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PERSONAJES DE LA MANUFACTURA

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Henry Ford

Henry Ford (30 de julio de 1863 – 7 de abril de1947) fue el fundador de la compañía Ford

Motor Company y padre de las cadenas de producción modernas utilizadas para

la producción en masa.

La introducción del Ford T en el mercado automovilístico revolucionó el transporte y la

industria en Estados Unidos. Fue un inventor prolífico que obtuvo

161 patentes registradas en ese país. Como único propietario de la compañía Ford, se

convirtió en una de las personas más conocidas y más ricas del mundo.

A él se le atribuye el ford-ismo, sistema que se desarrolló entre fines de los años treinta y

principios de los setenta y que creó mediante la fabricación de un gran número de

automóviles de bajo coste mediante la producción en cadena. Este sistema llevaba

aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores

en plantilla con salarios elevados.

Si bien Ford tenía una educación bastante pobre, tenía una visión global, con el

consumismo como llave de la paz. Su intenso compromiso de reducción de costes llevó a

una gran cantidad de inventos técnicos y de negocio, incluyendo un sistema

de franquicias que estableció un concesionario en cada ciudad de EE. UU. y Canadá y en

las principales ciudades de seis continentes.

Ford legó gran parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford, pero también se aseguró

de que su familia controlase la compañía permanentemente.

Revolución Ford 

Es uno de los acontecimientos más importantes en cuanto al desarrollo técnico de

la industria, el automovilismo y las tecnologías de fabricación. En los tres ámbitos, éste

hito marcó un antes y un después.

Henry Ford, el fundador y propietario de Ford Motor Company, tuvo que trasladar su

centro de producción de su primera fábrica para poder acoger dicho acontecimiento

histórico. Se necesitaron dos años para diseñar y construir la fábrica de Highland Park,

en Detroit, que finalmente se inauguraría en 1910. 

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En aquella época los automóviles (de la misma manera que cualquier

otra manufactura industrial) de producían unidad a unidad, enteras, por un número

concreto de operarios. Éste grupo trabajaba en torno a una unidad, la montaba, y repetía

el proceso. Ya entonces algunasempresas empezaron a llevar a cabo otro proceso que

consistía en disponer todas las piezas ordenadas en el suelo siguiendo una línea que la

unidad a montar, encima de un carro, iba siguiendo a medida que el grupo de operarios

iba montando las piezas. Henry Ford también adoptó éste sistema en el que el mismo

grupo de operarios ordenaba las piezas y movía el carro con el chasis del coche. Con

esto se conseguía agilizar ligeramente el proceso, pero no abarataba costes ni reducía el

personal necesario para montar una unidad.

La situación presentaba, entonces, una alta competencia entre los numerosos

productores automovilísticos y con recursos y posibilidades limitadas en cuanto a las

técnicas de fabricación de la época. Los automóviles eran, en estas condiciones, un

producto de lujo reservado para un sector reducido de la población debido,

principalmente, a su elevado coste de adquisición.

La Revolución de Ford

Cadena de montaje del Ford T

Con la situación de la época y los recursos más contemporáneos que tan sólo permitían

crear automóviles para la población más bien estante y el gran número de productores

que competían por un mercado de tan reducidas dimensiones, las posibilidades de

expansión y progreso de ésta industria pasaban todas por el hecho de ampliar el mercado

y convertir el automóvil en un producto más accesible a la sociedad. Se necesitaba, pues,

una reducción importante de los costes para poder ofrecer precios de venta

suficientemente competitivos.

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El cambio en esas técnicas de fabricación se derivaba de dar el siguiente paso evolutivo e

cuanto a la producción de automóviles. El primer paso fue el cambio del montaje de una

unidad estática al montaje de una unidad móvil con distintas piezas ordenadas en el

suelo. El siguiente, entonces, consistía en efectuar una serie de cambios en la estructura

del montaje y, sobre todo, en la introducción del elemento que iba a convertirse en la

clave de la revolución que se auguraba; lacinta transportadora.

Fue Henry Ford quién, por primera vez, introdujo la cinta transportadora en la industria.

