PROCEDIMENT NEGOCIAT AMB INTERVENCIÓ DE JURAT PER A LA CONVOCATÒRIA D’UN CONCURS D’IDEES PER A L’ORDENACIÓ DE LA FAÇANA MARÍTIMA DE VILANOVA I LA GELTRÚ

MEMÒRIA EXPLICATIVA DE LA PROPOSTA

LEMA: 17.01

gener 2015

2

ÍNDEX 1. Criteris d’ordenació i d’inserció de la proposta d’ordenació amb l’estructura general de tot el front marítim i amb la trama urbana i el port, així com criteris d’integració dels àmbits annexes, plaça del port i altres amb el mateix passeig i amb els edificis que l’integren. 2. Descripció de com la proposta integra i posa en valor la façana marítima, posant especial èmfasi en com s’integra la mateixa i com es posen en valor aquesta respecte dels edificis més emblemàtics que formen part de la façana marítima. 3. Descripció del compliment del paràmetres urbanístics fixats en el Pla Especial per a la plaça del port i els altres àmbits afectats per aquest i descripció de les solucions arquitectòniques i constructives adoptades. En cas de modificació del paràmetres urbanístics previstos caldrà la seva justificació. 4. Descripció de la proposta en relació amb la mobilitat de tota la façana marítima, així com la seva coherència amb les directrius establertes en el Pacte per a la Mobilitat del Pla de Mobilitat Urbana i Sostenible. Caldrà incloure en la proposta una descripció de les xarxes de vehicles, d’aparcament, de transport públic, de bicicletes i vianants, així com del transport de mercaderies al port i a la façana marítima. 5. Descripció de la memòria de materials i descripció de les estratègies incorporades de sostenibilitat mediambiental. 6. Descripció i justificació de la vegetació i arbrat emprat en la proposta 7. Descripció i justificació de les fases d’execució 8. Avanç del pressupost estimatiu desglossat per àmbits, passeig, plaça del port, plaça pescadors, etc 9. Estudi de viabilitat econòmica de la proposta formulada de la plaça del port

3

1. Criteris d’ordenació i d’inserció de la proposta d’ordenació amb

l’estructura general de tot el front marítim i amb la trama urbana i el port, així com criteris d’integració dels àmbits annexes, plaça del port i altres amb el mateix passeig i amb els edificis que l’integren.

La proposta parteix de diverses consideracions assimilables a criteris de partida:

• L’actuació més problemàtica i definitòria serà la que es dugui a terme a la plaça del port.

• L’espai del front urbà portuari requereix d’actuacions de modernització i adequació de la urbanització, actualment força deteriorada, però a l’ensems té una gran potència urbana i un caràcter que cal preservar.

• Les actuacions que es plantegin sobre altres àmbits han de ser puntuals i proporcionades a la seva utilització. En concret, el tram passeig Ribes Roges i la seva continuació pel camí de ronda fins a la platja de Sant Gervasi, així com algun altre tram cap a Ponent, no requereix actuacions que no siguin de manteniment.

• S’assumeix com a extremadament interessant per a la integració urbana de l’àmbit l’equipament a situar a la plaça del port. Tanmateix, es pren en consideració la preocupació expressada a la participació ciutadana per l’alteració que volums construïts podrien suposar en la percepció del front portuari.

Acompanyen aquests criteris de partida diverses constatacions:

• La façana marítima del terme de VNG és un mosaic de fronts molt diversos i fragmentats, amb continuïtats interessants i discontinuïtats de diversos tipus: des d’aquelles que potencien el front , com el canvi d’estructura del passeig a l’alçada del torrent de Sant Joan, o el final del passeig de Ribes Roges a Adarró, d’on parteix el camí de ronda que vorejant el xalet del Nin duu a la platja de Sant Gervasi, fins a les que en desvirtuen la potencialitat, com ara el tall que significa el dic de Llevant entre el front portuari i la platja de Sant Cristòfol.

• La pressió urbana sobre els diversos trams de costa és molt desigual, anant des de quasi nul·la a Platja Llarga fins a molt elevada a l’àmbit entre el torrent de Sant Joan i ronda Europa, sent màxima al tram entre l’esmentat torrent i la rambla de la Pau.

4

• El front urbà al port no té les característiques de linealitat pròpies d’un passeig marítim,

que en canvi sí que tenen els àmbits de Ribes Roges i del Passeig del Carme reurbanitzat. La seva estructura és la inversa, dominant el sentit terra-mar, ciutat-port, que defineix entre la façana edificada i la vialitat rodada espais estàtics de grans dimensions i potència urbana que cal preservar, mentre que entre la vialitat i el front portuari apareix una mena de terra de ningú de poc ús i menor interès que cal repensar.

• La possibilitat de la gran ampliació de la plaça del port obre unes perspectives inèdites al conjunt de l’espai urbà d’aquest front marítim i a la majoria de les poblacions costaneres.

I finalment es poden formular els criteris d’ordenació:

• Mantenir en lo possible l’estructura del front urbà portuari, intensificant la visualització de la sortida dels carrers cap al port, millorant les condicions de les àrees “tranquil·les” i de paviment tou, i formalitzant un recorregut paral·lel a la línia de costa ubicat a la part actualment més deteriorada, entre el vial principal i el port.

• Eliminar l’aparcament de superfície. Proposant un aparcament semisoterrat, en pendent, sota l’esplanada de les xarxes dels pescadors. En la hipòtesi de que fos insuficient (s’hi preveuen unes 400 places), el parking de Pirelli Mar pot ajudar a completar la dotació, i quan aquest barri s’hagi consolidat de manera que el parking hagi de subvenir molt majoritàriament les pròpies necessitats, queda encara la opció d’un nou aparcament semisoterrat sota les pistes esportives del parc de Mar.

• Reforçar el vincle amb la platja de Sant Cristòfol amb una àmplia passera sobre el torrent

de la Piera, com a continuïtat del recorregut paral·lel a la costa.

• Millorar la frontissa passeig del Carme / parc de Mar, potenciant el seu recorregut diagonal com a nexe d’unió entre l’àmbit de Ribes Roges i el centre urbà, entre el port i la platja.

• Tractament trencador de la plaça del port. Com a superació de la polèmica oberta: NO EDIFICIS, SÍ USOS. Els usos previstos pel PEUPORT, alguns de gran interès urbà, albergats en dunes, no en edificis convencionals. Cap obstacle visual arquitectònic, fluctuacions naturals de la línia d’horitzó. La interposició d’elements dunars naturalitza la relació ciutat-aigua, i no és interpretada com un obstacle visual afegit o artificial. La distància entre el front edificat i la làmina d’aigua del port és molt gran, fet que dificulta actualment i en qualsevol circumstància, si no impossibilita, les visuals fàcils i directes.

