El "avión torpedo" que posteriormente Paulet prefiere llamar "autobólido" estaba diseñado en base a su motor a reacción y poseía una forma de "punta de lanza". Esta nave aeroespacial tenía un espacio interior adecuado para una tripulación, revestido a su vez en su parte externa con una capa de material resistente a las condiciones del espacio y de la atmósfera. Paulet eligió el diseño esférico de la cabina debido a que el consideraba que esta forma geométrica es mas resistente a las presiones externas producidas por el medio ambiente y porque a su vez permite una completa libertad de movimiento a la tripulación. Así mismo el diseño

consideraba el uso de paredes térmicas y la producción de electricidad para el instrumental por medio de baterías termoeléctricas.

 El ala delta de la nave espacial poseía en ambas bases localizadas en los extremos de la misma, doce baterías de tres cohetes por batería, pudiéndose orientar ese triángulo en forma de lanza por medio de un eje situado sobre el centro de gravedad de la célula. Con tal sistema se puede lograr lo siguiente:

La elevación vertical, dirigiendo la punta hacia el cenit.

La permanencia sobre un objetivo dado, con esa punta dirigida al cenit y manejando la potencia de las baterías de cohetes para que equilibren la fuerza de gravedad.

El planeo horizontal y oblicuo, dirigiendo la punta hacia el horizonte buscado.

La sumersión del aparato del aire, en el mar, dirigiendo la punta más abajo de la horizontal; y

La navegación submarina.

Ver animación del movimiento del ala delta.

Para Paulet era importante definir si la nueva "forma" de avión esbozada en sus dibujos y sus ideas sobre la astronáutica, son o no superior a las ya conocidas para resolver los problemas de la aviación futura, que consisten principalmente en los ideales siguientes, que a pesar de cuanto se sabe, en ese entonces, no han sido ni aproximados:

Elevarse verticalmente, despegándose de una pequeña plataforma, sin ayuda de hélices

Mantenerse en línea de plomada sobre un objetivo fijo ó móvil. Volar a más de 1,000 kilómetros por hora en la estratosfera. Sumergirse en el mar y navegar ahí como sumergible, y Funcionar en el ambiente más enrarecido.

Ver simulación del alunizaje del avión torpedo diseñado por Pedro Paulet Mostajo.

Los últimos esquemas de su nave espacial fueron firmados: “Torpedo Plane, Paulet System, 1902”, en castellano, el lo llamaba “Autobólido”.

La nave espacial diseñada por Pedro Paulet estaba basada en principios completamente diferentes a los conocidos en ese entonces. La nave de Paulet no tenía alerones, un fuselaje con alas de avión tradicional, ni un motor a gasolina y no tiene hélices. La nave estaría construida de una esfera de aluminio con un interior de acero, con unas medidas de 3 metros y medio de largo por dos y medio metros de ancho. Dentro de la cabina hay espacio para una tripulación de 4 personas. Basado en el artículo aparecido en la prensa de Rótterdam.

Pedro Paulet es sin duda un ejemplo de cuán osadas fueron las investigaciones aeronáuticas de nuestros precursores y cuán grande fue la inquietud de los peruanos por resolver los complicados problemas que ofrecía a los estudiosos la nueva ciencia del espacio.

La Fuerza Aérea del Perú ha dedicado en el Museo Aeronáutico del Perú localizado en la Base Aérea de las Palmas, una sala donde se exhiben los trabajos de Paulet, sus diagramas originales, medallas, fotografías y modelos a escala de sus inventos. www.incaland.com/museofap

Pedro Paulet mantuvo inéditos por mucho tiempo los estudios de su invento. Lo hizo no tanto por falta de tiempo o dinero, sino mas bien por la incompatibilidad evidente entre la situación de inventor y su carrera en el servicio exterior de su país el Perú, que inició en 1901, y en la que se mantuvo, salvo durante un lapso de 10 años en la época de la primera guerra mundial. Como se sabe la

propulsión por cohetes, algo considerada anteriormente, cayó en completo desuso por un tiempo, y de tal modo que ni los mismos aviadores tomaban en serio a los que se proponían nuevos ingenios distintos de los planeadores con motor de hélice. Para Paulet no habia peor fracaso para un Cónsul o un Diplomático que el de verlo entregado a proyectos al parecer quiméricos.

 Pedro Paulet afirmó: "En nuestros paises latinoamericanos la industria aeronáutica recién asoma; y a nuestro público no le interesa, en esta clase de asuntos, las teorías, sino los resultados prácticos. Así hubiera continuado viviendo de recuerdos, esperando silenciosamente una ocasión propicia para construir y experimentar mi viejo "avión torpedo", si el reciente interés del público por el avión sin hélice del capitán Frank Whittle y otras "armas secretas" con propulsión por cohetes, no me hubiera parecido contrario a nuestra satisfacción patriótica, al ver que en tal celebrado progreso sólo se habla de inventores o teorizantes europeos o norteamericanos; sin que entre ellos aparezca ni un sudamericano, no obstante que en Sudamérica debe haber varios nativos, que, como yo, hayan estudiado esta clase de problemas."

Ver fotografías del modelo del Avión Torpedo

En 1902 el físico-matemático ruso Zsiolkowsky, uno de los precursores de la astronáutica diseñó una nave a retropropulsión para viajes interplanetarios guiándose en los diseños y el prototipo denominado “Autobólido que en 1895 había diseñado Pedro Paulet Mostajo. Asimismo en 1912, el profesor norteamericano Robert Goddar y el científico alemán Hermann Oberth (en 1923) prefeccionaron sus motores experimentales en base a la concepción inicil del peruano Pedro Paulet.

