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PÉRDIDA DE CONTROL POR ENTRADA EN PÉRDIDA O BARRENAPARA PILOTOS DE AVIACIÓN GENERAL FOLLETO PROMOCIONAL DE SEGURIDAD

GA 8

Traducción:

Real Aero Clubde España

2 >> Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena

INTRODUCCIÓN ________________________________ 4

INFORMACIÓN BÁSICA __________________________ 5

SINTOMAS DE LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN Y LA BARRENA _______________________________ 10

SITUACIONES DE RIESGO _______________________ 13

EVITANDO LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN Y CONTROL __________________________________ 16

RECUPERÁNDOSE DE UNA ENTRADA EN PÉRDIDA __ 17

PREVENIR EL DESARROLLO DE UNA BARRENA ______ 19

ENTRENAMIENTO _____________________________ 21

RESUMEN ___________________________________ 22

APÉNDICE ___________________________________ 24

CONTENIDOS

Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena >> 3


Aunque algunos pilotos piensan que las pérdidas y las barenas sólo ocurren durante los entrenamientos y las verificaciones en vuelo, pilotos cualificados y sus pasajeros continúan muriendo por falta de control próximos a o tras una pérdida de sustentación. La pérdida de control durante el vuelo ha sido identificada repetidamente en varios informes anuales de seguridad de la EASA y otras estadísticas de seguridad como una de las categorías principales de accidentes en aviones ligeros (y también pesados).

Este folleto tiene dos objetivos:

– Ayudar a los pilotos de aviones ligeros a reconocer los situaciones que potencialmente pueden conducir a una pérdida de control. Este folleto asimismo proporciona principios genéricos para prevenir y recuperar pérdidas y barrenas, pero no especifica diferencias entre tipos de aeronaves. Recuerde siempre que los manuales de vuelo de cada aeronave contienen los procedimientos específicos de ese avión.

– Estos principios genéricos también son adecuados para aquellos pilotos de aviación deportiva que pretenden convertirse en pilotos comerciales. Adquirir los “reflejos” correctos desde el principio de su carrera en la aviación es la clave.

INTRODUCCIÓN


El ángulo de ataque (AoA ó alfa) es el ángulo que forma la cuerda del perfil aerodinámico y la dirección de la corriente de aire libre.

La sustentación es la componente de la fuerza aerodinámica sobre el ala o sobre el avión, perpendicular al movimiento de avance.

La pérdida ocurre cuando el ángulo de ataque del ala ha excedido un valor crítico denominado angulo de ataque de pérdida o ángulo de ataque crítico, y el flujo de aire se ha desprendido del perfil aerodinámico, no proveyendo en consecuencia la suficiente sustentación para equilibrar el peso de la aeronave.

INFORMACIÓN BÁSICA

Sustentación

Viento relativo (Trayectoria de vuelo)

ResistenciaCuerda del perfil aerodinámico


Consideremos un ala con un perfil constante en toda su longitud, dentro de un túnel de viento en el cual el movimiento de avance es constante, y analicemos varias combinaciones de ángulo de ataque y sustentación generada:

Punto 1: El ángulo de ataque y la sustentación poseen valores bajos.

Punto 2: Los valores del ángulo de ataque y la fuerza de sustentación comienzan a incrementarse.

Punto 3: El flujo de aire se ha separado de una gran parte de la superficie superior del ala(extrados). La gráfica se aplana: la sustentación deja de incrementarse de modo proporcional al ángulo de ataque.

Ángulo de Ataque (AoA)

Sustentación

Velocidad

Sustentación

VelocidadSustentación

Velocidad

Velocidad

Sustentación

Sustentación

Velocidad


Punto 4: Se alcanzan la máxima sustentación y el ángulo de crítico. Es el punto inicial de la entrada en pérdida.

Punto 5: El flujo está casi completamente desprendido de la parte superior del perfil aerodinámico. El ángulo de ataque es mayor que su valor crítico y la sustentación se reduce.

La perdida corresponde al punto 4 que es donde la sustentación alcanza su máximo valor.

