Septiembre 2019

Metodología de cálculo

Modelo de Estimación de Costos de Transporte por Agua

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INDICE DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................3

2. ALCANCE DEL MODELO DE ESTIMACIÓN DE COSTOS DE TRANSPORTE POR AGUA (MECTA) ................................................................................................................................................3

3. LOS COMPONENTES DEL MODELO ......................................................................................4

3.1. LA EMPRESA ......................................................................................................................4

3.2. COSTO DE ARMADO DEL BUQUE .......................................................................................5 3.2.1. COSTO DEL EQUIPO .................................................................................................................... 5 3.2.2. LOS COSTOS ASOCIADOS A LAS EMBARCACIONES ...................................................................... 6 3.2.3. TRIPULACIÓN ............................................................................................................................. 7 3.2.4. ESTRUCTURA EN TIERRA ............................................................................................................. 8 3.2.5. TIEMPOS DE NAVEGACIÓN, ESPERA, CARGA Y DESCARGA .......................................................... 8

3.3. COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES ........................................................................................9

3.4. OTROS INSUMOS ASOCIADOS AL BUQUE ..........................................................................9

3.5. INFRAESTRUCTURA NAVEGABLE .....................................................................................10

3.6. COSTOS PORTUARIOS ......................................................................................................10

3.7. LOS IMPUESTOS CONSIDERADOS ....................................................................................11

3.8. COSTO FINANCIERO ........................................................................................................11

3.9. MARK UP SOBRE COSTO DE FLETE ...................................................................................12

4. RESULTADOS .....................................................................................................................12

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1. INTRODUCCIÓN

En la Dirección Nacional de Planificación del Transporte de Cargas y Logística (DNPTCyL), de la Secretaría de Planificación del Ministerio de Transporte de la Nación, se ha desarrollado el Modelo de Estimación de Costos de Transporte por Agua (MECTA).

El MECTA constituye el tercer modelo de estimación de costos de transporte de cargas dentro del territorio nacional elaborado por la DNPTCyL y es, por tanto, una continuación del trabajo realizado en dos modelos previos: Modelo de Costos Ferroviarios (COSFER) y Modelo de Costos Carreteros (MCC), ambos disponibles en el sitio web de esta dirección1.

Estos tres modos de transporte (ferroviario, carretero y fluviomarítimo) explican, en conjunto, la casi totalidad del tráfico de cargas doméstico de nuestro país2. En este sentido, los modelos de costos confeccionados conforman un herramental robusto tanto para la planificación sectorial como para estudios que se quieran realizar en organismos públicos y privados.

El modelo que acá se presenta se elaboró procurando atender las especificidades de la prestación del servicio de transporte por agua pero respetando, al mismo tiempo y en la medida de lo posible, las naturalezas constructivas del COSFER y del MCC de forma tal de poder efectuar comparaciones entre ellos.

El MECTA, al igual que sus antecesores, se presenta en una planilla de cálculo de uso muy simple, con parámetros predefinidos, pero todos ellos modificables si así el usuario lo estimara conveniente. Mediante la introducción de una serie de variables por parte del usuario, arroja resultados del costo de movilidad de la embarcación (incluyendo la estructura en tierra de la empresa), de los costos portuarios asociados a la embarcación y del costo por el uso de las infraestructuras navegables. En todos los casos se expresan en pesos y dólares en diversas dimensiones: por día, por viaje, por tonelada (o TEU o CEU, según corresponda), por ton/teu/ceu-km y por kilómetro.

Por último, cabe aclarar, como se ha hecho en los manuales del COSFER y del MCC, que el modelo brinda aproximaciones al costo de producción de los servicios pero que no fue confeccionado para tarificar los servicios de transporte fluvial y/o marítimo de cargas domésticas, hecho que se determina mediante negociaciones entre dadores de carga y prestadores del servicio de transporte: el objetivo de su elaboración ha sido constituirse como herramienta de análisis de políticas públicas sectoriales.

Este documento se divide en cuatro secciones. En la siguiente a esta primera sección introductoria se precisa el alcance que tiene esta primera versión del MECTA; en la tercera parte se desarrolla cada uno de los componentes del modelo para luego, en la cuarta y última sección describir los resultados que pueden obtenerse.

