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Pavimentos Rígidos vs Flexibles:

¿Cuál es mejor?

José de Jesús Espinosa Arreola

Jorge Alarcón Ibarra

Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Facultad de Ingeniería Civil,

Maestría en Infraestructura del Transporte en la Rama de las Vías Terrestres,

Morelia, Michoacán, México

Julio-2012

Resumen

El objetivo de este trabajo es analizar algunas variables de los pavimentos rígidos y flexibles que se deben de tomar en cuenta en la elección de la estructura del pavimento, en función de lo que el proyecto a ejecutar requiera, mismas que proporcionen al público en general un panorama más amplio para su concepción; suministrando ventajas y desventajas que tiene uno frente a otro para evitar caer en la premisa de señalar a alguno como mejor pavimento, de manera generalizada.

Palabras clave: pavimento flexible, pavimento rígido, costos de operación, impacto ambiental, ruido.

Abstract

The aim of this paper is to analyze some variables of flexible and rigid pavements which should be taken into account in the choice of the pavement structure, depending on what the project to run required them to provide to the public in general a broader picture to its conception; providing advantages and disadvantages has one over another to avoid falling into the premise of draw one as better paving, widely.

Keywords: flexible pavement, rigid pavement, cost of operation, environmental impact, noise.

Introducción

En la infraestructura carretera es común que surja la pregunta de cuál opción es la mejor entre un pavimento rígido y uno asfáltico. A decir verdad no existe, de una manera generalizada, una respuesta a esta interrogante, pues es claro que se deben de tener en cuenta las variables que intervienen en la elección del tipo de estructura, para las cuales una alternativa puede resultar mejor que otra bajo las mismas circunstancias. Y es que, en la práctica común, no es raro ver que se opte por la solución de menor costo, pero únicamente considerando la variable de

construcción, sin evaluar una serie de alternativas como las que en parte se presentan en este trabajo.

De acuerdo con el Atlas de la Red Carretera de México, entre los años 2007 y 2008 se tenía una red asfaltada de 136,780 km mientras que la longitud carretera pavimentada con concreto hidráulico limitadamente llegaba a los 3,097 km, representando el 2.3% de las carreteras revestidas con asfalto. Es claro el uso común de los pavimentos asfálticos en México; de la misma forma que ocurre en casi todo el mundo.

Pavimentos Rígidos y Flexibles: ¿Cuál es mejor?

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En México, se cree que los pavimentos rígidos duran más que los asfálticos, y es que si se le pregunta a casi cualquier ciudadano que no tenga un conocimiento amplio del tema, cuál de los dos prefiere, seguramente contestarán que uno rígido debido a que aparentemente duran mucho más. Y en realidad no es que duren más, sino que las circunstancias en que se construyen en la práctica común, los rígidos presentan una ventaja ante los asfálticos.

Las carpetas asfálticas son nobles, en el sentido que permiten la construcción en espesores menores que los rígidos, lo cual lleva a los constructores a abusar de esa nobleza para abaratar los costos de construcción y que la obra resulte “económica” dejando de lado los costos que se van a generar por conservación y por operación. En el caso de las losas de concreto, los espesores de construcción mínimos son mayores que los de las carpetas asfálticas, debido a esto es que llevan una ventaja por si mismos sobre las vialidades construidas con asfalto.

Desarrollo

Es racional pensar en que las empresas dedicadas a la venta de cemento y asfalto, o convenientemente dicho, de concreto y de mezcla asfáltica, aseguran que cada uno aporta la mejor solución para la construcción de vías carreteras. Los productos que cada uno ofrece aparentemente satisfacen las necesidades que se tienen en la construcción de vialidades, pero en realidad se deben tomar una serie de variables que intervienen en proyectos con características particulares.

Costos

Los costos de los pavimentos se pueden englobar en costos de construcción, de mantenimiento y rehabilitación.

Estos costos quedan en función de otras variables principales como son:

• El espesor de la losa de concreto o de la carpeta asfáltica.

• El intervalo entre acciones de mantenimiento.

