INTRODUCCION

La movilidad cotidiana en la política peruana requiere el conocimiento que aporta los estudios de esta. Responder las preguntas del tipo ¿Cuáles son los patrones de desplazamiento? o ¿Qué medio empleamos? .Esta es la razón fundamental por la cual como el actor de este trabajo opte por un enfoque de carácter inductivo, ya que quiero seguir los pasos que son la observación, la clasificación y el estudio de estos hechos; desarrollando mediante el métodos de investigación. Se utilizado técnicas como la observación científica (es la observación exploratoria y observación n participante) y la investigación documental de forma coordinada, con el objeto a aproximarse a la realidad social.

La movilidad urbana, a diferencia del transporte cotidiano, no se centra en el sistema vial o de tránsito, de modo tal que el principal interés no recae en las unidades vehiculares y los conductores, sino que vincule estos aspectos propios del tránsito vehicular con la dinámica propiamente ciudadana de constate movilidad, el de que uno como persona y en particular peatón es el verdadero protagonista a través de sus interacciones.

MOVILIDAD COTIDIANA: PRECUPACION O COMPROMISO

Como en la mayoría e ciudades del mundo, en la nuestra, la movilidad de los ciudadanos se ha convertido en uno de sus principales problemas. Las formas en que da son varias: accidentes de tránsito, falta de respeto a las normas de derechos ciudadanos, falta de autoridad, ansiedad constante del urbanista frente a la incertidumbre cotidiana, señales confusas, mal diseño de vías, grandes costos para el Estado y la sociedad. Si nos fijamos en la amplia metrópoli, podemos descubrir que tenemos múltiples retos vinculados al problema social y político que las respuestas también lo son. Sin embargo; son comunes algunas salidas, que dan solución y reduce a un asunto de los múltiples factores que lo originan.

De esta forma, se hace visible una separación en las propuestas de soluciones y una credulidad total, en el ciudadano común, frente a los posibles cambios en nuestras pautas culturales de comportamiento .Muchos profesionales y en la especial la mayoría de políticos, se atrincheran en tribunas, prácticamente aisladas entre sí, desde las que se lanzan manifiestos de soluciones al problema de tránsito. Las tres soluciones que frecuentemente se ofrecen por separado son la EDUCACION VIAL o lo que muchas veces hace de su equivalente, a saber, la TOMA DE CONCIENCIA, la mejora en LA INFRATRUCTURA DE VIAS PARA VEHICULOS y la MODIFICACION DE LOS MARCOS NORMATIVOS (reglamento y códigos).

Así tenemos que existe un problema en las soluciones diseñadas y aparece en las ausencia de una mirada integral y el manejo de pautas que van en dirección contraria al bienestar del ciudadano. Mientras el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) apuesta por cambiar los elementos normativos, la policía no cumple una función de vigilancia y sanción, desprestigiadas y fácilmente corruptible, se mantiene al margen del problema. Con el perfeccionamiento de normas y reglas sin la existencia en paralelo de una autoridad que observe el comportamiento del urbanista, los cabios no son posibles. La Municipalidad Metropolitana de Lima se enterque se en construir una cuidad autopista, pensando en función del automóvil y que espera la aprobación del deseo de la modernización, violentando las actividades del ciudadano de a pie y sus interacciones sociales, no preocupándose de esta manera el espacio urbano.

En esta lógica maléfica, observamos que las obras en infraestructura responden a la “mejora “del entramado vial y no a una búsqueda de bienestar del ciudadano en general , si tomamos en cuenta que la gran mayoría no se moviliza en vehículos motorizados. A la vez, se sigue perdiendo espacios

públicos y no hay planes que busquen desarrollarlos. Se verifica intereses políticos enfrentados que dificultan la construcción de una agenda pública y un plan integral para la cuidad capital.

La separación de la administración del presupuesto de Lima y de la gestión de políticas públicas vuelven inviable un plan de alcance metropolitano que aborde el problema de la movilidad urbana .Sin un gobierno de la metrópoli fuerte y articulador, la municipalización lleva en si misma el riesgo de profundizar la separación de la cuidad: cada municipio bailando con su propio pañuelo. Por otra parte, hay quienes se aventuran a formular soluciones desde la educación vial, clamando por cursos en las escuelas y centros de enseñanza que preparan a los jóvenes para movilizarse en la cuidad.

