modelo de financiación cruzada: las nuevas practicas de tarifación. dr. floridea di ciommo...

Modelo de financiación cruzada: las nuevas practicas de tarifación.

Dr. Floridea Di Ciommo Investigadora TRANSyT-UPM

Profesora Université Evry (Paris)

Jornada

“Movilidad sostenible”

Bilbao 1 de diciembre 2010

Financiación cruzada

• Tarifación y financiación cruzada• El porqué de la financiación cruzada: equidad

social y protección del medio ambiente.• La aceptabilidad de la tarifación y de la

financiación cruzada.

POLITICAS DE TRANSPORTE

Política de inversión en infraestructura

Política fiscal

Política de tarifación

Política de sostenibilidad

ambiental

Política normativa y de regulación del transporte

MODELOS DE FINANCIACIÓN CRUZADA

Financiación cruzada intersectorial

Financiación cruzada intra-sectorial

Tarificación y financiación cruzada

según la UE

Política de sostenibilidad

ambiental

Tarifación y financiación cruzada según el modelo

del bienestar social (Alemania)

Política de sostenibilidad social

Tarifación y financiación cruzada

Regulación y desregulación de la financiación cruzada

1. El ejemplo alemán y la financiación cruzada entre servicios urbanos

2. La regulación europea: entre transparencia de los precios y sostenibilidad

3. La tarifación a costes marginales4. La financiación cruzada entre carretera y ferrocarril: el

ejemplo Suizo y Alemán (tarifación cruzada carreteras- educación).

5. Uso de los ingresos provenientes de la tarifación y confianza en la administración publica o otra agencia como gestores de los ingresos

• La aplicación de una tarifa por congestión llevará a que los ingresos obtenidos sean superiores o inferiores a los costes producidos. En caso de que sean inferiores, deberán ser la sociedad la que financie la diferencia, en caso de que los ingresos sean superiores, la recaudación podría dedicarse a:

Subvencionar modos de transporte con importantes externalidades positivas como es el caso del transporte público.

FINANCIACIÓN CRUZADA INTRASECTORIAL

La política de tarifación en la UE Reforma y armonización

Documentos de políticas:1. Libro verde 1996 “Hacia una tarifación justa y eficiente en el transporte”2. Libro blanco 1998 “El precio justo para el uso de la infraestructura”3. Libro blanco 2001“Una política europea para el transporte en el 2010: el

tiempo de decidir”

Las directivas:1. Directiva 1999/62/EU : obliga a los países miembros a introducir un peaje

kilométrico por el uso de carreteras para cubrir los costes de construcción, mantenimiento y explotación de carreteras.

2. Directiva 2006/38/EU: da las pautas para la tarifación de vehículos pesados por el uso de carreteras de alta capacidad.

3. Proyecto de directiva 2008/0147: define una metodología fiable para estimar los costes medioambientales y de congestión y calcular la tarifa adaguada para cada tipo de vehículo.

• La Comisión Europea (2006) define que la tarifación de carreteras debe ser justa y no discriminatoria para los usuarios.

• Entonces, se justifica el empleo de los ingresos para inversiones futuras en infraestructuras, medios para luchar contra la congestión, y fomento de la adquisición de vehículos más eficientes desde el punto de vista energético.

• Pero también el uso de lo recaudado para la mejora del transporte público responde a la orientación comunitaria: mayor número de alternativas y mejor calidad de las mismas, mayor será la elasticidad de la demanda del transporte por carretera frente a la tarifa. Cuanto mayor sea la frecuencia y fiabilidad de servicio de los modos alternativos, mayor será la transferencia modal (Jara-Díaz 2007).

• En este marco, se justifica la financiación cruzada entre transporte por carreteras y transporte público.

Justificación de la financiación cruzada entre carreteras y TP.

Congestion pricing practices

Recent congestion pricing policies

1. London Congestion Charge and the Pollution charge in Milan:

the use of discounts or exemptions for alternative fuelled vehicles.

2. Express lanes in California: Zero-emission engines.

3. Trodheim Ring Road in Norway, the Stockolm Congestion

Charge: current and passed road pricing schemes are concentrated

in the cities and based on congestion pricing like toll-ring depending

on time-of-day.