5

• El criteri del tractament amb dunes podrà repetir-se a la platja de Sant Cristòfol al costat

del torrent de la Piera, i a la de Ribes Roges envoltant del torrent de Sant Joan, és a dir on ambdues platges abasten la seva màxima fondària. En aquests cassos podria tractar-se de dunes “naturals”, i en qualsevol cas significa una unitat d’elements al llarg del recorregut costaner. Aquest tractament podria també portar-se a l’accés del monument de Pasifae, a la platja de Ribes Roges, cap a Ponent .

• Manteniment i ampliació de la vegetació actual amb les mateixes espècies arbòries,

parant atenció a les palmeres, on caldrà evitar aquelles espècies més fàcilment atacables pel barrinador.

6

2. Descripció de com la proposta integra i posa en valor la façana

marítima, posant especial èmfasi en com s’integra la mateixa i com es posen en valor aquesta respecte dels edificis més emblemàtics que formen part de la façana marítima.

Descripció L’”estrella” de la proposta és la plaça del port amb la seva ampliació que pràcticament

en quadruplica la superfície actual (uns 14.400 m2 en total).

S’hi preveu ubicar els usos previstos al PEUPort, respectant el paràmetres bàsics que són la ocupació i el sostre màxim, i adaptant-se en lo possible a l’alçada reguladora màxima.

La proposta pretén superar la polèmica creada entre la importància per la ciutat en general i pel barri de mar en particular de l’equipament polivalent i el d’animació, per una banda, i les vistes cap al port per l’altre. Actualment, els vehicles aparcats acaben per impedir la visió de la làmina d’aigua del port, visió ja de per sí dificultosa degut a la distància entre les edificacions i la línia de l’aigua, i els dics del port en qualsevol cas impedeixen la visió de l’horitzó marítim: per tant, entenem que es tracta menys d’un problema de vistes que d’un de percepció.

Aquest és un dels motius per reproduir un paisatge dunar en aquest àmbit, albergant el

programa previst dintre d’uns volums “naturals” que, per més que s’eleven sobre la cota de paviment de la plaça, són percebuts com quelcom que pot formar part del paisatge: a la vista de les dunes es percep que el mar és a la vora, darrera seu, i no són, per tant, un obstacle visual sinó un element paisatgístic que només en part amaga el que té darrera, però n’insinua l’existència, fent-ho més atractiu i més interessant.

Per altre banda, l’alçada variable de les dunes i la seva disposició faran que qui camini

pel passeig disposi de visuals obertes i tancades alternant-se, convidant-lo a penetrar a l’àmbit dunar i pujar a les dunes i apropar-se al límit d’aigua, que qui s’estigui assegut a nivell de passeig o d’àrees estàtiques gaudeixi d’un panorama naturalitzat entre els elements urbans i portuaris, que qui ho vegi des d’un primer pis gaudeixi de la seva visió a mitja alçada, amb visuals obertes cap al port entre els volums dunars, i qui contempli el panorama

7

des d’un segon o tercer pis ja estarà per sobre i al fons, per sobre dels dics del port contemplarà, igual que com ara, la línia de l’horitzó.

El conjunt de dunes sobreeixirà, per així dir-ho, de l’espai de la plaça del port, interactuant tant amb el port (ubicant-se sobre estructures palafítiques) com amb el passeig, donant lloc a connexions amb el mateix que facilitaran l’accés al conjunt dunar, tant a nivell de planta com per les cotes elevades de les dunes.

L’actual plaça del Port queda integrada en el conjunt, i per tant es modificarà. Referent a les palmeres que en formen part, o bé es mantindran, si no resulta afectada la seva ubicació, o bé es transplantaran.

El passeig, que com ja hem dit té en aquest àmbit més estructura de salons o places urbanes que d’element lineal, mantindrà aquesta estructura, completada amb l’element lineal entre vialitat i port.

La vialitat rodada es redueix a dos carrils aproximadament situats sobre els actuals més allunyats de la costa, i que disposaran d’ampli espai destinat a càrrega i descàrrega, parades de transport públic, i aturades ocasionals. L’espai entre vialitat i front edificat manté la seva estructura “estàtica”, millorant-ne l’arbrat i vegetació paviments i jocs, i regulant els “xiringuitos” de restauració (p. ex., distància mínima a façanes, superfície i logitud màximes d’un o varis elements contigus, materials i acabats similars als del Passeig del Carme, manteniment de mínims de sòl lliure per passeig/joc/estada, etc.)

L’espai entre vialitat i front portuari d’alguna manera reproduirà, amb menors dimensions, els espais anteriors, introduint-hi un element lineal de passeig més o menys paral·lel a la línia d’aigua. Però es tractarà d’una linealitat formalitzada amb menor contundència que al Passeig del Carme o a Ribes Roges: no es vol primar aquesta directriu sinó superposar-la a l’esquema perpendicular dominant, que encara es vol accentuar insinuant en el paviment la continuïtat de la vialitat i la parcel·lació urbanes, emfasitzant així, si s’escau amb algun tractament diferenciat al mateix, els edificis més emblemàtics de la façana.

Passat, cap a Llevant, l’edifici del port, s’hi preveu una gran esplanada per fires, circ, etc, que albergarà, en soterrani, l’aparcament previst sota la plaça dels pescadors. La resta d’aquest aparcament, cap a Llevant, disposarà de paviment i sostre inclinats, de manera que arrencarà de Ponent a cota actual, per arribar a Llevant a cota 3 m. superior com a màxim, per tant amb un pendent inferior al 2%: aquesta actuació no interfereix per res –excepte durant el temps de construcció- amb els usos normals de la plaça, i permet mantenir-los sense dificultat, amb el valor afegit de que la mica de pendent oferirà als vianants unes perspectives inèdites de les xarxes esteses.

L’aparcament es podria construir en dues etapes, començant per la part inclinada, i deixant com a segona la part plana, totalment soterrada sota l’esplanada destinada a les fires.

A ambdós extrems del port es produeixen connexions cap a d’altres àmbits de la façana marítima.

8

Cap a Llevant es proposa una ampliació desacomplexada del pont sobre el torrent de la Piera, per connectar la platja de Sant Cristòfol de manera franca i directa, -enlloc del pas restringit a les escasses voreres del pont actual- remarcant d’aquesta manera la presència del far, i fent passar per sobre del torrent tota la potència del front portuari. Es podria completar la connexió, a nivell visual, enderrocant part del dic de Llevant que actualment ja no actua com a defensa, el que donaria una gran connexió visual entre la platja i el front

portuari, fent visible el molí de mar des d’aquest darrer àmbit, i eliminant l’actual sensació de tancament i final de trajecte.

Cap a Ponent, la connexió entre ambdós trams del Passeig del Carme és senzilla, només cal ajustar l’alineació del tram no reurbanitzat, i pel qual es proposa mantenir els encertats criteris del que va de torrent de Sant Joan a Rambla Pirelli: els materials emprats en aquest tram seran guia per a tot el front portuari, per més que s’hi valori la direccionalitat terra-mar per sobre de la de passeig paral·lel a la costa.

