navegacion5

8/12/2019 Navegacion5

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ESPACIO AREO CLASE B

SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR, TODOS LOS VUELOSESTN SUJETOS AL SERVICIO DE CONTROL DE TRNSITO AREO

Y ESTN SEPARADOS UNOS DE OTROS

Los vuelos IFR estn sujetos al servicio de control de trnsito areo yestn separados unos de otros y de los VFR

SERVICIOS:Servicio de control de trnsito areo

Se proporciona Separacin Reglamentaria entre todos los vuelos queparticipan en este espacio areo

REQUISITOS:Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERA-AIRE)Sujeto a autorizaciones del control de trnsito areo (ATC)

LIMITACIONES:No hay limitaciones de velocidad KIASSi se aplican mnimos de visibilidad y distancia de las nubes

Los vuelos VFR se manejaran como vuelos IFR


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ESPACIO AREO CLASE C

SE PERMITEN VUELOS I.F.R. Y V.F.R.TODOS LOS VUELOS ESTN SUJETOS AL SERVICIO DE CONTROLDE TRNSITO AREO Y LOS VUELOS I.F.R. ESTN SEPARADOSDE OTROS I.F.R. Y DE LOS VUELOS V.F.R.LOS VUELOS VFR ESTN SEPARADOS DE LOS IFR Y RECIBENINFORMACIN DE TRNSITO RESPECTO A OTROS VFR


Se suministra Separacin Reglamentaria entre todos los vuelosIFR y entre estos con los vuelos VFR. No se da separacin entre VFR

REQUISITOS:Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)Sujeto a autorizaciones del control de trnsito areo (ATC)

LIMITACIONES:No hay limitaciones de velocidad KIASSi se aplican mnimos de visibilidad y distancia de las nubes

N/A FOR COLOMBIA


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ESPACIO AREO CLASE D

SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR Y TODOS LOS VUELOSESTN SUJETOS AL SERVICIO DE CONTROL DE TRNSITO AREO,LOS VUELOS IFR ESTN SEPARADOS DE OTROS VUELOS IFR

Y RECIBEN INFORMACIN DE TRNSITO RESPECTO A LOSVUELOS VFR, LOS VUELOS VFR RECIBEN INFORMACIN DETRNSITO RESPECTO A TODOS LOS OTROS VUELOS


Se suministra Separacin Reglamentaria (Vertical u Horizontal) entretodos los vuelos IFR. No se provee separacin con los vuelos VFR.Suministro de Informacin sobre los vuelos VFRAsesoramiento anticolisin a solicitud del piloto

REQUISITOS:Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)

Sujeto a autorizaciones del control de trnsito areo (ATC)LIMITACIONES:Velocidad mxima de 250 KIAS por debajo de 10.000 pies AMSLSi se aplican mnimos de visibilidad y distancia de las nubes

Ej: BOG TMA 1500 AGL 120

MDE TMA 1500 AGL 175CTG CTR GND 4000


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ESPACIO AREO CLASE E

SE PERMITEN LOS VUELOS I.F.R. Y V.F.R. LOS VUELOS I.F.R. ESTNSUJETOS AL SERVICIO DE CONTROL DE TRNSITO AREO YESTN SEPARADOS DE OTROS VUELOS I.F.R.

TODOS LOS VUELOS RECIBEN INFORMACIN DETRNSITO EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE

SERVICIOS:Servicio de control de trnsito areoSe suministra separacin reglamentaria (vertical u horizontal) entre todos

los vuelos IFR. No se suministra ningn tipo de separacin con respectoa los vuelos VFRServicio de informacin de vuelo sobre todos los vuelos medida de loposible

REQUISITOS:Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)Sujeto a autorizaciones de control de trnsito areo (ATC)

LIMITACIONES:Velocidad mxima de 250 KIAS por debajo de 10.000 pies AMSLSi se aplican mnimos de visibilidad y distancia de las nubes

Ej: BAQ CTA MEA - 175


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ESPACIO AREO CLASE FSE PERMITEN LOS VUELOS IFR y VFR, TODOS LOS VUELOS IFR

PARTICIPANTES RECIBEN SERVICIO DE ASESORAMIENTODE TRNSITO AREO Y TODOS RECIBEN SERVICIODE INFORMACIN DE VUELO, SI LO SOLICITAN

N/A FOR COLOMBIA

De acuerdo a la definicin anterior, el ESPACIO AREO DE CLASE F, setrata de un espacio areo NO controlado y por consiguiente no se prestaServicio de Control de Trnsito areo, pero s el SERVICIO DEINFORMACIN DE VUELO Y EL SERVICIO DE ASESORAMIENTO DETRNSITO AREO


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SERVICIOS:

Se suministra separacin (Vertical u horizontal) siempre que sea factible.Se provee servicio de asesoramiento de trnsito areo.Servicio de informacin de vuelo, incluyendo la informacin de trnsito.

REQUISITOS:

Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)No est sujeto a autorizaciones ATC, ya que es un vuelo NO Controlado.Mantener Niveles de Vuelo de acuerdo a la Derrota

LIMITACIONES:

Velocidad mxima de 250 KIAS por debajo de 10.000 pies AMSLSi se aplican Mnimos de visibilidad y distancia de las nubes.