Ver dibujo de la cabina del Avión Torpedo

Ver dibujo conceptual de un hangar donde se mantiene una flotilla de Aviones Torpedo

 

 Frente a los motores a vapor, eléctrico y de explosión que eran los mas avanzados al principio del siglo XX en materia de locomoción mecánica, Pedro Paulet ya había logrado diseñar y construir un motor que superaba dichos motores mediante la utilización de fuerzas explosivas retro-propulsoras de cohetes. Paulet diseñó y construyó este motor en 1897. El motor pesaba 2.5 kilogramos, tenía un empuje de 200 libras, experimentaba 300 explosiones por minuto y estaba impulsado por combustible de “propelente líquido”; un componente formado por peróxido de nitrógeno y gasolina. En su diseño,

tanto el carburante como el oxidante se encuentran almacenados en tanques separados y estos son mezclados en la cámara de combustión donde por medio de una bujía se produce una chispa que provoca la ignición. Esta combinación hacía que se generen potentes gases que eran expulsados al exterior a alta temperatura, como consecuencia se generaba una reacción que hacia elevar al vehículo.

El diagrama del primer experimento del motor cohete fue reconstruido por James E. Wyld en 1946 utilizando como base la descripción escrita del inventor.

Ver animación del diagrama del motor cohete

Ver animación del principio en el que se basa el diseño del motor de Paulet:"A toda acción corresponde una reacción"

Pilotea el Avión Torpedo diseñado por Pedro Paulet y comprueba el principio: "A toda acción corresponde una reacción"

En su búsqueda por el mejor explosivo para usar como combustible

para su motor efectuó constantes consultas con sus profesores Charles Friedel, reconocido químico, Marcelín Berthelot, reconocido por sus trabajos en química orgánica y termodinámica, y el famoso Pierre Curie, quien ostentaba el premio Nóbel de física de 1903 (Pierre Curie conjuntamente con su esposa Marie Sklodowska Curie y Henri Becquerel son considerados pioneros de la energía nuclear por su descubrimiento del Polonio y del Radio)

El 'motor experimental Paulet' (1895)

En París, Paulet se enfrascó en su proyecto. Cuando tuvo claros el concepto y la forma de su "máquina voladora", diseñó ambos (ver figura y fotografía del modelo).

Plano del motor elaborado por Pedro Paulet. Como el mismo lo anota al pie del plano este es una "reconstrucción esquemática del motor, a partir de su descripción".

El autor inglés A.V. Cleaver escribió que, para 1900, Paulet "tiene en su haber científico el reconocimiento del invento del 'motor de cohete', primer ejemplo del cohete bipropulsor, donde el oxidante y el hidrocarburo se encuentran en tanques separados y se mezclan sólo en la cámara de combustión. Se trata del prototipo de lo que hoy se usa en las naves espaciales, con la diferencia de que hoy el ácido nítrico reemplaza al peróxido de nitrógeno usado por Paulet".

Años más tarde, en una carta escrita en Roma el 25 de agosto de 1927, y publicada en octubre de ese año en el diario El Comercio de Lima, Paulet describió su prototipo de motor experimental de reacción para la propulsión de cohetes: Mis experimentos más definitivos los hice "con cohetes de acero de vanadio, entonces una novedad, y con las plancastitas de Turpin [un poderosos explosivo inventado precisamente por Turpin]. El interior de este cohete de metal era cónico, y medía unos diez centímetros de diámetro en la base abierta. Conductos opuestos, provistos de válvulas con resortes, introducen vapor de peróxido de ázoe [nitrógeno] por un lado, y bencina de petróleo por el otro. El encendido lo realizaba una chispa eléctrica de una bujía parecida a la de los automóviles, y colocada a media altura en el interior del cohete.

"Por otra parte, para efectuar las experiencias preliminares, el cohete provisto de anillos exteriores, de largos tubos flexibles que unían sus mencionados conductos a los depósitos de peróxido de ázoe y de bencina, y de un conductor de la bujía a la toma de corriente, podía ascender entre dos tensos alambres paralelos y verticales, entre cuya parte alta se instaló un fuerte dinamómetro de resorte que, soportando la presión del cohete en ejercicio, podía medir aproximadamente su fuerza ascensorial.

"Los resultados de tales experiencias fueron de lo más satisfactorios. Un sólo cohete de dos kilos y medio de peso, y con unas 300 explosiones por minuto, no sólo pudo mantenerse en constante empuje contra el dinamómetro, que llegó a marcar hasta 90 kilos de presión, sino que funcionó sin

deformarse cerca de una hora. En tales condiciones, no era, pues, aventurado prever que, disponiendo de dos baterías de dos cohetes cada una, para accionar una, mientras la otra descansaba, habría sido posible levantar varias toneladas".

Motor Paulet – Modelo a escala 1: 1

Como puede observarse en la representación gráfica de su descripción del "motor Paulet", de 1895, este es un plano detallado del motor experimental de reacción que Paulet inventó. En realidad, como él mismo dice, se trata del concepto de un motor para un avión-cohete, o "Avión Torpedo" como lo llamaba.