Apareix un aspecte interessant, com és l’accés diagonal al Parc de Mar, de gran

valor per a relacionar passeig i platja: actualment, i malgrat els dos edicles que n’emmarquen l’entrada, aquesta apareix relativament perduda o confusa, i caldrà fer-la més evident. Es proposa perllongar l’actual pèrgola fins a l’exterior dels edicles, de manera que el vianant es trobi necessariament aquest accés, que podrà o no utilitzar.

Fins aquí hem comentat l’àmbit d’actuació en que es centra aquesta proposta. No obstant, s’ha reconegut la costa d’extrem a extrem del municipi, i es poden apuntar algunes idees per a futures actuacions més o menys puntuals, però totes elles encaminades a la supressió de les discontinuïtats i a reeixir en un futur en la possibilitat de recórrer el front marítim vilanoví a peu, de punta a punta.

9

A Ponent de l’àrea central comentada: • Àmbit: Prat de Vilanova

Situació: passeig marítim existent, platja amb defenses, que resulten insuficients.

Actuació: enllaç a passeig marítim de Cubelles saltant el torrent de Sta. Maria; resoldre entrega entre passeig i futur camí de ronda de Platja Llarga (futur espai de valor ecològic renaturalitzat ). Estudi de la millora de les defenses

• Àmbit: Platja Llarga

Situació: espai actualment en sòl urbà, però que es preveu retornar a no urbanitzable, a mantenir pel seu valor ecològic. Platja amb defenses

Actuació: naturalització del territori. El passeig s’hauria de limitat a un camí de ronda poc marcat sobre el terreny.

• Àmbit: front ferrocarril

Situació: escullera a primera línia defensant la infraestructura ferroviària.

Actuació: cap mentre no es produeixi el desviament del ferrocarril previst pel planejament. En aquell moment, desmuntatge de l’escullera i dues opcions: continuar les defenses de Platja Llarga, o deixar aquest tram subjecte a la dinàmica costanera. Camí de ronda com a Platja Llarga, o, alternativament, passar-lo pel costat nord de la via.

• Àmbit: racó de Santa Llúcia.

Situació: costa rocosa no accessible. Passeig al front del poblat mariner

Actuació: enllaç del passeig amb el camí de ronda a Llevant, que cal recuperar.

• Àmbit: entre Santa Llúcia i la platja de Sant Gervasi.

Situació: costa rocosa amb restes d’antic camí de ronda

Actuació: recuperació del camí de ronda

• Àmbit: turó de Sant Gervasi

Situació: un tram de platja i un altre de costa amb penya-segat coronat pel xalet del Nin. Camí de ronda existent.

Actuació: manteniment

• Àmbit: Ribes Roges.

Situació: platja de grans dimensions, passeig existent.

Actuació: manteniment. Les grans dimensions de la platja a l’accés del monument de Pasifae permetrien la creació d’un nou parc, reiterant-hi si s’escau l’argument del tractament dunar previst a la platja de Sant Cristòfol, a la plaça del Port, i envoltant del torrent de Sant Joan

I a Llevant de l’àrea central: • Àmbit: platja de Sant Cristòfol.

Situació: gran platja limitada pel penya-segat sobre el que s’ubiquen les edificacions del conjunt de Sant Cristòfol.

10

Actuació: enllaç a front portuari ja descrit. Limitació de l’accés rodat a la platja. Camí de ronda al fons de la platja, al peu del penya-segat, enllaçant a llevant cap als Colls, i posant en valor el búnker de punta Mabrera, a Llevant de la platja.

Les dimensions de la platja permeten l’adequació d’un espai com a parc, que reforçaria el paper del far, actualment destinat a museu del mar.

• Àmbit: els Colls

Situació: promontori rocós aïllat pel ferrocarril, de difícil accés

Actuació: camí de ronda, i mirador a Punta Llarga, dominant una gran extensió de costa.

11

3. Descripció del compliment del paràmetres urbanístics fixats en el Pla

Especial per a la plaça del port i els altres àmbits afectats per aquest i descripció de les solucions arquitectòniques i constructives adoptades. En cas de modificació del paràmetres urbanístics previstos caldrà la seva justificació.

A continuació es reprodueix la regulació prevista pel PEUPORT per a la zona, amb

comentaris a cada punt on resulten escaients.

Com a previ, cal comentar que les dunes seran ocupables per edificació on s’hi pugui encabir una alçada mínima de 3,40 m. Això dóna que la duna més grossa (situada al NE del conjunt) pot encabir sense dificultat els 1000 m2 que es preveu per a l’equipament, i la resta tenen capacitat per a més de 1000 m2 de sostre, de manera que es compliria la ocupació màxima prevista. No s’ha avançat en l’estudi en planta , tant de l’equipament públic com dels elements lúdics i comercials, en tant que no hi ha programa definit, i d’altre banda l’espai interior resultant de les dunes serà prou flexible com per permetre diverses i singulars solucions.

Article 30. Normes de regulació de la zona lúdica-comercial. (clau o)

1. És la zona destinada a usos recreatius, comercials, així com a restauració, i esbarjo, dintre d’una gran plaça central del port que té com a destinació principal la d’espai lliure i parc, així com els propis de la nàutica popular i els seus serveis. A diferència de si s’hagués previst edificació convencional, tota la superfície de la zona té el caràcter de parc.

2. L’edificació en aquesta zona estarà limitada a una ocupació màxima del 15% de la superfície de la zona, amb els següents paràmetres reguladors:

Com s’ha justificat dalt, es compleix la ocupació màxima • Altura màxima reguladora de 6,5 m, corresponent a planta baixa més un pis. La planta superior no podrà ocupar

més d’un terç de la superfície de la planta baixa. La resta no edificable es pot utilitzar com a terrassa per a bar i restauració sempre que no s’instal·li cap tendall o similar que ocupi tota la superfície ni que sigui fix o permanent. L’ARM se supera puntualment a la duna del NE per tal de poder albergar la sala gran de l’equipament, i en tot cas, mai arriba a l’alçada de l’edifici actualment existent. La resta queda per sota d’aquest paràmetre

. • Longitud màxima de les edificacions: 30 m

. • Profunditat màxima: 10 m

. • Distància lateral entre edificacions contigües: 10 m. de distància mínima

. S’entenen com a paràmetres complementaris que el projecte d’ordenació del conjunt pot obviar

3. L’ ordenació de la zona prevista en el present Pla Especial es indicativa; Ports de la Generalitat, d’acord amb l’Ajuntament de Vilanova i la Geltrú, redactarà un projecte d’ordenació del conjunt de la plaça amb la disposició dels edificis i el tractament dels espais lliures.

