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MOTIVOS DE OPOSICIÓN A LA REAPERTURA DE LA LÍNEA DEL EMPALME – ARTÀ. PROYECTO BÁSICO MANACOR – ARTÀ

MOTIVOS DE OPOSICIÓN

AL PROYECTO DE REAPERTURA DE LA LÍNEA DEL EMPALME – ARTÀ. PROYECTO BÁSICO MANACOR – ARTÀ

La Asociación Alternativa al Tren – Xarxa de Mobilitat de Llevant ha analizado a fondo el proyecto de reabertura de la línea de tren Manacor – Artà y quiere dar a conocer a la opinión pública las deficiencias en los estudios y los impactos

más significativos.

LA VUELTA DEL TREN CAUSARÁ UN IMPACTO AMBIENTAL PERMANENTE, IRREVERSIBLE E IRRECUPERABLE SIN SOLUCIONAR

LOS PROBLEMAS DE MOVILIDAD DE LA COMARCA DE LLEVANT

Para evitar esta tragedia exigimos a todos los miembros del gobierno y grupos de apoyo rigor en el análisis de la información respecto a este

proyecto

“La accesibilidad real al territorio la proporcionan los servicios, y no sólo las infraestructuras, por lo que su mejora debe basarse en el establecimiento de servicios públicos efectivos de acceso hasta los nodos de las redes de altas prestaciones”,

Página 56 de las Directrices de Actuación del PEIT

ASOCIACIÓN ALTERNATIVA AL TREN – XARXA DE MOBILITAT DEL LLEVANT DE MALLORCAhttp://alternativaaltren.blogspot.com C./ Mitjorn, 9-11, 07687 S’illot (Mallorca)

Tel. (0034) 630173791 Fax.(0034) 971- 812577eMail: [email protected]

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mailto:[email protected]


Índice de contenidoRESUMEN EJECUTIVO..................................................................................................3ASSOCIACIÓN ALTERNATIVA AL TREN – RED DE MOVILIDAD DE LLEVANT.........................................................................................................................5

OBJETIVOS ................................................................................................................5PETICIONES................................................................................................................6

TREN DE LLEVANT, LA LÍNEA CON MENOS DEMANDA ....................................7NÚMERO DE VIAJEROS EN BUS 2008.................................................................10ESTUDIOS DE BASE ERRÓNEOS.........................................................................11BAJA DENSIDAD DE POBLACIÓN Y DISPERSA...............................................12

LOS PUNTOS FUERTES SON DÉBILES....................................................................13NO VERTEBRA EL TERRITORIO, LO DIVIDE....................................................14EXPROPIACIONES..................................................................................................16NO LLEGA A LOS FLUJOS DE LAS ZONAS TURÍSTICAS................................17

SIN CONECTIVIDAD HACIA PALMA.......................................................................19SIN CONSENSO SOCIAL ............................................................................................20

EL TREN NO LLEGA A LAS ZONAS TURÍSTICAS............................................20OPOSICIÓN VECINAL AL TRAZADO EN MANACOR .....................................21ASOCIACIÓN ALTERNATIVA AL TREN.............................................................22REIVINDICACIÓN POPULAR SIN JUSTIFICACIÓN TÉCNICA........................22PACTO DE GOBIERNO CON PROGRAMAS ELECTORALES CONTRADICTORIOS...............................................................................................23

COMPRA DE TRENES SIN APROBAR EL PROYECTO...........................................25EN EL NUEVO TREN MÁS LEJOS QUE EN BUS.....................................................26CAMBIOS DE UBICACIÓN SIN CRITERIOS TÉCNICOS........................................27INESPERADO TRAZADO DE SON CARRIÓ A PORTO CRISTO............................31EL PEIT NO CONTEMPLA LA IMPLANTACIÓN DEL FERROCARRIL EN LOS ARCHIPIÉLAGOS.........................................................................................................33EL BUS ES MÁS EFICIENTE QUE EL TREN............................................................35

BUSES NO CONTAMINANTES..............................................................................39IMPACTOS AMBIENTALES DE LA REAPERTURA DE LA LÍNEA DE TREN MANACOR-ARTÀ.........................................................................................................40AUMASA ES EL PROBLEMA......................................................................................45EL TREN NO SOLUCIONA LOS PROBLEMAS DE AUMASA................................48CANARIAS: NO AL TREN, SI AL BUS......................................................................49VIAS VERDES...............................................................................................................50NO COMETAMOS EL MISMO ERROR......................................................................50CONCLUSIÓN...............................................................................................................51



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RESUMEN EJECUTIVO

La Asociación Alternativa al Tren denuncia las incongruencias del proyecto de reabertura del tren Manacor Artà

Ante esta situación de muestra de poder del Govern para construir un tren que no responde a las necesidades reales del territorio de Llevant y de sus habitantes, convocando la expropiación forzosa urgente sin la declaración de interés público o de interés social, la Asociación Alternativa al Tren denuncia las incongruencias de este proyecto.

• La decisión de construir el tren Manacor – Artà se basa en un estudio realizado sólo en el corredor Palma – Inca y se basa en sólo 290 cuestionarios contestados correctamente (Estudio de Movilidad en la Isla de Mallorca y de Alternativas de trazado y modo de transporte para enlazar Palma con la UIB. INECO 2001).

• Este tren cubrirá menos del 4% de la demanda de Llevant y de un 8% con las relaciones con Manacor. Es la línea con menos demanda de Mallorca (Plan director Sectorial de Transportes. Plan de Transportes Ferroviarios)

• Alarga las distancias. Desplazándose en tren se recorren más kilómetros que desplazándose en bus. De Artà a Palma por carretera hay 73,6 km, en tren son 94,1 km, 20,5, km más. De Artà a Manacor por carretera son 22,1 km, en tren son 30,3 km, 8,2 km más. (Plan director Sectorial de Transportes. Plan de Transportes Ferroviarios)

• Destruye mucho territorio. Se tienen que expropiar casi 460.000 metros cuadrados de territorio. BOIB 14-7-2009

• Se tienen que construir 40 kilómetros de nuevas carreteras para poder pasar de un lado al otro de la línea (Consultado en el proyecto cuando estaba en exposición pública en SFM – Serveis Ferroviarios de Mallorca)

• El tren no tiene conectividad. No conecta con la estación de Manacor que lleva a Palma y no llega a Cala Ratjada ni a Cala Millor, que estaba previsto inicialmente en el proyecto.

• Se tiene que construir una estación provisional en Manacor, cuando en Manacor estaba previsto según el plan que haya dos estaciones.

• No llega a las zonas turísticas. No cubre la cobertura del territorio donde acude la mayor parte de la población y los turistas.

• Contamina acuíferos (Consultado en el Informe de Impacto ambiental en SFM)

• Fomenta la especulación (Consultado en el Informe de Impacto ambiental en SFM)

• Se carga la fauna y la flora (Consultado en el Informe de Impacto ambiental en SFM)

• El tren sólo llega a 5 núcleos de población de la comarca de Llevant, donde sólo vive un 25% de la población. Un servicio de red de autobuses sería más eficiente y llegaría a los 20 núcleos de población de la comarca de Llevant.



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• El tren contamina más que el bus. (NFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DEL PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE (PEIT) ANEXOS 3 Y 4)

• Poner dos talleres de tren, unos en Artà y otros en Son Carrió hace consumir y destruir mucho más territorio y encarecer el proyecto. Además en Son Carrió los talleres no están junto a una vía de comunicación de intensidad medio o alta. En el primer proyecto era requisito indispensable que los talleres industriales tenían que estar al lado de una carretera de intensidad media o alta.

• El problema del transporte público en el Llevant de Mallorca es la concesión que la Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio tiene firmada con la empresa de autobuses AUMASA. Habría que arregla este problema antes de destruir más territorio con un proyecto que no solucionará el problema de fondo.

La Asociación Alternativa al Tren está en contra de la reapertura del tren Manacor a Artà y exige un transporte público eficiente y sostenible por toda la comarca de Llevant

Es por todos estos motivos que la Asociación Alternativa al Tren està en contra de la reapertura de la línea de tren Manacor a Artà y exige al Govern de las Illes Balears que se replantee esta drástica decisión que ha tomado.

La Asociación Alternativa al Tren propone que se estudie e implante una red de autobuses que solucione los problemas que ha causado la concesión a AUMASA durante todos estos años. La Asociación Alternativa al Tren considera que el tren de llevant no soluciona los problemas de movilidad de la mayoría de la población de la comarca de Llevant ni de los turistas, y que el precio que se tiene que pagar medioambiental y económico para implantar este tren es demasiado alta para no solucionar los problemas de básicos.

La Asociación Alternativa al Tren está en contra de la destrucción de más territorio para construir trenes y carreteras o autopistas y pide al Gobierno y a la opinión pública que reclame un servicio de transporte público capaz de llegar a todos los núcleos de población que no tenga que destruir territorio, optimizando las infrastructuras existentes. LA ASOCIACIÓN RECLAMA UN SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO PARA TODOS QUE CUBRA LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD DE LA POBLACIÓN Y SEA COMPETITIVO CON EL COCHE.



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ASSOCIACIÓN ALTERNATIVA AL TREN – RED DE MOVILIDAD DE LLEVANT

La Asociación Alternativa al Tren – Red de Movilidad de Llevant, se ha constituido para defender un transporte público eficiente para todos los ciudadanos de Baleares.

La Asociación, después de haber analizado el proyecto y la información relacionada con los planes de transporte, considera que el tren de Llevant (Manacor – Artà – Cala Millor – Cala Ratjada) tiene muchas deficiencias y no soluciona el problema de transporte público de la comarca.

Por estos motivos la Asociación pide rigor a todos los miembros del Gobierno a la hora de realizar planes y decidir construir nuevas infrastructuras que destrozarán e hipotecarán nuestro territorio para siempre.

La Asociación Alternativa al Tren está compuesta por personas de toda índole y condición. Algunos son afectados directos por expropiaciones y muchos son afectados porque el tren no les soluciona sus problemas de movilidad por la comarca y en la isla de Mallorca. Todos los integrantes de la asociación consideran que este tren no está justificado y que el impacto ambiental que ocasiona es demasiado grande como para consentir que el Gobierno siga con sus planes de construir este tren. La Asociación pide un desarrollo sostenible de un plan de transporte públicos, respetuoso con el medio ambiente, con una cobertura global para todos los habitantes de la isla y competitivo con el coche.