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ESPACIO AREO CLASE GSE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR Y RECIBEN INFORMACINDE VUELO, SI LO SOLICITAN

Como se deduce de la definicin anterior, este es un ESPACIO AREO NOCONTROLADO. Es bsicamente una REGIN DE INFORMACIN DE VUELO

FIR(FLIHGT INFORMATION REGION), por lo tanto No se suministra ningn

tipo de separacin para ninguno de los vuelos involucrados dentro de este

espacio areo.

SERVICIOS:Se suministra separacin (Vertical u horizontal) siempre que sea factible.Servicio de informacin de vuelo, incluyendo la informacin de trnsito.

REQUISITOS:Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)No est sujeto a autorizaciones ATC, ya que es un vuelo NO Controlado.Mantener Niveles de Vuelo de acuerdo a la Derrota

LIMITACIONES:Velocidad mxima de 250 KIAS por debajo de 10.000 pies AMSLSi se aplican Mnimos de visibilidad y distancia de las nubes.

Ej: BAQ, BOG FIR


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CLASIFICASION DEL ESPACIO AEREO ATS

Clase

Tipo DeVuelo Separacin

ProporcionadaServiciosSuministrados

Mnimas De VisibilidadVMC y Distancia DeLas Nubes*

Limitacionesde Velocidad*

Requisitos deRadiocomunicacin

Sujeto aAutorizacin

ATS

A

Slo

IFR

Todas lasaeronaves

Servicio de

control detrnsitoareo

No se aplica No se aplica Continua en ambossentidos SI

B

IFR Todas lasaeronaves

Servicio deControl

detrnsitoareo

No se Aplica No se aplicaContinua en ambos

sentidos SI

VFR Todas lasaeronaves

Servicio decontrol detrnsitoareo

8 Km. a 3.050 m (10.000 ft.)AMSL y por encima 5Km. por debajo de3050 m

(10.000 ft) AMSLLibre de nubes

No se aplicaContinua en ambos

sentidos SI

C

IFR IFR de IFRIFR de VFR

Servicio decontrol detrnsitoareo

No se aplica No se aplicaContinua en ambos

sentidos SI

VFR VFR de IFR

1) Servicio decontrol detrnsitoareopara la

separacin de IFR:2) Informacin

detrnsitoVFR/VFR( yasesoramientoanticolisin asolicitud)

8 Km a 3.050 m (10.000 ft)

AMSL y por encima5 km por debajo de3.050m (10.000 ft)

AMSLDistancia de las nubes

1.500m horizontal;300 m vertical

250 KIAS pordebajo de

3 050 m(10.000ft)AMSL

Continua en ambossentidos. SI


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D

IFR IFR de IFR

Servicio de controlde trnsitoareo,inclusoinformacin detrnsitosobrevuelosVFR (yasesoramientoanticolisin asolicitud)

No se aplica

250 KIAS pordebajo de3050 m

(10.000ft)AMSL

Continua en ambossentidos. SI

VFR Ninguna

Informacin detrnsitoentre

vuelosVFR eIFR (y

asesoramientoanticolisi

n asolicitud)

8 km a 3.050 m (10.000 ft)AMSL y por encima

5 km por debajo de 3.050m(10.000 ft) AMSL

Distancia de la nubes1.500m horizontal300m vertical

250 KIAS pordebajo de3.050 m

(10.000ft) AMSL

Continua en ambossentidos SI

* Cuando la altitud de transicin es inferior a 10.000 ft. (3.050 m) AMSL, deber utilizarse FL 100 en vez de 10.000 ft.** Cuando as lo prescriba la autoridad ATS competente:1. Pueden permitirse visibilidades de vuelo interiores hasta 1.500 m para los vuelos que realicen:

a) A velocidades que den oportunidad adecuada para observar el trnsito, o cualquier obstculo, con tiempo suficiente para evitar una colisin; ob) En circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con trnsito, por ejemplo, en reas de escaso volumen de trnsito y para efectuar

trabajos areos a poca altura.

1. Los helicpteros pueden estar autorizados a operar con una visibilidad de vuelo interior a 1500 m si maniobran a una velocidadque d oportunidad adecuada para observar el trnsito o cualquier obstculo, con tiempo suficiente para evitar una colisin


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CLASIFICASION DEL ESPACIO AEREO ATS

Clase

Tipo DeVuelo

SeparacinProporcionada

ServiciosSuministrados

Mnimas De Visibilidad VMC yDistancia De Las Nubes*

LimitacionesDe Velocidad*

Requisitos DeRadiocomunicacin

Sujeto AAutorizacin ATS

E

IFR IFR de IFR

Servicio de controlde trnsito areo einformacin detrnsito sobre vuelosVFR en la medida delo posible

No se aplica


(10.000 ft) AMSL

Continua en ambos sentidos SI

VFR NingunaInformacin de

trnsito en la medidade lo posible

8 km a 3.050 m (10.000 ft) AMSL ypor encima 5 km por debajo de3.050m (10.000 ft) AMSLDistancia de las nubes 1.500mhorizontal, 300 m vertical


(10.000 ft) AMSL

NO NO

F

IFR IFR de IFR

Servicio de

asesoramiento detrnsito areo,servicio de

informacin de vuelo

No se aplica


(10.000 ft) AMSL

Continua en ambos sentidos NO

VFR Ninguna Servicio informacinde vuelo

8 km A 3.050 m (10.000 ft) AMSL ypor encima 5 Km por debajo de 3 050

m (10.000 ft) AMSLDistancia de las nubes

1.500 m horizontal 300 m vertical.A 900 m AMSL y por debajo a 300 msobre el terreno de ambos valores elmayor 5 km** libre de nubes y a la

vista de tierra o de agua.