4. Aquest projecte respectarà les condicions d’edificació fixades en aquest article i ordenarà l’edificació de forma que no ocupi més d’un percentatge del 40% de la longitud del moll de la zona de nàutica popular (actual moll del varador) i del 70 % del costat de la plaça. El front que dóna al passeig marítim no podrà tenir cap més ocupació que els costats laterals de l’edificació situada als extrems de la plaça.

12

S’entenen com a paràmetres complementaris que el projecte d’ordenació del conjunt pot obviar.

5. Malgrat la distància exigida entre els diferents edificis, aquests podran estar units per una pèrgola contínua de fusta, d’alçada la de la planta baixa dels edificis. La volumetria prevista a la zona lúdica-comercial hauria de garantir la permeabilitat visual en 2/3 de la llargada de l’edificació.

6. Els usos admesos són el cultural, recreatiu i de bars i restauració, així com el comercial al detall d’articles lligats al port i al turisme; limitat l’ús comercial a una ocupació màxima del 20% del sostre total construït. Així mateix els serveis mínims per a les instal·lacions de la nàutica popular.

7. Queden expressament prohibits en aquesta zona els usos d’aparcament interior a la plaça, els de serveis tècnics portuaris, els industrials, i en general, tots el no admesos en l’espai portuari per la Llei de ports de Catalunya.

8. Un dels edificis de la zona serà cedit a l’Ajuntament, construït, com a equipament públic, per destinar-lo a activitats cíviques i culturals.

Els paràmetres que es modifiquen, i que en cap cas es poden considerar essencials,

queden justificats per la opció arquitectònica seleccionada, un paisatge dunar: en la redacció del PEUPORT no es podia pensar en cap moment que s’arribés a plantejar una solució tan poc convencional, i per tant no es podien preveure els paràmetres que la acollissin. Ara bé, tractant-se de paràmetres secundaris, han de ser els organismes competents els que decideixin si és necessària la modificació del PEUPORT, o bé si el projecte d’ordenació que el mateix Pla preveu serà suficient per justificar els ajustos.

La ocupació de petites porcions de la làmina d’aigua ve compensada per l’ampliació del pantalans (se n’afegeix un i se n’allarga algun altre).

Referent a la plaça dels pescadors, s’hi preveu la ubicació d’un aparcament tal com més amunt s’ha exposat.

13

4. Descripció de la proposta en relació amb la mobilitat de tota la façana marítima, així com la seva coherència amb les directrius establertes en el Pacte per a la Mobilitat del Pla de Mobilitat Urbana i Sostenible. Caldrà incloure en la proposta una descripció de les xarxes de vehicles, d’aparcament, de transport públic, de bicicletes i vianants, així com del transport de mercaderies al port i a la façana marítima.

L’àrea d’estudi és la plaça del port, zona central de la façana marítima de VNG, i on s’ha de situar la part més “densa” de la proposta.

Aquesta zona va de ponent a llevant, des del límit amb Ribes Roges fins al torrent de la Piera i la platja de Sant Cristòfol, des del carrer de Lluís Companys fins a la Ronda d’Europa.

D’acord amb la diagnosi del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible de VNG, podem

caracteritzar els diferents modes de transport en l’àrea de la plaça del Port com segueix:

Desplaçaments a peu: • L’entorn és dens i asimètric • L’àrea està ben servida i connectada • La demanda està entre 2000 i 3000 vianants/dia • La valoració dels usuaris és molt bona Desplaçaments en bicicleta: • La xarxa és de convivència amb els vianants • Està ben connectada amb la resta de la xarxa municipal • La demanda és de 400 a 600 bicicletes per dia • La valoració dels usuaris és bona

14

Desplaçaments en transport públic (bus urbà) • Hi ha una xarxa de bus urbà que travessa l’àrea del passeig marítim (línies 1 i 2) • Hi ha fins a quatre parades de bus en el tram central • La freqüència és baixa, i la ocupació també Desplaçaments en vehicle privat • La demanda en el tram central de passeig és de 3000 a 5000 vehicles/dia • Això significa un màxim de 500 vehicles en hora punta • No hi ha congestió: la major part del temps la ocupació màxima arriba tot just al 40%

de la capacitat del passeig • Hi ha una important oferta d’aparcament en via pública, tant lliure com regulat en

règim de zona blava. Pel que fa a la xarxa viària, el barri de Mar està connectat a la xarxa del centre de la

ciutat a través de la línia del ferrocarril, que els separa, en sis punts, tots ells passos inferiors, que de llevant a ponent són:

• La Ronda d’Europa, pas ample per la via, de quatre carrils, dos per sentit • El carrer Llibertat, pas estret exclusiu per a vianants • El carrer Magdalena Miró, per a vehicles però de gàlib molt reduït, en els dos sentits • La Rambla de la Pau, per a vianants • La rambla de Salvador Samà-Joan B. Pirelli, per a vehicles en sentit cap al barri de

Mar • El carrer de Josep Coroleu-Rambla de Lluis Companys, per a vehicles en tots dos

sentits.

En general, la capacitat de la malla del barri de Mar és molt baixa, i si es considera

l’opció de limitar la intensitat de trànsit al tram central del passeig Marítim, la connexió entre la Ronda d’Europa i la Rambla de Lluís Companys és crítica i a evitar. Així, es planteja un esquema que recolza en dos culs de sac, que cadascun d’ells acaba en una àrea d’aparcament, a llevant l’esplanada de les xarxes, i a ponent les esplanades a banda i banda del torrent de Sant Joan, davant la Torre de Ribes Roges.

15

Donat que la capacitat de la Ronda d’Europa és molt superior, es considera que l’aparcament a desenvolupar en primera instància, seria el de l’esplanada de les xarxes.

Pel que fa a la mida de l’aparcament, es pot donar idea del nombre de places a partir

de les estimacions de demanda residencial i forana. Sumades ens donaran la demanda potencial, i fent una hipòtesi més o menys conservadora, i adaptant-la a la disponibilitat d’espai i a l’evolució prevista de la modificació de l’entorn i el desenvolupament de les activitats proposades, obtindríem la demanda efectiva, que ha de dimensionar l’aparcament.

Des del punt de vista de la demanda forana, podem assumir que una part important de les places actuals en superfície (lliures i en regim de zona blava que l’ordenació proposada elimina, seran atretes per les noves infraestructures d’aparcament.

El cens d’aquestes places en l’actualitat és de 691, de les quals 419 són lliures i 272 de zona blava.

Les noves activitats generaran una nova mobilitat que, en part, demandarà places

d’aparcament, tot i que la política ha de ser la de fomentar els desplaçaments en transport públic i modes no motoritzats. En aquest sentit, es poden estimar les places aplicant una

16

generació de 50 viatges diaris per cada 100 m2 d’activitat (equipament i/o lleure), i la distribució modal actual rectificada pel foment dels modes no motoritzats i el transport públic.