OBJETIVOS

La Asociación Alternativa al Tren tiene los siguientes objetivos:

1. Exigir al Gobierno de las Illes Balears un transporte público global en el Levante de Mallorca que una todos los núcleos de población entre ellos y con Palma y el aeropuerto de forma rápida y segura y con los mínimos transbordos.

2. Evitar que se malgaste el dinero público construyendo un tren que sólo pasa por cinco núcleos de población, sin un planteamiento de un plan de movilidad global.

3. Proponer que la estación de Manacor sea intermodal de autobuses de la comarca de Levante que enlacen con el tren que conecta con Palma y que hagan doble vía de tren entre Manacor y Palma para ganar velocidad en el trayecto y ampliar frecuencias.

4. Conseguir un transporte público rápido, flexible, eficiente y socialmente justo, que llegue a todos los núcleos de población en Levante, que es un territorio poco denso y disperso.

5. Proponer sistemas para optimizar al máximo el uso de infrastructuras existentes, sin tener que construir nuevas vías de comunicación.

6. Promover la incorporación del uso de la TIC (Tecnologías de la Información y las Comunicaciones) para optimizar los recursos, analizar la demanda en tiempo real y maximizar la cobertura.

ASOCIACIÓN ALTERNATIVA AL TREN – XARXA DE MOBILITAT DEL LLEVANT DE MALLORCA -5-


7. Evitar que la construcción de nuevas infrastructuras de comunicaciones desborden el crecimiento y la especulación de las zonas donde se construyan y provoquen el despoblamiento de zonas donde no se invierta.

8. Evitar que la construcción de nuevas infrastructuras de comunicaciones destruya el carácter de los pueblos de interior.

9. Apostar por servicios que faciliten el transporte público más que por infrastructuras desarrolladas sin un plan de movilidad ni un plan de explotación.

PETICIONES

1. A los políticos de las Illes Balears: que analicen bien los planes de transporte y el proyecto y no cometan más errores en la construcción de infrastructuras. Que apuesten por los servicios de transporte público y la optimización de las infrastructuras, no por la construcción de más infrastructuras. Y que apuesten por un transporte público competitivo con el coche basándose en el rigor de expertos y técnicos, cosa que no está pasando, tal y como ponemos en evidencia en este documento.

2. A los representantes políticos de España y de Europa: que analicen bien donde van a parar las inversiones y los gastos. En un contexto de crisis no se pude malgastar el dinero público en proyectos de bajísima demanda social y que no solucionan los problemas de fondo del transporte público.

3. A los medios de comunicación : que informen con rigor de todos los procesos y de las tomas de decisiones, de cualquier cambio en los proyectos de infrastructuras.

Para fonamentar estas peticiones la Asociación Alternativa al Tren ha realizado un trabajo de documentación para explicar y referenciar los puntos incoherentes e incongruentes relacionados con la reapertura del tren Manacor – Artà que se quiere llevar a cabo a corto plazo.

Es responsabilidad de todos los centros de decisión y difusión que no se genere un error más en la toma de decisiones de este país y que se apueste por desarrollar proyectos necesarios y respetusoso con la sociedad y el territorio.



TREN DE LLEVANT, LA LÍNEA CON MENOS DEMANDA

Según el Plan de Tranportes Ferroviarios de las Illes Balears, página 771, la línea de Llevant, llegando a Cala Millor y Cala Ratjada es la línea con menos demanda de las proyectadas por el plan y la menos viable. Se habla sólo de un 4% de la demanda en Llevant y de un 8% con las relaciones con Manacor. Esto si se habla de toda la línea, pero aún desciendo mucho más para sólo el tramo Artà – Manacor que se proyecta realizar.

1http://www.caib.es/conselleries/opubliques/dgtransp/esdev/pla/Tom3.html



Esta previsión se realizó sobre la alternativa del trazado 2 del plan que contemplaba el paso por Sa Coma – Cala Millor – Cala Bona, y se llegaba a Cala Ratjada, pasando por Capdepera, dos zonas turística con muchos pasajeros potenciales, como se destaca en la página 78 del tomo III del Plan.

En el proyecto presentado por el Govern en 2009 hay la mitad de paradas previstas inicialmente y no está consensuada la continuidad del proyecto porque no se ha llevado a



cabo ningún debate social sobre el equilibrio entre la utilidad y la destrucción de territorio.

Como punto débil destaca la baja demanda de población, como puede leerse en la página 77 del Documento Marco del Plan Director Sectorial de Transportes del Gobierno de las Islas Baleares.

Según el Diagnosis del transporte ferroviario en las Illes Balears del Plan de Transportes Ferroviarios, página 65, se habla de desestacionalización turística.

Aunque según el plan se habla de desetacionalización turística, no se puede tener en cuenta porque el transporte no es un motivo de desestacionalización turística2. El transporte sólo

2Generalmente se aceptan dos orígenes básicos de la estacionalidad turística (BUTLER, 1994, WITT, 1991): causas naturales y causas institucionales. Las primeras se refieren fundamentalmente al clima y las estaciones naturales, mientras que las segundas hacen referencia a razones sociales, culturales, étnicas, etc. (los ejemplos más significativos son los periodos establecidos de vacaciones, tanto escolares como laborales). Existen además otras causas de la estacionalidad, como pueden ser las modas y las tradiciones.La desestacionalización de la actividad turística en Benidorm http://www1.pre.gva.es/argos/fileadmin/argos/datos/RVEA/libro_25/245-25.pdf


http://www.google.es/url?sa=t&source=web&ct=res&cd=1&url=http%3A%2F%2Fwww1.pre.gva.es%2Fargos%2Ffileadmin%2Fargos%2Fdatos%2FRVEA%2Flibro_25%2F245-25.pdf&ei=1umaStfuLdSZjAeusIioBQ&usg=AFQjCNEHq-8r7b163a3mw6H-Xio0YvLWIg&sig2=NDAGzT-hydpLSaWFMKe--Q

http://www.google.es/url?sa=t&source=web&ct=res&cd=1&url=http%3A%2F%2Fwww1.pre.gva.es%2Fargos%2Ffileadmin%2Fargos%2Fdatos%2FRVEA%2Flibro_25%2F245-25.pdf&ei=1umaStfuLdSZjAeusIioBQ&usg=AFQjCNEHq-8r7b163a3mw6H-Xio0YvLWIg&sig2=NDAGzT-hydpLSaWFMKe--Q


es un servicio para llegar al lugar, no puede considerarse un producto turístico (el tren de Sóller es sólo una excepción al ser un tren antiguo y turístico). Si el transporte público llegase a las zonas turísticas podría promover el turismo individual en detrimiento al turismo de masas porque los turistas podrían venir sin los operadores turísticos al no necesitar de contratación de todo el paquete turístico, pero no será el caso porque ya se ha anunciado que el tren no llegará a Cala Millor, por tanto no podrá captar flujos turísticos.

NÚMERO DE VIAJEROS EN BUS 2008

Aunque la hipótesi moderada que se manejaba para el transporte en tren de Manacor a Cala Ratjada en 2001 sería de 448.665 viajeros, la realidad es que la línea de bus L431 (Estació SFM Manacor – Sant Llorenç – Artà – Capdepera – Cala Ratjada) realizado en bus en 2008 llevó sólo un total de 34.505 viajeros que suma una media de 94,28 viajeros al día y la línea de bus L432 (Estació SFM Manacor – Sant Llorenç – Son Servera Cala Millor – Cala Bona) llevó 21.373 pasajeros en 2008 3

VIAJEROS Estimado pasajeros TREN 2001 (Manacor – Sant Llorenç – Son Carrió – Sa Coma – Cala Millor – Cala Bona – Son Servera Artà

Pasajeros reales BUS 2008

448665

L431 (Estació SFM Manacor – Sant Llorenç – Artà – Capdepera – Cala Ratjada)

34505

L432 (Estació SFM Manacor – Sant Llorenç – Son Servera Cala Millor – Cala Bona)

21373

TOTAL 448665 55878

Si la estimación de demanda de tren de 2001 fuera cierta se estimaría que la implantación del tren en el Llevant de Mallorca como substituto del bus haría aumentar el uso del transporte público un 802%. Esta estimación es muy irreal.

3 Datos facilitados por el Consorci de Transports de Mallorca período 26/01/08 – 31/12/08. Los datos fueron facilitados el 13 de julio de 2009, núm. salida 596/2009



ESTUDIOS DE BASE ERRÓNEOS

Además de haber analizado la demanda global, las encuestas que se realizaron, la muestra no correspondía al universo de la población y los resulados son sesgados. Para analizar las necesidades de tren en Mallorca sólo se preguntó a personas del corredor Inca - Palma. Aún así la línea con menos demanda de toda Mallorca era la de Llevant.

En el año 2001 la empresa INECO entregó al Gobierno de las Islas Baleares el “Estudio de Movilidad en la Isla de Mallorca y de Alternativas de trazado y modo de transporte para enlazar Palma con la UIB”. Este estudio fue licitado en el año 2000 (BOIB núm 56 4-5-2000) por 60 millones de las antiguas pesetas. El Plan de Transporte Ferroviario de Baleares se basa en los resultados de este estudio como lo indica en la página 71 en la sección III estudios previos, para proyectar las nuevas líneas de ferrocarriles que ahora se están llevando a cabo.

Para realizar el Estudio de Movilidad de la Isla de Mallorca (INECO 2001) la investigación se centró sólo en los residentes en el corredor Palma – Inca, usuarios o no de los servicios ferroviarios. Se recibieron 567 cuestionarios de los cuales sólo 452 estaban correctamente cumplimentados. Aunque una vez depurada la muestra el estudio se realizó sobre 290 cuestionarios provinentes del corredor Palma – Inca para analizar la movilidad de toda la isla de Mallorca (página 63-64).