• El TDPA

• El IRI promedio.

Una diversidad de resultados pueden obtenerse del análisis del costo de un pavimento durante su vida útil si se varía cualquiera de los puntos anteriores. El IMT realizó un estudio en 1998 considerando los aspectos anteriormente señalados (incluyendo costos de operación) del cual se desprenden una serie de conclusiones. Encontraron que el pavimento rígido resulta preferente en tránsitos elevados (mayores a 20 mil vehículos diarios), que en general el costo de construcción inicial y de conservación en un periodo de 30 años es mayor en los pavimentos rígidos que en los flexibles, aunque si bien, para tránsitos elevados el rígido tiene una reducción en los costos de operación lo cual da como resultado un mejor desempeño que el flexible en el balance general. Además se debe tomar en cuenta el precio del petróleo, resultando en cada caso más conveniente uno y otro, y evitar que el IRI sea muy alto antes de realizar acciones de conservación; pues resultaría muy costoso bajarlo a niveles aceptables (Rico Rodríguez, Mendoza Díaz, Téllez Gutiérrez, & Mayoral Grajeda, 1998)

Impacto ambiental

Esta parte es compleja puesto que queda determinada principalmente desde el enfoque que tenga el análisis. La cantidad de variables que intervienen, y muchas de ellas en unidades que no son equivalentes, hacen que el análisis se haga complejo y que no se pueda determinar en términos generales cuál contamina más.

Actualmente es imperante la consideración del impacto ambiental que genera cualquier construcción, a causa del calentamiento global que como planeta estamos generando y enfrentando.

La EUPAVE (European Concrete Paving Association) realizó un estudio en Julio de 2011, donde se simuló el impacto ambiental que genera 1 km de autopista en un


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periodo de 30 años. Los puntos considerados en este análisis fueron por concepto de construcción, uso y mantenimiento de la autopista en el periodo ya señalado. Adicionalmente se incluyó el impacto ambiental generado por el tránsito esperado en una autopista de este tipo.

Los indicadores de impacto ambiental evaluados fueron los siguientes:

GWP: Potencial de calentamiento global.

ODP: Potencial de Reducción de Ozono.

POCP: Potencial de creación de ozono fotoquímico.

AP: Potencial de acidificación.

EP= Potencial de eutrofización.

El estudio contempla dos secciones de pavimento flexible; superficie porosa de asfalto (PA) y una microcarpeta de mástico asfáltico (MA) y dos de pavimento rígido; uno con superficie texturizada (tC) y otro con agregado expuesto (EAC) como se muestran en la Figura 1 y Figura 2.

Figura 1 Sección de estudio para pavimento asfáltico (Milachowski, Stengel, & Gehlen, 2011)

Figura 2 Sección de estudio para pavimento rígido (Milachowski, Stengel, & Gehlen, 2011)

Se evaluaron distintos escenarios los cuales comprendían el uso de material reciclado, así como el uso de diferente tipo de cemento. Los resultados de los

indicadores se muestran en la Tabla 1 y

Tabla 2.

Se asumió un tránsito vehicular de 42,000 ligeros y 10,000 pesados diarios, resultando que el impacto ambiental que genera el paso de los vehículos es superior a 5000 veces el impacto por conservación de los pavimentos. Todos los indicadores de impacto ambiental por mantenimiento de un camino con asfalto son superiores que con concreto, debido prácticamente a la movilización de la maquinaria. También el impacto ambiental generado por el paso de vehículos es aproximadamente 100 veces mayor que el generado por la construcción y mantenimiento juntos. Por lo tanto la reducción en el impacto ambiental se encuentra mayormente en la que generan los vehículos (Milachowski, Stengel, & Gehlen, 2011).

Una de las variables de más impacto y mayormente analizada por los investigadores es la cantidad de emisiones de CO2 equivalente, que en este caso corresponde a la variable WGP. En términos de esta variable se observó en este estudio que en la construcción con concreto las emisiones son 166% más que con asfalto, principalmente por el proceso de producción del cemento portland.