En un avión, la perdida es a menudo más compleja porque las alas no tienen un perfil constante a lo largo de toda la envergadura, incluso a veces con pequeñas diferencias de fabricación entre el ala izquierda y el ala derecha. Adicionalmente, en el caso de los aviones de hélice, el flujo de aire generado por la(s) hélice(s) crea una asimetría muy significativa sobre el ala. Por todas estas razones, incluso aunque el piloto sea capaz de mantener el avión en un equilibrio perfecto, puede ocurrir que un ala entre en pérdida ligeramente antes que la otra cuando se incrementa el ángulo de ataque, generando una caída de ala o un movimiento de giñada.


PARÁMETROS qUE AFECTAN A LA PÉRDIDAÁNGULO DE ATAqUEPara una configuración dada, una aeronave entra en pérdida siempre con el mismo ángulo de ataque. La única excepción está relacionada con el efecto Mach el cual se da a velocidades y/o altitudes muy elevadas.

CONFIGURACIÓN

Sin slats

Con slats

Con slats y flapsSustentación

Ángulo de ataque (AoA)


La deflexión de los slats (en aquellos aviones que disponen de ellos) permite incrementar el ángulo de ataque crítico. No hay variación de la sustentación para un ángulo dado, pero es posible volar de modo seguro con mayores ángulos de ataque, es decir, con la misma sustentación pero una menor velocidad. La deflexión de los flaps incrementa la sustentación para un mismo ángulo de ataque dado.

FACTOR DE CARGAEl factor de carga no afecta al valor del ángulo de ataque al cual un avión entra en pérdida, pero si afecta a su velocidad de pérdida. En un giro o una subida del morro a una velocidad dada, para incrementar el factor carga, debe incrementarse o el ángulo de ataque o la velocidad. Por lo tanto, cuando se cierra más un giro o una recuperación, a una velocidad constante, el margen sobre la pérdida se está reduciendo. Esto significa también que una aeronave entra en pérdida a mayor velocidad durante giros o maniobras ascendentes.

POTENCIA DEL MOTOR Durante la certificación, las velocidades de pérdida se miden con el (los) motor (es) a ralentí. Un incremento de potencia en un avión con hélice (s) creará flujo de aire sobre una parte del ala. Esto limita la separación de flujo en la parte superior del perfil aerodinámico, incrementando la sustentación disponible para un ángulo de ataque dado y permitiendo volar por tanto a una velocidad menor.

El ángulo de ataque crítico puede alcanzarse en cualquier actitud, a cualquier velocidad y con cualquier fuerza sobre los controles.

Velocidades: La mayoría de los aviones ligeros no proporcionan información específica acerca de su ángulo de ataque. El principal parámetro disponible es la velocidad aerodinámica indicada (IAS). La velocidad indicada para la entrada en pérdida en vuelo nivelado deben estar disponibles en el manual de vuelo de la aeronave en el capítulo Rendimiento/Pérdida. Piense siempre en el ángulo de ataque al leer su velocidad: ¡si está virando, la misma velocidad no proporciona el mismo margen sobre la entrada en pérdida que si usted se encuentra en un vuelo recto y nivelado!

Los dispositivos de aviso de pérdida, vinculados al ángulo de ataque, están presentes en muchos aviones (pero no en todos). Los pilotos deben ser capaces de reconocer los avisos de proximidad a la pérdida y reaccionar, reduciendo el ángulo de ataque mediante un movimiento de la palanca de control hacia adelante. Conozca el sonido del avisador de pérdida para diferenciarlo de otras alarmas, por ejemplo, el avisador de tren, que puede sonar de manera continua.

Los avisadores de pérdida deben utilizarse como el más importante, pero no como único, indicador de la proximidad a la pérdida. No está garantizado que funcionen correctamente en todo momento, así que compruébalo antes en el suelo si puedes.

Como resultado de una entrada en pérdida se producirán varias consecuencias y, estas se presentarán simultáneamente o por separado:

SINTOMAS DE LA PÉRDIDA Y LA BARRENA



1. Bataneo (buffet) - a veces fuerte, dependiendo de las características aerodinámicas de la aeronave;

2. El avión no responde como se esperaba a las demandas de cabeceo y/o alabeo;

3. El morro del avión puede caer, pudiendo aparecer movimientos laterales inusuales;

4. La velocidad vertical aumenta drásticamente, a veces incluso en actitudes de morro arriba.

5. El piloto no puede levantar el morro con el control de cabeceo.

Si un avión que entra en pérdida alabea o hace un movimiento de guiñada, quizás como resultado de las maniobras del piloto, esté comenzará a desarrollar una barrena

Esté preparado para reaccionar ante lo inesperado; si el avión no responde correctamente a los mandos, el mover la palanca de control hacia adelante seguramente será la medida más apropiada para resolver la situación.

