ANTICIPARSE A LA METEOPARA PILOTOS DE AVIACIÓN GENERAL FOLLETO PROMOCIONAL DE SEGURIDAD

GA 3

Traducción:

Real Aero Clubde España

Anticiparse a la meteo >> 3

CONTENIDOS / ÍNDICE

INTRODUCCIÓN ____________________________________ 4

EVALUACIÓN GENERAL. MASAS DE AIRE _______________ 5

PATRONES DE PRESIÓN _____________________________ 7

LECTURA DE INFORMES _____________________________ 8

PATRONES DE NUBES DESDE EL SUELO ________________ 10

ESTIMACIÓN DE LA BASE NUBOSA DESDE EL SUELO _____ 11

PATRONES DE NUBES DESDE EL AIRE _________________ 12

EL SUELO DESDE EL AIRE ___________________________ 14

UTILIZACION DE LA RADIO __________________________ 16

RESUMEN _______________________________________ 17

GLOSARIO Y ABREVIATURAS METEOROLÓGICAS ________ 18

4 >> Anticiparse a la meteo

Las predicciones meteorológicas en aviación son

importantes, y los pilotos deben siempre esperar

encontrarse las condiciones previstas. Sin embargo una

predicción sólo describe lo que es más probable que

ocurra, y los pilotos deben considerar otros posibles

escenarios. Este folleto debería ayudar a los pilotos a

reconocer la proximidad de un empeoramiento del tiempo

antes de que meterse en él.

Los pilotos deben esperar unas condiciones determinadas

a partir de situaciones particulares. Un mapa significativo,

o la información de la predicción en televisión, puede

ir preparándoleincluso antes de que disponga de su

predicción meteorológica aeronáutica. Algunos pilotos

tienen dificultades a la hora de entender la información

meteorológica, incluyendo los TAFOR y los METAR

(que son internacionales). Las oficinas meteorológicas

nacionales y otras organizaciones suelen elaborar folletos

explicativos y, algunas veces incluso aplicaciones para

teléfonos móviles, que pueden resultar de ayuda.

INTRODUCCIÓN

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Las masas de aire presentes sobre su ruta supondrán, en general, determinado tipo de tiempo. Una masa de aire ‘marítimo tropical’, procedente quizás de las Azores, presenta elevada humedad en altitudes bajas y es generalmente estable con una visibilidad muy pobre. En el sector cálido de una depresión, a menudo se encuentran nubes bajas de tipo estratos y posibles lloviznas, aunque la visibilidad por encima las nubes puede ser buena. También es posible encontrar niebla de advección. En un anticiclón de verano, se encontrará cielos despejados o cielos completamente cubiertos con nubes de tipo estratocúmulos. El ‘aire marítimo polar’ que retorna desde Canadá y viaja a través de las partes más templadas del Atlántico, generará unas condiciones similares, pero normalmente menos pronunciadas. Estas masas de aire se encuentran muy frecuentemente en Europa Occidental.

El aire ‘tropical continental’, del Norte de África o Arabia, proporciona condiciones estables. Hay una capa de calima densa y profunda, con pocas nubes. El aire ‘polar continental’ de Siberia trae cielos despejados y a menudo heladas nocturnas. La visibilidad es generalmente buena excepto cuando hay chubascos (a menudo de nieve o aguanieve) producidos por la humedad que puede haber recolectado si se ha desplazado sobre agua. En caso de nubes probablemente sean del tipo cúmulo.

El aire ‘polar marítimo’, directo desde Canadá, es generalmente inestable, con una visibilidad buena cuando no hay precipitación, pero debido a que ha recolectado humedad, normalmente presenta muchas más nubes. En verano, la base de los “cúmulos de buen tiempo“ puede ser ala, pero especialmente en invierno, las posibilidades de chubascos fuertes procedentes de cúmulos más profundos se incrementan. También hay posibilidad de tormentas si hay un “desencadenante”

EVALUACIÓN GENERAL - MASAS DE AIRE

adecuado para iniciarlas. En invierno, se pueden formar cúmulos sobre el mar y áreas costeras incluso cuando la tierra está demasiado fría para producir convección.