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Tabla 1 Indicadores de impacto ambiental para la construcción de 1 km de autopista (Milachowski, Stengel, & Gehlen, 2011).

Tabla 2 Indicadores de impacto ambiental por mantenimiento y por uso del tránsito de 1 km de autopista (Milachowski, Stengel, & Gehlen, 2011)

Los resultados fueron contundentes al mostrar el impacto generado por la construcción, uso y mantenimiento de la autopista en relación con el generado por el tránsito vehicular. La diferencia es sustancial, y es que en este sentido los estudios más agudos deberán dirigirse hacia la reducción y optimización del uso de combustibles fósiles, así como la moderación en el uso del transporte privado sustituido por un medio de transporte público más eficiente, como el tren de pasajeros en grandes distancias y en lo urbano el metro.

En otro estudio realizado en 2009, se examinó la huella de carbono de pavimentos asfálticos y de concreto para pavimentos residenciales, vías colectoras y de carreteras construidas en Ontario, Canadá. Los resultados de las emisiones de CO2 se muestran en la Tabla 3.

En este estudio se utilizaron materiales vírgenes tanto para pavimento asfáltico como de concreto, además de que se analizó únicamente la opción con mezcla asfáltica en caliente, no tomando en


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cuenta el reciclado y las mezclas tibias; cuyo valor de emisiones hubiesen sido menores.

Se observa como son alrededor de 10 veces mayores las emisiones con un pavimento de concreto, que con uno asfáltico, que como ya se mencionó, es principalmente debido a la elaboración del cemento; en los procesos que ocurren en la producción del cemento Portland por cada 1,000 kg de cemento, aproximadamente se producen 730 kg de bióxido de carbono.

Actualmente las tendencias de investigación en mezclas asfálticas son principalmente en el reciclado de pavimentos, la incorporación de hule

molido y la utilización de mezclas tibias. Todo esto contribuye en gran medida a la reducción del impacto ambiental generado por la elaboración de mezclas asfálticas. Por ejemplo, la temperatura de elaboración, colocación y compactado de las mezclas tibias es alrededor de 10 a 40°C menos que las elaboradas en caliente; cuya temperatura de fabricación es alrededor de los 155°C. Esto de acuerdo con Agnusdei (2010), permite una reducción en el CO2 entre el 30 y 40% y una reducción en el consumo de energía entre el 20 y 35%.

Tabla 3 Valores de conversión de CO2 equivalente (Asphalt Pavement Alliance, 2010)

Material Emisiones de CO2 eq

(Toneladas/Toneladas) Pavimento asfáltico

(al 5.0% de cemento asfáltico) 0.0103

Estructura granular A (Agregado, molido, cernido y lavado)

0.00080

Estructura granular B (agregado, cernido y lavado)

0.0053

Pavimento de concreto (a 32 MPa [4640 lb/pulg2])

0.1073

OGDL* 0.0090 *Carpeta drenante de graduación abierta de asfalto

estabilizado en 1.8% de cemento asfáltico

Ruido

El ruido ocasionado por el tráfico de los vehículos ha sido motivo de estudios en muchos países que han decidido tomar medidas para reducirlo, con el fin de englobar las carreteras en el ámbito sustentable.

Son tres fuentes principales las que causan el ruido producido por el tráfico vehicular: el contacto entre llanta y superficie de rodamiento, el motor del vehículo y el ducto de evacuación de gases (escape) del mismo. Caltrans (2003) ha establecido una participación entre el 70 y 90% de la energía sonora global cuando el vehículo transita a una velocidad de 80 km/h o mayor.

Existen varios factores que determinan la frecuencia e intensidad del ruido generado por la interacción llanta-pavimento, los cuales son: la dureza de la superficie de rodamiento (rígido o

flexible), el tamaño de las llantas, los vacíos en la superficie de rodamiento, la velocidad a la cual transitan los vehículos, las juntas (en pavimentos rígidos).