En este estudio se preguntó sobre si preferían tren como transporte público o invertir en carreteras. Sin embargo la pregunta se realizaba sobre ampliar el tren a Inca y a Manacor, no se hacía ninguna referencia a la amplicación hacia Artà ni hacia Alcúdia). Las respuestos fueron un 62,7% ampliar el tren a Inca y a Manacor, un 10,9% invertir en carreteras, el 19,4% ambas cosas y el 7,4% no sabía (página 71).

En cuanto al tren existía una amplia preferencia sobre su ampliación (62,7%), hacia Manacor, generándose el mayor porcentaje en el corredor Palma – Sierra Norte (71,2%) (página 71). Aunque lo que queda difuso es como se pueden sacar estas conclusiones si la encuesta se realizó en el corredor Palma – Inca.

Según el Estudio de Movilidad de la Isla de Mallorca (INECO 2001) la movilidad más elevada por habitante (mayor de 12 años) se produce en el corredor Palma – Santanyí, un 14% más alta que la media más alta del área de estudio (página 44).

Según el Estudio de Movilidad de la Isla de Mallorca (INECO 2001) se constata la prevalencia de los viajes de carácter obligado frente al resto de viajes, con bastante uniformidad dentro de las diferentes macrozonas, variando desde el 50,4% de este tipo de viajes en el corredor de Palma – Periférica Levante y el 58,4% del corredor Palma – Sóller, obviando la alta tasa de estos viajes (66,9%) encontrada en el sector de Sierra Norte.



A excepción de Sóller (29.980) y la Sierra Norte (17.402), Palma – Periferia Levante tiene el porcentaje más bajo de producción de viajes (82.695), que representan el 5,9% del total. La mayor parte de viajes se producen en Palma Interior Vía Cintura (430.277, 30,9%), Palma Exterior Vía Cintura (241.469, 17,3%) y Palma – Inca – Alcúdia (203.818, 14,6%). Palma – Andratx produce 107.402 viajes, un 7,7% del total, y Palma – Santanyí produce 96.141 viajes, el 6,9% del total.

El corredor Palma – Inca – Alcúdia , donde existe más transporte público, es donde la gente manifesta que lo utiliza poco. Sólo un 22,9% lo utilizaba normalmente, un 24% algunas veces y el 53,1% casi nunca (página 69).

BAJA DENSIDAD DE POBLACIÓN Y DISPERSA

El tren de Llevant no se justifica porque es la zona de Mallorca con menos densidad de población y con menos movilidad

El Estudio de Movilidad de la Isla de Mallorca realizado por INECO en el año 2001, en la página 26, trata Levante como la periferia de Palma. Palma – Periferia Levante comprendre los siguientes núcleos de población: Artà, Capdepera, Cala Rajada, Font de Sa Cala, Cala Lliteres, Canyamel, Lloret de Vista Alegre, Maria de la Salut, Sant Llorenç des Cardassar, Son Carrió, Sa Coma, Santa Margalida, Can Picafort, Son Serra de Marina, Sineu, Son Servera, Cala Bona, Cala Millor, Costa dels Pins y Ariany.

La Caracterización de familias y viviendas según el Estudio de Movilidad de la Isla de Mallorca, página 27, es la siguiente: El número total de familias de la isla de Mallorca era en el año 2000 de 257.400, de las que 127.896, prácticamente la mitad residen en la capital; acogiendo el área interior a la Vía de Cintura al 30% (77.140) de estas familias y destacando, en la periferia de la isla, el corredor Palma – Inca – Alcúdia con un 16,9% de viviendas radicadas.

En la periferia de Levante de Mallorca hay 17.711 viviendas, que suponen 34,7 viviendas por kilómetro cuadrado y el 6,9% de las viviendas de Mallorca. Para tener elementos comparativos, en Palma en el interior de la vía cintura hay 77.140 viviendas que suponen un 30% de las viviendas de Mallorca y 5.784 viviendas por kilómetro cuadrado. La conclusión és que la densidad de población en el Levante de Mallorca es muy baja y dispersa.



Según los datos del INE entre el total de residentes de municipios por donde pasa el tren suma 66.727 habitantes. Estos habitantes se reparten entre los más de 20 núcleos de población de estos municipios: Sa Colònia de Sant Pere, Artà, Son Servera, Sa Costa des Pins, Cala Millor, Cala Bona, Sant Llorenç, Son Carrió, S'Illot, Sa Coma, Porto Cristo, Calas de Mallorca, Son Macià, Cala Murada, Cala Anguila, Cala Mandia. El tren sólo pasaría por 5 núcleos de población: Manacor, Sant Llorenç, Son Carrió, Son Servera y Artà. La mayor parte de población reside en las zonas turísticas por donde no pasa el tren y es en las zonas turísticas donde tiene que llegar los turistas. Si quisieran viajar en tren tendrían que coger el coche para llegar a la estación.

LOS PUNTOS FUERTES SON DÉBILES

Como se muestra en la siguiente imagen los puntos fuertes se convierten, una vez analizado el proyecto de reapertura del tren Manacor – Artà, presentado a finales de 2008, en débiles.

• No vertebra el territorio, lo divide. Consume territorio y el hecho de tener que poner vallas a los dos lados de la vía de tren dificulta la permeabilitat como indica en el Informe de Impacto Ambiental. Si se calculan lo caminos de reposición para pasar de un lado al otro de la línea suman más de 40 Kilómetros de nuevas carreteras.

• 460.000 metros cuadrados de expropiaciones. Aunque una parte de la línea (Manacor – Artà) sea de titularidad pública, hay que expropiar casi 460.000 metros cuadrados4 de terrenos para construir este tren por la parte de titularidad pública. Esto

4 BOIB 14-7-2009



sin contar los terrenos que se tendrán que expropiar para llegar a Cala Ratjada5 si se decide la continuidad de la línea. Si no se decide la continuidad de la línea aún hay menos demanda potencial cosa que aún justifica menos la construcción de tanta infraestructura.

• No llega a las zonas turísticas. Como se ha explicado en el punto anterior no llega a las zonas turísticas y por tanto hay menos demanda potencial.

NO VERTEBRA EL TERRITORIO, LO DIVIDELo único que destaca el Plan de Transporte Ferroviario es la vertebración de territorio aunque presente un potencial de demanda bajo, como se puede leer en la siguiente imagen correspondiente a la página 81. Sin embargo cuando se hizo el plan no se hizo el informe de impacto ambiental que concluye que el impacto sobre el territorio será permanente, irreversible e irrecuperable, ocasionando graves problemas de permeabilidad a la población residente y a la fauna (ver el punto correspondiente más adelante). Aún habiendo calculado que se necesitan 40 kilómetros de nuevas carreteras para poder pasar de una a otra vía de tren, que se concretan en los denominados caminos de reposición, éstas no son suficientes para vertebrar la comarca de Llevant. Al contrario pensar que el tren vertebra el territorio es no pensar en que el mismo tren desvertebra el flujo de relaciones de la comarca.

5 El BOIB Num. 52 09-04-2009 Num. 6683. Convoca un estudio de alternativas de trazado y modo de transporte de la línea Artà – Cala Rajada con análisis de costos y viabilidad. En teoría este estudio ya estaba hecho por toda la línea de Manacor a Cala Ratjada "Estudio de alternativas de trazado y modo de transporte de la Línea Manacor-Artà-Cala Rajada con análisis de costos y viabilidad" (octubre 2002), elaborat per a INTRAESA per a SFM.http://www.caib.es/conselleries/opubliques/dgtransp/esdev/pla/tom3/TIII3.pdf


CONSUME TERRITORIO Y DIFICULAT LA PERMEABILIDAD

NO LLEGA A LAS ZONAS TURÍSTICAS

460.000 metros cuadrados de expropiaciones


Los habitantes ya no podrán pasar de un lado al otro de la vía como lo hacían hasta ahora y serán obligados a recórrer hasta 6 kilómetros en coche para poder continuar haciendo sus rutas habituales dentro de sus municipios. La movilididad en los municipios y en las zonas rurales no se ha estudiado a fondo.

Como conclusión, página 81 Plan de Transportes Ferroviarios, se dice que el único motivo de construir la línea de Artà és la vertebración del territorio. El plan del año 2004 no contempla la destrucción y el impacto ambiental que esto comporta, que no se ha sabido hasta que lo han estudiado en el año 2008. En el plan tampoco se realiza ninguna comparativa de cual es el mejor transporte público para vertebrar el territorio de Llevant. ¿Por qué tiene que ser un tren, que necesita consumir más territorio y consumir más energía? En el plan se destaca que hay baja demanda para ir a Palma por tanto la excusa no es que hay atascos en la entrada de Palma provocados por las personas de Llevant.



EXPROPIACIONESSegún el Plan de Transportes Ferroviario un punto fuerte de la línea de tren a Cala Ratjada era que no se tenía que expropiar. Esto se ha demostrado que no es cierto.

En cuanto a las expropiaciones tiene un coste social muy elevado ya que la línea Manacor-Artà obliga a expropiar 459.138 metros cuadrados para construir el proyecto de reabertura de tren Manacor-Artà según el BOIB publicado el 14 de julio de 2009 por la Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio.

Aun más, aún no se sabe cuanto territorio y expropiaciones se necesitarán para llegar el tren a Cala Ratjada ya que aún está en estudio. La redacción del estudio de alternativas del trazado y modo de transporte salió publicado en el BOIB Num. 52 09-04-2009 y la empresa adjudicataria tiene 6 meses para presentar el estudio. Aún no se ha presentado ni se sabe si la línea de Artà podrá tener continuidad hasta Cala Rajada. Tampoco se sabe, si tiene continuidad cuantos metros cuadrados se necesitarán expropiar para consumir más territorio en la construcción de nuevas infrasestructuras.

Tampoco se ha analizado los metros cuadrados de expropiaciones que harían falta para que el tren llegara a la zona turística de Cala Millor, pasanso por Sa Coma y Cala Bona, tal y como indica la alternativa 2 del Plan de Transportes Ferroviarios de las Islas Baleares.