250 KIAS pordebajo de3 050 m

(10.000 ft)AMSL

NO NO


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G

IFR NingunaServicio de

informacinde vuelo

No se aplica

250 KIAS pordebajo

de3.050 m

(10.00 ft) AMSL

Continua en ambossentidos NO

VFR NingunaServicio de

Informacinde Vuelo

8 km a 3.050 m (10.000 ft) AMSL ypor encima 5 km pordebajo de 3 050 m

(10.000 ft) AMSLDistancia de las nubes

1.500 m horizontal 300 m vertical.A 900 m AMSL y por debajo a 300

m sobre el terreno, deambos valores el mayor 5

km**, libre de nubes y a lavista de tierra o del agua.

250 KIAS pordebajo

de3. 050 m

(10.000 ft)AMSL

NO

* Cuando la altitud de transicin es inferior a 3.050 m (10.000 ft) AMSL, debera utilizarse FL 100 en vez de 10.000 ft.** Cuando as lo prescriba la autoridad ATS competente:1. Pueden permitirse visibilidades de vuelo interiores hasta 1.500 m para los vuelos que realicen:

A. A velocidades que den oportunidad adecuada para observar el trnsito, o cualquier obstculo, con tiempo suficiente para evitar una colisin; oB. En circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con trnsito, por ejemplo, en reas de escaso volumen de trnsito y para efectuar

trabajos areos a poca altura.

2. Los helicpteros pueden estar autorizados a operar con una visibilidad de vuelo interior a 1500 m si maniobran a una velocidad que d oportunidad adecuada para observarel trnsito o cualquier obstculo, con tiempo suficiente para evitar una colisin.


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-CONFORMS TO ICAODESIGNATIONS

- CLASS F DOES NOT APPLY

- DIFFERENT GEOMETRIC

LAYOUT-CTA, UTA, etc, TERMS WEREREMOVED


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CLEARANCE DELIVERY (AUTORIZACIONES)

GROUND (SUPERFICIE)

TOWER (TORRE)

DEPARTURES (SALIDAS)

APPROACH (AROXIMACION - SALIDAS)

CENTER (CENTRO CONTROL)

FLIGHT INFORMATION SERVICE (FIS)FLIGHT SERVICE STATION (EFAS)

TERMINALES

(SUR NORTE LLEGADAS)


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-FILING METHODS:- PERSONALLY- AFTN (CM*)- TELEFONE (FAA ONLY)- INFLIGHT

-CLOSING METHODS:

- ATC- TELEPHONE (FAA VFR)

-REQUIRED FOR ALL FLIGHTS(COLOMBIA)

NEW MOV REFERENCE


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Planes de vuelo relativos a cada uno de los vuelos regulares que se realizanfrecuentemente con idnticas caractersticas bsicas, presentado por los

explotadores para que las dependencias de los servicios de trnsito areo(ATS) los conserven y utilicen repetidamente.

GENERALIDADESAntese solamente los planes devuelo que hayan de realizarse deacuerdo con las reglas de vuelo porinstrumentos IFR. (reglas de vuelo Ien el formulario FPL).Se supone que todas las realizanvuelos regulares (tipo de vuelo S enel formulario FPL), en caso contrarionotifquese en Q (Observaciones).Se supone que todas las aeronavesque vuelen segn RPL estnequipadas con respondedores con4.096 claves, en los Modos A y C. Encaso contrario notifquese en Q

(Observaciones).

DLA

SON EXTENSIONES QUE SEEFECTUAN CUANDO SEPREVEEN DEMORAS PARA ELDESPEGUE SUPERIORES A 1HORA DE LA HORA SALIDAPROPUESTA INICIAL


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R D R DISPL Y

- DEFINITION- PSR FEATURES

- SSR FEATURES (TRANSPONDER, MODE A/C/S)- Air Traffic Control Radar Beacon System (ATCRBS)

- COVERAGE- SURVEILLANCE RADAR = (ASR) and (ARSR).- PAR APPROACHES- PRM (4.8 TO 1 SECOND UPDATE)


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EL USO DE FRASEOLOGIA

ADECUADA, ES EL MEJOR

INDICADOR DE UN PILOTOPROFESIONAL

CM* POLICY:

DISCIPLINA

EXACTITUD

BREVEDAD


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CORRECTO USO DE LAFRASEOLOGA


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EL FLOW CONTROL, MAS CONOCIDO AERONAUTICAMENTE COMO FLOW,

ES UNA HERRAMIENTA MUNDIAL, UTILIZADA POR EL CENTRO DE

CONTROL EN COLOMBIA, PARA INCREMENTAR LA EFICIENCIA DELESPACIO AEREO DEL PAIS Y REDUCIR LAS DEMORAS EN LOS HOLDINGS,

PARA REDUCIR COSTOS EN COMBUSTIBLES.