Por tanto, cada solución baila sin pareja alguna y a ritmos discordantes, sin constituir ni demandas una mirada compleja del asunto con soluciones integrales que respondan al problema. Si queremos apostar por el cambio en movilidad urbana, debemos hacer dos cosas: apuntar bien en alto y asumir una mirada integral del asunto. Permítaseme esta desviación para comprender , aunque de una manera muy dura y ligera , la dificultad en el obrar del ser humano , que debe ser el esquema de entender y la referencia de todo aquel hacedor de políticas públicas que pretenda hacer cambios significativos a nivel social en la ciudad. El comportamiento del urbanista es producto de los aspectos de carácter biológico(tales como emociones , los impulsos y algunas necesidades ), de cuestiones de carácter físico-químico (como las variaciones estacionales y los cambios climáticos), que hacen de contraparte o de complemento, según como se quiera ver , de los estructurados en el carácter y la personalidad del individuo (cuyo origen se remite a lo psicosocial) y de los aspectos sociales estructurales ( instituciones organizaciones y otros marcos de referencia normativos ). En manos del político esta se cambia aquello que socialmente es modificable en el comportamiento del ciudadano , lo que envía a los elementos estructurales de la sociedad. La transformación de estos elementos estructurales llega incluso a tener consecuencias notables en la modelación y moderación de los aspectos biológicos y psicológicos en el individuo y en los físicos, químicos y biológicos del entrono humano. Si queremos solucionar el problema de la movilidad cotidiana , debemos planificar un cambio social y también político que aborde la cuestión desde los siguientes ejes: la infraestructura los marcos normativos , la autoridad , la educación y el gobierno y la gestión de la ciudad . De esta manera, las soluciones pasan por desarrollar, perfeccionar y organizar principalmente lo siguiente:

-Cambiar nuestros esquemas reduccionista de entendimiento del problema y pasar a adoptar una mirada difícil e integral de la problemática social de la movilidad humana en la ciudad.

-Como ciudad , nos compete elaborar un plan de acción integral dentro del cual se encuentre la movilidad cotidiana , que responda a lo que queremos como cuidad y al cual se ciñan de los distintos gobiernos locales que constituyen en conjunto el gobierno de lima :¿queremos una ciudad para carros? ¿Queremos

una ciudad para peatones? ¿O queremos que la preferencia la tenga el peatón y el transporte público masivo?

-Establecer estándares mínimos de calidad para el transporte y la infraestructura .La vigilancia deberá ser compartida.

-Uso de medios de transporte y movilidad multimodales. Podemos pensar en vías para para trenes de superficie en cuyo espacio también puedan circular otros medios de transporte. Significaría por parte de los políticos reconocer que la forma precisa del proyecto del tren eléctrico fue una mala decisión y que debemos comenzar de cero con un nuevo plan de trenes, metros, tranvías, sin duda con costos altísimos para la ciudad, pero por algo debemos comenzar, apuntando siempre bien en alto.

-Implementar políticas expresas de reducción de uso de vehículos motorizados: tiempo máximo de parqueos en zonas céntricas, peatonalización de la calles, incentivos para el uso de modalidades no motorizadas de transporte (bicicletas principalmente), previos de congestión, entre otras estrategias más. EN vez que actividad recreativa, saludable para las personas y medioambiente.

-Pensar en políticas públicas orientadas a la población que quede desempleada producto de la probabilidad y formalización de unidades de taxi y trasporte público masivo. Es decir tener un plan para calmar los efectos socioeconómicos colaterales de las políticas públicas referentes al trasporte público.

-Cambios en la vialidad que respondan a estudios técnicos juicioso (en nuestro ámbito tenemos la cantidad suficiente de profesionales bien preparados).Hace poco estuvo de visita el ingeniero civil chileno Rodrigo Fernández Quien nos dios un mensaje de ánimo: la situación vehicular en lima es más favorecida para el cambio que muchas otras ciudades vecinas, como Santiago de Chile, en las que el carro particular se ha establecido como el principal medio de trasporte.

-Dar a la policía la importancia que se merece .Son inofensivas campañas como “a la policía se la respeta” .El respeto no se impone, el respeto nace en la relación cotidiana y sola se respeta a quien es reconocido como respetable ¿cómo se puede respetar a alguien fácilmente corruptible? A su vez, el respeto mutuo es el principio de autoridad. De ahí que en nuestra realidad social no es que la autoridad este desprestigiada, sino que simplemente no existe.