Algunas mezclas asfálticas ayudan a la reducción del ruido de rodadura, especialmente las mezclas de granulometría abierta, tipo SMA (Stone Mastic Asphalt) y las mezclas asfálticas denominadas BBTM B en la normativa europea (microaglomerados de granulometría fuertemente discontinua), que además ofrecen una drenabilidad superficial y por consiguiente una resistencia al deslizamiento mayor, teniendo una reducción del ruido de rodadura del orden de 3 db (Del Val, 2010). Respecto a este punto, y debido a que la escala de decibeles es una función logarítmica, cuando se duplica la fuente generadora del ruido, el nivel de ruido se incrementa en 3 dBA (en términos de escala “A” de mejor respuesta al oído humano) (Martínez &


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Torregroza, 2010). Esto quiere decir que el paso de dos vehículos sobre la superficie de rodamiento de una mezcla discontinua se equipara con el ruido generado por el paso de un vehículo en una superficie de graduación continua (

Figura 3 Esquema del ruido generado con distintas

Operación

Esta variable está diriglas autovías, principalmente en lo referente al confort y la mejora en el transitar de los vehículos.Con las mezclas asfálticas se tienen algunas ventajas sobre el concreto las cuales sea continuación:

Confort: La sensación de confort que experimentan los pasajeros a bordo del vehículo es mayor sobre pavimentos asfárígidos, debido a la naturaleza misma del pavimento asfáltico, su flexibilidadmezclas asfálticas se disponen en varias capas y no solo en una, como en el concreto 2010). Además de que aumentala circulación, también aumenta la seguridad, puesto que el conductor experimenta una tensión menor al volante a causa del amortiguamiento proporcionado por la carpeta asfáltica, no así para


Esto quiere decir que el paso de dos vehículos sobre la superficie de rodamiento de una mezcla discontinua se equipara con el ruido generado por el paso de un vehículo en una superficie de graduación continua (Figura 3).

En las losas de concreto, la profundidad y el ancho de la ranura influyen en el nivel de ruido, teniendo que las losas de concreto con ranura transversal (la más común) es la que genera niveles de ruido mayores (Martínez & Torregroza, 2010).

Esquema del ruido generado con distintas superficies de rodadura

Esta variable está dirigida al usuario de las autovías, principalmente en lo referente al confort y la mejora en el transitar de los vehículos. Con las mezclas asfálticas se tienen algunas ventajas sobre el concreto las cuales se mencionan

La sensación de confort que los pasajeros a bordo del vehículo

sobre pavimentos asfálticos que sobre a la naturaleza misma del

pavimento asfáltico, su flexibilidad y a que las s asfálticas se disponen en varias capas y

no solo en una, como en el concreto (Del Val, umenta la comodidad en

la circulación, también aumenta la seguridad, l conductor experimenta una tensión

menor al volante a causa del amortiguamiento proporcionado por la carpeta asfáltica, no así para

una losa de concreto la cual transmite directamente al vehículo cualquier solicitación que se presente a causa inclusive de las mismas juntas transversales entre losa y losa de concreto (escalonamiento).

Visibilidad: El color claro del concreto dificulta la visibilidad del alineamiento horizontal debido a la luz del día reflejada hacia el condusobre todo cuando se transita en dirección de la puesta del sol, incluso cuando se transita en presencia de lluvia es mucho mayor el reflejo de la luz del sol, puesto que la superficie de concno tiene una macrotextura del agua debajo de ella y prácticamente el desalojo se hace por la superficie creando un espejo que refleja la luz del sol. Este factor pues el conductor al no tener una visibilidad suficiente para manejar con segurvelocidad. Aunque no todo es desfavorable debido al color claro del concreto, puesto que Mora (2006) hace mención a los estudios realizado por


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En las losas de concreto, la profundidad y el ancho de la ranura influyen en el nivel de ruido, teniendo que las losas de concreto con ranura transversal (la más común) es la que genera

(Martínez & Torregroza,

superficies de rodadura

una losa de concreto la cual transmite directamente al vehículo cualquier solicitación

a causa de irregularidades, juntas transversales entre

(escalonamiento).