La única opción para recuperarse de una pérdida es hacer que el flujo de aire se adhiera de nuevo a la superficie alar, disminuyendo el ángulo del ataque por debajo de su valor crítico. La mejor manera de conseguir esto es moviendo la palanca o cuernos hacia delante y centrados.


¿Qué señales pueden ayudar a evitar una entrada en pérdida y barrena? Varios signos de advertencia avisan de la proximidad de una pérdida en un vuelo recto y nivelado: el morro cada vez mantiene una posición más elevada, la velocidad aerodinámica es baja y continúa reduciéndose, y comienza a notarse vibración o bataneo en el control de profundidad.

Si un piloto está subiendo, bajando, girando, maniobrando bruscamente o, simplemente, volando muy descompensado, estas señales pueden no ser tan obvias. Sin embargo, el avisador de pérdida sonará cuando se aproxime al valor crítico. Los avisadores de pérdida son importantes herramientas de seguridad.

Si usted no reacciona ante el avisador de pérdida, o si su avión no está equipado con un dispositivo de este tipo, pueden desarrollarse los síntomas de una entrada completa en pérdida. Al menos uno de estos síntomas aparecerá antes de que avión pueda entrar en barrena: si no puede mantener vuelo nivelado, si siente vibración o bataneo a través del control de profundidad, o si el avión comienza a alabear, aplique las medidas de recuperación de inmediato.

Muchos accidentes por pérdida de control ocurren justo después del despegue o durante un motor y al aire tras una aproximación. Estas fases de vuelo son particularmente críticas. Si usted asciende de modo demasiado pronunciado para evitar un obstáculo, puede que no haya suficiente potencia para mantener la velocidad y a la vez subir. Esto es particularmente cierto cuando el avión está muy cargado o hace mucho calor. El ángulo de ataque aumentará y puede alcanzar el valor de entrada en pérdida. Una entrada en pérdida a plena potencia suele ser más violenta que al ralentí, debido al par motor se inducen movimientos de alabeo y guiñada, provocando estos a menudo el desarrollo incipiente de una barrena.

Si un motor falla durante el ascenso a baja potencia y a una velocidad relativamente baja con una actitud de morro alto, la aeronave decelerará rápidamente aumentando el ángulo de ataque también rápidamente. Para prevenir una pérdida o barrena, el piloto debe rápidamente bajar el morro de modo que establezca y pueda mantener una velocidad de planeo segura (o la mejor velocidad de ascenso con un motor inoperativo en aviones bimotores). Si el avión ya está por debajo de esa velocidad, el piloto puede tener inicialmente que bajar el morro más de lo normal. El morro no debe elevarse a su posición normal para el planeo (o para el ascenso con sólo un motor) hasta que se haya restablecido una velocidad segura.

Algunos pilotos han perdido el control mientras viraban para evitar a otra aeronave en circuito. Otros se han distraído por el estrés y entraron en barrena durante el viraje a final en una aproximación. Esto ha causado muchas muertes durante intentos de aterrizajes forzosos. Es vital que usted vuele de manera coordinada y que

SITUACIONES DE RIESGO



reconozca los primeros signos de la proximidad de una pérdida y tome la acción correcta, moviendo la palanca de control hacia adelante. Tenga en cuenta que al tomar esta acción para evitar la pérdida, el factor de carga aumenta y lo mismo le ocurre a la velocidad de entrada en pérdida, lo que significa que la pérdida está más próxima. Al maniobrar, mantenga un margen de seguridad frente a la entrada en pérdida: ¡mantenga alta la velocidad!

Si un piloto pierde las referencias visuales y no tiene los instrumentos adecuados ni la calificación, o no ha sido entrenado para usar los que tiene, es poco probable que pueda permanecer dentro de la envolvente de vuelo, lo que podría resultar en una entrada en pérdida o barrena. ¡Tenga cuidado de nubes, niebla, nieve, o lluvia fuerte! De la vuelta y desvíese mientras disponga de referencias visuales.