-La movilidad cotidiana debería ser una responsabilidad del gobierno de la ciudad, no del gobierno central. El retorno de la administración de el tren eléctrico al gobierno central va a en contra del proceso descentralización.

-Brindar campañas de educación vial permanentes en distintos centros educativos y en general en el espacio público, a través de afiches cursos, etc.4

-No deberían sorprendernos altos índices de estrés a nivel social.

-En el lenguaje diario nadie habla de movilidad y habría que preguntarnos si debemos hablar de movilidad cotidiana o de un término más abarcador: “movilidad humana”.

-Jamás se va tener grandes logros cambiando estos marcos normativos debido a que el Ministerio de Transporte y Comunicaciones constantemente sede ante las demandas de los gremios de transportistas, que no hacen más que velar por sus propios intereses debilitando a los pasajeros y los clientes del transporte público.

-Podemos entender que la policía no es una ente de puro castigo, habría que empezar a razonarla como orientadora y protectora al mismo tiempo que vigilante y sancionadora.

-El discurso del alcalde de lima se centra en “modernizar” pero lo cual hay que hacer intercambios viales, vías expresas ampliar las pistas, etc.

-En esta etapa actual del proyecto se terminó con el corredor uno conocido como el metropolitano, restan 9 corredores más constituirán una estructura de vías para buses rápidos de alta capacidad.

-Basta con movilizarse por los distintos distritos de Lima y ver miles de semáforos distintos para tener una idea de la separación.

-En tanto sigamos viendo a Lima y Callao como dos ciudades distintas, será difícil generar cambios significativos.

En América latina ciudades como Bogotá, México DF,y Santiago de Chile , entre muchas más, están apostando por el cambio .En Europa ciudades como Madrid, Londres, tienen políticas publicas fuertes para disuadir el uso del automóvil, “hacerle la guerra al auto privado”, que buscan aumentar la cantidad de espacios públicos y de una manera más general, mejorar la calidad de vida del ciudadano

Transporte mezclado que combina las características de tranvías y trenes.

DISPERSION DE REDES VIALES Y CAMBIOS EN LA MOVILIDAD COTIDIANA

En estos últimos años en el Lima se ha incrementado el interés por indagar sobre el fenómeno urbano de la movilidad cotidiana .Esto, en el marco de un posible crecimiento de nuestras ciudades, situación que ha llevado al Estado y los ciudadanos a generar nuevas estrategias para enfrentar las demandas de movilidad en el espacio urbano.

La ciudad ofrece condiciones de conectividad entre las personas, a la vez que su distanciamiento, ya que recrea nuevas formas de relaciones sociales, no solo entre los ciudadanos, sino también al interior de las propias familias, por ejemplo, los horarios laborales y escolares, la condiciones de movilidad y los medios de transportes disponibles son cuestiones claves que impactan en las formas concretas en que sus habitantes viven en la ciudad.

Estas nuevas dinámicas urbanas dan cuenta de movilidades que van a ir adaptando la vida cotidiana urbana. Entonces, la capacidad de ser móvil en este contexto, se reconoce como un valor fundamental para participar en sociedad.

En esta dinámica de agradamiento y crecimiento de nuestras sociedades, la adopción de nuevas tecnologías sin duda ha contribuido a la extensión de las redes de servicios y de transportes a límites imaginables, ampliando las oportunidades de moverse para todos los ciudadanos de Lima, especialmente por la extensión del servicio de trasporte y el incremento del uso del automóvil. Cada vez con mayor intensidad, las innovaciones técnicas y sociales modifican los accesos, las competencias y capacidades de las personas para apropiarse de los cambios, que nos permiten ser móviles.

Sin embargo, y como ya se señaló, este fenómeno también ha producido variados efectos sobre los territorios y sus habitantes. Esto corresponde a un modelo de desarrollo urbano que contiene factores que lo refuerzan internamente y que, además genera condiciones para su producción: expansión urbana, y en esto la nueva infraestructura, el incremento del uso automóvil reproducen y mantienen esta tendencia.

En este nuevo contexto metropolitano, podemos ver como la instalación de intervenciones viales construidas en los últimos años, ha tenido impactos en los territorios y sus habitantes, generando importantes cambios en la forma urbana, y pedazos amplios sectores de la ciudad.

