organizaciÓn de aviaciÓn civil internacional · internacionales en el departamento de transporte...
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Vol. 63, No 4
En este número: Liderazgo ambiental de la OACI • Estrategias sobre cambio climático de la UE y EUA • Lo que dice la ciencia: Olivier Boucher • Iniciativas de Boeing y Airbus • Panorama de progresos y planificación de motores Perspectiva de CANSO • Avances mediante ejecución de la OACI (TCB) Artículo de IFALPA sobre UAV • Mensaje del Secretario Ejecutivo de la CMNUCC
OACIORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
La Aviación y elMedio AmbienteAunque su impacto en CO2 y NOX es inferior al de otras industrias y sectores de transporte, la aviación continúa avanzando firmemente hacia objetivos ambiciosos mientras sus participantes mundiales enfrentan los retos tecnológicos y de liderazgo planteados por el cambio climático.
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ÍndiceMensaje del Presidente del Consejo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
LA AVIACIÓN Y EL MEDIO AMBIENTE
Medidas de la aviación internacional sobre cambio climáticoJane Hupe, Secretaria del Comité sobre la protección del medio ambiente y la aviación (CAEP) del Consejo de la OACI, esboza las consecuencias técnicas, económicas, jurídicas y sociales de las diversas medidas que se consideran con respecto a la aviación y el medio ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Medidas ambientales: Liderazgo de la OACI en cambio climáticoFuncionarias del medio ambiente de la OACI, Celia Alves Rodrigues y Blandine Ferrier, presentan las actividades específicas de la OACI previstas y en curso que ayudan a la comunidad aeronáutica a enfrentar el problema del cambio climático . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
El enfoque de cinco pilares de EUAEntrevista con Andrew Steinberg, Secretario Adjunto para aviación y asuntos internacionales en el Departamento de Transporte de EUA, sobre la aviación y la perspectiva ambiental en su país . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
La UE y el cambio climático: En busca del éxitoDaniel Calleja, Director de Transporte aéreo en la Comisión Europea presenta la situación en la UE sobre las propuestas e iniciativas de tope y comercio así como una perspectiva sobre las próximas medidas que la aviación deberá adoptar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Lo que dice la cienciaEl especialista en cambio climático Dr. Olivier Boucher, Jefe del equipo sobre clima, química y ecosistemas en la Oficina meteorológica de Hadley Centre, explica por qué la aviación debe considerar multiplicadores que no son CO2 en sus políticas de mitigación climática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
EFICIENCIA Y MEDIO AMBIENTE
Examen de la gestión del tránsito aéreoSe plantea el debate sobre si las ineficiencias de la ATM son o no responsables por el 6-12% con que, según conclusiones del IPCC, el sector contribuye a las emisiones de la aviación. CANSO presenta antecedentes y análisis sobre por qué las ventajas en ATM exigirán soluciones más políticas que operacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Combustible para el pensamientoBoeing y Airbus discuten la gama actual de posibilidades de combustibles alternativos así como sus propias ideas sobre lo que guarda el futuro cercano:
Boeing: Avanzando hacia un futuro más brillante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Airbus: Hacia un combustible de reactores alternativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Motores de progresoGE/CFM, Rolls-Royce y Pratt & Whitney analizan sus tecnologías actuales y los programas e investigaciones que están emprendiendo para contribuir a diseñar un motor más verde y económico para las necesidades de eficiencia y responsabilidad ecológica de la aviación . . . . . . 25
PROGRESOS MEDIANTE PROYECTOS DE EJECUCIÓN DE LA OACI
El GNSS en el sector aeronáuticoLuis Andrada Márquez, Jefe del Departamento de Operaciones GNSS, División de Navegación por Satélite, Madrid, habla sobre la viabilidad de implantar SBAS en la Región de Sudamérica y el Caribe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Artículo invitado: El componente humano de los UAV El Cmdte. Thomas Mildenberger y Gideon Ewers, de IFALPA, explican por qué el elemento humano también figura y es responsable en los vehículos aéreos no tripulados . . . . . . . . . . . . 33
Foro: Punto de vista de la CMNUCC Yvo de Boer, Secretario Ejecutivo de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, analiza la apremiante necesidad de que la aviación participe en losacuerdos mundiales sobre el cambio climático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
REVISTA DE LA OACIVOLUMEN 63, NÚMERO 4, 2008
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Publicada en Montreal, Canadá. ISSN 0018 8778.
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IMPRESA POR LA OACI
El progreso depende de lacooperaciónmundialDurante años, la OACI ha realizado con diligencia su labor sobreemisiones de la aviación aplicando tres enfoques principales:tecnología, operaciones y medidas basadas en criterios de mercado.
La más reciente iniciativa fue un Seminario práctico sobre la aviación y los mercados de carbono que congregó en la OACI en junio a variosexpertos financieros, de la industria y del medio ambiente para encararlos retos que entraña el tratamiento de las emisiones de la aviación enlos mercados de carbono. En este número de la Revista se destacanaspectos de la estimulante alocución del Secretario Ejecutivo de la CMNUCC, Sr. Yvo de Boer, mientras que otras presentacionesprincipales pueden verse en el sitio Web de la OACI (www.icao.int).
En el seminario, la OACI lanzó oficialmente su Calculadora decarbono, un mecanismo imparcial, transparente e internacionalmenteaprobado para estimar el volumen de emisiones de dióxido decarbono (CO2) de un vuelo determinado, para aplicar en losprogramas de compensación de carbono. La Calculadora apoya lainiciativa de las Naciones Unidas de ser neutro en carbono, queexhorta a todos los organismos y dependencias del sistema de lasNaciones Unidas a determinar sus emisiones totales de carbono.
En septiembre pasado, el 36º período de sesiones de la Asambleade la OACI aprobó totalmente la dirección adoptada y el liderazgo de la OACI en materia de protección del medio ambiente. Al mismotiempo, reconoció la urgente necesidad de medidas másconcertadas y efectivas para reducir la huella de carbono de laaviación internacional y alcanzó consenso sobre el valor de losmecanismos basados en criterios de mercado, incluyendo lossistemas de comercio de derechos de emisión, como parte deposibles soluciones para tratar las emisiones de la aviación.
En la misma Resolución, la Asamblea pidió al Consejo que creara un nuevo Grupo sobre la aviación internacional y el cambio climático.Sus atribuciones son recomendar un enérgico Programa de acciónpara encarar el cambio climático, integrado por estrategias y medidasque los Estados puedan aplicar para reducir las emisiones, así comoobjetivos de eficiencia en combustible y medios para medir losprogresos. La OACI presentará la propuesta en una reunión de altonivel antes de finales de 2009.
Los progresos significativos y duraderos en nuestra actividad colectivapara reducir el impacto de las emisiones de carbono sobre el medioambiente sólo podrán lograrse mediante cooperación mundial entre losmiembros de la comunidad aeronáutica y con las organizacionesinternacionales dedicadas a la protección del medio ambiente.
A medida que la atención de la comunidad mundial se concentra cada vez más en el cambio climático, la necesidad de una cooperación mundialtotal resulta verdaderamente fundamental.
Roberto Kobeh GonzálezPresidente del Consejo de la OACI
MENSAJE DEL PRESIDENTE DEL CONSEJO
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Rumbo a Copenhague: medidas de la aviación internacionalsobre el cambio climático
LIDERAZGO AMBIENTAL DE LA OACI
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El cambio climático se ha caracterizado como uno de los principalesretos de este siglo. Para enfrentar este desafío es fundamentalestablecer un claro camino hacia la reducción y estabilización de lasemisiones de GEI a un nivel que no ponga en peligro al mundo yadoptar medidas para enfrentar los aumentos de temperatura queresulten inevitables. Se están realizando negociaciones en diversosforos de las Naciones Unidas para obtener el acuerdo necesario sobrela mejor forma de avanzar y sobre las funciones específicas de todoslos participantes en el logro de este objetivo.
Las emisiones de la aviación son parte de esta ecuación. El hecho de que el CO2 total producido por el sector aeronáutico (operacionesnacionales e internacionales) representa actualmente sólo el 2% delas emisiones totales de CO2 no impedirá la necesidad de actuar. Esto se complica más con el crecimiento importante previsto de lasactividades aeronáuticas en el futuro.
Para abordar estas emisiones es necesaria una clara comprensión delas consecuencias técnicas, económicas, jurídicas y sociales de lasvarias medidas posibles, dado que la aviación es el catalizadorprincipal del desarrollo económico y un importante pilar del logro delos objetivos para el milenio.
Derrotas paralelas
La aviación internacional y el cambio climático no se ven limitadospor las fronteras nacionales. Son aspectos mundiales y, porconsiguiente, solo tiene sentido actuar si se hace mediante unenfoque concertado a nivel internacional. Para ello, la comunidadinternacional adoptó dos convenciones importantes en estostemas: en 1944, el Convenio sobre Aviación Civil Internacional,también conocido como Convenio de Chicago y, en 1992 (Cumbrede Río), la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre elCambio Climático (CMNUCC).
De ambas convenciones son parte cerca de 200 Estados y desde queentraron en vigor se han complementado con otros instrumentosjurídicos en forma de anexos, acuerdos o protocolos.
En el caso de la OACI, el Anexo 16 al Convenio de Chicago trata denormas y métodos recomendados para encarar la protección delmedio ambiente (con un volumen enteramente dedicado a lasemisiones de motores de aeronave). La OACI también ha elaboradoestudios, orientación y políticas para reducir las emisiones de laaviación sobre la base de tres enfoques: reducción de las emisiones
en la fuente mediante innovaciones tecnológicas (motores máslimpios y más eficientes y nuevas células), reducción de emisionesmediante medidas operacionales (p. ej., gestión del tránsito aéreomás eficiente) y medidas basadas en criterios de mercado. Losestudios determinaron que un sistema abierto y mundial de comerciode derechos de emisión es la medida de mercado más eficiente paratratar las emisiones de la aviación y, desde entonces, la OACI haelaborado orientación específica en la materia – Orientación de laOACI sobre el uso del comercio de derechos de emisión para laaviación (Doc 9885).
La última Asamblea de la OACI se celebró en septiembre de 2007 ytodos los Estados contratantes aprobaron un programa de acciónglobal integrado por cuatro elementos principales:
1) La evaluación periódica del impacto de la aviación sobre elmedio ambiente y la continua elaboración de mecanismos paraese fin;
2) La activa elaboración de opciones de política para limitar oreducir el impacto ambiental de las emisiones de los motores deaeronave y el suministro de asesoramiento, a la mayor brevedadposible, a la Conferencia de las Partes de la CMNUCC sobresoluciones técnicas y medidas basadas en criterios de mercado;
3) La continua elaboración y actualización, a través del CAEP, denormas y orientación para los Estados contratantes sobre laaplicación de medidas destinadas a reducir o limitar el impactoambiental de las emisiones de los motores; y
4) La creación de un nuevo grupo para elaborar y recomendar a la OACI un enérgico programa de acción sobre la aviacióninternacional y el cambio climático. Este grupo de alto nivel,conocido como GIACC, está integrado por funcionarios degobierno de alto rango representativos de todas las regiones dela OACI, con la participación equitativa de los paísesdesarrollados y en desarrollo. La labor del GIACC será inclusiva yentrañará consultas con todos los interesados. El GIACC celebrósu primera reunión en febrero de 2008 en Montreal previéndosela siguiente para julio. En total, habrán cuatro reunionesdespués de las cuales el Consejo de la OACI convocará unareunión de alto nivel para examinar el programa de acciónrecomendado por el GIACC.
Cabe señalar que la Asamblea pidió específicamente que esta reuniónde alto nivel se celebrara teniendo en cuenta que la 15ª Reunión de laConferencia de las Partes (COP 15) de la CMNUCC se celebrará endiciembre de 2009 en Copenhague.
Por Jane Hupe, Jefa del Grupo para el medio ambiente y Secretaria del Comité sobre la protección del medio ambiente y la aviación (CAEP) del Consejo de la OACI
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Con respecto a la CMNUCC, en diciembre de 1997 se convino en añadir el Protocolo de Kyoto a la Convención. Este Protocolo comprendeobjetivos obligatorios de reducción de emisiones para los paísesdesarrollados (Partes del Anexo I) para el período 2008-2012. Lasemisiones de la aviación nacional se incluyen en las emisiones totalesnotificadas y sujetas a los objetivos mencionados. Debido a cuestionesmetodológicas y jurídicas (incluyendo las disposiciones del Convenio deChicago) las emisiones de la aviación internacional se incluyeron en elArtículo 2.2 del Protocolo de Kyoto y serán tratadas por la OACI.
El Grupo intergubernamental de expertos sobre el cambio climático(IPCC), órgano rector encargado de examinar la ciencia del cambioclimático, publicó su Cuarto informe de evaluación en 2007 y aportó unnuevo impulso a las negociaciones sobre el clima. Este informe brindóuna clara señal de que el cambio climático está sucediendo y se estáacelerando, de que gran parte de ello se debe a las continuas ycrecientes emisiones de GEI de las actividades humanas y que puedetener consecuencias graves.
El informe introdujo un carácter de urgencia en las negociaciones delas Naciones Unidas sobre el cambio climático y en la Conferenciasobre el cambio climático en Bali en diciembre de 2007, todas lasPartes en la CMNUCC convinieron en la hoja de ruta de Bali paraavanzar la labor en curso sobre aspectos clave. Las Partesdecidieron iniciar negociaciones oficiales sobre un acuerdo para una acción cooperativa a largo plazo. Estas negociacionesconcluirían a fines de 2009 en la Conferencia sobre el cambioclimático en Copenhague. El objetivo es que el pacto de Copenhagueentre en vigor para finales de 2012, a más tardar, cuando expire el primer período de compromiso del Protocolo de Kyoto.
La OACI y la CMNUCC han establecido dos corrientes de actividades,independientes pero paralelas, que culminarán a finales de 2009.Aunque esto constituye un reto para ambas organizaciones, tambiénproporciona una oportunidad única para consultas y cooperación.Ambas organizaciones avanzan en la misma dirección general, debatencuestiones similares y establecen sus opiniones sobre resultadossimilares. Por consiguiente, tiene mucho sentido que fortalezcan sucoordinación y unan fuerzas para aumentar su eficacia e identificarclaramente lo que debe hacerse para asegurar que las emisiones de la aviación continúan siendo adecuadamente tratadas en el futuro.
Actividades en marcha y novedades recientes
Desde la última Asamblea y la creación del GIACC, el Consejo de laOACI pidió al CAEP que priorizara e intensificara todas las actividadesrelativas a las emisiones de GEI. Estas comprenden las emisiones de GEI actuales y la evaluación futura, normas más estrictas sobre NOx para motores de aeronave, objetivos y métrica de consumo decombustible, medidas operacionales para reducir las emisionesmundiales y medidas basadas en criterios de mercado. También pidióque priorizara los aportes solicitados por el GIACC, para satisfacer el plazo de 2009 para que este grupo elabore un programa de acciónOACI sobre emisiones de la aviación.
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Edificios residenciales y comerciales
GEI mundiales por sector, 2004 (IPCC)
Agricultura
Desechos y aguas servidas
Suministro de energía
Industria
Transporte
Forestación
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13% 3%
26%
19%
17%
Emisiones de CO2 de la aviación
Emisiones de CO2 mundiales
2%
98%
Proporción de las emisiones de CO2 mundiales de la aviación
Aviación
Otros
Terrestres
13%
13%
74%
Emisiones de CO2 mundiales por transporte (%)
Figura 1 – Emisiones de CO2 mundiales y gases de efectoinvernadero (GEI) mundiales por sector – Fuente IPCC 2007
La OACI avanza en la creación del programa y se prepara activamentepara la segunda reunión del GIACC. Para garantizar que sus decisionesde políticas se basen en la mejor información disponible, la OACI hasolicitado información a sus Estados contratantes sobre sus emisionesrespectivas de GEI originadas en la aviación. También extendió unainvitación a la Secretaría de la CMNUCC para que participe en lasegunda reunión del GIACC.
Para posibilitar medidas a corto plazo y garantizar que se explorantodas las posibles soluciones al aumento de las emisiones de laaviación, la OACI ha elaborado y lanzado recientemente la Calculadorade carbono de la OACI para uso en los programas de contención delcarbono. Es un mecanismo basado en la Web, imparcial y aprobadointernacionalmente, para determinar el volumen de las emisiones dedióxido de carbono (CO2) de un vuelo determinado, al que puedeaccederse en www.icao.int. La Calculadora responde al deseo de
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muchos viajeros de contar con un métodofiable y autorizado para calcular la huella decarbono de un vuelo. Sólo se utilizan en loscálculos fuentes de información disponiblespúblicamente y verificables (en la página 11figuran más detalles sobre la Calculadora).La metodología aplicada tiene en cuenta unagama de variables como el tipo de aeronave,datos de la ruta, factores de carga depasajeros y carga transportada. Después deque los viajeros han calculado el volumen deCO2 por el que son responsables pueden escoger el programa más apropiado paracompensar el impacto de sus viajes sobre el cambio climático.