El 'Avión Torpedo' de Paulet (1902)

Paulet estableció los conceptos generales para el vuelo de un avión-cohete, a través de la atmósfera, hacia el espacio. Paulet dice: "No se trata de 'atraer' el aire, sino de 'empujar' el aire por medio de cohetes. La nave con la que lo lograremos deberá ser, en su forma, aerodinámica. La hélice y los elementos del planeador deben desaparecer. Hay que remplazarlos por una forma nueva que corresponda a sus funciones astrodinámicas, una vez que se haya dominado la gravitación por virtud de los cohetes".

En el proceso de concebir el diseño de su "máquina voladora", Paulet concluye que "sí es posible atravesar la atmósfera, densa y rala, mediante naves cuyos extremos debían de tener punta de lanza".

El interior de la máquina voladora debe ser de forma tal que "debe permitir que, dentro de la cámara hermética, el astronauta tenga libertad plena de acción. Para ello, ciertamente la forma esférica es muy adecuada, por cuanto es más resistente a las presiones exteriores".

El exterior de la máquina debe ser de tal forma, que permita "que la punta exterior pueda ser maniobrada desde el interior de la cámara. Hay que asegurar también, como ocurría con los sumergibles, la posibilidad de que quien la habite no tuviera problemas derivados de las nuevas condiciones. Y asegurar además las reacciones del bólido metálico frente al ambiente exterior".

Según Paulet, para lograr el "avión perfecto", es decir, su nave espacial, este debería ascender y descender de forma vertical, poder detenerse en cualquier punto de la atmósfera, poder volar a más de 20.000 metros de altura, y poseer un exterior resistente a los agentes atmosféricos y un interior cómodo suficiente para un gran número de pasajeros y un gran peso de carga.

“Avión Torpedo. System Paulet 1902”. Plano esquemático elaborado por Pedro Paulet

"Avión Torpedo, System Paulet, 1902". Así rubrica Paulet los bocetos finales de su nave espacial, a la que le gustaba llamar "autobólido". Estos bocetos finales los firmó en Amberes, ciudad en la que vivió unos años, cuando lo nombraron cónsul de Perú en Bélgica en 1902.

Arriba, Vista lateral de su nave espacial, su “avión torpedo”, en descanso. Abajo, la nave vista de perfil, en pleno vuelo. Siendo el avión torpedo diseñado para volar en el espacio sideral, donde no hay aire; el uso de la hélice y planeadores se

hace innecesario.

Paulet describió su nave espacial en un artículo de El Comercio de 1927: "La primera ventaja de la aplicación de cohetes motor consiste en que forman una fuerza exterior al aparato, pero manejable desde su interior, lo que permite dar a ese aparato la forma que se quiere, es decir, la más apropiada. Y esta resulta ser, a mi juicio, para deslizarse en un fluido sin variable, agitado y fecundo en tensiones como la atmósfera, la forma lenticular, con convexidad tal, que casi es igual a la de un ovoide, como nuestro planeta. Disponiendo así de baterías inferiores y ecuatoriales de cohetes, cuya inclinación podría además variarse, sería fácil dirigir vertical, horizontal y oblicuamente ese móvil, contrarrestar cualquier capricho contrario del fluido ambiental, defenderse en el espacio y descender a plomo.

“Avión Torpedo”. Modelo a escala 1:1. Vista aérea.

"Siendo este vehículo destinado a navegar en el espacio sideral, donde no hay aire, no necesita por lo tanto ni de hélice, ni de planeadores. Se compone de una punta de lanza, en la base de cuyo triángulo están alojados, en cada lado de la cabina o célula del astronauta, doce baterías, de tres cohetes por batería (o sea, 36 cohetes), pudiéndose orientar este triángulo lanciforme por medio de un eje situado sobre el centro de gravedad de dicha cabina.

Este modelo del Avión Torpedo de Paulet muestra claramente las hileras de cohetes bajo el triángulo con forma de punta de lanza, y la cabina ovoidal y sus ventanillas. (Puede apreciarse el busto de Paulet en la parte superior izquierda de la

fotografía)

"Con tal sistema se obtiene: a) la elevación vertical, dirigiéndose la punta hacia el cenit; b) la permanencia sobre un objeto dado, con esa punta dirigida al cenit, y manejando las baterías de cohetes para que equilibren la gravitación; c) el plano horizontal, dirigiendo la punta hacia el horizonte buscado; d) la sumersión del aparato, del aire en el mar, dirigiendo la punta más abajo de la horizontal; e) la navegación submarina".

En una carta que escribió a El Comercio en 1925, Paulet hizo algunas observaciones a los entonces "modernos" aeroplanos, a los que califica de simples "cometas automotrices, [los que,] con su hélices de tan pobre rendimiento, sus organismos casi totalmente al descubierto y su imposibilidad de mantenerse quedos en el espacio, no satisfacen ninguna de las condiciones" del "avión perfecto". Por tanto, Paulet opina que deben considerarse "en la navegación aérea como precursores; algo así como" los veleros en la navegación marítima, "que también han atravesado los océanos".

Hay que recordar que mientras Paulet presentaba su osado "Avión Torpedo" en 1902, en los EU los hermanos Wilbur y Orville Wright completaban la marca de los 1.000 vuelos en planeador.

En cuanto a los helicópteros de la época, éstos, dice Paulet, si bien pueden elevarse y descender de forma vertical, "la complejidad de su organismo ha hecho que hasta ahora no hayan podido realizar un vuelo efectivo".