LA MOVILIDAD Y SU DERECHO DE INTEGRACION SOCIAL

Se puede confirmar que la movilidad urbana es una de los requisitos de base en la organización y en el funcionamiento de la vida diaria de las personas, por lo que algunos autores hablan del “derecho a la movilidad”. Se trata de un derecho a la calidad de los lugares y de los tiempos de trasporte, revelando la importancia que estos tienen en la vida cotidiana de sus ciudadanos. Así la movilidad debiera permitir el acceso a todos los demás derechos del ciudadano y a las oportunidades que abre a la ciudad de Lima. Entonces, el “derecho a la movilidad” actúa como una condición indispensable para alcanzar una perfecta parte de otros derechos sociales básicos como el trabajo, la salud o la educación.

Es así como, la capacidad de ser móvil en el contexto urbano, se reconoce como un valor fundamental para participar en la sociedad. En la otra parte, la inmovilidad podría a llegar a ser una importante fuente de desigualdades y de nuevas conflictividades sociales. Entonces es posible manifestar, que la movilización rápida de algunos supone una deceleración de la movilización (no motorizados) de otros.

Esta conceptualización pone intensidad en la forma en que se distribuyen las oportunidades y los recursos en la ciudad. En absoluto, el acceso a los bienes básicos de la sociedad y a los equipamientos urbanos, no están garantizados de la misma forma para todos los habitantes de la ciudad.

La ciudad post moderna amplia las condiciones de relaciones entre las personas, y al mismo tiempo su distanciamiento, creando nuevas formas de relaciones sociales, no solo entre ciudadanos, sino también al interior de las propias familias, por ejemplo, los horarios laborales y escolares, la condiciones de movilidad y los medios de transportes disponibles que son muchos son cuestiones claves que impactan en las formas concretas en que sus habitantes viven en la ciudad.

Por esta razón, en el último tiempo los estudios urbanos comienzan a confirmar que la ciudad del futuro traerá nuevas expresiones de igualdad y mejoramiento en sus calles, ya que unirá a la sociedad y movilizara más rápido con nuevas propuestas políticas para el mejoramientos de sus vías, acostumbrando al ciudadano una movilización mejorada, ordenada y repetitiva en la gran ciudad de Lima.

MOVILIDAD Y CARENCIA

El estudio hecho con métodos de investigación ha permitido confirmar que, al igual que en otras ciudades de los países vecinos, en Lima el nivel de beneficio es una de las principales variantes que condicionan la forma de movilizarse de los sectores populares. Para las familias limeñas con el sueldo básico el costo del transporte tiene un choque significativo sobre las opciones movilización siendo en muchos casos un determinante de éstas.

Como se ha notado, con continuidad las personas que se encuentran en situación de carencia o mejor llamado pobreza se ven obligadas a vivir en sitios exteriores de la ciudad, a menudo lejos de las oportunidades de empleo y de los servicios básicos. Ello les obliga a realizar importantes desplazamientos para realizar sus actividades cotidianas. En este ambiente, las posibilidades de realizar estos desplazamientos dependen, específicamente, de su capacidad para costear el costo de dichos movilizaciones. En este sentido , el nivel del sueldo se crea como una de las principales variables que condicionan las posibilidades de la movilización de los sectores con sueldos mínimo estableciéndose una unión muy estrecha entre movilidad cotidiana y sueldo familiar siendo esta ultima un importante elemento de la movilidad cotidiana.

De igual forma que en otras ciudades vecinas de América Latina , las políticas de transporte desarrolladas en Lima durante los últimos años , resistente fundamentalmente en las promoción de la movilidad individual y en la liberalización del transporte colectivo, han tenido a potenciar el transporte privado interviniendo en él grandes insumos y a abandonar la regulación , la gestión y sobre todo el impuesto del transporte colectivo obligando a las empresas prestadoras del servicio a incorporar todos los costos de operación. En este contexto, el sector transporte ha tenido a incrementar progresivamente las tarifas para hacer frente a los gastos de explotación del servicio.

Estas situaciones de subidas de precio constante, el último episodio de las cuales tuvo lugar mientras se ejecutaba el trabajo de campo de una investigación y supuso unos incrementos de las tarifas superiores al 20% ha salido en un escenario donde el precio de pasajes del transporte colectivo resulta diferente con la capacidad de pago de aquellos que lo necesitan. En muchas ocasiones, las tarifas de transporte colectivo aparecen disforme respecto a los ingresos que percibe la población en situación de pobreza lo que para muchos ciudadanos de bajos recursos significa que el transporte colectivo deja de ser accesible o constituye una carga económica muy importante.