9PANAM 2010

Congestion pricing approach

Justification of a congestion pricing

1. Most congested metropolitan highway needs a policy traffic measure

to mitigate the congestion problems (Santos, G, 2002);

2. A toll of access to more external boundary ring can incentive a

recentralization of the residential and economic activities inside of the

ring;

3. A toll-ring scheme intercepts more of the journeys which contribute to

congestion and discourage orbital diversions, achieving higher

efficiency and environmental benefits (May, 2002);

10PANAM 2010

El contexto del modelo de tarifación

Las políticas de tarifación se centran en los siguientes temas

1. Métodos usados para calcular la tarifa de carreteras, internalizando los costes externos y basándose en los costes marginales (Jansson J.O. and G. Lindberg, 1998; Suter and Walker 2001; Parry and Small 2005; Calthrop et al. 2007, Nash, 2007);

2. Estimación de la tarifa para cada tipo de vehículos;

3. La tarifación debe incluir la carga fiscal existente (impuestos sobre los hidrocarburos, tasa de matriculación, etc.);

4. Ahorro de tiempo conseguido y problemas de congestión evitados;

5. Uso de los ingresos provenientes de la tarifación y confianza en la administración publica o otra agencia como gestores de los ingresos

6. Sistema de peaje elegido.

• Un análisis costes-beneficios exclusivamente económico, el caso de Londres presenta un coste de implementación más alto que el recaudado (Prud’homme et al. 2005).

• Cuenta socio-ambiental: el incremento de fiabilidad de los autobuses, el ahorro de tiempo de los usuarios y la disminución de los costes externos ambientales.

Congestion pricing practices: results

Tarifación y equidad

Cuestión de la equidad según tres aspectos fundamentales:– La equidad social o vertical según el principio de la

redistribución el instrumento para alcanzar esta equidad es favorecer el acceso a bienes y servicios sociales de parte de individuos o grupos socialmente desfavorecidos.

– Equidad horizontal: tratamiento igual de iguales. Cada uno paga el precio fijado por el mercado, independientemente de su poder adquisitivo.

– Equidad ecológica: distribución socialmente igualitaria de los riesgos ecológicos y del acceso igual a bienes y servicios medio-ambientales.

Tarifación y equidad

• Contradicciones entre equidad horizontal y equidad social (T. Litman, 1996)

• Contradictorio entre equidad social y equidad territorial: la perecuación tarifaria entre territorios puede perjudicar a grupos de población desfavorecida.

• Contradicciones entre equidad social y equidad ecológica (K. Lucas, 2005)

FUNCIÓN DE BIENESTAR: SUMA DE LAS UTILIDADES DE LOS DISTINTOS ACTORES

B= ∑ ( utilidad usuarios de autopistas + + utilidad operador de autopistas + + utilidad de la administración + + utilidad del resto de la sociedad (no usuarios) )

B= ∑ ( de los excedentes del consumidor). Una mayor consideración para las utilidades de los individuos de renta alta.

DEFINICIÓN DE UNA FUNCIÓN DE BIENESTAR SOCIAL

16

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

1960 1970 1981 1991 1995 2000 2004in

hab

itan

ts

Madrid population distribution

Madrid Metropolitan Area. Madrid City.

Tarifación y función de bienestar social

17

Simulation Scenarios definition for M40

Scenarios Description

Reference Free of toll

Toll-ringM40 ring with toll scheme 1.0 € + 0.1€/veh-km(1.0 € for the entrance of M40 and 0.1 €/veh-km for the use of the ring)

N

M40

M30

Simulation

18PANAM 2010

Simulation results- effects on average speed:

ScenarioTotal

NetworkM40 M30

City centre

Reference (Without toll)

42 57 55 37

Toll-ring in M40(Toll 1.0 €+0.1 €/vkm)

42 70 54 37

Table III - Average Speed (km/h) variations between the reference scenario and toll-ring scenario.

Hourly traffic volume and travel speed changed significantly

in the tolled area. Traffic volume decreases 11% in the M40 and the travel

speed increase 23%, without affecting the traffic flow in the

M30.

Efficiency and equity impacts analysis (I)

19

Case study selection:

The adopted criteria to select the two road sections to compare the efficiency and the

equity effects are basically four: both road sections of the M40 are congested the socio-economic environment is different: wealthy in the north and poor in the south. road alternatives to M40 are different: while in the north section the only other ring is

M30, for the south section, there also exist M45 and M50, which are uncompleted rings

surrounding Madrid. an important quantitative difference characterizes the traffic flow with and without toll.