Muchos años antes, en 1909, Paulet, como director de la revista Ilustración Peruana, explicó en uno de sus tantos artículos sobre "la guerra y la navegación aérea", los detalles técnicos de las ventajas y desventajas, para el propósito de la guerra, de los globos, cometas y dirigibles, así como del biplano Wright, del monoplano Bleriot, del cañon Krupp y del obús inflamable.

Cuando Paulet escribió la carta a El Comercio en 1927, ya habían pasado más de 25 años de sus descubrimientos y diseños fundamentales. Entonces, se preguntó: Con tales ventajas, "por qué no se han construido ya aviones-cohete. tanto más, cuanto que los mismos cohetes, dispuestos tangencialmente en una rueda, formarían el más sencillo y potente de los motores industriales; y los obuses-cohetes suprimirían en la guerra el costoso uso de cañones. Por experiencia propia, puedo decirlo. Por la enorme dificultad que un civil, sobre todo en Europa, encuentra para documentarse y experimentar con explosivos. Y además, porque los explosivos convenientes, que son los de yuxtaposición, y no sólidos, sino líquidos o gaseosos, que no vende el comercio, eran de preparación insegura y peligrosa".

CONIDA: La Agencia Espacial Peruana

Por Hernan Rivero

INPE, Brasil-Peru

Antes de que Tsiolkosky escribiera su obra titulada “exploración del espacio cósmico a

través de aparatos de reacción”, nuestras posibilidades de estudiar el espacio sideral, más

allá de la seguridad de un telescopio, era solo por medio de la imaginación de escritores

como Julio Verne o H. G. Wells. Con el paso de los años, las ideas de Tsiolkosky y los

experimentos de Goddard nos pusieron delante de la posibilidad de no solo explorar otros

mundos, sino también ver a nuestro mundo desde una perspectiva diferente.

Hay un antes y un después del 04 de octubre de 1957, porque fue en ese año en que se

logró lanzar con éxito el Sputnik I, el primer satélite artificial que logró con éxito entrar en

órbita con nuestro planeta. En ese mismo año paralelamente se llevó a cabo el Año

Geofísico Internacional, (Internacional Geophysical Year, IGY en inglés) donde la comunidad

científica de mas de sesenta países desarrollaron en conjunto varias investigaciones de

fenómenos geofísicos, siendo el descubrimiento del cinturón de Van Allen uno de sus

principales aportes.

Muchos de los países que participaron en el IGY tomaron conciencia de las posibilidades que

se abrían por lanzarse en a la carrera espacial, la que no solo nos llevo a enviar un hombre

a la Luna, sino también la aparición de satélites de comunicaciones, meteorológicos y

recientemente los sistemas GPS. Este interés fue compartido por las autoridades peruanas

y crearon una comisión con la finalidad de que promover, desarrollar y difundir el potencial

aeroespacial para propiciar nuevos servicios y herramientas en pro del bienestar de la

población, así como propiciar investigaciones científicas.

Este organismo actualmente es la Comisión Nacional de Investigación y Desarrollo

Aeroespacial (CONIDA) que cuenta con departamentos de geomática, cohetería,

instrumentación científica y astrofísica. El departamento de astrofísica tiene como objetivo

la investigación y el desarrollo de proyectos científicos en diferentes áreas astronómicos

como la conexión Sol – Tierra, rayos cósmicos y estudio de estrellas variables, además de

promover diferentes programas educativos e difusión científica a través de frecuentes

exposiciones. Entre los proyectos que cuenta la sección de Astrofísica del CONIDA se

encuentra el proyecto JANAX, que tiene como finalidad determinar el lugar más

conveniente, dentro de la geografía peruana, para construir un observatorio astronómico,

por medio de pruebas de calidad de cielo para determinar el “seeing” local.

Para entender que es el “seeing” partimos de un experimento sencillo: en un vaso de vidrio

lleno de agua colocamos un lápiz en su interior, tal como aparece en la Figura 01. Viendo de

lado vemos que el lápiz aparentemente se encuentra partido. Este efecto se conoce como

refracción y que se debe a los cambios que experimenta la velocidad de la luz al pasar de

un medio (aire en este caso) para otro (el agua del vaso). El índice de refracción del aire

depende de las condiciones atmosféricas, es decir de la presión, temperatura y densidad

atmosférica.

Estas condiciones atmosféricas no son constantes a lo largo del tiempo, a diferentes

altitudes tendremos desplazamiento de masas de aire que al final de cuentas modificaran el

índice de refracción en toda la atmósfera y que da como resultado ese centelleo

característico de las estrellas.

Actualmente el CONIDA participa en la red SAVNET (South America VLF NETwork), que es

un conjunto de estaciones receptoras de ondas electromagnéticas de muy baja frecuencia

(VLF, Very Low Frequency), que se encuentran distribuidas en Perú, Argentina y Brasil. En la

figura 02 mostramos la localización geográfica de cada una de las estaciones receptoras de

VLF.

