objetivos de una política de transportes

Erik Larrazábal - Superintendente de Transportes de Bolivia

Presentación “Objetivos de una política de transportes”

Santiago, septiembre de 2004

Objetivos de una política de transportes




I. Transporte y desarrolloII. Desafíos del transporte en la competitividad

económica: Reducción de costos logísticosIII. Hacia una política de transporte sostenibleIV. Sostenibilidad económicaV. Sostenibilidad medio ambientalVI. Sostenibilidad socialVII. Reforma institucional del sector transportes

Objetivos de una política de transportes




I. Transporte y desarrollo

Transporte cumple un papel esencial en la política de desarrollo porque permite el acceso a:

•Centros de trabajo

•Centros de educación

•Centros de salud

•Centros de esparcimiento

•Productos y materias primas

•Diferentes mercados

Reducción de la pobreza





A nivel macroeconómico las inversiones en transporte (infraestructura y servicios) tienen una tasa de retorno social elevada.

•Infraestructura ineficiente del transporte incide en una baja productividad del sector agrícola.





A nivel microeconómico las mejoras en el transporte:

• Reducen costos de producción.

• Incrementan el acceso a mercados y a diversificación de productos.

• Facilitan el desarrollo de la agricultura y de la industria.





Hasta fines de los 80 la infraestructura del transporte en los países en desarrollo y en América Latina se encontraba bajo la administración del Estado en todos sus modos (aeropuertos, puertos, carreteras).





La prestación de los servicios públicos, particularmente los ferroviarios y tanto los aeronáuticos como marítimos (líneas bandera) también se encontraban bajo dominio del Estado.

Solamente los servicios de pasajeros y carga por carretera y los servicios de transporte fluviales y lacustres estaban asignados al sector privado.





Demografía y transporte. De acuerdo a estimaciones de HABITAT, para la primera década del siglo XXI, más del 77% de la población de América Latina vivirá en áreas urbanas, y un gran segmento de la población lo hará en megaciudades.




II. Desafíos del transporte en la competitividad económica: Reducción de costos logísticos

La globalización y la competitividad internacional requieren rápidos y confiables procesos de transporte de carga, que utilizen la multimodalidad.

La estructura logística requiere de que los componentes o facilidades administrativas, financieras y operativas se encuentren mejor integradas, minimizando los costos.




– Por tiempo de almacenaje.

– Por tiempo de tránsito.

Componente Operativo

– Transporte (flete).– Almacenaje.– Operaciones de carga y

descarga.– Seguridad durante tránsito

y almacenaje.

Componente Administrativo

– Trámites pre - embarque.

– Trámites aduaneros.

– Otros trámites (Migración – Fitosanidad, etc.).

– Costos judiciales – Previsiones contratos - seguridad operacional.


Costos logísticos en el transporte Componente Financiero




Componentes de costo logísticoen América Latina

Operativos40%

Financieros29%

Aministrativos31%

Costos logísticos en el transporte

Fuente: World Bank Institute Mayo/2001




Incidencia de los costos logísticos

24.70

% 30.70

%

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

30.00%

35.00%

Local Exportación

Costos Logísticos / Ingresos Totalespor MERCADO

26.00

%

30.70

%

15.00

%

11.40

%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Promedio Agrícola Minero Textil

Costos Logísticos / Ingresos Totalespor SECTOR PRODUCTIVO

Fuente: World Bank Institute Mayo/2001





Incidencia de costos logísticos en América Latina

El sector agrícola destina más del 30% de sus ingresos a costos logísticos.

Los textiles tiene más suerte, el 11.40%, muy cercano al 12%, que se considera un máximo aceptable.

Empresas que buscan mercados externos más del 30%.

Las que producen para el mercado local casi el 25%.




Costos logísticos como porcentaje del PIB




II. Desafíos del transporte en la competitividad económica: Reducción de costos logísticosLos costos logísticos deben bajar. Debemos lograr que el:

Sistema de transporte de carga sea eficiente (operadores transportistas y de servicios auxiliares).

Sistema de transporte sea confiable (jurídica y operacionalmente).

Normas adecuadas para el sector transportes y la dotación de órganos reguladores que hagan cumplir la normativa establecida.

Como:





Resultados esperados del establecimiento de normas adecuadas

Formalización de actividad.

Operación eficiente y confiable.

Tiempos eficientes acordes a itinerarios.





Formalización de actividad

Operadores actuarán con contratos escritos. Operadores serán facilmente contactados.

Reglas regulatorias en todos los modos de transporte.

Seguridad jurídica que incentive inversiones.





Operación eficiente

Operadores de transporte y almacenaje cumplen estándares de eficiencia.Operaciones de carga y descarga adecuados, satisfacen necesidades técnico - económicas.Servicios seguros, cuentan con seguros de carga.Cumplimiento de límites de carga.Operadores sujetos a regulación económica.Supervisión y control técnico por autoridades competentes.





Tiempos eficientes

Regularidad de servicios, el costo financiero es controlable.

Coordinación eficiente, el costo financiero es minimizado.

Servicio eficiente, deberá ajustarse a itinerarios y contratos.




Evidencias de acción regulatoria

Actividad formal

– Dueños de carga conocen al operador y saben donde acudir.

en caso de incumplimiento de contratos (ODECOS).