La OACI explora actualmente la posibilidadde programas de compensación para tratarlas emisiones de GEI de la aviación.Aunque se reconoce que las emisiones delos viajes aéreos actualmente constituyenel grueso de las emisiones compensadaspor los individuos mediante programasvoluntarios, debido a la ausencia dearmonización dentro de estos programas,no es posible calcular el volumen deemisiones que realmente se compensan o tenerlas en cuenta. Ésta y otrasimportantes medidas basadas en elmercado fueron el centro de interés delSeminario práctico OACI sobre la aviación y los mercados de carbono, celebrado enla Sede en junio de 2008. Su finalidad fue establecer la situación actual de losmercados de carbono en todo el mundo,destacando los sectores en que seconsidera la aviación y estimular unintercambio de opiniones. El programa sediseñó para permitir intercambios libres ytransparentes con expertos financieros, dela industria y ambientales que encararonlas cuestiones principales y los retos queel sector aeronáutico deberá tratar paraenfrentar las emisiones de la aviaciónmediante el uso de mercados de carbono.
Los retos futuros
Aunque la industria de la aviación halogrado producir aeronaves que son 70%más eficientes en combustible que hace40 años, el rendimiento ambiental de laaviación y el de la OACI son todavíaobjetos de crítica. Esto se debeparcialmente a que este logro tecnológico
notable no ha sido suficiente paraenfrentar el aumento del volumen de emisiones producidas por el crecientenúmero de pasajeros y operaciones creadopor la demanda pública de viajes aéreos. Si bien los esfuerzos y compromisos demuchas Partes requieren la reducción de las emisiones a niveles inferiores a las de1990, las emisiones totales de la aviacióninternacional continúan aumentado.
Parte de la preocupación pública con elrendimiento ambiental de la aviaciónproviene de la ausencia de claridad yprecisión en la información brindada alpúblico respecto de las perspectivasactuales y futuras de crecimiento de lasemisiones de la aviación. Las cifraspresentadas al público no traducenclaramente si se refieren a Estados oregiones, operaciones internacionales o nacionales y normalmente citan fuentes o metodologías sin autoridad.
Es evidente que aún hay mucho por hacer en términos de mejorar el alcance de lasactividades y definir la forma en que laaviación internacional participará en elpróximo régimen de cambio climático. Uneficaz programa de acción para abordar laaviación internacional deberá basarse eninformación fiable y autorizada sobrecálculos actuales y futuros de las emisionesde la aviación internacional teniendo encuenta escenarios realistas en cuanto a laeconomía global. También deberá incluir unconjunto de medidas para mitigareficazmente los efectos adversos de laaviación en el clima mundial, así comoconsideraciones sobre la adaptación,financiación y corrientes financieras y la transferencia de tecnología comoelementos principales en el tratamiento del cambio climático.
La cooperación directa entre los procesosde la CMNUCC y la OACI será defundamental importancia pero tambiéndeberá fomentarse la eficaz colaboracióndentro de cada uno de los respectivosEstados miembros. En muchos casos,debería haber más comunicación entre lasautoridades gubernamentales responsablesdel medio ambiente y las responsables dela aviación civil, de modo que las posturas y propuestas de los Estados miembros enreuniones internacionales de la OACI y laCMNUCC estén mejor armonizadas parapermitir una visión más completa de laspolíticas y programas de los Estados. Estoresultará en última instancia en un fielreflejo de la voluntad de las Partes respectode estos procesos.
Del programa en la Figura 2 (arriba), esevidente que el trabajo y las negociacionesen el próximo año y medio serán intensos,difíciles y muy exigentes. Debemos aprovechareste impulso y, más que nunca, continuarcon la dura labor, la creatividad y el espíritude cooperación. Debemos asegurarnos demantener la derrota correcta y de que todaslas hojas de ruta, aunque con trayectoriasalternativas, convergen en Copenhague.
REUNIONES PRINCIPALES DEL GIACC Y LA CMNUCC – PROGRAMA DE REUNIONES DE GIACC, AWG Y AWGLCA
PROCESO OACI/GIACCGIACC/1 25-27 feb. 08GIACC/2 14-16 jul. 08GIACC/3 16-18 feb. 09GIACC/4 1-3 jun. 09Reunión de alto nivel en en relación con COP/15
(fecha a determinar)
CAEP SG/2 sep. 08CAEP SG/3 jun. 09CAEP/8 feb. 10
PROCESO CMNUCC AWG y LCAAWG5/LCA/1 31 mar./4 abr. 08AWG5/LCA/2 2-13 jun. 08AWG6/LCA/3 21-27 ago. 08AWG7/LCA/4 1-12 dic. 08AWG8/LCA/5 mar. 09AWG9/LCA/6 1-12 jun. 09AWG10/LCA/7 ago./sep. 09AWG11/LCA/8 30 nov./11 dic. 09 (COP/15)
Seminarios/grupos oficiosos. Para 2009, fechas exactas y número de reuniones están aún por decidir.
La aviación internacional y el medio ambiente mundial: El cambio climático es una cuestión prioritaria de la OACICelia Alves Rodrigues, y Blandine Ferrier,funcionarias del Grupo para el medio ambiente de la OACI
LIDERAZGO AMBIENTAL DE LA OACI
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Las consecuencias de la aviación internacionalsobre el medio ambiente mundial han mere -cido el interés de la OACI durante casi treintaaños – las primeras normas de la OACI sobreemisiones de los motores de aeronave seadoptaron en 1981. Para avanzar en suobjetivo ambiental sobre el cambio climático,la OACI ha elaborado y continúa perfeccionandonormas y métodos recomendados (SARPS) ytextos de orientación sobre medidastecnológicas, organización adecuada deltránsito aéreo y aplicación de opcionesbasadas en criterios de mercado.
La OACI coordina sus actividades para encararel cambio climático con otros órganos de lasNaciones Unidas como la Convención Marcode las Naciones Unidas sobre el CambioClimático (CMNUCC), el Grupo interguberna -mental de expertos sobre el cambio climático(IPCC), el Programa de las Naciones Unidaspara el Medio Ambiente (PNUMA) y laOrganización Meteorológica Mundial (OMM).
Situación actual
Comencemos por observar la escala de lasemisiones de la aviación internacional en elcontexto mundial general. En 1999, el IPCC
preparó, a petición de la OACI y con lacompleta cooperación de la Organización, unInforme especial sobre la aviación y laatmósfera global. La OACI también participóen el proceso de redacción del 4º Informe deEvaluación (4AR) del IPCC, que actualizó losresultados del Informe especial de 1999. El4AR estimó que, en 2005, la contribucióntotal de la aviación fue de un 2% del dióxidode carbono (CO2) producido en todo el mundoy de un 3% del forzamiento radiativo total detodas las actividades humanas. Como estasson cifras combinadas de las actividadesciviles, militares y aeronáuticas de otro tipo,la participación de la aviación civilinternacional, de la que sólo la OACI esresponsable, será por lo tanto inferior.
Es pertinente señalar que la aviación delinterior es parte de los totales de los paísesincluidos en el Anexo I de la CMNUCC,comprendidos en sus objetivos de reducciónnacionales. El informe también prevé que elvolumen de emisiones de CO2 de la aviaciónaumentará en un 3 a 4% anual. El informeseñala que podrían lograrse mitigaciones amediano plazo de las emisiones de CO2
mejorando la eficiencia en combustible, perosólo se prevé que tales mejoras compensen
parcialmente el crecimiento de las emisionesde la aviación.
Quizás pueda argumentarse que estas cifras,como porcentaje de totales mundiales, no son muy significativas. A pesar de ello, lacomunidad científica ha planteado un claromensaje con respecto a la necesidad demedidas urgentes sobre el cambio climáticodesde todos los sectores. Las operacionesaeronáuticas requieren el quemado decombustibles fósiles, y dado que ellocontribuye considerablemente al cambioclimático, la aviación tiene la responsabilidadde actuar.
Labor de la OACI
Los motores de aeronave deben satisfacernormas de certificación de emisionesadoptadas por la OACI. De particularimportancia para el cambio climático es lanorma relativa a óxidos de nitrógeno (NOx),precursores del ozono, que a elevadasaltitudes afectan el forzamiento radiativo. Ha habido una reducción notable de lasemisiones de NOx por los motores en losúltimos 25 años. Las primeras normas seadoptaron en 1981 y las aprobadas másrecientemente son inferiores en más del 40%.
En la última reunión del Comité sobre laprotección del medio ambiente y la aviaciónde la OACI (CAEP/7, celebrada a comienzosde 2007), el Comité recibió un informe de ungrupo de expertos independientes que habíacreado sobre las perspectivas futuras dereducción de NOx a mediano (10 años) y largo(20 años) plazos. Este informe indicó quesería posible lograr más reducciones de NOx
del orden del 40% (respecto de los valoresactuales), a mediano plazo y del 65% a largoplazo, lo que permitiría introducir normassobre NOx más rigurosas aún.
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No obstante, se advirtió que seríainevitablemente cada vez más difícil ycostoso lograr nuevas mejoras. El CAEPestudia la posibilidad de elevar la rigurosidadde las normas actuales sobre la base de latecnología actualmente disponible y prevéconsiderar las normas revisadas en supróxima reunión de 2010. También estáestableciendo un grupo de expertos similarpara estudiar futuras perspectivas dereducción del consumo de combustible, conmiras a establecer objetivos, como lo hizopara el NOx.
Las emisiones de CO2, el principal gas deefecto invernadero, no están controladasactualmente. El establecimiento de normasde la OACI para CO2 sería muy difícil,principalmente por dificultad de convenir enun parámetro reglamentario, pero dado quela producción de dióxido de carbono esdirectamente proporcional al consumo delcombustible, y en vista de la constantepresión de las líneas aéreas y los fabricantespara reducir dicho consumo, cabe suponerque las fuerzas del mercado mantienenactualmente las emisiones de dióxido decarbono en el mínimo posiblecorrespondiente a la demanda de tráficoexistente. En realidad, las aeronaves dereacción para pasajeros producidasactualmente son 70% más eficientes encombustible, por pasajero/km, que lasfabricadas hace 40 años, y se prevéncontinuas mejoras.
Cabe reconocer, no obstante, que entérminos de emisiones totales, estosexcelentes avances tecnológicos se han vistomás que compensados por el crecimiento deltráfico aéreo. Es improbable que este selimite en el futuro y, en todo caso, elloquedaría fuera del control de la OACI.
En cuanto a la evaluación de los futurosefectos de las emisiones sobre el medioambiente y la elaboración de medidas decontrol, es fundamental contar con cálculosfiables de la futura producción de emisiones.Para este fin, es necesario contar conmodelos completos que describan lacomposición de las flotas de aeronaves delfuturo, pautas operacionales y producción deemisiones. Tales modelos dependen, a suvez, de la disponibilidad de datos completos yexactos que describan las flotas y lasoperaciones actuales. La OACI está en unaposición singular para elaborar los modelosrequeridos y acopiar los datos necesarios y lohace muy activamente.
Además de los medios técnicos disponiblespara reducir emisiones, la OACI también haparticipado activamente en varios otrossectores, incluyendo la reducción de lasemisiones por medios operacionales. Unaforma importante de lograr reducciones esacortar los tiempos de vuelo y, con ello, elconsumo de combustible mediante mejorasen el sistema de gestión del tránsito aéreo.Tales mejoras tienen el potencial deproporcionar encaminamientos más directospara las aeronaves, así como de reducir eltiempo de los circuitos de espera para elaterrizaje o las colas de espera para lasalida. Continúan investigándose técnicas,como las aproximaciones en descensocontinuo, pero las aplicaciones actuales yaindican promesas considerables para reduciremisiones y ruido.
No obstante, el foco principal de la OACI estáen el Plan mundial de navegación aérea – un marco de acción ya implantado. Este plan exige tener en cuenta los aspectosambientales desde el comienzo, al diseñar,elaborar y operar sistemas de gestión del
tránsito aéreo. Los aspectos del planrelacionados con las emisiones comprendenel uso flexible del espacio aéreo, laorganización de la afluencia del tránsitoaéreo, diseño y gestión del área terminal,diseño y gestión de aeródromos ynavegación basada en la performance. Por ejemplo, el mejorado equilibrio entre lademanda y la capacidad del tráfico puedeconducir a reducciones en los tiempos deespera inducidos por las condicionesmeteorológicas y el tránsito, con unaconsecuente reducción del consumo decombustible y, con ello, de las emisiones.Ventajas similares y posiblemente másimportantes pueden obtenerse de laoptimización de las estructuras de ruta y los procedimientos en terminal.
Algunos Estados y otras entidadesaeronáuticas ya han aplicado planesvoluntarios para tratar los aspectosambientales mediante medidas basadas enel mercado. La OACI contribuye comunicandoestas medidas a otros Estados yorganizaciones que quieran implantar planessimilares. En el sitio Web de la OACI figurainformación a estos efectos. El interésprincipal sigue siendo el comercio dederechos de emisión. La OACI elaboróorientación para uso de los Estados sobre laincorporación de las emisiones de la aviacióninternacional en los planes de comercio dederechos que ya puedan haber implantado.Todavía debe resolverse el alcance geográficoy, concretamente, si la participación en losplanes regionales debería ser obligatoria uopcional para los explotadores de aeronavesexternas que vuelen sobre o dentro delespacio aéreo regional. Este aspecto fueobjeto de intensos debates en el 36º períodode sesiones de la Asamblea de la OACI,celebrada en octubre de 2007.
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enérgico Programa de acción de la OACIsobre la contribución de la aviación al cambioclimático. El grupo, conocido ahora comoGrupo sobre la aviación internacional y elcambio climático (GIACC), celebró su primerareunión en febrero de 2008.
Las atribuciones del GIACC son amplias y exigen que sus miembros considerentodas las opciones disponibles paraencarar la contribución de la aviación al cambio climático. Estas comprendenmejoras en la tecnología de las aeronavesy el equipo terrestre; más eficacesmedidas operacionales y aplicación másamplia de tales medidas; mejoras en lagestión del tránsito aéreo para elevar laeficiencia, rutas más breves y reducciónde la congestión; el uso de medidasbasadas en criterio de mercado incluyendoincentivos económicos positivos; laintroducción de aeronaves modernas y eficientes en las flotas en servicio; y
cualquier otra opción que mejore elrendimiento ambiental de la aviación civil internacional.
Se ha pedido concretamente al GIACC queelabore un enérgico Programa de acciónbasado en el consenso y que refleje la visióny la determinación compartidas de todos losEstados contratantes para enfrentar elcambio climático. Esto comprendería, entreotras cosas:
Elaborar un marco de ejecución.Identificar medios para medir elprogreso.Identificar posibles metas.Notificar los procesos resultantes delas medidas implantadas por losEstados contratantes y otrosparticipantes.
El GIACC se reunirá nuevamente en julio de 2008 e informará ante una reunióninternacional completa hacia finales de2009, para que puedan adoptarse decisionesen el próximo período de sesiones de laAsamblea de la OACI en 2010.
Conclusión
En resumen, puede verse que la OACI haparticipado activamente durante muchosaños en asuntos relativos a la aviación y elmedio ambiente y que continuará haciéndolocon intensidad creciente en el futuroprevisible. El CAEP seguirá tratando lasconsecuencias del ruido y las emisiones de las aeronaves estudiando opciones depolítica sobre el uso de soluciones técnicas y operacionales, mientras prosigue el mismotiempo su consideración de medidasbasadas en criterios del mercado. La OACItambién continuará trabajando estre -chamente con órganos de las NacionesUnidas y conexos en un enfoque integradoque incluya no sólo a la aviación sino tambiénotros sectores que producen emisiones.
La OACI lanzó recientemente una Calculadorade carbono que es un instrumentotransparente e internacionalmente aprobadopara estimar las emisiones de CO2 atribuiblesa un determinado pasajero individual queviaje en un determinado tramo de ruta. Sedescribe como transparente porque elusuario puede ver las hipótesis y lametodología empleadas en los cálculos. LaCalculadora utiliza datos sobre consumo decombustible disponibles públicamente.Pretende ser un método de referencia paracalcular la huella de carbono y usar comobase para los planes de compensación decarbono. La Calculadora está disponiblegratuitamente en el sitio Web de la OACI.
