Central Andino ConsolidadoEn miles de nuevos soles

Fuente: OSITRAN (2007a)

338

Tabla 47. Estado de Ganancias y Pérdidas del FTA

2004 2005 2006 2004 2005 2006 2004 2005 2006

Ingresos explotación bienes concesión 41,697 44,878 50,598 100,643 121,537 137,908 142,340 166,415 188,506

Costo del Servicio (18,203) (12,749) (15,286) (65,861) (73,356) (81,417) (84,064) (86,105) (96,703)

Utilidad Bruta 23,495 32,128 35,312 34,781 48,181 55,491 58,276 80,309 90,803

Gastos de administración (16,432) (22,089) (22,381) (11,484) (18,770) (22,623) (27,916) (40,859) (45,004)

Gastos de ventas - - - (7,953) (11,787) (13,228) (7,953) (11,787) (13,228)

Gastos financieros, neto (6,228) (7,704) (3,966) (341) (2,231) (832) (6,569) (9,935) (4,798)

Otros, neto 1,117 1,313 758 (3,932) 1,380 726 (2,815) 2,693 1,484

Result. por exp. a la inflación 3,457 - - (96) - - 3,361 - -

Pérd/util. antes partic. trabaj. e IR 5,409 3,649 9,722 10,974 16,772 20,534 16,383 20,421 30,256

Participación trabajadores (311) (234) (506) (874) (888) (1,094) (1,185) (1,122) (1,600)

Impuesto a la renta 31,733 (1,340) (2,874) (4,984) (5,062) (6,234) 26,749 (6,402) (9,108)

Pérdida/utilidad neta 3,324 2,074 6,342 5,117 10,822 13,206 8,441 12,896 19,548

Fetransa Peru Rail ConsolidadoEn miles de nuevos soles

Fuente: OSITRAN (2007b)

plan estratÉgico para el transporte ......capÍtulo ii: los_ferrocarriles_en_el_perÚ ..... 22 2.1...

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