CONSISTE EN ASIGNAR SLOTS DE LLEGADA A BOGOTA, DE ACUERDO A LAHORA DE SALIDA DE LAS AERONAVES DESDE LOS DIFERENTES

ORIGENES NACIONALES.

- ESTA EN OPERACION CONTINUAMENTE HASTA LAS 01:00 Z- LAS TRIPULACIONES DEBEN INFORMAR A LA LLEGADA, LA HORAESTIMADA DE LA AERONAVE NUEVAMENTE EN EL AIRE HACIA BOG.

- EL ATC INFORMARA A LA TRIPULACION SI DICHA HORA FUE APROBADAO DE LO CONTRARIO LA HORA MAS CERCANA AUTORIZADA.

- EL ATC MANEJARA UN RANGO DE 5 MINUTOS DE LA HORA AUTORIZADAPARA QUE EFECTIVAMENTE SE LLEVE A CABO EL DECOLAJE.

- LAS TRIPULACIONES DE PREVEER QUE LA HORA NOSERA CUMPLIDA, DEBEN INFORMAR INMEDIATAMENTE

AL ATC LA NUEVA HORA PREVISTA.


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Area Navigation (RNAV)

a. General: RNAV is a method of navigation that permits aircraftoperation on any desired flight path within the coverage of station-referenced navigation aids or within the limits of the capability of self-contained aids, or a combination of these.

b. Waypoints: A waypoint is a predetermined geographical position that isdefined in terms of latitude/longitude coordinates. Waypoints may be asimple named point in space or associated with existing navaids,intersections, or fixes. A waypoint is most often used to indicate achange in direction, speed, or altitude along the desired path. RNAV

procedures make use of both fly-over and fly-by waypoints.

c. substitute means of navigation

d. alternate means of navigation


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Required Navigation Performance (RNP)

General: RNP is RNAV with on-board navigation monitoring and alerting, RNP isalso a statement of navigation performance necessary for operation within adefined airspace. A critical component of RNP is the ability of the aircraftnavigation system to monitor its achieved navigation performance, and to identify

for the pilot whether the operational requirement is, or is not being met during an

operation.

The RNP capability of an aircraft will vary depending upon the aircraft equipmentand the navigation infrastructure.

Estimated Position Uncertainty

Some airborne systems use Estimated Position Uncertainty (EPU) asa measure of the current estimated navigational performance. EPUmay also be referred to as Actual Navigation Performance (ANP) orEstimated Position Error (EPE).


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The aircraft is expected to

remain within this block of airspace for at least 95 percentof the flight time.

Additional airspace outside the95 percent area is provided for

continuity and integrity, so thatthe combined areas ensureaircraft containment 99.9percent of the time. RNP levelsare actual distances from thecenterline of the flight path,which must be maintained for aircraft and obstacle separation.


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RNP Level Typical Application Primary Route Width (NM) -Centerline to Boundary

0.1 to 1.0 RNP SAAAR Approach Segments 0.1 to 1.0

0.3 to 1.0 RNP Approach Segments 0.3 to 1.0

1 Terminal and En Route 1.0

2 En Route 2.0

RNPLevel

Typical Application

4 Projected for oceanic/remote areas where 30 NM horizontal separation isapplied

10 Oceanic/remote areas where 50 NM lateral separation is applied

Actual navigation performance


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Actual navigation performance(ANP) is an estimate of confidencein the current navigation systemsperformance.

ANP computations consideraccuracy, availability, continuity, andintegrity of navigation performanceat a given moment in time. Required

Navigation Performance (RNP)necessitates the aircraft navigationsystem monitor the ANP andensures the ANP does not exceedthe RNP value required for theoperation. The navigation systemmust also provide the pilot an alertin the primary field of view when

ANP exceeds RNP.


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What is RAIM (GPS)

Receiver Autonomous Integrity Monitoring.

A technique used within a GPS receiver/processor to monitor GPS signalperformance. This integrity determination is achieved by a consistency check among

redundant measurements.

Your receiver tells you if you are receiving adequate signal to fly the GPS.

Predictive RAIM

Used on CM* prior to executing an NDB approach, due to the lack of onboard ADFequipment.

Stand-alone GPS approaches.


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Use of Area Navigation (RNAV) Equipment on Conventional Procedures andRoutes

1. As a substitute means of navigation guidance when a VOR, NDB, DME, orcompass locator facility is out-of-service (that is, the navaid information is notavailable); an aircraft is not equipped with conventional equipment such as ADFor DME; or the conventional equipment such as ADF or DME on an aircraft is notoperational. For example, if equipped with a suitable RNAV system, a pilot mighthold over an out-of-service NDB. (N/A for Conventional Approaches)

2. As an alternate means for navigation guidance when a VOR, NDB, DME, orcompass locator facility is operational, such that the pilot can revert to theunderlying guidance, as necessary, but does not normally monitor the underlyingaid. For example, if equipped with a suitable RNAV system, a pilot might fly aprocedure or route based on operational VOR using RNAV equipment but notmonitor the VOR. (Approved for conventional approaches)

NOTE-

1. Pilots planning to use their RNAV system as a substitute means of navigationguidance in lieu of an out-of-service navaid should advise ATC of this intent and

capability.