Reconociendo la importancia de los asuntosambientales mundiales para la aviación, el36º período de sesiones de la Asambleapidió el establecimiento de un grupo de altosfuncionarios gubernamentales querepresenten a las regiones para elaborar un
ORIENTACIÓN SOBRE EL USO DEL COMERCIO DE DERECHOS DE EMISIÓN PARA LA AVIACIÓN - (DOC. 9885)
La primera edición del documento Orientación sobre el uso del comercio de derechos deemisión para la aviación (Doc. 9885) se publicó en junio de 2008. Fue preparado por el CAEP apedido de la Asamblea de la OACI para proporcionar a los Estados contratantes asesoramientoe información práctica que puedan utilizar al incorporar las emisiones de la aviacióninternacional en los planes de comercio de derechos de emisión.
La orientación trata las opciones específicas de la aviación para los diversos elementos dedichos sistemas de comercio de derechos, como las entidades responsables, fuentes yespecies (gases) de emisiones que han de abarcarse, unidades de comercio, año y objetivosbásicos, distribución de autorizaciones, seguimiento y notificación así como alcance geográfico.Dado que la mayoría de los planes de comercio de derechos de emisión definen a las fuentesde emisiones en términos de instalaciones terrestres fijas, la orientación explica cómo podríandefinirse las fuentes de emisiones para la aviación y se concentra en los aspectos delcomercio de derechos de emisión que requieren consideración concretamente con respecto a la aviación.
LA CALCULADORA DE CARBONO DE LA OACI
La Calculadora de carbono de la OACI es un mecanismo imparcial y aprobado internacio nal -mente para calcular el volumen de dióxido de carbono (CO2) de las emisiones de los motoresde aeronave atribuibles a un pasajero en un vuelo determinado para utilizar en los programasde compensación de carbono. Su objetivo es ser «transparente», es decir que los usuariospuedan leer las hipótesis y la metodología aplicadas en los cálculos. El usuario sólo tiene queingresar el origen y el destino de sus vuelos directos. Cuando se trate de más de un vuelo,como los de ida y vuelta o un viaje con múltiples vuelos, el usuario deberá ingresar los pares de ciudades para cada vuelo directo, por separado. El programa calculará entonces la huella decarbono para cada vuelo individual y el total para todo el viaje aéreo.
Para el vuelo seleccionado, la Calculadora busca en todos los servicios que se ofrecen en la ruta e identifica los tipos de aeronave utilizados y su frecuencia. Cada tipo de aeronave sehace corresponder con uno de los 50 tipos de aeronave equivalentes para los cuales se hancalculado el consumo de combustible, la relación pasajeros/carga, la capacidad de asientos y los factores ce carga.
La Calculadora de carbono de la OACI y más detalles sobre su metodología y fuentes deinformación están disponibles gratuitamente en el sitio Web de la Organización (www.icao.int).
Andrew Steinberg :Los cinco pilares
ESTADOS UNIDOS Y EL CAMBIO CLIMÁTICO
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Revista de la OACI: Cuál es el fundamento del enfoque de cincopilares y por qué opina que es el camino adecuado para laaviación dada la situación ambiental actual.
Andrew Steinberg: A lo largo de muchos años hemos encontradoque en el campo de la aviación y el medio ambiente una variedadde enfoques – técnico, operacional, orientado al mercado, etc., –son normalmente los más efectivos para lograr una solución alargo plazo.
La reducción del ruido es un ejemplo perfecto de cómo elempleo de una combinación de tácticas diferentes puede serenormemente exitosa. La cantidad de gente sometida al ruido delas aeronaves se ha reducido en un 95% en los últimos 30 años.Aunque he visto porcentajes ligeramente diferentes en variasfuentes, no hay duda de que los esfuerzos de la industria hansido excepcionalmente exitosos. Esto se logró mediante mejoresmotores, células y procedimientos de vuelo combinados coninvestigación científica, mitigación e incentivos orientados almercado, como la eliminación de los aviones más ruidosos.
Visto esto, Estados Unidos ha adoptado un enfoquemultifacético del impacto de la aviación sobre el medioambiente y el cambio climático. Los cinco pilares que hemosestablecido son: una comprensión científica mejorada (enparticular las emisiones de gases de efecto invernadero aelevadas altitudes — un tema no tan bien comprendido comootros en el presente); una tecnología mejorada con motores ycélulas más eficientes; mejoras en el entorno operacional (enparticular la gestión del tránsito aéreo); investigación decombustibles alternativos e incentivos de mercado. Este ordenno es necesariamente el de su importancia respectiva.
Una de las cosas más notables del debate en curso es que laaviación se considera como más o menos comparable con otrasindustrias cuando en realidad hay muchas diferenciasimportantes que sugieren aplicar un enfoque singular.
¿Cuáles serían algunas de esas diferencias?
Creo que la mayor es que el combustible ya constituye unporcentaje tan grande del costo de las operaciones aeronáuticas
— en otras palabras, ya existe un enorme incentivo intrínseco paraque todos los explotadores reduzcan su consumo. Debido a estacorrelación directa entre el consumo del combustible y lasemisiones de gases de efecto invernadero, su reducción significaque en los últimos decenios hubo una considerable disminución dela huella de carbono total de la industria aeronáutica. Pienso quecuando se compare 2008 con 2007 se verá también otradisminución de las emisiones de la aviación, por cierto y por lomenos en EUA.
La segunda diferencia importante entre la aviación y una industriatípica de chimenea es que no existen por el momento alternativasprácticas y disponibles para el combustible que utilizan losreactores.
Esto último trae a la mente el muy destacado vuelo en febrero deVirgin Atlantic de Londres a Amsterdam con un 747 de motoresCF6 que funcionaban con biocombustibles. ¿Sería ese el objetivode la industria?
Se está trabajando mucho y muy bien en este campo y ello deberíafomentarse. Por ejemplo, la Fuerza Aérea de EUA examina ahora eluso de combustibles «drop in» en aproximadamente un 50% de suflota en el próximo decenio. Pero todavía no hay nada que losexplotadores aeronáuticos puedan hacer aparte de sencillamenteno volar, si quieren evitar el uso de combustible de keroseno. Estoconstituye una diferencia muy grande entre la industria aeronáuticay otras industrias en el entorno actual.
Otra diferencia es que los mercados de transporte son máscomplicados que otros. Por ejemplo, si se eleva el precio delcombustible mediante un sistema de autorizaciones o como sepropuso en el proyecto de ley Lieberman-Warner S 11911, elresultado será volar menos o cobrar más por el billete. Pero, conlas líneas aéreas ya operando al 80% de su factor de carga, unaumento en los billetes crearía sencillamente una situación en lacual el mismo o similar número de vuelos transporten menospasajeros. Por consiguiente, esta solución sería muy ineficaz paradisminuir los niveles de emisión totales de la aviación.
Debemos ser cautelosos en el tratamiento de este aspecto. Laaviación es un generador y capacitador de varias formas
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Actualmente socio de la firma de abogados Jones-Day, Washington D.C., Andrew Steinberg fue Abogado Jefe en la Administración Federal de Aviación de 2003 a 2006 y luego Secretario Adjunto para aviación y asuntos internacionales en el Departamento de Transporte de EUA de 2006 a enero de 2008. Para ambos puestos fue nombrado por el Presidente Bush y confirmado en el último por el Senado de EUA.
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diferentes de actividades económicasimportantes y,por ello, debe mantenersela salud de toda la industria. Si sólo setrata la demanda del consumo podríaperjudicarse todo el sistema aeronáutico,causar graves ramificaciones económicasen toda la sociedad y, al final,sencillamente llevar a los pasajeros aotras formas de transporte que podríanterminar elevando las emisiones en vezde disminuirlas. Tenemos que recordarque el uso por 200 personas de susautomóviles en una ruta breve no esmejor para el medio ambiente que si setransportan en un único avión para elmismo fin.
¿Tendrá también la gestión del tránsitoaéreo una función importante?
Podrían lograrse muchas economías conuna gestión del tránsito aéreo máseficiente y, como nación, hemos estadotratando por muchos años de modernizarel sistema de control. Todos sabemosque la solución correcta es un sistema denavegación por satélite con menoresseparaciones de aeronaves en las filas yciertamente el cambio climático y loscostos del combustible son ahora razonesmuy fuertes para la modernización. Enotras palabras, el derroche decombustible y la innecesaria creación deemisiones de gases de efectoinvernadero por un sistema de tránsitoaéreo obsoleto es una muy buena razónpara el cambio.
¿Diría usted que las realidadeseconómicas del mercado petroleroconjuntamente con la crecientepreocupación ambiental están llevando atoda la industria de líneas aéreas aexaminar más seriamente estassoluciones?
Sí, no hay duda. Uno de los impulsosmayores hacia la navegación por satélitede parte de las líneas aéreas es lanecesidad de reducir el consumo decombustible. Debido a que hay unacorrelación directa entre ese consumo ylas emisiones de gases de invernadero,cualquier reducción en el consumobeneficia al medio ambiente. Cualquiera
sea el motivo, el resultado es muy bueno.No se justifica un sistema que entrañe elderroche de combustible.
La postura de Estados Unidos durante milabor en el Departamento de Transportefue que debemos concentrarnos enalgunos de estos aspectos operacionales ytécnicos y no solamente comprometernoscon los denominados incentivos delmercado — especialmente cuando elcosto del combustible ya es un granincentivo del mercado.
Con respecto a los enfoques de tope y comercio ¿hay algún elemento específico que considere usted contraproducente para lograr progresosen la industria aeronáutica con respecto al medio ambiente?
Sí, realmente muchos. En un principio, noestá claro si la Unión Europea tiene elderecho jurídico de incluir la aviacióninternacional en su plan de tope ycomercio actual. Esto es importanteporque hacerlo podría distraernos yllevarnos a litigios en vez de concentrarnosen el problema real. Pero, más allá, opinoque es muy difícil hacerlo de forma quebeneficie al medio ambiente con caráctermundial en vez de regional. Por ejemplo,digamos que usted es un explotador delínea aérea y que el 10 al 15% de susvuelos son de Estados Unidos a Europa.Suponga que es más caro volar a Europaporque necesita comprar autorizacionesdel mercado para emisiones de carbono.Usted puede optar por poner aeronaves demenor consumo en esas rutas paraahorrar dinero pero eso entrañaría llevarlas menos eficientes a otras rutas…
Es muy difícil controlar las emisiones amenos que todo el mundo participe entodos los mercados. Con una crecienteindustria de aviación interna en China y laIndia, la propuesta europea sólo se dirigea lo que, con el tiempo, será una partemenor del mercado mundial general. Comodije antes, en los mercados en que elautomóvil constituye un medio detransporte alternativo, el resultado podríaser realmente un aumento de lasemisiones. Por lo menos en los Estados
Unidos, es obvio que la principal fuente deemisiones que ha de controlarse en eltransporte es el irresponsable uso denuestros vehículos y no la aviación.
En el país consideramos la aviación comoparte crítica de nuestra infraestructura detransporte. No es un secreto que laindustria se ve muy afectada actualmentey que hay muchas personas que, con losprecios actuales del petróleo, cuestionansu viabilidad económica. Todo intento deelevar los costos de explotación de laslíneas aéreas tiene la posibilidad deproducir un efecto calamitoso. No veo porqué querríamos adoptar a sabiendasmedidas que aumenten los costos deexplotación en esta disyuntiva. Puede serdiferente en Europa, donde existe unamucha mejor infraestructura ferroviaria.
Como muchas otras personas, opino quelas preocupaciones ambientales serán unode los aspectos más desafiantes para laaviación durante cierto tiempo. Creo quese plantearán serias cuestiones y desafíosjurídicos, pero necesitamos mantener encontexto las consecuencias actuales de laaviación sobre el medio ambiente y tratarde no distraernos en contiendasregionales que harán más en promoverlitigios que en servir nuestras necesidadesambientales mundiales.
Notas:1 S 1191 fue un proyecto de Ley de
cambio climático en el Senado de EUAque habría sido esencialmente unimpuesto sobre las emisiones en lafuente a nivel de refinería. Este proyectofue bloqueado en el Senado el 7 de juniode 2008.
LA UNIÓN EUROPEA Y EL CAMBIO CLIMÁTICO
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Revista de la OACI: Dados los resultados dela Asamblea de la OACI el año pasado sobreeste aspecto, ¿se han ajustado o adaptadode alguna manera los planes o expectativasde la Comisión Europea respecto de la implantación de un mercado de emisionesque incluya a la aviación?
Daniel Calleja: Las conversaciones continúan.El sistema de comercio de derechos deemisión de la Unión Europea, comoexplicamos en su momento en la Asamblea,es una propuesta de la Comisión. Tambiénqueríamos discutir con otros países de la OACIesta propuesta. Mientras tanto, la misma hasufrido cambios en el Parlamento Europeo yen el Consejo de Ministros. Entre estoscambios hay cierto número de enmiendas yalgunas tratan de la perspectiva internacional.
La dificultad es que se trata de un proceso enmarcha. Como en todo sistema democrático,se vota en una cámara y luego pasa a la otracámara. Hemos tenido una primera votaciónen el Parlamento Europeo que ha sido unadecisión de los Ministros sobre una primeralectura en diciembre. Habrá una segundavotación en julio en el Parlamento Europeo.
Es muy difícil predecir el resultado final, peroalgunos de los aspectos planteados en laOACI están actualmente bajo discusión.
Con los propuestos objetivos de tope, haydiferencias entre lo que procuran susComités ambientales y sus Comités de trans-porte. ¿Ha habido algún movimiento internoen la CE para lograr una posición más de consenso sobre las emisiones de la aviación?
Internacionalmente, creo que todos están deacuerdo en que las emisiones de la aviación,en términos absolutos, no son muysignificativas. Decimos que constituyen un 3% en cifras absolutas, pero es tambiénimportante observar que estas cifras nocrecen muy rápidamente. En realidad, cuandose examina el crecimiento del transporteaéreo, vemos que es el medio de transporteque crece más rápido y, por ello, es un medioextremadamente desarrollado y eficiente.
La pregunta actual es: ¿cómo deberíacontribuir la industria aeronáutica a lassoluciones al cambio climático? La UniónEuropea propone un enfoque global de estereto. Creemos que la tecnología debedesempeñar una función y, en este sentido,diría que estamos bastante de acuerdo con el resto del mundo. Pensamos que otrocomponente importante es contar con másinfraestructura y recursos mediante programase iniciativas como el proyecto de Cielo ÚnicoEuropeo o la Iniciativa Atlántica para reduciremisiones (AIRE). Concretamente con los
Estados Unidos estamos colaborando paraaprovechar las mejores trayectoriastransatlánticas en términos de emisiones.Hemos denominado «Vuelos Verdes delAtlántico» a este emprendimiento conjuntoimplantado con éxito. También esperamosresultados adicionales del programa deInvestigación del tránsito aéreo en el marcodel Cielo Único Europeo (SESAR) y ya hemosconcertado un acuerdo para colaborar ycooperar con las iniciativas de NextGen a este respecto.
En todos los aspectos, estos son programasabiertos para que el resto del mundo se nosuna. El programa de Cielos Verdes va a ser elprograma de la UE mejor financiado entérminos de investigación y desarrollo para elfuturo previsible. En su conjunto, la UE sediferencia de otros países porque ya hemoselaborado un plan de comercio de derechosde emisión – que ahora abarca el 50% denuestras emisiones de CO2 para plantas fijas yquisiéramos que la aviación fuera parte delmismo. El resto del mundo no está todavía tanavanzado como nosotros en este respecto yesta es una de las dificultades que Europaenfrenta en los debates, pero tratamos deencontrar soluciones que puedan comprendera todos los Estados que necesitan acceso anuestro espacio aéreo. Este es el carácter delas dificultades que hemos experimentado ennuestras conversaciones con otros Estados através de los muy útiles foros de la OACI paraestos fines.
¿Qué función se espera tenga la gestión deltránsito aéreo?
Hemos calculado que, en general, los vuelosde corta distancia son actualmente 50kilómetros más largos de lo que debieran. Por
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En busca de soluciones significativasDaniel Calleja es Director de Transporte aéreo de la Comisión Europea (CE) desde noviembre de 2004. Sus responsabilidades actuales comprenden el mercado aeronáutico único europeo y sus más amplios componentes internacionales. Ha negociado con éxito el reciente Acuerdo de Cielos Abiertos UE-EUA, es Presidente de los Comités de seguridad aérea y de Cielo Único y representa a la Comisión en el empren dimientoconjunto SESAR. También ha desempeñado activamente varias funciones en la CE desde 1986.
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consiguiente, las soluciones de gestión del tránsito aéreo nos ofrecenmuchas posibilidades para economizar CO2.