Així, si suposem que es disminueix el percentatge actual d’ús del vehicle privat del 25% al 18-20%, podem suposar que en hora punta (10% dels viatges totals diaris) es generarà una demanda de màxim una plaça d’aparcament per cada 100 m2 d’activitat nova.

Pel que fa a la demanda residencial, caldria esbrinar el dèficit infraestructural actual (vehicles censats menys places disponibles) i fer una suposició del nombre de places que es generarien per noves implantacions residencials. En tot cas, aquesta nova demanda podria ser assumida per altres aparcaments dins el barri de Mar, com l’aparcament de la plaça Mediterrània i l’esplanada de l’estació al carrer de l’Àncora.

Per tant, amb les consideracions anteriors, i suposant una transformació de la demanda potencial en efectiva del 50%, es justificaria un aparcament de 400 places, i en estimacions més optimistes, de fins a 700 places, el que requeriria posar activar la zona d’aparcament de les pistes esportives del Parc de Mar.

Independentment de la dimensió definitiva de l’aparcament que aboqui un estudi més acurat i que disposi d’informació millor i més precisa, caldrà dotar-lo de places dotades de punts de recarrega per a vehicles elèctrics, en nombre significatiu (de 120 a 150) com a mesura de foment d’aquest tipus de vehicles que emeten una quantitat nul·la de contaminants atmosfèrics.

D’altra banda cal considerar l’espai necessari per encabir motocicletes i bicicletes, en nombre congruent amb la distribució modal, o sigui, de l’ordre de la meitat de les places de vehicles. Es proposa, a banda, estudiar la implantació d’un sistema de lloguer de bicicletes (bicing) que hauria de tenir en l’àrea d’influència del passeig i de la plaça del port, una càrrega important de places d’estacionament de bicicletes.

El transport de mercaderies al port no pateix pràcticament cap mena de modificació: el port pesquer i comercial segueix connectat a la ronda Europa com a l’actualitat, i el port esportiu, també com fins ara, es connecta o per ronda Europa i passeig, o per rambla Pirelli.

Com ja s’ha comentat, el vial del passeig marítim disposa d’amplis espais per càrrega i descàrrega de mercaderies, parades de transport públic i aturades ocasionals.

17

5. Descripció de la memòria de materials i descripció de les estratègies

incorporades de sostenibilitat mediambiental. En la configuració de la proposta del nou front marítim de VNG cal considerar aspectes

funcionals que estan lligats a les instal·lacions existents al subsòl i a la seva interacció amb la nova ordenació i usos que apareixen a la superfície.

Els serveis urbanístics actuals donen servei correctament als usos i intensitats actuals, essent el més destacable el sanejament, que te com a element destacat l’interceptor de costa, que constitueix un col·lector de 1200mm de diàmetre, paral·lel a la línia de costa, i que recorre tot el passeig, de ponent a llevant, fins a l’estació de bombament. Aquest interceptor va entre 40 cm i 1,80 metres per sota del nivell del mar, i no serà necessària cap actuació sobre el mateix, doncs l’ordenació proposada, i en particular l’aparcament semisoterrat, no ha d’interferir amb el seu traçat.

18

La resta de serveis urbanístics, aigua, telecomunicacions, energia elèctrica i gas, caldrà

adaptar-los a la nova urbanització, el que permetrà millorar-ne la disposició en el subsòl de manera més eficient, i d’acord a la normativa vigent i adaptats als nous punts de consum.

Pel que fa a l’enllumenat públic, cal concebre’l amb elements d’il·luminació adients al disseny de l’espai urbà, i que considerin l’estalvi energètic, la qualitat dels nivells d’il·luminació i la durabilitat tant dels propis elements com de les làmpades, fent el manteniment i explotació òptims. Es basarà en la tecnologia LED, i ha d’incorporar un sistema de gestió integrat en un sistema d’informació geogràfica que gestioni tant el consum com les incidències de la instal·lació.

Finalment, es dotarà tot l’entorn d’una infraestructura de canalitzacions per a comunicacions, que donarà suport a les xarxes de captació i transport de dades que han de nodrir els possibles sistemes d’informació per dotar l’entorn de la plaça del Port de mitjans de difusió de la informació i aplicacions per optimitzar l’ús i les activitats que s’hi ha de desenvolupar.

Referent al tractament del passeig, es vol seguir, de manera no mimètica, el que s’ha donat al Passeig del Carme. Pedra natural i artificial en modulacions diverses per remarcar la continuïtat visual dels carrers que arriben al front edificat, diverses mides i gruixos del paviment en funció de l’ús previst –tràfic motoritzat usual o ocasional, àrees de càrrega i descàrrega, recorreguts per bicicletes, espais de passeig, espais d’estada i joc-, marcant divisòries amb planxa d’acer cortten, que s’utilitzarà també per als escossells, i sense oblidar la predominança del paviments de sauló o terra a bona part dels espais, estàtics (d’estada o joc).

El vial rodat s’asfaltarà, però en el creuaments de vianants, on s’elevarà per facilitar el

pas dels vianants, el paviment serà de llambordes, per reforçar l’efecte de reducció de velocitat.

A la plaça del port, la possibilitat de caminar sobre les dunes –amb passarel·les de fusta- a la recerca de punts de vista privilegiats, fa que tota ella sigui utilitzable per als vianants. El paviment entre dunes es correspondrà amb el del passeig, per sobre serà de fusta, i les dunes es tractaran amb sorra estabilitzada i la vegetació adient a les dunes fixades.

La coberta de l’aparcament seguirà sent utilitzada pels pescadors i per tant es pavimentarà adequadament a la seva funció, facilitant, però, algun punt d’accés al mirador que es podrà instal·lar sobre la seva part més elevada.

El mobiliari urbà seguirà també els criteris del passeig del Carme.

Tots els materials seran seleccionats per resistir un ús intens amb baix manteniment. Es proposa utilitzar materials de construcció i mobiliari urbà sostenible que combinin

disseny, integració amb el paisatge urbà i qualitat ambiental:

19

• Materials reciclables i ràpidament renovables • Materials reciclats o reutilitzats • Materials autòctons, de proximitat, amb la finalitat de reduir necessitat de transport

de llarg recorregut i per tant consum d’energia. • Materials ecoeficients amb baixes intensitats energètiques. • Materials certificats. • Materials duradors, resistents i que permetin una fàcil reparació i neteja • Materials no tòxics per les persones ni per l’entorn.

20

6. Descripció i justificació de la vegetació i arbrat emprat en la proposta

El port/Front Marítim de Vilanova i la Geltrú es caracteritza, sobretot per els grups i rengleres de palmeres datileres, que li confereixen un paisatge característic/exòtic i a l’hora l’identifica/vincula amb la mediterrània. Aquest front també està poblat amb altres espècies, la majoria exòtiques, que s’han adaptat perfectament a les condicions edafo-climàtiqueas locals com ara les Bella-Ombra (Phytolacca dioica) amb troncs escultòrics, les Moreres (Morus nigra), els Ficus (Ficus nítida), les Casuarina (Casuarina cunninghamiana), entre d’altres.