Para contactarse por preguntas, sugerencias, solicitud de acceso y cualquier otra consulta, se indica la siguiente dirección de correo electrónico: pcl@transporte.gob.ar.

2. ALCANCE DEL MODELO DE ESTIMACIÓN DE COSTOS DE TRANSPORTE POR AGUA (MECTA)

El modelo estima el costo de un transporte de cargas por agua entre un par Origen – Destino (OD) dentro de las 114 terminales portuarias consideradas, todas ellas registradas para uso comercial y/o industrial por la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante (SSPVNyMM) y que conforman el sistema portuario argentino. No incluye tráficos internacionales.

1https://www.argentina.gob.ar/transporte/cargas-y-logistica/modelos-de-costos-de-transporte 2 Se estima que en el año 2018 se movieron en nuestro país unas 536 millones de toneladas de las cuales el modo carretero explicó el 93% y los modos ferroviario y fluviomarítimo, un 3,5% cada uno. El modo aéreo es absolutamente marginal en términos de volúmenes internos: en 2018 transportó algo menos de 9.000 toneladas.

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La empresa naviera esquematizada como sujeto de la estimación es propietaria de una única embarcación la que resulta de la elección que realice el usuario según las posibilidades establecidas para el producto a transportar y el par OD a conectar.

Si bien la estimación se realiza para un único viaje en una situación específica (producto a transportar, origen y destino y tipo de embarcación) el cálculo tiene en cuenta que la naviera se encuentra operando de manera ordinaria sujeta al comportamiento de la demanda de sus servicios, lo que puede incluir una ocupación plena o semiplena de su embarcación. De esta forma, los costos fijos se distribuyen por los días en que la embarcación se encuentra operando a lo largo de todo el año.

Según el par OD definido, los desplazamientos pueden ser totalmente fluviales, fluvio-marítimos o totalmente marítimos. Esto afectará a los parámetros de la navegación tales como: tipo de embarcación que puede usarse, velocidad y calado de la ruta navegable. El modelo permite trabajar con un conjunto amplio de productos, cada uno de ellos tomados de manera excluyente, clasificados por tipo de carga (graneles sólidos, graneles líquidos, contenedores, vehículos, etc.).

El modelo arroja un costo por día, por viaje, por km, por tonelada/TEU/CEU3, por ton-km/TEU-km/CEU-km, desde la visión de la empresa prestadora del servicio de transporte. Los resultados del MECTA son comparables a los alcanzados en los dos modelos de estimación de costos elaborados por esta DNPTCYL: COSFER y MCC.

Es un modelo flexible pues, si bien tiene parámetros predeterminados, estos pueden ser modificados por el usuario, en caso de creerlo conveniente. El costo del transporte incluye las erogaciones en las que incurre el armador para realizar un viaje contratado por un cargador, a los que se agregan aquellos que quedan en cabeza de este último.

Asimismo, considera quién es el responsable de cada erogación en las diferentes modalidades de contratación de los armadores pues ello lleva a tratamientos diferentes según contrato. En todos los casos los precios considerados son precios de mercado.

3. LOS COMPONENTES DEL MODELO

3.1. LA EMPRESA

La empresa opera 1 embarcación, que puede ser un buque o un convoy de barcazas, lo que se determina según los productos a transportar, el par OD seleccionado o, en los casos en que la embarcación puede ser uno u otro, por lo que el usuario defina en los datos de entrada.

Todos los componentes del costo se construyen para esa embarcación. En esta primera etapa el modelo trabaja con coeficientes fijos de manera que si se quisiera estimar el costo de operar dos embarcaciones, el costo se duplica, tanto en lo referido a la movilidad de las embarcaciones como a los costos de tierra.

La firma opera con una tripulación fija asalariada en relación de dependencia y, en caso de ser necesario, contrata otra tripulación en forma eventual.

Por otro lado, tiene una estructura en tierra que le permite gestionar la operación del buque.