En las próximas semanas, la Comisión prevé presentar medidas paracompletar el Cielo Único Europeo (SES). En los meses venideros,crearemos objetivos de rendimiento y trataremos de unificar la gestióndel tránsito aéreo para avanzar hacia bloques de espacio aéreofuncional. Esto significa que varios países unirán sus recursos paragestionar en conjunto su espacio aéreo. Con respecto a lascomplicaciones que surgen de cuestiones de soberanía y espacioaéreo ello representa un tremendo paso hacia adelante y es naturalque, dadas nuestras realidades geopolíticas, estas lecciones seaprendan primero en Europa.
La iniciativa SESAR, que representa los componentes técnicos del SES,ha terminado ya su etapa de definición y comenzará en breve la dedesarrollo. Se espera que las herramientas SESAR sean plenamenteinteroperables con los sistemas NextGen y los de cualquier otro país oregión. Opinamos que la tecnología puede proporcionar ventajas muymuy significativas.
Cielo Limpio es otra iniciativa importante, que investiga aviónica,motores limpios, aeronaves limpias, mecanismos legislativos ymedidas basadas en el mercado.
¿Hacia dónde se encaminaría la cuestión ambiental a corto plazo?
Es importante señalar que es un debate en marcha. Europa permanececomprometida a una solución mundial porque opinamos que la aviaciónes mundial. Este sería el mejor resultado. Por otra parte, tambiénopinamos que si nadie actúa de una forma realmente significativa,nuestro deber es colocar el tema en el centro de las discusiones ydirigir el debate con propuestas serias.
¿Opina que la OACI es el foro natural para elaborar una solución mundial?
Sí, y es por ello que estamos comprometidos a los procesos instigadospor el Grupo sobre la aviación internacional y el cambio climático(GIACC) de la OACI. Pero el GIACC tiene que producir resultados e,incluso cuando lo haga, estos resultados deberán ser aprobados por elConsejo. Esto representa un desafío en el entorno actual y hay muchopor hacer, pero estamos dispuestos a avanzar en esa dirección.
También estamos dispuestos a revisar nuestros sistemas y puedeconvenirse una solución de carácter más mundial. Estamos abiertos adiscusiones con terceros países y ya hemos iniciado algunas con ciertosEstados. Por ejemplo, Australia y Nueva Zelandia están ahora muycomprometidos en debatir aspectos ambientales con el Reino Unido ycon otros países del mundo. Es muy importante participar porque, enúltima instancia, debemos contar con un sistema mundial o sistemasregionales compatibles. Como he dicho, la aviación es mundial.
Es muy difícil prejuzgar el resultado de los debates. En las próximassemanas habrá novedades en nuestros procesos legislativos pero, porahora, tenemos que esperar el resultado de esas deliberaciones.
ENTREVISTA
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Revista de la OACI: ¿Cuál es el objetivo de emplear multiplicadoresajenos al CO2 al medir las contribuciones al cambio climático?
Dr. Olivier Boucher: Se suele medir la contribución al cambio climáticoen términos de forzamiento radiativo con respecto a épocas preindus -triales. Las emisiones antropogénicas (producidas por humanos) de dióxido de carbono (CO2) fueron responsables de un forzamientoradiactivo de 1,66 Wm-2 en 2005, mientras que otros gases de efectoinvernadero de larga vida contribuyeron en aproximadamente otro 1,0 Wm-2, y de corta vida el ozono troposférico, los aerosoles de hollín y las estelas de vapor contribuyeron por lo menos en un 0,6 Wm-2
adicional durante el mismo período. También hay mecanismos de cambio climático que resultan en forzamientos radiativos negativos, pero inciertos. Es evidente que el cambio climático no se debesolamente al aumento de concentración de CO2 en la atmósfera. Elobjetivo de los multiplicadores ajenos al CO2 es factorear estos efectosclimáticos no debidos al CO2 en un efecto equivalente de CO2 solamente.
¿Qué métrica climática es más importante para medir los efectosajenos al CO2?
¡Esto depende de la cuestión política que se trate de resolver! Elforzamiento radiativo es una medida del impacto acumulativo deemisiones pasadas. El concepto de índice de forzamiento radiativo (RFI) se origina en el Informe Especial del IPCC sobre la Aviación y laAtmósfera Global publicado en 1999. Un RFI de 2 para la aviaciónsignifica que, por ahora, los mecanismos de cambio climático ajenos al CO2 relacionados con la aviación han más o menos duplicado elcalentamiento climático debido a las emisiones de CO2 solamenteprocedentes de la aviación. Como tal, no debería utilizarse comomultiplicador de las emisiones de CO2 para calcular el impacto climáticototal en el futuro de las emisiones actuales de la aviación. Lospotenciales de calentamiento global (GWP) o los potenciales de cambiode temperatura global (GTP) proporcionan una mejor medida de lacantidad de calentamiento global futuro previsto de los efectosclimáticos ajenos al CO2. Las estimaciones actuales de GWP y GTPsugieren que el multiplicador ajeno al CO2 para la aviación debería sermás pequeño de lo que sugiere el RFI si se trata de estabilizar el clima
Las emisiones totales de CO2 son sólo parte de lo que se necesita para elaboraruna indicación exacta del impacto ambiental de una determinada actividadhumana, como la aviación. El Dr. Olivier Boucher, Jefe del equipo sobreclima, química y ecosistemas en la Oficina Meteorológica Hadley Centreen el Reino Unido, analiza los antecedentes científicos de los multiplicadoresajenos al CO2 en las políticas de mitigación climática.
en la escala de un siglo. No obstante, a medida que nos aproximamos aun límite superior de cambio climático que no queremos exceder, el «valorclimático» de las especies ajenas al CO2 de corta vida y, por consiguiente,el multiplicador ajeno al CO2 conexo, aumentarán abruptamente.
¿Es la aviación el único sector que debería utilizar un multiplicador?
Esta es una pregunta para los responsables de políticas pero la cienciapuede brindar alguna orientación. La mitigación del cambio climáticoserá más efectiva si las soluciones propuestas incorporan todas lasactividades industriales y de uso de terrenos. Tomemos el ejemplo deun sistema de tope y comercio de emisiones. No resultaría óptimodesde un punto de vista económico o climático comerciar emisiones de CO2 sobre la base de uno por uno entre dos sectores en que lascontribuciones climáticas de fuentes ajenas al CO2 son radicalmentedistintas. En un sistema ideal, los efectos climáticos ajenos al CO2
deberían ser tenidos en cuenta definitivamente pero, debido a que laciencia de los contaminantes de corta vida está menos establecida quepara los bien mezclados gases de efecto invernadero, podría no resultarpráctico implantar este enfoque más totalizador a corto plazo.
¿Conoce usted ejemplos de multiplicadores ajenos al CO2 en otrossectores de la economía?
Por lo que conozco, no se han calculado sistemáticamentemultiplicadores para cada sector de la economía. Algunos sectores comoel naviero tienen un multiplicador inferior a uno debido al forzamientoradiativo negativo – o enfriamiento climático – relacionado con lasemisiones de aerosoles. No está claro todavía cómo tratar losmultiplicadores menores que uno en las políticas climáticas debido a queexisten también buenas razones para reducir las emisiones de aerosolesa efectos de mejorar la calidad del aire y combatir la lluvia ácida.
¿Constituye el multiplicador ajeno al CO2 la única opción?
Esta es otra pregunta para los responsables de políticas y sólo puedocontestarla desde el punto de vista de un científico climático. Sabemoscomo responde el sistema climático a los forzamientos de CO2 y ajenos
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Medida por medida
El Dr. Olivier Boucher es el Jefe del equipo sobre clima, química y ecosistemas en la Oficina Meteorológica Hadley Centre del ReinoUnido. Fue uno de los autores principales del «Informe Especial sobre la Aviación y la Atmósfera Global» (1999), del Grupo interguberna-mental de expertos sobre el cambio climático (IPCC), y también del Tercer informe de evaluación del IPCC y contribuyó al informe de la OMM sobre el ozono en 2002. Sus intereses de investigador abarcan los modelos del sistema terrestre, la mitigación del cambioclimático y la contaminación del aire regional a global, con miras a su contribución a las decisiones políticas. Su trabajo más reciente es sobre métrica climática para comparar los efectos climáticos de los contaminantes atmosféricos de corta vida y de larga vida.
Para lograr máxima flexibilidad puedeargumentarse que los efectos ajenos al CO2
deberían introducirse explícitamente en laspolíticas climáticas en vez de hacerlomediante multiplicadores sencillos. Porejemplo, podría resultar más efectivominimizar el efecto climático total de laaviación que minimizar solamente el efectoclimático del CO2 que produce. »
«
al CO2. Se acepta ampliamente que las emisiones de CO2 debenreducirse si se quiere evitar un peligroso cambio climático, perotambién se puede reducir el peligro del cambio climático disminuyendolas emisiones de especies ajenas al CO2, como los precursores delozono, las estelas de vapor y las partículas de hollín. En ese sentido,es conveniente que los instrumentos de política también incluyandichas fuentes. Para lograr máxima flexibilidad puede argumentarseque los efectos ajenos al CO2 deberían introducirse explícitamente enlas políticas climáticas en vez de hacerlo mediante multiplicadoressencillos. Por ejemplo, podría ser más efectivo minimizar el efectoclimático total de la aviación que minimizar solamente el efectoclimático del CO2 que produce. No obstante, esto exige que se utilice la métrica correcta para el comercio de las reducciones de emisionesde CO2 y ajenas al CO2. De otra forma, un sistema de este tiporesultaría injusto para algunos sectores económicos y contraproducentepara la mitigación climática.
¿Existen nuevos descubrimientos desde el más reciente InformeEspecial del IPCC en la materia?
Se está creando consenso entre los científicos climáticos conrespecto a qué métrica climática debería utilizarse para compararlos efectos climáticos de los contaminantes atmosféricos de largavida y de corta vida. Por consiguiente, es hora de que los científicosclimáticos, la industria aeronáutica y los reglamentadotescomiencen a trabajar en forma más cooperativa para minimizar el impacto climático de la aviación.
Los ANSP y el medio ambiente: Los próximos pasos
GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO
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CANSO ha puesto a los aspectosambientales entre sus altas prioridades. En2007, los miembros de CANSO aprobaron unCódigo de práctica ambiental que constituirála base de su respuesta al reto de lasemisiones. En él se exhorta a los ANSP areconocer la necesidad de proporcionar losservicios de tránsito aéreo en formas quemitiguen el impacto de las operaciones deaeronave sobre el medio ambiente. Entérminos de cambio climático, el Códigoestablece un objetivo para que los ANSPcontribuyan a la reducción del impacto de lasemisiones de gases de efecto invernaderomediante una mejor comprensión de lasconsecuencias de la aviación sobre el cambioclimático, y apoyen la elaboración de unamétrica para demostrar una reducción endichas consecuencias.
Pero, ¿alcanza con ese compromiso? Esevidente que muchos en el mundoaeronáutico y, cada vez más, muchos fuera
de él, consideran la ATM como la parte delsistema con mayor capacidad para un cambiogradual en el rendimiento a corto plazo. En1999 el IPCC sugirió que ATM tenía influenciasobre el 6-12% de las emisiones mundialesaeronáuticas de CO2, y la IATA ha exhortado aintroducir, con carácter inmediato, mejoras enel diseño del espacio aéreo. Phil Stollery,presidente del Grupo de trabajo sobre elmedio ambiente de CANSO advierte que estono será fácil.
«La reciente labor del Grupo de trabajo sobreel medio ambiente de CANSO para actualizarlas cifras del IPCC sugiere que las gananciasen eficiencia práctica de ATM son inferiores alcálculo del IPCC», dice Stollery. «Cuando noscolocamos en el contexto de un aumento deltráfico del 5% anual, se comienza a ver elvolumen del desafío futuro. Se ha trabajadomucho en el intento de lograr un aumento dela eficiencia pero, dada la complejidad de unespacio aéreo congestionado y un entorno
altamente político, los cambios sólo puedentener lugar gradualmente», señala.
Hay pruebas de lo anterior. La Dependenciade examen del rendimiento de Eurocontrolpublicó recientemente un estudio de laresponsabilidad comparativa para lareforma del espacio aéreo en Europa.Concluyó que el 63% de la prolongación de rutas (la distancia adicional voladarespecto de una ruta absolutamenteoptimizada) era atribuible al diseño de lared dentro de los Estados, el 9% seatribuía a interfaces entre los Estadosdentro del espacio aéreo regional, y el 28%se debía a interfaces dentro del espacioaéreo regional. Cabe preguntarseexactamente cuánto de esta pérdida deeficiencia se relaciona con las áreasmilitares designadas fuera del control delos ANSP, pero evidentemente las políticasy la burocracia de los Estados tienen unafunción importante.
Habrán pocas personas en la aviación que no han cobrado conciencia en los últimos años de lapreocupación general sobre el efecto de las emisiones de las aeronaves sobre el cambio climático. Si bien el grueso de las críticas ha caído sobre las líneas aéreas y los aeropuertos, los ANSP hanpermanecido ligeramente «por debajo del radar» porque la mayoría de las ONG y los formuladores depolíticas opinan que no son parte importante del problema ni la solución. Pero esta situación estácambiando. CANSO evalúa las oportunidades a medida que los formuladores de políticas comienzan adarse cuenta de que la gestión del tránsito aéreo podría ser un terreno fértil para «ganancias rápidas».
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La misión del Grupo de trabajo sobre medio ambiente de CANSO
El Grupo de trabajo sobre medio ambiente de CANSO promueve la
necesidad de proporcionar gestión del tránsito aéreo en formas que
mitiguen el impacto de las operaciones de aeronave sobre el medio
ambiente. Por lo tanto, está comprometido con los siguientes objetivos
para mejorar la sostenibilidad de la aviación:
1) Elaborar una métrica y objetivos para la reducción del impacto
ambiental.
2) Definir y promover mejores prácticas en la gestión del medio ambiente
para los ANSP y su implantación tan amplia como sea posible.
3) Influir sobre las políticas, reglamentos y legislación ambientales para
lograr un equilibrio entre capacidad, eficiencia y medio ambiente sin
comprometer la seguridad operacional.
4) Mejorar la comprensión del impacto ambiental de ATM y las medidas
para mitigarlo.
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acelerar el desarrollo de ATM para reducir el impacto del carbono delos vuelos hacia y desde la costa occidental. Recientes trabajos enEUA han producido considerables economías de combustible que,según compañías como UPS que vuela de Louisville, han resultadoventajosas tanto para el medio ambiente como en términosgenerales. En Louisville, UPS calcula que sus nuevos enfoques deeficiencia economizan hasta 2000 litros de combustible por aterrizaje,lo que equivale a cientos de miles de dólares por año (Nota deredacción: véase la iniciativa de UPS en «Lecciones de Louisville»,Revista de la OACI/Núm. 03/2008).
Volviendo a Europa, LFV (el ANSP nacional de Suecia) ha abiertocamino con aproximaciones en descenso continuo (CDA) alAeropuerto Arlanda de Estocolmo, donde anunció un emprendimientocomún con Airbus para complementar los ensayos con un Boeing 737durante el último año y medio. Según la línea aérea SAS, unaaproximación CDA realizada por uno de sus Airbus A330 en vuelodesde Newark en diciembre de 2007 economizó unos 470 kilos deCO2. Además, están en marcha planes para aumentar el número depares de ciudades europeas que operan rutas «verdes».
Pero si bien la reducción de la longitud de las rutas y lasaproximaciones y salidas más eficientes son buenas noticias para lageneralidad de las líneas aéreas, y el medio ambiente, no hay unacorrelación similar para los ANSP. Las compensaciones entreseguridad operacional, capacidad y rendimiento ambiental óptimo noestán bien definidas. En teoría, las rutas más cortas que resultan enmenores derechos son en realidad contraproducentes para los ANSPdesde el punto de vista financiero, a menos que el resultado seatambién una mayor capacidad. A medida que los miembros de CANSOcontinúan dando mayor prioridad al medio ambiente, puede quenecesiten trabajar con sus clientes para crear un marco institucionalque incentive un buen rendimiento ambiental.
Los ANSP ya han logrado algunas mejoras importantes, pero enúltima instancia la reforma será gradual, tanto dentro de los ANSP ysus Estados correspondientes como con sus clientes asociados, sise quiere alcanzar el pleno potencial de un cielo continuo, con todassus promesas ambientales.
La iniciativa reciente más interesante fue el anuncio por NATS (elANSP del Reino Unido), de que prevé reducir las emisionesrelacionadas con ATM por vuelo en un 10% para 2020, pero el nuevoJefe de Asuntos ambientales y comunitarios de NATS, Ian Jopson,señala los desafíos que la compañía enfrenta para alcanzar suobjetivo.