Para los grupos sociales de menores ingresos el valor de la tarifa de transporte público urbano constituye un factor importante en el bolsillo familiar. Tal como señalan entrevistas para este trabajo, los miembros de hogares pobres suelen

destinar importantes cantidades de sus presupuestos familiares a las movilizaciones siendo uno de los principales gastos de dichas familias.

Contradictoriamente, pese a la elevada oferta de transporte colectivo que existe en Lima, buena parte de las personas en situación de pobreza tiene dificultades para desplazarse. Esta dificultad viene causada, principalmente, por los bajos ingresos del hogar. Así, la necesidad de cubrir otras necesidades básicas como la vivienda, la alimentación o la formación de los hijos compromete con no poder destinar a desplazamientos todos los recursos que serían necesarios para poder realizar sus actividades cotidianas. En este sentido, en la mayor parte de los hogares pobres los sueldos de que disponen son insuficientes para satisfacer las necesidades de movilización de los distintos miembros de la familia.

La necesidad de movilizarse para salir del espacio residencial y la elevada carga que suponen los gastos de desplazamiento para dichas familias hace que el costo del transporte sea considerado un caso de suma importancia en la toma de decisiones ya sea de carácter cotidiano o de mayor importancia. Lo pocos recursos económicos con que cuentan los ciudadanos que viven en situación de pobreza hacen que el costo de transporte esté presente en todos los procesos de toma de decisiones que requieren de un desplazamiento. De esta forma, según señalan las personas entrevistadas, cualquier decisión de la vida cotidiana se verá dependiente a la posibilidad que se tenga costear el costo del pasaje hasta el lugar donde se realiza la actividad que se desea realizar.

Para las poblaciones pobres urbanas estos elevados costos del transporte significan una reducción de sus posibilidades de desplazamiento en medios de transporte motorizados. En este sentido, la incapacidad de hacer frente a los gastos obtenidos de sus necesidades de desplazamiento conlleva una restricción de sus posibilidades de movilidad. Debido a la limitación de dinero para el transporte los pobres se ven obligados a restringir sus desplazamientos lo cual les supone un freno a las ya desgastadas posibilidades de inclusión social. En este sentido, según se obtiene de las entrevistas realizadas, buena parte de los habitantes de la ciudad popular no pueden usar el transporte colectivo de forma regular por incondicional imposibilidad de pagar la tarifa lo que impide que estas personas pueden ejercer plenamente su derecho a la movilidad.

Entre los principales problemas de movilidad de la población de sueldos bajos están los desplazamientos para el trabajo y para buscar empleo, la llegada a los centros educativos o a los equipamientos de salud, las visitas a familiares y amigos y las salidas familiares o para realizar actividades de carácter cultural o recreativo. La necesidad de realizar varios desplazamientos de forma cotidiana y de tomar varios carros para llegar a destino impide la llegada a las oportunidades de trabajo y su regreso al mercado laboral. En algunas circunstancias, tal como cuentan los propios afectados, las limitaciones a la

movilidad pueden llegar a significar ausentarse al trabajo y hasta la renuncia a empleos cuyos sueldos no alcanza a compensar los gastos demandados por el traslado querido. En este sentido son frecuentes los relatos en los que las personas explican situaciones vividas en las que han perdido trabajos por no por llegar a ellos o han tenido que rechazar ofertas laborales que podían una mejora su situación económica debido incremento del costo del pasaje que significaba el nuevo empleo.

Los pobres también pasan por serias dificultades en el momento de buscar empleo, algo muy habitual entre poblaciones que trabaja comúnmente en el área informal de la economía y en condiciones de alta limitación y temporalidad. En esta dirección, son frecuentes los casos en los que los desempleados dejan de buscar empleo debido a la falta de dinero para pagarse sus gastos de movilización. Otro tema, sería que la expansión de los servicios educativos y médicos básicos a las áreas exteriores de la ciudad en los últimos años ha significado una escases de dificultades de acceso a éstos debido a la disminución de la distancia entre dichos servicios y las casas de la población de bajos recursos los problemas de movilidad y próximo todavía persisten en el caso de estudios medios y superiores y en caso de a atención médica especializada en tanto que los centro que ofrecen dichos servicios suelen estar situados en espacios lejanos de los lugares de domicilio de la población. En este sentido son frecuentes los relatos de personas que bien no pudieron atenderse en un momento puntual o que tuvieron que suspender un tratamiento debido a las dificultades de entrar al centro médico que la atiendan.