– Cumplen leyes (aduanas, impositivas, fitosanitarias, seguridad operacional, etc.).

Operación eficiente

– Cumplen Estándares de Calidad, mejora continua (metas anuales).

• Puntualidad.

• Descarrilamientos.

• Otros.

– Tarifas aprobadas anualmente.

Tiempos eficientes

– Cumplimiento de itinerarios.




III. Hacia una política de transporte sostenible

Una política de transporte eficiente y sostenible debe basarse en tres principios (Mohan Munasinghe)*Sostenibilidad económica y financiera,orientada a asegurar

una continua capacidad de funcionamiento de la infraestructura y los servicios de transporte.

Sostenibilidad medio ambiental, orientada a generar mejoras continuas en la calidad de vida de los usuarios del transporte.

Sostenibilidad social, orientada a que los beneficios del transporte deber ser compartidos equitativamente por la sociedad civil.

*Environmental Economics and Sustainable Development




III. Hacia una política de transporte sostenible

Los instrumentos de política que se deben generar respetando los tres principios deben responder a una sinergia que promueva soluciones de ganar - ganar (win -win).

- Medidas para mejorar el mantenimiento de los equipos e infraestructura del transporte.- Eficiencia, seguridad y continuidad en la prestación de los servicios de transporte.- Adecuada supervisión, control y regulación de parte del Estado en la prestación de servicios públicos de transporte.- Establecimiento de restricciones vehiculares, para contrarrestar efectos externos al medio ambiente.




IV. Sostenibilidad económica

- Uno de los errores que generalmente cometen los países en desarrollo es disponer de un inadecuado presupuesto para el mantenimiento de infraestructura de transporte. En la prestación de servicios de transporte, siempre existe la tentación “expediente fácil” de fijar tarifas bajas que no cubren los costos de operación (frecuente en empresas estatales).

- El transporte para ser económica y financieramente sostenible debe tener costos eficientes.

- La sana competencia alentada por la reforma regulatoria en el Estado dará lugar a que los operadores en los mercados de transporte presten sus servicios a costos menores en beneficio de los usuarios.




La reforma regulatoria debe permitir actuar a los operadores bajo las mismas reglas del juego:

Ingreso y salida del mercado.

Cumplimiento de obligaciones contractuales.

Regulación tarifaria de precios eficientes.

Competencia leal.

IV. Sostenibilidad económica




V. Sostenibilidad medio ambiental

Sistemas de transporte diseñados de manera no apropiada pueden dañar seriamente al medio ambiente en el que vive y trabaja la gente.

La congestión del tráfico vehicular es la fuente primaria de los contaminantes en las ciudades cosmopolitas, aunque no la única:

Ciudad Carbono Monóxido de Carbono Dioxido de Nitrógeno Ozono

Ciudad de México 2 2 2 2

San Pablo 2 2 2 2

Fuente: OMS,2000




En ciudad de México se estima que por efectos de la contaminación mueren 12.500 personas al año (Serageldin, Ismail, 1993). *

La reducción de los efectos negativos de la contaminación del transporte deben formar parte de las políticas del transporte según cada modo de transporte, traduciéndose en acciones estratégicas orientadas a:

V. Sostenibilidad medio ambiental

- Reducir emisión de gases en el transporte vehicular.- Reducir la contaminación del ruido en la aviación comercial.- Reducir la contaminación de aceites y grasas por accidentes de buques - tanques de petroleo.

* Environmentally Sustainable Urban Transport:Defining a Global Policy




Las políticas de transporte deben contemplar para la población de menores ingresos, mejor y mayor acceso a los centros de trabajo, educación y salud.

En el transporte automotor urbano, la transformación del transporte en sistemas masivos debe contemplar la incorporación del transporte tradicional como parte de la solución del problema.

Experiencias exitosas en América del Sur de la implementación del transporte masivo que combinan un sistema moderno con el tradicional son:

- Trole Bus de Quito (1995)

- Transmilenio de Bogotá (2000)

Los problemas de accesibilidad en la población rural deben merecer la provisión y mantenimiento de facilidades de acceso físico (caminos rurales) con la participación comunitaria en el diseño y la implementación de proyectos. Son interesantes experiencias los procesos de descentralización y participación popular de Bolivia y Colombia.

VI. Sostenibilidad social




La política del Estado en el sector transportes debe reflejarse en el cambio del rol del Estado como proveedor de servicios hacia uno generador de estrategias y programas (normador) y regulador responsable de supervisar la competencia y los intereses de los usuarios.

VII. Reforma institucional del sector transportes




La reforma institucional del Estado debe traducirse en:

- Estado normador, responsable de formular y diseñar estrategias y ejecutar políticas traducidas en normas.- Estado regulador, responsable de cumplir y hacer cumplir las normas con atribuciones de promover la competencia, otorgar y revocar derechos (autorizaciones, licencias, concesiones), regular tarifas, vigilar cumplimiento de obligaciones contractuales y defender los derechos de los usuarios.

VII. Reforma institucional del sector transportes

La experiencia boliviana de crear un Sistema de Regulación Sectorial (SIRESE) con reguladores independientes del poder político y de los intereses de grupos económicos, es una referencia de reforma institucional del Estado.




E mail: [email protected]

Muchas gracias por su atención

Página web:www.suptrans.gov.bo

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