«Seamos claros, NATS no puede hacer esto sola. Necesitamos contarcon el compromiso de toda la industria, gobiernos y nuestrosreglamentadores para lograr progresos reales» comentó Jopson. «Unode los problemas principales es que la gestión del espacio aéreo noestá exclusivamente bajo el control del ANSP. Hay consideracionespolíticas, requisitos militares y fronteras nacionales, que conspirancontra la eficiencia del sistema».
Jopson observa que en EUA, el proyecto NextGen, dirigido a contribuiral aumento de la eficiencia y reducir las demoras en el espacio aéreo,tiene una duración prevista de 12 años y un presupuesto de miles demillones de dólares— sin mencionar problemas conmensurables conlos pequeños bloques de espacio aéreo nacional que se encuentranen Europa. El proyecto de Cielo europeo único trata de resolver estascuestiones complejas, pero el progreso político ha sido lento.
«Ya se han logrado ventajas considerables, por ejemplo, con laoptimización de rutas, RVSM, CDA, el uso de derrotas flexibles yrutas más directas mediante el uso flexible del espacio aéreo»,continúa Phil Stollery. Los miembros de CANSO también trabajan ennuevas iniciativas como un uso más amplio de la «toma de decisionesen colaboración».
En largas distancias del espacio aéreo homogéneo algunasinnovaciones en el direccionamiento de las aeronaves han resultadoen sorprendentes reducciones del consumo de combustible, como lasderrotas flexibles (Flextracks) adoptadas por Airservices Australia(véase el mapa y la descripción en la página 18). Éxitos similarespodrían lograrse con el proyecto AIRE, una iniciativa conjunta EUA-UEpara reducir emisiones en los vuelos sobre el Atlántico.
La Administración Federal de Aviación de EUA ha estado examinandovarios proyectos para reducir emisiones, y recientemente anunciócambios para fuera de la costa oriental de EUA que, al reducir laseparación lateral, ahorrarán casi 4 millones de toneladas de CO2 enun período de 15 años. Además de participar activamente en AIRE,ha iniciado un proyecto similar en el Pacífico con Airservices Australiay Airways New Zealand. Denominado ASPIRE, el proyecto se dirige a
DERROTA FLEXIBLE
Una derrota flexible (Flex Track) es una ruta aérea que permite a la aeronave aprovechar las condiciones meteorológicasfavorables, como las corrientes en chorro, aun si después laaeronave parece haber volado por millas fuera del rumbo. Aún si a menudo se prolonga la longitud de la ruta, pueden lograrseeconomías en combustible (y tiempo). En su primer ensayo enjunio de 2004, un vuelo de Emirates de Dubai a Sydney ahorró 8 408 kg de combustible llegando 43 minutos antes que por la mejor ruta fija.
Factores de prolongación de la ruta
La prolongación de la ruta se refiere a la diferencia entre una ruta plenamente optimizada y la que realmente vuela unadeterminada aeronave. La tabla siguiente indica los principalesfactores de prolongación de rutas identificados por laDependencia de examen del rendimiento de Eurocontrol:
Diseño de la red dentro de los Estados
Interfaces entre Estados dentro del espacio aéreo regional
Interfaces dentro del espacio aéreo regional
63%
28%
9%
comercial – modificar el diseño o el uso dela aeronave o cambiar el combustible quelleva en los tanques.
La introducción de nuevas aeronavesavanzadas como el 787 Dreamliner y el747-8 Intercontinental llevaría aconsiderables reducciones en el ruido y las emisiones de combustible,demostrando a los pasajeros que laaviación hace su parte para no sóloproteger al medio ambiente, sino tambiénasegurar viajes mundiales abordables para las generaciones futuras.
Pero el rendimiento ambiental no essencillamente una consecuencia deldiseño de la aeronave; un esfuerzo muydeliberado nos ha llevado a mejorarcontinuamente la eficiencia delcombustible para nuestros clientes. Estoconstituye un buen sentido empresarial ytiene también ventajas ambientales. Cadalitro de combustible no quemado significaque no se emiten 3,2 litros de CO2.
Líneas aéreas pioneras en el mercado,como Virgin Atlantic, Air New Zealand yContinental han reconocido hace tiempo
Avanzando hacia un futuro más brillante: Una fuente vegetal sostenible por vez
BOEING Y LOS COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
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Si una vez fue inconcebible pensar que losreactores comerciales podrían utilizarcombustibles obtenidos de biomasa, estaopinión está cambiando rápidamente envista de los precios del petróleo que seacercan o sobrepasan nuevos niveles sinprecedentes cada día.
Quienes se interesan por la relacióneconómica entre la mundialización y laaviación comercial pueden recordar que elflujo y reflujo en el sector aeronáutico hasido siempre un indicador clave de la saludde toda la economía mundial que,actualmente, está a punto de enviar a laindustria aeronáutica en picada.
Las líneas aéreas ya no pueden contar conla bonanza provocada por los períodos deviaje de temporada. Los viajeros de placermiden sus gastos a la luz de las presioneseconómicas mundiales y las empresasexaminan cada vez más sus presupuestosde viajes, haciendo impredecible el nivel deaumento del tráfico de pasajeros detemporada durante los meses venideros.No obstante, algo está claro; las líneasaéreas se interesan en la noción decombustibles alternativos como forma de
contrarrestar el problema del aumento delprecio del petróleo.
Boeing ha tomado la antorcha de loscombustibles alternativos y trabajaactivamente con múltiples industrias paraidentificar nuevas soluciones sostenibles yeconómicamente viables que puedanamortiguar el golpe de los costos delcombustible en toda la industria,procurando también disminuir lasconsecuencias de la aviación para elecosistema mundial.
Para Boeing, el compromiso de identificarsoluciones sostenibles para el combustiblecomienza con la investigación y eldesarrollo y garantizar que su propiaestrategia ambiental tiene un foco claro ypreciso. Debemos equilibrar la necesidadde nuevas tecnologías y un mejorrendimiento ambiental, minimizando lasperturbaciones en el transporte depersonas y el comercio en todo el mundo.También debemos ayudar a todos dentro yfuera de nuestra industria a comprenderque hay esencialmente dos formas demejorar la eficiencia del combustible y elrendimiento ambiental de un reactor
Por Billy Glover, Director Administrador de estrategia ambiental, Boeing Commercial Airplanes.
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esta premisa y avanzado para contribuir ala búsqueda de nuevas soluciones decombustible, en particular, biocom busti -bles de próxima generación sostenibles.
Mientras tanto, algunos expertos enenergía continúan fomentando un cada vezmenor descubrimiento de nuevas fuentesde combustible basadas en petróleo.Algunos otros señalan que ya hemosalcanzado un punto en que la mitad o másdel crudo mundial se ha consumido,mientras que aún otros predicen que ellosucederá alrededor de 2030. De todosmodos, las opciones de combustiblesalternativos deben identificarse, ensayarsee implantarse muchos años antes de llegaral agotamiento del petróleo para aseguraruna transición continua y viable a fuentesde combustibles sostenibles.
El combustible vegetal obtenido debiomasa sostenible ofrece una huella decarbono menor y no compite con losrecursos alimentarios y el uso de terrenos.Estas nuevas generaciones debiocombustibles presentan importantesventajas cuando se les considera a lolargo de su ciclo vital.
Las materias primas vegetales absorben CO2 cuando crecen, lo que significa que loscombustibles que se producen medianteprácticas de cultivos sostenibles tienen lacapacidad de reducir la dependencia de laindustria en los combustibles fósiles,ofreciendo entre el 50 y el 80% dereducción de CO2 en el transcurso de su ciclo vital. De igual importancia, se estádesarrollando tecnología para asegurar que los combustibles vegetales de próximageneración pueden producirse encantidades suficientes y a precioscompetitivos con respecto a los preciosprevistos del petróleo. Esto es unatremenda oportunidad para una industriaque comienza a ver la propia viabilidad desus líneas aéreas amenazadas por mayorescostos de explotación que resultanprincipalmente de los precios del petróleo.
Ya hemos realizado el primer vuelocomercial con biocombustibles con VirginAtlantic para probar su aplicación técnica ala aviación comercial y hemos anunciado
dos nuevos vuelos de demostración conAir New Zealand y Continental. Másadelante nos concentraremos en losaspectos de sostenibilidad de posiblesfuentes de combustible aplicando las másaltas normas para asegurar el comerciojusto, contrataciones equitativas yprácticas de cultivo sostenibles en todo elproceso de adquisición de combustible.
Pero las soluciones toman tiempo y, sibien nuestros cálculos indican que todavíaestamos a 5-7 años de que las solucionesde biocombustibles estén disponibles parauso comercial, es importante saber quelos fundamentos tecnológicos se estánestableciendo ahora.
Debemos tomar conciencia de que lassoluciones biológicas innovadoras estáncerca y que debemos trabajar juntos paraprotegerlas y considerarlas por lo que son
— posibles catalizadores del cambio parabeneficio de la sociedad y de nuestraindustria.
Si bien los precios sin precedentes delpetróleo continuarán afectando a los viajesde negocios y de placer y a las decisionesde planificación de flotas para el futuroprevisible, debemos continuar trabajandopara sustituir los conceptos erróneos sobrecombustibles alternativos con hechos,datos y soluciones tecnológicas innovadoras.Sólo entonces podremos decir que hemosevitado efectivamente el desafío crucialplanteado por los factores económicos y de cambio climático que amenazanactualmente a nuestra industria.
Hacia un combustible alternativo:Iniciativas de Airbus y medidas futuras
AIRBUS Y LOS COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
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El 1 de febrero de 2008, el Airbus A380 pasó a ser el primer avióncomercial en volar con un combustible líquido sintético procesado deuna fuente de gas a líquido (GTL) en un vuelo de tres horas entreFilton (Reino Unido) y Toulouse (Francia). El A380, la aeronave actualde mayor eficiencia en combustibles, fue impulsada por motores RollsRoyce Trent 900 y el combustible GTL fue proporcionado por la ShellInternational Petroleum. Los ensayos de Airbus se realizan en paralelocon el acuerdo firmado en noviembre de 2007 con Qatar Airways,Qatar Petroleum, Qatar Fuels, Qatar Science & Technology Park, RollsRoyce y Shell International Petroleum Company para investigar lasposibles ventajas del combustible sintético procesado a partir de gas.
Las actividades de Airbus sobre investigación y asociaciones para lafutura producción de combustibles alternativos de aviación seintegran plenamente en la estrategia de la compañía basada en laeficiencia ecológica. Como consecuencia, las ventajas y posiblesconsecuencias de los combustibles alternativos se considerandesde el pozo al ala; es decir, a través de un análisis completo delciclo de vida. Se examinan las opciones a corto, medio y largo plazoy se investigan las consecuencias sobre la calidad del aire local y laatmósfera global.
Opciones actuales
Los combustibles alternativos ofrecen oportunidades, pero puedenexigir cambios en infraestructura o en el diseño de aeronaves ymotores. Además, no existe actualmente un proceso de aprobaciónnormalizado para combustibles alternativos. Por consiguiente, losfabricantes de aeronaves participan activamente en distintasactividades internas, nacionales e internacionales dirigidas a explorarestas oportunidades y comprender los posibles cambios que podríannecesitarse.
A mediano plazo, la oportunidad más prometedora consiste enencontrar modos alternativos de producir keroseno, es decir sustitutos«drop in».
Los combustibles sintéticos generados por el procedimiento Fischer-Tropsch tienen propiedades similares a las del keroseno tradicional, conmayor estabilidad térmica, no contienen azufre y pueden mezclarse conlos combustibles convencionales. Sus propiedades no dependen deltipo de materia prima. Aunque las existencias disponibles de gasnatural (para producir GTL sintético) o carbón (para CTL) pueden ser
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Por más información, se ruega visitar el sitio: http://www.airbus.com/en/corporate/ethics/environment/eco-efficiency/alternative_fuel.html
mayores que las de petróleo crudo, losrecursos fósiles son en última instancia norenovables y, por consiguiente, no seconsideran sostenibles.
Los biocombustibles parecen atractivos entérminos de CO2 emitido en su vida útil,principalmente dado que el dióxido decarbono absorbido por las plantas durantesu crecimiento podría compensar una parteimportante de las emisiones liberadasdurante la combustión del combustible. El BTL es una de las opciones a esterespecto. El costo y disponibilidad demateria prima para los biocombustiblessigue siendo una cuestión no comprendidaadecuadamente o factoreable en unaevaluación más completa.
Los combustibles de ésteres de metilo deácidos grasos (FAME) no son adecuadospara la aviación debido a su elevado puntode congelación, bajo punto de inflamación,baja estabilidad térmica, poco contenidoenergético, las fuertes propiedadessolventes del etanol y las propiedadestóxicas del metanol.
A largo plazo, los aceites vegetaleshidrogenados parecen ser bastanteprometedores — con propiedades similaresa las de los combustibles convencionales,pero el nivel tecnológico actual es bajo.
El hidrógeno es objeto de investigacionespara el muy largo plazo. Los desafíosprincipales comprenden la infraestructuranecesaria para su producción, distribución yalmacenamiento.
Los aceites vegetales hidrogenados (HVO) yla biomasa a líquido (BTL) parecen ser loscombustibles más atractivos desde el puntode vista ambiental. Airbus concentra susinvestigaciones y actividades en losbiocombustibles de segunda generaciónsostenibles, es decir que no compiten con eluso de terrenos o agua para cultivos, ni conlos sumideros naturales de carbono comolos bosques tropicales.
Airbus y su combustible futuro
Aunque estos biocombustibles de segundageneración no se producirán en cantidades
importantes dentro del próximo decenio,Airbus explora las formas en que podríanproporcionar hasta el 30% de todo elcombustible de la aviación comercial para 2030.
Airbus se ha unido a Honeywell Aerospace,UOP (una compañía de Honeywell),International Aero engines (IAE) y Jet BlueAirways para procurar el desarrollo deaceites vegetales hidrogenados de segundageneración sostenibles para uso enaeronaves comerciales.
Airbus también participa en asociaciones yactividades de investigación sobrecombustibles GTL, que deberían obtenerseen un futuro muy cercano. Loscombustibles producidos por el métodoFischer-Tropsch (FT) tienen las mismascaracterísticas, independientemente de lafuente de materia prima (CTL, GTL o BTL).Si bien se prevé que las emisiones de CO2
del ciclo completo del proceso GTL seancomparables a las de los combustiblesconvencionales, algunas ventajasambientales pueden medirse en términos
de calidad del aire local, donde el GTL secompara con el combustible de reactoresconvencional (muy bajas concentracionesde partículas, ausencia de emisionesrelacionadas con azufre). En este sentido,puede considerarse razonablemente al GTLcomo precursor para el BTL. En términosprácticos, Airbus sostiene que toda laexperiencia y conocimientos técnicosrequeridos para motores, sistemas yelementos conexos pueden lograrse sobrela base del GTL y proporcionarán unainfraestructura robusta y flexible desuministro/combustión capaz de hacerlugar a las alternativas BTL de segundageneración cuando estén disponibles encantidades más importantes.
Airbus ha definido una hoja de ruta globalsobre combustibles alternativos, que integraactividades de investigación, asociaciones,futuros ensayos en vuelo y cooperación conautoridades certificadoras de normas decombustible para actuar como catalizador yhacer que los combustibles alternativos,cuando logren plena sostenibilidad, seanuna realidad para la aviación.
COMBUSTIBLES DE AVIÓN MÁS LIMPIOS: OPCIONES ACTUALES Y POSIBLES ALTERNATIVAS
El combustible de reactores convencional se obtiene a partir del petróleo crudo como lopermiten las más importantes especificaciones internacionales actuales (2006), y estáintegrado solamente por hidrocarburos y/o aditivos aprobados. El diseño y las característicasde aeronaves y motores se relacionan estrechamente con las propiedades del tipo decombustible que se utiliza. La gama actual de posibles combustibles que se combinarían conel combustible convencional, o posiblemente lo sustituyan, es la siguiente:
Combustibles alternativos: Combustibles que podrían considerarse para utilizar en la aviación, pero cuyo uso no estáactualmente permitido por las principales especificaciones internacionales en la materia.
Combustibles sintéticos: Combustibles alternativos producidos sintéticamente a partir de materia prima quecontiene hidrocarburos (p. ej., gas, carbón y biomasa) mediante el procedimiento Fischer-Tropsch (FT). Esta categoría comprende gas a líquido (GTL), carbón a líquido (CTL), ybiomasa a líquido (BTL).
Combustibles semi-sintéticos: Mezcla de combustible sintético y combustible convencional.
Biocombustibles: Combustibles alternativos producidos a partir de material biológico renovable. Estacategoría comprende, por ejemplo, oxigenados (como etanol y éster de metilo de ácidosgrasos de aceites vegetales, también conocidos como FAME), combustibles BTL sintéticosy aceites vegetales hidrogenados (HVO).