3 TEU (twenty-foot Equivalent Unit): es la unidad de medida de capacidad de transporte de buques portacontenedores, expresada en contenedores de 20 pies. CEU (Car Equivalent Unit): es la unidad de medida de los buques que transportan vehículos (ro-ro).

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3.2. COSTO DE ARMADO DEL BUQUE

En el mercado de fletes de transporte por agua, los modelos de contratos toman fundamentalmente dos formas: pueden ser fletes por tiempo, facturados típicamente por día (Time Charter) o fletes por viaje (Voyage charter).

En el primer caso, el costo facturado por la naviera incluye el costo de armado del buque, esto es, el costo del equipo, la tripulación y la estructura en tierra requerida para el agenciamiento de este servicio. El cargador tendrá a su cargo la provisión del combustible, el pago de los costos portuarios y de los peajes por uso de la vía navegable si correspondieran.

En el segundo caso, el prestador del servicio de transporte factura el viaje incluyendo además del costo de armado de la embarcación, el combustible, los costos portuarios al buque y los gastos asociados al uso de infraestructura navegable.

A continuación se detalla la metodología de cálculo para cada uno de estos componentes. El cálculo es independiente de si el prestador del servicio vende el flete por tiempo o por viaje, a la vez que la desagregación permite calcular cada uno de ellos.

3.2.1. COSTO DEL EQUIPO

3.2.1.1. PROPIEDAD

La embarcación con la cual opera esta empresa puede ser propia o alquilada a casco desnudo. En el modelo esta diferencia se expresa en la opción “Bandera de la embarcación”.

Si la opción seleccionada fuera bandera “Argentina”, entonces el buque es propiedad de la naviera por lo que debe amortizarse4 además de computarse el costo de oportunidad de emplear este capital.

Si, en cambio, el armador no fuera el dueño del equipo se considera el alquiler del buque a casco desnudo, opción “Decreto 1010 / ley 27419”, entendiendo que en ese alquiler están, en teoría, todos los costos asociados a la amortización y remuneración del capital.

Para el cálculo de la cuota anual de amortización fue necesario relevar precios de embarcaciones nuevas, a partir de fuentes diversas, dado que no existe información oficial que pueda emplearse a tal fin. Es importante señalar que no se trata de producción en serie, por lo que existe además una gran variabilidad de precios entre embarcaciones del mismo tipo. Las fuentes consultadas fueron, entre otras, Alphaliner, Drewery, Fearnleys, OECD, Clarkson Research, Optima Shipping y Balances de navieras nacionales e internacionales.

3.2.1.2. TIPOLOGÍA

Si se trata de un convoy de barcazas, el usuario debe establecer la cantidad de barcazas que lo conforman (entre 1 y 16), el tamaño de las mismas (Mississippi, intermedia o Jumbo) y la potencia del remolcador (siendo la menor 1300hp y la mayor, 8300hp), todo ello asociado al volumen de carga a costear.

De igual manera, si se trata de un buque el usuario debe establecer el tamaño de la embarcación entre las opciones que el modelo presenta para cada tipología de buques (Handysize, Supramax, Panamax, etc.)

Las opciones de embarcaciones a utilizar dependen no sólo del tipo de carga a transportar sino del par origen –destino del viaje, todo lo cual lo define el usuario en “DATOS DE ENTRADA”. Es decir, cada par

4 La amortización es lineal considerando una vida útil de entre 15 y 25 años, en el caso de los buques, de 25 años para las barcazas, y de 50 años en el caso de remolcadores, y un valor residual del 20% del precio a nuevo de las embarcaciones.

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OD tiene asociado un menú de opciones según el tipo de vía navegable (fluvial, fluviomarítima, marítima) y el calado disponible en sus distintos tramos. Las restricciones impuestas son las siguientes:

Las barcazas solo navegan por los ríos Ibicuy, Paraná, Paraguay, Uruguay y de la Plata. No realizan viajes marítimos.

Los buques pueden navegar por todas las vías navegables del país con la excepción de los ríos Paraguay y Paraná al norte del puerto de Santa Fe donde, por el calado, solo pueden operar convoyes de barcazas.