El hielo, y en algunos aviones, incluso las gotas de lluvia presentes en las alas, afectan a la aerodinámica: la velocidad de entrada en pérdida aumentará y los síntomas de la pérdida pueden cambiar. El manual de vuelo de la aeronave indica las precauciones a tener cuando el avión es sensible a estas formas de “contaminación”. Tenga en cuenta que incluso pequeñas cantidades de hielo pueden afectar seriamente a la sustentación y la resistencia. ¡Compruebe si hay hielo antes de emprender el vuelo y mantenga las alas y el fuselaje sin hielo! Si existe el riesgo de sufrir engelamiento , no haga el vuelo.

Si el avión tiene un piloto automático con un mantenimiento de altitud, un fallo del motor hará que el piloto automático aumente el ángulo de ataque, se reduzca la velocidad y la aeronave posiblemente entre en pérdida. Es probable que el piloto automático haya compensado el avión a un alto ángulo de ataque muy alto como resultado de esa baja velocidad, lo que puede causar problemas durante la recuperación. Incluso si el motor sigue funcionando normalmente, el piloto automático puede fallar. Requieren de una supervisión constante, y el piloto debe desconectarlos al primer síntoma de problema. En caso de duda, desconecte el piloto automático, vuele el avión, mantenga el ángulo de ataque bajo y la velocidad alta.


Es importante hacer todo lo posible para evitar la entrada en pérdida. Para reducir el riesgo de entrada en pérdida, seleccione siempre actitudes visuales apropiadas y mantenga el avión compensado. Una compensación incorrecta puede aumentar el riesgo, generando movimientos de cabeceo inesperados.

Los pilotos que no pueden realizar vuelo instrumental puto deben vigilar atentamente cualquier signo que indique la posibilidad de que el vuelo evolucione a condiciones de muy mala visibilidad, y evitarlos a toda costa. Es más seguro hacer un aterrizaje por precaución, por si las condiciones de vuelo se deterioran, que el riesgo de perder el control en nubosidad.

Los manuales de vuelo de la aeronave y los manuales de operación recomiendan velocidades concretas para volar en la mayoría de las situaciones. Aunque el entrenamiento sobre la pérdida, su proximidad, cómo evitarla y cómo recuperarla deberían impedir su ocurrencia, los pilotos deben prestar atención a mantener una velocidad adecuada, especialmente cuando se vuela cerca del suelo. Como ya se dijo antes, la velocidad es su principal indicador, pero siempre piense en el ángulo de ataque al leer su velocidad. La misma velocidad no proporciona el mismo margen sobre el ángulo de ataque crítico en viraje que en vuelo nivelado.

EVITANDO LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN Y CONTROL


Los pilotos deben tomar medidas de recuperación tan pronto como perciban señales de la proximidad de una entrada en pérdida, ya sea por un sistema de alerta (avisador) o por otras indicaciones. Relaje cualquier movimiento hacia a atrás en la columna de control o muévala hacia centrada adelante (alerones neutros) para reducir el ángulo de ataque en ambas alas a la vez. En un viraje, libere el tirón pero evite inducir un alabeo, manteniendo la palanca en el centro. Si se reacciona durante la aproximación a la pérdida – por ejemplo, justo cuando suena el avisador - el cambio de actitud requerido suele ser pequeño y la pérdida de altitud, si la hay, será mínima.

Si el avión entra en pérdida, mueva la palanca o cuernos hacia adelante para disminuir el ángulo generar sustentación.

RECUPERACIÓN DE UNA ENTRADA EN PÉRDIDA


Una vez que se ha recuperado de la pérdida, nivele las alas. No alabee la aeronave hasta que todos los síntomas hayan desaparecido, para evitar movimientos asimétricos mientras mantiene un ángulo de ataque elevado. Tras eso, ajuste con el acelerador la velocidad adecuada para el resto de su vuelo.

¡Sea cuidadoso con los controles! Las acciones de recuperación deben ser fluidas porque: • Puede ocurrir una pérdida secundaria si el factor de carga

generado en la recuperación es demasiado alto, debido, por ejemplo, a un movimiento brusco de la palanca o los cuernos;

• Virajes, guiñadas o un incremento de la potencia bruscos también pueden inducir al a asimetría, lo que puede provocar una barrena.