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STANDARD2 ENG 1 SM

3,4 ENG SM

LOWER THAN STANDARDOPSPECS

350 RVR, 500 MTS

DEPARTURES ONLYTAKEOFF:ALTERNATE MINIMUMS MEA REQUIREMENTS

TIME REQUIREMENTSALTERNATE MINIMUMS

OPSPECS 600-800 / 2


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DEPARTURE PROCEDURES ARE PREPLANNED ROUTES THAT PROVIDETRANSITIONS FROM THE DEPARTURE AIRPORT TO THE EN ROUTESTRUCTURE. PRIMARILY, THESE PROCEDURES ARE DESIGNED TOPROVIDE OBSTACLE PROTECTION FOR DEPARTING AIRCRAFT. THEYALSO ALLOW FOR EFFICIENT ROUTING OF TRAFFIC AND REDUCTIONSIN PILOT/CONTROLLER WORKLOADS.

DESIGN CRITERIA FPM CALCULATION % CALCULATION OBSTACLES SEOPsTURNING DPs


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VECTOR SID - PILOT NAVRADAR DEPARTURE VFR TEXT DP

ACCEPT OR REJECT THE CLEARANCEBASED ON:

THE ABILITY TO COMPLY WITH THE

REQUIRED PERFORMANCE.

POSSESSION OF AT LEAST THE

TEXTUAL DESCRIPTION OF THE PROC.

PERSONAL UNDERSTANDING OF THE

PROC IN ITS ENTIRETY.

WEATHER MINIMUMS


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TRIANGULO DE VELOCIDADES

COMPONENTES DEL TRIANGULO

RUMBOS

RUMBO VERDADERO: Con referencia al Norte

Geogrfico.

RUMBO MAGNETICO: Con referencia al NorteMagntico.

RUMBO DE COMPAS: Con referencia al Norte del

Comps.

VELOCIDAD DEL VIENTO: Expresada en nudos.

DIRECCION DEL VIENTO: Angulo entre el NorteGeogrfico (Magntico en Pista) y la direccin de donde

proviene el viento, expresada en grados.


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TRIANGULO DE VELOCIDADES

CURSO: Angulo entre la referencia, Norte Magntico, y la

trayectoria de vuelo actual, sobre la superficie de la tierra.

DERIVA: Diferencia angular entre rumbo y curso.

VELOCIDAD: Velocidad a la cual la aeronave se desplaza en

su ambiente.IAS: Velocidad Area Indicada, velocidad leida en el

indicador.

TAS: Velocidad Area Verdadera, velocidad relativa de

desplazamiento con referencia a la IAS, y corregida porerror de temperatura y densidad del aire.

GS: Velocidad Terrestre, velocidad a la cual la aeronave se

mueve sobre la tierra, TAS corregida por viento atmosferico.

EQUIPOS DE AYUDA A LA


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EQUIPOS DE AYUDA A LANAVEGACION CON BASE

TERRESTREN.D.B. Non Directional Beacon

V.O.R. Very High Omnidirectional RangeD.M.E. Distance Measurement Equipment

I.L.S. Instrument Landing System

GENERALIDADES Y SERVICE VOLUMES


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NDB Service Volumes

ClassDistance (Radius)

Compass Locator 15 NM

MH 25 NM

H 50 NM*

HH 75 NM

*Service ranges of individual facilities may be less than 50 nautical miles (NM). Restrictions to service volumes are first published as a Notice to

Airmen and then with the alphabetical listing of the NAVAID in the A/FD.

Nondirectional Radio Beacon (NDB)The nondirectional radio beacon (NDB) is a ground-based

radio transmitter that transmits radio energy in all directions.The ADF, when used with an NDB, determines the bearingfrom the aircraft to the transmitting station

NDB ComponentsThe ground equipment, the NDB, transmits in the frequency

range of 190 to 535 kHz. Most ADFs will also tune the AMbroadcast band frequencies above the NDB band (550 to1650 kHz). (AWOS) .


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ADF ComponentsThe airborne equipment includes two antennas, a receiver,and the indicator instrument. The sense antenna (nondirectional)

receives signals with nearly equal effi ciency

from all directions.

Operat ional Errors of ADFSome of the common pilot-induced errors associated withADF navigation are listed below to help you avoid makingthe same mistakes. The errors are:

1. Improper tuning and station identifi cation. Many pilotshave made the mistake of homing or tracking to thewrong station.2. Positively identifying any malfunctions of the RMIslaving system or ignoring the warning fl ag.3. Dependence on homing rather than proper tracking.

This commonly results from sole reliance on the ADFindications, rather than correlating them with headingindications.4. Poor orientation, due to failure to follow proper stepsin orientation and tracking.5. Careless interception angles, very likely to happen if

you rush the initial orientation procedure.

6 O ershooting and ndershooting predetermined MBs


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6. Overshooting and undershooting predetermined MBs,often due to forgetting the course interception anglesused.7. Failure to maintain selected headings. Any headingchange is accompanied by an ADF needle change.The instruments must be read in combination beforeany interpretation is made.8. Failure to understand the limitations of the ADF andthe factors that affect its use.9. Overcontrolling track corrections close to the station(chasing the ADF needle), due to failure to understandor recognize station approach.10. Failure to keep the heading indicator set so it agreeswith the magnetic compass.