Por otra parte, en función del tipo de carga, del par OD y de la configuración definidos por el usuario el modelo calcula la carga máxima a transportar. Es importante tener en cuenta que el par OD determina el calado máximo permitido en cada tramo y, por lo tanto, el tramo más restrictivo define el volumen máximo a transportar.

Asimismo, si se selecciona la opción de navegar por el canal Martín García (en los pares OD admitidos), el modelo toma en cuenta para el cálculo de la carga máxima el calado del canal en función de la fecha seleccionada por el usuario (32 pies con anterioridad a abril de 2019 y 34 pies con posterioridad a esa fecha).

Un buque que opera íntegramente en el litoral marítimo puede transportar un volumen mayor que ese mismo buque navegando por alguna vía fluvial si su calado de diseño lo permite.

3.2.1.3. UTILIZACION COMERCIAL

Las embarcaciones pueden tener un porcentaje de utilización comercial variable que el usuario define en los “DATOS DE ENTRADA”. Este guarismo calcula los días anuales en los que el servicio se vende, sin considerar los días en que la embarcación se encuentra en mantenimiento5. Por ejemplo, si el usuario establece una utilización comercial del 100% esto implica que el buque se encuentra operando comercialmente 345 días año (365-20 días de mantenimiento anual), y, por lo tanto, los costos fijos se prorratearán en 345 días.

El modelo, por defecto, trabaja con el 95% del tiempo posible de utilización comercial. Pero ese dato es modificable por el usuario.

Por otra parte, la posibilidad de realizar el viaje de vuelta con carga siempre está presente en el modelo y también lo define el usuario en “DATOS DE ENTRADA”. Por defecto, el modelo estima un viaje de retorno en lastre (0%).

3.2.2. LOS COSTOS ASOCIADOS A LAS EMBARCACIONES

Mantenimiento. El costo de mantenimiento de la embarcación se estima como una proporción de su costo a nuevo, guarismo que surge de las entrevistas realizadas a las navieras y consultas a astilleros: 2,5% para buques y remolcadores y 1,75% para las barcazas.

Seguros. El costo de los seguros de las embarcaciones es la suma de los seguros de Casco y máquina, P&I y del Certificado C.L.C., este último solo si la embarcación es un buque tanque.

o Casco y máquina. Este costo se aplica a los buques y a los remolcadores. Para su cálculo se aplica un porcentaje de 1,5% sobre el valor residual de la embarcación

5 En el caso de los buques, los días anuales sin operar por mantenimiento son 20 y en el caso de los remolcadores, 18. Este valor surge del prorrateo anual de los días promedio empleados en la salida a diques intermedios y a dique seco.

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a mitad de su vida útil, según lo informado por los brokers de seguros consultados.

o P&I. Los seguros P&I (Protección e Indemnización) cubren la responsabilidad civil de las embarcaciones. Si la embarcación fuera un convoy de barcazas, propio o alquilado, el costo se estima como el 5% anual del valor residual de ese convoy, a mitad de su vida útil. Si la embarcación fuera un buque, el cálculo es el producto de u$s 1,5 por el tonelaje bruto del navío. En los dos casos la proporción y el costo por tonelaje bruto fueron informados por brokers de seguros consultados.

o Certificado C.L.C (Civil Liability Convention, por sus siglas en inglés). Este seguro tiene cobertura sobre un potencial daño ambiental producido por un derrame correspondiente a buques tanque. Se estima aplicando un 0,05% anual sobre valor residual del buque tanque, a mitad de su vida útil, según lo informado por brokers de seguros consultados.

Inspecciones y certificaciones. El costo de este rubro resulta de la suma de las inspecciones y certificaciones locales exigidas por la PNA y de la membresía a una Sociedad de Clasificación.

o Inspecciones y Certificaciones locales. Es el costo por la obtención de las certificaciones e inspecciones exigidas por la Prefectura Naval Argentina (PNA) para la navegación de las embarcaciones. El precio de este servicio, superior el de un convoy que el de un buque, fue estimado en base a lo recabado en entrevistas con operadores y a las tarifas publicadas por la PNA.

o Sociedad de Clasificación6. Estas certificaciones sólo las solicitan los buques y su costo diario surge, como en el caso anterior, de consultas a los operadores entrevistados.