Asimismo, gran parte de las personas en situación de pobreza no pueden visitar a sus familiares y amigos a pesar de existir la oferta de transporte colectivo necesaria para llegar al destino. Los pobres recursos con lo que dicen, deben destinarlos a cubrir otras necesidades de importancia por lo que estas visitas quedan siempre apartadas, especialmente en aquellas coas en que se requiere de una movilización que ponga un elevado costo en pasajes. Esta limitación hace más difícil o impide el contacto de relaciones de confianza que permiten desarrollar planes de solidaridad que les permitan recibir apoyo en situaciones de necesidad y superar situaciones del especial impedimento.

Los sectores populares señalan también la existencia de dificultades para realizar salidas familiares o actividades recreativas. A pesar de cumplir una función social de importancia su naturaleza no inmediato hace que en la mayor parte de los hogares estas actividades queden como última opción. Estas dificultades de movilizarse hacen difícil a las personas de bajos sueldos salir del problema de la pobreza. La falta de medio económico les impide movilizarse con frecuencia a los sitios de la ciudad donde se concentran la mayor parte de actividades impidiendo su espacio vital a las exteriores urbanos donde existen pocas oportunidades para realizar actividades que permitan vencer la situación de pobreza y rechazo social en la que están metidos. De esta manera, los obstáculos para movilizarse fuera de los lugares de residencia no solo impiden la superación de la situación de pobreza sino que, además, pueden incrementarla. Este hecho cobra especial malestar entre los sectores

populares en tanto que se trata de personas que no tienen para cubrir necesidades básicas sino que además soportan formas de rechazo social precisamente por su condición económica.

TACTICA PARA MEJORAR EL PROBLEMA DE MOVILIZACION

El interés que supone el transporte colectivo como elemento de incorporación social hace que las personas en casos de pobreza utilicen ya sea de forma cotidiana o eventualmente diferentes tácticas para tratar de acortar sus costos de movilización. De las opiniones de las personas se extrae que la necesidad de realizar sus actividades cotidianas sin tener los recursos necesarios para ir a los lugares donde éstas se desarrollan las lleva a hacer prácticas dirigidas a memorizar las consecuencias obtenido de sus limitaciones de movilidad.

Una de las tácticas más utilizadas por los sectores de bajo recursos para no abandonar al desplazamiento aun no teniendo dinero para pagar el costo de pasaje es reducir los desplazamientos anteponiendo aquellos que consideran más importantes y sacrificando los considerados menos trascendentales. Un ejercicio habitual en este sentido es quedarse a dormir en el trabajo regresando al hogar solo una vez por semana.

Otra de las opciones más frecuentes es sustituir los viajes en transporte motorizado por desplazamientos a pie ya sea la totalidad del trayecto o una parte de él.

Existe, otro conjunto de estrategias que consiste en desplazarse en transporte colectivo pagando una tarifa por debajo de la pactada mediante la utilización de prácticas que bien pueden ser toleradas por los propios operadores u otras que marca la ilegalidad.

De igual manera, según lo indicado por los propios ciudadanos, para superar los problemas de movilidad en momentos temporales las personas en situación de pobreza suelen lanzarse solo con dinero para el pasaje de ida aun a riesgo de no poder regresar por no tener el pasaje de vuelta completo.

Además de indicar, los sectores de bajos recursos utilizan variedades de estrategias para poder entrar a los espacios donde se ejecutaran sus actividades cotidianas. La práctica de todas estas estragáis como un recurso para enfrentar a los elevados costos en transporte que debe pagar la población en situación de pobreza pone de manifiesto, en primer lugar, la esencial necesidad que este colectivo tiene de moverse a largas distancias para hacer sus actividades cotidianas y en segundo lugar, es preferible que el transporte colectivo tiene como elemento de introducción y para terminar, rebaja de la situaciones de pobreza y rechazo social. Para esto el empleo de estas estrategias, ni que sea momentos exactos o en situaciones temporales, facilita

el uso del transporte colectivo lo que permite a las personas en situación de escases entrar a los diferentes servicios y oportunidades que ofrece la ciudad permitiéndoles, ni que sea de una forma muy limitada, unos mínimos niveles de integración en los movientes de la ciudad.