NO LLEGA A LOS FLUJOS DE LAS ZONAS TURÍSTICAS

En febrero el Gobierno de las Illes Balears anunció que renunciaba a realizar el proyecto de tren completo como estaba contemplado en el plan de transportes ferroviarios. Decidieron que el tren no llegaría ni a Cala Millor ni a Sa Coma ni a Cala Bona tal y como estaba contemplado en la alternativa 2 del plan. Si la demanda potencial de usuarios ya era baja contemplando todo el trazado, renunciando a esta parte del recorrido, sin el trazado completo, la demanda baja, como mínimo, a la mitad.

Notícia: Mobilitat confirma que el tren no llegará a la zoan turística de Cala Millor. Ultima Hora. 17-2-2009



Si los 50% de potenciales usuarios reside en Cala Millor, según se explica en la siguiente noticia con datos ofrecidos desde el ayuntamiento de Son Servera, las cifras de usuarios potenciales que se manejaban el el plan bajan a la mitad.

NOTICIA: Son Servera y Sant Llorenç piden que el tren llegue hasta Cala Millor. Diario de Mallorca. 23-10-2008



SIN CONECTIVIDAD HACIA PALMA

NOTICIA: Palma – Artà, con transbordo en Manacor. Dbalears. 26-7-2008

Aunque el Plan de Infrastructuras y Transportes del Ministerio de Fomento indica que las nuevas líneas de ferrocarril o las reperturas de las viejas deben tenir conectividad, el tren de Artà no conecta con Palma. Es más, la estación provisional se proyecta a 1,6 kilómetros de la estación que conecta de Manacor a Palma.



Si como explican los políticos de movilidad de Baleares el tren sólo se construye por el 75% de los usuarios potenciales que se mueven por la comarca, hay que tener en cuenta que estos no sólo se dirigen a Manacor sino que muchos van de los pueblos del interior a su lugar de trabajo en las zonas turísticas principalmente. Estas necesidades de movilidad no las resuelve el proyecto ya que como se ha constado en puntos anteriores el tren tampoco llega a las zonas turísticas.

SIN CONSENSO SOCIAL

EL TREN NO LLEGA A LAS ZONAS TURÍSTICAS

Al saberse que la Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio había decidido cargarse el trazado de tren que proponía el Plan los alcaldes de Son Servera y de Sant Llorenç reclamaron que la línea llegase hasta la zona costera de la Badía de Cala Millor con sendas alegaciones y difundiéndolo a través de los medios de comunicación. El motivo era facilitar la llegada de turistas desde el aeropuerto.

NOTICIA: El alcalde reclama que el tren arribi a Cala Millor. Para facilitar la llegada de turistas desde el aeropuerto. Part Forana. 26 de febrero de 2009.



OPOSICIÓN VECINAL AL TRAZADO EN MANACOR

Uno más de los problemas de la reapertura de tren Manacor – Artà, es el paso por Manacor. Los vecinos del paseo del ferrocarril, por donde pasa el antiguo trazado se oponen a que el tren vuelva a pasar por allí porque divide la ciudad en dos partes. Por este motivo se ha formado la Plataforma un Passeig Sense Tren (Un paseo sin tren). En abril de 2009 ya habían recogido más de 4000 firmas contra el proyecto.

NOTICIA: Recogidas más de cuatro mil firmas contra el proyecto del tranvía. Diario de mallorca. 13-4-2009



ASOCIACIÓN ALTERNATIVA AL TREN

La Asociación Alternativa Al Tren – Red de Movilidad de Levante, nacida en abril de 2009, exige un tranpsorte público con cobertura amplia y que no destruya más territorio, no provoque desequilibrios sociales y económicos ni especulación. Por estos motivos expustos en este informe, la Asociación Alternativa al Tren considera que el tren de Artà no es la solución al transporte público de Llevant.

NOTICIA: Nace una nueva asociación contra las futuras líneas de tren de Llevant. Diario de Mallorca. 20-2-2009

REIVINDICACIÓN POPULAR SIN JUSTIFICACIÓN TÉCNICA

La reivindicación popular no se ajustaba a ningún parámetro objetivo de demanda social. Era sólo un día lúdico para pasar en comunidad organizado por personas que veían el retorno del tren como un acto romántico.

Hace diez años aproximadamente se formó la Plataforma del Tren de Llevant, llamada Llevant en Marxa, para reivindicar que volviera a pasar el tren por la abandonada vía de tren Manacor-



Artà y llegara hasta Cala Ratjada. Esta plataforma comunica sus acciones a través de su bloc6

donde no permite que se dejen comentarios. La plataforma cuenta o contó con la representación del mediático periodista de TV3 Miquel Piris. Durante diez años ha organizado caminatas por las antiguas vías de tren para reivindicar que volviera a pasar el tren por estas vías abandonadas en 1977 por la demanda baja de pasajeros y por la decadencia de los ferrocarriles.

Para organizar estas marchas, para reivindicar la vuelta del tren, la Plataforma del Tren de Llevant consiguió involucrar a diferentes alcaldes de los ayuntamientos. Uno de los alcaldes más activos fue Mateu Puigròs, alcalde de Sant Llorenç des Cardassar. Los ayuntamientos implicados en la reivindicación se encargaban de limpiar las vías de tren de malezas y arbustos para que los caminantes pudieran pasar en esos días lúdicos reivindicativos. La reivindicación del tren era un día festivo lúdico donde participaba gente para hacer fiesta sin saber todo el entramado técnico, económico y social que significa construir una nueva vía de ferrocarril o reabrir una vieja con los parámetros técnicos de hoy en día.

PACTO DE GOBIERNO CON PROGRAMAS ELECTORALES CONTRADICTORIOS

No cabe duda que la reivindicación caló hondo hasta el punto que el BLOC (PSM - Partido Socialista de Mallorca, Els Verds y ERC - Esquerra Republicana), formado por representantes de la Plataforma del Tren de Llevant, incorporó en su programa electoral la prioridad de reabrir la línea de Artà, aún sabiendo, si lo habían leído, que el Plan de Transporte Ferroviario indicaba que ésta era la línea con menos demanda potencial de toda la red de ferrocarriles proyectada en el plan. Y aún más, si se habían leído el PEIT (Plan Estratégico de Transportes e Infrastructuras del Ministerio de Fomento del Gobierno Español), tenían que saber que no podían prometer esto. El PEIT explica que para reabrir una antigua vía abandonada se tiene que justificar en función de la demanda y que antes de destruir territorio construyendo nuevas infraestructuras hay que valorar poner servicios sin consumir territorio, ya que es viable.

El PSIB-PSOE indicaba en su programa electoral de 2007 (página 65) que sólo se promocionará el ferrocarril y el tranvía en aquellos trayectos con la suficiente demanda que justifiquen las grandes inversiones. Además el PSIB-PSOE también se comprometia a realizar un nuevos estudio de movilidad en las Islas Baleares para contar con una herramienta fonamental para planificar esta movilidad sostenible.

Este estudio no se ha realizado y los proyectos de infrastructuras ferroviarias de Mallorca se basan en estudios erróneos y en demandas populares románticas y poco lógicas que confunden un buen transporte público con un tren que sólo conecta 4 núcleos de población de los 20 núcleos que tiene Llevant.

6 http://trenllevant.balearweb.net/



IMAGEN: Programa electoral 2007 PSIB – PSOE, página 657

UM (Unió Mallorquina) sólo hacía referente a un moderno sistema de transportes en tren y bus en su programa electoral.

7 http://www.psoe.es/download.do?id=96003



COMPRA DE TRENES SIN APROBAR EL PROYECTO

Las compras de trenes se licitaron antes de aprovar el proyecto por el Govern (Consell de Govern 28-08-2009). Exactamente se licitaron el 9-4-2009 BOIB 52, y sin un plan de explotación previo. La Associación Alternativa al Tren soliciltó a Mobilidad el Plan de Explotación y Movilidad aún no ha constestado a la petición.

El concurso público de fabricación, suministro y mantenimiento de determinado material móvil eléctrico para la línea Manacor-Artà de la red ferroviaria de SFM se concedió la empresa Vossloh a mediados de junio de 2009. Según el concurso la empresa tiene 20 meses para entregar los trenes, se estima que sea en febrero de 2011. ¿Cómo se puden encargar vagones sin saber cuantos vagones se necesitan porque no hay un plan de explotación y nisiquiera en el momento de la licitación estaba aprovado el proyecto?



EN EL NUEVO TREN MÁS LEJOS QUE EN BUS

Según el Diagnosis del transporte ferroviario en las Illes Balears del Plan de Transportes Ferroviarios, página 13, viajar en tren implica más tiempo y recorrido que viajar en autobús por las carreteras. Vistas los das modalidades de transporte público el bus es más rápido y necesita menos recorrido que el tren.

De Artà a Palma por carretera hay 73,6 km, en tren son 94,1 km, 20,5, km más. De Artà a Manacor por carretera son 22,1 km, en tren son 30,3 km, 8,2 km más.



CAMBIOS DE UBICACIÓN SIN CRITERIOS TÉCNICOS

Reubican el taller de Artà en tres edificios situados en Artà y Son Carrió

En el proyecto de reabertura de tren que se expuso al público a mediados de julio 2009 por segunda vez, la primera fue en diciembre 2008, se había modificado la ubicación de los talleres de Artà.

El motivo del cambio de ubicación fue unas alegaciones realizadas en diciembre acerca de un molino catalogado por patrimonio ubicado cerca de los talleres de Artà.

Los talleres en el proyecto de diciembre estaban ubicados en el punto 29+400 a 600 metros del final del trayecto en Artà. En el proyecto presentado en Julio los reubicaron al punto 28+600, a 1600 metros lejos de Artà. En este caso, los trabajadores residentes en Artà ya tendrán que coger el coche para ir al trabajo en vez de ir andando, al estar bastante más lejos de la población.

Además, este cambio también ha propiciado que se instalen unos nuevos talleres en el punto 12+800 de Son Carrió.

El cambio en el proyecto es muy significativo. Supone más consumo de territorio y se ha decidido construir tres edificaciones en lugar de una. En el primer proyecto había un sólo edificio de talleres. En el segundo proyecto hay un edificio de talleres con un edificio almacén anexo en Artà, y a escasos metros hay un edificio de oficinas y de control. Y en Son Carrió se ha decidido construir unos nuevos talleres. Esto supone también un encarecimiento del proyecto global.