El color claro del concreto dificulta la visibilidad del alineamiento horizontal y vertical, debido a la luz del día reflejada hacia el conductor sobre todo cuando se transita en dirección de la puesta del sol, incluso cuando se transita en presencia de lluvia es mucho mayor el reflejo de

ue la superficie de concreto que permita el desalojo

del agua debajo de ella y prácticamente el desalojo se hace por la superficie creando un espejo que

. Este factor es desfavorable pues el conductor al no tener una visibilidad suficiente para manejar con seguridad, reduce la

Aunque no todo es desfavorable debido al color claro del concreto, puesto que Mora (2006) hace mención a los estudios realizado por


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el Ing. Richard Stark (Presidente del TRBVCTransportation Research Board’s Visibility Committee) quien indica que más de US$ 24,000/milla por requerir menos instalaciones eléctricas para la iluminación de la carretera.

Mantenimiento

La calidad superficial del pavimento, a través del tiempo, será el indicador que determine las acciones de conservación necesarias para mantener el pavimento en las mejores condiciones posibles. Se deben considerar las acciones de

Figura


(Presidente del TRBVC- Transportation Research Board’s Visibility

quien indica que se puede ahorrar más de US$ 24,000/milla por requerir menos

para la iluminación de la

La calidad superficial del pavimento, a través del tiempo, será el indicador que determine

nes de conservación necesarias para mantener el pavimento en las mejores condiciones posibles. Se deben considerar las acciones de

conservación rutinaria, periódica y los trabajos de reconstrucción.

La Figura 4 muestra el deterioro que sufre el pavimento a través del tiempo y el incremento de los costos cuando se aplazan las acciomantenimiento que aumentasuperficial. Es una curva típica del deterioro de un pavimento, en la cual se puede observar cómo el 40% del deterioro se presenta cuando su vida útil es del 75%; en cuyo valor se deben realizar las acciones preventivas que permitan conservar la estructura en las mejores condiciones posibles; de no ser así se creará la necesidad de rehabilitar o reconstruir el pavimento, con una inversión mucho mayor, como se muestra en la

Figura 4 Curva de deterioro de un pavimento (Salomón, 2009).


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conservación rutinaria, periódica y los trabajos de

muestra el deterioro que sufre el pavimento a través del tiempo y el incremento de los costos cuando se aplazan las acciones de mantenimiento que aumentan la calidad

Es una curva típica del deterioro de un pavimento, en la cual se puede observar cómo el

deterioro se presenta cuando su vida útil es del 75%; en cuyo valor se deben realizar las acciones preventivas que permitan conservar la

res condiciones posibles; de no ser así se creará la necesidad de rehabilitar o reconstruir el pavimento, con una inversión mucho mayor, como se muestra en la Figura 5.


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Figura 5 Costos relativos de mantenimiento preventivo, rehabilitación y reconstrucción en pavimentos (Salomón, 2009).

En la Figura 6 se presenta un esquema también de los ahorros que se obtendrían en los costos de operación vehicular realizando distintas acciones de mantenimiento. Se puede observar que los costos de operación pueden disminuir de manera sustancial cuando se realizan trabajos de

conservación en los periodos necesarios. En caso de no hacer nada, dichos costos son excesivos, además de crear la necesidad de una reconstrucción que seguramente resultará más costosa que haber realizado las acciones de mantenimiento requeridas en tiempo y forma.

Figura 6 Ahorros en los costos de operación en un pavimento flexible (Ávila Correa & Alarcón Ibarra, 2006).

Ventajas adicionales

Pavimento rígido:

El comportamiento del concreto ante el ataque del agua es mejor que el que presentan las mezclas asfálticas, por lo cual es una buena opción utilizarlo en zonas donde estará en contacto continuo con el agua, como por ejemplo en zonas bajas o de frecuente inundación. También su uso es conveniente en cruces vehiculares, en donde se tiene un TDPA elevado y el tiempo de concentración de las cargas de los vehículos pesados es prolongado. También su periodo de mantenimiento es más espaciado, por lo que se evitan los problemas generados como el congestionamiento de tránsito, costos de operación y contaminación.