Si se pronostica aire ‘ártico marítimo’ procedente del norte de Noruega, el aire frío e inestable incluirá nubes de tipo cumulonimbo que se forman sobre el mar y se desplazan distancias cortas sobre la costa, y casi con seguridad nevará en áreas costeras. Aunque la visibilidad fuera de los chubascos sea excelente, la nieve la reducirá dramáticamente.

6 >> Anticiparse a la meteo

PUEDE NEVAR EN AREAS COSTERAS

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Los ANTICICLONES producen tiempo estable. Sin embargo a medida que el aire es más estable, la visibilidad en superficie empeora (y la inversión en la parte superior de la capa de neblina desciende) a menos que la masa de aire cambie. Podría no haber nubes pero se pueden formar estratocúmulos durante el día especialmente en invierno, dispersándose por la noche. En verano sin nubes (o con cúmulos delgados) las temperaturas pueden incrementarse durante el día disminuyendo la reducción de la visibilidad, pero en invierno los cielos despejados pueden provocar nieblas de radiación, que necesitan más tiempo para dispersarse.

Las CRESTAS tienden a desplazarse y dispersarse rápidamente, así que aunque la meteorología será estable durante un tiempo, las desventajas de estabilidad son menos probables.

Las DEPRESIONES se desplazan rápidamente, y sus efectos están asociados normalmente con los sistemas frontales que las acompañan. Sin embargo incluso cuando no se indica ningún frente en el mapa, el centro de una depresión generalmente contiene nubes convectivas densas sin espacios entre ellas, a menudo acompañadas de chubascos frecuentes con la base de nubes baja.

Las VAGUADAS son a menudo combinaciones de frentes. Son frecuentes líneas de chubascos o periodos de precipitación continua. Especialmente encima o en las proximidades de terreno elevado habrá gran nubosidad a altitudes bajas, posiblemente acompañadas de tormentas.

Las COLLADOS pueden provocar la aparición de niebla de radiación en otoño o invierno, y tormentas en verano.

PATRONES DE PRESIÓN

Aunque usted puede haber consultado las condiciones más probables antes de volar, nunca dispondrá de la misma información que tiene un meteorólogo, y nunca debe volar sin una predicción aeronáutica. Debe chequear la predicción de área para su ruta, y también los TAFORs y METARs para todos los aeródromos que espere sobrevolar y, cualquier otro aeródromo que pudiera utilizar como alternativo. Compare el tiempo actual con la predicción; si es peor ahora ¿qué pasará más tarde?

Sin embargo, el meteorólogo solo le dirá lo que el o ella (o su ordenador) consideran como más probable. Rara vez le dirá qué es lo que cree que podría pasar si se equivoca. Busque en la predicción “probabilidad” (campos PROBs), que le indican la indeterminación.

“TEMPO”, “OCNL e incluso “ISOL” casi con seguridad influirán en su vuelo, así como cualquier ráfaga de viento prevista. Esté siempre preparado para proceder al aeródromo alternativo si no puede aterrizar en su destino previsto, pero considere los posibles problemas meteorológicos y decida cuál de los alternativos posibles es más apropiado. Lleve suficiente combustible para llegar y para realizar los circuitos de aterrizaje antes de aterrizar.

Las características locales afectaran a los informes meteorológicos. Por ejemplo el terreno elevado puede reducir el viento en superficie y elevar la base de las nubes a sotavento del mismo, pero no en otras zonas cercanas.