De éste modo el chasis del automóvil ya no se tenía que transportar manualmente y éste

proceso se automatizaba. Ford también introdujo una plataforma móvil que se desplazaba

por arriba y permitía colocar las diferentes piezas en el chasis. Los obreros, además, ya

no tenían que ir siguiendo la misma unidad para irla montando al tener asignada una

posición y una función específicas asignadas que se limitaban a repetir para cada unidad

de la cadena. Con esto Ford consiguió acelerar la producción así cómo volverla

automática y, sobre todo, continua.

Ford modelo T de 1910

Con el aumento de producción y la reducción del tiempo de montaje sumado a las

primeras ventas Ford consiguió redondear su logro introduciendo un último retoque en su

revolución. Los primeros beneficios le permitieron mejorar las condiciones laborales de

sus trabajadores, ya que les asalarió a 5 dólares por 8 horas laboradas (cuando

anteriormente el sueldo era menor y la jornada laboral era mayor), cosa que permitió a

Ford introducir un tercer turno de trabajo en la fábrica y aumentar de éste modo la

producción en un 50%. El tiempo de montaje del Ford T (modelo con el que Ford

implementó su revolución) se redujo en total de 12,5 horas a 93 minutos. Con todo, el

precio de venta del Ford T bajó progresivamente desde los 850 dólares el año 1908

(cuando se empezó a producir) a 250 dólares el año 1927 (año en que cesó su

fabricación), menos de una tercera parte de lo que costaba 19 años atrás. Algo

equivalente en cifras actuales sería una reducción de 2800 a 2050 euros. Durante esos 19

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años en que el Ford T estuvo a la venta se vendieron un total de más de 15 millones de

unidades en todo el mundo. Concretamente, fueron 15.007.033 unidades vendidas.

La creación y aplicación de la cadena de montaje (o cadena de producción) de Henry

Ford no sólo le aportaron beneficios a él y a su empresa. Precisamente, lo que hace

grandes a todos estos cambios en la distribución de planta y en los métodos de

fabricación, convertidos en revolución, es el gran legado que dejaron en varios ámbitos y

que la mayoría de ellos todavía continúan vigentes.

Efectos en las tecnologías de fabricación

Cuando cambió la concepción de fabricación, directamente también cambiaron los

métodos utilizados para la producción de piezas. En la mayoría de las industrias, la

división del trabajo en áreas delimitadas comportó que las máquinas fueran más estáticas

y, por tanto, se facilitó la instalación de máquinas fijas en distintos puntos de la cadena de

montaje que, con la aparición del control numérico por la década de los 40-50, fueron

ganando automatización a la vez que precisión y posibilidades de uso y procedimientos.

El desarrollo de la nueva maquinaria también se vio favorecido por la extensión del uso de

laenergía eléctrica durante el período de la segunda revolución industrial. Este hecho

permitió crear nuevas máquinas y mejorar las ya existentes, como es el caso de

las soldaduras por arco eléctrico que ampliaron la aplicación de esta técnica gracias a la

facilidad de uso que presentaba. Otro caso curioso es el de la llave mecánica ajustable

(más conocida como llave inglesa). La ampliación del mercado del automóvil y el hecho

que éste llegara a más población incrementó, lógicamente, el número de automóviles

existentes. Los fabricantes, para evitar dificultades o complicaciones excesivas en las

reparaciones, usaban el mismo tipo de roscas y tornillos en los automóviles, de modo que

facilitaban el trabajo a los mecánicos, que no tenían que realizar tantos cambios de llaves.

Los fabricantes ingleses, lejos de regirse por normas de convenio, utilizaban su propio tipo

de tornillos y roscas a la vez que usaban tipos diferentes a veces en un mismo automóvil

de manera que complicaban más la tarea a los mecánicos. Fue un mecánico sueco,

Johan Petter Johansson, quién introdujo el mecanismo de un husillo sin fin a la llave

convencional permitiendo a uno de sus dientes desplazarse de manera que se podía

ajustar a cualquier tamaño de tornillo. Dado que el invento se desarrolló pensado para los

coches ingleses, se popularizó el nombre de llave "inglesa" a pesar de ser un invento

sueco.