Amarraderos. Estima el costo del amarre de las embarcaciones en los días que se encuentran sin navegar por cuestiones de demanda. Por ejemplo, si el usuario establece una utilización comercial del 60%, se calculará costo de amarre para los 138 días ociosos (40% de 365 – 20 días de mantenimiento). El valor del amarre, recabado en entrevistas con operadores y prestadores del servicio de amarraderos, depende si se trata de un buque, un remolcador o de barcazas. El precio por el servicio de amarre de los buques y remolcadores es casi 10 veces el de cada barcaza.

3.2.3. TRIPULACIÓN

La tripulación considerada difiere según el tipo de embarcación. Si fuera un buque, la tripulación se compone de 10 empleados jerárquicos (primeros oficiales) y de 12 empleados no jerárquicos. Si, en cambio, la embarcación fuera un convoy de barcazas, independientemente del tamaño del convoy que defina el usuario, la tripulación se compone de 7 empleados jerárquicos y de 5 empleados no jerárquicos.

Esta tripulación es fija y, por lo tanto, independiente de la cantidad de viajes que realice la naviera durante el período en que se halle disponible, de acuerdo a los convenios laborales vigentes. Como se mencionó, en caso de un uso intensivo de las embarcaciones se contrata otra tripulación que cubre los francos y vacaciones de la tripulación permanente.

Periódicamente las embarcaciones deben ingresar a mantenimiento para reparaciones ordinarias; se hace coincidir aquí los francos y/o vacaciones de la tripulación permanente con estos días de

6 Las Sociedades de Clasificación son organizaciones internacionales, agrupadas en la IACS (International Association of Classification Societies), que realizan inspecciones para verificar el cumplimiento de normas técnicas internacionalmente estanadarizadas.

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mantenimiento anual de la embarcación. De este modo, considerando francos y vacaciones de la tripulación y días de mantenimiento anual, si la embarcación operara el 100% de los días restantes, el costo de la tripulación eventual representaría un 82% incremental de la permanente.

Las escalas salariales y los componentes salariales son las definidas por Convenio Colectivo de Trabajo (CCT). En el modelo se considera que los empleados jerárquicos tienen una antigüedad de 10 años, mientras que los no jerárquicos tienen antigüedad menor a 1 año.

Esto último, y de acuerdo a lo establecido en el CCT, determina los días correspondientes de vacaciones.

Los impuestos al trabajo se estiman aplicando las alícuotas establecidas en el Decreto 814/2001 y sus modificatorias sobre el costo salarial de la tripulación, neto del mínimo no imponible determinado en dichas normativas.

El costo por la Aseguradora por Riesgos de Trabajo (ART) se estima como una proporción del 5,5% sobre el costo salarial de la tripulación marítima y del 4,8% para la tripulación fluvial.

3.2.4. ESTRUCTURA EN TIERRA

Como se mencionó, la empresa tiene una estructura en tierra que le permite gestionar las operaciones de la embarcación. Estos costos, fijos todos ellos, se distribuyen entre los días del año en que la embarcación se encuentra comercialmente operativa. El modelo considera los siguientes parámetros:

Personal de oficina. Se compone de 1 operativo y 4 administrativos, incluyendo al gerente.

Personal de depósito. El personal de depósito se conforma de 4 personas cubriendo las 24 horas del día durante todo el año.

Alquiler de oficina. Se estipula el costo de alquiler de una oficina de 30 M2, ubicada en un área de oficinas (el modelo la ubica en la zona de Retiro/Recoleta). Ese tamaño de oficina responde a la cantidad de metros cuadrados que establece el código de construcción de la CABA para inmuebles de oficina: 6 / 7 M2 por persona. Dado que esta empresa cuenta con 5 empleados el tamaño de la oficina es de 30 metros cuadrados.

Alquiler de depósito. Se considera un depósito de 200 m2 para la guarda de repuestos, cabos, víveres, etc., ubicado en cercanías de las terminales portuarias (en el modelo lo sitúa en la zona de Barracas).