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LECTURA DE INFORMES

Prevea siempre que el tiempo sea un 30% peor que la predicción. Si el viento (incluyendo ráfagas) previsto está próximo a su límite de viento cruzado, prepárese para desviarse a otra pista con mejor orientación al viento. Si la base de la nube está algo baja, evite terrenos elevados o bien planee rutas alternativas sobre zonas más bajas por donde pueda volar si fuese necesario. Lleve combustible suficiente para la ruta alternativa.

SI LA VISIBILIDAD NO ES MUY BUENA, planee su ruta de manera que las mejores referencias de navegación no queden a contraluz del sol desde su posición, y aproxímese a su destino desde la dirección del sol. Si puede, seleccione una altitud sobre la capa de neblina. Si espera llegar a su destino con el sol ya bajo sobre el horizonte, compruebe la predicción de viento y las pistas disponibles, intentando evitar aterrizar mirando hacia el sol.

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SObRE LA NEbLINA DESLUMbRAMIENTO DURANTE LA APROxIMACIÓN

Las nubes pueden proporcionar información acerca de las condiciones meteorológicas a distancia. Un incremento de nubosidad alta que se espesa son la clásica señal de aproximación de un frente cálido. Sin embargo a menudo los cambios en las nubes adoptan formas distintas. Mayormente, pequeñas cantidades de nubes tipo estrato aparecerán en bandas, muy por delante del frente en superficie. La lluvia que esperamos unas 50 millas antes del frente cálido en superficie, a menudo aparece de repente, y no incrementándose de manera progresiva. La foto muestra el cielo con un frente cálido aproximándose desde la dirección de una cadena de colinas, que ha deshecho el patrón teórico de nubosidad.

En pocas ocasiones se verá la aproximación de un frente frío, porque estará escondido por la nubosidad baja en el sector cálido. Sin embargo cuando llegue, quizás con lluvia fuerte, a menudo pueden verse en la distancia rayos de luz que indican el tiempo claro tras él. El efectivo paso del frente frío se mostrará a través de un viento en superficie muy cambiante a la vez de un descenso de la temperatura y punto de rocío, incluso aunque el cielo no se despeje inmediatamente.

Las tormentas suponen grandes peligros para la aviación, incluyendo cambios a mucha distancia en los vientos en superficie, y pueden extenderse rápidamente. Los pilotos de aviación ligera deben evitarlas al menos a una distancia de 10 millas náuticas. Especialmente en zonas frontales, los cumulonimbos a veces están camuflados (en inglés “embedded”: escondidos tras otras nubes). Sin embargo cumulonimbos individuales distantes a menudo están señalizados mediante cirros con forma de yunques (planos por arriba) o por cúmulos en formación con una gran extensión vertical en altura, los cuales se convertirán en nubes de tormenta. Las nubes tipo cúmulos a gran altitud o “altocumulus castellanus”, se convierten a menudo muy rápidamente en cumulonimbos.

PATRONES DE NUbES DESDE EL SUELO

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TIEMPO TORMENTOSO CON “yUNqUES”

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ESTIMANDO LA bASE DE NUbES DESDE EL SUELO

A menudo es muy difícil estimar la altura a la que se encuentra la base de las nubes desde el suelo. Si dispone de medidor de la base de nubes en donde se encuentra, y no puede recibir informes de aeródromos cercanos, a menudo resulta tentador despegar y comprobarlo en persona. Los pilotos opinan erróneamente con frecuencia que la predicción de área es demasiado pesimista.

Si la nube está tocando un mástil u otro objeto, la altura a la que se encuentra la base es obvia. Sin embargo, a veces pilotos experimentados pueden también estimar la base mirando parches de nubes movidas por el viento. El movimiento relativo de los parches conforme se ven está afectado por la velocidad del viento y la altura de la nube. Si practica mirando cómo se desplazan las nubes a través del cielo cuando ya conoce la velocidad del viento y la altura de la nube, puede desarrollar la técnica de estimar la altura. Practique y compruebe en días con buen tiempo. El movimiento rápido de las nubes con el viento moderado es muy poco. Previsiones de velocidad de viento de gradiente (2.000 pies) suelen ser más precisas que las basadas en la base de las nubes. Los pilotos también deberían aprender la relación existente entre las mangas de viento en su aeródromo y la fuerza actual del viento.