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Manufactura Esbelta (William Edward Deming, Taiichi Ohno, Shigeo Shingo, Eijy Toyoda)

Manufactura Esbelta son varias herramientas que le ayudará a eliminar todas las operaciones que no le agregan valor al producto, servicio y a losprocesos, aumentando el valor de cada actividad realizada y eliminando lo que no se requiere. Reducir desperdicios y mejorar las operaciones, basándose siempre en el respeto al trabajador. La Manufactura Esbelta nació en Japón y fue concebida por los grandes gurus del Sistema de ProducciónToyota

El sistema de Manufactura Flexible o Manufactura Esbelta ha sido definida como una filosofía de excelencia de manufactura, basada en:

La eliminación planeada de todo tipo de desperdicio El respeto por el trabajador: Kaizen La mejora consistente de Productividad y Calidad

Pensamiento Esbelto

La parte fundamental en el proceso de desarrollo de una estrategia esbelta es la que respecta al personal, ya que muchas veces implica cambios radicales en la manera de trabajar, algo que por naturaleza causa desconfianza y temor. Lo que descubrieron los japoneses es, que más que una técnica, se trata de un buen régimen de relaciones humanas. En el pasado se ha desperdiciado la inteligencia y creatividad del trabajador, a quien se le contrata como si fuera una máquina. Es muy común que, cuando un empleado de los niveles bajos del organigrama se presenta con una idea o propuesta, se le critique e incluso se le calle. A veces los directores no comprenden que, cada vez que le ‘apagan el foquito’ a un trabajador, están desperdiciando dinero. El concepto de Manufactura Esbelta implica la anulación de los mandos y su reemplazo por el liderazgo. La palabra líder es la clave.

Los 5 Principios del Pensamiento Esbelto

1. Define el Valor desde el punto de vista del cliente:

2. La mayoría de los clientes quieren comprar una solución, no un producto o servicio.

Eliminar desperdicios encontrando pasos que no agregan valor, algunos son inevitables y

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otros son eliminados inmediatamente.

3. Identifica tu corriente de Valor:

Haz que todo el proceso fluya suave y directamente de un paso que agregue valor a otro, desde la materia prima hasta el consumidor

4. Crea Flujo:

Una vez hecho el flujo, serán capaces de producir por ordenes de los clientes en vez de producir basado en pronósticos de ventas a largo plazo

5. Produzca el "Jale" del Cliente:6. Persiga la perfección:

James WattEs un gran precursor de la revolución industrial a lo que fue la maquinaria de vapor y la mejora de la automatización en procesos.

Nacido en Greenock junto a la ciudad de Glasgow, su padre, James Watt, fue constructor naval, y contratista, mientras que su madre, Agnes Muirhead, provenía de una familia distinguida y poseía una buena educación, ambos practicaban el presbiterianismo y eran miembros activos del movimiento Covenanter. Su abuelo, Thomas Watt, fue profesor de matemáticas y magistrado de la baronía de Cartsburn.

Su delicado estado de salud durante su infancia provocó que no asistiera al colegio con regularidad, siendo educado fundamentalmente por su madre, asistiendo posteriormente a la escuela de Gramática de Greenock. Demostró gran habilidad manual y aptitudes para las matemáticas, mientras que no le interesaron el latín y el griego.

James Watt vivió y trabajó en Glasgow y Birmingham. Fue un miembro clave de la Sociedad Lunar. Muchos de sus escritos se conservan en la biblioteca Birmingham. Falleció el 25 de agosto de 1819 en Heathfield, su casa situada en Handsworth, Inglaterra, a la edad de 83 años.

Sus logros como ingeniero

Watt inventó el movimiento paralelo para convertir el movimiento circular a un movimiento casi rectilíneo, del cual estaba muy orgulloso, y el medidor de presión para medir la presión del vapor en el cilindro a lo largo de todo el ciclo de trabajo de la máquina, mostrando así su eficiencia y ayudándolo a perfeccionarla.

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Watt ayudó sobremanera al desarrollo de la máquina de vapor, convirtiéndola, de un proyecto tecnológico, a una forma viable y económica de producir energía. Watt descubrió que la máquina de Newcomen estaba gastando casi tres cuartos de la energía del vapor en calentar el pistón y el cilindro. Watt desarrolló una cámara de condensación separada que incrementó significativamente la eficiencia. Hasta el momento, ese fue uno de los mejores desarrollos de la historia.