Section

Reference scenario: without toll

Toll-ring scenario: with toll

Traffic flow

(veh-km)

Speed(km/h)

Traffic flow

(veh-km)

Speed(km/h)

North section

Way 1 8,408 23 8,280 25Way 2 3,122 80 2,413 80Both ways 11,530 51.5 10,693 52.5

South section

Way 1 6,285 29 5,839 45Way 2 6,048 37 5,023 78Both ways 12,333 33 10,862 61.5

Characteristics of two selected road sections:North Section

South Section

N

Efficiency and equity impacts analysis (II)

20PANAM 2010

The efficiency impact: a demand variation analysis:

Toll values M40South Road

section North Road

section

1.0 € + 0.1 €/vkm 11% 12% 7%

1.0 € +0.2 €/vkm 24% 31% 11%

1.0 € +0.3 €/vkm 38% 53% 15%

Table VI - Traffic demand reduction with different toll values

As increasing 2 or 3 times the variable part of the toll fee, the

traffic volume decreased more than 2 or 3 times. In other words, the traffic flow is very sensitive in respect of

the toll changing.

Public transport and alternative roads

Road SectionsOrigin Municipalities with highest porcentaje of volume traffic of the selected section of the M40

Travel time ratio between modes(PT time/ Car time)

North

Pozuelo de Alarcón 1.74Rozas de Madrid (Las) 1.64Majadahonda 1.70Moncloa-Aravaca (district of Madrid) 1.61Villanueva del Pardillo 1.91Torrelodones 1.27

South

Villa de Vallecas (District of Madrid) 1.91Getafe 1.62Villaverde (District of Madrid) 1.53Rivas-Vaciamadrid 1.73Usera (District of Madrid) 1.75Leganes 1.62

Travel time ratio between two modes (PT and car)

23PANAM 2010

Road pricing discriminates against the poor Foster (1974, 1975).“Vertical equity” can be seen as an unequal impact from the scheme across the different groups of the population segregated by income level, sex, available alternative to car, age, or even race (Sumalee, 2003). Equity is considered by several authors as one of the main obstacles for citizen acceptability of the measure (Litman, T. 1996; Schlag, B. and Teubel, U. 1997; Link, H. 2007);

Equilibrium between crossed financing and perceived unfairness: the acceptability

Contexto socio-económico

Efficiency and equity impacts analysis

25PANAM 2010

Equity impact evaluation - “social equity” :

Lorenz curve for measuring the Gini coefficient for the northern road section

Gini coefficient level for each road section selected with and without toll

Efficiency and equity impacts analysis

26

Equity impact evaluation - “social equity” :

New user: start using the road section after the tolling

Leaving user: left using the Road section after the tolling

Remaining user: doesn't change their route

Crossing financing and equity implications

27PANAM 2010

1. A congestion metropolitan policy could achieve the objective of a congestion reduction.

2. Against the redistribution principle: the burden is more for the poor people living amongst the wealthy people.

3. A congestion pricing policy seems to have a deep incidence on the behaviour depending on the car or road dependency of the users (inequality use of the urban road network).

Metodología sobre la aceptabilidad de los stakeholders

Encuesta

• Para comprender las actitudes de los

stakeholders: el marco institucional y el uso de

los ingresos; el diseño de la tarifación y la

percepción de su utilidad; consideraciones de

equidad social (encuesta de actitudes).• Definir las relaciones entre diferentes niveles de

tarifa y opciones de uso de los ingresos

percibidos (encuesta de preferencias declaradas)

Toma de datos

• Una encuesta online de stakeholders de la carretera (operadores de transporte de pasajeros, mercancías, concesionarios de autopistas, asociaciones de usuarios de coche y planificadores del transporte)

Metodología de analisis de la aceptabilidad de los stakeholders

Encuesta de actitudes

1. Percepción del transporte por carretera y opinión sobre el uso de los ingresos percibidos por la tarificación

2. Gestión del sistema de peaje

3. Estrategias de adaptación de los operadores de mercancías

4. Diseño de los niveles de peajes

5. Tecnología de cobro del peaje y aceptación

Respuetas obtenidas en una escala de cuatro grados (de desacuerdo a muy de acuerdo)

Metodología de analisis de la aceptabilidad de los stakeholders

Caracterización socio-económica de los encuestados

Característica Nivel PorcentajeFacturación < 1 M€

1 – 5 M€> 5 M€No aplicable

5%18%70%7%

Tipo de compañía MercancíasPasajerosConcesionariasAsociaciones automovilistasExpertos

42%13%20%14%11%

Transporte combinado SiNo

22%44%

Servicios logísticos SiNo

34%30%

Tamaño de flota < 6 vehículos6-20 vehículos21-40 vehículos> 40 vehículos

4%7%6%33%

Resultados de la encuesta de actitudes

Resumiendo las actitudes de los stakeholders

1. Los stakeholders perciben una buena calidad de la red de carreteras, pero creen que en el futuro habrá problemas de mantenimiento.