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VOR Service Volumes

Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

VOR is the primary navigational aid (NAVAID) used by civilaviation in the National Airspace System (NAS). The VORground station is oriented to magnetic north and transmitsazimuth information to the aircraft, providing 360 coursesTO or FROM the VOR station.

VOR facilities operate within the 108.0 to117.95 MHz frequency band andassignment between 108.0 and 112.0 MHzis in even-tenth increments to preclude anyconflict with ILS localizer frequencyassignment, which uses the

odd tenths in this range.

VOR O ti l E


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VOR Operat ional Errors

Typical pilot-induced errors include:1. Careless tuning and identifi cation of station.

2. Failure to check receiver for accuracy/sensitivity.3. Turning in the wrong direction during an orientation.This error is common until visualizing position ratherthan heading.4. Failure to check the ambiguity (TO/FROM) indicator,particularly during course reversals, resulting

in reverse sensing and corrections in the wrongdirection.5. Failure to parallel the desired radial on a trackinterception problem. Without this step, orientationto the desired radial can be confusing. Since pilotsthink in terms of left and right of course, aligning the

aircraft position to the radial/course is essential.6. Overshooting and undershooting radials on interceptionproblems.7. Overcontrolling corrections during tracking, especiallyclose to the station.

8. Misinterpretation of station passage. On VOR


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8. Misinterpretation of station passage. On VORreceivers not equipped with an ON/OFF flag, avoice transmission on the combined communicationand navigation radio (NAV/COM) in use for VORmay cause the same TO/FROM fluctuations on the

ambiguity meter as shown during station passage.Read the whole receiverTO/FROM, CDI, andOBSbefore you make a decision. Do not utilize aVOR reading observed while transmitting.9. Chasing the CDI, resulting in homing instead oftracking. Careless heading control and failure to

bracket wind corrections make this error common.


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Distance Measuring Equipment (DME)

When used in conjunction with the VOR system, DME makesit possible for pilots to determine an accurate geographicposition of the aircraft, including the bearing and distanceTO or FROM the station.

DME operates on frequenciesin the UHF spectrum between 962 MHz and 1213 MHz.

DME Error s

-A DME/DME fi x (a location based on two DME lines ofposition from two DME stations) provides a more accurateaircraft location than using a VOR and a DME fi x.

-DME signals are line-of-sight


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LOCALIZER APPROACHES

BACK COURSE APPROACHES


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VHF AIRWAYSW

VJ

LF (COLORED) AIRWAYSA (AMBER)

B (BLUE)

R (RED)G (GREEN)

VERTICAL LIMITSMEA 18000 FT

FOR LOW ALT AWY

18000 FT FL 450

FOR HIGH ALT AWYUPPER JET (JAY) (MEA)

1. La designacin bsica consta de una letra de laalfabeto seguida por un nmero del 1 al 999.

Las letras pueden ser:a) A, B, G, R - para las rutas que forman parte delas redes regionales de rutas ATS y No sonrutas RNAV;

b) L, M, N, P - para las rutas RNAV queforma parte de las redes regionales derutas ATS;

c) H, J, V, W - para las rutas que no formanparte de las redes regionales de rutas ATS

y no son las rutas RNAV;

d) Q, T, Y, Z - para las rutas RNAV pero

que no forman parte de las redesregionales de rutas ATS.

2. Cuando as proceda, una letra

suplementaria se aade como un prefijopara la designacin como base de lasiguiente manera:

a) K - para indicar una ruta de bajo nivel establecidaprincipalmente para uso de helicpteros.b) U - para indicar que la ruta o porcin de

la mismas se establece en el espacio areo superior;c) S - para indicar una ruta establecida exclusivamentepara el uso de aviones supersnicos durante la aceleracin/ desaceleracin y mientras que esta en vuelo supersnico.

3. Cuando proceda, una letra puede ser

aadida despus de la designacin debase de la ruta ATScomo un sufijo de la siguiente manera:

a) F to indicate that on the route or portionthereof advisory service only is provided;

b) G to indicate that on the route or portionthereof flight information service only isprovided;

c) Y for RNP 1 routes at and above FL 200 to indicate that all turnson the route between 30 and 90 must be made within the toleranceof a tangential arc between the straight leg segments defined with a

radius of 22.5 NM.

d) Z for RNP 1 routes at and below FL 190 to indicate that all turnson the route between 30 and 90 shall be made within the toleranceof a tangential arc between the straight leg segments defined with aradius of 15 NM.


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2.000 FT FOR MOUNTAINOUSTERRAIN

MOUNTAINOUS TERRAIN CLASIF.

AWY WIDTH BEYOND 51 NM


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TURNS AT OR AFTER FIX PASSAGE MAY EXCEEDAIRWAY AND ROUTE BOUNDARIES, PILOTS AREEXPECTED TO ADHERE TO AIRWAY AND ROUTEPROTECTED AIRSPACE BY LEADING TURNSEARLY BEFORE A FIX.