Servicios contables y jurídicos. La empresa terceriza los servicios contables y jurídicos por un abono mensual que se obtuvo de consultas a diferentes estudios para un carga de tareas como las que tiene esta empresa.

Otros gastos. Los servicios públicos, papelería y gastos generales se estiman como un 2% del costo total de la estructura en tierra.

3.2.5. TIEMPOS DE NAVEGACIÓN, ESPERA, CARGA Y DESCARGA

Todos los costos de armado del buque antes mencionados (costo de equipo, tripulación y estructura en tierra) se calculan para el viaje completo, esto es, el tiempo que el buque se encuentra navegando y para el tiempo que discurre en esperas, en carga y en descargas.

Tiempo de navegación: en función del par Origen - Destino definido por el usuario, el modelo calcula la distancia a recorrer y la velocidad promedio de viaje. Esa velocidad es variable según el tipo de vía navegable y el tipo de embarcación que se emplee. Los parámetros considerados son los siguientes:

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Tiempo de espera. Corresponde al tiempo de espera de la embarcación por razones tales como: espera de marea, habilitación al ingreso al puerto, etc. Se estima en base al costo horario del armado de la embarcación, el que resulta de dividir el costo diario por 24 horas y que se lo multiplica por las horas de espera que se le haya asignado a la embarcación. El modelo asigna una espera promedio de 12 hs por tramo de viaje, el usuario puede cambiarlo manualmente en “DATOS DE ENTRADA”.

Tiempo de carga y descarga en puerto. Corresponde a las horas de carga y descarga de la embarcación en el puerto. Al igual que el anterior, se lo estima como el costo horario de armado del buque por las horas que se le asignan a la embarcación. El modelo estima la cantidad de horas necesarias para carga y descarga en función de las toneladas de producto seleccionado y una productividad promedio estimada a partir de los puertos más representativos por tipo de carga. Se asignaron los siguientes guarismos:

o Graneles sólidos 1.100 tn/hora o Graneles líquidos: 550 tn/hora o Contenedores: 65 TEUs/hora o Vehículos: 60 CEUs/hora

Nuevamente, las horas de carga y descarga pueden ser modificadas manualmente por el usuario en “DATOS DE ENTRADA”.

3.3. COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES

Combustibles. Los combustibles consumidos por los motores no son los mismos en buques y remolcadores. En los buques, típicamente el combustible del motor empleado en la navegación es el fuel oil (IFO, por las siglas en inglés de Intermediate Fuel Oil) y en los remolcadores, el diésel.

El consumo de combustibles para la navegación, tanto para los buques como para los remolcadores, está en función de su consumo específico, expresado en kilogramos diarios por “HP” y del tiempo de navegación.

Sí es el mismo combustible (diésel) el usado para la generación de electricidad, aire acondicionado y refrigeración para la tripulación y para mantener la fluidez del fuel oil en caso de los buques. Para ello se considera un consumo constante de 4 toneladas diarias para los buques, por un lado, y de 1 tonelada diaria para los remolcadores.

Lubricantes. Para el costo de los lubricantes se ha supuesto que es el 5% del costo del combustible de navegación y para generar electricidad.

3.4. OTROS INSUMOS ASOCIADOS AL BUQUE

Agua y alimentos. Se estima como un costo diario de US$ 15 por cada integrante de la tripulación, en base a lo recabado en las entrevistas realizadas.

Ropa de trabajo. Se calculó en base al costo de dos uniformes anuales por cada tripulante, según lo establecido en el Convenio Colectivo de Trabajo (CCT).

Buque Convoy

Fluvial - Subida 15 km/h Fluvial - Subida 8 km/h

Fluvial - Bajada 19 km/h Fluvial - Bajada 14 km/h

Fluvial-Marítima 20 km/h

Marítima 22 km/h

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Servicios auxiliares. Es un costo general asociado al funcionamiento de las embarcaciones que incluye el manejo de la basura, los servicios de lanchas, los servicios a la navegación, etc. Se estima como una proporción dada sobre el alquiler de la embarcación a casco desnudo o sobre la amortización y remuneración del capital invertido en la embarcación, en el caso de que la empresa sea propietaria del equipo.