Una de estas antenas receptoras se encuentra localizada en Punta Lobos, a 60 km. al sur de

Lima, bajo la responsabilidad de la sección de astrofísica del CONIDA. ¿Qué finalidad tiene

la red SAVNET? Entre los 60 y 1000 km de altitud se encuentran electrones e iones

producidos mayormente por la radiación solar, en cantidades suficientes como para

refractar señales de radio que se encuentran entre los 3 y 3000 kHz, permitiendo así la

comunicación radial. Esta región es conocida como ionósfera. Las ondas VLF tienen un

rango de longitud de onda entre los 3 y 30 kHz, que debido a su rango de longitud de onda

ellas son refractadas entre los 90 y 60 km. de altitud, lo que permite estudiar las

propiedades eléctricas de la baja ionósfera. Actualmente las ondas VLF son utilizadas para

comunicación submarina, estudiar la actividad solar a través de las explosiones solares,

detección de fuentes astronómicas de altas energías (magnetares) y la predicción de

terremotos.

Otra forma de estudiar la baja ionósfera es mediante cohetes implementados con el

instrumental necesario para estudiar la composición química y la concentración electrónica

para estas altitudes. Esta labor esta dentro de las prioridades de la sección de cohetería del

CONIDA, dedicada al desarrollo de la tecnología necesaria para el desarrollo de la cohetería

científica.. La base de pruebas se encuentra en Punta Lobos, en donde el 26 de diciembre

del 2006 lograron lanzar con éxito el cohete sonda Paulet I, llamado así por el científico

peruano Pedro Paulet Mostajo (1874-1945), quién fue considerado por Wernher Von Braun

como “el padre de la cohetería moderna”.

La sección de geomática es responsable de la interpretación de imágenes satelitales y

desde allí evaluar el impacto de sequías, inundaciones, heladas y demás fenómenos que

pueden afectar a las actividades humanas y reducir el impacto que estos pueden producir.

Por cada dia que pasa, resulta cada vez más importante la contribución que tiene la

tecnología espacial dentro de nuestra sociedad actual, de que no solo es sinónimo de

misiones espaciales sino también en invertir en proyectos científicos dedicados a estudiar

como los fenómenos solares y extrapolares pueden influir en nuestra vida diaria y es

necesario invertir en la implementación y el desenvolvimiento de una agencia espacial que

sea quien dirija todos los esfuerzos científicos e técnicos para obtener el máximo beneficio

posible.

Pedro Paulet Mostajo: El Visionario Peruano 

En 1895, Pedro Paulet Mostajo -un peruano que estudiaba en Francia- diseñó un motor a reacción llamado "Girándula Motriz".- Este motor funcionaba mediante la combustión de una mezcla de

gasolina y peróxido de nitrógeno.- En 1902 diseñó su "avión torpedo" propulsado por una batería de cohetes, montados en un ala pivotante que le permitía despegues verticales, después de lo cual giraban hacia atrás para impulsarlo en vuelo horizontal.- Esto fue proyectado por Paulet al menos

cincuenta o sesenta años antes del diseño de los primeros aviones V-STOL de uso práctico, como el Harrier británico.-

Existen autores que afirman que el alemán Werner Von Braun, inventor de las famosas V-2 y que después dirigiría gran parte de las tareas vinculadas a las plantas impulsoras del proyecto Apollo,

en sus comienzos utilizó estudios de Paulet para desarrollar sus cohetes.-

Pedro Paulet Mostajo.  (Según su hija Megan, no está muy parecido en este retrato.-Información

suministrada al biografo de Paulet Mostajo, Sr. Alvaro Mejía, Perú)

Pedro Paulet luciendo su uniforme civil diplomático

(Imágen suministrada por su hija Megan al biografo de su padre, el sr. Alvaro

Mejía, Perú)

Un latinoamericano del Perú, don Pedro Paulet Mostajo, fue uno de los pioneros de la era espacial. Tal y como algunos brillantes sabios renacentistas, Paulet fue un multidisciplinario trabajador, destacándose como escritor, periodista, arquitecto, ingeniero, mecánico, químico, economista, geógrafo, escultor y diplomático; e inclusive fue un inventor visionario.

Don Pedro Paulet Mostajo nació en Tiabaya, Arequipa (Perú), el 2 de julio de 1874. Sus padres fueron Pedro Paulet y Antonia Mostajo y Quiroz. No había cumplido aún los 12 años cuando comenzó a construír sus propios sencillos cohetes. Cuando lograba conseguir cohetes hogareños (de juegos artificiales), los ataba fuertemente con cuerdas de cáñamo y les añadía redes cargadas con piedras o pedazos de metal, para definir la correlación del explosivo con el peso y determinar así la propulsión y la velocidad de cada "artefacto". A los 17 años ingresó a la Universidad San Agustín y se matriculó en la facultad de letras y en la de ciencias; egresó de ambas con el grado de bachiller. El gobierno peruano del presidente Morales Bermúdez (período de 1890 a 1894) le otorgó una beca para proseguir sus estudios en París, donde se matriculó en la Sorbona para estudiar ingeniería y arquitectura; al término de su carrera como arquitecto se desempeñó como corresponsal de los diarios franceses Le Fígaro y La Petite Republique, ocupación que le permitió viajar a Europa, África y Asía Menor. Paulet dedicó toda su carrera universitaria en Francia a estudiar diversos tipos de explosivos, algo muy comprensible en aquellos años tan cercanos a los logros de Alfred Nobel (desaparecido en 1896). En base a sus estudios mecánicos y químicos, Paulet se relacionó con el célebre Marcelin Berthelot, un químico y humanista francés cuyo pensamiento y trabajo influyeron sobradamente en la química de fines del siglo

XIX; también tuvo trato con Pierre y Marie Curie, descubridores del polonio y el radio y con otros ilustres científicos de la época.