Pavimento flexible:

Mayor drenabilidad: Las mezclas asfálticas de granulometría abierta proporcionan una drenabilidad mayor al permitir el desalojo del agua transversalmente sobre la macrotextura superficial que presentan, reduciendo el hidroplaneo y la proyección de agua (Figura 7).

Aunque si bien las mezclas asfálticas de graduación abierta son muy recomendables en camino abierto y con condiciones de lluvia frecuente, en Europa se ha prohibido, como práctica común, el empleo de mezclas asfálticas drenantes en los túneles, debido a que permiten que los combustibles o líquidos flamables vertidos se desplacen por su interior facilitando la propagación del fuego en caso de incendio (Del Val, 2010).


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Figura 7 Carril externo con mezcla de graduación abierta (OGFC) vs carriles centrales con mezcla convencional Fuente:

Deterioros frecuentes

Pavimento Rígido:

Escalonamiento: Debido a la erosión de la base por flujo de agua en la proximidad de las juntas o grietas. También puede ocasionarlo un asentamiento diferencial en la capa subrasante.

Agrietamiento de esquina: Se origina por la erosión de la base, lo que ocasiona una falapoyo de la losa, así como por sobrecargas en las esquinas o una deficiente transmisión de carga entre juntas.

Escalonamiento


Carril externo con mezcla de graduación abierta (OGFC) vs carriles centrales con mezcla convencional Fuente: Rubber Pavement Association.

Debido a la erosión de la base por flujo de agua en la proximidad de las juntas o grietas. También puede ocasionarlo un asentamiento diferencial en la capa subrasante.

Se origina por la erosión de la base, lo que ocasiona una falta de apoyo de la losa, así como por sobrecargas en las esquinas o una deficiente transmisión de carga

Agrietamiento transversal y longitudinal:sentido transversal es debido a una longitud excesiva en la losa y en la longitudinal un aexcesivo; además de que carezca de una junta longitudinal. También es debido en ambos casos a un diseño deficiente (menor espesor del requerido).

Otro aspecto a considerar es rugosidad; obtener la rugosidad inicial de la losa de concreto después de un periodo de puesta en servicio se torna más difícil y costoso, por lo que implica el rayado de las losas con discos de diamante.

Figura 8 Deterioro en pavimentos rígidos.

Agrietamiento en esquina

Agrietamiento transversal y longitudinal


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Carril externo con mezcla de graduación abierta (OGFC) vs carriles centrales con mezcla convencional Fuente:

Agrietamiento transversal y longitudinal: En el sentido transversal es debido a una longitud excesiva en la losa y en la longitudinal un ancho excesivo; además de que carezca de una junta longitudinal. También es debido en ambos casos a un diseño deficiente (menor espesor del

Otro aspecto a considerar es la recuperación de la btener la rugosidad inicial de la losa

concreto después de un periodo de puesta en servicio se torna más difícil y costoso, por lo que implica el rayado de las losas con discos de

Agrietamiento transversal y longitudinal


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Pavimento Flexible:

Agrietamientos: Resultado de una superficie de rodadura fatigada, que en muchas ocasiones puede deberse a deformaciones permanentes en las capas inferiores de la estructura del pavimento, que reducen su capacidad portante, llevando a la superficie de rodadura a fatigarseAsí como también al uso de ligante asfáltico muy duro.

Deformaciones permanentes: Se presentan las llamadas “roderas” que dificultan la

Figura 9 Deterioro en pavimentos flexibles

Conclusiones

El impacto ambiental queda a disposición del analista de cada caso, y depende de los escenarios que se tomen en cuenta, las condiciones y variables en el proceso de construcción, mantenimiento y operación de un pavimento. Algo que queda bien claro en la etapa de construcción del pavimento es la cantidad superior de CO2 emitida por la elaboración de cemento Portland, para el caso del pavimento rígido. No se puede decir con exactitud cuál contamina más aunque la variable que rige la mayoría de las investigaciones acerca del tema en cuestión son las emisiones de CO