Les plantes autòctones estan representades amb un nombre reduït d’exemplars de margalló (Chamaerops humilis) i d’alsina (Quercus ilex), i d’alguns Pins blanc i pinyer, que tot i no sent originaris d’aquest país, la seva presència mil·lenària els hi ha fet indissociables dels nostres paisatges. Així doncs, aquest front es una mostra de convivència entre mediterrània i exotisme vegetal, que marca el caràcter mariner i cosmopolita d’aquest poble i de la seva relació amb el món.

La proposta té com a objectiu principal garantir i facilitar la connectivitat entre el front marítim, la ciutat/trama urbana i les platges. Una connectivitat que facilita les circulacions i recorreguts peatonals, però també una connectivitat ecològica, ja que les dues platges es connectaran mitjançant el nou passeig i el sistema dunar proposat. L’objectiu és fomentar la sinergia entre el paisatge urbà i cultural, incrementant a l’hora la biodiversitat i la diversitat visual.

La proposta de paisatgisme assimila al projecte l’arbrat existent i proposa la plantació de noves unitats inclòs la incorporació d’alguna nova espècie, com ara el Metrodieros excelsa, d’origen nou-zelandès, però molt adaptat al nostre clima i l’exposició als vents salins. Els arbres de nova plantació es distribuiran majoritàriament sobre els parterres i paviments de sauló, tot i que algunes unitats estarien plantades en escocells de mida generosa per garantir l’aeració de les arrels i l’entrada d’aigua pluvial.

En els parterres de geometria rectangular, al llarg de l’Avinguda Marítima, s’hi plantaran espècies arbustives adaptades al clima mediterrani, de baixa alçada i floració continuada durant l’any. A les dunes artificials, que ocupen l’espai central d’aquesta proposta, abunda l’estat herbaci, amb gramínies ornamentals i les pròpies de sistemes dunars, aquestes últimes dites psammòfiles. També es contempla la plantació d’un estrat arbustiu amb espècies d’alçada no superior a 1,20m, com el salat (Limoniastrum monopetalum), el Crithmum maritimum o l’Erygeron maritimum.

Les plantacions proposades així com el disseny dels parterres compleixen els més estrictes requisits de sostenibilitat, ja que les espècies seleccionades son de baix manteniment i tenen necessitats hídriques baixes.

Es proposen algunes zones d’arbustos de major port com el tamariu (Tamarix pentandra i T. africana), el salat blanc (Atriplex halimus) o el margalló (Chamaerops humilis), com a símbol de la flora autòctona del Garraf. Aquests arbustos es distribueixen a les zones més protegides del vent de Llevant, protegits per les dunes.

21

A les platges es proposa la formació de dunes i de sistemes de captació i fixació de la sorra, i també la seva plantació amb espècies únicament psammòfiles (que viuen a la sorra) i halòfiles (plantes resistents a salinitat molt elevada), com l’Erygeron maritimum, la Euphorbia paralias, l’Ammophylla arenaria, Elymus fractus, el salat blanc (Atriplex halimus) i el Tamariu (Tamarix sp.).

A la platja de Ribarojes, es verifica l’existència de joncs, probablement el Juncus maritimus, (indicadors d’aigua freàtica) i de petits estanys d’aigua estancada que afloren en més baixos i mostren el nivell freàtic. Doncs aquesta proposta preveu, a banda de la formació de dunes, la formació d’aiguamolls com a sistema d’atracció de gran biodiversitat. La vegetació d’aquesta zona seria el canyís (Phragmites australis), el jonc (Juncus maritimus) o el Atriplex halimus, entre d’altres moltes espècies que composen aquests sistemes. La formació de un Bird watching, en mig de la densitat del canyissar pot esdevenir un punt d’atracció pels ciutadans i visitants que vulguin observar la fauna avícola.

Especies vegetals proposades:

Planta de distribució de la vegetació:

22

7. Descripció i justificació de les fases d’execució

Es preveuen quatre fases d’execució: • Fase 1: plaça del Port i àmbit central del passeig.

• Fase 2: passeig a Ponent, fins enllaçar amb rambla de la Pau i passeig del Carme reurbanitzat. Enllaç amb les àrees del front portuari que comparteixen la màxima intensitat d’ús, i la visualització de l’accés diagonal al Parc de Mar per fomentar-ne un ús més extensiu. Així es completa el passeig amb continuïtat fins a la platja de sant Gervasi.

• Fase 3: passeig a Llevant i pont sobre torrent de la Piera. Inclou l’aparcament, que també es pot executar en dues etapes, primer el tram semisoterrat, després el soterrat. El moment en que s’executi la construcció de l’aparcament pot avançar-se i anar condicionat a la necessitat de places d’aparcament un cop s’hagin suprimit les places avui disponibles en superfície en les fases anteriors (la seva construcció afecta poc a la del passeig, i a la inversa). Re-ordenació i re-urbanització del front de Llevant i millora de l’accés a la platja de sant Cristòfol.

• Fase 4: Tractament platges sant Cristòfol i Ribes Roges. Tractament dunar de Ponent de la platja de sant Cristòfol i Llevant de Ribes Roges.

Aquesta distribució en fases es justifica per l’interès de realitzar en primer lloc el que és

l’element bàsic i aglutinant del projecte, ço és la plaça del Port i el seu paisatge dunar.

En segon lloc és adequat enllaçar amb les àrees del front portuari que comparteixen la màxima intensitat d’ús, i la visualització de l’accés diagonal al Parc de Mar per fomentar-ne un ús més extensiu. Així es completa el passeig amb continuïtat fins a la platja de sant Gervasi.

En tercer lloc el front de Llevant i la millora de l’accés a la platja de sant Cristòfol. Aquesta fase comporta la construcció de l’aparcament: ara bé, com que a les fases anteriors s’han suprimit ja places de superfície, i és possible que la oferta de Pirelli Mar sigui insuficient, l’aparcament pot avançar-se, ja que la seva construcció afecta poc a la del passeig, i a la inversa.