Watt se opuso al uso de vapor a alta presión, y hay quien le acusa de haber ralentizado el desarrollo de la máquina de vapor por otros ingenieros, hasta que sus patentes expiraron en el año1800. Junto a su socio Matthew Boulton, luchó contra ingenieros rivales como Jonathan Hornblower, quien intentó desarrollar máquinas que no cayeran dentro del ámbito, extremadamente generalistas, de las patentes de Watt.

Él creó la unidad llamada caballo de potencia para comparar la salida de las diferentes máquinas de vapor. Todavía se utiliza, sobre todo en los vehículos.

Cronología

1754: aprende el funcionamiento del comercio de instrumentos matemáticos y científicos en Londres, antes de volver a Glasgow, donde crea un negocio propio.

1756-1763: creador de instrumentos matemáticos para la Universidad de Glasgow.

1763-1764: repara una máquina de Newcomen, creada por Thomas Newcomen; a partir de este momento empieza a pensar en formas de mejorar esa máquina.

1765-1770: construye varias máquinas de Newcomen en Escocia.

1767: supervisa el canal Forth y Clyde.

1774: empieza un negocio en Soho, cerca de Birmingham, con Matthew Boulton, para construir su mejorada máquina de vapor.

1784: patenta la máquina a vapor.

1800: se retira a Heathfield Hall, cerca de Birmingham.

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Simón Iturri Patiño

Simón I. Patiño (Nació el 1 de junio de 1860 en Santibáñez, Cochabamba - Bolivia; falleció el 20 de abril de 1947, en Buenos Aires, Argentina) fue un magnate de la minería del estaño.

Se casó con Albina Rodríguez Ocampo (1873-1953) en 1889 y tuvieron tres hijas, Graziella, Elena y Luzmilla y dos hijos, René y Antenor.

Su fortuna comenzó con el descubrimiento de una veta sumamente rica el año 1900, en la mina La Salvadora, en el cerro Llallagua (Departamento de Potosí). En los siguientes años fue adquiriendo otras minas y su fortuna creció vertiginosamente. Alrededor de 1910 había formado un complejo minero poderoso con las minas de Llallagua, Catavi, Siglo XX, Uncía y Huanuni, entre otras. Además, para transportar minerales desde sus minas construyó el Ferrocarril Machacamarca Uncía en 1911.

Patiño fue adquiriendo intereses de mineros chilenos en minas bolivianas mediante compras secretas en la bolsa de Santiago (Chile). Una vez que logro la mayoría de las acciones de la Compañía Estannífera de Llallagua, hasta entonces en manos de capitalistas chilenas, se sintió orgulloso de “nacionalizar” la minería boliviana.

En julio de 1924 consolidó sus intereses en la Patiño Mines and Enterprises Consolidated, Inc. que registró en Delaware, Estados Unidos. En ella agrupo a la Compañía Estannífera Llallagua, la Salvadora y el ferrocarril Machacamarca Uncía.

Patiño compró a sus fundidores en Liverpool (Willams Harvey & Co.) y en Alemania. También compró minas en Malasia. El caso de Patiño es poco común, porque magnates sudamericanos raramente buscaron una integración vertical de sus intereses. Esta integración le permitió jugar un papel clave en la conformación del Comité Internacional del Estaño que fue el primer cartel que intentó controlar el precio de una materia prima. Con tal motivo, fue conocido como “El Rey del Estaño”. En los años 1940 se encontraba entre los hombre más ricos del mundo.

En 1906, Patiño fundó el Banco Mercantil en Bolivia. Este Banco sigue existiendo en Bolivia si bien no está relacionado a los intereses de Patiño y sus herederos.

Patiño, junto con Mauricio Hoschild y Carlos Víctor Aramayo, otros ricos mineros de Bolivia, son conocidos como los barones del estaño. Éstos tuvieron una gran

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influencia política en Bolivia hasta la Revolución Nacional de 1952, que efectuó la nacionalización de las minas.

Los herederos de Patiño crearon la Fundación Patiño que se dedica a labores culturales y beca a estudiantes bolivianos para estudios universitarios en Suiza y Bolivia. La fundación está a cargo del Palacio de Portales, una mansión que Patiño hizo construir en Cochabamba y en la que nunca llegó a vivir. Esta mansión está abierta al público. También está a cargo de Villa Albina, una vivienda señorial en Pairumani, construida por Patiño para su esposa.

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