Si puede encontrar medidas de temperatura y punto de rocío, la humedad elevada (temperatura y punto rocío en valores próximos) indica que se formarán nubes a muy bajas altitudes.

Precipitación: a menudo indica una reducción de la base de nubes. La lluvia puede caer desde grandes altitudes pero la llovizna normalmente indica una base muy baja y probable formación de hielo en el carburador.

UN FRENTE CáLIDO APROxIMáNDOSE

Cuando está volando, normalmente dispone de la misma información que desde tierra, aunque la cercanía de las nubes puede esconder algunas indicaciones como cumulonimbos con yunque. Sin embargo si un piloto observa con detalle su alrededor, puede detectar otras pistas de posibles problemas. Por ejemplo, nubes oscuras sugieren lluvia ¡y un arcoíris la garantiza!

En buena visibilidad general, si ésta se reduce entorno al horizonte, significa que o existe nubosidad por debajo de la altitud actual del avión o es que a esa distancia está lloviendo. Ninguna de las dos es una buena noticia para un piloto privado, así que descienda, pero no por debajo de su altura mínima VFR. SI NO PUEDE VER UN HORIZONTE CLARO, CAMBIE SU RUTA ALEJANDOSE DE LA PRECIPITACIÓN. “Cortinas” de nubosidad que parecen estar cayendo desde arriba indican precipitación, y pueden estar ocultando el horizonte. La precipitación se puede extender rápidamente, especialmente alrededor de la base de cúmulos grandes, así que prepare otra alternativa de seguridad (preferiblemente otro aeródromo alternativo a la vista) antes de intentar volar alrededor de la precipitación con un cielo completa o incluso parcialmente cubierto.

En buena visibilidad con un cielo parcialmente cubierto, las áreas de suelo soleado, o rayos de sol brillando a través de huecos en las nubes, pueden indicar cuanta nubosidad existe en esa dirección. Esto puede ayudar a planificar posibles cambios de ruta si la base de nubes empieza a descender. Un área grande iluminada en el suelo indica que puede haber un hueco suficientemente grande como para permitirle

PATRONES DE NUbES DESDE EL AIRE

12 >> Anticiparse a la meteo

NUbE OSCURA y ARCO IRIS

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ascender y separarse de nubes bajas peligrosas (si el hueco es pequeño probablemente no permiten un ascenso seguro). Si los huecos están alineados en la dirección del viento, pueden ser el resultado de onda de montaña. La fuerza del viento en superficie variará, y cuente con que su régimen de ascenso se reduzca dentro del hueco, especialmente a barlovento del mismo.

La forma de las nubes puede advertirle de peligros. Las nubes que se forman por debajo de la base nubosa principal normalmente no sólo indican precipitación, sino también a menudo turbulencias. Nubes con forma de embudo o cono pueden indicar cumulonimbos camuflados que deben ser evitados. Nubes que se enrollan o con forma de anzuelo según se aprecia, son indicadoras como mínimo de turbulencia moderada, al nivel de las nubes y por debajo.

PRECIPITACIÓN MáS ADELANTE qUE SE CONVIERTE EN ESTO AL ACERCARNOS

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Es correcto volar sobre una capa de neblina o calima. Sin embargo, si la visibilidad aire-suelo se reduce, cuente con que ésta empeore a medida que desciende. Si usted vuela sobre nubosidad dispersa, vigile si los huecos se van cerrando, no sólo por delante sino también por detrás de usted.