Finalment, en quarta fase es preveu el tractament dunar de Ponent de la platja de sant Cristòfol, i Llevant de Ribes Roges

23

8. Avanç del pressupost estimatiu desglossat per àmbits, passeig, plaça

del port, plaça pescadors, etc El pressupost desglossat per fases és el següent:

m2 € m2 € m2 €Urbanització 15.770 3.075.150 18.950 3.695.250Equipament públic 1.000 1.150.000Comercial i Restauració -concessió- 1.200 1.080.000

Total F-1 3.075.150 5.925.250 0Urbanització 14.740 2.874.300 3.240 631.800

Total F-2 2.874.300 631.800 0Urbanització 15.580 3.038.100 10.380 2.024.100Aparcament semisoterrat 7.880 4.334.000Ampliació pont 1.900 2.850.000

Total F-3 5.888.100 6.358.100Urbanització 1.080 113.400Jardineria 17.560 1.580.400

Total F-4 0 0 1.693.800

Total 11.837.550 12.915.150 1.693.800

Total urbanització 19.882.500Total edificació 6.564.000

F-4

F-3

F-1

TitularitatAjuntament Port Costes

F-2

S’han considerat preus unitaris normals en aquest tipus d’urbanització i edificació, fent

l’aclariment de que el cost la part infraestructural del passeig (instal·lacions d’aigua, gas, electricitat, telefonia, clavegueram) serà mínim.

Cal observar que el desglós de titularitats entre Ajuntament, Ports, i Costes, fa referència al lloc on es realitza la inversió: si és en zona de domini públic marítim correspon a Ports o Costes en funció de la competència de cadascun d’aquests organismes, si es produeix fora d’aquesta zona és en sòls de competència municipal. Ara bé, aquest desglós no prejutja que l’Ajuntament hagi d’afrontar la inversió que s’executa en terrenys de la seva competència.

El desglós dels costos per àmbits és el següent: 1 Passeig, entre Passeig del Carme reurbanitzat i dic de

Llevant (56.870 m2 x 195 €/m2): 11.072.100 € 2 Plaça del Port: · equipament públic 1.150.000 € · altres edificis 1.080.000 € · urbanització (14.000 m2 x 195 €/m2) 2.730.000 € 3 Plaça pescadors: · aparcament 4.334.000 € · urbanització coberta (7.880 m2 x 195 €/m2) 1.536.600 € 4 Ampliació pont Sant Cristòfol 2.850.000 € 5 Tractament dunes platges 1.693.800 €

24

9. Estudi de viabilitat econòmica de la proposta formulada de la plaça del

port

1. Una prèvia: Encaix territorial de Vilanova i la Geltrú i oportunitat de l’actuació

L’aprovació del Pla Territorial Metropolità de Barcelona suposa un canvi del model territorial a casa nostra. De l’actual model radial de xarxa de transport i comunicacions en el que Vilanova i la Geltrú solament es pot relacionar amb Barcelona capital, el nou model nodal proposat pel PTMB en el que la xarxa de transport interconnecta les ciutats del primer cinturó (Vilanova i la Geltrú, Vilafranca del Penedès, Martorell, Terrassa, Sabadell, Granollers i Mataró), els atractius i reptes de Vilanova i la Geltrú cal abordar-los a partir d’un canvi d’escala amb un salt estructural en termes qualitatius i quantitatius.

Amb el desdoblament de la línia ferroviària de la costa fins a Castelldefels, Vilanova i la Geltrú estarà en temps (que no en distància) més a prop del centre de Barcelona que la resta de ciutats de l’arc metropolità. La raó no és altre que l’espai natural del Garraf és despoblat, sense parades i no consumeix temps. Característica que no es produeix a l’eix del Llobregat, ni al Vallès Oriental i Occidental, ni tampoc al Maresme.

Pel que fa a la línia orbital ferroviària, justament amb la futura estació prevista a Vilanova obre l’àrea d’influència de Vilanova i la Geltrú a les ciutats de l’arc metropolità.

Des d’aquest punt de vista, el front marítim de Vilanova i la Geltrú no pot ser aliè a aquesta aposta que el PTMB assigna a Vilanova i la Geltrú com a futur pol residencial i econòmic de l’arc metropolità.

D’altra banda, el port de Vilanova i la Geltrú és actualment el port gestionat directament per l’empresa pública Ports de la Generalitat que més xifra neta de negocis genera. Tanmateix, la mala relació física amb la ciutat per l’actual ordenació del Passeig Marítim resulta un impediment per catapultar l’activitat nàutica i de passatgers del port, condicionades, en gran mesura, i cada cop més, pels requeriments físics, turístics, gastronòmics, culturals, etc. que demanda el sector nàutic de gran eslora.

2. Pilars en els que se sustentarà la factibilitat i viabilitat de l’actuació pública 2.1. Retorns econòmics per a la col·lectivitat en el llarg termini

Estem davant d’una intervenció pública amb la voluntat de transformar un espai públic (front marítim i passeig marítim de la plaça de port) en el que no es persegueix la generació de plusvàlues del sòl per tal de poder absorbir les càrregues urbanístiques imputables; ans el contrari, els retorns econòmics que pugui generar l’actuació es generaran en el llarg termini mitjançant tres fonts bàsiques:

• Generació d’activitat econòmica indirecta que propulsi l’excel·lència i

atractivitat que adquireixi el front marítim (activitat econòmica vinculada al lleure, a la gastronomia, a l’esportiu, a la cultura, a la ubicació d’usos temporals i/o permanents) i a la capacitat d’aquesta intervenció per irradiar i mobilitzar la consecució definitiva d’altres

25

actuacions urbanístiques avui aturades o pendents de consolidar al municipi, tant de caire residencial com d’activitat econòmica.

• Fiscalitat local mitjançant la generació d’ingressos ordinaris i puntuals a partir de tributs directes i/o indirectes a l’activitat econòmica que s’implanti en el nou passeig marítim.

• Potencials concessions administratives que es puguin vehicular al usos temporals i o definitius que s’implantin en el passeig.

2.2. Rendibilitat social per a la col·lectivitat i la ciutadania

Les intervencions públiques en espais públics urbans no solament s’han de mesurar

sota el prisma financer i els quantums monetaris que genera l’actuació, sinó que cal tenir en compte variables no monetitzables però sí traduïbles en unitats de valor. L’interès públic de les polítiques públiques es pot fonamentar en la consecució d’una rendibilitat social determinada (consecució d’una major cohesió social, impactes mediambientals positius de l’actuació, externalitats energètiques, increments de la salut i qualitat de vida de les persones mitjançant el lleure, la cultura i l’esport). I l’ús racional i eficient dels recursos públics necessita d’anàlisis cost-benefici que acreditin els resultats socials i econòmics de l’actuació així com també garanteixen la màxima transparència d’aquests recursos (accountability). En aquest sentit, la reforma i reordenació del passeig i front marítim de Vilanova i la Geltrú haurà d’anar de la mà d’una anàlisi cost-benefici de l’actuació.

2.3. L’Administració com a agent inversor i facilitador

Hi ha prou exemples d’operacions d’obertura de ciutats al mar i renovació de fronts i

passeigs marítims arreu del món com per a poder precisar les premisses que s’han de donar a l’operació de Vilanova i la Geltrú per a que es pugui garantir la seva viabilitat i factibilitat:

• Cal que des de l’àmbit local es defineixi el master plan, eina per a lligar consensos polítics i compromisos d’inversió pública del diferents agents implicats en l’actuació (Ajuntament, Ports de la Generalitat i Costas y Medio Marino del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente).