Combustibles criogénicos: Combustibles solamente estables en su estado líquido y a muy baja temperatura. Estacategoría comprende, por ejemplo, el hidrógeno líquido (LH2), que no se considerabiocombustible dado que actualmente sólo pueden producirse pequeñas cantidades porotros medios que no sean a partir del petróleo, el carbón o la energía nuclear.
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Motores de progresoAVANCES EN GRUPOS MOTORES
GE AIRCRAFT ENGINES/CFM INTERNATIONAL
Organismos como la OACI, que regulan el ruido en los aeropuertos y lasemisiones de las aeronaves, han implantado límites más estrictosdesde hace años. En la vanguardia para lograr menores emisiones delos reactores, GE también está reduciendo el ruido de las aeronaves.Una parte importante del ruido se origina en el sistema de propulsión, y GE investiga diseños y componentes de soplante avanzados quedisminuyen el ruido de los motores.
A continuación se destacan varios programas de motores presentes y futuros de GE/CFM que reducen el consumo de combustible, lasemisiones y el ruido.
CFM56 (Snecma y GE)
CFM ha desarrollado nuevos equipos mejorados de sección calientepara los motores CFM56-3 (introducidos en 1984) y CFM56-7(introducidos en 1997), que propulsan la amplia familia de Boeing 737.Además, ha elaborado conjuntos mejorados para motores CFM56-5(introducidos en 1996), en aviones de la familia A320.Hasta ahora, más de 1 000 motores CFM56-3 recibieron elmejoramiento avanzado. Este conjunto se instala durante elreacondicionamiento normal y proporciona considerables ventajas,incluyendo una mejora de hasta 1,6% en el consumo de combustible.En 2007, CFM introdujo la configuración CFM56 Tech Insertion y, hastala fecha, se han entregado más de 1 250 nuevos motores. El equipoTech Insertion también está disponible para mejorar los motoresactuales. El conjunto completo proporciona mejor consumo decombustible (hasta el 1% por encima de la vida de producto), junto conun mayor tiempo en el ala, mejor durabilidad, menores costos demantenimiento y capacidad de reducir las emisiones de óxidos denitrógeno (NOx) en un 15 a 20%, lo que permite a CFM satisfacer losnuevos reglamentos sobre emisiones de CAEP/6 de la OACI queentraron en vigor en enero de 2008.
GE90
Introducido en 1995 en los primeros modelos Boeing 777, el GE90proporciona elevado empuje con notables características deconsumo de combustible, ruido y emisiones. El GE90 no sólo es elmotor más eficiente en combustible de su clase, sino que tambiénpermite a los 777 de largo alcance volar distancias que sólo se
Debido a que el consumo de combustible es un factor económico tan importante en la salud yviabilidad del sector aeronáutico, los fabricantes de motores de reacción ya tenían un incentivoinherente para hacer sus productos más eficientes mucho antes de que el medio ambiente pasara a ser la apremiante preocupación actual. A medida que el petróleo alcanza precios sin precedentes y las emisiones de CO2 son una preocupación más directa, los fabricantes responden con mayoresinnovaciones y determinación. La Revista pidió a GE Aircraft Engines, Rolls-Royce y Pratt &Whitney Canada que actualizaran a los lectores sobre sus planes para nuestro futuro ambiental.
lograban antes con aeronaves de cuatro reactores. El GE90-115B, el motor más poderoso del mundo, se introdujo en 2002 para 777-300ER y –200LR de largo alcance, que lograron una eficienciaen combustible por asiento de un 22% mejor que su competidor más cercano.
Cada año, una flota de veinte 777 propulsados por motores GE90-115Bemitirán 177 000 toneladas de emisiones de gases de efectoinvernadero menos que si usaran la célula competidora que exige cuatromotores. Esto iguala el volumen de dióxido de carbono absorbido por 17 500 hectáreas de bosques. Eliminar esas emisiones también seríaequivalente a sacar de las rutas casi 25 000 automóviles por un año.
El GE90-115B tiene álabes de soplante en materiales compuestos conuna forma singular que desplaza un volumen de aire sin precedentes,produciendo un tremendo empuje y excelente eficiencia en combustible.Pero este volumen de aire agregado se crea a una velocidad de rotaciónmás lenta, que a su vez produce menos ruido. Sobre la base de kilos deempuje, el motor es uno de los más silenciosos.
Los niveles de emisiones se reducen debido en gran parte a unacámara de combustión mejorada. Y dado que el motor es taneficiente, utiliza menos combustible para crear cada kilo de empujecomparado con generaciones anteriores. Menos combustiblequemado significa menos dióxido de carbono. La cámara tambiénemite no más del 40% de los hidrocarburos permitidos por lasnormas internacionales de 2008.
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8Un técnico trabaja en un GE90-115B.
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GEnx
El GEnx propulsará los Boeing 787 y 747-8. Consume 15% menoscombustible que su antecesor, el muy popular CF6 de GE, y es el motorcomercial grande más silencioso producido por GE. Si una línea aéreafuera a sustituir 20 de sus viejos aviones de 200 a 300 pasajeros por aviones de nueva generación con motores GEnx, ahorraría casi $5 millones EUA anuales en costos de combustible.
El motor GEnx es el único reactor del mundo con caja de soplante yálabes de soplante de materiales compuestos, que proporcionan mayordurabilidad del motor, menor peso y menores costos de operación. Losálabes de la soplante utilizan tecnología de compuestos que ha
funcionado bien en el GE90, sin necesidad de mantenimiento ordinario enel ala y sin problemas en el servicio durante más de un decenio. El GEnxfuncionará con 18 álabes de soplante (50% menos que el CF6) a nivelesde ruido inferiores al de cualquier otro gran motor comercial GE. El GEnxcuenta con una nueva cámara de combustión TAPS anular doble que logra una mezcla eficiente de combustible antes del encendido.
El resultado es un motor que produce menos emisiones de smog que elmáximo permitido por las normas internacionales de 2008 (94% menosemisiones de hidrocarburos y 57% menos emisiones de nitrógeno),consumiendo como mínimo un 15% menos de combustible que losmotores que sustituye.
Programa de tecnología avanzada
Lanzado en 2005, el LEAP56 es el programa de tecnología avanzada deCFM International concentrado en futuros progresos en cada parte delmotor así como en una nueva arquitectura de motor, materiales exóticos(compuestos de matriz de cerámica y superaleaciones), y diseñosaerodinámicos 3-D de próxima generación.
Se están realizando rigurosos ensayos en plataforma y de componentesen varias tecnologías críticas, previéndose para 2009-2010 ensayos delnúcleo del motor.
CFM apunta a importantes mejoras, incluyendo un consumo decombustible del 10 al 15% inferior y emisiones (específicamente NOx) queson un 50% inferiores con respecto a los motores CFM56 pioneros en laindustria para las familias Airbus A320 y Boeing 737. Las ventajas
operacionales se sopesan con respecto a requisitos acústicosposiblemente más estrictos.
Conceptos de rotor abierto
GE Aviation prevé realizar con el Centro de Investigaciones Glenn de laNASA un programa de ensayos en túnel de viento para evaluar sistemasde soplante de contrarrotación en modelos a escala, que podríanutilizarse para diseños de reactores de «rotor abierto» para reducir elconsumo de combustible en más del 20% con respecto a los diseñosactuales de turbofán convencionales.
El GE36, que propulsó los Boeing 727 y MD-80 en los años 80, tenía unsistema de soplante de rotor abierto montado en popa con dos filas deálabes en contrarrotación de material compuesto. Con la enormeeficiencia del aire secundario creado por este sistema de soplante, elmotor GE36 demostró economías de combustible de más del 30%,comparado con motores turbofán de tamaño similar equipados consistemas delanteros de soplante convencionales. Snecma participó en un35% del programa GE36.
ROLLS-ROYCE
En la industria aeroespacial, un buen rendimiento ambiental es un factorcomercial principal y gran parte de las actividades de investigación deRolls-Royce se dedica a asegurar que sus motores satisfacen los futurosobjetivos ambientales.
La compañía realiza programas que producirán progresos a corto, medioy largo plazo en las disciplinas principales de las emisiones y el ruido enel marco de su estrategia tecnológica «visión»:
Visión5 comprende tecnologías existentes en el mercado y que puedenaplicarse inmediatamente a productos nuevos y actuales.
Visión10 describe una gama de tecnologías que están en etapa devalidación y que podrían estar disponibles comercialmente en unos diez años.
Visión20 comprende una amplia gama de tecnologías emergentes o nodemostradas dirigidas a una futura generación de productos en unlapso de 20 o más años.
Durante un tiempo considerable, Rolls-Royce ha reconocido que el ritmode crecimiento de la industria exige cambios más rápidos y radicales y haadoptado el programa establecido por el Consejo Asesor deInvestigaciones Aeroespaciales de Europa (ACARE) que insta a introducirmejoras al doble del ritmo histórico. Tomando como base el año 2000, laindustria se ha comprometido a reducir el ruido externo percibido en un50%, el consumo de combustible/CO2 también en un 50%, y laproducción de óxidos de nitrógeno (NOx) en un 80% para 2020.
Uno de los primeros programas en responder al llamado de ACARE fueANTLE (menores emisiones a corto plazo), que fue parte integral denuestra estrategia Visión 10. Rolls-Royce encabezó este programa de
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El Genx-2B Trimetric.
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colaboración, financiado por la UE, y la iniciativageneral EEFAE que incluyó el programa deinvestigaciones CLEAN dirigido por MTU.
El motor que resultó de ANTLE tiene menosetapas de álabes y menos álabes por etapatanto en el compresor como en la turbina, loque significa muchas menos piezas, menorcomplejidad, reducción de peso y menorescostos. El rendimiento en emisiones se logrómediante una cámara de combustión dequemado empobrecido diseñada para reducir ala mitad los actuales niveles de óxidos denitrógeno (NOx).
ANTLE satisfizo ampliamente los objetivosestablecidos de reducir el CO2 en un 12%, elNOx en 60%, mejorar la fiabilidad en un 60%,disminuir los costos de propiedad en un 20%, yel tiempo al mercado y los costos del ciclo devida en un 30%, siendo la accesibilidadfinanciera un objetivo principal.
Más progresos ambientales surgirán delprograma VITAL, que involucra a más de 50 organizaciones, incluyendo a Rolls-Royce.Concentrado en la sección de baja presión delmotor y examinando nuevas arquitecturas desoplante, nuevos conceptos de compresor yestructuras más ligeras, este programa de €90 millones está dirigido a reducir el ruido en 8 decibeles y las emisiones de dióxido decarbono en un 18%.
Más concentrado aún en el ruido fueSILENCE(R), concluido después de unprograma quinquenal para tecnologías dereducción del ruido de las aeronaves. ParaRolls-Royce, este proyecto, en el que participaAirbus, complementó estudios anterioresemprendidos con Boeing en el marco delDemostrador de tecnología silenciosa.
Las características principales del motordesarrollado por SILENCE(R) fueron losrevestimientos avanzados en la toma de aire yzona acústica, una nueva soplante de bajoruido, un «partidor» circunferencial en la paletaguía de salida de la soplante y una toma deaire biselada negativamente que dirige el ruidogenerado en al soplante hacia arriba en vez dehacia el suelo.
Los programas actuales comprenden EFE(motor favorable para el medio ambiente), que
seguirá hasta 2010. EFE investiga materialesde alta temperatura, componentes de turbinade alta eficiencia, combustión con bajasemisiones, tecnologías avanzadas defabricación, rendimiento aerodinámico de labarquilla, controles de motor y tecnologías deactuación. Este año verá los ensayos inicialesdel primer motor estándar construido (un Trent1000 muy modificado), seguido de seismotores reconstruidos, que se ejecutarán aintervalos de aproximadamente seis meses.
NEWAC es un programa de cuatro añosfinanciado por la UE dirigido a proporcionarreducciones graduales de CO2 y NOx medianteinnovadoras configuraciones de núcleo queutilizan sistemas activos y técnicas de gestióndel calor, como interenfriadores, recuperadoresy enfriadores de aire.
El recientemente lanzado proyecto DREAM esla respuesta de motor europeo a la crecientepresión (desde la publicación de los objetivosoriginales de ACARE) para reducir aún más laemisión de CO2. El objetivo principal es diseñar,integrar y validar nuevos conceptos de motorespara reducir el consumo de combustible y lasemisiones de CO2 en un 7% más allá de losobjetivos de ACARE para 2020 (reconociendoque el motor sólo contribuye a algunas de lasposibles reducciones y que la célula y lasoperaciones de las aeronaves tienen tambiénuna función importante).
Rolls-Royce continúa la investigación ‘Visión 20’ a través de su red de 29 centrostecnológicos universitarios en todo el mundo.Estos examinan una amplia gama de retosfundamentales de ingeniería — desde el ruidoa la aerodinámica y la combustión a latecnología de fabricación — y son de mutuobeneficio para la compañía y las universidadesque enfrentan desafíos del mundo real. Sefinancian con contratos renovables a largoplazo que brindan continuidad a la investigaciónacadémica.
Uno de ellos, en Génova (Italia) estáestudiando la tecnología de celdas decombustible. Rolls-Royce ha establecido supropia compañía para elaborar una celda decombustible óxido sólido. Si bien pasaránmuchos años antes de que puedancontemplarse las celdas de combustible paraaplicaciones aeroespaciales, en el mediano
plazo estos generadores eléctricos eficientes yfavorables para el medio ambiente de hasta1MW podrían utilizarse en centros comercialesy hospitales.
Durante más de un decenio la familia demotores Trent de la compañía ha sido líder enel mercado de aeronaves de reacción defuselaje ancho de nueva generación de Airbus yBoeing, demostrando considerables mejorascontinuas en el rendimiento ambiental. El Trent900 en el A380 será seguido en servicio por elTrent 1000, certificado para el Boeing 787,que a su vez será seguido de la sexta variantede la serie, el Trent XWB, el único grupo motorofrecido para el A350 XWB.
En un nivel algo más bajo, el nuevo ingreso dela compañía es el BR725, escogido para elGulfstream G650, que acaba de pasar unaexitosa primera prueba en la instalación deRolls-Royce en Dahlewitz cerca de Berlín.
El 725 es una versión más poderosa del muyexitoso BR710, actualmente en servicio enalrededor de 600 reactores de negocios degama superior. El recién llegado es mássilencioso en más de 4 dB, tiene un consumode combustible específico 4% mejor y muestrauna mejora del 21% en las emisiones de NOx.Los primeros motores para ensayos en vuelo seentregarán a Gulfstream a fines de este año.
La compañía ha mantenido su firme posiciónde continuar evaluando varias opcionesincluyendo diseños avanzados de dos y tresejes, así como rotores abiertos. Los programasde investigación y desarrollo Visión de Rolls-Royce introducirán tecnologías innovadoras entodos los futuros diseños de motor, tantoconvencionales como de rotor abierto.
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8El Rolls-Royce BR725.
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Motores «más eléctricos», como el Trent 1000para el Boeing 787 tienen menos etapas decompresor y turbina y se benefician de laeliminación del sistema neumático de laaeronave, conjuntamente con importantessimplificaciones de la interfaz aeronave-motor.La energía se produce por generadoresintegrados en el motor y, en última instancia,puede ser posible eliminar completamente elsistema de aceite del motor.
La tecnología de turbinas de gas, en que sebasó el éxito de la familia Trent, se aplicadirectamente a un grupo motor paraaeronaves de 250 a 300 asientos que vuelena velocidades sónicas o casi sónicas. Losestudios sugieren que el ciclo del motorseleccionado para esa aplicación seríadiferente del escogido para aeronavessubsónicas convencionales de tamañosimilar, extrayéndose una mayor proporciónde la energía del núcleo para satisfacerconsideraciones de ascenso y crucero. Estosubraya la necesidad de contar conmateriales ligeros y capacidad de altastemperaturas en el compresor y la turbina, yplantea requisitos exigentes en términos deruido y emisiones.
En los años venideros, ya sea que losfabricantes de células y los clientes exijancambios graduales en la tecnología deturbinas de gas o grandes saltos en nuevasdirecciones, es probable que los desarrollosse basen en una combinación de condicioneseconómicas y ambientales y viabilidadtécnica. Independientemente de lo que elfuturo depare, el impulso por producir valormediante innovadoras soluciones deingeniería sigue siendo fundamental en Rolls-Royce.
PRATT & WHITNEY CANADA
Pratt & Whitney Canada (P&WC) contribuye aavanzar la evolución verde en el sectoraeroespacial con una nueva generación detecnologías y criterios ambientales en todaslas facetas de sus emprendimientos,superando aún las más exigentes normas de la OACI.