Parches de nubosidad baja o nieblas pueden localizarse en valles, esto avisa de la posibilidad de niebla por radiación más delante. Cualquier nube por debajo de su altitud de crucero debe ser considerada una posible amenaza. A menudo vera las primeras nubes bajas en la pendiente de colinas, pero sobre terreno plano es más probable que se genere mayor nubosidad. Parches de nubes cerca de la altitud de crucero indican probables condiciones para hielo en el carburador, y lo mismo indica la parte superior de una capa de niebla.

Un piloto puede acostumbrarse a las malas condiciones y no darse cuenta de que la visibilidad está gradualmente empeorando. De vez en cuando observe un objeto en el suelo por delante de usted que acaba de hacerse visible y anote el tiempo que tarda en sobrevolarlo. Si el tiempo se va reduciendo debería considerar si dar la vuelta o proceder al alternativo. A altitudes bajas, debe ser capaz de ver el suelo más allá de la próxima crestas o elevación antes de cruzarla. Si el mismo objeto permanece en el límite de su visión conforme usted vuela hacia él, eso indica bancos de niebla o nubosidad muy bajas.

La predicción de la velocidad del viento es probablemente bastante precisa a altitudes de crucero, pero sea consciente de cualquier cambio. Debe considerar el viento en superficie local, pero no sólo en caso de que se necesite realizar un aterrizaje forzoso, sino también para indicarle posibles problemas de viento cruzado en su destino.

La intensidad del viento es difícil de estimar, aunque si es muy fuerte el polvo o la nieve saldrán volando. Sin embargo

EL SUELO DESDE EL AIRE

ACERCáNDOSE A UNA NUbE

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las sombra de las nubes moviéndose a través del suelo pueden indicar la velocidad del viento del gradiente, al igual que la deriva de un avión cuando vuela con viento cruzado, o su velocidad en tierra cuando vuela a favor o en contra de la dirección del viento.

Los valles normalmente “entuban” el viento en su recorrido, y su dirección a menudo cambia a lo largo del día. El humo puede indicar la dirección del viento local en superficie. Sin embargo si están produciendo procesos de convección con condiciones de viento ligero, el viento en superficie puede ser muy diferente del viento de gradiente, y puede cambiar rápidamente. Esto puede causar problemas, por ejemplo, durante un aterrizaje forzoso; un piloto puede realizar la aproximación en viento en cara según lo que indica una única columna de humo, y encontrarse con que está aterrizando desde la dirección incorrecta. Es mejor opción recordar la predicción de viento en superficie y planear en base a ello.

Si no puede recordar la predicción de viento en superficie, o el viento que había durante el despegue, puede conocer cuál es el viento del gradiente haciendo un giro de 360 grados, y observando en qué dirección deriva el avión.

Desafortunadamente, si el motor ha fallado, puede no disponer suficiente tiempo, para estos casos resultaría útil registrar cuál era el viento de superficie al despegar, así siempre tendrá una referencia en caso de emergencia. Intente recordar (o calcular) la posición del sol cuando vuela con viento en cara, debería estar en el mismo sitio durante su aproximación final.

Sin embargo si varias fuentes de humo indican un viento en superficie de superficie al de la previsión, piense en posibles razones. ¿Será que un frente se está moviendo más rápido o más lento de lo previsto? ¿Hay algún cumulonimbo afectando al viento? ¿Está afectando la brisa marina? ¿Está cambiando el viento en el valle?

VER EL SUELO ANTES DE LA SIGUIENTE CRESTA. EL hUMO INDICA EL VIENTO LOCAL EN SUPERFICIE

NIEbLA DE ADVECCIÓN

Los pilotos que no suelen hablar con el servicio al tráfico aéreo pierden una fuente muy útil de información. Un servicio de información aérea (FIS) tiene la obligación de proporcionar el METAR; SPECIs y TAFs cuando el piloto lo solicite. Solicítelos siempre que las condiciones no sean las ideales. Chequee cada media hora el METARs de su destino previsto y de todos posibles aeródromos alternativos.