En el primer proyecto quedaba claro que el criterio que se utilizó para ubicar los talleres en Artà era que estaban al lado de una carretera de intensidad media – alta, las carreteras y viales que dan acceso a los talleres deben tener dimensiones suficientes para permitir el paso de vehículos pesados sin que ello suponga una rebaja en la capacidad del vial (página 2 Proyecto de Reapertura de la Línea Estación de Empalme – Artá. Fase II: Proyecto Básico Manacor - Artá). Con la nueva ubicación de los talleres, sobre todo con los de Son Carrió éste parámetro no se cumple, ya que para llegar a los talleres de Son Carrió hay que pasar por la única calle que atraviesa el pueblo y que además pasa por delante de la escuela del pequeño pueblo rural.

¿Por qué? ¿Con qué criterios?

La Asociación Alternativa al Tren se pregunta cuales son los criterio por los cuales los técnicos y políticos han determinado la nueva ubicación de los talleres. En el período de exposición pública del proyecto básico no se exponían los criterios así como tampoco no se expuso lo



metros cuadrados que ocuparían las edificaciones ni la diferencia de coste en consumir más territorio y construir más edificaciones.

Se anexan emplazamientos de los talleres.

Ubicación de un edificio de talleres en Artà en el punt 29+500 en el proyecto de diciembre de 2008.



Construcción de 3 edificios independients con el cambio de ubicación en el proyecto de Julio de 2009. Edificio de talleres en el punto 12+800 de Son Carrió. Plano 3.1.1.Informe de Alegaciones, propuesta de modificación del trazado plantas, eje principal.



Construcción talleres, almacen y oficinas en el punto 28+600 de Artà. Plano 3.1.3.1 Informe de Alegaciones, propuesta de modificación del trazado plantas, eje principal.



INESPERADO TRAZADO DE SON CARRIÓ A PORTO CRISTO

La respuesta a las alegaciones sobre la nueva ubicación del tren en Son Carrió han sido las siguientes (registro núm 10412/2009 fecha 1/9/2009):

• “La ubicación en Son Carrió de estos talleres se adecua por el hecho que esta estación se situa más o menos a la mitad del nuevo trazado objeto del proyecto, por la cual cosa permite el estacionamiento de unidades en un punto intermedio de la línea, de manera que podrán salir indistintamente hacia Manacor o Artà para la cobertura del servicio.

• De cara a la apertura de un hipotético futuro ramal hacia Porto Cristo, que saldría desde las immediaciones de Son Carrió, también resultaría muy adecuado la exitencia de estas cocheras auxiliares”.

Al final este proyecto no responde a ninguna de las alternativas analizadas. No se sabe si el proyecto en exposición más el hipotético hacia Porto Cristo, son los trazados con más demanda porque no se ha mostrado ningún estudio comparativo de predicción de la demanda.

Sobre estudios hipotéticos se hipoteca la úniza zona rural del pueblo más pequeño auténtico y rural de la comarca de Llevant.

Suelo rústico general donde se quieren ubicar los talleres en Son Carrió.



En Son Carrió no se sabe por donde saldría el trazado hacia Porto Cristo ni que continuidad tendría. Cabe estudiar los flujos de comunicaciones entre Porto Cristo y Manacor, contemplado en la alternativa 4. Si luego se decidiera conectar Manacor – Porto Cristo y no Manacor Porto Cristo, la ubicación de estas cocheras no tendría sentido, se habría perdido un valioso territorio agrario y dinero.

Plan de transporte ferroviarios, Tomo III, página 7.



EL PEIT NO CONTEMPLA LA IMPLANTACIÓN DEL FERROCARRIL EN LOS ARCHIPIÉLAGOS

El Plan Estratégico de Transportes e Infrastructuras PEIT no contempla la implantación de los ferrocarriles en los archipiélagos.

• El PEIT expone que muchas de esas acciones sobre construcción de nuevas infrastructuras tienen efectos sobre el territorio y sobre el sistema económico, con un ámbito competencial complejo. Por ello, los Centros Directivos y Empresas del Ministerio de Fomento deben evaluar cuidadosamente los efectos de las actuaciones que hayan de emprender, y comprobar su coherencia con los objetivos territoriales, económicos y sociales de lasdiversas administraciones competentes 8 . Estas actuaciones deben insertarse, en la

8 PEIT Capítulo 7 http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/_ESPECIALES/POR_TU_FUTURO_HOY/PEIT/PEIT2005Capitulo05_pdf.htm



medida de lo posible, dentro de una estrategia o reflexión conjunta sobre ese ámbitoterritorial local, metropolitano o autonómico, a través de procesos de concertaciónadecuados.

• Según el PEIT las PRIORIDADES Y ÁMBITOS DE ACTUACIÓN SECTORIALES: Parte 3/7 La eventual implantación de nuevas líneas en corredores donde las líneas existentes se cerraron al tráfico, dependerá, como criterio de carácter general, de los resultados de los correspondientes estudios de viabilidad, página 92 9 , (los estudios de viabilidad en los que se basa la construcción del ferrocarril de Mallorca son del año 2001 como ya se ha indicado y explicita que la línea de Llevant es la que tiene menos demanda potencial.) y del subsiguiente proceso de concertación y coordinación con la Comunidad o Comunidades Autónomas implicadas.Se seguirá un proceso de evaluación y concertación análogo en el caso de las líneas que como consecuencia de las nuevas actuaciones llevadas a cabo puedan perder su funcionalidad dentro de la red del Estado.

• Tiene que haber una reducción del tiempo total del viaje en el transporte ferroviario interurbano 10 (Como se ha demostrado con los estudios previos no se consigue la reducción de este tiempo).

• El PEIT contempla la puesta en valor del patrimonio público de las líneas cerradas en desuso

• El sistema de transporte debe desarrollarse de manera equilibrada, satisfaciendo lasdemandas de movilidad de viajeros y mercancías, y evitando tanto los cuellos de botella como la sobrecapacidad. Las redes de transporte terrestre deben desarrollarse corrigiendo los sistemas radiales del pasado, estableciendo conexiones con el resto de redes, limitando la concentración de infraestructuras de gran capacidad en el territorio y adecuando sus prestaciones a la intensidad de los flujos.

• La accesibilidad real al territorio la proporcionan los servicios, y no sólo las infraestructuras, por lo que su mejora debe basarse en el establecimiento de servicios públicos efectivos de acceso hasta los nodos de las redes de altas prestaciones, página 56 de las Directrices de Actuación del PEIT11.

• La España no peninsular, es decir, los archipiélagos Balear y Canario, así como las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, requieren una atención singularizada para garantizar unas condiciones adecuadas de movilidad de personas y mercancías, de acuerdo con las características diferenciadas de cada uno de estos territorios y con los principios de eficiencia y de sostenibilidad del PEIT, página 56 de las Directrices de Actuación del PEIT

• En el caso específico de las actuaciones de integración urbana del ferrocarril será necesaria la implicación de las tres Administraciones. Promoción del desarrollo de una función central por parte del ferrocarril en el sistema intermodal de transporte de viajeros y mercancías, en los ejes y corredores de transporte con demanda elevada, página 62 de las Directrices de Actuación del PEIT

9 PEIT http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/7393ADB4-79E2-46ED-9315-8CDC7FB9F7ED/16283/PEIT2005Capitulo06_31423.pdf

10 http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/FERROCARRILES/GEN_POLITICA_FERROVIARIA/

11 PEIT http://peit.cedex.es/documentos/propuesta/cap05.pdf



• Promoción del desarrollo de una función central por parte del ferrocarril en el sistema intermodal de transporte de viajeros y mercancías, en los ejes y corredores de transporte con demanda elevada.

• Las líneas cerradas en desuso serán objeto de análisis para la puesta en valor de esepatrimonio público de acuerdo con sus potencialidades.

EL BUS ES MÁS EFICIENTE QUE EL TREN

Un bus de dos pisos es más eficiente que un tren, además su implantación no necesita consumir territorio. Teniendo en cuenta que un minibus, un autocar de línea y un autobús urbano son igual de eficientes que el tren se ve la ventaja que estos pueden circular por las infrastructuras que ya existen sin tener que destruir más territorio para implantar de nuevo el tren.

INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DEL PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURA YTRANSPORTE (PEIT) ANEXOS 3 Y 4. Página 71.



Construir infrastructuras para trenes es mucho más caro que los costes unitarios para autobuses.

INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DEL PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURA YTRANSPORTE (PEIT) ANEXOS 3 Y 4. Página 33



.





La sección C de la tabla presenta las emisiones específicas en los diversosmedios de transporte. En el análisis del consumo por viajero se aprecia que el mediomás eficiente es sin duda alguna el autobús, único que se sitúa por debajo de la barrerade 4 Kg de emisiones por cada 100 Viajeros-Km. Las diversas formas del ferrocarrilconvencional muestran también en general un comportamiento favorable, aunque notanto como el autobús. Sin embargo, la diferencia entre ambos medios se debe más a lasmenores tasas medias de ocupación que se registran.

INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DEL PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE (PEIT) ANEXOS 3 Y 4. Página 76

BUSES NO CONTAMINANTES

Stuttgart, 10 de marzo 200912

Los autobuses Mercedes-Benz, en camino hacia un futuro más limpio: a comienzos de verano de este año, Autobuses/Autocares Mercedes-Benz presentará el primer autobús híbrido con propulsión por pilas de combustible, el Citaro FuelCELL-Hybrid. Este nuevo autobús urbano constituye un paso importante dentro del marco de la iniciativa global «Shaping Future Transportation» de Daimler AG, que tiene como fin promover un tráfico sin emisiones contaminantes y contribuir a la conservación de los recursos naturales .

Apostar por un buen servicio de autobuses significa no tener que destruir más territorio y utilizar las infraestructuras existentes. Hoy en día ya hay autobuses de emisión 0. Son flexibles y pueden adaptarse a la demanda y a los itinerarios.