La reducción del impacto ambiental denuestros productos es un valor básico paraP&WC. Estamos firmemente comprometidos
a asegurar que nuestros productos sediseñan, producen y operan minimizando losimpactos ambientales en toda su vida útil.
Impulsando nuevas tecnologías
P&WC impulsa nuevas tecnologías, está en lavanguardia de la innovación y trabajaestrechamente con la industria para lograrobjetivos específicos.
Los proyectos en marcha comprenden:
Emisiones: Mínimo quemado decombustible y sistema de combustiónTALON para bajo nivel de NOx.Materiales verdes: Se evitan en el procesode fabricación los materialesproblemáticos, muchos de ellos sonsustituidos por alternativas más seguras y otros se están investigando.Materiales: Mejorar las relaciones entrecompra y utilización, reducir despilfarros en maquinado.Reutilización: Reciclaje de aleaciones.Proveedores: Favorecer aproveedores/socios verdes en la cadena de suministro.Procesos verdes, p. ej., reducir losdetergentes/decapadores alcalinos,refrigerantes de máquinas.Ruido, p. ej., tobera con aletas mezcladoras modificadas y recubrimientode la caja de la soplante.
Actualmente, somos líderes en el desarrollode tecnologías de baja emisión:
El PW307 es el motor «más verde» en su mercado, sobrepasando las normasmás estrictas de la OACI (CAEP 4) paraemisiones (por un 33%); nuestratecnología de cámara de combustiónTALON 2 también satisface losrequisitos de Zurich 5 para la nosobreimposición de derechos. Como parte del programa de demostraciónde la familia 10K, P&WC ha ensayado lapróxima generación del sistema decombustión TALON que reducirá lasemisiones en hasta un 50% para los óxidosnitrosos y de 35% para las emisiones demonóxido de carbono, logrando tambiénbajas emisiones de hidrocarburos noquemados y humo.
P&WC también estudia el impacto de lasemisiones durante operaciones a baja alturacerca de los aeropuertos así como lasemisiones en crucero a mayores altitudes.Esto entraña la participación en grupos detrabajo de la OACI y otros nacionales einternacionales así como la realización deestudios de impacto ambiental.
Logros importantes
La revolucionaria tecnología de combustiónTALON 2 reduce las emisiones brindando almismo tiempo notable rendimiento,durabilidad y economías de explotación.
Mediante TALON 2, P&WC ha logrado reducir las emisiones en los últimos 10 años, como sigue:
Experiencia y progresos impulsados porPratt & Whitney en sistemas de combustióncon bajas emisiones, mediante diseñoTALON (Technology Affordable Low NOx).Lanzamiento del programa de Demostraciónde tecnología en 1999, para la familia demotores PW300, utilizando el núcleo delmotor PW308, para superar los requisitos dela OACI y alcanzar la norma Zurich 5 para lano sobreimposición de derechos deaterrizaje en determinadas zonas europeas.
El demostrador de núcleo ATFI fue utilizadoen 2004 para continuar nuestros progresosen tecnología de bajo nivel de NOx yalcanzar una mayor reducción en NOx parafuturas aplicaciones.Los progresos de los últimos años en lapredicción de dinámica de fluidos porcomputadora, y una avanzada tecnología deinyector de combustible, permitieronrápidos progresos en el logro de mezclasde combustible y aire necesarias paracontrolar la temperatura de quemado y lareducción de NOx.
El PW307A.
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Una labor continua para mejorar la eficiencia del enfriamiento yobtener homogeneidad en la mezcla combustible-aire, lograndoasí un mejor control en las temperaturas de quemado yemisiones de NOx.
Los planes avanzados para enfriamiento y conceptos de inyector decombustible se han ensayado con éxito en plataforma en 2005 parademostrar el potencial de satisfacer los requisitos de la OACI previstospara dentro de 10 a 15 años.
Estos conceptos y tecnologías sirven de base para el motor de 5 000 kg de empuje de nueva generación.
Eficiencia en combustible
Con respecto a la eficiencia en combustible, P&WC ha realizadoprogramas de demostración de tecnología para desarrollar y ensayartecnologías y materiales de nuevos componentes. El objetivo esenfrentar la siempre creciente demanda de los clientes de que losmotores sean considerablemente más ligeros, ofrezcan un mejorconsumo de combustible y estén disponibles a costos reducidos.
Nuestro nuevo motor PW210 de turboeje, por ejemplo, representa unaconsiderable reducción del consumo de combustible con respecto amodelos más antiguos, ofreciendo a los clientes menores costos deexplotación y derechos de aterrizaje más bajos en los aeropuertoslocales.
En los últimos 5 años, P&WC ha certificado los PW307A, PW615 yPW610, que satisfacen rigurosos objetivos de diseño en consumo decombustible.
También elaboramos nuevas tecnologías para motores turbohélice máseficientes en combustible, que ya han presentado marcadas ventajasen la reducción de emisiones.
Tecnología prometedora
Pratt&Whitney Canada continúa su desarrollo de tecnologías TALON. Seha demostrado una reducción de hasta el 50% en NOx comparada conlas normas originales de la OACI. Estas últimas tecnologías se estánincorporando ahora en los nuevos motores que desarrolla P&WC, cuyacertificación se prevé para 2011-2012.
A largo plazo, se están desarrollando nuevas tecnologías para reducir elNOx hasta el nivel de reducción del 80%, beneficiándose de másmejoras en la combustión y el rendimiento de los motores.
Con respecto a las emisiones de gases de efecto invernadero, en cortoa mediano plazo, las mejoras en el quemado de combustible de losmotores contribuirán considerablemente a reducciones de CO2. P&WCha iniciado un programa de demostración para mejorar el quemado delcombustible y las emisiones de NOx basado en mejoras del rendimientode los componentes y progresos en el sistema de gestión térmica enpequeños motores.
Trabajando en los PW610 y 615.
El uso de (bio)combustibles alternativos también podría contribuir a lasreducciones de los gases de efecto invernadero a largo plazo.
Ruido
El objetivo de P&WC es reducir en 10dB los niveles de ruidoacumulativos en los próximos 10 años. Estamos trabajando conuniversidades canadienses y el Consejo Nacional de Investigaciones enel desarrollo de herramientas analíticas para predecir los niveles deruido generados dentro de las cámaras de combustión y los ductos deescape. Este proyecto representa la única actividad de investigación ydesarrollo de este tipo y volumen en el Canadá.
Estamos optimizando el diseño del ciclo del motor para obtener unafirma de bajo ruido y nuestros diseños actuales satisfacen las normasmás exigentes (OACI Etapa IV).
Conclusión
P&WC está firmemente comprometida a asegurar que sus productos sediseñan, producen y operan minimizando los impactos ambientales entoda su vida útil. Para hacerlo, impulsa nuevas tecnologías, aboga porlas innovaciones y trabaja estrechamente con la industria para lograrobjetivos específicos.
En su carácter de inversionista principal en investigación y desarrollo enel sector aeroespacial del Canadá, P&WC invierte $1 500 millones EUAen esas actividades y en asociaciones con principales universidades ycentros de investigación del país.
El objetivo de P&WC es permanecer muy a la vanguardia con respecto alas tecnologías de motores verdes. Nuestra labor de desarrollo seextiende a los materiales que utilizamos para diseñar nuestros motoresasí como a los procesos que se aplican en su construcción.
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PROGRESOS MEDIANTE EJECUCIÓN
Hasta los años 70, la navegación aérea sebasaba en el establecimiento de rutas rígidasque se basaban en ir de un punto fijo a otro,estando dichos puntos delimitados por ayudasdel tipo NDB, VOR y DME. En esos años, seinicia el concepto de navegación de área, cuyoprimer exponente fue el vuelo mediante crucede radiales, basado en que cuando secombinan diversos VORs y DMEs, permitenavegar de un punto a otro sin necesidad depasar por una ayuda concreta. Esto permitióflexibilizar el espacio aéreo y crear rutasdirectas entre origen y destino. No obstante, elcarácter de marcación angular de los VORs y lano muy elevada precisión de los DMEs, nopermitía llegar a una autentica apertura de lasrutas e independizarlas de elementos fijosterrestres, lo que implicaba el diseño deprocedimientos de ruta, de salida y llegada queno optimizaban las necesidades reales y queincluían perfiles de vuelo en donde el elementoahorro no era prioritario.
La llegada del GNSS y sus aplicaciones, supusoel gran salto necesario para la totalflexibilización del espacio aéreo, optimizandolas rutas y los procedimientos de llegada ysalida. Esto, unido al aumento en los costesoperacionales de las aerolíneas por elincremento del precio del combustible, y laaparición de las alarmas ante el calentamientoglobal producido por la emisión de gases deefecto invernadero, hace que este elemento, encombinación con los INS y el baroaltímetro, semuestre como un elemento clave en el diseñode procedimientos que contribuyan a lareducción del consumo de las aeronaves y enconsecuencia, en un beneficio medioambientaly para la reducción de costes operativos de lasaerolíneas. A esto, hay que añadir elsurgimiento de los conceptos RNP y navegaciónbasada en la performance o PBN, que permitenarmonizar las capacidades de a bordo y del
sistema de navegación para obtener lasmáximas prestaciones requeridas en cualquier operación.
Entre los diferentes sistemas que componen elGNSS, figuran las aumentaciones, tanto lasbasadas en elementos de a bordo (ABAS), comoaumentaciones externas (SBAS y GBAS). Sufunción principal, además de mejorar la precisiónglobal del sistemas, es la de proporcionar laintegridad necesaria para una operación RNPdada. Esto se traduce en que el sistema tiene lacapacidad de activar las banderas de losinstrumentos de a bodo para avisar al piloto deque se encuentra fuera de límites o en situaciónde malfuncionamiento en una operación dada,con lo que puede tomar medidas alternativas oabortar dicha operación. Ante ello, se estándesarrollando diversos sistemas de aumentaciónSBAS, el WAAS de los EE.UU., EGNOS deEuropa, MSAS de Japón, GAGAN de la India ySACCSA de Caribe, Centro y Sur América.
Con estos elementos en la mano, la preguntaque surge es «¿Cómo beneficiarse de los
mismos para reducir el impacto medioam -biental del sector aeronáutico, y al tiemporeducir los costes de operación de lascompañías aéreas? Para dar respuesta a estapregunta analizaremos las fases de salida,ruta, descenso y llegada.
Salida
Si bien en estos procedimientos el ahorro decombustible es mínimo, ya que es cuando serequiere la máxima potencia de los motores,el impacto que la huella sonora genera sobreáreas pobladas puede reducirse de formasignificativa. La flexibilidad, alta precisión eintegridad de los sistemas GNSS, permitendiseñar procedi mientos que eviten áreasdensamente pobladas, trazando rutas curvasque se adapten a las zonas de menorimpacto sonoro. Esto redunda en una menorconflictividad con los habitantes cercanos alaeropuerto y permite acometer amplia cionesen las pistas sin que ello se tra duzca en unaumento de las molestias o incremento deriesgos por el sobrevuelo de zonas habitadas.
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Beneficios medioambientales del usodel GNSS en el sector aeronáuticoPor Luis Andrada Márquez, Jefe del Departamento de Operaciones GNSS, División de Navegación por Satélite, Madrid, España.
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Ruta
Si bien el uso de los sistemas inerciales y lanavegación de área ya permiten desde hacetiempo el empleo de rutas óptimas entre dospuntos, la llegada del GNSS ha incluido elconcepto de navegación de alta precisión, conlas mismas prestaciones en cualquier punto yunificando el tiempo entre aeronaves y centrosde control. Ello ha redundado en la reducción deseparaciones entre aeronaves, con lo que sepuede optimizar el espacio aéreo, ya que esposible colocar un mayor número de vuelosdentro de la ruta óptima. Esto es especialmenteimportante en rutas oceánicas o de largostrayectos, en donde las aerolíneas luchan porobtener la mejor opción que les permita acortarel tiempo de vuelo. La reducción de separación,permite operaciones RNP 5 en áreas aisladas eincluso bajar de estas en zonas continentales,lo que sumado al RVSM ha permitido hacerfrente a las necesidades del incremento detráfico manteniendo cuando no mejorando losniveles de seguridad. Por otro lado, la llegadadel ADS-B exige sistemas de reporte deposición altamente precisos que cumplan conlos requisitos de tiempo de alerta de 10 Sg, loque hace necesario el uso del GNSS y más enconcreto de aumentaciones SBAS, si bien esteaspecto está actualmente en discusión.
Descenso
La reducción del consumo de combustible seempieza a hacer patente en esta fase del vuelo.Hasta ahora, los descensos se han realizado deforma escalonada, con modificacionescontinuas en los niveles de potencia, ya que alfinalizar un tramo es necesario aumentar lapotencia para mantener el nuevo nivel, hastaempezar un nuevo tramo y descender de nuevo.Los sistemas SBAS tienen la capacidad deproporcionar guiado vertical, con lo que lepueden mostrar al piloto información de nivel dedescenso entre dos puntos; esto hasta ahorase ha realizado con operaciones baro VNAV,pero la introducción del SBAS añade lainformación de integridad y permite situar laaeronave dentro de un «tubo» que le dirige contotal seguridad a un punto y nivel dado. Laaplicación más evidente es la de generar undescenso continuo desde el nivel de vuelo deruta hasta el punto de aterrizaje, en lo que seríauna senda de descenso virtual de más de 150millas y que permitiría a la aeronave realizarla
con unos niveles de potencia mínimos. Esto,evidentemente, tiene que estar relacionado conlas capacidades de control y la reestructuracióndel espacio aéreo para permitir estasaplicaciones, que tendrán un importanteimpacto en las operaciones de las aeronaves.
Llegadas
Esta fase de vuelo, junto a la de descenso,representa el mayor ahorro de combustible, ypor tanto, la mayor reducción de emisiones degases de efectos invernadero. Hasta ahora, lasaeronaves van a un punto desde el cual seintercepta el localizador y senda del ILS paraaterrizar. La llegada a este punto suele teneruna cierta arbitrariedad, tal y como se puedeapreciar en los trazados de la trayectoria, y lasdiferentes aeronaves vuelan los procedimientosnormalizados ajustándolos a sus característicasy tipo. El uso del GNSS, y más si se acompañade aumentaciones SBAS y/o GBAS, permitedefinir trayectorias de aproximación precisas,con lo que se optimiza el espacio aéreo, sedisminuye la huella sonora, con beneficiossimilares a los de salida, y se puede adaptar elprocedimiento al tipo de aeronave. Con ello, seabre la posibilidad de establecer aproximacionescurvas o segmentadas, que permiten colocar alas aeronaves a la distancia óptima del umbralen función de sus características, evitando tenerque realizar todo el recorrido inherente a larigidez de los procedimientos actuales, yahorrando en el tiempo de aproximación,además de poder aumentar la capacidad depista al poder colocar aeronaves ligeras yrápidas por delante de aeronaves grandes conalta estela que exige aumentar la separación delas pequeñas que van tras ellas.
Evidentemente, una cuantificación del ahorrototal es difícil de establecer, pero lacombinación de descensos continuos junto a laaplicación de aproximaciones avanzadas tipocurvas o segmentadas y adaptadas al tipo deaeronaves, podría redundar en un ahorro entorno a 5 minutos en promedio (siendo muyconservadores), con el impacto que elloconlleva, y más si se tiene en cuenta el actualreto de la IATA de 1 minuto.
A modo de resumen, se puede afirmar que elempleo del GNSS redundará en una reducciónde los tiempos en los diferentes procedimientosy fases de vuelo, con un importante impacto en
la reducción del consumo de combustible,ayudando a la optimización de los niveles depotencia y ajustando los mismos a unavelocidad optimizada, con lo que la reducción deemisiones de gases de efecto invernadero y lareducción de costes para las aerolíneas serásignificativa, tanto más cuando el aumento deltráfico aéreo multiplicará este efecto.Evidentemente, esto no será posible sino seacelera el equipamiento de las aeronaves conreceptores GNSS compatibles con SBAS yGBAS, así como las correspondientesprogramaciones de los FMS para operaradecuadamente con estos nuevos sistemas.Los servicios de ATC también tendrán queadaptarse para adecuar los procedimientos decontrol y la estructura del espacio aéreo a lasnuevas capacidades que proporcionan estossistemas, además de la llegada del ADS-B, y porúltimo, en el diseño de procedimientos SID ySTAR deberán tenerse en cuenta las nuevasposibilidades disponibles para obtener elmáximo beneficio de su empleo.