FOR 90 COURSE CHANGE,LEAD TURN BY 1% GS

CORRECT FOR DME SLANTDISTANCE ERRORS

MISSED APP WP AND MISSEDAPP HOLDING WP ARENORMALLY FLY OVER WP


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CHANGEOVER POINTSWhen flying airways, pilots normally changefrequencies midway between navigation aids,although there are times when this is not practical. Ifthe navigation signals cannot be received from thesecond VOR at the midpoint of the route, a

changeover point (COP) is depicted and shows thedistance in NM to each NAVAID.


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NAVIGATIONAL GAPSWhere a navigational course guidance gap exists,referred to as an MEA gap, the airway or route segment

may still be approved for navigation. The navigationalgap may not exceed a specific distance that variesdirectly with altitude, from zero NM at sea level to 65NM at 45,000 feet MSL and not more than one gap mayexist in the airspace structure for the airway or routesegment. Additionally, a gap usually does not occur at

any airway or route turning point


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GENERAL CRITERIA (1.000 2.000 / 4 NM OR 8 KM)

MINIMUM ENROUTE ALTITUDE (MEA)

MINIMUM OBSTRUCTION CLEARANCE ALTITUDE (MOCA)

MINIMUM VECTORING ALTITUDE

MINIMUM RECEPTION ALTITUDE

MINIMUM CROSSING ALTITUDE

MINIMUM HOLDING ALTITUDE

MINIMUM OFF ROUTE ALTITUDE (MORA, GRID MORA)

MINIMUM SAFE ALTITUDE

MAXIMUM AUTHORIZED ALTITUDE


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MINIMUM OBSTRUCTION CLEARANCE ALTITUDEThe minimum obstruction clearance altitude (MOCA)

is the lowest published altitude in effect between fixes on VOR airways, off-airwayroutes, or route segments that meets obstacle clearance requirements for the entireroute segment. This altitude also assures acceptable navigational signal coverageonly within 22 NM of a VOR. The MOCA seen on the NACO en route chart, may havebeen computed by adding the required obstacle clearance (ROC) to the controllingobstacle in the primary area or computed by using a TERPS chart if the controlling

obstacle is located in the secondary area. This figure is then rounded to the nearest100 - foot increment, i.e., 2,049 feet becomes 2,000, and 2,050 feet becomes 2,100feet. An extra 1,000 feet is added in mountainous areas, in most cases. The MOCA isbased upon obstacle clearance over the terrain or over manmade objects, adequacyof navigation facility performance, and communications requirements.ATC controllers have an important role in helping pilots remain clear of obstructions.

Controllers are instructed to issue a safety alert if the aircraft is in a position that, intheir judgment, places the pilot in unsafe proximity to terrain, obstructions, or otheraircraft. Once pilots inform ATC of action being taken to resolve the situation, thecontroller may discontinue the issuance of further alerts. A typical terrain/obstructionalert may sound like this:Lowaltitude alert. Check your altitude immediately.The MOCA in your area is 12,000.


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MINIMUM VECTORING ALTITUDES

Minimum vectoring altitudes (MVAs) arestablished for use by ATC when radar ATC isexercised. The MVA provides 1,000 feet of clearanceabove the highest obstacle in nonmountainous areas

and 2,000 feet above the highest obstacle indesignated mountainous areas.Because of the ability to isolate specific obstacles,some MVAs may be lower than MEAs, MOCAs, orother minimum altitudes depicted on charts for agiven location. While being radar vectored, IFR

altitude assignments by ATC are normally at or above the MVA.


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MINIMUM RECEPTION ALTITUDE

Minimum reception altitudes (MRAs) aredetermined by FAA flight inspection traversing anentire route of flight to establish the minimumaltitude the navigation signal can be received forthe route and for off-course NAVAID facilities that

determine a fix.When the MRA at the fix is higher than the MEA,an MRA is established for the fix, and is the lowestaltitude at which an intersection can bedetermined.


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MINIMUM CROSSING ALTITUDE

A minimum crossing altitude (MCA) is the lowest altitude at certain fixes atwhich the aircraft must cross when proceeding in the direction of a higher minimumen route IFR altitude. MCAs are established in all cases where obstacles interveneto prevent pilots from maintaining obstacle clearance during a normal climb to ahigher MEA after passing a point beyond which the higher MEA applies. The sameprotected en route area vertical obstacle clearance requirements for the primary and

secondary areas are considered in the determination of the MCA.


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MINIMUM HOLDING ALTITUDE (MHA).Altitud Mnima de Holding: Es la altitudms baja prescrita para un patrn deholding, la cual asegura la cobertura de laseal de la radio ayuda, comunicaciones ycumple con los requerimientos para salvar

los obstculos.


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GRID MINIMUM OFF-ROUTE ALTITUDE (Grid MORA). Borde de la AltitudMnima Fuera de Ruta: Es una altitud derivada de Jeppesen. El borde de laaltitud mnima fuera de ruta provee puntos de referencias para salvar losobstculos, y est demarcado por lneas de latitud y longitud. Los valores delborde de la altitud mnima fuera de ruta salvan los obstculos de los puntos dereferencia por 1000 pies en reas donde el punto de referencia ms alto es de5000 pies o menor. Los valores de la altitud mnima fuera de ruta salva todos losobstculos de los puntos de referencia por 2000 pies en reas donde el punto dereferencia ms alto es de 5001 pies o mayor MSL. Cuando un borde de la altitudmnima es mostrada como incompleta, se debe a la falta de informacin con

respecto a la zona. Los valores de un borde de altitud mnima fuera de rutaseguidos de los signos (+/-) denotan la falta de precisin de la informacin, perose supone que proveen suficiente rango para salvar los obstculos.