12



IMPACTOS AMBIENTALES DE LA REAPERTURA DE LA LÍNEA DE TREN MANACOR-ARTÀ

CONSTRUCCIÓN DE MÁS CARRETERAS Y CAMINOS• Hay que reponer 46 carreteras y caminos según el estudio de impacto ambiental

realizado por técnicos del Govern, según cálculos de la Asociación esto significa construir el equivalente a 40 kilómetros de nuevos caminos en suelo rústico

DESPRENDIMIENTOS Y EROSIÓN• Posibles desprendimientos y deslizamientos, son desfavorables para la

construcción de la vía de tren. • Riesgo de erosión y de inestabilidad en las laderas, provocado por el modelado del

terreno. ACUÍFEROS: CONTAMINACIÓN Y DISMINUCIÓN DE RECARGA

• Riesgo de contaminación de acuíferos• Disminución de la tasa de recarga de los acuíferos

AVES ELECTROCUTADAS• Riesgo de muerte de aves por choque o por electrocución

INTRUSIÓN VISUAL• Impacto sobre el paisaje: alteración del modelaje del terreno, intrusión visual

PEOR CALIDAD DEL AIRE• Impacto sobre la calidad del aire, incremento de los niveles de emisiones de

contaminación y partículasESPECULACIÓN Y FALTA DE MOVILIDAD

• Potenciales cambios en la distribución de la población• Impacto sobre el planteamiento urbanísitco, alteración de los documentos de

emplazamiento urbano en vigor. Puede dar lugar a más especulación• Incremento de tráfico de vehículos• Efectos en la movilidad. Efecto barrera que se genere especialmente a lo largo de

la linea ferroviaria. Los puntos interceptados por esta linea incrementan los tiempos de acceso entre las distintas zonas de asentamientos, así mismo, los caminos y vias interceptadas supondrán una alteración del tránsito de personas en el entorno afectado de manera importante en los habitantes y a la actividad normal de la zona de actuación

INCREMENTO DE ACTIVIDADES EN CANTERAS• Déficit de tierra de 206.854,38m cúbicos que será necesario aportar desde

canteras y graveras de la zonaDESTRUCCIÓN DE LA FAUNA Y LA FLORA

• Fauna afectada: 2 amfíbios, 3 tipos de reptiles, 16 tipos de mamíferos y 53 clases de aves

• Destrucción: retirada total o parcial de la capa edafológica• En las cercanías del ámbito del proyecto se encuentran 4 hábitats de interés

comunitarioAGRICULTURA Y CATÁSTROFES NATURALES

• Pérdida definitiva del suelo productivo y fértil• Riesgos de inundación o encharcamiento• Replantación con especies con alto poder de colonización que altera el equilibrio



PROYECTO DE APERTURA DE LA LINEA ESTACIÓN DE ENPALME ARTÀ

A CONTINUACIÓN SE DESCRIBEN LOS DETALLES MÁS SIGNIFICATIVOS ENCONTRADOS EN EL DOCUMENTO DE SÍNTESIS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE DICHO PROYECTO (APERTURA DEL TREN MANACOR – ARTÀ) Y DEL INFORME DE IMPACTO AMBIENTAL.

Se indica a que página hace referencia cada explicación del documento de síntesis o del documento entero.

PÁGINA 5: La parte de la electrificación de la linea 1500 voltios en corriente continua con 3 subestaciones a lo largo de la linea en construir, 3 pasos inferiores, 6 pasos inferiores formados por tablero prefabricado y lo primero por formas de marcos, 5 pasos superiores formados por tableros de bigas prefabricadas, 1 pasarela peatonalmente alica, 3 puestos de adelantamiento, 2 estaciones de linea Son Carrió y Son Servera y 2 estaciones de cabecera Manacor y Artà. Hay que reponer 46 carreteras y caminos y hay que realizar un movimiento de tierras, donde la vegetal asciende a 142.296,42m cúbicos, el terreno inadecuado a 95.778,46m cúbicos, incluyendo excavación roca a 73.500,40m cúbicos y el terraplén a 268.636,72m cúbicos.Hay que hacer 52 reposiciones de servicios, de los que son 45 tramos de lineas eléctricas y 7 reposiciones de lineas de agua.La reapertura de estos 28.782m lineales que comprende el trayecto se encuentran 3 zonas diferentes, una de relieves suaves, otra de relieves muy acusados y la última de relieves muy acusados pero con mucha marga caliza donde las condiciones, según el informe en la página 9, las condiciones de su construcción son muy desfavorables por los posibles desprendimientos y deslizamientos en ambos recintos.PÁGINA 15: se identifica y caracteriza el valor de los impactos en el medio amniótico donde tendremos una afección al modelado del terreno, riesgo de erosión y de inestabilidad en las laderas.Los impactos sobre la hidrología superficial subterránea, cambios en la calidad de las aguas superficiales, riesgo de contaminación de acuíferos, alteración de los focos naturales de escorrentia superficial y efecto barrera y disminución de la tasa de recarga de acuíiferos.El impacto sobre la edafologia, eliminación directa del suelo, compactación del suelo, contaminación del suelo, generación de procesos de erosión y ocupación permanente del suelo.Impacto sobre el medio amniótico, impacto sobre la vegetación, eliminación de la cobertura vegetal, movimiento de la maquinaria, ocupación superficial y definitiva del suelo, revegetación y potencial colonización por especies pioneras.Impacto sobre la fauna, distribución de hábitats por ocupación de suelos y movimientos de tierra, cambio en el comportamiento de las comunidades faunísticas presentes en el entorno, modificación, cría, reproducción, etc., efecto barrera, incrementa los niveles sonoros y molestos a la fauna, riesgo de muerte de aves por choque o por electrocución.Los impactos en el medio perceptual, impacto sobre el paisaje, alteración del modelaje del terreno, intrusión visual.Impacto sobre la calidad del aire, incremento de los niveles de emisiones de contaminación y partículas por las estaciones de construcción.Impacto sobre la calidad acústica, incremento de los niveles sonoros por las estaciones de construcción, incremento en los niveles sonoros por la circulación de preves.PÁGINA 16: Así mismo, describe los impactos sobre el medio socio-económico.



Impacto sobre la población, potenciales cambios en la distribución de la población, expropiaciones y destrucción directa de construcciones y terrenos, alteraciones en el tráfico durante las obras, afección al confort ambiental, efecto barrera, efecto en la movilidad.Impacto sobre la organización territorial, riesgo potencial de afecciones a la accesibilidad transversal del territorio.Impacto sobre el planteamiento urbanístico, alteración de los documentos de enplazamiento urbano en vigor, esto nos puede llevar, como consecuencia, a un proceso de valoración equívoco del terreno dando lugar a un caso más de especulación.En el estudio de impacto ambiental de este trazado, en la página 7, se observa la necesidad de materiales para constituir llenos a lo largo de la traza que asciende a 268.636,72m cúbicos, existiendo un déficit de tierra de 206.854,38m cúbicos que será necesario aportar desde canteras y graveras de la zona.PÁGINA 28: apartados 3, 4, 2 y 5. Servicios afectados; las afecciones a estos servicios implica afecciones con repercusión ambiental y además molestias a la población. Estas afecciones se concretan, por tanto, en redes viarias de caminos vecinales, redes de abastecimiento y de aguas sanitarias y tendidos eléctricos. Durante la fase de explotación, sí se pueden crear actuaciones con repercusión ambiental durante esta fase, son incremento del tráfico ferroviario, generación de residuos y afluentes.La fauna afectada se puede componer de: 2 amfibios, 3 tipos de reptiles, 16 tipos de mamíferos y 53 clases de aves.En las cercanías del ámbito del proyecto se encuentran 4 hábitats de interés comunitario, el número 9320, 5332, 5334 y 6431.PÁGINA 67: sobre el impacto sobre el modelo geomorfológico en el trazado de estructuras permanentes y los caminos de reposición se considera permanente, irreversible e irrecuperable.En las zonas de instalaciones auxiliares, se puede considerar temporal, irreversible pero recuperable, siempre que esté previsto un posterior acondicionamiento para eliminar el impacto.En la misma página, en los apartados 5, 2, 1, 1 y 2, nos indica que en la compactación del suelo, por su extremada sensibilidad y el tiempo que necesita para su formación, en estas superficies por compactación se produce un alterado de la estructura, modificando su permeabilidad y aireación.PÁGINA 68: en el apartado eliminación directa del suelo, dice el impacto sobre la morfología, se inicia en los movimientos de tierra sobre la superficie de ocupación de la propia infraestructura de sus desmontes y terraplenes, destrucción implica la retirada total o parcial de la capa edafológica o su sotorramiento, originando una pérdida definitiva del suelo.El impacto es permanente, irreversible y lo consideran recuperable, ¿Cómo puede ser recuperable si la pérdida es definitiva?En la compactación del suelo, por la maquinaria pesada lo consideran temporal, reversible y recuperable. En la contaminación del suelo por vertido, especialmente de grasas e hidrocarburos, como consecuencia del movimiento de tráfico de vehículos pesados, lo consideran temporal irreversible y recuperable, no se conoce un acuífero contaminado que se pueda recuperar.PÁGINA 69: sobre el riesgo de contaminación de los acuíferos, sin embargo indica que sí que por el vertido de los contaminantes sobre la superficie del terreno o encauces de torrentes, así como la comunicación mediante pozos y focos acuíferos, sondeos de niveles con distinta calidad de sus aguas, el riesgo de contaminación por estos vertidos accidentales es mayor, cuanto mayor o más tóxico sea el líquido vertido y cuanto más superficial sea el nivel freático, este impacto sí que será permanente, irreversible e irrecuperable.PÁGINA 70: en el apartado de eliminación de la cobertura vegetal indica que en las zonas en donde esta ocupación sea definitiva, el resultado será permanente, irreversible e irrecuperable.