Los ajustes oportunos y apropiados de control y potencia son necesarios, especialmente a baja altitud. La prioridad es mantenerse alejado de la entrada en pérdida y ser capaz de volar el avión, no minimizar la pérdida de altitud.

¡Conozca y practique el procedimiento adecuado para su avión! ¿Conoce usted, y ha practicado, el procedimiento de recuperación de la pérdida específico para su avión? Consulte el manual de vuelo y el manual de operaciones y practique este procedimiento con regularidad a una altura segura - mejor con un instructor.


PREVENIR EL DESARROLLO DE UNA BARRENA

Meter un avión en barrena puede resultar en una pérdida de altura considerable - Durante la propia barrena e incluso más durante la recuperación. Los pilotos por lo tanto, no deben permitir que la aeronave entre en barrena.

Si el avión permanece en pérdida, puede comenzar a alabear o guiñar hasta llegar a una actitud extrema, lo que puede dar lugar a una barrena.

Esto puede suceder si el piloto usa los alerones y / o el timón cuando el avión está próximo, o ya en pérdida, o cuando se aplica potencia asimétrica en un avión multimotor.

No intente ‘levantar’ un ala caída cuando el avión está en pérdida. Reduzca el ángulo de ataque y posteriormente vuele el avión, cuando ya haya recuperado el control.

Incluso en el caso de una pérdida asimétrica, todavía es posible evitar el desarrollo de una barrena. En cualquier momento, si el avión cambia su actitud de vuelo en una dirección o con una rapidez que no corresponde a la posición de los mandos, el piloto debe inmediatamente centrar todos los mandos de vuelo.

La estabilidad natural de la aeronave debería devolverla a un ángulo de ataque que le permite recuperar el flujo de aire adecuado sobre las alas, reducir el ángulo de ataque y acelerar hasta una velocidad segura.


Durante la recuperación, el morro es probable que se mantenga bajo, ¡por lo que los pilotos deben tener cuidado de no exceder los límites de velocidad de la estructura o del motor! ¡La maniobra de recuperación tiene que ser lo suficientemente suave para no inducir a una situación de pérdida secundaria por el tirón!

Una vez que la aeronave se ha recuperado de la incipiente barrena, el piloto debe utilizar los controles con normalidad, y la potencia como sea necesario, para recuperar una trayectoria de vuelo segura, y, más tarde analizar lo que sucedió. Durante la recuperación puede perderse una cantidad considerable de altura, pero la prioridad es la recuperación de la pérdida y / o barrema. La gestión de la altitud será tratada con posterioridad a la completa recuperaciónde la pérdida.

Debido a que cada avión puede tener diferentes comportamientos en barrena y diferentes procedimientos de recuperación, es necesario conocer el procedimiento de recuperación de la barrena especificado en el manual de vuelo de la aeronave.


ENTRENAMIENTO

Después de su formación inicial, los pilotos deben asegurarse de mantener sus competencias para prevenir, reconocer y recuperarse de una situación de pérdida en el(los) avión(es) que vuelan, practicando regularmente dichas maniobras a una altitud de seguridad, y siempre mejor con un instructor.

Por supuesto, el entrenamiento de dichas situaciones de pérdida y barrena debe practicarse a una altura de seguridad, y con buen tiempo. Sin embargo, una aeronave es más propensa a salirse del vuelo controlado en otras condiciones, descritas en este folleto en la sección “Situaciones de riesgo”.

Los pilotos deben conocer y comprendes cómo es más probable que su aeronave responda a los movimientos de control cuando está cerca de los límites de su envolvente de vuelo.


Una pérdida ocurre cuando el ángulo de ataque está por encima del valor del ángulo de ataque crítico o ángulo de ataque de pérdida.

Para evitar con seguridad y recuperarse de pérdida y barrena:

>> Esté alerta y preparado en todo momento para enfrentar lo inesperado.

>> Mantenga sus alas y fuselaje limpios y libres de hielo, anticipe el mal tiempo y permanezca en condiciones meteorológicas visuales (VMC).

>> Mantenga siempre un margen de seguridad sobre el ángulo de ataque crítico, manteniendo siempre una velocidad segura. Cuando maniobre, el factor de carga y la velocidad de pérdida aumentan, ¡mantenga una velocidad alta!.