SACCSA
SACCSA es el nombre del ProyectoRLA/03/902, cuyo objetivo es determinar laviabilidad técnica y financiera de implementar unsistema SBAS en las regiones CAR/SAM. Paraello, se ha definido una arquitectura del sistemaadaptada a estas regiones y se estánestudiando los algoritmos ionosféricosadaptados para lograr unas prestacionesmínimas de APV-I.
Los primeros resultados del Proyecto han sidoaltamente alentadores, lo que ha permitido abordaruna nueva fase que tiene por objetivo el desarrollode un modelo de laboratorio que permita estudiaren tiempo real las prestaciones a alcanzarmediante los datos recogidos en emplazamientossignificativos del área de cobertura, lo que permitiráanalizar el correcto funcionamiento de los modelosionosféricos desarrollados y los elementos deproceso de datos para generar el mensaje denavegación SBAS.
La nueva fase tienen un plazo de 24 meses parasu terminación y permitirá saber si es factible o nola implantación del sistema, dando a los Estadosde las regiones CAR/SAM las herramientasnecesarias, así como los elementos de juicio queles permita tomar una decisión sobre laimplantación o no de SACCSA.
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Sin tripulaciónpero todavía humano
Se piensa que el estado de la electrónica y la automatización estan avanzado que hace innecesario contar a bordo concapacidad de intervención humana. Esta hipótesis esbásicamente falsa. La eliminación del piloto a bordo no eliminalas fallas humanas en la ecuación de seguridad operacional.
Esto puede parecer una afirmación bastante importante dadoque la historia de la aviación está poblada de accidentes deaeronaves tripuladas y no tripuladas que fueron provocados porfallas humanas. ¿Cuántas veces hemos visto la expresión «errordel piloto» en los informes sobre accidentes? Por supuesto, elanálisis más detallado a menudo revela que, si bien el eslabónfinal de la cadena puede haber sido un error humano en elpuesto de pilotaje, en realidad la falla real pudo haber estadoen la instrucción o en los procedimientos operacionales yentornos conexos.
En los años 70, antes de introducirse la gestión de recursos en el puesto de pilotaje, dos accidentes destacados fueronresultado de distracciones de la tripulación por las luces deadvertencia y la consiguiente pérdida de conocimiento especial yde la situación. Más recientemente, se registró la pérdida de unvehículo aéreo no tripulado (UAV) B-Hunter que resultó en lamuerte de una mujer en tierra. El análisis de la secuencia desucesos reveló que la tripulación, como resultado de la pérdidade conocimiento de la situación, creía que la aeronave estabaen tierra y apagó el motor. Por consiguiente, el elementohumano está tan presente en las aeronaves no tripuladas comoen las tripuladas.
Avancemos algo más. Ha habido varios casos en que el errorhumano ocurrió en etapas de la cadena anteriores al puesto depilotaje – por ejemplo, durante el mantenimiento o quizás aún
ARTÍCULO INVITADO
Por el Cmdte. Thomas Mildenbergery Gideon Ewers, IFALPA
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antes como resultado de errores decodificación del programador durante eldesarrollo del sistema. Como ejemplo delprimer tipo de error, en 1995 un EmbraerBrasilia explotado por Atlantic SoutheastAirlines realizaba un vuelo de rutina cuandouna de las palas de la hélice de su motorizquierdo se separó. Esto llevó a undesequilibrio extremo y provocó la separaciónparcial del motor afectado de su montura. Laresistencia adicional resultante hizo que laaeronave no pudiera mantener el nivel devuelo y, al no poder alcanzar un aeropuerto enlas cercanías, la tripulación no pudo sinohacer un aterrizaje forzoso en un campo delabranza. Lamentablemente, varios pasajerosy el comandante murieron como resultado delincendio producido.
La investigación del accidente reveló que lacausa principal fue el error humano, pero node la tripulación de vuelo. En este caso elerror se atribuyó a un técnico que habíatrabajado en el montaje de la hélice cuandose había reacondicionado algunos mesesantes. Al igual que los errores de pilotomencionados anteriormente, el error delmecánico no fue resultado de negligencia,sino de instrucción insuficiente.
Utilizando un ejemplo del programa espacialde la NASA en los años 60, el primer alunizajehumano estuvo a pocos segundos del fracasototal debido a un error de codificación delsoporte lógico de la computadora de guía del
módulo lunar (este ejemplo también apoya lapresencia humana en el puesto de pilotajeporque debido a este y otros errores de guíaNeil Armstrong y Buzz Aldrin realizaronfinalmente la aproximación por mediosmanuales).
El punto es que estos errores y cientos comoellos ocurrieron debido a que existe laposibilidad de falla o error en cualquiersistema. Esto se magnifica en los sistemasmás complejos y, en la aviación (tripulada o notripulada) manejamos equipo y entornosoperacionales extremadamente complejos.Las aeronaves y el equipo que han funcionadosin fallas durante muchos años,ocasionalmente podrán experimentar fallasque harán que mecánicos y técnicos serasquen las cabezas diciendo: «Jamás hemosvisto ESTO antes».
Una vez más, estos problemas se encuentrantan fácilmente en las aeronaves no tripuladascomo en las tripuladas.
Lo que puede andar mal, andará mal
Los ingleses tienen una expresión llamada Leyde Murphy que dice «Lo que puede andar mal,andará mal». Como hemos visto, todaaeronave o sistema desarrollado tendrá fallascomo resultado de su elemento humano.¿Qué puede hacerse para mitigar el efecto dela Ley de Murphy? Obviamente, es importanteerradicar tantas fallas del sistema como sea
posible. La instrucción tiene una funciónimportante en evitar errores, como también latiene el cumplimiento de procedimientosoperacionales establecidos y ensayados,pero, ¿la barrera final contra accidentes es elingenio de la tripulación?.
Comencemos con una afirmación: laintroducción y el uso de la automatizaciónen la aviación tripulada ha hecho mucho pormejorar la seguridad aérea. En modo devuelo normal el piloto automático hará untrabajo muy superior en «volar» la aeronave,liberando a la tripulación para que concentresus energías en la gestión del progresoseguro del vuelo.
No obstante, en un entorno anormal, elpiloto humano cobra su gran importancia.Hasta el momento, los sistemas sintéticosson incapaces de enfrentar una situaciónque evoluciona rápidamente y que puederesultar en una importante falla delsistema. Su carencia principal está en laincapacidad de aprender y razonar –aunquela causa del aprendizaje no seanecesariamente razonable. ¿De qué sirveaprender una técnica que «nunca» se va aaplicar? ¿No es esto razonable?
Veamos este ejemplo de aprendizaje «norazonable». Las aeronaves de transporte sediseñan con mucha redundancia de lossistemas respecto de las fallas pero algunosmodos de falla son tan radicales que resultanimposible de resolver. Por ejemplo, unapérdida hidráulica total en una gran aeronavede transporte. Obviamente no es un escenariorazonable capacitarse cuando hay tressistemas plenamente independientes y unafuente energética de reserva disponible aún sitodos los motores fallaran. Pensemosnuevamente. Cuando un DC-10 perdió todo susistema hidráulico después de una falla demotor incontenible, la tripulación pudo realizarun aterrizaje de emergencia utilizando empujediferencial lo que salvó las vidas de 186pasajeros y tripulación.
Más recientemente, la tripulación de unvuelo de carga alcanzado por un misilsuperficie-aire, que provocó la pérdidahidráulica total de la aeronave, pudoretomar el control de la misma y aterrizarlaen seguridad utilizando empuje diferencial.
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¿Pero qué pasa con el diseñador deprogramas? ¿No es tan humano como elpiloto o el controlador? ¿No cometeerrores como todo el mundo? ¿En quémedida se explora su entorno de trabajocon respecto de la posibilidad de evitarerrores? Errores que se revelan muchomás adelante, probablemente añosdespués y por cierto inesperados...
Se conoce bien cuán complejo es elprocedimiento de comprobar la solidez de un
soporte lógico con respecto a las fallascríticas para la seguridad. Aún si fueraposible hacerlo, va casi más allá de lasposibilidades financieras. Los ejemplos defallas de los soportes lógicos denominados«inteligentes» críticos para la seguridad sonnumerosos. Hasta ahora, el operador –piloto o controlador – se ha utilizado paraaislar y capturar la mayoría de estos errores«latentes». Obviamente, en las futurasaeronaves sin piloto, algún humanoparticipará en alguna parte de la cadena,dependiendo del nivel de autonomía logradopor la aeronave. La otra cuestión muydiferente es determinar si el humano estaráen el lugar correcto en el momento correctoy con la correcta información de apoyo.
Hay amplios resultados de estudios sobreel valor o la importancia de la informaciónobtenida de los estímulos sensoriales. Lospilotos de UAV experimentan una pérdidaparcial de claves ópticas (su campo visualse limita al alcance de la cámara de abordo). ¡Y esa es la parte buena!Comparado con un colega a bordo, el
piloto de UAV en su estación de controlterrestre experimenta una pérdida total delsentido de audición y olfato. Además, nopuede experimentar sensaciones desobresaltos o cambios de velocidad, ocambios de temperatura o humedad, todoslos cuales podrían ser precursores de algoque anda mal en la aeronave.
El piloto a bordo notará con frecuencia «através de su cuerpo» un cambio de velocidadimprevisto que le llevará a verificar los
instrumentos para confirmar una desviaciónantes de iniciar el proceso de solución.También podrá oler humo de un posibleincendio u oír el ruido de una explosión,claves denegadas al piloto remoto.
Como su contraparte en el puesto depilotaje, el piloto de UAV sufre todas lascarencias del ser humano, pero además notiene la capacidad de aplicar todas susfacultades para analizar y enfrentar unasituación anormal. Como resultado, se veimpedido en la capacidad de utilizar la partepositiva del elemento humano debido a que,como se dijo anteriormente, sigue siendocierto que el cerebro humano todavía notiene parangón en el manejo de unasituación ambigua o desconocida.
Por consiguiente, en términos generales,esta increíble flexibilidad del cerebro humanopodría ser la herramienta última y definitivapara mantener la seguridad de la aviación.
Quizás la técnica no se había enseñado enel manual de instrucción de la línea aéreapero sucedió que el comandante, solopocas semanas antes, había visto undocumental sobre el incidente del DC-10mencionado y aplicó las lecciones queaprendió al mirar la proyección.
Si bien los hechos se siguen investigando,es extremadamente improbable que la lógicade un sistema automático hubiera podidorealizar el aterrizaje forzoso exitoso de un777 en enero en Londres.
Resulta claro que, si bien indudablementelos sistemas automáticos tienen su funciónvital en la seguridad aeronáuticaactualmente no se comparan con laflexibilidad de la lógica operativa humana.
Carencias del elemento sintético
A menudo analizamos el elemento factorhumano en la seguridad de vuelo. Comoresultado, durante varios años de estudio,se ha acumulado un volumen deconocimientos que considera la actuaciónhumana, sus capacidades y limitaciones.Esta base de conocimiento no es en modoalguno completa y sin errores, ¿cómopodría serlo? ¡La condición humana esmuy compleja y los datos fueron creadospor el elemento humano! Pero aún así,sigue siendo un engranaje fundamental ymuy merecido en la maquinaria deseguridad de vuelo.
Los errores, sus causas y sus resultados seexploran en gran medida en el actual entornode la aviación tripulada. Mucho menos secomprende sobre los errores en los vuelosno tripulados y el tema está casi inexploradoen el sector del diseño de soportes físicos ylógicos, lo que naturalmente cobra mayorimportancia al incorporar las capacidadesdel piloto en dichos soportes.
Los errores de un operador, piloto ocontrolador de tránsito aéreo pueden«capturarse» por varios métodos. La mayoríade los tipos de error se comprenden ymuchos de ellos se compensan mediantemedidas de mitigación: redundancia,procedimientos, sistemas de alerta,elementos del diseño de equipo.
En un entorno anormal el piloto humano cobra sugran importancia. Hasta el momento, los sistemassintéticos son incapaces de enfrentar unasituación que evoluciona rápidamente y que puederesultar en una importante falla del sistema. Sucarencia principal está en la incapacidad deaprender y razonar – aunque la causa delaprendizaje no sea necesariamente razonable.
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OPINIÓN DE LA CMNUCC
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El año pasado fue testigo de un increíble aumento del interés, y deuna real sacudida para las sociedades de todo el mundo, con lapublicación del Cuarto informe de evaluación del Grupointergubernamental de expertos sobre el cambio climático. Elinforme probó más allá de toda duda que el cambio climático estásucediendo, que se está acelerando y que gran parte del mismo esprovocado por las continuas y crecientes emisiones de gases deefecto invernadero de las actividades humanas.
También mostró que, si no lo enfrentamos, el cambio climáticotendrá efectos devastadores en las economías, sociedades yecosistemas de todo el mundo, especialmente en los países endesarrollo. Si no actuamos con respecto al cambio climáticopagaremos un muy alto precio en el futuro.
Este claro llamado de la ciencia pidió una respuesta igualmenteclara de los sectores políticos. En la Conferencia de las NacionesUnidas sobre el Cambio Climático en Bali el año pasado, losgobiernos reconocieron que el mundo necesita medidasinternacionales más firmes sobre el cambio climático. Se inició unproceso de dos años sobre la base de este concepto compartido ylas correspondientes negociaciones concluirían en Copenhague afinales de 2009.
El objetivo debe ser por lo menos un pacto sobre medidasinternacionales más fuertes respecto del cambio climático que seajuste a las clarísimas señales que hemos recibido de la comunidadcientífica. Ello significa que el aumento de las emisiones de gasesde efecto invernadero debe frenarse en los próximos 10 a 15 años,y que las emisiones mundiales deben reducirse enormemente por lomenos en un 50% para 2050.
No obstante, todas las tendencias actuales del sector detransportes contradicen lo que la ciencia nos dice que es necesario.Entre 1990 y 2004, las emisiones de las actividades relacionadascon el transporte crecieron en un importante 25% en formaacumulativa. De todas las diferentes categorías dentro del sector, laaviación representó la mayor proporción de este aumento,aumentando en un 50% desde 1990 las emisiones debidas alquemado del combustible de aviación. Teniendo en cuenta elcrecimiento del comercio y de los viajes internacionales, se prevéque este aumento continuará en los próximos decenios.
Como todos sabemos, las emisiones del transporte internacional,incluyendo la aviación, no están abarcadas actualmente en elProtocolo de Kyoto. Por consiguiente, cabe plantearse cómocontribuirá la aviación internacional al pacto de Copenhague. Másconcretamente, la industria debe tratar en qué medida será posible
alcanzar progresos en un enfoque de tope y comercio. Estoyconvencido de que el mercado de carbono representa la opción másprometedora para que la aviación pueda reducir sus emisiones enforma rentable.
Uno de los principales logros del actual Protocolo de Kyoto es queha implantado una arquitectura increíblemente valiosa en que porprimera vez en la historia se asigna un precio al carbono. Tambiénproporciona una arquitectura que permite a los gobiernos y a lasempresas procurar las opciones más rentables para reducir lasemisiones en el mercado mundial mediante la aplicación de tresmecanismos basados en el mercado: comercio de derecho deemisiones, implantación conjunta y mecanismo de desarrollo limpio.
Quizás la mejor noticia sea que el mercado de carbono funciona. En2007 ya alcanzaba un valor de $64 000 millones EUA, más deldoble que en 2006. El Mecanismo de desarrollo limpio representó$13 000 millones de esta cantidad, permitiendo a las empresasindustriales invertir en proyectos de reducción de emisiones en lospaíses en desarrollo. Estas iniciativas alientan el crecimientoecológicamente favorable en estos países satisfaciendo, al mismotiempo, los objetivos de las industrias respectivas en forma muy rentable.
Mediante un gravamen del 2% en los proyectos del Mecanismo dedesarrollo limpio, el mercado de carbono también alimenta al Fondode adaptación, generando recursos que son muy necesarios paraayudar a los países en desarrollo a adaptarse a los impactosinevitables del cambio climático. En un escenario de objetivosdeterminados para los países industrializados, el Mecanismo tieneel potencial de inyectar $100 000 millones EUA anuales para elcrecimiento «verde» y la adaptación en el mundo en desarrollo.
Todos conocemos las críticas que engendra el mercado de carbonoy admito que podrían aún haber algunas imperfecciones quedeberán tratarse. Pero si no asignamos un precio al carbonotendríamos una continuación irresponsable de la mayorimperfección del mercado de todos los tiempos. En términossencillos, el mundo no puede resolver este problema sin laparticipación de la aviación internacional.
Especialmente ahora, en la preparación de un nuevo pacto sobre elcambio climático en Copenhague, es crucial que los debates en elmarco de la OACI y de la CMNUCC se relacionen estrechamente.
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Introducción de la aviación en los acuerdos sobre cambio climáticoSr. Yvo de Boer, Secretario EjecutivoConvención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