Sin embargo los pilotos pueden detectar cambios en los patrones meteorológicos simplemente escuchando la radio, sin hablar. Los aeródromos y aeropuertos de cierta importancia transmiten mensajes ATIS (servicio de información automatizado de la terminal) y puede considerarse que las condiciones en los aeródromos próximos a éstos serán similares. Un “VOLMET” agrupa en una determinada frecuencia diversos informes meteorológicos. Una campo ‘TREND’ (tendencia) en la parte final de un informe puede indicar una reducción de la base de nubes o de la visibilidad, que puede indicar un deterioro general. Una reducción en la presión atmosférica también sugiere que el tiempo está empeorando. Si los vientos en superficie cambian de dirección y se intensifican antes o después de lo previsto, puede ser advertencia de que el frente que se aproxima está cambiando su velocidad.

Durante el verano, un cambio del viento en los aeródromos costeros indica la presencia de brisas marinas, que pueden provocar posiblemente niebla de advección o capas bajas de estratos. Los cambios de viento en cualquier zona pueden estar causados por tormentas o chubascos próximos. En otoño e invierno, la información acerca de temperatura y punto de rocío proporciona una indicación útil de posibles neblinas o niebla de radiación, especialmente en aeródromos situados a poca altitud sobre el nivel del mar, incluso antes de una reducción de la visibilidad. Cuando el viento del gradiente es fuerte, vientos ligeros a sotavento de crestas montañosas indican la presencia de onda de montaña o turbulencia rotor en el área, que con seguridad serán mucho más fuertes cuando cambie la longitud de la onda. Cuando el viento cambia en aeródromos localizados en valles, cualquiera mala climatología observada a cierta distancia podría llegar pronto.

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UTILIZACIÓN DE LA RADIO

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>> Entienda los patrones meteorológicos y sus efectos más probables en su vuelo.

>> Obtenga siempre una previsión meteorológica aeronáutica.

>> En los informes, busque y tenga en consideración los campos PRObs, TEMPOs, OCNL e ISOL.

>> Espere siempre peores condiciones de las indicadas en la previsión meteorológica.

>> Compare las condiciones actuales con la previsión.

>> Identifique rutas alternativas y aeródromos alternativos adecuados en su ruta.

>> Lleve suficiente combustible.

>> Observe el cielo y el horizonte en busca de posibles problemas.

>> Analice los vientos en superficie locales.

>> Chequee y actualice la información meteorológica mientras vuela.

>> Este preparado para proceder al alternativo.

RESUMEN

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Glosario

Anticiclón: Área de la superficie con mayor presión atmosférica que las que la rodean.

Collado: Area comprendida entre dos dorsales y dos vaguadas.

Depresión: Área de la superficie con menor presión atmosférica que las que la rodean.

METAR: Informe rutinario de meteorología para la aviación.

Dorsal: Altas presiones entre dos áreas de bajas presiones.

TAF: Predicción meteorológica de un aeropuerto.

TROUGh: Bajas presiones entre dos áreas de altas presiones.

VOLMET: información meteorológica para aeronaves en vuelo.

Abreviaturas meteorológicas:

Drizzle: lloviznas

ISOL: Aislado

OCNL: Ocasional

Precipitación: Lluvia, lloviznas, nieve, chubascos, granizo.

PROb: Probabilidad de la predicción (probabilidad de ocurrencia de tormentas u otros eventos de precipitación).

Sea breeze: Viento procedente del mar provocado por el calentamiento de la tierra y la convección.

TEMPO: Provisional, temporal

GLOSARIO y AbREVIATURAS METEROLÓGICAS

Anticiparse a la meteo >> 19

EUROPEAN GENERAL AVIATION SAFETY TEAM (EGAST)Component of ESSI

European Aviation Safety Agency (EASA)Safety Analysis and Research DepartmentOttoplatz 1, ����� Köln, Germany

Mail egast@easa.europa.euWeb www.easa.europa.eu/essi/egastEN.html

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ESSI

EGASTECAST EHEST

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