>> Aplique una acción de recuperación inmediata cuando suena el avisador de entrada en pérdida o si nota que el avión no reacciona normalmente a sus órdenes. Relaje la presión sobre la palanca de control o muévala hacia delante de manera centrada para reducir el ángulo de ataque. En un viraje, tenga cuidado de no provocar una guiñada mientras está centrando la columna de control.

>> Sea suave con la palanca o los cuernos para evitar una entrada secundaria en pérdida o barrena.

>> Aplique potencia con cuidado para que las fuerzas resultantes no empeoren la situación.

RESUMEN


>> Lea, comprenda y recuerde el contenido del manual de vuelo de la aeronave y el manual de operación: recuerde las velocidades aerodinámicas indicadas para cada una de las diferentes configuraciones de flaps.

>> Sepa reconocer las indicaciones del avisador de pérdida de SU avión y practique los procedimientos de evasión y recuperación de pérdida de su aeronave de manera periódica con altitud de seguridad para mantener sus habilidades - mejor con un instructor.

>> Busque consejo de un instructor si no está seguro de cualquier técnica.

>> Conozca el comportamiento y las sensaciones del avión con ángulos de ataque elevados, para que pueda usar este comportamiento y pueda detectar así la cercanía de una pérdida de sustentación.


Utilice el procedimiento de recuperación de pérdida tal como se especifica en el manual de vuelo de su aeronave.

En caso de que su manual no contenga dicho procedimiento, este apéndice proporciona un sencillo procedimiento reconocido internacionalmente, el cual cubre a todo tipo de aeronaves, incluidos los aviones de línea.

Este procedimiento no es aplicable durante la fase de recogida o cuando para corregir un aterrizaje.

Busque el consejo de un instructor si no está seguro de cómo se aplica esta técnica a su aeronave.

APÉNDICE


A la primera indicación de pérdida, por ejemplo una advertencia auditiva o visual, un movimiento lateral incontrolado, caída de morro, vibrador o empujador de la columna de control, bataneo, etc .:

1. Desconecte el piloto automático (si aplica) Justificación: La desconexión del piloto automático permite el control

manual de la aeronave para su recuperación. Tenga cuidado con el posible efecto de cabeceo provocado por la desconexión.

2a. Aplique timón de profundidad hacia abajo hasta que las indicaciones de pérdida hayan desaparecido

Justificación: La prioridad es reducir el ángulo de ataque para provocar mayor sustentación.

2b. Si es necesario: aplique compensador para mantener morro abajo Justificación: Si el efecto del timón de profundidad no es suficiente,

puede ser necesario compensar.

3. Nivele las alas Justificación: Se orienta el vector de sustentación de la aeronave en

dirección vertical para facilitar la recuperación.

4. Ajuste la potencia según sea necesario Justificación: La pérdida puede ocurrir para cualquier potencia entre

ralentí y potencia máxima. Durante la recuperación, puede que no sea necesario aplicar potencia máxima. La potencia debe ser ajustada en función de las condiciones de la pérdida y de la potencia disponible con el motor(es) montado(s) en el avión. Asegure lo máximo posible la simetría del vuelo.

5. Retraiga los frenos aerodinámicos (o speedbrakes) (si aplica) Justificación: mejorará la aceleración y también puede aumentar la

sustentación disponible.

6. Recupere la trayectoria de vuelo deseada

PROCEDIMIENTO SENCILLO PARA RECUPERAR UNA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN

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Picture credits:Clément Audard, Jan Fridrich (cover), Michal Orlita, Vasco Morao

Contact details for enquiries:European General Aviation Safety TeamEmail: [email protected]://easa.europa.eu/essi/egast/

ReferencesEASA Safety Information Bulletin 2013-02 Stall and Stick Pusher Training.

FAA Advisory Circular 120-109 Stall and Stick Pusher Training, 2012.

FAA Airplane Upset Recovery, Training Aid, Revision 2, 2008.

Brochure “Le Décrochage – Revenir aux Incidences de Vol”, DGAC, DSAC, Direction Technique Personnels Navigants Pôle Formation, Ecoles et Simulateurs, 2012.

Stall and spin loss of control >> 27Pérdida de control por entrada en pérdida o en barrena >> 27

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November 2013

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