2. No confían en la Administración para la gestión de los ingresos percibidos de la tarifación.

3. Apuestan por una homogeneización europea y por su aplicación sin discriminación a todo tipo de usuarios.

4. Los encuestados no aprueban los peajes urbanos

Encuesta de preferencias declaradas

Encuesta de preferencias declaradas:

•Tres niveles de tarifa y usos de los ingresos fueron propuestos en el experimento

Variables Atributos

Peaje (€/km) 0.05, 0.10, 0 €/km

Uso de los ingresos Mantenimiento de carreteras y uno de los siguientes escenarios:A.Nueva construcción de carreterasB. Seguridad vialC. Medidas contra el cambio climático

Resultados de la encuesta de preferencias declaradas

Disposición a pagar para diferentes niveles de peajey usos de los ingresos percibidos

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Mantenimiento y nueva construcción

Seguridad viál Medidas de cambio climatico

Asociaciones de automovilistas

0,1 €/km

0,05 €/km

0 €/km

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%



Operadores de transporte de mercancía

0,1 €/km

0,05 €/km

0 €/km

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%



Operadores de transporte de pasajeros

0,1 €/km

0,05 €/km

0 €/km

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%



Concesionarios de autopistas

0,1 €/km

0,05 €/km

0 €/km


Comparando la encuesta de preferencias declaradas con la encuesta de atitudes

35%

43%

22%

Mantenimiento + Nuevas Infraestructuras

Tarifa: 0 euros/km

Tarifa: 0,05 euros/km


ESCENARIO A

15%

11%

39%

35%

"La tarifa tendría que variar según la calidad de la carretera"

Nada

Algo

Bastante

Totalmente

% De acuerdo.

49%

23%

13%

15%

"La tarifación tendría que aplicarse a todo el viario, incluso a las zonas urbanas"

Nada

Algo

Bastante

Totalmente

% De acuerdo.



32%

47%

21%

Mantenimiento + Seguridad Vial

Tarifa: 0 euros/km



68%

32%

Mantenimiento + Seguridad Vial

Dispuestos a pagar

No dispuestos a pagar

8%

30%

39%

23%

"La seguridad vial y los costes materiales de los accidentes son problemas importantes que el gobierno

tendría que afrontar más severamente"

Nada

Algo

Bastante

Totalmente

% De acuerdo.

ESCENARIO B



ESCENARIO C

32%

47%

21%

Mantenimiento + Políticas de reducción del CO2

Tarifa: 0 euros/km



11%

37%

29%

23%

"El daño medioambiental es un problema prioritario del transporte que el

gobierno tendría que afrontar"

Nada

Algo

Bastante

Totalmente

% De acuerdo.

19%

9%

25%

47%

"Las tarifas tendrían que ser recaudadas por una agencia de carreteras que invierta los recursos obtenidos en mantenimiento y construcción de nuevas carreteras"

Nada

Algo

Bastante

Totalmente

% De acuerdo.


Discrete-Choice Model (Binary Logit)

Stakeholders Variable CoefficienteDesviación

típicaMedia

ASOCIACIONES DE USUARIOS DE COCHE

peaje-3.76568694

(-4.382).85930524 1.50000000

Sensibilidad alcambio climático1.17805096

(2.139).55071328 .50980392

Mejora de la seguridad vial.90853969

(1.665).54583335 .50000000

Pequeñas empresas (<1,000,000 €)

- - -

Empresas medianas(1,000,000-5,000,000 €)

2.99871615(3.116)

.96250569 .17647059

Empresas grandes (>5,000,000 €)

3.65008843(4.268)

.85524238 .82352941

OPERADORES DE MERCANCÍAS

Peaje-1.50331317

(-10.291).14607699 1.50000000

Pequeñas empresas 3.04507919(4,01)