La Girándula:

Había un concepto que quitaba el sueño a Paulet: la Tercera Ley de Newton, la acción y reacción, y sus más grandes deseos estaban en torno de diseñar una máquina que aprovechara esos principios. Con tesón y esfuerzo esa máquina se fue haciendo real, ya que durante su estancia en París inventó la "girándula", una rueda provista de cohetes alimentados por tubos unidos a los radios de esa rueda, a través de los cuales la mezcla de combustible (un derivado del ácido pícrico de gran volatilidad) llega desde una especie de carburador fijo colocado cerca del eje, el cual está provisto de agujeros por donde ingresa la mezcla explosiva y es dirigida a dichos tubos cada vez que su boquilla pasa frente a cada agujero.

Contemporáneamente al diseño de la "Girándula", una explosión e incendio originados en su laboratorio parisino generaron gran alarma; en el accidente, Paulet sufrió la perforación de un tímpano y lo obligó a suspender temporalmente los ensayos. A partir de allí trabajó en lugares desiertos, actuando en forma casi clandestina para evitar problemas con la policía francesa, muy susceptible a raíz de los atentados anarquistas de aquella época. En medio de esos experimentos llegó a la conclusión -al igual que Tsiolkowsky en Rusia- que el propulsor más conveniente para el motor de su invención debía ser un combustible líquido, por una lógica cuestión de densidades y maleabilidad.

La "girándula", rueda de bicicleta que sirvió al experimento.

El motor a reacción

En 1900 el gobierno peruano lo nombró Adjunto al Comisariato de la Exposición Universal de París; esto le permitió diseñar y construir el pabellón peruano, lo que le vale una condecoración del gobierno francés como Oficial de Instrucción Pública. Seis meses después inicia su carrera diplomática como Canciller del Consulado peruano en París.

Después de muchos ensayos y cálculos, Paulet comienza a diseñar su primer motor a reacción. Su proyecto más nítido en cuanto a motores fue hecho con una aleación de acero vanadio -hoy de uso común en herramientas, entonces una novedad.- Este motor no poseía el hoy clásico diseño que combina una cámara de combustión con una tobera convergente / divergente (tobera De Laval), pero aún así se trató de un muy novedoso ingenio. El diseño de Paulet consistió en una combinación de cámara de combustión / tobera cónica de unos diez centímetros de diámetro en la base; en la parte superior de la cámara de combustión se introducen -por conductos opuestos y provistos de válvulas antirretorno con resortes- "peróxido de ázoe por un lado, y bencina de petróleo por el otro", tal

como el propio Paulet relatara en 1927. Probablemente Paulet habría diseñado algún sistema de presurización gaseosa para obligar al combustible y al comburente a ingresar a la cámara de combustión.

El primer experimento del motor cohete fue reconstruido por James E. Wyld en 1946, utilizando como base la descripción escrita del inventor; en el diseño original existía un dinamómetro en la parte superior, con el que se podía medir aproximadamente la fuerza ascencional del motor cohete.

Motor Paulet de combustible líquido - Reconstrucción esquemática de Wyld, 1946La chispa eléctrica de una bujía -colocada a media altura en el interior del motor cohete y parecida a la de los automóviles actuales- producía el encendido de la

mezcla de combustible y oxidante. Este motor era de pulso; según Paulet relatara "... los resultados de tales experiencias fueron de lo más satisfactorios. Un sólo

cohete de dos kilos y medio de peso, y con unas 300 explosiones por minuto, no sólo pudo mantenerse en constante empuje contra el dinamómetro, que llegó a

marcar hasta 90 kilos de presión, sino que funcionó sin deformarse cerca de una hora. En tales condiciones, no era, pues, aventurado prever que, disponiendo de

dos baterías de dos cohetes cada una, para accionar una, mientras la otra descansaba, habría sido posible levantar varias toneladas". En esta descripción

Paulet propone otro nuevo concepto: el racimo ("cluster") de cohetes.

El avión torpedo

Todas las imágenes pertenecen a una maqueta que posee el Museo de la Fuerza Aerea Peruana

En 1902 Paulet se trasladó a Bélgica y diseñó allí su "Avión Torpedo", mientras buscaba financiamiento para sus proyectos. A menudo, Paulet también se refería a este diseño como el "Autobólido".

Esta máquina posee un ala del tipo delta, con bordes de ataque curvos y en forma de punta de flecha; en la base del ala y alojadas a cada lado de la cabina del eventual "astronauta" o "aviador" están dispuestas doce baterías conformadas por tres cohetes cada una; es decir, un racimo de 36 cohetes en total. La orientación de ese conjunto determinaría la dirección de la nave: el ala delta estaba diseñada para ser colocada en diferentes ángulos, tal como hoy en día lo hacen los aviones "Harrier" británicos al orientar la reacción de sus toberas, un concepto adelantado por Paulet en unos sesenta años. Así, la elevación vertical se conseguiría al dirigir la punta del ala hacia arriba y la eventual permanencia sobre un objeto dado se obtendría al dirigir la punta hacia el cenit y graduando los racimos de cohetes para que equilibren la fuerza de la gravedad.

Animación - Vista Lateral del avión torpedo de Pedro Paulet: 

El ala delta de la aeronave estaba diseñada para ser colocada en diferentes ángulos para su vuelo vertical u horizontal; como hoy en día lo hacen los aviones "Harrier".