PLANES INTEGRALES DE MOVILIDAD: PAUTAS PARA LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE

Este tema se enfoca en la necesidad de integrar el desarrollo ciudadano en los panes de movilidad además de que se realicen con participación de las personas. El desarrollo de este documento titulado planes integrales de movilidad: pautas para la movilidad cotidiana sostenible, que establece lineamientos concretos para que los gobiernos locales puedan planear la movilidad de sus ciudades.

En primer lugar se realiza un estudio de cómo funciona la planeación de la movilidad en Lima actualmente y analizar planes existentes, para determinar si promueven el transporte sostenible. Se diseña el proceso que los gobiernos locales deben seguir para realizar un plan integral de movilidad, se explica cómo conformar un equipo de trabajo, como involucrar a la ciudadanía y como comunicar el proceso de planeación .También incluye una larga explicación de los estudios necesarios para determinar la situación actual de movilidad. Los lineamientos también explican cómo seleccionar y financiar proyectos, así como la importancia de llevar a cabo una evaluación constante de los proyectos.

TRANSPORTE PÚBLICO

VENTAJAS

-Los transportes públicos son mucho más eficaces que los transportes individuales en términos de consuno de energía.

-Facilitan la circulación, un autobús por ejemplo, puede transportar a más de sesenta personas utilizando la misma superficie que dos autos que por término medio están ocupados por una persona y media.

-No ocupan espacio de estacionamiento.

-En proporción a los viajeros que llevan, ocupan mucho menos espacio, consumen menos energía en su uso, consumen menos recursos en su construcción, que el auto privado.

-En el caso de los transportes públicos con carril reservado (corredor azul y el Metropolitano) no sufren problemas de atascos o retenciones.

-Pueden requerir, según el medio utilizado, inversiones importantes. Sin embargo, el auto privado también requiere inversiones muy caras (calles, túneles, autopistas, sitio de estacionamiento) que en muchos casos pueden estar financiados con impuestos.

-Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a condición de que las redes sean bastantes densa y los servicios de comunicación bastantes frecuentes.

-El autobús, el tren o el metro se presenta como medios de traslado que facilitan el transporte alejado del estrés que genera el auto.

-El uso del transporte público es la decisión más ecológica y solidaria en el caso de los desplazamientos dentro de la urbe urbana.

DESVENTAJAS

-En cuanto a que los transportes públicos son más eficaces depende del tipo de empleo medio, en el caso del desplazamiento de domicilio trabajo, este tipo es estructuralmente bajo ya que todos los movimientos se hacen en un sentido por la mañana y el otro al final de la jornada laboral.

-Somete a los individuos a horarios. Se le critica la rigidez de horarios y trayectos.

-Limita el transporte de equipaje.-En muchas ocasiones, el transporte está saturado y no puedes disponer del servicio del transporte colectivo. No están disponibles en todo momento y sobre todo no están disponibles en el momento que los necesitamos.

-Existe una importante influencia mediáticas sobre el uso del transporte privado, convirtiéndole en un instrumento de libertad y de admiración social, lo que perjudica el uso del público.

-Falta de higiene en muchas ocasiones.

CONCLUSIONES

La movilidad cotidiana es muy importante para poder desplazarnos con facilidad a lugares como el trabajo, domicilio, paseos, ya que esto deben tener un orden involucrando a todos los ciudadanos desde que el que camina hasta el que maneja un autobús.

Hoy en día lo factores que afectan a la movilidad cotidiana es mala organización de la ciudad de Lima, que en opinión del que les habla está pasando por una reforma que va llevar tiempo a mejorar en cada paso que esté dando, pero a pesar de todo el esfuerzo de la Municipalidad de Lima los propios ciudadanos no respetan el orden haciendo disturbios al querer cruzar la pista, subir a los autobuses en zonas que no son paraderos.

Para finalizar todos los Limeños y la Municipalidad de Lima tienen una enorme trabajo para que esto siga adelante con mayor fluidez , respetando las normas y leyes .Así, también ayudar a la gente de bajos recursos a poder movilizarse con precios justos y a llegar a tiempo a sus labores ,responsabilidades y no afecte económicamente a ningún ciudadano.