En las zonas de ocupación temporal indica que será temporal, reversible y también recuperable.PÁGINA 71: sobre los impactos sobre la fauna, el nivel se puede destruir, los hábitats por ocupación de suelos y los movimientos de tierra, afectando la capacidad de la supervivencia de estas especies afectadas cuya supervivencia se veria muy comprometida.Las principales características de este impacto son permanente, reversible e irrecuperable. Así mismo, el informe indica que existirán cambios en el comportamiento de las comunidades faunísticas presentes en el entorno, debido a movimientos de tierra, excavaciones, boladuras, el incremento en el tránsito de maquinaria pesada, inherentes a la construcción de este tipo de infraestructuras provocan grandes cambios en el ambiente que repercuten en el comportamiento de las comunidades fauntísticas que lo habitan, tanto a lo largo del trazado como en las inmediaciones de las instalaciones de las obras, las emisiones a la atmósfera tanto a lo referente al ruido como a los materiales a lo expersión, pozos, etc., también puede provocar la huida de especies de los lugares donde habitualmente desarrollan sus actividades.El impacto sobre las especies naturales debido a desbroces de la vegetación, movimiento de tierras, ocupación permanente del suelo debido a la construcción de su propia infraestructura. Estas acciones se producen, principalmente en las siguientes zonas, en la construcción de tadules, zona de préstamos y vertederos, caminos de accesos, superficies ocupación de traza y estructuras de funcionalidad, superficies de ocupación temporal, etc.El impacto que considerará permanente, irreversible e irrecuperable.PÁGINA 76: respecto a la afección al confort ambiental, a lo largo de todo el trazado se produce un efecto negativo derivado de la proximidad de la actuación a núcleos de la población que se traduce en una disminución de la calidad de la mayoria de sus habitantes, debido al incremento en el tránsito de vehículos y maquinaria de obra, corte de calles y reordenación del tráfico.El impacto sobre la urbanización territorial durante la fase de obra si iniciará un impacto negativo como consecuencia del efecto barrera que se genere especialmente a lo largo de la linea ferroviaria, los puntos interceptados por esta linea incrementan los tiempos de acceso entre las distintas zonas de asentamientos, así mismo, los caminos y vias interceptadas supondrán una alteración del tránsito de personas en el entorno afectado de manera importante en los habitantes y a la actividad normal de la zona de actuación.PÁGINA 77: apartados 5, 2, 1, 4 y 3. Alteración de los documentos de emplazamiento urbano en vigor, la adecuación de la infraestructura se traducirá en una modificación en mayor o menor medida del planeamiento territorial de los municipios por los que discurre el nuevo trazado y que no hubiesen previsto un corredor de transporte para este eje viario, esto, como hemos dicho anteriormente dará, otra vez, la posibilidad de especulaciones sin freno, dado que esta actuación se proyecta, mayoritariamente sobre el pasillo ferroviario existente requiriéndose algunos tramos, nuevas zonas de ocupación fuera del dominio público ferroviario. Esta alteración se considera permanente, irreversible e irrecuperable.El impacto sobre la geología y la geomorfología, con relación al modelado del terreno se considerará permanente, irreversible e irrecuperable.El impacto sobre el suelo por riesgo de contaminación, el mantenimiento de la linea de la clara utilización de la maquinaria que necesita una serie de productos susceptibles de productiva contaminación de los suelos, entre ellos combustibles, aceites refrigerantes. Estas sustancias pueden derramarse por accidente, con lo cual, en caso de verterse en el suelo se produzcan unas operaciones de reparación de los vehículos que se realicen en talleres, este proceso se puede considerar temporal, reversible y recuperable.La construcción de la nueva plataforma, instalaciones anejas, como son las nuevas estaciones y la zona de talleres de Artà, implican la ocupación permanente de los suelos por los que discurre el trazado originando una pérdida definitivamente del suelo productivo y fértil.Este impacto será permanente, irreversible e irrecuperable.



PÁGINA 78: respecto al impacto hidrológico, superficial y subterraneo, se indica que los cambios en el sistema de descorrentía natural puede haber repercutido en muy distintos niveles, el aumento de los riesgos de inundación o encharcamiento, cambios en los procesos locales de erosión, sedimentación, variación en la infiltración, afección sobre la vegetación hidrófila. Estas alteraciones son difíciles de preveer pero pueden evaluarse a partir de los datos disponibles sobre el natural desenlace y las modificaciones previstas.PÁGINA 79: se prevé una disminución de la tasa de recarga de los acuíferos como consecuencia de la modificación de las lineas discorrentia y de la disminución de la permeabilidad superficial y consiguientes variaciones en el flujo de aguas subterráneas.En la misma página, en la revegetación y potencial colonización por especies pioneras se indican que las superficies generadas por las obras son objeto de restauración vegetal como terraplenes, desmontes, caminos de repuesto y estructuras proyectadas como obra de granaje transversal de vida. Estas superficies son objeto de muchas especies pioneras de alto poder colonizador produciéndose, entorno a los tramos de nueva construcción un incremento del grado de competitividad de las diferentes comunidades vegetales que altera el equilibrio existente antes de la actuación.Este impacto puede considerarse permanente, irreversible e irrecuperable.PÁGINA 80: en los impactos sobre la fauna se indica que el efecto barrera creado por la presencia de la infraestructura viaria puede producirle posibilidad de tránsito de especies en dirección transversal a esta construcción impidiendo la comunicación entre individuos de una misma población, lo que se considera negativo y permanente.El riesgo de muerte de aves por choque o electrocución a pesar de que los cometidos proyectados erans subterraneoas y las subestaciones no tengan parque de intemperie.En cuanto al tipo de impacto sobre el paisaje, impacto sobre la calidad acústica, impacto de la calidad del aire, descritos en la PÁGINA 81, todos indican signo negativo permanente, aunque algunos en intensidad baja o media, pero todos, repito en signo negativo y permanente.PÁGINA 82: se describe el impacto sobre la población, el efecto barrera sobre la población está indicado como signo negativo permanente y de intensidad media.PÁGINA 90: nos indican que los pasos de fauna que se señalan en azul se han establecido como posibles pasos a implantar o no en fases posteriores a esta etnia, cuando se establezca un estudio más pormenorizado, estos pasos de fauna no se incluirán en los eslabones de restauración definidos para la presente etnia.PÁGINA 91: en el apartado de choques con la catenaria, el impacto global lo indican como compatible y leve y dado que se calcula que solamente tendra entre 15.000 y 30.000 impactos con dicha catenaria en el trazado de 28.762m.En la misma página 91 se indica que la infraestructura atraviesa 3 hábitats de interés comunitario siendo prioritarios el 40270131, 40270119 y 40270095, en una longitud de 566m se considera que la afección sobre estos IHF es leve, dado que la infraestructura politónica discurre por la plataforma inexistente, además el camino de servidumbre que atraviesa el barranco de Xiclati porque el camino supera el barranco con una obra de drenaje correctamente erosionado.En cuanto al impacto sobre la fase de calidad del aire, en la PÁGINA 92 indica que en las fases posteriores del proyecto será necesario estudiar con más detalle y precisión esta atención contando con datos de distancias al vertedero, recorridos para el transporte de estas tierras, etc. Y que por tanto, la situación de la magnitud del impacto se ajustará a una escala de valoración, o sea que no se puede dar de ninguna forma, dado que no se conocen, todavia los vertederos ni los recorridos de transporte que se han de ejecutar. Sobre el impacto de la cavidad acústica, la valoración de este impacto deberá realizarse de forma más detallada en fases posteriores a este estudio de impacto ambiental cuando se lleve a cabo el estudio del ruido y figuraciones en la zona de actuación, en paso 94, en esta misma página sobre el impacto socio-económico se indica que los efectos sobre la movilidad y



alteraciones en el tráfico son de difícil evaluación, a priori, por lo que no han sido objeto de valoración.PÁGINA 95: si indica que los caminos de reposición 14.7 MI y 22.9 se situan sobre áreas de prevención de riesgos y el camino 26.8 MI sobre un área natural de especial interés, con alto nivel de protección se considera que el impacto de estos caminos puede generar, sobre estos suelos de protecciones compatible, debido a que adapta una terrible evitando los taludes de mucha alturaEstamos a la espera de la respuesta del Gabinete de mobilidad y ordenación del territorio, para poder efectuar nuestro estudio de red de transporte, así como la evaluación del impacto en toda su extensión sobre las iniciativas de desvío y llegada a las poblaciones de Cala Millor (según el Plan de Transportes Ferroviarios inicial), Cala Ratjada y Capdepera.

AUMASA ES EL PROBLEMA

En la comarca de Llevant de Mallorca ha habido una mala imagen del transporte público a través de autobuses porqué la empresa concesionaria de transporte regular por carretera, AUMASA, lleva prestando un mal servicio desde años atrás.

Intentar solucionar este problema implantando un tren que no soluciona los problemas de movilidad de los habitantes de la comarca es un grave error. Y aún más, teniendo en cuenta el grave impacto ambiental que causa la implantación de este tren.

Por otro lado, implantar el tren no signfica que se solucione el problema de AUMASA para dotar de un buen transporte público a los 15 núcleos de población por donde no pasaría el tren.



NOTICIA: Varios alcaldes piden al Govern que quite a Aumasa las línes de autobús. La Conselleria de Transportes estudiará rescindir el contrato a la compañía debido a las reiteradas quejas “por el mal servicio que presta a los usuarios”. El Mundo. 14-10-2004.

Contenido de la noticia:

M. A. RUIZ

PALMA.- La Conselleria de Transportes ha iniciado una ronda de contactos con varios alcaldes de la Part Forana para conocer las quejas existentes sobre el servicio de transporte regular de pasajeros que presta la empresa Autocares Manacor (Aumasa).

Si de los datos recogidos se desprende un incumplimiento continuado de las condiciones establecidas por el Govern, el departamento que dirige la consellera Mabel Cabrer decretará la



apertura de un expediente que podría resolverse con la retirada de la concesión de varias de las líneas que actualmente explota Aumasa.

El último municipio que ha expresado su rotundo malestar por el deficiente servicio de Aumasa es Capdepera, cuyo Pleno municipal acordó el pasado día 6 por unanimidad pedir al Govern que le rescinda el contrato. La Federación de Vecinos declaró a Aumasa «empresa non grata», mientras que el alcalde, Joan Ferrer, denunció que presta «muy mal servicio a los ciudadanos, es una compañía tercermundista». Unas afirmaciones por las que la empresa de las hermanas Pilar y Antonia Riera se han querellado contra él.