El avión torpedo fue diseñado para navegar en el espacio sideral, donde no existe el aire ni hacen falta hélices ni planeadores. Lamentablemente, el "avión torpedo" no obtuvo financiamiento y el motor se perdió... Paulet regresó a Lima en 1935, después de 25 años de estancia europea; entre sus muchas ocupaciones profesionales, buscó apoyo económico en el Ministerio de Aviación para construir su avión torpedo y su motor a reacción, pero no logró resultados. Con el fin de obtener sustento económico, en 1936 proporcionó la documentación completa de todos sus trabajos -incluyendo diagramas originales del motor a reacción y de su avión torpedo- a la Embajada de Inglaterra en Lima, donde le prometieron que sus ideas serían enviadas a Londres para ser estudiadas, pero no logró tampoco allí ninguna fuente de financiamiento para solventar sus ideas.

Planos del Avión Torpedo

Dibujos firmados por Paulet en 1902 en Amberes, ciudad en la que vivió cuando fue nombrado cónsul de Perú en Bélgica en 1902.

En 1941, el gobierno peruano lo destinó a Buenos Aires y él, antes de partir, encargó a Héctor -su hijo mayor, casado con una mujer de nacionalidad japonesa- el cuidado del motor que tanto lo había desvelado. Pocos meses después y ya en medio de la Segunda Guerra Mundial, Perú rompió relaciones con Japón y todos los súbditos japoneses debían abandonar el país. Antes de viajar a Oriente acompañando a su esposa, Héctor Paulet guardó el motor en un lugar que él supuso seguro, pero todo el equipo terminó abandonado en un depósito de materiales y el modelo original del invento se perdió.

Existen indicios acerca de que Henry Ford y la Sociedad Astronáutica Alemana le efectuaron a Paulet tentadoras ofertas para comprarle sus ideas o compartir sus proyectos. Paulet rechazó ambos ofrecimientos en espera de mejores épocas para su nación. En 1944 se enteró por informaciones periodísticas que Frank Whittle, en Londres, había logrado hacer realidad el vuelo a bordo de un avión sin hélices, impulsado por un motor a reacción; si bien Paulet pareció alegrarse porque ese

acontecimiento aparentaba confirmar sus teorías y experimentos, en realidad el éxito en un país ajeno al suyo le causó gran desazón.

Un año después, mientras se desempeñaba como Consejero General de la Embajada del Perú en Buenos Aires, donde había participado como co-fundador de la Cámara de Comercio Peruano-Argentina, el gobierno de su país decidió jubilarlo por límite de edad. Paulet falleció en 1945 en Buenos Aires; se dice que esto ocurrió mientras él sostenía la carta de licencia de su gobierno entre sus manos.

Si bien existen trabajos que pueden poner en duda algunos de los logros atribuidos a Paulet, también existen testimonios de indudable peso en su favor. El escritor ruso Alexander Boris Scherschevsky, en su obra "El cohete para transporte y vuelo" (publicada en Berlín en 1929, "Die Rakete für Fahrt und Flug ") dice que "... el advenimiento de la era espacial se hizo realidad con el desarrollo del motor a propulsión y de la nave espacial diseñada y construida por el peruano Pedro Paulet entre 1899 y 1903". El propio Werner Von Braun dijo que "Pedro Paulet, (...) estando en París, experimentó con un pequeño motor (...) y logró generar un centenar de kilogramos de fuerza. Por ello Paulet debe ser considerado el pionero del motor cohete de combustible líquido". En su libro "Historia de la cohetería y de los viajes espaciales", escrito en colaboración con Fred Ordway, Von Braun reconoce que "con su esfuerzo, Paulet ayudó a que el hombre llegara la luna".

Pedro Paulet se ha ganado un sitio en la historia como científico e inventor, la trascendencia de su obra ha merecido todo tipo de reconocimiento a nivel mundial y la fecha de su nacimiento (2 de julio) ha sido allí declarada oficialmente como el "Dia de la Ciencia y Tecnología Aeroespacial del Perú". A fines de 2006 recibió un nuevo reconocimiento por parte de su nación, cuando un ente gubernamental (CONIDA) lanzó el cohete científico "Paulet I".

Fuentes:Álvaro Mejía Salvatierra (intelectual peruano, biógrafo de P. Paulet); escritos publicados por Sara Madueño Paulet de Vásquez y declaraciones periodísticas de Megan Paulet Wilquet; revista "Technology and Culture", artículo de Frederick Ordway; Diario "Crítica", Buenos Aires, 1944; Luis María Córdoba, coleccionista y modelista argentino, ACEMA; Museo Aeronaútico del Perú, Base Aérea de Las Palmas, Perú; Instituto de Estudios Históricos Aeroespaciales.

Excelente noticia de Diciembre de 2006:

PERU LANZO AL ESPACIO COHETE CONSTRUIDO EN EL PAIS

LIMA, 27 - Perú lanzó el Paulet I, el primer cohete sonda diseñado y construido por científicos peruanos de la Comisión Nacional de Investigación y Desarrollo Aeroespacial y expertos de la Fuerza Aérea.     El cohete, bautizado con el apellido del precursor peruano de la aeronavegació n mundial Pedro Paulet, despegó desde la base de Punta Lobos, Pucusana, sur de Lima, y alcanzó una velocidad cinco veces superior a la del sonido, informó la prensa local.     A los 100 segundos de despegar, el Paulet I había alcanzado 45 kilómetros de altura, tras lo cual cayó en el mar frente al balneario de Pucusana.