• Cal que el mix d’usos permesos aporti el valor afegit suficient com per atreure aquelles activitats que permetin utilitzar el front durant tot l’any i no de manera estacional. És evident que el mar aporta valor afegit al territori objecte de transformació, però no és condició suficient per l’èxit del projecte. Cal treballar des d’un inici amb la demanda/usuari final.

• Caldrà descarregar el màxim possible del projecte el seu cost de capital. Una de les claus d’èxit del nou urbanisme resta en la minimització dels costos financers. Aquest repte passa per delimitar fases d’execució independents en el temps i diferenciar la promoció de la transformació del sòl, de la promoció de les possibles edificacions que puguin enquibir-s’hi, i de la posterior explotació de les diferents unitats de negoci finals.

• Pel que fa al procés d’inversió, cal crear el pool promotor en el que s’integrin els diferents agents públics i, arribat el cas, també els inversors atrets per l’expectativa de poder invertir en unitats de negoci futures en règim de concessió amb atractius resultats.

26

L’anticip de capital solament es podrà aconseguir si l’inversor fa córrer el procés a la recerca dels bons resultats en les possibles concessions futures.

• L’administració s’ha d’erigir com a facilitador del dinamisme econòmic amb el corresponent benefici social (anteriorment descrit) i econòmic (anteriorment descrit) com a retorn per a la col·lectivitat en el llarg termini.

• Cal garantir que el pool promotor pugui treballar amb el suficient grau d’autonomia com per que el tempo de la política no s’imposi sobre el tempo de projectes d’inversió que consumeixen un cicle temporal de molts anys (el temps es tradueix sempre en cost de capital).

3. Una execució acompassada en el temps

La planificació per etapes i prioritats fins a la consecució final de la reordenació del

front marítim de Vilanova i la Geltrú respon a la voluntat d’assolir una transformació urbanística de l’àmbit periodificada en el temps, amb l’objectiu últim de garantir la factibilitat i gestió del projecte en el seu conjunt, a la vegada que haurà de garantir la sostenibilitat econòmica i suficiència financera de les administracions i agents implicats (Ajuntament de Vilanova i la Geltrú, Ports de la Generalitat i Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente).

En aquest sentit, el projecte opta per iniciar en una primera fase la renovació de la Plaça del Port, tota vegada que aquest àmbit constitueix el motor clau i punt emblemàtic de la transformació global del front marítim que pot desencadenar la bona marxa de la resta de fases proposades: les fases d’execució s’han exposat a l’apartat “Descripció i justificació de les fases d’execució”.

S’estima un cost total d’urbanització i edificació de 26.446.500 €, on un 75% correspon a costos d’urbanització i un 25% corresponen als costos d’edificació de l’equipament públic, comercial i restauració, a l’aparcament semisoterrat, etc.

Costos d’urbanització i edificació previstos (€ PEC)

superfície sòl (m2)

superfície sostre (m2)

preu ut (€/m2)

Total PEC ( €)

F-1 Urbanització 34.720 195 6.770.400 Equipament públic 1.000 1.150 1.150.000 Comercial i Rest. -concessió- 1.200 900 1.080.000

Total F-1 9.000.400 F-2 Urbanització 17.980 195 3.506.100

Total F-2 3.506.100

F-3 Urbanització 25.960 195 5.062.200 Aparcament semisoterrat 7.880 550 4.334.000

Ampliació pont 1.900 1.500 2.850.000

Total F-3 12.246.200

F-4 Urbanització 1.080 105 113.400 Jardineria 17.560 90 1.580.400

27

Total F-4 1.693.800

Total 26.446.500 Total urbanització 98.040 203 19.882.500 Total edificació 6.564.000 Total 26.446.500

Pel que fa als dos principals agents avaladors del projecte (Ajuntament i Port) val a dir

que la inversió real mitjana de l’Ajuntament de Vilanova i la Geltrú durant els darrers set anys de crisi econòmica a casa nostra ha estat de 16 milions euros anuals. És a dir, des d’un punt de vista de factibilitat del projecte, l’Ajuntament de Vilanova ha mostrat en aquests darrers anys una capacitat inversora suficient com per poder abordar el repte econòmic que suposa la reordenació del front marítim.

Inversió real Ajuntament de Vilanova i la Geltrú [2007 – 2013]

Inversió

real Mitjana 2007 - 2013

Font: Sindicatura de Comptes

A més a més, pel que fa al Port de Vilanova i la Geltrú, es tracta del port amb la xifra de negocis més alta dels ports gestionat per l’empresa pública Ports de la Generalitat. En concret, en els darrers anys, la xifra de negocis del port de Vilanova i la Geltrú ha representat el 15% de la xifra de negocis total de Ports de la Generalitat, amb una import mig de 1,96 milions d’euros anuals.

28

Import net xifra de negocis port de Vilanova i la Geltrú [2009 – 2013]

Xifra neta

de negocis Mitjana 2009 - 2013

Font: Anuari estadístic Ports de la Generalitat

L’articulació econòmica i financera del projecte passa per articular el pool promotor que permeti la col·laboració interadministrativa entre els distints agents (convenis de col·laboració, generació d’un espai de governança que permeti el just repartiment de càrregues i beneficis futurs de l’operació, com ara els ingressos i beneficis derivats de l’explotació de l’aparcament semisoterrat, els ingressos via cànon que pugui generar l’explotació de les diferents activitats econòmiques que s’hi puguin acabar implantant, etc.).

Pel que fa a l’execució de la Fase 4 (Tractament platges sant Cristòfol i Ribes Roges) caldrà incorporar al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (Costas y Medio Ambiente) tenint en compte els antecedents de col·laboració interadministrativa del Passeig de Ribes Roges.

En definitiva, caldrà definir l’articulació pública per lligar els consensos i els compromisos d’inversió pública dels tres agents implicats en l’actuació i, arribat el cas, els possibles privats que vulguin incorporar-se al projecte per l’atractivitat que suposi l’explotació futura en règim de concessió del mix d’usos que acabi aflorant.

La factibilitat de la reforma urbanística del front marítim de Vilanova i la Geltrú no requereix d’un master plan col·laboratiu públic únicament per una qüestió econòmica d’inversió financera, càrrega urbanística i recursos financers, sinó més encara per una confluència d'interessos i objectius que permeten la creació d’importants avantatges competitius per a la ciutat i el port (noves funcions urbanes, noves infraestructures, nous equipaments urbans, nous llocs de treball i nous retorns econòmics i socials per a la col·lectivitat).

Caldrà compartir els interessos comuns que aflora l’actuació, alhora que també es comparteixen els riscos, els costos i els recursos financers que permetran assolir un punt alt d'equilibri al llarg de la trajectòria de la renovació del front i passeig marítim de la ciutat.