3.5. INFRAESTRUCTURA NAVEGABLE

Este rubro se refiere a los peajes por el uso de dos vías navegables: por un lado, la vía navegable troncal concesionada a Hidrovía S.A.7, que abarca desde Recalada hasta Santa Fe (Río de la Plata y río Paraná Inferior) y se encuentra dividida en secciones a los fines de la tarificación; por el otro, el peaje por el uso del canal Martín García administrado por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP)8.

En ambos casos, el peaje consta de dos componentes: el balizamiento y el dragado. Todas las embarcaciones pagan balizamiento pero sólo aquellas que tienen un calado superior a 15 pies pagan por el dragado. Por lo tanto, las barcazas, cuyo calado es ¿siempre? inferior a los 15 pies, no pagan por el dragado.

El cálculo de la tarifa por viaje se realiza en función del Tonelaje de Registro Neto (TRN) de las embarcaciones, es independiente del volumen de carga transportada. En el caso de la tarifa de dragado, además, hay un factor de corrección por calado.

3.6. COSTOS PORTUARIOS

Son los costos en que incurre una embarcación para poder atracar en un puerto. Esto incluye los servicios portuarios a la embarcación y los costos de los canales de acceso (cuando correspondiera). Asimismo, se incorporan los costos derivados de los servicios de la Aduana, ya que los puertos son zonas primarias aduaneras y las cargas de las operaciones, aunque sean de cabotaje, deben ser fiscalizadas por la autoridad aduanera.

Costo del puerto de carga y descarga: incluye los diferentes servicios al buque que abarcan el uso del muelle, amarre y desamarre, pilotaje en los puertos de los ríos de la Plata y Paraná, practicaje en el puerto, remolque, etc. Uso del muelle. Este costo afecta únicamente a los buques, no a los convoyes de

barcazas. El precio por el uso de los muelles es un parámetro genérico para todo tipo de buque y cualquier terminal portuaria. La SSPVNyMM se encuentra recabando información sobre costos portuarios por lo que el valor que se asigne para este modelo será ajustado a futuro por los resultados de ese estudio.

Amarre y desamarre. Es el costo correspondiente a los servicios de amarre y desamarre de las embarcaciones (buques y convoyes de barcazas) en los muelles. El cobro de este servicio se realiza para el amarre, por un lado, y para el desamarre, por el otro, ya que se cobra por movimiento. En los dos casos tienen el mismo precio, que fue informado por la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPYM). De este modo, en un viaje dado se realiza amarre y desamarre en los dos puertos, el de origen y el de destino y, de tener carga de retorno, vuelve a abonar este ítem en la terminal donde carga y descarga los productos.

7 Tarifa de Peaje Hidrovía SA, cálculo disponible en: https://www.argentina.gob.ar/puertos-vias-navegables-y-marina-mercante/costos-y-tarifas/simuladores y en http://hidrovia-act.com.ar/ 8 Tarifa de Peaje CARP, cálculo disponible en: https://www.comisionriodelaplata.org/peaje.asp

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Pilotaje Río de la Plata y Pilotaje río Paraná. Este costo aplica sólo para buques. Corresponde al servicio de pilotaje, de entrada y salida, por el tramo que el buque navegue en estos ríos. Si el viaje discurre en los dos ríos, por ejemplo desde Santa Fe a Bahía Blanca, el pilotaje se abona por los dos tramos de ambos ríos. A través de la Disposición SSPVNyMM 9-E/2018 se fijaron tarifas máximas para este servicio9. Si se trata de un buque de bandera argentina, este servicio tiene un descuento del 25%.

Practicaje de puerto. Este costo corresponde a los servicios de practicaje para los accesos a todos los puertos y solo se aplica a los buques. A través de la Disposición SSPVNyMM 9-E/2018 se fijaron tarifas máximas para este servicio. En el caso de los buques el costo se estima multiplicando la tarifa por el tonelaje de peso muerto (deadweight) para la entrada como para la salida de cada puerto.