Las irregularidades

Pero las quejas se hacen extensivas a otros municipios, como Petra, Manacor y Sant Llorenç des Cardessar. Los vecinos denuncian que Aumasa incumple y modifica los horarios sin informar previamente a los usuarios, transporta en cada autocar a más viajeros de los permitidos y utiliza una flota anticuada que difícilmente puede garantizar las condiciones mínimas de seguridad.

Esta compañía ha dado innumerables quebraderos de cabeza en Manacor, cuyo Ayuntamiento ha precintado varias veces sus garajes situados en el barrio de Sa Torre, pues en esta zona del núcleo urbano no están permitidas actividades industriales como la reparación de los autocares. Como informó el pasado 28 de julio este diario, los Juzgados de Manacor han admitido a trámite una querella por presunto delito ecológico contra Aumasa, a la que se acusa de haber vertido más de 300 camionadas de escombros en una finca rústica situada en la carretera vieja de Sant Llorenç.

La empresa había adquirido los terrenos para abandonar el casco urbano de Manacor y construir sus nuevos hangares. Sin embargo, el Consell echó por tierra sus planes al denegar la declaración de interés general. Fundada en 1964, Aumasa inició sus servicios en la línea que une Palma con Manacor.

Pero fue en la etapa de Joan Verger como conseller de Transportes y Obras Públicas cuando registró un espectacular crecimiento, al recibir la concesión para cubrir numerosas líneas en toda la isla. Algunas de estas concesiones no expiran hasta el año 2013, por lo que el Govern sólo podrá rescindirlas si acredita el incumplimiento sistemático de las condiciones del contrato.



EL TREN NO SOLUCIONA LOS PROBLEMAS DE AUMASA

Gràfico: Plano Autobúses (Verano) Lineas 400 con Inscripción de la via ferrea (puntos rojos)


Can Picaport

S. Margalida

Maria de la Salud

Lloret

Pina

Palma

SFM Sineu Ariany

400/6

403/10

San Joan

SFM S. Joan406/?

Petra

Algaida Montuiri

Vila Fr. SFM Manacor

Hosp. Manacor.

S. Llorenc

Arta

Capdepera

Cala Rajada

411/8

Ses. Olleries

Hospital Son Latzer

Coves

S’Illiot

Sa Coma

Cala Millor

Cala Bona

Port Vell

Costa dels Pins

412/16

Son Servera

414/2421/4

422/3Son Carrio

423/4

Son Macia Cales de Mallorca

424/?

Felanix

S’Horta Calonge

Cala d’Or

425/5

426/3

431/8

432/8

433/8

441/17

445/3

Platia de Muro

Porto Cristo

Aquacity

S’Arenal

Colonia de San Pere

481/5

Tren nuevo

Cala Mescida

Font de Sa Cala

Canjamel

Cala Agulla

Cala Ferrera

Cala Marcal

Porto Colom

Cala Egos

Cala Murada

442/30 P.C.Novo

C. Romantica

433/17

471/14

474/3


La información del gráfico está extraídad de http://www.caib.es/sacmicrofront/contenido.do?idsite=330&cont=8801

Solamente 5 de 28 Lineas de Búses (no todas presentadas) puede n ser sustituidas por el Tren proyectado y solo parcialmente (pasageros 85.000 anuales (Información: Consorcitransportsmallorca) ). Por esto la eficacia del Tren está bastante limitada. Una adapción y modernización de la flota de Autobúses tiene una balanza ecologica mejor que el Tren.

Como se puede observar en el gráfico aunque se gasten cientos de millones de euros en la construcción de este tren se tendrán que seguir manteniendo las líneas de autobuses. Esto, además, conlleva un doble gasto de mantenimiento.

CANARIAS: NO AL TREN, SI AL BUS

Ecologistas en Acción de Canarias han manifestado que no desean que el tren se implante en Gran Canaria por los problemas y destrucción que acarrea. Sus argumentos (parecidos a la situación de Mallorca) son los siguientes, presentados en un contencioso administrativo del tren del Sur13:

“1- La ejecución y la puesta en marcha del Tren supondrán seguir con la política de concentración de fondos públicos en proyectos poco beneficiosos socialmente, que generan poco empleo, y que concentran la riqueza en pocas manos.

2- La mejora del actual servicio de guaguas supondría una inversión económica mucho menor. El Tren supondrá un despilfarro que además, anulará la posibilidad de mejora del servicio de guaguas.

3- El Tren del Sur supondrá una afección ambiental sobre el territorio, la flora y la fauna, además de un ataque a Espacios Naturales Protegidos totalmente inadmisible.

4- El Cabildo de Tenerife no ha tenido ningún tipo de voluntad de valorar y aplicar las múltiples y viables alternativas que se le vienen planteando desde colectivos sindicales, sociales y profesionales del transporte, desde hace décadas.

5- La inversión desmedida en una máquina de tal potencia será un derroche absoluto. El tren no puede desarrollar toda su capacidad en una zona geográficamente limitada como Tenerife.

6- La implantación de este tipo de máquina se realiza únicamente para captar fondos. Esto hace que se adapte el territorio a la máquina, en lugar de adaptar la máquina a las necesidades sociales de este territorio.

7- El Tren del Sur es una apuesta decidida por un modelo económico continuista, actualmente en claro declive, basado en el desarrollo desaforado del Sur y Suroeste de la Isla.

8- Se está fomentando la gestión privada de un servicio público básico, en detrimento de la gestión pública.

13 Presentan un contencioso contra el Tren del Sur. Tenerife 24 de agostohttp://www.ecologistasenaccion.org/spip.php?article15252


http://www.caib.es/sacmicrofront/contenido.do?idsite=330&cont=8801

http://www.caib.es/sacmicrofront/contenido.do?idsite=330&cont=8801


9- No ha habido debate social. El proyecto del Tren del Sur es un nuevo ejemplo del desprecio hacia la opinión de la ciudadanía en temas tan importantes como el territorio y la movilidad.

10- Exigimos un Plan de Movilidad que se cuente verdaderamente con la opinión de la ciudadanía, tanto en la valoración inicial del diagnóstico, como en la propuesta de soluciones.”

VIAS VERDES

En España existen más de 1.700 kilómetros de infraestructuras ferroviarias en desuso que han sido reconvertidas en itinerarios cicloturistas y senderistas en el marco del Programa Vías Verdes14, coordinado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Baleares es de las pocas comunidades sin Vías Verdes. Las Vías Verdes desestacionalizan el turismo. Si pasa el tren de Llevant nos quita la posibilidad de esta reconversión.

NO COMETAMOS EL MISMO ERROR

Barrio de los Reyes. La Coruña15

14 http://viasverdes.com/ViasVerdes15 http://www.barriodelosrosales.es/2008/12/eliminen-el-tranvia-%C2%A1por-favor.html



CONCLUSIÓN

Como se ha demostrado a lo largo de este informe el Tren Manacor a Artà no se basa en criterio técnicos objetivos y justos para llevar a cabo su reapertura.

La construcción de esta línea de tren no soluciona los problemas de movilidad de la mayoría de los habitantes del Llevant de Mallorca, porque éstos no viven en los núcleos urbanos por donde pasaría al tren.

El coste económico y ecológico de esta faraónica infrastructura es ampliamente desmesurado en comparación a las necesidades que cubre, y deja el 92% de la movilidad de la comarca sin cubrir.

El proyecto mantien el origen de la problemática que se intenta esconder con los autobuse de AUMASA.

Denunciamos la absoluta falta de ningún estudio comparativo de las diferentes modalidades de transporte público y la falta extrema de rigor por la que se decide construir este tren.

A continuación recordamos los prinicipales puntos que no justifican la construcción de este tren:

• TREN DE LLEVANT, LA LÍNEA CON MENOS DEMANDA • ESTUDIOS DE BASE ERRÓNEOS• BAJA DENSIDAD DE POBLACIÓN Y DISPERSA• LOS PUNTOS FUERTES SON DÉBILES• NO VERTEBRA EL TERRITORIO, LO DIVIDE• EXPROPIACIONES• NO LLEGA A LOS FLUJOS DE LAS ZONAS TURÍSTICAS• SIN CONECTIVIDAD HACIA PALMA• SIN CONSENSO SOCIAL • EL TREN NO LLEGA A LAS ZONAS TURÍSTICAS• OPOSICIÓN VECINAL AL TRAZADO EN MANACOR • ASOCIACIÓN ALTERNATIVA AL TREN• REIVINDICACIÓN POPULAR SIN JUSTIFICACIÓN TÉCNICA• PACTO DE GOBIERNO CON PROGRAMAS ELECTORALES CONTRADICTORIOS• SIN RESPUESTA A LAS ALEGACIONES• COMPRA DE TRENES SIN APROBAR EL PROYECTO• EN EL NUEVO TREN MÁS LEJOS QUE EN BUS• CAMBIOS DE UBICACIÓN SIN CRITERIOS TÉCNICOS• EL PEIT NO CONTEMPLA LA IMPLANTACIÓN DEL FERROCARRIL EN LOS

ARCHIPIÉLAGOS• EL BUS ES MÁS EFICIENTE QUE EL TREN• IMPACTOS AMBIENTALES DE LA REAPERTURA DE LA LÍNEA DE TREN

MANACOR-ARTÀ• AUMASA ES EL PROBLEMA



El proyecto se está llevando a cabo sin haber respuesto a todas las alegaciones, y por expropiación forzosa urgente, sin la declaración pública de interés social o interés público.

Por todo ello, exigimos la paralización del proyecto por la falta de rigor, alto coste económico y ecológico y sin unos estudios mínimos que avalen el proyecto. Como hemos demostrado en toda la información a la cual nos referimos no se puede justificar la construcción de este tren.

La Asociación Alternativa al Tren queda a vuestra disposición para cualquier duda y aclaración sobre esta documentación, y pedimos vuestra colaboración para hacer público y parar entre todos este absurdo proyecto de tren en Llevant y trabajar para un transporte público eficiente, competitivo con el coche, pensado para las personas, y con cobertura para todo el territorio.





motivos de oposiciÓn -...

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