Agrietamientos


Resultado de una superficie de rodadura fatigada, que en muchas ocasiones puede deberse a deformaciones permanentes en las capas inferiores de la estructura del pavimento, que reducen su capacidad portante, llevando a la superficie de rodadura a fatigarse prematuramente. Así como también al uso de ligante asfáltico muy

Se presentan las llamadas “roderas” que dificultan la

transitabilidad y permiten la acumulación de agua, que al igual que en el punto anterior, puede deberse a las capas inferiores (mala compactación de la base) o únicamente a la carpeta asfáltica (asfalto en exceso o uso de asfaltos blandos en zonas de temperatura alta).

Desprendimiento de agregados:varios factores como la mala adherencia entrepétreo y el asfalto, un ligante asfáltico inadecuado, agregado con polvo adherido o presencia de lluvia durante el tendido de la mezcla asfáltica; que posteriormente se reflejan como baches.

ro en pavimentos flexibles (Consejo de directores de carreteras de Iberia e Iberoamérica, 2002)

l impacto ambiental queda a disposición del analista de cada caso, y depende de los

se tomen en cuenta, las condiciones y variables en el proceso de construcción, mantenimiento y operación de un pavimento. Algo que queda bien claro en la etapa de construcción del pavimento es la cantidad

emitida por la elaboración de to Portland, para el caso del pavimento

No se puede decir con exactitud cuál contamina más aunque la variable que rige la mayoría de las investigaciones acerca del tema en cuestión son las emisiones de CO2 equivalentes.

Referente al mantenimiento, muy común recurrir a los pavimentos rígidos para evitar las acciones de mantenimiento a corto plazo, aunque este hecho de ninguna manera justifica que se “abandone” el pavimento una vez puesto en servicio, ya que también se pueden presentar diversos deterioros que de no ser atendidos de manera pronta y acertada, la estructura del pavimento quedará condenada a una vida útil menor y a una reconstrucción en un tiempo más corto de lo previsto.

Como conclusión general se puede decir que la determinación del mejor pavimento no puede ser juzgada a priori, es necesario realizar toda una evaluación de las condiciones y características de la obra, para poder elegir la opción más idónea. Es decir, se debe evaluar desde los costos de

Roderas Desprendimientos


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transitabilidad y permiten la acumulación de agua, que al igual que en el punto anterior, puede

a las capas inferiores (mala compactación de la base) o únicamente a la carpeta asfáltica (asfalto en exceso o uso de asfaltos blandos en zonas de temperatura alta).

Desprendimiento de agregados: Provocado por varios factores como la mala adherencia entre el pétreo y el asfalto, un ligante asfáltico inadecuado, agregado con polvo adherido o presencia de lluvia durante el tendido de la mezcla asfáltica; que posteriormente se reflejan como baches.

(Consejo de directores de carreteras de Iberia e Iberoamérica, 2002)

Referente al mantenimiento, en este sentido es muy común recurrir a los pavimentos rígidos para evitar las acciones de mantenimiento a corto plazo, aunque este hecho de ninguna manera justifica que se “abandone” el pavimento una vez puesto en servicio, ya que también se pueden

tar diversos deterioros que de no ser atendidos de manera pronta y acertada, la estructura del pavimento quedará condenada a una vida útil menor y a una reconstrucción en un

lo previsto.

Como conclusión general se puede decir que la determinación del mejor pavimento no puede ser juzgada a priori, es necesario realizar toda una evaluación de las condiciones y características de la obra, para poder elegir la opción más idónea. Es decir, se debe evaluar desde los costos de

Desprendimientos


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construcción, mantenimiento y operación (el generado a los usuarios por consumo de combustible y mantenimiento del vehículo) así como el impacto ambiental generado; el que resulte más económico será el más adecuado, incluyendo el costo social que implica el impacto ambiental. Además de tener en cuenta ventajas que ofrece uno frente al otro en igualdad de circunstancias, así como los problemas que presentan, para poder tomar la decisión técnica más conveniente.

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