A fines de diciembre de 2006, la CONIDA (Comisión Nacional de Investigación y Desarrollo Aeroespacial del Perú) lanzó el "Paulet I", el primer cohete sonda diseñado y construido por científicos peruanos, en colaboración con expertos de la Fuerza Aérea de ese país. La CONIDA es el ente rector de las actividades aeroespaciales y sede de la Agencia Espacial del Perú. El cohete, bautizado con el apellido del precursor peruano de la investigación espacial don Pedro Paulet Mostajo, despegó desde la base de Punta Lobos, Pucusana (al sur de Lima, ciudad capital).- Según información emitida por CONIDA a medios locales, el lanzamiento de la nave (de 2,7 metros de longitud y 99 kilos de peso) fue la conclusión de un trabajo de más de dos años de planeamiento, estudio, investigaciones y ensayos en el que intervinieron más de 20 científicos entre ingenieros electrónicos, aeronáuticos, mecánicos, químicos, físicos y termodinámicos. El Coronel de la Fuerza Aérea Peruana don Wolfgang Dupeyrat (jefe institucional de Conida) dijo que con esta prueba el Perú pasa a formar parte del grupo de países que buscan su desarrollo espacial, y destacó el trabajo realizado por los científicos que participaron en esta empresa. Algunos de los investigadores principales son Lizandro Canales, un ingeniero químico dedicado al desarrollo de propelentes sólidos y Marcell Villanueva, un investigador e ingeniero aeronáutico. La encargada de presionar el botón de encendido del cohete científico fue Megan Paulet, hija de Pedro Paulet Mostajo, quien comentó con orgullo que "... por fin el sueño de mi padre se hizo realidad en el Perú. Los hijos y la familia de Pedro Paulet nos sentimos contentos y orgullosos de que sus conocimientos sirvan para la tecnología espacial del país".

Video del Lanzamiento del "Paulet I"

El "Paulet I" despegó elegantemente según informaron sus diseñadores y a los 100 segundos alcanzó los 45 kilómetros de altura. La duración del empuje fue de unos doce segundos, siendo el resto del vuelo de tipo inercial. A partir de allí, el "Paulet I" inició un arco de descenso en trayectoria libre balística, para caer en el mar frente al balneario de Pucusana. En este tipo de experiencias los costos de una expedición de recuperación del vector suelen exceder ampliamente los valores del equipo de carga útil, y por esa razón los investigadores generalmente

deciden no recuperar el cohete o su carga y no incluir paracaídas ni otros medios de amortiguación en el descenso. Según declaraciones de CONIDA, este tipo de cohete es el primero en su generación y será utilizado -en próximas expediciones- para transportar diversos sensores y equipos que permitirán medir la alta atmósfera y sondear valores de presión, temperatura, humedad y otros asuntos de investigación. Se espera que el próximo desarrollo peruano -el cohete sonda "Paulet II"- alcance alturas de entre 100 y 120 Km, con una carga de pago de entre 15 y 25 Kg.

Principales características y medidas

Las características principales del cohete "Paulet I" fueron las siguientes:

Longitud Total 2730 mm.

Diametro exterior 206 mm.

Peso de combustible 64 Kg.

Peso Total al despegue: 99 Kg.

Carga Util: 5 Kg.

Altura máxima esperada: 60 Km; en el vuelo inaugural se alcanzaron unos 45 Km-

No posee sistema de guiado y se empleó estabilización aerodinámica (cuatro aletas trapezoidales).

El "Paulet I" posee una punta cónica, una elección lógica ya que se trata de un sólido de revolución de construcción sencilla, y de buenas características aerodinámicas, porque en función de sus características, medidas y diseño, se puede inferir que el "Paulet I" alcanzó un número Mach de algo más que 5. En este tipo de cono de nariz se suele emplear como remate un pequeño vértice construido en metal macizo (generalmente se emplea acero inoxidable), con el fin de agregar masa a la punta para emplearla como sumidero del calor generado cinéticamente a velocidades supersónicas.- Por esa misma razón -disipación térmica junto a resistencia mecánica- en este tipo de cohetes se emplea para las aletas un borde de ataque en acero, construyéndose el cuerpo de las mismas en aluminio. El motor 

Es meritorio el trabajo peruano en razón de haber logrado un propelente producido localmente. Según se informó, se diseñó un propelente sólido de tipo compuesto, empleando como ligante una base de poliuretano y usando perclorato de amonio como oxidante; en este tipo de formulaciones se usa -además- cierto porcentaje de combustible metálico (aluminio) y aditivos (emulsionantes, opacificantes,

plastificantes, etc.). Este tipo de propelente compuesto posee una densidad de alrededor de 1.7 gr/cm3, y alcanza temperaturas de unos 3100 ° K.- El diseño interno del grano de propelente es de quemado radial cilíndrico (ánima hueca).- 

El tubo motor (carcaza) posee una costura soldada longitudinalmente, y está construido en lámina de acero de alta resistencia y con tratamiento térmico interno; las fuentes consultadas no brindan detalles, pero en este tipo de motor y con esas medidas se puede haber usado un "lining" ablativo formado por barrido de un recubrimiento de caucho sintético o de siliconas.- 

La tobera es de estructura de acero revestido interiormente (zona de garganta) con grafito de alta densidad y con amianto en polvo ligado con pegamentos fenólicos en el resto de su superficie.-