Otros costos portuarios. Este rubro corresponde a un conjunto de otros costos portuarios, de poca entidad individual (sereno, gastos sanitarios, inspecciones de bodega, etc.), que se calcula como un 15% del resto de los otros rubros que conforman los “costos portuarios”, porcentaje que surge de relevamientos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) y de la SSPVNyMM.

Tasa Vía Navegable Puerto. Es una tasa establecida por la ley provincial de Buenos Aires 14.108, que se aplica a los buques por el acceso a algunos puertos de la provincia en función de una tasa fijada por cada autoridad de regulación y control de los complejos portuarios, las TRN y el calado de los buques. Si el origen y el destino fueran dos puertos de la provincia de Buenos Aires, esta tasa se abona una sola vez.

Aduana. Los puertos son zonas primarias aduaneras por lo que, a pesar de tratarse de viajes de cabotaje, las cargas están sujetas al control de aduana, tanto en el puerto de origen como en el de destino.

3.7. LOS IMPUESTOS CONSIDERADOS

En el modelo se tienen en cuenta, de manera específica, dos impuestos: a los ingresos brutos y a los débitos y créditos bancarios.

Ingresos brutos. Se aplica una tasa única de 4,5% sobre la totalidad de los costos, exceptuando al rubro “Costo financiero”.

Impuestos a los débitos y créditos bancarios. La empresa se encuentra totalmente bancarizada por lo que este impuesto, cuya alícuota es de 0,06%, se aplica al total de los ingresos y de las erogaciones efectuadas (no incluye al margen de ganancia -mark up- puesto que no hay erogación).

3.8. COSTO FINANCIERO

En las entrevistas con las navieras surgió que, como característica sectorial, el lapso entre los costos incurridos y el cobro de los servicios es particularmente pequeño y eso se refleja en este modelo: se ha considerado un retraso de 10 días entre las erogaciones y los ingresos.

Esta demora en el cobro es financiada a una tasa real de interés del 5% anual, expresada en días, que se aplica sobre todas las erogaciones realizadas por la empresa (no incluye al margen de ganancia ya que no es una erogación de la empresa).

9 Simulador de cálculo de tarifas máximas disponible en: https://www.argentina.gob.ar/puertos-vias-navegables-y-marina-mercante/costos-y-tarifas/simuladores

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3.9. MARK UP SOBRE COSTO DE FLETE

El modelo tiene por objetivo estimar el costo de movilizar carga dentro del territorio argentino. Se propone una aproximación a un valor de flete promedio a partir de la incorporación de una tasa de mark-up sobre los costos, pero ello es meramente indicativa. El precio del servicio se pacta en cada momento del tiempo entre dadores de carga y prestadores de servicios.

El modelo considera un mark up del 9% anual sobre los costos asociados a los servicios de la naviera (embarcación, tripulación, combustible, estructura en tierra de la naviera, etc.) y no los derivados de servicios prestados por terceros (costos portuarios, practicaje, remolque, etc.).

Impuestos sobre el mark up. Corresponden a los impuestos a los ingresos brutos y al ingreso del monto del mark up al sistema bancario ya que el egreso de este dinero será aplicado al costo de una operación futura.

4. RESULTADOS

A partir de la metodología expuesta precedentemente, los costos del viaje pueden agruparse en cinco conjuntos según su naturaleza y en cabeza de quién se encuentran. Cabe recordar que la perspectiva adoptada es la de costos privados.

En el reporte de resultados se presentan dos estructuras de costos:

Según costos fijos o variables. Aquí se distinguen costos de movilidad y costos de infraestructura con el objetivo de comparar los costos de transporte por agua con otros modos de transporte.

Según categoría de costos. En este caso se detallan cada uno de los costos del viaje para los cinco conjuntos mencionados precedentemente y que responden a la clasificación más típicamente empleada en este sector.

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Todos los costos se expresan en dólares o en pesos. El usuario puede elegir la opción “Convertir” en la solapa “RESULTADOS” para calcularlos en una u otra moneda. Todos ellos se consignan:

Por día

Por viaje

Por km

Por toneladas / TEU / CEU (según corresponda)

Por toneladas – km, teu-km o ceu-km (según corresponda)