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MINIMUM SAFE ALTITUDE (MSA). Mnima Altitud Segura:1. En Cartas de Aproximacin Instrumental:

Altitud sealada en una carta de aproximacin instrumental e identificada como la mnima altitud de seguridad, lacual provee un rango de seguridad de 1000 pies para salvar los obstculos dentro de un radio de 25 NM tomandocomo referencia una radio ayuda identificada como centro del MSA. Esta altitud es nicamente para ser utilizadaen caso de emergencia y no necesariamente garantiza la recepcin de la radio ayuda. Cuando el MSA estdividido en sectores, y cada sector tiene una altitud diferente, se refiere a estas altitudes como Altitudes Mnimasdel Sector (Minimum Sector Altitude).El MSA se muestra con un crculo. Cuando hay segmentos que poseen diferentes altitudes, las lneas que los

dividen se muestran claramente como rumbos magnticos hacia la facilidad, denotando en cada segmento suMSA. La radio ayuda tomada como referencia est siempre identificada en la parte externa y a la derecha delcrculo.Los valores del MSA los provee las autoridades de control. Los procedimientos de aproximaciones ILS y deLocalizador normalmente usan una baliza o un NDB como la facilidad de referencia cuando ellas estnlocalizadas en el curso del localizador y son parte del procedimiento.2. Para Cartas de SIDs (Standard Instrumental Departure. Salidas Instrumentales Normalizadas) y STARs(Standard Terminal Arrival. Arribo Terminal Normalizado): Las Altitudes sealadas en las cartas SID o STAR

identificadas como altitudes mnimas de seguridad, las cuales proveen altitudes con un rango de seguridad de1000 pies para salvar los obstculos, normalmente son establecidas dentro de un radio de 25 NM, tomando comoreferencia una radio ayuda. El MSA sealado, en este tipo de cartas, se describe de la misma manera que en lascartas de procedimiento de aproximacin instrumental excepto que la radio ayuda tomada como referencia seindica en la parte inferior del crculo.


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PUBLISHED

NOT PUBLISHED


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RECOMMENDED ENTRY PROCEDURESBANK ANGLE LIMITATIONSSPEED REDUCTION, MAX ENDURANCE CALCULATIONDIVERSION PROCEDURE PLANNINGSTAYING IN PROTECTED AIRSPACE, RECOMMENDED FPM


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DRIFT ANGLE x 3 FOR OUTBOUND


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OPSPECSAUTHORIZATION


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BRIEFING IMPORTANCE

ACCORDING TO SOP

BRIEFING ORDER

WEATHER AND FIELDNOTAMSPERFORMANCE DATAFMS VERIFICATIONEXIT PLANSPECIAL CONSIDERATIONS

DIVERSION FUEL ANDALTERNATE STATUS


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THE STAR PROVIDES A COMMON METHOD

FOR LEAVING THE EN ROUTE STRUCTUREAND NAVIGATING TO YOUR DESTINATION. ITALSO REDUCES PILOT / CONTROLLERCOMMUNICATIONS. IT IS NAMED AFTER THEPOSITION WHERE THE ARRIVAL BEGINS.

DME ARC DISTANCE BRIEFING FMS AND RADIO SETUPALTITUDE CLEARANCES, DESCEND VIA


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RADAR VECTORS PURPOSE (ANGLE DIFFERENCE)

SITUATIONAL AWARENESS WHEN VECTORED

FINAL VECTOR AND APPORACH CLEARANCE

MAINTAINING ASSIGNED ALTITUDE UNTIL ESTABLISHED ONIAP

NO CLEARANCE NO INTERCEPT

ASIGNED AIRSPEED TOLERANCE OF 10 KTS, (CANCELLEDWITH APPROACH CLEARANCE UNLESS ADVISED)

SPEED RESTRICTIONS, GENERAL AND LOCAL


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OPSPECS MINIMA


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IF CIRCLE ONLY> 30 DEGREES

HIGH RATES OF DESCENT

2400 MTS / 600 FT

APP TECHNIQUEMISSED APPROACH


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OBSERVAR

LIMITACIONES

DEVELOCIDAD

RADIO

DE

VIRAJE

VS.

REA

PROTEGID


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IT IS A PROCEDURE USED FOR COURSE REVERSAL. EVEN IF CHARTED,

RADAR VECTORS CANCEL PTs. TURNING SIDE AND MAXIMUMOUTBOUND DISTANCES MUST BE STRICTLY COMPLIED WITH.

IAS MAX200 KTS


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MINIMUM DESCENT ALTITUDE

DECISION ALTITUDE AND HEIGHT (CHANGES)

RUNWAY AND AIRPORT ELEVATION

CALL OUT REFERENCE (BARO OR RA) (RA USE IN ALA)

STABILIZED APPROACH

VISUAL DESCENT POINT

CANPA


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ICAO STAGGER DISTANCE = 2.5 NMFAA STAGGER DISTANCE = 1.5 NM

PRM


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TIMING ?


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navegacion5

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