.69187377 .04081633

Empresas medianas- - -

Empresas grandes - - -

OPERADORES DE VIAJEROS

Peaje-3.18151156

(-5.088).62528662 1.50000000

Pequeñas empresas 6.50266053(4.629)

1.40475562 .13333333

Empresas medianas- - -

Empresas grandes 4.18447161

(4.752).88048591 .80000000

CONCESIONARIAS DE AUTOPISTAS

Peaje-4.22697272

(-4.980).84878768 1.50000000

Pequeñas empresas 6.34045907(4.020)

1.57717463 .08333333

Empresas medianas 6.34045907(3.462)

1.83138430 .04166667

Empresas grandes 8.31943808

(4.997)1.66483479 .83333333

Resultado de modelo logit

1. El modelo Logit de la encuesta de PD indica que los

diferentes grupos de stakeholder son sensibles al nivel de

peaje.

2. El tamaño de la empresa también influye en la aceptación al

pago, pero no homogeneamente

3. La percepción generalizada es que la tarificación es una

manera de aumentar ingresos y no un medio para

implementar la construcción y el mantenimiento de la red de

carreteras o mejorar la oferta de transporte en su conjunto.

Conclusiones

Las políticas de tarifación tienen notables problemas de aceptación entre agentes sociales de relevancia, aún más si el recaudado se utiliza fuera del ámbito de las carreteras.

1. Las asociaciones de usuarios de coche están de acuerdo en cobrar

peajes para aumentar la seguridad vial y reducir GHG.

2. Los operadores de viajeros solo apoyan la tarificación para reducir

la siniestralidad.

3. Los operadores de mercancía rechazan el pago de peajes bajo, aún

más si el dinero se utiliza para financiar otros modos de

transporte.

• Más información en:

• Di Ciommo, F. Monzón, A., Fernandez, A. (2010). Measuring the acceptability of interurban road pricing among different groups of stakeholders. The case of Spain, Transport Research Board, WDC.

• Fang J., Di Ciommo F., Monzón A. et al. (2009). The internalization of external Costs of motorway: the case of Spain, International Conference on Transportation Engineering 2009, ASCE, pp. 2725-2730.

• Di Ciommo F., A. Monzón y J. Comendador (2010). Road transport social costs in Spain: a new rational for pricing policy, paper # 02235, Selected Proceeding WCTR Lisbon 2010.

• Di Ciommo F., A. Monzón, C. Valdés e Y. Wong (2010). The simulation of a toll-ring scheme for Madrid: an efficiency and equity analysis”, 16th Pan-American Conference of Traffic and Transportation Engineering and logistics , Proceeding, forthcoming.

• Di Ciommo F., A. Monzón, C. Valdés e Y. Wong. “A methodology to evaluate a toll-ring implementation in terms of metropolitan equity. The case of Madrid”, Transport Research Board 2011, WDC, forthcoming.

[email protected] ; [email protected]

•Muchas gracias por su atención

Tarificación a costes sociales

Costes medios para los vehículos pesados

Type of Highways

A

maintenance infrastructure

costs (€/v-km)

B

External Costs (CO2, pollution, noise, accident

(€/v-km)

RecommendedTOLL

A+B

COperation

costs (time and fuel)

(€/v-km)

TOTAL

(Social costs)

A+B+C

2+2-std0.021 0.138 0,16 0.71 0.869

2+2-intensive use 0.023 0.108 0,13 0.73 0.861

3+3-std 0.015 0.12 0,14 0.85 0.9853+3-intensive use 0.003 0.096 0,10 0.59 0.689

4+4-std 0.033 0.083 0,12 0.89 1.0064+4-intensive use 0.011 0.10 0,11 0.82 0.93

peaje medio pesados en autopistas españolas: 0,16 €/km

Tarificación a costes sociales

Costes medios para los vehículos ligeros

Type of Highways

Aoperation costs

(time and fuel) (€/v-km)

BExternal Costs=toll

(CO2, pollution, noise, accident (€/v-km)

Social costs

A+B

2+2-standard 0.08 0.120 0.20

2+2-intensive use 0.198 0.110 0.31

3+3-standard 0.20 0.080 0.28

3+3-intensive use 0.20 0.075 0.275

4+4-standard 0.20 0.060 0.26

4+4-intensive use 0.20 0.056 0.256

peaje medio ligeros en autopistas españolas: 0,086 €/km

modelo de financiación cruzada: las nuevas practicas de tarifación. dr. floridea di ciommo...

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